Naujausi straipsniai

Didelių lėktuvų vagysčių pasitaiko ir jos niekada nesibaigia gerai (Video)

Apie šį incidentą girdėjo visi. Horizon Air oro linijų darbuotojas Richardas B. Russellas penktadienį prieš pat saulėlydį pavogė kompanijos Bombardier Q400 ir kurį laiką juo skraidė, kol galiausiai rėžėsi į netoliese esančią salą. Nepadėjo nei pokalbiai su oro eismo kontrolieriais bei tikrais pilotais, nei prie uodegos prilipęs naikintuvas. Šis atvejis šokiravo ne vieną, tačiau, reikia pasakyti, nebuvo unikalus. Štai dar kelios istorijos apie pavogtus didžiuosius lėktuvus.

Russellas pilotuoti lėktuvą išmoko žaisdamas kompiuterinius žaidimus. Savaime aišku, nepaisant visų atliktų triukų, jis nebuvo geras pilotas. Tačiau patekti į lėktuvą jam nebuvo jokių kliūčių – didieji lėktuvai neturi jokių spynų ar užvedimo raktų. Priešingai nei mažieji, kurie yra vagiami gerokai dažniau.



1969 metų gegužės 23 dieną JAV oro pajėgų seržantas Paulas Meyeras, kuris tuo metu buvo dislokuotas Anglijoje, pavogė transportinį lėktuvą C-130. Meyeras neseniai turėjo problemų dėl girtuokliavimo, o, kaip spėjama, ir santuoka nesiėjo tobulai. Iš pavogto lėktuvo vyras dar paskambino žmonai pranešti, kad grįžta namo, tačiau ore išsilaikė tik 1 valandą ir 45 minutes, o tada jo lėktuvas sudužo.

Neseniai buvo pavogtas štai toks Bombardier DASH-8 Q400 (Ken Fielding, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

1979 metais pasikartojo šiek tiek panaši istorija. Neseniai atleistas Kolumbijoje dirbęs oro linijų mechanikas Armando Nieto Jaramillo pavogė karinį transportinį lėktuvą HS-748 ir žuvo jį sudaužęs. Blogiausia, kad avarija nusinešė ir poros ant žemės buvusių žmonių gyvybes.

Verta paminėti ir Rusiją. Vienas Rusijos Karinių oro pajėgų inžinierius iš netoli Maskvos esančios Kubinkos bazės pavogė transportinį lėktuvą Antonov An-26 ir juo skrido, kol baigėsi degalai. O tada sudužo ir žuvo.

Pavogti tokį Antonov An-26 – ne juokas. (Igor Dvurekov, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Civiliniai lėktuvai taip pat kartais yra pavagiami. Vienas keisčiausių atvejų nutiko 2003 metais, kuomet Angoloje taip buvo nuvarytas trijų variklių Boeing 727-223. Prieš tai lėktuvas buvo remontuojamas, o tada į jį įlipo JAV mechanikas ir pilotas Benas C. Padilla bei Johnas M. Mutantu, mechanikas iš Kongo. Lėktuvas šiaip ne taip pakilo iš oro uosto Luandoje net nesusisiekęs su oro uosto pareigūnais ar oro eismo kontrolieriais.  Boeing 727 yra senesnio modelio lėktuvas, kuriam reikia trijų žmonių įgulos. Tačiau realybėje nei Padilla, nei Mutantu neturėjo reikalingos licencijos šiam lėktuvo tipui valdyti.  Boeing 727-223 vis tiek pakilo ir nuskrido link Atlanto vandenyno. Jis taip niekada ir nebuvo surastas. Tai – viena iš didžiausių aviacijos mįslių.

Beje, Malaysian Airlines skrydis 370 taip pat galimai buvo lėktuvo vagystė siekiant nusižudyti. Tai – tik teorija, kuri niekada taip ir nebus patvirtinta, jei dingęs lėktuvas nebus surastas. Aišku, šis 2014 metais įvykęs incidentas yra kitoks nei anksčiau paminėti atvejai, nes pilotai lėktuvą valdė legaliai ir jame buvo keleivių, nepriklausomai nuo to, ar tikrai buvo įvykdyta savižudybė.

Dingęs Malaysian Airlines Boeing 777-200ER. (Laurent ERRERA, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Ir taip prieiname prie praeito penktadienio įvykio. Horizon Air oro linijų darbuotojas Richardas B. Russellas buvo aistringas keliautojas, kuris domėjosi aviacija ir žaidė daug simuliacinių žaidimų. Jis buvo vedęs nuo 2012 metų ir buvo sveikas žmogus, turintis svajonių ir gražią šeimą. Kiek žinoma, jis neturėjo piloto licencijos, tačiau jis pavogė  Bombardier Dash 8 Q400, nuriedėjo su juo iki pakilimo tako ir pakilo.

 

Vėliau susisiekė su skrydžių kontrolieriais, kurie bandė vyrą įtikinti nusileisti. Jis šių raginimų nesiklausė. Vietoj to ėmė atlikinėti triukus – apsivertimus ore, pusines kilpas, labai aštrius posūkius. Netoliese buvę pilotai teigė, kad triukai buvo atlikti labai profesionaliai, turint omenyje turbopropelerinio keleivinio lėktuvo savybes.

 

Į teritoriją atskubėjo pora F-15 naikintuvų, tačiau jų neprireikė – galiausiai po 75 minučių skrydžio Russello pilotuojamas lėktuvas sudužo Ketrono saloje. Russellas žuvo, tačiau daugiau aukų incidentas nepareikalavo.



Taip pat skaitykite:

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ar įmanoma įsigyti dėvėtų didžiųjų lėktuvų?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Kodėl sunkvežimiai kartais važinėja pakeltais ratais? Kam jiems apskritai tiek daug ratų?

Šį vaizdą esate matę ne kartą – greitkeliu lekiantis sunkvežimis turi daugybę ratų, tačiau pora jų net neliečia asfalto. Jie yra pakelti ir važiuoja tarsi papildomas krovinys, nedirbantis jokio darbo. Kodėl taip daroma? Kodėl sunkvežimiai kartais važinėja pakeltais ratais, o kartais juos visus nuleidžia ant kelio?

Sunkvežimių vairuotojai tikriausiai juokiasi net išgirdę šį klausimą. Tačiau iš tikrųjų yra žmonių, kuriems tai – nežinoma sritis. Jų smalsumą ir stengiamės patenkinti tokiais straipsniais.



Visų pirma, ar žinote, kodėl sunkvežimiai apskritai turi tiek daug ratų? Jūsų automobiliui pakanka dviejų ašių, tai kodėl kai kurie vilkikai turi net 6? O dar puspriekabė gali turėti 3 ar net gerokai daugiau ašių. Viskas daroma dėl svorio pasiskirstymo. Sunkvežimiai veža sunkius krovinius, kurie spaudžia jų platformas prie žemės. Kuo didesniame plote šis spaudimas paskirstytas, tuo jis į vieną kvadratinį centimetrą yra mažesnis. Tai yra, ant šešių ašių išdėstytas svoris žemę slegia santykinai mažiau nei tas pats svoris ant keturių ašių. Dėl tos pačios priežasties sunkvežimiai naudoja sudvigubintus ratus – tiesiog svoris pasiskirsto didesniame plote.

Toks vaizdas yra gana dažnas – sunkvežimiai dažnai važinėja su viena pakelta ašimi. ( Lav Ulv, Wikimedia (CC BY 2.0)

Tai svarbu dėl kelių priežasčių. Visų pirma, padangos spaudžiamos mažiau. Taigi, nereikia ypatingai tvirtų padangų ir jos tarnauja ilgiau. Tas pats pasakytina ir apie pačias ašis ir ant jų sumontuotą platformą – visi mechaniniai komponentai gyvens ilgiau, jei svoris bus tolygiai paskirstytas ir tvirtai remsis į žemę keliuose atramos taškuose. Juk jei atsisėstumėte ant ilgo stalo su keturiomis kojomis vidurio jis įlinktų kur kas labiau, nei stalas su papildoma pora kojų pačiame centre.

Tiek daug ratų nereikia, kai sunkvežimis veža mažesnį svorį. ( Lav Ulv, Wikimedia (CC BY 2.0)

Tuo pačiu tausojama ir kelio danga. Leistinos apkrovos vienai ašiai yra griežtai reglamentuotos, nes stiprus spaudimas į asfaltą jį gadina. Tolygiai paskirstytas svoris taip stipriai nekraipo kelio dangos. Tai puikiai žino ūkininkai, kurie renkasi sudvigubintas padangas, siekdami svorio pasiskirstymo didesniame plote – taip laukuose neišsimina gilios vėžios.

Tai kodėl kartais pora ratų yra pakeliama, jei turėti daug ratų sunkvežimiams yra taip svarbu? Viskas labai paprasta – kai sunkvežimis nėra sunkiai pakrautas, tiek daug ratų jam nereikia, nes kiekvienai ašiai ir taip tenka nedidelis svoris. Todėl pneumatinė sistema leidžia pakelti nevaromus sunkvežimio ratus. Taip sumažinamas pasipriešinimas ir sunkvežimis sunaudoja mažiau degalų. Kartu be reikalo nedėvimos padangos.

Ratų poros pakėlimas leidžia sutaupyti degalų ir be reikalo nedėvi padangų. ( Lav Ulv, Wikimedia (CC BY 2.0)

Tokią galimybę turi beveik visi didesni sunkvežimiai. Pavyzdžiui, trijų ašių vilkikai gali pakelti vidurinę arba paskutinę ašį. Taip sutaupoma nemažai pinigų degalams ir padangoms.




Taip pat skaitykite:

SEAT Ispanijoje išbando greitkelių traukinius;

Kodėl skiriasi europietiški ir amerikietiški sunkvežimiai? Kurie geresni?

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

Shell pademonstravo vilkiką, kuris suvartoja rekordiškai mažai degalų;

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Kam reikalingos ant sunkvežimių ratų matomos spalvotos rodyklės?

Kas pirmiau atsirado – višta ir kiaušinis? Tūkstančių metų senumo filosofija ir paprastas mokslo atsakymas

Tikriausiai esate girdėję šį klausimą ne kartą – kas pirmiau atsirado: višta ar kiaušinis? Bet ar žinojote, kad jam jau keli tūkstančiai metų? Filosofai laužo galvas apie šį paradoksą, ginčijasi ir rašo apie tai ilgiausius straipsnius. O tuo tarpu mokslas turi paprastą atsakymą. Tai kodėl apie tai vis dar galvojama?

Viskas labai paprasta – kai apie vištos ir kiaušinio paradoksą dar prieš mūsų erą rašė Aristotelis, jis iš tikrųjų nekalbėjo apie naminius paukščius. Filosofus domina aukštesnės, didesnės temos, pačios savyje nešančios didžiulę svarbą. Aristotelis ir visi po jo sekę mąstytojai galvodami apie kiaušinį ir vištą norėjo išsiaiškinti paties pasaulio pradžią. Aristotelis nusprendė, kad atsakymo nėra – be vieno nebūtų kito, todėl pasaulis neturi pradžios. Vėliau filosofai vis iš naujo tvirtino, kad šį klausimą būtina įveikti ir jis yra labai svarbus. O tada prasidėjo krikščionybės era.



Krikščionys šį klausimą įminė labai lengvai. Pasaulį sukūrė Dievas, todėl jis turi pradžią. Tuo pačiu Biblijoje rašoma, kad Dievas sukūrė gyvūnus, todėl vištos atsiradimui kiaušinis nebuvo reikalingas. Dievas sukūrė gyvūnus tokius, kokie jie yra, o ne jauniklius, kiaušinius ir taip toliau. Tikintieji tai žino, nes kiaušiniai be mamos vištos nebūtų išsiperėję. Tai toks tas krikščioniškas požiūris, kuris, aišku, nesutampa su mokslo faktais.

Iš tiesų pirmiau atsirado kiaušinis. Kiaušinis – tai kietas kiautas, kuriame įvyksta paskutinės jauniklio vystymosi stadijos. Kiaušinius deda ne tik paukščiai, bet ir ropliai. Taigi, dinozaurai dėjo kiaušinius dar iki vištų atsiradimo. Vėliau kiaušinius dėjo vištų protėviai, o tik tada vištos. Pirmieji kiaušiniai atsirado daugiau nei prieš 300 milijonų metų. Pirmosios vištos – maždaug prieš 8 tūstančius metų. Vištos yra naminiai paukščiai, o žmonės žemdirbyste ir gyvūnų jaukinimu užsiima ne taip jau ilgai.

Kiaušiniai atsirado gerokai prieš vištas. (Wikimedia)

Jei kalbame apie vištos kiaušinius, vis tiek pirmiau atsirado kiaušinis, tik jį padėjo ne višta. Kaip vištos kiaušinis atsirado be vištos yra sudėtingas klausimas. Višta yra griežtai naminis paukštis – žmonės jas, galima sakyti, išvedė ilgo proceso metu kryžmindami skirtingų porūšių bankivines vištas – paukščius, kurie ir dabar gyvena Pietryčių Azijoje ir primena namines vištas. Taigi, šio proceso metu kažkur buvo pasiektas taškas, kuomet laukinė višta padėjo kiaušinį iš kurio išsiritęs paukštis buvo artimesnis naminei vištai nei bankivinei vištai. Lygiai taip atsirado ir skirtingos šunų veislės – kadaise nebuvo prancūzų buldogų, o pirmojo prancūzų buldogo tėvai nebuvo prancūzų buldogai.

Tačiau yra situacija, kuomet atsakymas į šį amžinąjį klausimą gali būti ir kitoks. Jei kalbame apie vištos kiaušinius, kokius turime šiandien, juos deda vištos. Kiaušinis, iš kurio išsirito pirmoji višta, savo sudėtimi vis dar buvo kitoks nei naminių vištų kiaušiniai. Pavyzdžiui, kai kurie baltymai, tokie kaip OC-17, yra būdingi tik naminių vištų kiaušiniams, o bakvinių vištų kiaušiniuose jų nėra.



Taip pat skaitykite:

Kodėl žinduoliai turi tik 4 pagrindines galūnes ir jokių ratų?

10 įdomių faktų apie pasaulio medžius;

10 įdomių faktų apie Islandiją;

Kas nutinka, kai lėktuvas atsitrenkia į paukščius?

Ar Tesla Semi kada nors virs elektriniu autobusu? O gal Tesla tiesiog nesidomi autobusais?

Užsakovai laukia Tesla Semi elektrovilkikų, kurie į gatves turėtų išriedėti jau kitais metais. Jei viskas bus taip, kaip svajoja kompanijos vadovas Elonas Muskas, logistika pasikeis visame pasaulyje. Tuo nesunku patikėti, nes elektrinius sunkvežimius ruošia ne tik Tesla, bet ir tokie gigantai kaip Daimler, Renault, Volvo, Cummins ir kiti. Bet kodėl krovininio transporto dar niekada negaminusi Tesla negamina elektrinio autobuso? Negi Musko nedomina greiti, našūs ir ekologiški elektriniai autobusai?

Iš tiesų yra daug priežasčių, kodėl autobusas su Tesla Semi savybėmis yra logiškas. Didelis kėbulas leistų įrengti daugiau baterijų arba plačiau paskleisti esamas. Tai pagerintų aušinimą ir sukurtų autobusą su itin žemu svorio centru. Tesla Semi vienu su įkrovimu galės nuvažiuoti apie 900 km – elektriniam autobusui tai būtų daugiau nei pakankamai. Greitis, patogi tyla ir ekologiškas keliavimas tikrai sudomintų ir žmones. Tai kodėl Tesla apie tai negalvoja?



Nereikėtų sakyti, kad Tesla apie tai niekada nėra pagalvojusi. Dar 2016 metais, kai dar nebuvo pasirodęs ir Tesla Semi vilkikas, Elonas Muskas prasitarė, kad Tesla gamins ne tik elektrinius sunkvežimius, bet ir autobusus. Tuomet Muskas autobusui skyrė šiek tiek daugiau dėmesio nei vilkikui. Jis teigė, kad Tesla autobusas bus šiek tiek trumpesnis nei įprasti, tačiau jame tilps daugiau žmonių. Kaip? Bus atsisakyta plataus tako autobuso viduryje. Tikėtina, kad vietoje to sėdynių eilės būtų išdėstytos išilgai autobuso ir keleiviai žiūrėtų pro šoninius langus. Muskas taip pat teigė, kad autobuse būtų vietos neįgaliųjų ir kūdikių vežimėliams. Labai sunku įsivaizduoti, kaip būtų išdėstytas tokio autobuso vidus, nes nuo to laiko ši idėja toliau ir nepasistūmėjo.

Varantieji Tesla Semi komponentai galėtų būti panaudoti autobusui (Tesla nuotrauka)

Tai buvo dar 2016 metai. Pernai Muskas pristatė vilkiką Semi. Šiuo metu jis yra bandomas, bet panašu, kad dinaminės savybės bus įspūdingos. Pilnai pakrautas sunkvežimis iki 96 km/h įsibėgės per 20 sekundžių. Muskas teigia, kad vienu įkrovimu Semi įveiks ir didesnį nei 960 km atstumą. Autobusas būtų lengvesnis ir, tikėtina, aptakesnis, tačiau niekas iš vilkikų autobusų negamina (beveik niekas). Autobuso bazė yra visiškai kitokia nei vilkiko, jam reikalinga geresnė važiuoklės sistema, patogumo įranga. Iš esmės autobusui tiktų tik Semi varikliai ir baterijos. Tikriausiai būtų panaudoti ir kai kurie dizaino elementai, galbūt net vairuotojas sėdėtų viduryje, tačiau autobusą tektų kurti nuo nulio. Tai kodėl to nesiimama? Pasirodo, yra net keturios priežastys.

Kodėl Tesla nekuria autobuso?

Laukiama autonominių technologijų patobulėjimo. Dar tais 2016 metais Muskas teigė, kad autobusas privalės būti pilnai autonominis. Žmonės galės autobusus išsikviesti mobiliosiomis programėlėmis arba paspaudę mygtuką stotelėje. Autobusai privalės tikslą pasiekti greičiau nei dabartiniai. Tai kartu reiškė, kad Muskas pirmiausia galvoja apie miesto autobusą, nors lengva įsivaizduoti, kaip jis kursuotų ir tarp miestų. Taigi, laukiama, kol autonominės technologijos įrodys savo patikimumą ir bus įteisintos.

Integracija su Boring tuneliais. Boring Company yra dar viena Musko kompanija, kurianti trimates viešojo transporto sistemas. Po miestais bus įrengtos naujos transporto arterijos, kuriomis važinės specialūs vežimėliai automobiliams. Į numatytą vietą atvykęs automobilis bus nuleistas ant vežimėlio ir tuneliu labai greitai pasieks norimą stotelę, taip apeidamas transporto spūstis, keliaudamas po pastatais, parkais ir taip toliau. Gali būti, kad dėl to Muskas ir nori, kad jo autobusas būtų trumpesnis – Boring kompanija jau buvo skelbusi, kad tuneliais keliaus ir viešasis transportas. Kol tai tik koncepcija autobusai nėra kuriami.

Konkurencija. Itin pažangių elektrovilkikų gatvėse dar nėra, o štai elektrinių autobusų – pilna. Juos gamina Volvo, labai gerai sekasi kinų kompanijai BYD, ką pasiūlyti turi ir kiti gamintojai. Aišku, visi elektriniai autobusai yra skirti miestams, tačiau šios kompanijos jau turi patirties ir Teslai būtų sunku įsilieti į rinką, nes nebūtų to nuostabos faktoriaus.

Problemos trūkumas. Tesla visada stengiasi išspręsti problemas, susijusias su transporto našumu, saugumu ir ekologija. Tačiau autobusai didelių bėdų nesudaro, net jei yra varomi dyzelinu. Absoliuti dauguma žmonių naudojasi asmeniniu transportu, kuris, nes yra populiaresnis, ir teršia labiau. Be to, šalia dyzelinių autobusų yra ir tramvajai, troleibusai, gamtinėmis dujomis varomi autobusai ir kitos alternatyvos, o tarp miestų važinėja elektriniai traukiniai. Taigi, Tesla elektrinis autobusas neturėtų kur sukelti revoliucijos, todėl Musko tiesiog taip nejaudina kaip Semi.

Bet ką gali žinoti. Jei ne artimiausiu metu, galbūt kada nors Tesla autobusą pamatysime ir jis turės kuo nustebinti. Tačiau artimiausiuose Tesla planuose – Semi vilkikas, Roadster superautomobilis, Model Y kompaktiškas krosoveris ir pikapas. Todėl bent metus ar du žinių apie autobusą, tikėtina, nebus.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie autobusus;

Semi turės Pašėlusio Makso režimą, bet kam jis skirtas?

Tesla semi vienu įkrovimu nuvažiuos dar toliau nei planuota iš pradžių;

Tesla Semi lanko savo pirkėjus;

Pirmasis tikras darbinis Tesla Semi reisas;

Ar Tesla Semi yra per brangus?

Kuo Tesla vilkiko dizainas neįtiko patyrusiems vairuotojams?

Žaibo smūgis – kokius sužeidimus iš tiesų patiria žaibo pakirsti žmonės?

Kasmet žaibas nusineša bent kelias gyvybes. Pakilusios audros gena žmones po aukštais medžiais, žaibai kartais išsirenka ir namus ar net pavienius žmones. Tai – siaubinga gamtos stichija, nuo kurios tikrai būtina saugotis. Tačiau kokius sužeidimus iš tiesų palieka žaibo iškrova? Kaip kai kurie žmonės išgyvena ir tiesioginį smūgį?

Savaime aišku, kad žaibo iškrova yra pakankamai stipri žmogui nužudyti. Tokių atvejų pasitaiko kiekvienais metais. Nemažai šių nelaimių įvyksta ne dėl tiesioginio smūgio į žmogų, o į šalia esančius vandens telkinius ar medžius. Žmonės žūva ir dėl žaibo sukeltų gaisrų. Tai tikrai nėra juokas – nuo žaibo būtina saugotis.



Žaibas, kaip ir bet kokia kita elektros iškrova, ieško tiesiausio ir lengviausio kelio į žemę. Žmogui stovint po medžiu, iškrova gali peršokti nuo medžio į žmogų, nes mūsų kūnuose tiesiog yra daugiau drėgmės. Todėl žaibo smūgis į šalia stovintį medį gali sukelti ir padarinius, panašius į tiesioginę iškrovą.

Beje, nemažai žmonių yra išgyvenę tiesioginius žaibo smūgius. Tai įmanoma todėl, kad kartais žaibo iškrova žemyn nukeliauja šlapia oda ar net drabužiais, apeidama gyvybinius organus. Tačiau sužeidimų išvengti neįmanoma – beveik visi žaibo smūgį patyrę žmonės netenka sąmonės ir stipriai nudega. Skaičiuojama, kad žaibo temperatūra siekia 28 tūkstančius laipsnių pagal Celsijų – žaibas yra penkis kartus karštesnis už Saulės paviršių. Nors žaibo iškrova trunka labai trumpai, to pakanka sukelti stiprius nudegimus. Kartais suradus negyvą žmogų būtent pagal nudegimus ir vadinamąjį Lichtenbergo raštą suvokiama, kas jam nutiko.

Žaibas yra 5 kartus karštesnis už Saulės paviršių. (Fir0002, Wikimedia)

Lichtenbergo raštas – tai tarsi žaibo formos piešinys, kuris atsiranda ant odos po žaibo smūgio. Manoma, kad Lichtenbergo raštą sukuria sprogę paviršiniai kapiliarai. Jei žmogus lieka gyvas, šis piešinys nuo jo odos pasišalina per kelias dienas, o štai nudegimų žymės dažnai palieka randus visam gyvenimui.

Šalia nudeginimų patiriama ir mechaninė trauma – žaibo smūgis iš tikrųjų yra smūgis. Didelis karštis gali staiga išplėsti plaučiuose esantį orą, taip stipriai juos pažeisdamas. Pats žaibas sukuria ir stiprią akustinę bangą, kurią mes girdime kaip griaustinį. Ši banga gali sukelti smegenų sutrenkimą ir ausų bugnelių pažeidimus, net kai žaibas trenkia tik kur nors netoliese.

Mokslininkai yra atlikę eksperimentus su avimis, kurie parodė, kad žaibas yra linkęs į kūną įeiti per veido ertmes – burną, nosį, akis. Kelios iškrovos susijungia už kvėpavimą atsakingame smegenų centre ir jį, galima sakyti, išjungia. Šie eksperimentai parodė, kad žaibo aukos gali paprasčiausiai uždusti ir dirbtinis kvėpavimas yra tinkama taktika šiems žmonėms padėti. Elektros iškrova taip pat gali sustabdyti širdį, todėl būtina greitai suteikti pagalbą – imtis širdies masažo. Liesti žaibo pakirstą žmogų galima iš karto – jo kūnas krūvio neišlaiko ir jam galima iš karto suteikti pagalbą.

Išgyvenę žmonės dažnai kenčia nuo visą gyvenimą lydinčių neurologinių problemų. Juos lydi suprastėjusi atmintis, juslės, kartais depresija, paranoja, nuotaikų kaitos sutrikimai. Stipriau gali nukentėti ir širdis, ausys bei akys. Nemažai žaibo nutrenktų žmonių turėjo iš naujo mokytis vaikščioti ar liko dalinai suparalyžiuoti.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie orus;

Kas nutinka, kai į lėktuvą trenkia žaibas?

Kodėl žinduoliai neturi ratų?

5 keisčiausi senoviniai gydymo būdai.

5 uždraustos automobilių reklamos – kodėl joms buvo nelemta pasirodyti televizorių ekranuose?
rugpjūčio 3rd, 2018

Automobilius, kaip ir bet kokius kitus produktus, būtina reklamuoti. Gamintojai visaip stengiasi sukurti kiek įmanoma įsimintinesnes reklamas, kad žmonėms prireikus naujo automobilio jie kažkur mintyse jau turėtų šios markės vardą. Tačiau ne visiems klipams lemta pasiekti televizijos eterį. Štai 5 pavyzdžiai, kuriuos dėl įvairių priežasčių buvo uždrausta naudoti.

Kiekviena šalis turi savo įstatymus ir taisykle, kurie apibrėžia, ką galima rodyti per televiziją. Reikalavimai automobilių reklamoms yra itin griežti, nes atkreipiamas dėmesys ir į jų galimą įtaką eismo kultūrai. Todėl uždraustų reklamų būna nemažai, tačiau dažniausiai jas galima išgelbėti nedidelėmis korekcijomis.



Neatsakingas Volkswagen Polo vairavimas

Jungtinės Karalystės Reklamos standartų agentūra, trumpai vadinama ASA, neseniai uždraudė naujojo Volkswagen Polo reklamą. Priežastys – teigiama, kad reklama skatina neatsakingą vairavimą ir perdėtai pabrėžia saugumo sistemų privalumus.

 

Saugusis Smart ForTwo

Ant galinės automobilio sėdynės gali slėptis žudikas. Nebent tos sėdynės nėra. Smart bandė tai pabrėžti kaip savo ForTwo privalumą, bet buvo nuspręsta, kad tokia reklama yra per žiauri ir nereikalingai gąsdinanti.

 

Nenuorama GT86

Toyota GT86 buvo labai maloniai sutiktas automobilis. Tačiau jau minėta ASA liko nepatenkinta sportinio automobilio reklama. Vėlgi, teigiama, kad taip skatinamas greičio viršijimas ir neatsakingas vairavimas.

 

Vaikiška Corvette

Vos pasirodžius Chevrolet Corvette C6 sportiniam automobiliui, pasirodė ir jo reklamos. Tik ši greitai buvo patraukta iš televizorių ekranų. Techniškai jos niekas neuždraudė, tačiau Chevrolet nebegalėjo klausytis priekaištų dėl automobilį vairuojančių vaikų. Net jei tai – tik svajonės.

 

Nesuprastas Audi R8

Audi R8 yra superautomobilis. Jis turi būti greitas, stilingas ir jaudinantis. Bet ASA nusprendė, kad ši reklama sieja jaudulį su greičiu ir taip skatina neatsakingą vairavimą.

 



Daugiau automobilių reklamų:

5 automobilių reklamos iš praeities: Volvo seksizmas, asmeniniai Enzo Ferrari ratai ir E30 legenda (Video)

5 keistos automobilių reklamos iš praeities: kaip reikia važinėti LADA ir kodėl Golf GTI nebuvo automobilis? (Video)

Automobilių reklamos iš praeities: nevykęs Audi triukas, prastas Passat pasimatymas ir mieloji Multipla (Video)

Dar 5 keistos automobilių reklamos iš praeities: kodėl Lamborghini reklamoje nematyti superautomobilių? (Video)

Ar važiavimas paskui sunkvežimį ar autobusą tikrai padeda sutaupyti degalų?
liepos 31st, 2018

Aerodinamika yra labai svarbi automobilio dinaminėms charakteristikoms. Aptakesnis automobilis sunaudoja mažiau degalų, gali važiuoti greičiau, o viduje yra tyliau. Automobilių gamintojai verčiasi per galvas, siekdami pagaminti kiek įmanoma aptakesnius automobilius, tačiau vairuotojai vis tiek prisigalvoja gudrybių. Ar esate girdėję, kad važiavimas labai arti sunkvežimio greitkelyje padeda sutaupyti degalų? Ar tai tiesa?

Iš tikrųjų yra daugybė būdų sutaupyti degalų. Visų pirma, nesivežiokite nereikalingų daiktų, pasirūpinkite, kad jūsų padangose būtų teisingas slėgis, laiku keiskite variklio alyvą ir apskritai prižiūrėkite savo automobilį. Jei degalų sąnaudos jums yra labai svarbios, reikėtų pasidomėti ir degalus taupančiomis padangomis ar apskritai taupesniu automobiliu. Nes važiuoti paskui sunkvežimį tikrai nėra protingas sumanymas. Nodum rekomenduoja nieko panašaus nedaryti nei eksperimento dėlei, nei iš tikrųjų siekiant sutaupyti degalų.



Teorija labai paprasta. Didelis sunkvežimis yra tarsi 90 km/h greičiu lekianti plyta. Jis galingai stumiasi per orą, už savęs palikdamas žemo slėgio zoną. Dažnai šis efektas yra apibūdinamas ne visai teisingai – „sunkvežimis užstoja vėją“. Vėjas nėra būtinas, tačiau arti važiuojančiame automobilyje pasidaro labai tyku ir ramu – jis juda per labai retą ir nesudrumstą orą. Būtent dėl to dviratininkai už sunkvežimių gali pasiekti tuos 90 km/h.

Tai, savaime aišku, sutaupo degalų. Važiuojant maždaug 3 metrų atstumu už sunkvežimio galima sutaupyti 45 % degalų. Pavyzdžiui, jei jūsų automobilis 100 km nuvažiuoja surydamas 6 litrus benzino, važiuojant už sunkvežimio reikės 3,3 litrų. Laikantis 30 metrų atstumo vis dar jaučiamas tas žemo slėgio zonos poveikis ir galima sutaupyti maždaug 20 % degalų. Mūsų pavyzdžio atveju degalų sąnaudos susitrauktų iki 4,8 litrų 100 km. O ar kada šis efektas virstų neigiamu?

Visada geriau laikytis saugaus atstumo ir degalus taupyti kitaip. (Ryan Stubbs, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Žemo slėgio zona už sunkvežimio nėra labai didelė. Už jos – sudrumstas oras, kuris potencialiai galėtų didinti paskui važiuojančių automobilių degalų sąnaudas. Tačiau sunkvežimiai važiuoja pakankamai lėtai ir didelių sūkurių už savęs nepalieka. Priešingai nei autobusai, kurie pasižymi kiek aerodinamiškesne forma ir paskui netempia didelės žemo slėgio srities. Iš tiesų važiuoti arti paskui autobusus net nelabai yra prasmės – astumas turėtų būti labai mažas, o naudos būtų nedaug.

Įdomu tai, kad taip neprotingai važiuojantis automobilis potencialiai sumažintų ir sunkvežimio degalų sąnaudas. Viena iš sunkvežimių aerodinamikos problemų yra plokščias junginio galas, kuris ir leidžia susidaryti šiai žemo slėgio sričiai. Žemas slėgis šiuo atveju veikia tarsi koks dulkių siurblys – jis tempia sunkvežimį atgal. Kai jo vietą užima tokiu pat greičiu riedantis automobilis teoriškai sunkvežimio degalų sąnaudos turėtų sumažėti. Sunkvežimis ir automobilis tokiu atveju tarsi sudarytų vieną junginį, kuris turėtų šiek tiek aptakesnę formą. Aišku, efektas tikriausiai būtų toks nežymus, kad jo net išmatuoti nepavyktų.

Visgi, važiavimas arti sunkvežimio yra labai prasta, siaubingai kvaila mintis. Išlaikydami 30 metrų atstumą sunkvežimiui riedant maždaug 90 km/h greičiu jūs sau paliktumėte tik 1,25 sekundes sureaguoti į staigų stabdymą. Jei važiuotumėte vos 3 metrų atstumu,  šis laikas sumažėtų iki 0,124 sekundės. Kitaip tariant, tikrai nespėtumėte pakeisti savo lemties ir įvyktų tragedija, potencialiai sužalosianti ir kitų žmonių gyvenimus. Net ir sunkvežimio vairuotojas sunkiai galėtų jus pastebėti per šoninius veidrodėlius, jei važiuotumėte nesilaikydami saugaus atstumo. Todėl geriau to niekada nebandyti. Rekomenduojama laikytis bent 45-50 metrų atstumo ir vis tiek nenuleisti akių nuo priešais važiuojančių eismo dalyvių.

Yra daug geresnių būdų taupyti degalus. Važiavimas arti sunkvežimio yra mirtingai pavojingas ir kelia pavojų tiek jums, tiek kitiems eismo dalyviams.

Nodum primygtinai rekomenduoja niekada nieko panašaus nedaryti ir visada laikytis saugais atstumo!



Taip pat skaitykite:

Kaip veikia degalus taupančios padangos?

Ar riedant nuo kalno geriau išjungti pavarą ar stabdyti varikliu? Kuris metodas sutaupo daugiau?

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą? (Video)

Volvo teigia, kad elektriniai sunkvežimiai bus ne tik ekologiški, bet turės ir dar vieną privalumą.

Pikapas jaunimui? Ford dar 1966 metais sukūrė naikintuvų įkvėptą išskirtinį prototipą
liepos 26th, 2018

Septintasis praeito amžiaus dešimtmetis automobilių pramonėje atnešė nemažai pokyčių. Automobilių gamintojai ėmė kreipti dėmesį į jaunų žmonių poreikius ir skonį. Ford būtinybę įtikti jaunimui suvokė gana anksti ir su šia mintimi pristatė legendinį sportinį automobilį Mustang. Tačiau buvo norima ir kitų tipų automobilius paversti įdomiais jauniems žmonėms. O kad gali būti įdomiau JAV jaunimui nei stilingas pikapas?

Pikapai jau vien savo esme negalėjo būti stilingi. Jie buvo gaminami ūkininkams, statybininkams, įmonėms, kitiems asmenims ir organizacijoms, kuriems reikėjo praktiško darbinio arklio. Pikapai taip pat turėjo būti pakankamai pigūs, lengvai prižiūrimi ir tvirti. Tačiau jaunimui retai kada rūpi praktinė daiktų pusė – jie nori važinėti stilingai.



Taigi, Ford nusprendė sukurti specialiai jaunimui skirtą pikapą, kuris pasižymėtų futuristiniu dizainu, stilingais išvaizdos sprendimais, bet vis tiek būtų pakankamai praktiškas. Nuo pat pradžių buvo žinoma, kad toks pikapas nebus gaminamas, tačiau buvo manoma, kad kai kuriuos dizaino elementus bus galima pritaikyti kitiems automobiliams. Darbo ėmėsi neseniai pasamdytas Sydney Jay Mead, geriau žinomas tiesiog Syd Mead vardu. Jis Ford dirbo tik porą metų, o karjeros viršūnę pasiekė kurdamas futuristinį dizainą kino filmams, tarp kurių Tronas, Svetimi ir Bėgantis skustuvo ašmenimis. Bet grįžkime prie Ford.

Maed, būdamas didelis futurizmo mėgėjas, nusprendė, kad pikapas jaunimui turi būti panašus į reaktyvinį naikintuvą. Kodėl? Nes kodėl ne! Jo sukurta koncepcija turėjo smailią nosį, 2+1 kabiną su į priekį atsidarančiu dideliu stikliniu gaubtu (ar žinote, kodėl tokie nenaudojami dažniau?). Pats pikapas pasižymėjo labai žemu, lieknu siluetu, o palei krovinių kėbulo pakraštį buvo matyti ir netikri aerodinaminiai elementai. Tiesiog papildomiems stiliaus taškams.

Syd Maed sukūrė itin žemo, futuristiško pikapo koncepciją, bet iš karto po to paliko Ford. (Syd Mead, Ford nuotrauka)

Aišku, praktiškumas nebuvo pamirštas, tačiau tiek Maed, tiek Ford suvokė, kad jaunimui nereikia vežioti baldų ar statybinių medžiagų. Todėl krovinių skyriaus dydis buvo pritaikytas motociklui. Buvo planuojama, kad toks pikapas būtų gaminamas ant tuometinio Ford universalo bazės, o viduje turėtų oro kondicionierių, radiją ir kitus patogumus. Maed numatė, kad vos keli pakeitimai leistų šiam pikapui suteikti didesnį saloną krovinių skyriaus sąskaita.

Vos sukūręs koncepciją Maed paliko Ford. Jis norėjo užsiimti iliustratoriaus darbu ir ėmėsi knygų ir brošiūrų gamybos didelėms korporacijoms. Maed išėjimas nesužlugdė pikapo projekto, tačiau šis įgavo visai kitą atspalvį. 1966 metų Detroito automobilių parodoje pasirodęs pikapas nebeturėjo to liekno, itin žemo silueto ir mažos kabinos. Dabar jo nosis buvo dviguba, o kabina – neproporcingai didelė.

Maed išėjus Ranger II buvo visiškai pakeistas – prarado stiklinį gaubtą, smailią nosį ir mažą kabiną. (Ford nuotrauka)

Ford pametė gražų pikapo stilių, bet jį apdovanojo technologijomis. Vietoj gaubto pikapas gavo dvejas į viršų atsidarančias dureles, kurias atidarė hidraulinė sistema, valdžiusi ir variklio gaubto atidarymo mechanizmą. Po minėtu gaubtu slėpėsi V8 variklis su trimis karbiuratoriais. Buvo teigiama, kad pirkėjai galėtų užsisakyti vairo stiprintuvą, automatinę pavarų dėžę, sulankstomą vairą ir kitą patogumo įrangą. Krovinių skyrius buvo išklotas riešutmedžiu su aliumininiais bėgeliais kroviniui pastumti. Kabina, kaip ir anksčiau, galėjo būti išplėsta, tačiau pikapas, kuris vėliau buvo pavadintas Ranger II tiesiog prarado savo unikalią išvaizdą.

Reikia pripažinti, kad ir po Maed išėjimo Ranger II išliko įdomiu pikapu. (Ford nuotrauka)

Ranger II dvejus metus pasivažinėjo po šalį ir sulaukė įvairių reakcijų. Vieni gyrė pikapo dizainą, kiti manė, kad jo proporticjos atrodo keistai. Pats Maed manė, kad prototipas per toli nutolo nuo jo pirminės idėjos ir todėl sėkmės sulaukti negalėjo. Ford tai suprato, todėl Ranger II ir liko tik dizaino eksperimentas.



Taip pat skaitykite:

Steinwinter 2040 – itin žemo profilio vilkiko koncepcija;

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Kita istorinė itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

E30 M3 pikapas ir kiti įdomūs faktai apie BMW;

Pirmasis Honda automobilis – mažytis pikapas T360.

Prancūzijoje gamintas italas Vespa 400 – mažas, bet labai mielas automobilis buvo kritikuojamas ir dėl degalų sąnaudų
liepos 18th, 2018

Įprastai mikroautomobiliai buvo kuriami kaip pigios transporto priemonės masėms. Kaina ir buvo pagrindinis įrankis, siekiant įtikinti abejojančius pirkėjus. Tačiau to negalima pasakyti apie Vespa 400 – šis automobilis buvo kuriamas tiems, kurie rūpinasi savo įvaizdžiu. Visgi ypatingai mielas automobilis savo laiku susilaukė kritikos, o dabar yra aršiai medžiojamas kolekcionierių.

Itališki ir prancūziški automobiliai visada pasižymėjo dideliu dėmesiu stiliui. Tai buvo ne visai tinkamas požiūris mikroautomobiliams, kurie įprastai buvo kuriami turint omenyje tik kainą ir praktiškumą. Tačiau Vespa 400, pasirodęs 1957 metų rudenį, buvo kitoks. Tai buvo stilingas ir gana nepraktiškas automobilis.



Vespa 400 buvo sukurta italų Piaggio kompanijos, kuri gamino garsiuosius Vespa motorolerius. Piaggio norėjo išsiplėsti į mikroautomobilių pasaulį ir gaminti pigius, mielus miesto automobilius jauniems žmonėms. Dėl automobilių gamybos ypatybių ir tiesiog logistikos sunkumų, buvo nuspręsta Vespa 400 gaminti Prancūzijoje ACMA gamykloje. Buvo siūlomos trys versijos (Luxe, Tourisme ir GT), bet jos viena nuo kitos skyrėsi nedaug.

Mikroautomobilių gamintojai dažniausiai nori pasigirti, kiek daug telpa jų kūriniuose. Tačiau Vespa 400 visomis prasmėmis buvo mažas automobilis. Jis buvo sukurtas naudojant trijų dėžių principą (tokį siluetą turi sedanai) i turėjo atgal atsidarančias dureles. Mažame Vespa 400 salone tilpo tik pora keleivių. Už sėdynių buvo šiek tiek vietos bagažui, tačiau už papildomą sumą buvo siūloma įsigyti pagalvėlę, ant kurios gale galėtų sėdėti vaikai. Taip, tais 1957-1958 metais saugumo taisyklės buvo žymiai laisvesnės.

Vespa 400 turėjo medžiaginį stogą, atgal atsidarančias dureles, sedano siluetą ir padangas su baltais šonais. (BlueBreezeWiki, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Vespa 400 buvo reklamuojamas kaip stilingas ir modernus automobilis. Tačiau salone to nesimatė. Už didelio dviejų stipinų vairo buvo tik spidometras, kuris nebuvo labai naudingas. Bandymai parodė, kad maksimalus Vespa 400 greitis yra 83,4 km/h o iki 64 km/h automobilis bėgėjasi 23 sekundes. Sėdynės buvo pagamintos iš paprasto plieninio rėmo ir medžiagos. Panelėje taip pat buvo keli perspėjimo signalai apie besibaigiantį benziną bei įjungtas šviesas. Po keleivio sėdyne buvo paslėptas atsarginis ratas.

Vespa 400 interjeras buvo labai paprastas. (JeDi, Wikimedia)

Dviejų cilindrų dvitaktis oru aušinamas 0,4 l variklis, išvystantis 10 kW galią, buvo sumontuotas gale. Dvitakčiai varikliai nėra labai malonūs – jie naudoja stebėtinai daug degalų, o ir tepalų į benziną būtina įpilti. Tam, kad vairuotojams nereikėtų terštis maišant tepalus į benziną, gamintojas sukūrė automatinę tepalo įpurškimo sistemą su atskiru rezervuaru. Variklis per trijų laipsnių mechaninę transmisiją suko galinius ratus.

Vespa 400 buvo varomas dvitakčiu dviejų cilindrų varikliu. (KarleHorn, Wikimedia (CC BY 3.0)

Automobilis buvo lėtas ir 100 km sunaudodavo 5,11 litrų degalų. Tai neatrodo daug, tačiau pirmieji modeliai sunaudodavo daugiau nei 6 litrųs, o ir 5 žmonėms atrodė per daug – juk Vespa 400 svėrė tik 375 kg. Kita vertus, šis mikroautomobilis turėjo nepriklausomą važiuoklę su hidrauliniais amortizatoriais, todėl buvo stebėtinai patogus. Vespa 400 taip pat turėjo hidraulinę stabdžių sistemą su būgniniais stabdžiais.

0,4 l variklis slėpėsi automobilio gale, o medžiaginį stogą buvo galima atidaryti. (Lebubu93, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Tuo tarpu priekyje už netikrų grotelių slėpėsi akumuliatorius ir dar šiek tiek vietos bagažui. Vespa 400 nebuvo labai praktiškas automobilis, tačiau jis buvo pardavinėjamas kaip stilingas gatvių aksesuaras. Tam ir buvo reikalingos netikros grotelės, mielas siluetas, padangos su baltais bortais ir didelis stoglangis. Vespa 400 iš esmės buvo kabrioletas – medžiaginis stogas driekėsi nuo priekinio stiklo iki variklio dangčio. Visgi, prabanga Vespa 400 tikrai neblizgėjo.

Šiais laikais geros būklės Vespa 400 yra gana brangus automobilis. (Kev, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Nepaisant patogios važiuoklės, Vespa 400 nebuvo rafinuotas automobilis. Pavarų dėžė buvo labai grubi, o variklis burzgė labai garsiai. Siekiant išlaikyti mažą automobilio svorį ir kainą, nebuvo montuojama jokia garso izoliacija. Vespa 400 kainavo daugiau nei didelis ir talpus (bet vis tiek labai lėtas) Citroen 2CV. Net ir mieste Vespa 400 buvo gana prastas, todėl pardavimai sparčiai smuko. 1961 metais Vespa 400 gamyba buvo visiškai sustabdyta.

Vespa 400 ir šiandien atrodo kaip mielas automobilis. Kadangi seni automobiliai neperkami kaip transporto priemonės, Vespa 400 kaina tik auga. Šiuo metu gerą pavyzdį galima nusipirkti už 15-20 tūkstančių eurų.



Taip pat skaitykite:

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Neįprastas vokietis Zündapp Janus

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Kodėl kai kurie automobiliai anksčiau turėdavo toli ant sparnų sumontuotus veidrodėlius?
liepos 11th, 2018

Jei pasižvalgytumėte į senų automobilių skelbimus, pastebėtumėte, kad kai kurie jų turi ant sparnų sumontuotus veidrodėlius. Dabar praktiškai visų naujų automobilių šoniniai veidrodėliai yra pritvirtinti prie durelių ir mes esame pripratę prie tokio dizaino sprendimo. Veidrodėlius patogu reguliuoti ir, reikalui esant, nuvalyti. Tai kodėl kadaise kai kurie gamintojai šoninius veidrodėlius montavo ant sparnų šalia kapoto? Kodėl dabar niekas tokio sprendimo nebesirenka?

Iš tikrųjų, toli pavyzdžių ieškoti nereikia. Veidrodėlius ant sparnų turi daug klasikinių Datsun automobilių, legendinis Toyota 2000GT, Mercedes-Benz 300 SL, keletas britiškų sportinių automobilių. Dabar tikriausiai sunkiai rastume naują automobilį su priešais priekinį stiklą sumontuotais veidrodėliais.



Iš tiesų, priežasčių būta įvairių. Pavyzdžiui, Mercedes-Benz 300 SL veidrodėlis buvo perkeltas ant sparno todėl, kad šio automobilio durelės atsidarė į viršų. Jų svorį reikėjo išlaikyti kiek įmanoma mažesnį, o ir veidrodėliai patys būtų nusireguliavę, jei būtų kilnojami kaskart vairuotojui atidarant dureles. Tuo tarpu Japonijoje net įstatymas iki 1983 metų nurodė, kad veidrodėliai turi būti matomi per priekinį stiklą. Ir gamintojai šio įstatymo klausė, o vairuotojai klausimų nekėlė – tiesiog prisitaikė ir netgi manė, kad vakarietiški automobiliai su veidrodėliais ant durelių yra nepatogūs.

Datsun 240Z su toli priekyje sumontuotais veidrodėliais. (Wikimedia)

Ant sparnų montuojami veidrodėliai turi savų privalumų. Visų pirma, automobilis tampa siauresnis. Ant sparnų sumontuoti veidrodėliai turi būti gerai matomi per priekinį stiklą, todėl jie taip toli neišlenda už automobilio ribų. Skirtumas, žinoma, nedidelis, bet kartais ir tai padeda. Antra, veidrodėlius sumontavus ant sparnų sumažėja akloji zona – šie veidrodėliai gali parodyti labai platų vaizdą ir praktiškai visą automobilio šoną. Galiausiai, automobilio priekyje sumontuoti veidrodėliai yra geriau matomi. Jie visada išlieka vairuotojo matymo lauke, nereikia stipriai pasukti galvos, kad į juos pasižiūrėtumėte. Į veidrodėlius vairuotojas taip pat žiūri per valytuvais valomą stiklą – šis privalumas ir buvo to Japonijos įstatymo priežastis. Tačiau, akivaizdu, ant sparnų montuojami veidrodėliai turi ir galybę trūkumų.

Net ir Mercedes-Benz 300 SL kabrioletas turėjo vieną ant sparno sumontuotą veidrodėlį. (nakhon100, Wikimedia (CC BY 2.0)

Visų pirma, ten sumontuotus veidrodėlius sunkiau sureguliuoti. Anksčiau veidrodėliai būdavo reguliuojami tiesiog juos sukiojant ranka, vėliau atsirado ir įvairios rankenėlės. Kai veidrodėliai sumontuoti ant sparnų, reikalingi ilgi trosai ir pakankamai sudėtingi mechanizmai arba vairuotojas turi paprašyti kito žmogaus pagalbos, jei veidrodėliai yra reguliuojami rankomis. Dėl atstumo iki šių veidrodėlių, sunkiau įvertinti situaciją važiuojant atbulomis. Ant sparnų sumontuoti veidrodėliai taip pat yra pavojingesni pėstiesiems avarijų metu.

Japonų automobiliai iki 1983 metų privalėjo turėti veidrodėlius, į kuriuos būtų žiūrima pro valytuvais valomą stiklą. (Alf van Beem, Wikimedia)

Taigi, po to kai 1983 metais įstatymas įpareigojantis Japonijos automobilių gamintojus veidrodėlius montuoti priešais priekinį stiklą buvo atšauktas, dauguma naujų automobilių turi veidrodėlius ant durelių. Tačiau ir tai nėra šios paprastos technologijos pabaiga. Ateityje šoniniai veidrodėliai tikriausiai visiškai išnyks. Jie kenkia automobilio aerodinamikai ir kelia triukšmą, kai aplink juos švilpia vėjas. Dabar tai nėra didelė problema, tačiau tas garsas bus itin pastebimas, kai automobiliai neturės vidaus degimo variklių. Be veidrodėlių pasirodė Tesla Semi prototipas (nors vėliau juos gavo), be veidrodėlių bus ir Audi e-Tron visureigis.



Taip pat skaitykite:

Atsarginis ratas nebūtinai turi būti po bagažu – kiti atsarginio rato vietos sprendimai;

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Kaip veikia degalus taupančios padangos?

Kodėl skirtingi automobiliai degalų bako užpildymo angas turi skirtingose pusėse?

Kodėl spidometrai sugraduoti iki didesnio greičio nei pasiekia patys automobiliai?

Kodėl po variklio dangčiu dabar matome tik plastiką, o ne patį variklį?

Didelių lėktuvų vagysčių pasitaiko ir jos niekada nesibaigia gerai (Video)
rugpjūčio 16th, 2018

Apie šį incidentą girdėjo visi. Horizon Air oro linijų darbuotojas Richardas B. Russellas penktadienį prieš pat saulėlydį pavogė kompanijos Bombardier Q400 ir kurį laiką juo skraidė, kol galiausiai rėžėsi į netoliese esančią salą. Nepadėjo nei pokalbiai su oro eismo kontrolieriais bei tikrais pilotais, nei prie uodegos prilipęs naikintuvas. Šis atvejis šokiravo ne vieną, tačiau, reikia pasakyti, nebuvo unikalus. Štai dar kelios istorijos apie pavogtus didžiuosius lėktuvus.

Russellas pilotuoti lėktuvą išmoko žaisdamas kompiuterinius žaidimus. Savaime aišku, nepaisant visų atliktų triukų, jis nebuvo geras pilotas. Tačiau patekti į lėktuvą jam nebuvo jokių kliūčių – didieji lėktuvai neturi jokių spynų ar užvedimo raktų. Priešingai nei mažieji, kurie yra vagiami gerokai dažniau.



1969 metų gegužės 23 dieną JAV oro pajėgų seržantas Paulas Meyeras, kuris tuo metu buvo dislokuotas Anglijoje, pavogė transportinį lėktuvą C-130. Meyeras neseniai turėjo problemų dėl girtuokliavimo, o, kaip spėjama, ir santuoka nesiėjo tobulai. Iš pavogto lėktuvo vyras dar paskambino žmonai pranešti, kad grįžta namo, tačiau ore išsilaikė tik 1 valandą ir 45 minutes, o tada jo lėktuvas sudužo.

Neseniai buvo pavogtas štai toks Bombardier DASH-8 Q400 (Ken Fielding, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

1979 metais pasikartojo šiek tiek panaši istorija. Neseniai atleistas Kolumbijoje dirbęs oro linijų mechanikas Armando Nieto Jaramillo pavogė karinį transportinį lėktuvą HS-748 ir žuvo jį sudaužęs. Blogiausia, kad avarija nusinešė ir poros ant žemės buvusių žmonių gyvybes.

Verta paminėti ir Rusiją. Vienas Rusijos Karinių oro pajėgų inžinierius iš netoli Maskvos esančios Kubinkos bazės pavogė transportinį lėktuvą Antonov An-26 ir juo skrido, kol baigėsi degalai. O tada sudužo ir žuvo.

Pavogti tokį Antonov An-26 – ne juokas. (Igor Dvurekov, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Civiliniai lėktuvai taip pat kartais yra pavagiami. Vienas keisčiausių atvejų nutiko 2003 metais, kuomet Angoloje taip buvo nuvarytas trijų variklių Boeing 727-223. Prieš tai lėktuvas buvo remontuojamas, o tada į jį įlipo JAV mechanikas ir pilotas Benas C. Padilla bei Johnas M. Mutantu, mechanikas iš Kongo. Lėktuvas šiaip ne taip pakilo iš oro uosto Luandoje net nesusisiekęs su oro uosto pareigūnais ar oro eismo kontrolieriais.  Boeing 727 yra senesnio modelio lėktuvas, kuriam reikia trijų žmonių įgulos. Tačiau realybėje nei Padilla, nei Mutantu neturėjo reikalingos licencijos šiam lėktuvo tipui valdyti.  Boeing 727-223 vis tiek pakilo ir nuskrido link Atlanto vandenyno. Jis taip niekada ir nebuvo surastas. Tai – viena iš didžiausių aviacijos mįslių.

Beje, Malaysian Airlines skrydis 370 taip pat galimai buvo lėktuvo vagystė siekiant nusižudyti. Tai – tik teorija, kuri niekada taip ir nebus patvirtinta, jei dingęs lėktuvas nebus surastas. Aišku, šis 2014 metais įvykęs incidentas yra kitoks nei anksčiau paminėti atvejai, nes pilotai lėktuvą valdė legaliai ir jame buvo keleivių, nepriklausomai nuo to, ar tikrai buvo įvykdyta savižudybė.

Dingęs Malaysian Airlines Boeing 777-200ER. (Laurent ERRERA, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Ir taip prieiname prie praeito penktadienio įvykio. Horizon Air oro linijų darbuotojas Richardas B. Russellas buvo aistringas keliautojas, kuris domėjosi aviacija ir žaidė daug simuliacinių žaidimų. Jis buvo vedęs nuo 2012 metų ir buvo sveikas žmogus, turintis svajonių ir gražią šeimą. Kiek žinoma, jis neturėjo piloto licencijos, tačiau jis pavogė  Bombardier Dash 8 Q400, nuriedėjo su juo iki pakilimo tako ir pakilo.

 

Vėliau susisiekė su skrydžių kontrolieriais, kurie bandė vyrą įtikinti nusileisti. Jis šių raginimų nesiklausė. Vietoj to ėmė atlikinėti triukus – apsivertimus ore, pusines kilpas, labai aštrius posūkius. Netoliese buvę pilotai teigė, kad triukai buvo atlikti labai profesionaliai, turint omenyje turbopropelerinio keleivinio lėktuvo savybes.

 

Į teritoriją atskubėjo pora F-15 naikintuvų, tačiau jų neprireikė – galiausiai po 75 minučių skrydžio Russello pilotuojamas lėktuvas sudužo Ketrono saloje. Russellas žuvo, tačiau daugiau aukų incidentas nepareikalavo.



Taip pat skaitykite:

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ar įmanoma įsigyti dėvėtų didžiųjų lėktuvų?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Kodėl sunkvežimiai kartais važinėja pakeltais ratais? Kam jiems apskritai tiek daug ratų?
rugpjūčio 15th, 2018

Šį vaizdą esate matę ne kartą – greitkeliu lekiantis sunkvežimis turi daugybę ratų, tačiau pora jų net neliečia asfalto. Jie yra pakelti ir važiuoja tarsi papildomas krovinys, nedirbantis jokio darbo. Kodėl taip daroma? Kodėl sunkvežimiai kartais važinėja pakeltais ratais, o kartais juos visus nuleidžia ant kelio?

Sunkvežimių vairuotojai tikriausiai juokiasi net išgirdę šį klausimą. Tačiau iš tikrųjų yra žmonių, kuriems tai – nežinoma sritis. Jų smalsumą ir stengiamės patenkinti tokiais straipsniais.



Visų pirma, ar žinote, kodėl sunkvežimiai apskritai turi tiek daug ratų? Jūsų automobiliui pakanka dviejų ašių, tai kodėl kai kurie vilkikai turi net 6? O dar puspriekabė gali turėti 3 ar net gerokai daugiau ašių. Viskas daroma dėl svorio pasiskirstymo. Sunkvežimiai veža sunkius krovinius, kurie spaudžia jų platformas prie žemės. Kuo didesniame plote šis spaudimas paskirstytas, tuo jis į vieną kvadratinį centimetrą yra mažesnis. Tai yra, ant šešių ašių išdėstytas svoris žemę slegia santykinai mažiau nei tas pats svoris ant keturių ašių. Dėl tos pačios priežasties sunkvežimiai naudoja sudvigubintus ratus – tiesiog svoris pasiskirsto didesniame plote.

Toks vaizdas yra gana dažnas – sunkvežimiai dažnai važinėja su viena pakelta ašimi. ( Lav Ulv, Wikimedia (CC BY 2.0)

Tai svarbu dėl kelių priežasčių. Visų pirma, padangos spaudžiamos mažiau. Taigi, nereikia ypatingai tvirtų padangų ir jos tarnauja ilgiau. Tas pats pasakytina ir apie pačias ašis ir ant jų sumontuotą platformą – visi mechaniniai komponentai gyvens ilgiau, jei svoris bus tolygiai paskirstytas ir tvirtai remsis į žemę keliuose atramos taškuose. Juk jei atsisėstumėte ant ilgo stalo su keturiomis kojomis vidurio jis įlinktų kur kas labiau, nei stalas su papildoma pora kojų pačiame centre.

Tiek daug ratų nereikia, kai sunkvežimis veža mažesnį svorį. ( Lav Ulv, Wikimedia (CC BY 2.0)

Tuo pačiu tausojama ir kelio danga. Leistinos apkrovos vienai ašiai yra griežtai reglamentuotos, nes stiprus spaudimas į asfaltą jį gadina. Tolygiai paskirstytas svoris taip stipriai nekraipo kelio dangos. Tai puikiai žino ūkininkai, kurie renkasi sudvigubintas padangas, siekdami svorio pasiskirstymo didesniame plote – taip laukuose neišsimina gilios vėžios.

Tai kodėl kartais pora ratų yra pakeliama, jei turėti daug ratų sunkvežimiams yra taip svarbu? Viskas labai paprasta – kai sunkvežimis nėra sunkiai pakrautas, tiek daug ratų jam nereikia, nes kiekvienai ašiai ir taip tenka nedidelis svoris. Todėl pneumatinė sistema leidžia pakelti nevaromus sunkvežimio ratus. Taip sumažinamas pasipriešinimas ir sunkvežimis sunaudoja mažiau degalų. Kartu be reikalo nedėvimos padangos.

Ratų poros pakėlimas leidžia sutaupyti degalų ir be reikalo nedėvi padangų. ( Lav Ulv, Wikimedia (CC BY 2.0)

Tokią galimybę turi beveik visi didesni sunkvežimiai. Pavyzdžiui, trijų ašių vilkikai gali pakelti vidurinę arba paskutinę ašį. Taip sutaupoma nemažai pinigų degalams ir padangoms.




Taip pat skaitykite:

SEAT Ispanijoje išbando greitkelių traukinius;

Kodėl skiriasi europietiški ir amerikietiški sunkvežimiai? Kurie geresni?

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

Shell pademonstravo vilkiką, kuris suvartoja rekordiškai mažai degalų;

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Kam reikalingos ant sunkvežimių ratų matomos spalvotos rodyklės?

Kas pirmiau atsirado – višta ir kiaušinis? Tūkstančių metų senumo filosofija ir paprastas mokslo atsakymas
rugpjūčio 15th, 2018

Tikriausiai esate girdėję šį klausimą ne kartą – kas pirmiau atsirado: višta ar kiaušinis? Bet ar žinojote, kad jam jau keli tūkstančiai metų? Filosofai laužo galvas apie šį paradoksą, ginčijasi ir rašo apie tai ilgiausius straipsnius. O tuo tarpu mokslas turi paprastą atsakymą. Tai kodėl apie tai vis dar galvojama?

Viskas labai paprasta – kai apie vištos ir kiaušinio paradoksą dar prieš mūsų erą rašė Aristotelis, jis iš tikrųjų nekalbėjo apie naminius paukščius. Filosofus domina aukštesnės, didesnės temos, pačios savyje nešančios didžiulę svarbą. Aristotelis ir visi po jo sekę mąstytojai galvodami apie kiaušinį ir vištą norėjo išsiaiškinti paties pasaulio pradžią. Aristotelis nusprendė, kad atsakymo nėra – be vieno nebūtų kito, todėl pasaulis neturi pradžios. Vėliau filosofai vis iš naujo tvirtino, kad šį klausimą būtina įveikti ir jis yra labai svarbus. O tada prasidėjo krikščionybės era.



Krikščionys šį klausimą įminė labai lengvai. Pasaulį sukūrė Dievas, todėl jis turi pradžią. Tuo pačiu Biblijoje rašoma, kad Dievas sukūrė gyvūnus, todėl vištos atsiradimui kiaušinis nebuvo reikalingas. Dievas sukūrė gyvūnus tokius, kokie jie yra, o ne jauniklius, kiaušinius ir taip toliau. Tikintieji tai žino, nes kiaušiniai be mamos vištos nebūtų išsiperėję. Tai toks tas krikščioniškas požiūris, kuris, aišku, nesutampa su mokslo faktais.

Iš tiesų pirmiau atsirado kiaušinis. Kiaušinis – tai kietas kiautas, kuriame įvyksta paskutinės jauniklio vystymosi stadijos. Kiaušinius deda ne tik paukščiai, bet ir ropliai. Taigi, dinozaurai dėjo kiaušinius dar iki vištų atsiradimo. Vėliau kiaušinius dėjo vištų protėviai, o tik tada vištos. Pirmieji kiaušiniai atsirado daugiau nei prieš 300 milijonų metų. Pirmosios vištos – maždaug prieš 8 tūstančius metų. Vištos yra naminiai paukščiai, o žmonės žemdirbyste ir gyvūnų jaukinimu užsiima ne taip jau ilgai.

Kiaušiniai atsirado gerokai prieš vištas. (Wikimedia)

Jei kalbame apie vištos kiaušinius, vis tiek pirmiau atsirado kiaušinis, tik jį padėjo ne višta. Kaip vištos kiaušinis atsirado be vištos yra sudėtingas klausimas. Višta yra griežtai naminis paukštis – žmonės jas, galima sakyti, išvedė ilgo proceso metu kryžmindami skirtingų porūšių bankivines vištas – paukščius, kurie ir dabar gyvena Pietryčių Azijoje ir primena namines vištas. Taigi, šio proceso metu kažkur buvo pasiektas taškas, kuomet laukinė višta padėjo kiaušinį iš kurio išsiritęs paukštis buvo artimesnis naminei vištai nei bankivinei vištai. Lygiai taip atsirado ir skirtingos šunų veislės – kadaise nebuvo prancūzų buldogų, o pirmojo prancūzų buldogo tėvai nebuvo prancūzų buldogai.

Tačiau yra situacija, kuomet atsakymas į šį amžinąjį klausimą gali būti ir kitoks. Jei kalbame apie vištos kiaušinius, kokius turime šiandien, juos deda vištos. Kiaušinis, iš kurio išsirito pirmoji višta, savo sudėtimi vis dar buvo kitoks nei naminių vištų kiaušiniai. Pavyzdžiui, kai kurie baltymai, tokie kaip OC-17, yra būdingi tik naminių vištų kiaušiniams, o bakvinių vištų kiaušiniuose jų nėra.



Taip pat skaitykite:

Kodėl žinduoliai turi tik 4 pagrindines galūnes ir jokių ratų?

10 įdomių faktų apie pasaulio medžius;

10 įdomių faktų apie Islandiją;

Kas nutinka, kai lėktuvas atsitrenkia į paukščius?

Ar Tesla Semi kada nors virs elektriniu autobusu? O gal Tesla tiesiog nesidomi autobusais?
rugpjūčio 14th, 2018

Užsakovai laukia Tesla Semi elektrovilkikų, kurie į gatves turėtų išriedėti jau kitais metais. Jei viskas bus taip, kaip svajoja kompanijos vadovas Elonas Muskas, logistika pasikeis visame pasaulyje. Tuo nesunku patikėti, nes elektrinius sunkvežimius ruošia ne tik Tesla, bet ir tokie gigantai kaip Daimler, Renault, Volvo, Cummins ir kiti. Bet kodėl krovininio transporto dar niekada negaminusi Tesla negamina elektrinio autobuso? Negi Musko nedomina greiti, našūs ir ekologiški elektriniai autobusai?

Iš tiesų yra daug priežasčių, kodėl autobusas su Tesla Semi savybėmis yra logiškas. Didelis kėbulas leistų įrengti daugiau baterijų arba plačiau paskleisti esamas. Tai pagerintų aušinimą ir sukurtų autobusą su itin žemu svorio centru. Tesla Semi vienu su įkrovimu galės nuvažiuoti apie 900 km – elektriniam autobusui tai būtų daugiau nei pakankamai. Greitis, patogi tyla ir ekologiškas keliavimas tikrai sudomintų ir žmones. Tai kodėl Tesla apie tai negalvoja?



Nereikėtų sakyti, kad Tesla apie tai niekada nėra pagalvojusi. Dar 2016 metais, kai dar nebuvo pasirodęs ir Tesla Semi vilkikas, Elonas Muskas prasitarė, kad Tesla gamins ne tik elektrinius sunkvežimius, bet ir autobusus. Tuomet Muskas autobusui skyrė šiek tiek daugiau dėmesio nei vilkikui. Jis teigė, kad Tesla autobusas bus šiek tiek trumpesnis nei įprasti, tačiau jame tilps daugiau žmonių. Kaip? Bus atsisakyta plataus tako autobuso viduryje. Tikėtina, kad vietoje to sėdynių eilės būtų išdėstytos išilgai autobuso ir keleiviai žiūrėtų pro šoninius langus. Muskas taip pat teigė, kad autobuse būtų vietos neįgaliųjų ir kūdikių vežimėliams. Labai sunku įsivaizduoti, kaip būtų išdėstytas tokio autobuso vidus, nes nuo to laiko ši idėja toliau ir nepasistūmėjo.

Varantieji Tesla Semi komponentai galėtų būti panaudoti autobusui (Tesla nuotrauka)

Tai buvo dar 2016 metai. Pernai Muskas pristatė vilkiką Semi. Šiuo metu jis yra bandomas, bet panašu, kad dinaminės savybės bus įspūdingos. Pilnai pakrautas sunkvežimis iki 96 km/h įsibėgės per 20 sekundžių. Muskas teigia, kad vienu įkrovimu Semi įveiks ir didesnį nei 960 km atstumą. Autobusas būtų lengvesnis ir, tikėtina, aptakesnis, tačiau niekas iš vilkikų autobusų negamina (beveik niekas). Autobuso bazė yra visiškai kitokia nei vilkiko, jam reikalinga geresnė važiuoklės sistema, patogumo įranga. Iš esmės autobusui tiktų tik Semi varikliai ir baterijos. Tikriausiai būtų panaudoti ir kai kurie dizaino elementai, galbūt net vairuotojas sėdėtų viduryje, tačiau autobusą tektų kurti nuo nulio. Tai kodėl to nesiimama? Pasirodo, yra net keturios priežastys.

Kodėl Tesla nekuria autobuso?

Laukiama autonominių technologijų patobulėjimo. Dar tais 2016 metais Muskas teigė, kad autobusas privalės būti pilnai autonominis. Žmonės galės autobusus išsikviesti mobiliosiomis programėlėmis arba paspaudę mygtuką stotelėje. Autobusai privalės tikslą pasiekti greičiau nei dabartiniai. Tai kartu reiškė, kad Muskas pirmiausia galvoja apie miesto autobusą, nors lengva įsivaizduoti, kaip jis kursuotų ir tarp miestų. Taigi, laukiama, kol autonominės technologijos įrodys savo patikimumą ir bus įteisintos.

Integracija su Boring tuneliais. Boring Company yra dar viena Musko kompanija, kurianti trimates viešojo transporto sistemas. Po miestais bus įrengtos naujos transporto arterijos, kuriomis važinės specialūs vežimėliai automobiliams. Į numatytą vietą atvykęs automobilis bus nuleistas ant vežimėlio ir tuneliu labai greitai pasieks norimą stotelę, taip apeidamas transporto spūstis, keliaudamas po pastatais, parkais ir taip toliau. Gali būti, kad dėl to Muskas ir nori, kad jo autobusas būtų trumpesnis – Boring kompanija jau buvo skelbusi, kad tuneliais keliaus ir viešasis transportas. Kol tai tik koncepcija autobusai nėra kuriami.

Konkurencija. Itin pažangių elektrovilkikų gatvėse dar nėra, o štai elektrinių autobusų – pilna. Juos gamina Volvo, labai gerai sekasi kinų kompanijai BYD, ką pasiūlyti turi ir kiti gamintojai. Aišku, visi elektriniai autobusai yra skirti miestams, tačiau šios kompanijos jau turi patirties ir Teslai būtų sunku įsilieti į rinką, nes nebūtų to nuostabos faktoriaus.

Problemos trūkumas. Tesla visada stengiasi išspręsti problemas, susijusias su transporto našumu, saugumu ir ekologija. Tačiau autobusai didelių bėdų nesudaro, net jei yra varomi dyzelinu. Absoliuti dauguma žmonių naudojasi asmeniniu transportu, kuris, nes yra populiaresnis, ir teršia labiau. Be to, šalia dyzelinių autobusų yra ir tramvajai, troleibusai, gamtinėmis dujomis varomi autobusai ir kitos alternatyvos, o tarp miestų važinėja elektriniai traukiniai. Taigi, Tesla elektrinis autobusas neturėtų kur sukelti revoliucijos, todėl Musko tiesiog taip nejaudina kaip Semi.

Bet ką gali žinoti. Jei ne artimiausiu metu, galbūt kada nors Tesla autobusą pamatysime ir jis turės kuo nustebinti. Tačiau artimiausiuose Tesla planuose – Semi vilkikas, Roadster superautomobilis, Model Y kompaktiškas krosoveris ir pikapas. Todėl bent metus ar du žinių apie autobusą, tikėtina, nebus.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie autobusus;

Semi turės Pašėlusio Makso režimą, bet kam jis skirtas?

Tesla semi vienu įkrovimu nuvažiuos dar toliau nei planuota iš pradžių;

Tesla Semi lanko savo pirkėjus;

Pirmasis tikras darbinis Tesla Semi reisas;

Ar Tesla Semi yra per brangus?

Kuo Tesla vilkiko dizainas neįtiko patyrusiems vairuotojams?

Ferrari Sky Jump V95 – keistuolis traktorius su dvigubu vairavimo mechanizmu, vikšrais ir garsiu vardu (Video)
rugpjūčio 9th, 2018

Ferrari vardas žinomas dėl ypatingų superautomobilių, tačiau juo žymimi ir traktoriai. Tiesa, tai yra dvi skirtingos itališkos kompanijos, neturinčios nieko bendro. Ferrari traktorių gamoje yra daug mažų žemės ūkio mašinų, bet Ferrari Sky Jump V95 labiausiai krenta į akį. Šis traktorius, kuris dar visai neseniai buvo gaminamas, yra pusiau vikšrinis ir pasižymi įdomiu dvigubu vairavimo mechanizmu.

Ferrari Sky Jump V95, panašu, jau nebėra gaminamas. Gamoje išliko tik kitu vardu pavadintas analogiškas Vega STD V95 traktorius su panašiu vairavimo mechanizmu, bet be vikšrų. Visgi, Ferrari Sky Jump V95 išlieka vienu įdomiausių modernių mažųjų traktorių.



Sky Jump V95 yra varomas ir priekiniais ratais, ir vikšrais. 67 kW ir 420 Nm išvystantis keturių cilindrų variklis yra sumontuotas priekyje. Kabina yra didelė ir erdvi, matomumas iš jos turėtų būti labai geras. Tiesa, patekti į vidų gali būti šiek tiek sunkiau nei į įprastą modernų traktorių, nes durelių apačia yra gana siaura. Tai – neįprasto vairavimo mechanizmo rezultatas.

Ferrari Sky Jump V95 Dualsteer yra vairuojamas ir priekiniais ratais, ir besilankstančia baze. (Ferrari traktoriai)

Ferrari Dualsteer technologija buvo specialiai sukurta siekiant sumažinti apsisukimo spindulį. Pilnai susukus V95 vairą gaunamas net 70 laipsnių pokrypis. Tai pasiekta suderinus dvi vairo mechanizmo technologijas – priekiniai ratai sukiojasi įprastai, o ir pats traktorius lankstosi per pusę. Vairuotojui telieka sukioti vairą – hidraulinė sistema proporcingai veikia ir cilindrus, kurie traktorių lanksto per pusę, ir tuos, kurie sukioja priekinius ratus.

Nors iš nuotraukų taip gali ir neatrodyti, Ferrari Sky Jump V95 yra stebėtinai mažas traktorius. Jo plotis siekia 1,35 , o ilgis – 3,72 metrus. Šis traktorius sveria 2,9 tonas. Dvigubas vairo mechanizmas jam suteikia itin mažą apsisukimo spindulį. Tai reiškia, kad V95 gali laisvai darbuotis vynuogynuose, lengvai apsisukdamas tarp vynuogių eilių. Vikšrai šiam traktoriui taip pat reikalingi ne be reikalo. Jie sumažina slėgį į žemę ir padidina sukibimą. Ferrari Sky Jump V95 buvo specialiai sukurtas mažiems ūkiams, kuriuose laukai dažnai yra kalvoti – šis traktorius gali efektyviai veikti ir įkalnėse bei nuokalnėse.

Žemas svorio centras ir vikšrai leidžia dirbti labai kalnuotose vietovėse. (Ferrari traktoriai)

Ferrari Sky Jump V95 turi mechaninę 4 pavarų transmisiją. Jis yra varomas visais ratais, tačiau priekinius galima atjungti per elektrohidraulinį mechanizmą net neišlipant iš kabinos. Vairuotojo vieta yra pakankamai patogi, nors joje nėra vietos net vienam keleiviui. Vairo padėtis yra reguliuojama, galima atskirai stabdyti abiejų pusių ratus. čia nepamirštas ir saugumas. Vairuotojas turi saugos diržą, o virš jo galvos yra ir saugos lankai, saugantys apsivertimo atveju. Šis traktorius dažnai naudojamas chemikalams purkšti, todėl oras į kabiną leidžiamas tik per pažangų filtrą. Ferrari Sky Jump V95 keliais gali patogiai riedėti 40 km/h greičiu.

Ferrari Sky Jump V95 Dualsteer pristatymas vynuogyne Australijoje

 

Ferrari Sky Jump V95 yra tiesiog įdomus traktorius, kuris traukia dėmesį. Nedideliems ūkiams, kurių žemės yra nelygios, ir vynuogynams tai – geras pagalbininkas. Žemas svorio centras, geras balansas, patogi darbo vieta ir ypatingas vairo mechanizmas – didžiausi šio traktoriaus pliusai, leidžiantys jam ilgas valandas dirbti nelygiuose laukuose. Nors, panašu, ši versija nebėra gaminama, Ferrari vis dar gamina tokius traktorius be vikšrų – jie pasižymi beveik identiškomis savybėmis.



Taip pat skaitykite:

Į laukus važiuoja ne visi traktoriai – kuo ypatingi paplūdimių trauktoriai brendantys į jūrą?

Betmeno traktorius – kodėl šio Valtra priekiniai ratai pastumti taip toli į priekį?

Kaip atrodė pirmasis pasaulio traktorius?

Kodėl Challenger Terra Gator TG 8333 turi tik tris ratus?

Vienračiai traktoriai – kaip jie atrodė ir kam buvo skirti?

10 įdomių faktų apie traktorius, kurių galbūt negirdėjote;

Teisė taisyti – ūkininkai JAV bando išsikovoti teisę taisyti savo traktorius.

Žaibo smūgis – kokius sužeidimus iš tiesų patiria žaibo pakirsti žmonės?
rugpjūčio 14th, 2018

Kasmet žaibas nusineša bent kelias gyvybes. Pakilusios audros gena žmones po aukštais medžiais, žaibai kartais išsirenka ir namus ar net pavienius žmones. Tai – siaubinga gamtos stichija, nuo kurios tikrai būtina saugotis. Tačiau kokius sužeidimus iš tiesų palieka žaibo iškrova? Kaip kai kurie žmonės išgyvena ir tiesioginį smūgį?

Savaime aišku, kad žaibo iškrova yra pakankamai stipri žmogui nužudyti. Tokių atvejų pasitaiko kiekvienais metais. Nemažai šių nelaimių įvyksta ne dėl tiesioginio smūgio į žmogų, o į šalia esančius vandens telkinius ar medžius. Žmonės žūva ir dėl žaibo sukeltų gaisrų. Tai tikrai nėra juokas – nuo žaibo būtina saugotis.



Žaibas, kaip ir bet kokia kita elektros iškrova, ieško tiesiausio ir lengviausio kelio į žemę. Žmogui stovint po medžiu, iškrova gali peršokti nuo medžio į žmogų, nes mūsų kūnuose tiesiog yra daugiau drėgmės. Todėl žaibo smūgis į šalia stovintį medį gali sukelti ir padarinius, panašius į tiesioginę iškrovą.

Beje, nemažai žmonių yra išgyvenę tiesioginius žaibo smūgius. Tai įmanoma todėl, kad kartais žaibo iškrova žemyn nukeliauja šlapia oda ar net drabužiais, apeidama gyvybinius organus. Tačiau sužeidimų išvengti neįmanoma – beveik visi žaibo smūgį patyrę žmonės netenka sąmonės ir stipriai nudega. Skaičiuojama, kad žaibo temperatūra siekia 28 tūkstančius laipsnių pagal Celsijų – žaibas yra penkis kartus karštesnis už Saulės paviršių. Nors žaibo iškrova trunka labai trumpai, to pakanka sukelti stiprius nudegimus. Kartais suradus negyvą žmogų būtent pagal nudegimus ir vadinamąjį Lichtenbergo raštą suvokiama, kas jam nutiko.

Žaibas yra 5 kartus karštesnis už Saulės paviršių. (Fir0002, Wikimedia)

Lichtenbergo raštas – tai tarsi žaibo formos piešinys, kuris atsiranda ant odos po žaibo smūgio. Manoma, kad Lichtenbergo raštą sukuria sprogę paviršiniai kapiliarai. Jei žmogus lieka gyvas, šis piešinys nuo jo odos pasišalina per kelias dienas, o štai nudegimų žymės dažnai palieka randus visam gyvenimui.

Šalia nudeginimų patiriama ir mechaninė trauma – žaibo smūgis iš tikrųjų yra smūgis. Didelis karštis gali staiga išplėsti plaučiuose esantį orą, taip stipriai juos pažeisdamas. Pats žaibas sukuria ir stiprią akustinę bangą, kurią mes girdime kaip griaustinį. Ši banga gali sukelti smegenų sutrenkimą ir ausų bugnelių pažeidimus, net kai žaibas trenkia tik kur nors netoliese.

Mokslininkai yra atlikę eksperimentus su avimis, kurie parodė, kad žaibas yra linkęs į kūną įeiti per veido ertmes – burną, nosį, akis. Kelios iškrovos susijungia už kvėpavimą atsakingame smegenų centre ir jį, galima sakyti, išjungia. Šie eksperimentai parodė, kad žaibo aukos gali paprasčiausiai uždusti ir dirbtinis kvėpavimas yra tinkama taktika šiems žmonėms padėti. Elektros iškrova taip pat gali sustabdyti širdį, todėl būtina greitai suteikti pagalbą – imtis širdies masažo. Liesti žaibo pakirstą žmogų galima iš karto – jo kūnas krūvio neišlaiko ir jam galima iš karto suteikti pagalbą.

Išgyvenę žmonės dažnai kenčia nuo visą gyvenimą lydinčių neurologinių problemų. Juos lydi suprastėjusi atmintis, juslės, kartais depresija, paranoja, nuotaikų kaitos sutrikimai. Stipriau gali nukentėti ir širdis, ausys bei akys. Nemažai žaibo nutrenktų žmonių turėjo iš naujo mokytis vaikščioti ar liko dalinai suparalyžiuoti.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie orus;

Kas nutinka, kai į lėktuvą trenkia žaibas?

Kodėl žinduoliai neturi ratų?

5 keisčiausi senoviniai gydymo būdai.

Nėra blogos reklamos? Geležinkelių kompanijos renginys baigėsi dviejų žiūrovų žūtimi
rugpjūčio 13th, 2018

Visais laikais žmonės norėjo duonos ir žaidimų. Kapitalizmo eroje tuo suskubo naudotis kompanijos, siekdamos žinomumo ir pinigų. Tačiau kartais įspūdingi reginiai baigiasi nelaime. Taip nutiko ir 1896 metais Teksase, kai buvo įvykdyta tyčinė dviejų garvežių avarija. Tuomet du žmonės žuvo, dar keli žmonės buvo sužeisti, tačiau atsakinga kompanija gavo savo dėmesį.

Missouri-Kansas-Texas Railroad geležinkelio kompanijoje dirbo paprastas keleivių agentas Williamas Georgeas Crushas. Nepaisant paprasto darbo, Crushas turėjo įdomių idėjų. Kompanija 19 amžiaus pabaigoje sparčiai plėtėsi ir 30 tonų lokomotyvai buvo pakeisti 60 tonų garvežiais. Crushas pasiūlė senuosius lokomotyvus panaudoti išradingai – surenkti poros tokių traukinių kaktomūšą, kuri taptų dideliu renginiu, sudominančiu žmones kompanijos siūlomais maršrutais.




Tuščioje vietoje Teksase buvo pastatytas netikras laikinas miestas pavadinimu Crush idėjos autoriaus garbei. Čia atsirado laikina traukinių stotis, buvo išgręžti du šuliniai, pastatyta cirko palapinė, pakviesti prekeiviai. Apie traukinių sudaužymo šventą paskelbta per įvairius laikraščius, o siekiant suburti didesnę minią žmonių traukinių bilietai į Crush miestą kainavo vos 2 dolerius, nepriklausomai nuo to, iš kurios Teksaso vietos buvo važiuojama.

Laikiname Crush mieste susirinko 40 tūkstančių žmonių – tas kelias valandas, tai buvo antras pagal dydį miestas Teksaso valstijoje. (Darrylpearson, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Specialiai šiai progai buvo ruošti ir seni Baldwin garvežiai. Vienas buvo nudažytas žaliai su raudonais elementais, o kitas – raudonai su žaliomis detalėmis. Šie garvežiai kelis mėnesius važinėjosi po Teksasą reklamuodami renginį. Renginys buvo planuojamas rugsėjo 15 dienai, todėl renginio išvakarėse buvo rūpinamasi saugumu. Buvo atlikti greičio bandymai, apskaičiuota tiksli susidūrimo vieta. Vagonai prie garvežių ir tarpusavyje buvo papildomai pritvirtinti grandinėmis. Inžinieriai prognozavo, kad susidūrimas tiesiog pavers garvežius metalo laužo krūva, bet sprogimo nebus – garo variklių boileriai buvo sukurti išvengti sprogimo.

Rugsėjo 15 dieną į Crush miestą susirinko maždaug 40 tūkstančių žmonių – gerokai daugiau nei prognozavo kompanija. Tvarką prižiūrėjo 300 policininkų, žiūrovams nebuvo leista prieiti prie bėgių arčiau nei per 180 metrų. Tuo tarpu žurnalistams riba buvo nubrėžta ties 90 metrų. Visi įtemptai laukė didžiojo renginio finalo ir atrodė, kad viskas įvyks gerai. Inžinieriai atliko skaičiavimus, netoliese laukė ir atsarginis garvežys. Renginį teko atidėti visai valandai, nes žiūrovai būriavosi per arti. Tačiau valanda vėliau nei planuota traukiniai susitiko bėgių viduryje kelioms nuotraukoms ir atbuli pajudėjo į starto pozicijas.

Akimirka prieš susidūrimą – seni garvežiai spėjo pasiekti 72 km/h greitį.

Idėjos autorius Crushas aplink sukiojosi ant arklio ir galiausiai maždaug penktą valandą popiet davė starto signalą. Mašinistai paleido traukinius visu greičiu ir iššoko laukan. Traukiniai bėgėjosi per ant bėgių paliktas petardas, judėdami vis greičiau ir greičiau. Prieš pat susidūrimą jie pasiekė mažiausiai 72 km/h greitį, o tuomet BUM! Garvežiai susidūrė ir iš karto po to pasigirdo garsus sprogimas – priešingai nei buvo planuota, sprogo abu boileriai.

Susidūrimo metu sprogo abu boileriai, į šalis pasiųsdami daugybę nuolaužų.

Boileriai sprogo maždaug vienu metu, į orą pasiųsdami dideles metalo šukes ir boilerio vamzdžius. Daug nuolaužų pakilo į kelių dešimčių metrų aukštį, žmonės ėmė panikuoti ir bėgti tolyn. Tačiau dideli geležies gabalai krito ant žmonių, užmušė du (kai kur rašoma, kad tris), rimtai sužeidė dar kelis žmones. Žinomas fotografas Jarvis Deane dėl iššovusio varžto tądien prarado akį. Žurnalistai užfiksavo, kad iš traukinių neliko nieko vertingo, o žmonės rinko gabalėlius ir nešėsi juos namo tarsi suvenyrus. Kai tuo metu netoliese buvo bent du negyvi.

Pasklidus garsui apie nelaimę Williamas Crushas buvo atleistas. Tačiau netrukus paaiškėjo, kad neigiamų atsiliepimų apie reginį yra ne tiek jau daug, todėl Crushas buvo pasamdytas iš naujo. Kompanijai šis marketingo triukas išėjo į naudą – apie Missouri-Kansas-Texas Railroad buvo kalbama nuolat ir visur, pagerėjo bilietų pardavimai. Nieko keisto, kad panašius reginius ėmė planuoti ir kitos geležinkelių kompanijos.



Taip pat skaitykite:

Ką paskutiniais savo gyvenimo metais veikė seniausias pasaulio žmogus?

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

 

10 įdomių faktų apie degalų sąnaudas: kuris automobilis sunaudoja daugiausia degalų, ar svarbus automobilio amžius ir kodėl gamintojų nurodytos specifikacijos yra nesąmonė?
rugpjūčio 6th, 2018

Keliauti automobiliu yra labai smagu, ypač, kai lauke geras oras, darbai netrumpina kelionių, o ir bendražygiai vis pasiūlo įdomią temą pokalbiui. Jei jums rūpi jūsų piniginė, tikriausiai norėtumėte, kad jūsų automobilis sunaudotų kiek įmanoma mažiau degalų. Aišku, geriausias patarimas ekonomiškai mąstantiems žmonėms būtų įsigyti ekonomišką automobilį. Tačiau nemažai priklauso ir nuo to, kaip naudojate turimą. Štai  faktų apie degalų taupymą, kurių galbūt nepatyrę vairuotojai dar nežinojo.

Įdomių faktų dešimtukus Nodum.lt publikuoja kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą savaitę kalbėjome apie pasaulinio garso korporacijas – siūlome prisiminti ir tą straipsnį. O dabar – prie degalų taupymo.



Užtikrintas būdas sumažinti degalų sąnaudas – numesti svorio. Ne, neskubėkite laikytis dietos. Tiesiog apžiūrėkite automobilio bagažinę ir saloną – ar jums tikrai reikia visų šių daiktų? Atsikratykite nereikalingo balasto ir degalų sąnaudos iš karto sumažės. Aišku, reikėtų svorį sumažinti pakankamai pastebimai, kad pastebėtumėte kaip sulėtėja degalų lygio rodyklė, bet tvarka dar niekam nepakenkė. Volkswagen stengėsi sukurti automobilį, kuris sunaudoja labai mažai degalų. Pagrindiniai uždaviniai buvo svoris, aerodinamika ir jėgainės darbas. Volkswagen XL-1 svėrė vos 795 kg.

Volkswagen XL-1 sveria vos 795 kg ir 100 km sunaudoja mažiau nei 2 litrus dyzelino. (RudolfSimon, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Karalienė aerodinamika. Aptakesni automobiliai gali įdėti mažiau darbo stumdamiesi per tankų mūsų planetos orą. Jie praslysta lengviau, lengviau rieda ir sunaudoja mažiau degalų. Pagerinti jau turimo automobilio aerodinamiką nėra taip paprasta, tačiau galite pasirūpinti, kad kėbulas neturėtų suskilusių plastikų, tuščios stogo bagažinės ar kitų priedų. Aerodinamika pagerėja ir sekant sunkvežimius, bet toks degalų taupymo būdas yra tiesiog bet daug pavojingas. Minėtas Volkswagen XL-1 yra pats aptakiausias šiuolaikinis gatvėmis riedantis automobilis (koeficientas siekia 0,19). O iš populiaresnių automobilių šiuos laurus tektų atiduoti Mercedes-Benz CLA 180 BlueEfficiency, kurio aerodinaminio pasipriešinimo koeficientas siekia 0,22.

Mercedes-Benz CLA – vienas aptakiausių automobilių rinkoje. (Tokumeigakarinoaoshima, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Pasitikrinkite slėgį padangose. Kas kiek laiko tikrinate slėgį padangose? Ar žinote, kad jis vienodas ir tinkamas? Net ir nedidelis nukrypimas nuo normos gali stipriai atsiliepti degalų sąnaudoms. Skaičiuojama, kad nepakankamai pripūstos padangos degalų sąnaudas gali padidinti nuo 3,3 %, kraštutiniais atvejais – ir dar daugiau. Tinkamą padangų slėgį dažnai galima rasti ant lipduko prie vairuotojo pusės durelių ar automobilio naudotojo vadove. Beje, tinkamas slėgis padangose padės sutaupyti ir pačias padangas – jos dėvėsis žymiai lėčiau, jei bus tinkamai pripūstos.

Tai – įrankis, kurį verta turėti – padangų slėgio matuoklis leidžia įsitikinti, kad padangose netrūksta slėgio. (Antti, Wikimedia (CC BY 2.0)

Tai, kad senstančio automobilio apetitas auga, tėra mitas. Kažkodėl manoma, kad su laiku seno automobilio degalų sąnaudos tik auga. Jei laiku keičiami tepalai ir filtrai taip tikrai nėra – sendamas automobilis turėtų išlaikyti įprastas degalų sąnaudas. Dar įdomiau yra tai, kad visiškai naujų automobilių degalų sąnaudos su laiku sumažėja. Tai yra, vos iš salono išriedėjęs automobilis degalų suvartos daugiau nei nuvažiavęs 8000 km. Taip yra todėl, kad variklis turi prasimankštinti, turi pasišalinti gamybos metu palikti cilindrų defektai, susireguliuoti skysčių apykaita. JAV Energijos Departamentas teigia, kad naujų automobilių degalų sąnaudos stabiliai po truputį krenta pirmus kelerius metus.

Pirmos kartos Škoda Octavia yra senas, bet vis dar labai taupus automobilis. (Miloslav Rejha, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Nuo kalno – su įjungta pavara. Ar esate sėdėję automobilyje, kurio vairuotojas kaskart riedant nuo kalno išjungia pavarą ir taip bando sutaupyti degalų? Iš tikrųjų daugiau degalų sutaupysite ir saugiau važiuosite riedėdami su įjungta pavara. Teorija labai paprasta – riedant su įjungta pavara variklį suks ratai automobiliui važiuojant žemyn. Kitaip tariant, variklio darbą palaikys ratų sukimasis, gravitacija, o ne deginami degalai. Tuo tarpu riedant su išjungta pavara variklis suksis laisva eiga ir degins kurą. Plačiau apie tai – šiame straipsnyje.




Degalus taupančios padangos – gera investicija. Degalus taupančios padangos pasižymi mažesniu svoriu, mažesniu pasipriešinimu riedėjimui, geresniu šilumos atidavimu aplinkai ir net geresne aerodinamika. Aišku, yra ir trūkumų – tokios padangos pasižymi prastesniu sukibimu ir turi plonesnes sienas, todėl posūkiuose labiau deformuojasi, kenkia automobilio dinaminėms charakteristikoms. Apie tai – šiame straipsnyje.

Degalus taupančios padangos gaminamos ir sunkvežimiams. (USEPA Environmental-Protection-Agency, Wikimedia)

Gamintojų nurodomos degalų sąnaudos – nesąmonė. Jei pasižiūrėtumėte į savo automobilio gamintojo nurodytas vidutines degalų sąnaudas, nustebtumėte – jos yra gerokai mažesnės nei rodo automobilio kompiuteris. Ir nekaltinkite savęs – patyrę automobilių žurnalistai irgi negali pasiekti gamintojų nurodytų reikšmių. Taip yra dėl labai paprastos priežasties – gamintojai savo automobilius testuoja idealiomis sąlygomis, kiek įmanoma sumažinę svorį, pasirinkę geriausią kelio dangą, bandymus mieste atlieka esant optimaliai temperatūrai ir kuomet eismas nėra toks intensyvus. Beje, aukščiau minėtos degalus tausojančios padangos anskčiau buvo kur kas ekstremalesnės, balansavo ant nesaugumo ribos ir buvo prieinamos tik automobilių gamintojams, kurie su jomis atlikdavo oficialius degalų sąnaudų bandymus.

Degalų lygio rodyklė beveik visada juda greičiau nei jums teigia gamintojas. (Thomas doerfer, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Taupiausias automobilis. Pasak Consumerreports.org atliktų tyrimų, mažiausiai degalų sunaudoja naujasis Toyota Prius, kurio vidutinės degalų sąnaudos siekia 4,52 l/100 km. Tai – realių bandymų duomenys, atlikti JAV mišriomis sąlygomis, todėl jais galima pasikliauti. Tačiau reikia turėti omenyje, kad bandymuose nedalyvavo JAV nepopuliarūs dyzeliniai automobiliai.

Consumerreports.org bandymai parodė, kad Toyota Prius sunaudoja mažiausiai benzino. (Kārlis Dambrāns, Wikimedia (CC BY 2.0)

Daugiausiai degalų suryjantis automobilis. Bugatti Chiron turi 8 litrų W16 variklį su keturiomis turbinomis išvystantį beveik 1500 arklio galių. Bugatti Chiron taip pat sveria beveik 2 tonas. Ar nustebsite sužinoję, kad pasak Roadandtrack.com surinkto reitingo šio automobilio degalų sąnaudos šiuo metu yra didžiausios rinkoje? Bugatti Chiron 100 km įveikia surydamas maždaug 21,4 litrus benzino.

Bugatti Chiron degalų tikrai netaupo. (Andrew Basterfield, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Visada laiku keiskite variklio alyvą. Kaip manote, ar nuo variklio alyvos priklauso degalų sąnaudos? Žinoma, kad taip! Sendama alyva praranda savo lubrikacines savybes, joje padaugėja mikroskopinių metalo gabalėlių, suprastėja terminės savybės. Tai reiškia, kad varikliui tenka sunkiau dirbti, jis greičiau dėvisi, didėja degalų sąnaudos. Ekspertai teigia, geriausios degalų sąnaudos yra pasiekiamos naudojant pilnai sintetinę alyvą, kuri yra brangesnė. Tačiau svarbiausia sekti gamintojo specifikacijas ir rekomendavcijas ir laiku keisti tepalus.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie pasaulinio garso korporacijas;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie pasaulio greitkelius;

10 įdomių faktų apie Islandiją;

10 įdomių faktų apie hidroenergiją;

10 įdomių faktų apie vėjo jėgaines.

10 įdomių faktų apie pasaulinio garso korporacijas: kas gamina jūsų akinius, kurios oro linijos didžiausios ir kur dirba daugiausiai žmonių?
liepos 30th, 2018

Kasdien mes naudojame įvairių gamintojų produktus ir per daug apie juos nesusimąstome. Kas pagamino įrenginį, kuriuo naudodamiesi skaitote šį straipsnį? Kam priklauso jūsų automobilio markė? O kas sukūrė jūsų prabangių akinių nuo saulės dizainą? Šiame straipsnyje pateiksime 10 stebinančių faktų apie didžiausias ir geriausiai žinomas korporacijas, kurių galbūt nežinojote.

Įdomių faktų rinkinius skelbiame kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą savaitę kvietėme paskaityti apie hidroenergiją. Tai yra įdomi atsinaujinančios energetikos rūšis, todėl tikrai kviečiame paskaityti ir tą straipsnį. Tuo tarpu kelis įdomius faktus apie pasaulinį verslą neseniai publikavo ir Technologijos.lt – užmeskite akį ir ten. Na, o dabar iš karto prie korporacijų.



Jūsų prabangius akinius pagamino Lucottica. Ar esate girdėję apie kompaniją, vadinamą Luxottica? Tikriausiai, kad ne, bet ši Italijoje įsikūrusi bendrovė tikriausiai pagamino jūsų prabangius akinius nuo saulės. Iš kur tai žinome? Šiai korporacijai priklauso 80 % prabangių akinių rinkos. Ray Ban, Oakley, Persol ir kiti garsiausi vardai priklauso jai. Dar daugiau – būtent ji gamina dizainerių akinius – Dolce & Gabbana, Prada, Miu Miu, Polo, Chanel, Emporio Armani, Versace – visus šiuos ir daugybę kitų akinių kuria ir gamina Lucottica. Skamba kaip žiaurus monopolis? Na, ne visai taip, yra daug ir kitų gamintojų, o pigesni akiniai dažnai yra tokie pat geri kaip ir brangesni, todėl rinktis tikrai yra iš ko.

 

Volkswagen markės. Jūs žinote, kad Volkswagen korporacijai priklauso Audi, Škoda, Seat. Galbūt net prisimintumėte, kad jai priklauso Bentley ar Bugatti. Tačiau tai – tik ledkalnio viršūnė. Volkswagen taip pat priklauso Lamborghini, Scania, Ducati, MAN, Porsche, Italdesign Giugiaro. Tačiau tai yra įprasta. Pavyzdžiui, Fiat-Chrysler grupei priklauso ne tik pavadinime paminėtos markės, bet ir Abarth, RAM, SRT, JEEP, Ferrari, Maserati, Lancia ir Alfa Romeo. Automobilių rinkoje dominuoja vos kelios korporacijos.

Ne visi žino, kiek daug markių priklauso Volkswagen grupei. (Duhon, Wikimedia (CC BY 3.0)

Hyundai juokiasi iš Tesla bėdų. Tesla yra palyginti nauja automobilių kompanija, todėl jai reikia laiko įsitvirtinti. Tikslas pasiekti 5000 automobilių per savaitę ribą buvo pasiektas labai sunkiai ir iki šiol yra trapus. Palyginimui, pagrindinė Hyundai gamykla Pietų Korėjoje gali per dieną pagaminti 5600 automobilių. Teritorija tokia didelė ir užimta, kad čia veikia ligoninė, priešgaisrinė tarnyba, nuotėkų valymo įrenginiai. Hyundai priklauso ir uostas, kuriame vienu metu gali būti pakraunami net trys vandenynų autovežiai (apie juos rašėme čia).

Pagrindinė Hyundai gamykla Pietų Korėjoje per dieną gali pagaminti kelis tūkstančius automobilių. (Hyundai Motor Group, Wikimedia (CC BY 3.0)

Man sekasi! o Google – ne. Žinote mygtuką Google paieškos variklyje Man sekasi!? Jis leidžia apeiti paieškos langus ir nuveda tiesiai į geriausią rezultatą. Šis mygtukas kompanijai kasmet kainuoja daugiau nei 100 milijonų dolerių, nes apeidami paieškos rezultatų langą jūs nepamatote ir nemažai reklamų. Visgi, šis menkas nuostolis ir taip traukiasi, nes daugiau žmonių naudojasi paieška per naršyklės adreso langelį ar kitais būdais.

„Man sekasi!“ mygtukas Google neša tik nuostolius.

Facebook – viena didžiausių valstybių? Antrame šių metų ketvirtyje Facebook sulaukdavo 2,23 milijardus aktyvių naudotojų per mėnesį. Aišku, nemažai žmonių turi po kelias anketas, dažnai jos yra skirtos verslui. Tačiau ne mažiau įspūdinga yra tai, kad apie 1,15 milijardus žmonių savo Facebook tikrina kasdien mobiliuosiuose įrenginiuose. Kitaip tariant, jei Facebook būtų valstybė, ji būtų trečia pasaulyje pagal dydį. Beje, ketvirtadieniais ir penktadieniais Facebook naudotojai suaktyvėja, labiau spaudžia nuorodas, jomis dalijasi, komentuoja. Tikriausiai tai yra su artėjančiu savaitgaliu ir planais.




Amerikiečių oro linijos yra didžiulės. Keturios didžiausios oro linijos pagal naudojamų orlaivių skaičių yra amerikietiškos. Tarp jų yra ir trys pelningiausios oro linijos pasaulyje. American Airlines Group per metus susikrauna 41 milijardą dolerių pajamų, turi 950 orlaivių. Pagal pastarąjį rodiklį American Airlines yra didesnės už daugelį pasaulio karinių oro pajėgų.

American Airlines yra didžiausios oro linijos pagal pelną, keleivių skaičių ir flotilės dydį. (Sergey Kustov, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Zara – tikra pinigų kalykla. Amancio Ortega – antrasis Europietis pagal sukauptus turtus. Kadaise jis metė mokslus ir ėmėsi dirbti dvejose parduotuvėse, kur mokėsi mados ir verslo paslapčių. Vėliau jis ėmėsi verslo – gamino ir pardavinėjo vonios chalatus. Po to prasidėjo Zara era, sukrovusi jam 70 milijardų dolerių turtą. Beje, Zara jis savo prekės ženklą pavadino ne šiaip sau – įkvėpimo Ortega sėmėsi iš Kroatijos miesto Zadaro, kur su žmona leido medaus mėnesį. Tiesa, iš pradžių jis savo parduotuves norėjo pavadinti Zorba, bet taip jau vadinosi vienas netoli Ortegos namų buvęs pabas.

Zara parduotuvės jų savininką patalpino į turtingiausių pasaulio žmonių sąrašą. (Lollasp, Wikimedia)

Nafta – vis dar yra didžiulis verslas. Iškastinis kuras vis dar neša didžiulius pinigus. Saudi Aramco pernai gavo 455,5 milijardus dolerių pajamų ir pagal šį rodiklį jos niekas neaplenkė. 10 didžiausių naftos ir gamtinių dujų kompanijų pasaulyje pernai gavo 2,829 trilijonus dolerių. Tačiau tarp pačių turtingiausių pasaulio žmonių naftos pramonės atstovų beveik nėra – viršūnėje dominuoja technologinių kompanijų įkūrėjai.

Naftos pramonė yra labai pelninga, bet turtingiausių pasaulio žmonių nekuria. (Flcelloguy, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Kur dirba daugiausiai žmonių? Daugiausiai žmonių turi įdarbinęs Amerikietiškas parduotuvių tinklas Walmart – jam dirba 2,3 milijono žmonių. Tačiau tikrasis didžiausias darbdavys yra Jungtinių Valstijų gynybos departamentas, kuriam dirba daugiau nei 3 milijonai žmonių. Tačiau kitos įmonės darbuotojus dažnai keičia. Pavyzdžiui, skaičiuojama, kad bent 1 iš 8 darbingo amžiaus žmonių JAV yra dirbęs McDonalds.

Walmart – didžiausias privatus darbdavys pasaulyje. (Walmart Corporate, Wikimedia(CC BY 2.0)

Seniausios pasaulio kompanijos veikia Japonijoje. Kongō Gumi – tai 578 metais Japonijoje įkurta kompanija, žinoma, kaip ilgiausiai nepriklausomai veikęs verslas. Kongō Gumi užsiėmė statybomis ir kaskart keliavo iš kartos į kartą. Sunkūs laikai Kongō Gumi 2006 metais pasiuntė į naujas rankas, todėl nepriklausoma dabar jos pavadinti negalima. Japonijoje veikia daugiau nei 60 % visų kompanijų, senesnių nei 200 metų. Kodėl? Dėl to, kad verslas ten siejamas su garbe ir dideli ekonominiai lūžiai vyksta retai. Net ir karai nenutraukė verslo istorijos.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie hidroenergiją;

10 įdomių faktų apie vėjo jėgaines;

10 įdomių faktų apie ledus;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie Islandiją;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie pasaulio greitkelius.

10 įdomių faktų apie hidroenergiją, kurių galbūt nežinojote: kuo hidroelektrinės lenkia atomines jėgaines, kada pirmoji pastatyta Lietuvoje ir kaip hidroenergija virsta dyzelinu?
liepos 23rd, 2018

Atsinaujinanti energetika mums yra labai svarbi. Jai skiriamos didžiulės investicijos, ji nuolat auga, o ir technologijos vis tobulėja. Pastebimiausia atsinaujinančios energetikos rūšis yra vėjo energija, tačiau ne ką mažiau svarbios yra ir hidroelektrinės. Štai 10 įdomių faktų apie hidroenergiją, kurių tikriausiai nežinojote.

Įdomius faktus NODUM stengiasi pateikti kiekvieną pirmadienį. Praeitą kartą siūlėme paskaityti kelias įdomybes apie ledus. Kviečiame prisiminti ir tą straipsnį. O jei norėtumėte daugiau sužinoti apie vėjo energiją, siūlome 10 įdomių faktų apie vėjo jėgaines. Na, o dabar – prie hidroenergijos.



Hidroenergija naudojama jau labai ilgą laiką. Hidroenergija – tai bet koks vandens judėjimo mechaninės energijos panaudojimas darbui dirbti. Dabar tą darbą suprantame tik kaip elektros energijos gamybą, tačiau anksčiau tai buvo malūnų, siurblių, kūlimo ir kitokių mašinų sukimas. Pirmieji duomenys apie hidroenergijos panaudojimą yra bent 2500 metų senumo – Indijoje vandens malūnuose buvo malami grūdai. Romos Imperijoje hidroenergija buvo naudojama ne tik miltams gaminti, bet ir medienai pjauti. Senovės Kinijoje vandens ratai suko primityvias vandens pompas. Buvo naudojami ne tik vandens ratai – prieš beveik 2000 metų iš vandens rezervuaro paleistos bangos leido atskirti iš kasyklų ištrauktus mineralus. Pirmosios hidroelektrinės pastatytos 1876-1881 metais Laufene, Vokietijoje ir Greisaide, Jungtinėje Karalystėje.

Anksčiau hidroenergija daugiau naudota malūnams ir kitiems įrengimams sukti. (Lisa Jarvis, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Kada hidroenergija panaudota Lietuvoje? Lietuvoje nestinga upių ir upelių, bet jie nėra labai sraunūs. Visgi, jų pilnai pakanka nedideliems mechanizmams sukti. Pirmieji vandens malūnai tikriausiai atsirado 14 amžiuje, o 1841 metais Lietuvoje buvo 532 hidrojėgainės, sukančios įvairių fabrikų mechanizmus. Pirmoji prie tinklo prijungta hidroelektrinė Lietuvoje pastatyta 1910 metais Anykščiuose. Tačiau pirmasis hidrogeneratorius įrengtas dar 1903 metais prie Virvytės upės Kairiškių dvaro popieriaus fabrike.

Šiuo metu Lietuvoje galingiausia hidroelektrinė yra Kruonio hidroakumuliacinė elektrinė. Ji naktį, kai elektros poreikis yra sumažėjęs, panaudoja perteklinę kitų elektrinių energiją vandeniui į viršutinį rezervuarą pumpuoti. Dienos metu vanduo per turbinas leidžiamas žemyn ir taip gaminama elektros energija. Įrengta Kruonio HAE galia siekia 900 megavatų.

Kruonio HAE yra galingiausia hidroelektrinė Lietuvoje. (Shimatonis, Wikimedia)

Ne visoms hidroelektrinėms reikia užtvankų. Įprastai hidroelektrinės turi dideles užtvankas, kurios suformuoja didelius dirbtinius rezervuarus. Iš šių tvenkinių bėgantis vanduo ir suka uždaras turbinas, kurios suka elektros generatorius. Tokios elektrinės turi daug privalumų. Visų pirma, dažnai jos yra labai galingos, o jų elektros gamybos apimtis galima reguliuoti. Kai elektros poreikis yra mažesnis, galima mažiau vandens nukreipti per turbinas, taip po truputį keliant vandens lygį rezervuare. Padidėjus elektros energijos poreikiui, šis vanduo būtų nukreipiamas į turbinas gaminant daugiau elektros. Kitaip tariant, galima elektros energiją pakeisti potencialia vandens energija.

Tačiau užtvankos kenkia gamtai, trukdo žuvų migracijai, užlieja didelius protus. Todėl egzistuoja ir natūralios upės tėkmės jėgainės. Jų turbinas suka tiesiog sraunios upės, dažnai be jokio tvenkinio

Upės tėkmės elektrinė Mičigane, JAV. (Chris857, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Hidroelektrinės gali prisidėti prie klimato kaitos. Atsinaujinanti energetika dažnai vadinama tiesiog žaliąja energetika, tačiau yra ne visai taip. Gerai apskaičiuota, suplanuota ir tinkamai įrengta hidroelektrinė gali padėti sumažinti klimato kaitą skatinančių dujų išsiskyrimą. Tačiau dauguma dabartinių tvenkinių yra seni ir, kaip tikriausiai galite atspėti, prastai suplanuoti. Tai reiškia, kad tvenkiniuose kaupiasi augmenija, kuri kuria netolygius, nereguliarius metano išsiskyrimus. Kitaip tariant, ne visos hidroelektrinės yra žaliosios. O ką kalbėti apie dažnai sudarkytą kraštovaizdį, prarastus miškus, natūralius krantus ir taip toliau.

Kavanakos hidroelektrinės rezervuaras Japonijoje. (Qurren, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Hidroenergija yra labiausiai naudojamas atsinaujinančios energetikos šaltinis. Ir tai nieko keisto – pasaulyje vis dar veikia nemažai įvairių mechaninių hidrojėgainių, kurios suka kokius nors mechanizmus. Šalia to dar pridėkite visas hidroelektrines, kurių gausu ir mūsų šalyje, ir suprasite, kad hidroenergija yra labiausiai naudojamas atsinaujinančios energijos šaltinis. Visgi, elektros energijos iš hidroelektrinių pakanka tik 28,3 milijonams žmonių visame pasaulyje. Skaičiuojama, kad panaudojus visą hidroenergijos potencialą, būtų galima užtikrinti net 40 % viso pasaulinio elektros energijos poreikio.




Niagaros kriokliai – ne tik turizmo objektas. Tikriausiai esate girdėję apie Niagaros krioklius – tai gražus gamtos objektas, gausiai lankomas turistų. Tačiau čia turizmas ir gamtosauga yra derinami su komercine veikla – čia yra kelios hidrojėgainės. Kartu jos gamina 4,4 gigavatus elektros energijos.

Viena iš hidroelektrinių Niagaros kriokliuose JAV pusėje. (Busfahrer, Wikimedia (CC BY 3.0)

Paragvajus eksportuoja nemažai savo hidroenergijos. Paragvajus beveik 100 % savo energijos poreikio patenkina vien tik hidroenergija ir labai daug jos eksportuoja į Argentiną ir Braziliją. Paragvajus yra vienas didžiausių elektros energijos eksportuotojų pasaulyje. Tai įmanoma dėl itin sraunių ir vandeniu turtingų upių. Europoje pagal šį požiūrį pirmauja Norvegija, kuri hidroenergija patenkina 98 % savo poreikių. Vėlgi, nemažai energijos yra eksportuojama į kaimyninę Švediją.

Yacyretá užtvanka – viena didžiausių hidroelektrinių Paragvajuje. (Eby gov py, Wikimedia (CC BY-SA 2.5)

Didžiausios hidroelektrinės yra nepalyginamai galingesnės už didžiausias atomines jėgaines. Manote, kad atominės jėgainės pagamina daug energijos? Žinoma. Štai Kashiwazaki-Kariwa, Japonijoje veikiančios galingiausios atominės elektrinės, galingumas siekia 7965 megavatų – tai yra išties daug. Tačiau galingiausia hidroelektrinė Trijų tarpeklių užtvanka Kinijoje gali pasigirti kur kas didesne galia – net 22500 MW. Galingiausių elektrinių sąraše Kashiwazaki-Kariwa užima šeštą vietą – pirmosios penkios priklauso hidroelektrinėms.

Trijų tarpeklių užtvanka savo galingumu daugiau nei dvigubai lenkia galingiausią pasaulio atominę jėgainę. (Le Grand Portage, Wikimedia (CC BY 2.0)

Kitokios hidroelektrinės. Energiją įmanoma išgauti ir iš kitokio vandens judėjimo, nebūtinai natūralios ūkių tėkmės. Egzistuoja potvynių, bangavimo ir povandeninių srovių jėgainės, kurios gali būti įrengiamos vandenynuose ir jūrose. Tiesa, šios technologijos sunkiai skinasi kelią, nes tokias jėgaines sunku prižiūrėti, jos nepasižymi dideliu efektyvumu.

Video reportažas apie bangų energetikos kilimą ir technologijas

 

Hidroenergija gali būti panaudota ir dyzeliui gaminti. Audi yra užsispyrusiai stengiasi gaminti sintetinius degalus, tačiau jiems reikia nemažai energijos. Laufenburge, Šveicarijoje, atliekami bandymai su hidroenergija. Kadangi hidrojėgainės nuolat gamina energiją, kurios poreikis naktį yra mažesnis, Audi nori ją panaudoti sintetiniam dyzelinui gaminti. Elektros energija elektrolizės būdų vandenį padalina į deguonį ir vandenilį. Vėliau vandenilis reaguoja su CO2, kurį galima paimti iš atmosferos ar gamtinių dujų. Galutiniame etape susidaro e-dyzelis (sintetinis dyzelinas) ir vaškai, kurie gali būti panaudoti kitose pramonės šakose.

Audi sintetinio dyzelino gamybos schema. (Audi nuotrauka)

Perteklinę hidrojėgainių energiją taip pat galima panaudoti hidroakumuliacinėmis elektrinėmis pumpuojant vandenį į aukštuminį rezervuarą. Taip pat galima įkrauti baterijas, tačiau šie būdai dažnai yra brangūs ir komerciškai nepelningi. Audi sumanymas, jei, aišku, jis veiktų kaip planuojama, leistų ne tik panaudoti perteklinę energiją, bet iš jos iš užsidirbti. Kartu dyzeliniai automobiliai mažiau kenktų aplinkai ir sumažėtų priklausomybė nuo iškastinio kuro.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie vėjo jėgaines;

10 įdomių faktų apie ledus;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie pasaulio greitkelius;

Laisvė ant virtuvės stalo – du įspūdingiausi Kauno Bienalės 2017 kūriniai (Video)
lapkričio 29th, 2017

Skulptūra „Laisvė“ Kaune, Vienybės aikštėje, yra vienas iš miesto simbolių. Nuo savo 12 metrų aukščio pjedestalo sparnuota „Laisvė“ išdidžiai žvelgia į aplink skubančius miestiečius. Būdama taip aukštai ji yra tarsi atskirta nuo mūsų, tačiau tuo pačiu tokia artima. Tačiau šių metų Kauno bienalė padovanojo unikalią progą pažvelgti „Laisvei“ į akis – skulptūra buvo pastatyta ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Kauno bienalė – tai kas dvejus metus vykstantis tarptautinis meno renginys. Tiesą sakant, jo lengva nepastebėti, jei nesidomi menu. Visgi, jei norisi išvysti kažką neįprasto ir malonaus, tereikia apsidairyti aplinkui. Šiais metais Kauno bienalę ypatingai praturtino du japonų menininko Tatzu Nishi darbai. Jie ne tik stebina originalumu, bet ir savyje slepia labai gilias mintis apie mūsų visų Laisvę.



Tai nuo Laisvės ir verta pradėti. Juozo Zikaro skulptūra „Laisvė“ buvo sukurta dar 1921 metais, pastatyta ir atidengta 1928-aisiais. Tai – ant aukšto pjedestalo pastatyta angeliška moters figūra su nutrauktomis grandinėmis ir vėliava. Savaime aišku, kad okupaciniam sovietiniam režimui „Laisvė“ nepatiko (kaip ir pats Zikaras), todėl šis meno kūrinys buvo pašalintas dar 1950 metais. „Laisvė“ į savo vietą sugrįžo 1989-aisiais.

Juozas Zikaras “Laisvė”. (Algirdas, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Persikėlus į dabartinius laikus matome link „Laisvės“ į viršų besistiebiančius statybininkų pastolius ir, atrodo, nedidelį namelį ant jų. Tai – japonų menininko Tatzu Nishi kūrinys. Tačiau iš lauko nėra ko žiūrėti – reikia palipėti laiptais, kurie neabejotinai nepatiks bijantiems aukščio, ir iš karto atsidursite laiko mašinoje. Nedidelio namelio viduje – sovietinio stiliaus virtuvė, ant kurios stalo ir stovi „Laisvė“.

Tatzu Nishi „Laisvę“ įkurdino ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Aišku, pati skulptūra nebuvo judinta – virtuvė sukurta aplink ją. Tai unikali galimybė susitikti su „Laisve“ akis į akį. Meno kūrinį prižiūrinčios savanorės paaiškino, kad aplinka sukurta neatsitiktinai. Okupacijos metais net garsiai kalbėti apie laisvę nebuvo galima. Visos šios kalbos persikėlė į privačias erdves – į paprastų žmonių virtuves, kur neišvaizdžioje buityje plėtėsi didingos sparnuotos istorijos. Laisvė augo ant virtuvinių stalų prie standartinių sovietinių virtuvinių komplektų, kol tapo tokia didelė, kad šios energijos neatlaikę griuvo svetimi primesti simboliai.

Šis virtuvinis komplektas ne vienam bus pažįstamas.

Griuvo ir Lenino statulos. Kitas Tatzu Nishi kūrinys, sukurtas 2017-ųjų Kauno bienalei, vadinasi „Butas nuomai“. Tai – šiuolaikiškai įrengtas kambarys, kuriame įprastai apsistoja turistai. Vos įžengus pro duris sunku patikėti savo akimis – nuvirtusi skersai kambario guli Lenino statula – tokia, kokia anksčiau ir buvo Kaune.

Nugriautas, pamirštas, bet vis dar čia.

Realistiškai atrodanti putplasčio statula užima nemažą dalį kambario ir iš tiesų stebina. Ji simbolizuoja mūsų šių dienų mąstyme išlikusias sovietinio mentaliteto detales.

Štai keli įspūdžiai trumpame video siužete

Kauno bienalė baigiasi Lapkričio 30 dieną. Telieka laukti 2019-ųjų ir pažiūrėti, kokiais meno kūriniais miestas pasipuoš tuomet.






Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą: kaip gaminami mažieji lėktuvai? (Video)
spalio 13th, 2017

Kai esi aviacijos entuziastas, tavo kelionės yra kitokios nei daugelio. Ruošdamiesi kelionei žmonės internete ieško patarimų, domisi vietiniu maistu, turistinėmis vietomis, paplūdimiais ir kitais įprastais keliautojų rūpesčiais. Tuo tarpu aš gerai pašniukštinėju keletą sričių, kurios mane domina labiausiai – gal kur rasiu aviacijos muziejų su kokiais nors unikaliais eksponatais? O gal pavyks keliauti per kokį oro uostą, kuriame dar nesu buvęs? O gal pasiseks skristi laineriu, kuriame dar nesu sėdėjęs?

Visi mano „O gal?“ nublanko prieš kelionę po Slovakiją, nes jos metu turėjau galimybę apsilankyti „Tomark Aero“ lėktuvų gamykloje Prešove. Čia gaminami du dviviečių lėktuvų modeliai – aukštasparnis „Skyper GT9“ ir žemasparnis „Viper SD4“. Vos tik sužinojęs, kad gamykloje mane priims ir viską aprodys, labai nekantravau, nes žinojau, kad trumpa ekskursija, vedama kompanijos tinkamumo skraidyti specialisto Róbert Benetin, bus labai įdomi.




Pirmasis „Tomark Aero“ lėktuvas į orą pirmajam skrydžiui pakilo tik 2006 metais, todėl tai – jauna, bet rinkoje jau žinoma kompanija. Norėjosi pamatyti kaip atrodo gamybos procesas ir iš arti apžiūrėti „Skyper GT9“ ir „Viper SD4“ lėktuvus.

Skyper kyla. (Tomark Aero)

„Tomark Aero“ iš tikrųjų yra didelės „TOMARK“ įmonės dalis. Ji gamina sunkvežimių priekabų, žemės ūkio technikos dalis, pramoninę įrangą ir dar daugybę kitų metalo pramonės produktų. Įmonės vadovas yra senas aviacijos entuziastas, todėl norėjo turėti gražų, lengvai valdomą lėktuvą. Jis subūrė inžinierių komanda, kuri pradėjo dirbti prie jo asmeninio lėktuvo konstrukcijos. Visgi, greitai buvo nuspręsta, kad ultralengvasis lėktuvas gali būti pasiūlytas rinkai, todėl buvo įsteigta „Tomark Aero“ gamykla.

Pora žemasparnių Viper. (Tomark Aero, vipersd4.com)

Pirmasis 2006 metais į orą kilo žemasparnis „Viper SD4“, o 2014 metais dangų raižyti pradėjo ir „Skyper GT9“. Apie lėktuvų skirtumus vėliau, o dabar pasižvalgykime vietoje, kurioje jie gimsta.

Ekskursija lėktuvų gamykloje

 „TOMARK“ kompanijos pobūdį paminėjome ne be reikalo – lėktuvų ir sunkvežimių priekabų gamyklos dalijasi kai kuria įranga ir patalpomis. „Tomark Aero“ lėktuvų konstrukcija yra metalinė, todėl pirmiausia iš aliuminio ir nerūdijančio plieno lakštų kompiuteriu valdomu lazeriu išpjaunamos atskiros detalės. Šis darbas atliekamas taip, kad vėliau darbuotojams nebereikėtų gręžti ar pjaustyti atskirų dalių, bandant jas sumontuoti gaminamame lėktuve.

Slovakijoje, Prešove, įsikūrusi Tomark Aero gamykla iš išorės atrodo kaip bet koks kitas pramoninis pastatas.

Tuomet šios plokščios detalės yra lankstomos kitomis staklėmis ir padengiamos antikorozine danga. Žmogui, kuris niekada anksčiau nėra buvęs panašioje gamykloje įspūdį palieka kontrolė – gamybos procesas yra tobulai atsekamas, nes kiekviena detalė yra pažymėta, o darbuotojai gauna lapus su nurodymais, koks procesas kokiam komponentui turi būti taikomas.

Įėjus į vidų galima iš karto pamatyti nebaigtą žemasparnį Viper.

„Viper SD4“ konstrukcija yra labai tvirta ir standi. Ji paremta metalinėmis sijomis, kurios gaunamos sulanksčius plokščias detales. O štai „Skyper GT9“ kabina yra sukonstruota iš suvirintų metalinių vamzdelių – pamačius net šiek tiek priminė lietuviškų eksperimentinių orlaivių konstrukciją. Abiejų lėktuvų fiuzeliažų išorė ir sparnai yra pilnai metaliniai. Įdomu tai, kad paklaustas apie „Tomark Aero“ konkurencinius pranašumus R. Benetin nesutriko ir išskyrė būtent aliumininius lėktuvų korpusus – konkurentai kur kas labiau remiasi kompozitinėmis medžiagomis.

Čia į rėmus montuojami varikliai – visos lėktuvo rėmą sudarančios detalės yra išpjaunamos vietoje.

Kuomet dalis lėktuvo konstrukcijos yra surinkta, priekyje kabinamas rėmas, prie kurio tvirtinamas „Rotax 912“ variklis. Prasideda daug kruopštumo reikalaujantis gamybos etapas, kuomet išvedžiojami laidai, variklio valdymo linijos, sumontuojamas parašiutas avariniam nusileidimui. Tuo pat metu yra gaminami ir sparnai.

Šiek tiek vaizdų iš ekskursijos po Tomark Aero gamyklą:

„Viper SD4“ sparnai yra storesni ir tvirtesni nei „Skyper GT9“, tačiau konstrukciniais sprendimais jie iš esmės nesiskiria. „Viper SD4“ sparnų galai yra elegantiškai riesti į viršų ir atgal – tai leidžia sumažinti oro pasipriešinimą ir, bent jau mano akims, pagražina sparnų linijas.

Naudojami patikimi ir gerai mažojoje aviacijoje žinomi Rotax varikliai (daugiau informacijos apačioje pateikiamoje lentelėje)

Tuomet kniedijamos išorinės korpuso plokštės ir viskas paruošiama dažymui. „Tomark Aero“ gamykloje yra didžiausia uždara dažymo kamera Centrinėje Europoje. Čia telpa visas lėktuvo fiuzeliažas ir sparnai. Pirkėjai gali pasirinkti vieną iš siūlomų spalvų kombinacijų ar susikurti unikalų lėktuvą puošiantį raštą – „Tomark Aero“ yra tekę įgyvendinti ir pačias keisčiausias klientų fantazijas.

Visa aplinka išduoda, kad čia dirba aviaciją mylintys žmonės.

Tik nudažius lėktuvą galima pereiti prie galutinės gamybos stadijos – montuojami avionikos prietaisai, sėdynės, kilimėliai, lipdukai ir viskas, ko trūksta iki galutinai užbaigto lėktuvo. Dalis galutinio surinkimo atliekama netoliese esančiame aerodrome, kur „Tomark Aero“ lėktuvai ir yra išbandomi.

Surinkinėjamas lėktuvas. Čia jam suteikiama elektros instaliacija.

Iš pradžių ant žemės tikrinamas lėktuvo įrangos veikimas bei surinkimo kokybė, o vėliau ateina laikas pirmajam skrydžiui, kurį atlieka pilotas-bandytojas. Skrydžio metu jis tiksliai laikosi numatyto plano ir fiksuoja esminius parametrus, bandydamas aptikti problemas ir trūkumus, kurie yra iš karto čia pat ištaisomi. „Tomark Aero“ užtikrina, kad klientai gaus saugų ir patikimą lėktuvą, kuris bus lengvai valdomas ir tarnaus ilgus metus.

Pagrindinė Viper surinkimo salė, kurioje kabo visų Tomark lėktuvų sparnai.

Įdomu ir tai, kad užsakytas lėktuvas pagaminamas gana greitai – klientas gali tikėtis skraidyti savo nauju lėktuvu jau po keturių mėnesių, o jei labai reikia – ir gerokai greičiau. Trumpą gamybos laiką garantuoja ištobulinta gamybos grandinė ir vietoje saugomos detalės, kurių visuomet pagaminama daugiau nei reikia. Įprastai į kitas šalis lėktuvas atsiunčiamas dėžėje – klientui lieka užsidėti sparnus ir išbandyti naują savo orlaivį. Tačiau, „Tomark Aero“ sudaro galimybę pasiimti naują lėktuvą ir tiesiai iš gamintojo – pirkėjas gali atvykti į gamyklą ir savo lėktuvu parskristi namo. Beje, „Viper SD4“ galima įsigyti ir kaip rinkinį. Nemažai aviacijos entuziastų mėgsta savo lėktuvus surinkti patys, todėl „Tomark Aero“ suteikia tokią galimybę.

Dažymui ruošiamas Skyper.

„Viper SD4“ ir „Skyper GT9“ lėktuvai yra labai skirtingi ir Lietuvoje beveik nematyti, todėl galime užmesti akį ir į juos.

 „Viper SD4“ ir „Skyper GT9“

 Nors „Skyper GT9“ yra naujesnis susidarė įspūdis, kad kompanija ir jos klientai labiau mėgsta „Viper SD4“. Tai – tvirtesnis, sportiškesnis ir, jei jums kaip ir man patinka žemasparnių lėktuvų išvaizda, gražesnis lėktuvas. Jis, beje, turi Europos aviacijos saugumo agentūros sertifikatą, leidžiantį jį naudoti pilotų mokymui – sertifikuota versija vadinama „Viper SD-4 RTC“.

Skyper pasižymi metalinių vamzdžių konstrukcija, dažnai sutinkama ir savadarbiuose lėktuvuose.

Tuo tarpu „Skyper GT9“ yra labiau turistinis lėktuvas, pasižymintis plačiu apžvalgos kampu, dideliu bagažo skyriumi, puikiomis skrydžio charakteristikomis. Šiam lėktuvui nebūtinas ilgas pakilimo takas, jį paprasta prižiūrėti, todėl jis puikiai tiks pilotams-entuziastams, kurie mėgsta leistis į ilgas keliones.




Abu lėktuvai gaminami ir pagal UL, ir pagal LSA klasės reikalavimus, o jų charakteristikas galima susumuoti į tokią lentelę:

  „Viper SD-4 RTC“ „Viper SD-4 LSA“ „Viper SD4 UL“ „Skyper GT9 UL“
Sparnų mojis 8,4 m 8,4 m 8,4 m 9 m
Ilgis 6,4 m 6,4 m 6,4 m 6,3 m
Aukštis 2,2 m 2,2 m 2,2 m 2,1 m
Variklis Rotax 912 S / ULS (100 ag) Rotax 912 UL/A/F (80 ag)

Rotax 912 S / ULS (100 ag)

Rotax 914 UL / F (115 ag)

Rotax 912 UL/A/F

(80 ag)

Rotax 912 S / ULS

(100 ag)

Rotax 912 UL

(80 ag)

Rotax 912 ULS

(100 ag)

Maksimalus svoris 600 kg 600 kg 472,5 kg
Kreiserinis greitis 195 km/h 195 km/h 195 km/h 220 km/h
Maksimalus greitis 240 km/h 240 km/h 240 km/h 250 km/h
Maksimalus aukštis 4 725 m 5000 m
Pakilimo tako ilgis (kilimas/tūpimas) 240/ 176 240/ 176 150/140 m 120/80 m
Degalų bako talpa 100 l 70 / 100 l 70 / 100 l 88 l

 

Taigi, „Skyper GT9“ yra greitesnis, pasižymi platesniu apžvalgos kampu, į jį lengviau įlipti. „Viper SD4“ yra šiek tiek lengviau valdomas, sportiškesnis ir tvirtesnis, o su EASA sertifikatu puikiai tinka pilotų mokymui. Beje, prie „Viper SD4“ gali būti montuojamas kablys, skirtas reklamoms ar sklandytuvams tempti.

Skyper uodega, surinkinėjama kitame gamyklos pastate

Po apsilankymo gamykloje galiu patvirtinti, kad abu lėktuvai gaminami su ypatingu kruopštumu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai, todėl galutinis produktas yra labai aukštos kokybės.

Lėktuvai išbandomi ir užbaigiami netoliese esančiame aerodrome.

Beje, paklausiau ir dėl šių lėktuvų saugumo. Ne visai mandagus klausimas apie avarijas, į kurias kada yra patekę „Tomark Aero“ orlaiviai, buvo priimtas su šypsena. Nors net labai skaudžių incidentų tikrai yra pasitaikę, „Tomark Aero“ lėktuvai yra sudužę tik dėl pilotų kaltės. Nei vienas kompanijos lėktuvas dar nėra pakliuvęs į rimtą bėdą dėl mechaninio gedimo ar gamyklinio defekto.

Tomark Aero lėktuvuose montuojama avarinio nusileidimo parašiutu sistema.



 Apibendrinimui

Tai – pirmoji lėktuvų gamykla, kurioje esu buvęs. Nors net nežinojau, ko reikėtų tikėtis, keletas dalykų tikrai nustebino. Visų pirma, atmosfera gamykloje neprimena aukštųjų technologijų įmonės. Robotų čia nėra ir tik žmogaus prisilietimas kiekvienam metalo dalių kratiniui tiesiogine to žodžio prasme suteikia sparnus.

Tomark lėktuvai turi gražius riestus sparnų galus.

Besižvalgydamas po gamyklą pastebėjau ir tai, kad „Tomark Aero“ darbuotojai yra atsipalaidavę, juokauja ir šypsosi. Susidaro įspūdis, kad jiems patinka lėktuvas, kurį jie tuo metu gamina ir jie mėgaujasi procesu. Aistrą aviacijai mačiau kiekvienoje gamybos stadijoje. Pati gamykla atsirado todėl, kad „TOMARK“ vadovas myli lėktuvus. Interjero įrengimo skyriaus sienos yra apkabinėtos reaktyvinių naikintuvų plakatais, o ir prie kompiuterių sėdintys inžinieriai nepailsdami nardo po lėktuvų brėžinius, ieškodami silpnų vietų ir galimybių konstrukciją dar šiek tiek patobulinti.

Jau planuoju apsilankymus kitose lėktuvų gamyklose. Tai tiesiog labai geras būdas šio to išmokti ir pamatyti lėktuvus tada, kai jų sparnų dar neglostė vėjas.

Kviečiame apsilankyti Tomarkaero.com ir sužinoti daugiau apie šios kompanijos lėktuvus.

Martyno E30 – paruošimas ir dažymas garažo sąlygomis
rugpjūčio 28th, 2017

Martyno BMW E30 – tai įdomus restauracijos projektas. Mes jį sekame nuo pat pradžių ir jau galime pasidžiaugti, kad automobilis atrodo puikiai. Jis visai ką tik buvo nudažytas, o greitai matuosis ir naujus ratus. Šis straipsnis apie tai, kaip senas BMW buvo paruoštas ir nudažytas namų sąlygomis.

Tai – antrasis serijos straipsnis. Kviečiame pirmiau būtinai perskaityti pirmąjį, kuriame aprašėme Martyno E30 būklę ir viziją. Trumpai – automobilis buvo gana stipriai parūdijęs, dugne buvo atsivėrusios skylės, spalva buvo nublukusi.



Martynas yra automobilių entuziastas, didelis E30 fanas, tačiau mechaniko ar kėbulų meistro patirties tikrai neturi. Tai – pirmasis automobilis, kurį jis ryžosi nudažyti pats ir tam nenaudojo kokių nors ypatingai brangių profesionalių priemonių. Štai, kaip viskas vyko.

Pirmiausia reikėjo išnaikinti automobilį užpuolusias rūdis

Visų pirma reikėjo įvertinti automobilio būklę. Neperdėdami galime pasakyti, kad automobilio dugne buvo atsivėrusios skylės – jis buvo stipriai surūdijęs. Martynas jį sutvarkė ir suvirino pirmiausia. Po to sekė kėbulo šveitimas.

Nušveitus automobilį pasimatė keli didelį įlinkimai, kuriuos reikėjo užglaistyti

Norint gerai paruošti automobilį dažymui, reikia pašalinti senus dažus, panaikinti rūdis ir užglaistyti prasčiau atrodančias vietas. Kovojant su rūdimis buvo nuimti kai kurie kėbulo elementai. Šveitimas atskleidė iki tol dar nematytų defektų – keletą stiprių rūdžių kolonijų ir daugybę smulkių įlinkimų. Visi šie trūkumai buvo užglaistyti automobiliams skirtu glaistu ir nušveisti taip, kad kėbulas būtų kiek įmanoma lygesnis.

Atliktos smulkios kėbulo modifikacijos ruošiantis naujai išmetimo sistemai.

Tuomet ateina laikas gruntui. Daug žmonių, galvojančių apie automobilio restauraciją, įsivaizduoja, kad gruntuoti automobilį būtina tam pritaikytose patalpose ar kad šį darbą apskritai geriau patikėti profesionalams. Tačiau iš tikrųjų grunto sluoksnio lygumas nėra toks kritiškai svarbus, nes nutekėjimus ar prilipusias didesnes nepageidaujamas daleles galima nušveisti. Martynas užmaskavo stiklus, ratus ir kitus automobilio elementus, kurių gruntuoti nereikia, ir viską nupurškė gruntu tiesiog lauke ant pievos.

E30 buvo nugruntuotas lauko sąlygomis.

Rezultatas nebuvo idealus – prilipo šiek tiek dulkių bei keletas vabzdžių. Tačiau šveitimas viską ištaisė ir automobilis buvo paruoštas dažymui. Aišku, to daryti lauke jau tikrai negalima.

Savadarbėje dažymo kameroje – svarbiausia, kad nepūstų vėjas ir netupinėtų vabzdžiai.

Profesionaliai automobiliai dažomi specialiose kamerose, kuriose galima kontroliuoti temperatūrą bei oro švarumą. Tai garantuoja gerą rezultatą, tačiau Martynas viską norėjo atlikti pats. Todėl jis įsigijo geros kokybės dažymo pistoletą, „Extra Black“ juodų dažų ir lako, o dažymo kabiną įsirengė tiesiog sename garaže. Nuo dulkių, vėjo ir vabzdžių apsaugojo paprasta plastiko plėvelė.




Geri automobilių dažytojai savo įgūdžius formuoja ne vienus metus. Martynui – tai pirmas automobilio dažymas. E30 buvo nupurkštas vienu dažų ir pora lako sluoksnių. Aišku, keli nutekėjimai visgi pasitaikė, tačiau nieko dramatiško ir nepataisomo. Po poliravimo E30 atrodys išties puikiai. Lako sluoksniui išdžiūvus buvo sudėti žibintai, grotelės ir kiti kėbulo elementai.

Nudažytas automobilis prieš sugrąžinant apdailos elementus ir žibintus.

Štai kaip atrodo pilnai surinktas šviežiai nudažytas E30 –

Tuo pačiu buvo patobulinta išmetimo sistema. Pokytis labiau kosmetinis, tačiau ir garsas pasikeitė į gerąją pusę.

E30 jau važinėja gatvėmis. Jo techninė būklė dabar yra pakankamai gera, kad automobilį būtų galima saugiai naudoti. Po dažymo buvo atlikti dar keli patobulinimai. Štai kas atkeliavo paštu –

Ratai jau garaže.

Martyno E30 su naujais ratais – jau kitame serijos straipsnyje. Automobilio išorė jau beveik užbaigta. Galutinai sukietėjus lako sluoksniui, automobilis bus poliruojamas. Tai bus skoningai restauruotas klasikinis BMW be didelių patobulinimų. Jau artėja laikas, kuomet reikės po truputį žiūrėti ir į saloną – jis yra gana prastos būklės.




Kviečiame paskaityti ir pirmąjį serijos straipsnį bei užduoti klausimus mūsų Facebook puslapyje.

Martyno E30. Įdomus restauracijos projektas – dabartinė automobilio būklė ir vizija
rugpjūčio 4th, 2017

Pristatome naują straipsnių seriją, skirtą BMW 318 (E30) restauracijai. Joje bus aprašoma 1990-ųjų E30 kupė prisikėlimo istorija. Su dideliu rūpesčiu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai restauruojamas automobilis jau netolimoje ateityje puoš gatves, tačiau kol kas nėra geriausios sportinės formos. Pirmajame serijos straipsnyje aprašome dabartinę automobilio būklę, pagrindines problemas ir viziją.

Įdomus projektas – Martyno E30 kils naujam gyvenimui

Martynas – automobilių entuziastas, seniai svajoję apie BMW E30 projektą. Tai nėra labai retas ar vertingas automobilis, tačiau tai galima laikyti ir trūkumu, ir privalumu. Tai, kad tokių automobilių pasaulyje  yra daug rimtų kolekcionierių nevilioja, tačiau kartu ir leidžia jį keisti kaip tik užsinori savininkas. Jokios istorinės vertės išsaugoti nereikia, o po restauracijos automobilis įgaus unikalumą, kurio dabar neturi.

Martyno garaže – 1990-ųjų trečios serijos BMW (E30).

Tai – 1990-ųjų E30 kupė, 318 modelis, su 83 kW keturių cilindrų varikliu. Per savo 27 gyvenimo metus automobilis tikrai nebuvo saugomas kaip kokia egzotiška kolekcinė vertybė, jam teko įveikti ne vieną ir ne du šimtus tūkstančių kilometrų, todėl nieko keisto, kad jau ryškiai matosi dėvėjimosi ženklai.




Dabartinė automobilio būklė

Iš tikrųjų, šis BMW važiuoja, mechanine prasme jis nėra labai prastai išsilaikęs. Tačiau dėl to, kad keletą metų stovėjo nenaudojamas, kai kurie važiuoklės komponentai yra visiškai nebetinkami.  Pavyzdžiui, reikės keisti stabdžius, granatų gumas ir kai kurias kitas dalis. Nemažai jų bus keičiama ir dėl Martyno įsivaizdavimo, kaip automobilis turi atrodyti, kai projektas bus baigtas. Ateityje E30 tūps arčiau žemės ir bus sportiškesnis, o tam reikės didelių pakeitimų važiuoklėje.

Po variklio gaubtu – 1,8 litro variklis, išvystantis apie 113 AG (83 kW).

Tuo tarpu variklis skleidžia vairuotojo ausiai nemielus garsus, susijusius su kompensatoriaus problemomis. Nors šis gedimas yra pataisomas, gali būti, kad variklis bus keičiamas – šis sprendimas dar nėra priimtas. Naujas variklis galėtų būti galingesnis, keitimo metu pavyktų lengvai sutvarkyti  viską taip, kad jis dirbtų kaip naujas. Kadangi Martynas nori sportiško automobilio, kuris idealiu atveju dar ir gražiai riaumotų, naujas variklis atrodo kaip nebloga išeitis.

Suplyšusi vairuotojo sėdynė

E30 turi stiprių kosmetinių defektų. Kaip matote nuotraukose, kėbulas turi rimtų rūdžių, dugne jau pasirodė skylės. Spalva tikrai nebeatrodo gyvybingai, todėl automobilį teks pardažyti. Salonas taip pat yra stipriai susidėvėjęs. Vairuotojo sėdynės danga yra visiškai suplyšusi, vairas yra stipriai nutrintas, o ir likusiai salono daliai nepakenks gilus valymas. Vairas bus persiuvamas oda, o sprendimai dėl likusios salono dalies atgaivinimo kol kas dar nėra priimti.

Nutrintas vairas

Iš esmės, turint omenyje jo amžių, automobilis nėra labai prastos būklės. Nedidelis remontas jį gali greitai pastatyti ant kelio, tačiau Martyno vizija yra kiek kitokia. E30 ateityje bus dažomas, gaus naujus ratus, važiuoklę, bus atnaujintas salonas.



Martyno vizija

BMW E30 entuziastams patinka dėl savo proporcijų ir kampuotos išvaizdos. Šiuolaikiniai automobiliai yra išpūsti ir užapvalinti, kas yra savotiškai gražu, bet E30 šiandien gatvėse išsiskiria savo tiesiomis, griežtomis linijomis ir gana kompaktišku kėbulu. Tačiau originalus E30 vis tiek yra šiek tiek pilkas ir nuobodus, todėl Martynas planuoja pakoreguoti jo išvaizdą.

Kėbulą jau gana stipriai pažeidė rūdys, bet jis bus perdažytas.

Užbaigtas E30 dėvės originalius BBS ratlankius, bus arčiau žemės, turės ryškią juodą spalvą. Platesni ratai ir mažesnė prošvaista kardinaliai pakeis automobilio išvaizdą, jis atrodys atletiškesnis ir nepaliks abejonių, kad tai – ne šiaip senas automobilis, o entuziasto mašina. Tam reikės automobilį dažyti, keisti važiuoklę, tačiau po šių darbų E30 atrodys nepriekaištingai.

Matosi, kad automobilis nėra naujas, bet jau visai greitai jis atrodys visiškai kitaip.

Martynas nori, kad jo BMW būtų greitas, todėl bus dirbama ir po kapotu. Turint omenyje ne geriausią variklio būklę, tikriausiai daugiau galios bus siekiama keičiant variklį. Kol kas Martynas nenusprendė, kokia širdis plaks po E30 variklio dangčiu ar kiek galios jis nori pasiekti, tačiau darbai prasidės dar šiemet, todėl Nodum.lt apie tai būtinai praneš kituose serijos straipsniuose. Galiausiai, išmetimo sistema taip pat bus pasirinkta atsakingai – gražus, sportiškas automobilis turės ir gražiai dainuoti.

Tiesio, griežtos kėbulo linijos išsiskiria iš šiuolaikinių automobilių masės.

Aišku, kai kurie pastebės, kad ši vizija nėra unikali. Taip sutvarkytų E30 nuotraukų gausu internete – žeminta važiuoklė, blizgantys BBS ratai, ryškios chromo detalės, didelį garsą generuojantis išmetimas. Tačiau neskubėkite su išvadomis, Martyno BMW bus kitoks ir turės išskirtinių detalių. Tai bus įdomus projektas, tiek Martynui, tiek tiems, kurie stebės jo progresą.




Kitas serijos straipsnis – vos tik bus atlikti žymesni darbai. Pasistengsime aprašytą visą projekto eigą. Jei turite klausimų, galite juos užduoti mūsų FB puslapyje.

Automobilių entuziastai pasigamino važiuojantį GAZ-67 modelį – 33 % sumažintas visureigis pritrenkia tikslumu
birželio 29th, 2017

Valdemaras Gansauskas su sūnumis turi įspūdingą senovinių automobilių kolekciją. Joje – apie trisdešimt įvairių automobilių, tačiau dalis jų vis dar jaukia restauracijos. Dainius, Valdemaro sūnus, kaip ir jo tėtis mėgsta seniems automobiliams sugrąžinti per laiką prarastą tobulą išvaizdą ir mašinas restauruoja labai kruopščiai. Tai – daug kantrybės, užsispyrimo ir, be abejonės, aistros reikalaujantis užsiėmimas. Paklausti koks automobilis kolekcijoje pats vertingiausias vyrai ilgai negalvoja – tai Juozo Tamkvaičio „Svajonė“ ir pačių pagamintas GAZ-67 visureigio modelis.

Mažylis GAZ-67 modelis yra 33 % sumažinta originalaus istorinio visureigio kopija.

Šį atsakymą nesunku suprasti – abu šie automobiliai vienetiniai, tokių daugiau nėra visame pasaulyje. Juozo Tamkvaičio kadaise pagaminta „Svajonė“ ir šiandien atrodo kaip lietuviškos automobilių kultūros perlas, nors jai atgimti prireikė ilgų Valdemaro ir Dainiaus pastangų. Visgi, „Svajonė“ verta atskiro straipsnio – šiandien pakalbėsime apie unikalų GAZ-67 modelį.

Teko studijuoti brėžinius. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai –  asociacijos „Retromobile“ nariai, kurių automobilių kolekcijoje yra ne vienas GAZ-67 modelis. Vyrai jų nelepina – visureigiai dalyvauja bekelės žygiuose, kuriuose tenka įveikti ne vieną purvynų kilometrą. Kartą Dainiaus dukra, kuriai tuomet tebuvo septyneri, vaikiškai užsiminė, kad ji irgi nori tokio visureigio ir iš karto vyrų galvose užsidegė lemputė – idėja pagaminti sumažintą GAZ-67 visureigio modelį.

Visos smulkios kėbulo detalės iš plieninės skardos buvo lankstomos rankomis, stengiantis išlaikyti teisingas proporcijas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Ne visos automobilių entuziastų svajonės yra praktiškos ir racionalios paprastų žmonių akimis. Tiesą sakant, dauguma mūsų svajonių yra visiškai atitrūkusios nuo realybės ir neturi jokio praktinio pagrindo. Valdemaro ir Dainiaus sumanymas pagaminti 33 % sumažintą visureigį nebuvo išimtis. Tačiau noras vaikams padovanoti išskirtinę dovaną, kurios niekas kitas pasaulyje neturi, buvo didžiulis, todėl dar 2011 metais vyrai ėmėsi darbo.

Visos daiktadėžės yra tikros – atsidaro taip, kaip ir tikrojo visureigio. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

GAZ-67 visureigis jiems buvo gerai pažįstamas – vyrai ne vieną tokį jau buvo restauravę. Jie gerai žinojo visureigio konstrukcijos subtilybes ir pagrindinius mazgus, tačiau darbas vis tiek prasidėjo nuo brėžinių analizės. Kompiuterio ekrane apžiūrėti planai buvo ranka perbraižomi ant popieriaus lapo – taip automobilio kūrėjams tiesiog buvo paprasčiau vizualizuoti būsimo modelio konstrukciją. Juk užduotis tikrai nebuvo iš lengvųjų – niekas kitas trečdaliu mažesnio tikslaus visureigio modelio dar nebuvo gaminęs.

Remas – detalė, kurios niekas nematys – tai pat buvo gaminama pagal brėžinius, bet buvo pritaikytas kitokiam varikliui. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Iš pradžių buvo gaminamas kėbulas. Tam panaudota plieninė skarda – nors automobilis ir buvo sugalvotas vaikų pramogoms, buvo stengiamasi, kad jis būtų kiek įmanoma tikslesnis. Viskas turėjo būti savo vietose – visos daiktadėžės, išlinkimai, kampai ir proporcijos turėjo atitikti originalaus visureigio vaizdą. Nors GAZ-67 ypatingai elegantiškomis formomis nepasižymėjo, kai kurias detales tiksliai išlankstyti buvo pakankamai sudėtinga, tačiau Dainiaus patirtis ir kruopštumas padarė savo.

Modelį varo 150 kubinių centimetrų keturačio variklis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Vėliau pereita prie rėmo gamybos. Tai – dalis, kurios automobilį apžiūrinėjantys žmonės tikrai nepastebi, nes ji slepiasi po mašinos kėbulu. Tačiau ir jį vyrai kruopščiai gamino pagal brėžinius. Buvo stengiamasi, kad jis kiek įmanoma atitiktų 33 %  sumažintus tikro visureigio išmatavimus. Rėmas buvo pritaikytas naujam varikliui ir šiek tiek kitokiai galinei ašiai, tačiau neskaitant to – yra būtent toks, koks ir turėtų  būti GAZ-67 visureigyje.

Specialiai pagamintos lingės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Tikras GAZ-67 yra varomas 3,3 l keturių cilindru varikliu, kuris suka visus keturis visureigio ratus. Savaime aišku, kad ieškoti 33 % mažesnio variklio tiesiog nebuvo prasmės. Vietoj to buvo pasirinktas 150 kubinių centimetrų Loncin keturačio variklis. Panaudota ir keturačio galinė varančioji ašis, tačiau perdavimas buvo pakeistas, kad ratai būtų sukami lėčiau, bet kartu turėtų didesnį sukimo momentą. Tai buvo būtina, nes mažasis GAZ-67 yra kur kas sunkesnis nei keturatis, kurio varančioji dalis ir buvo panaudota.

Keturačio variklis sukosi per greitai – perdavimas leido sukimą sulėtinti ir automobiliui suteikti aukštesnį sukimo momentą. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)





Dabar žmonės dažnai spėlioja, kad šis GAZ-67 modelis buvo pagamintas ant keturačio motociklo bazės. Tai – visiška netiesa. Buvo panaudotas tik keturačio variklis su pavarų dėže ir varančioji ašis. Viską kitką Valdemarui ir Dainiui teko ieškoti kituose automobiliuose ar gaminti patiems. Štai Zaz 965 vairo kolonėlę pavyko pritaikyti, o kuro baką, išmetimo sistemą, linges, kitus važiuoklės mazgus bei dar daug kitų dalių teko gaminti patiems.

Net tokias sudėtingų formų dalis kaip kuro bakas teko gaminti patiems. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Visgi, gyvenimas dažnai trukdo mūsų planams. Dar 2011 metais pradėtas visureigis buvo padėtas į garažo kampą ir trumpam pamirštas. Gansauskai ėmėsi kitų istorinių automobilių, kuriems teko suteikti prioritetą. Darbas buvo pratęstas tik šiemet. Buvo pagamintos trūkstamos dalys, išspręsti kai kurie techniniai klausimai.

Visos mažylio GAZ-67 dalys buvo kruopščiai nugruntuotos ir nudažytos. Tuomet modelis buvo surinktas ir pristatytas visuomenei. Nors automobilis buvo užbaigtas dar pakankamai neseniai, jis jau spėjo sudalyvauti ne viename renginyje. Mažylis GAZ-67 iš tikrųjų traukia praeivių žvilgsnius, nors nedaugelis gali įvertinti kiek darbo į šį kūrinį buvo įdėta.

Važiuoklės geometrija ir išmatavimai – tobulai atitinka originalaus GAZ-67 visureigio charakteristikas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Labiausiai stebina tikslumas. Automobilio išmatavimai – tobulai atitinka mastelį. Viskas, įskaitant važiuoklės geometriją, kėbulą, vidaus apdailą ir išorėje tvirtinamas rankenas, yra tikslios lygiai 33 % sumažinto GAZ-67 konstrukcijos detalių kopijos. Net ir ratai bei lempos yra lygiai 33 % mažesni nei originalaus visureigio. Vyrai pasakojo, kad prireikė keleto bandymų, kol pavyko rėmą pritaikyti varikliui bei tinkamai sureguliuoti perdavimo mechanizmą.

Mažylis GAZ-67 buvo kruopščiai nugruntuotas ir nudažytas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Į akis krenta ir stulbinantis dėmesys detalėms. Kiekviena daiktadėžė yra funkcionali ir atsidaro taip, kaip ir turėtų. Važiuoklė, kurios niekas nepastebi, taip pat atitinka tikro GAZ-67 visureigio konstrukcinius sprendimus. Kuro bakas, išmetimo vamzdžių išėjimas, rankenos – viskas savo vietoje. Vienintelis iš karto pastebimas skirtumas – sėdynių vieta. Jas teko sumontuoti kiek toliau, kad modelį galėtų vairuoti ir suaugęs žmogus. Tačiau pedalai ir pavarų svirtis taip pat lengvai atpažįstami – o juk juos taip pat reikėjo gerai apgalvoti ir suprojektuoti mintyse.

Padžiautos džiūsta kėbulo detalės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Keleivio vietoje trumpam teko pasėdėti ir man. Mažylis GAZ-67 bėgėjasi labai greitai ir yra gana stabilus. Maksimalaus išvystomo greičio niekas nematavo, nors modelio kūrėjai spėja, kad jis gali siekti apie 80 km/h. Kadangi variklis tvirtai, be jokių pagalvėlių, yra prisuktas prie rėmo, jaučiama vibracija, tačiau ne tokia stipri ir erzinanti, kaip galite įsivaizduoti. Visureigis nemėgsta posūkių, nes neturi diferencialo, tačiau juo važinėti tikrai labai smagu. Mano ūgis – apie 183 cm, tačiau visureigyje tilpau be vargo. Gansauskai juokėsi, kad jame kur kas daugiau vietos nei įprasto dydžio „Svajonėje“.

Išmetimo sistema buvo pagaminta taip, kad išeitų toje vietoje, kur yra ir originalaus visureigio išmetimo vamzdis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Valdo anūkės savo dovanos kol kas dar nevairuoja – joms dar reikės išmokti valdyti sankabą ir saugiai važinėti. Jokio skubėjimo šiuose moksluose būti negali – visureigis, nors ir mažas, gali būti pavojingas. Dainius užsiminė, kad dar reikės išspręsti variklio aušinimo problemą – intensyviai naudojamas karštą dieną jis gali perkaisti. Variklis, kaip galite numanyti, yra aušinamas oru ir keturatyje yra montuojamas visiškai kitaip. Tačiau nėra abejonių, kad nagingi ir sumanūs vyrai aušinimo problemą išspręs nesunkiai.

Užbaigtas automobilis – stebina, kad mastelį atitinka net ir lempos, ir padangos. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai nebuvo linkę pasakyti modelio kainos. Taip ir reikėtų užrašyti – modelis yra neįkainojamas jau vien dėl to, kad toks jis yra pirmas. Tobulos proporcijos, tvirta konstrukcija pareikalavo ilgų darbo valandų, todėl šias pastangas išmatuoti skaičiais tikrai labai sunku.

Paklausti, ar dabar, sukaupę tiek patirties, nenorėtų pasigaminti savos konstrukcijos ir dizaino automobilio, vyrai šypteli – savos „Svajonės“ jiems nereikia, o ir laiko nėra. Tačiau jau artimiausioje ateityje jie ruošiasi pristatyti naujų restauruotų automobilių. Tikimės, kad apie juos galėsime parašyt ir Nodum.lt svetainėje.

Visureigis įspūdingai atrodo nuotraukose, tačiau priėjus detalės pritrenkia dar labiau.

 

Visos rankenos ir kitos detalės yra ten, kur ir turi būti. galite pastebėti, kad sėdynės sumontuotos toliau nei originaliame visureigyje – kitaip modelio suaugęs žmogus negalėtų vairuoti.

 

Net ir viduje viskas primena originalų GAZ-67 visureigį – tos pačios formos, ta pati jungiklių išdėstymo tvarka.

 

Artimiausioje ateityje reikės tik patobulinti variklio aušinimą. Net ir variklio gaubto atidarymo mechanizmas yra kaip tikro GAZ-67.

Daugiau mažylio GAZ-67 gamybos nuotraukų – Dainiaus dirbtuvių Facebook puslapyje. Kviečiame tapti šio puslapio prenumeratoriais ir sekti kitus projektus.

.

Taip pat kviečiame užsukti ir į „Retromobile“ asociacijos puslapį – asociacija yra įkūrusi net du muziejus, kuriuose gausybė įdomių eksponatų.


Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.