Naujausi straipsniai

Ar tiesa, kad rankos laikymas ant pavarų perjungimo svirties gadina automobilį?

Vienas iš dažniausiai kartojamų patarimų automobilių su mechaninėmis transmisijomis vairuotojams – nelaikykite rankos ant pavarų perjungimo svirties. Apskritai jos nelieskite, jei neketinate perjungti pavaros. Bet ar toks patarimas tikslus? Ką iš tiesų galite sugadinti?

Mechaninės pavarų dėžės po truputį nyksta iš mūsų kelių ir gatvių. Tiesa yra ta, kad daugelis modernių automatinių pavarų dėžių garantuoja žemesnes degalų sąnaudas, o jas ypač įvertina tie vairuotojai, kuriems tenka pastovėti kamščiuose. Jos tiesiog patogesnės. Tačiau nemažai ir tokių, kuriems mechaninės pavarų dėžės patinka labiau. Tiesa, nemažai jų vairuoja vieną ranką nuolat laikydami ant pavarų dėžės svirties.



Taigi, ar tiesa, kad ant pavarų dėžės svirties laikoma ranka gadina kokius nors automobilio mazgus? Ir taip, ir ne. Šis faktas skleidžiamas dėl labai paprastos mechaninės priežasties – pavarų sinchronizatorius stumdančios šakutės, prijungtos prie perjungimo svirties, yra gaminamos iš fosforinės bronzos arba turi šio metalo intarpus. Fosforinė bronza yra gana minkštas lydinys, kuris pasižymi itin maža trintimi. Problema ta, kad net ir nedidelis spaudimas (pavyzdžiui, rankos svoris) gali tą šakutę pastūmėti į netinkamą padėtį ir ji pradės šiek tiek trintis ir dilti. Būtent todėl ir sakoma, kad važiuojant pavarų svirtį reikėtų liesti tik kai ketinate perjungti pavaras.

Audi 6 pavarų mechaninės transmisijos schema. (Audi nuotrauka)

Visa tai yra tiesa. Tačiau reikėtų nepamiršti ir to, kad gamintojai gerai pažįsta savo vairuotojus ir žino, kad šis įprotis yra pakankamai dažnas. Todėl stengiamasi išvengti nereikalingo mazgų dilimo. Transmisijos yra pripildytos greičių dėžės alyva, o ir pačios šakutės yra pagamintos iš itin maža trintimi pasižyminčių metalų. Todėl dėvėjimasis nuo ant pavarų svirties paliktos rankos yra minimalus. Tačiau šio įpročio vis tiek reikėtų vengti.

Geriau jau rankas laikyti ant vairo. (Vernon Chan, Wikimedia (CC BY 2.0)

Vairą reikėtų laikyti abiem rankomis. Taip tiesiog saugiau – išlaikysite geresnę automobilio kontrolę. Tikriausiai pastebėjote, kad automobilių lenktynininkai vairą visada laiko abiem rankomis. Daugelis automobilių vis tiek turi patogius porankius, ant kurių padėjus alkūnes vairuoti yra patogu net ir ilgose kelionėse.



Taip pat skaitykite:

Ar galima automobiliu su mechanine transmisija iš vietos pajudėti antra pavara?

Kodėl būtina paisyti gamintojo nurodytų tempiamo krovinio svorio apribojimų?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Ar Tesla susidoros su Semi elektrovilkiko gamyba? Kompanija skęsta gamybos košmare, bet Muskas kalbas apie naujus planus

Tesla Motors yra pakankamai jauna automobilių kompanija. Ji įkurta 2003 metais, o pirmasis automobilis į rinką atėjo tik 2008 metais. Tai buvo Roadster – Lotus kėbulas su elektrine širdimi. Pradžia buvo sunki, bet užsispyrusi Elono Musko asmenybė per tuos metus Tesla markę iškėlė į viršūnes. Visgi, kitais metais turi pasirodyti elektrinis Tesla vilkikas, bet žmonėms kyla įvairių abejonių – ar jauna kompanija susitvarkys su tokios mašinos gamybos iššūkiais?

Pirmasis Tesla modelis buvo Roadster – nedidelis elektrinis sportinis automobilis, sukurtas ant Lotus Elise bazės. Nors tai buvo gana įdomus automobilis, kuris tikrai patraukė žmonių dėmesį, jo gamyba nebuvo labai sudėtinga. Juk kėbulai su važiuoklėmis buvo gaminami Lotus, todėl Tesla galėjo susikoncentruoti į elektrinės jėgainės kūrimą ir surinkimą. Pradžia buvo tokia paprasta (nors kartu ir nelengva), o dabar jau kitais metais Tesla ketina į gatves paleisti sudėtingą elektrovilkiką Semi.



Semi bus ne ką mažiau vikrus už tą mažylį Roadster, kas jau savaime yra didžiulis pasiekimas. Tačiau sunkvežimis tai nėra automobilis. Vilkikus perka įmonės, kurios tikisi gamintojo paramos, atsarginių detalių, rūpesčių nekeliančio garantinio aptarnavimo. Žiūrint iš šalies, atrodo, kad Tesla gali pritrūkti patirties – jos kompanija turi nedaug ir automobilių pramonėje, o elektrinių sunkvežimių gamyba yra apskritai nauja sritis.

Tesla Semi projektas einasi sklandžiai, bet reikalai Model 3 gamybos linijose nėra tokie geri. (Korbitr, Wikimedia)

Visgi, nemažai kompanijų patikėjo įspūdingais Tesla Semi lydinčiais skaičiais. Šis vilkikas su kroviniu gali tarp įkrovimų įveikti daugiau nei 800 km, o 100 km/h greitį pasiekia per vos daugiau nei 20 sekundžių – ir tai daro su maksimaliai sunkiu kroviniu. Žadama, kad vilkikas bus ne tik greitas, bet ir taupus – atsipirks per 1-2 metus. Nieko keisto, kad tokios kompanijos, kaip PepsiCo, Anheuser-Busch, FedEX, DHL ir daugybė kitų jau pateikė užsakymus. Šios įmonės džiaugiasi galimybe išbandyti ateities transporto priemones, sumažinti savo anglies dvideginio emisijas ir tuo pačiu pagerinti savo įvaizdį. Bet ar jos tikrai sulauks savo užsakytų vilkikų kitais metais?

Tesla Model 3 į eiles sustatė šimtus tūkstančių žmonių. Jie noriai mokėjo depozitą, kad taptų vieni pirmųjų, įsigijusį pigiausią markės elektromobilį. Žiniasklaida tuomet džiūgavo, kad prasideda tikroji elektromobilių revoliucija, tačiau dabar dažniau pranešama apie problemas Model 3 gamybos linijose. Buvo planuojama, kad maždaug šiuo metu per savaitę bus pagaminama po 5 000 automobilių. Vėliau ši prognozė buvo sumažinta, bet ir tą 2500 automobilių ribą pasiekti sekėsi sunkiai. Tada Model 3 pirkėjai pradėjo skųstis kokybe – salono medžiagos atrodo pigiau, nei tikėtasi, o liečiamas ekranas, kuriuo kontroliuojamos visos automobilio funkcijos, stringa ir kvailioja. Elonas Muskas tikrąja to žodžio prasme miega Tesla gamykloje ir pats pripažįsta, kad padarė klaidą – neskyrė pakankamai dėmesio gamybos optimizavimui.

Semi jau atliko bandomuosius reisus, o užsakymų skaičius tik auga. (Korbitr, Wikimedia)

Iš pradžių Model 3 gamybą stabdė per lėta baterijų gamyba, vėliau – tiekimo sutrikimai. Dabar tapo visiškai aišku, kad automatizuota Tesla gamyklos sistema nėra pati greičiausia. Model 3 gamyba neseniai buvo apskritai sustabdyta, kad niekas netrukdytų sureguliuoti gamybos linijų. Visgi, dabar priimtas sprendimas – gamykla veiks 24 valandas per parą 7 dienas per savaitę – kitaip gamybos tikslai pasiekti nebus.

Tesla Semi išlėkė į pirmą tikrą reisą:

 

Kaip tai gali nuteikti Tesla Semi pirkėjus? Jie jau sulaukė privačių pristatymų ir jų ratas vis plečiasi. Bet abejojančių, kad serijinė Semi gamyba tikrai prasidės kitais metais, daugėja. Jei planas paskubinti Model 3 gamybą pavyks, dabar turimi užsakymai bus įgyvendinti per maždaug metus. Taigi, gamybiniai pajėgumai Tesla Semi galėtų būti skirti laiku, tačiau pats Elonas Muskas savo kalbomis tik dar labiau glumina investuotojus ir markės gerbėjus.

Kitais metais ketinama į gatves paleisti ne tik Tesla Semi vilkiką, bet ir Model Y visureigį, o 2020-aisiais – naująjį Roadster superautomobilį. Tuomet savo eilės laukia ir Tesla pikapas. Ar ne per daug kamuolių ore, kai kompanija sunkiai tvarkosi su Model 3 gamybos iššūkiais? O gal viskas pasisuks į gerą, nes svarbiausios pamokos išmoktos jau dabar?



Taip pat skaitykite:

Tesla Semi lanko savo pirkėjus;

Pirmasis tikras darbinis Tesla Semi reisas;

Pirmą kartą užfiksuotas bendro naudojimo keliuose bandomas Tesla Semi;

Ar Tesla Semi yra per brangus?

Kuo Tesla vilkiko dizainas neįtiko patyrusiems vairuotojams?

Pasaulį nustebinęs Tesla Semi pristatymas.

Ar galima automobiliu su mechanine transmisija iš pradėti važiuoti įjungus antrą pavarą? Ar taip be reikalo nedėvimi automobilio mazgai?

Ar pastebėjote, kad kai kurie vairuotojai iš vietos pajuda įjungę antrą pavarą? Priežasčių, kodėl taip daroma, yra įvairių, tačiau visada išlieka klausimas – ar taip nekenkiama automobilio transmisijai ar kitiems mazgams? Ar tikrai visada būtina pradėti važiuoti įjungus pirmą pavarą? O gal yra situacijų, kuomet antroji yra tiesiog geresnis pasirinkimas?

Kai kurie automobiliai turi labai trumpą pirmą pavarą – vos pradėjus važiuoti tenka jungti antrą. Tuomet vairuotojai dažnai pirmą pavarą apskritai pamiršta, kol nereikia pajudėti į įkalnę ar tempti kokio nors svorio. Kiti žmonės yra įsitikinę, kad žiemą, kuomet keliai yra slidūs, pajudėti geriausia įjungus būtent antrą pavarą, nes į ratus perduodamas mažesnis sukimo momentas ir jie taip lengvai neprasisuka. Galiausiai, kai kuriems vairuotojams tai – tiesiog įprotis ir priežasčių, kodėl prieš pradėdami važiuoti jie nepasirenka pirmos pavaros, jie racionaliai paaiškinti negali. Ar tokie vairuotojai kenkia savo automobiliui?



Iš tiesų objektyvių priežasčių pradėti važiuoti įjungus antrąją pavarą beveik nėra.  Žinoma, labai žema pirmoji pavara erzina, tačiau prie to galima priprasti. O slidžiuose keliuose visada galima atsargiau atleisti sankabos pedalą, kad iš vietos pajudėtumėte tolygiai ir neagresyviai – tai yra įgūdis, kurį turėtų įvaldyti visi vairuotojai. Tačiau iš tikrųjų pajudėjimas iš vietos įjungus antrą pavarą katastrofiškų padarinių sukelti negali, nebent tai taps nuolatine praktika.

Jei pradėsite važiuoti antra pavara, variklis ar pavarų dėžė nuo to tikrai greičiau nesidėvės. Vienintelis mazgas, kuris dėl to nukentės, yra sankaba. Tiesiog sankabos pedalą atleisite kur kas lėčiau nei įprasta, todėl greičiau dils sankabos diskas. Jei tai netaps įpročiu, tikriausiai greitesnio detalių susidėvėjimo net nepastebėsite (pavyzdžiui, jei tai darysite tik ant slidaus kelio). Visgi, reikėtų išsiugdyti įprotį sklandžiai pajudėti naudojant pirmąją pavarą – juk tam ji ir skirta.

Automobilio sankabai bus sveikiau, jei iš vietos pajudėsite pirma pavara. (steve lyon, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Tiesa, įdomumo dėlei paminėsime, kad kai kurie nauji automobiliai su automatinėmis transmisijomis turi specialų sniego režimą. Jis dažnai reiškia, kad automobilis iš vietos pajudės būtent su įjungta antra pavara. Pavyzdžiui, tokią sistemą naudoja JEEP – ji padeda užtikrinti geresnį sukibimą ir tolygesnį pajudėjimą iš vietos. Tai kodėl automobiliuose su mechanine pavarų dėže patartina vengti pajudėjimo su antra pavara, o automatinės transmisijos tai atlieka pačios?

Automatinę transmisiją ir variklį dažniausiai jungia hidraulinė sankaba, kuri neturi tokių greitai susidėvinčių detalių kaip sankabos diskas. Taigi, gamintojai gali drąsiai pasiūlyti nustatymą, kuris leidžia automobiliui iš vietos pajudėti su antra pavara. Tačiau tokį sprendimą ir reikėtų palikti protingoms naujų automobilių automatinėms transmisijoms – jei vairuojate automobilį su mechanine pavarų dėže, geriau jau naudokitės pirmąja pavara.



Taip pat skaitykite:

Kodėl būtina paisyti gamintojo nurodytų tempiamo krovinio svorio apribojimų?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Manote, kad kelionės pigių avialinijų lėktuvais yra nepakenčiamos? Ateityje gali būti ir blogiau

Mažų kainų oro linijos suteikia galimybę pakankamai pigiai aplankyti kitus pasaulio kraštus. Kelionės yra būtina žmogaus išsilavinimo dalis, tačiau skrydis ekonomine klase dažnai yra labai nepatogus. Viena iš priežasčių – vietos kojoms trukumas. Tačiau neskubėkite dejuoti – ateityje lėktuve galite ir visai stovėti.

Italų lėktuvų sėdynių gamintojas Aviointeriors  neseniai įvykusioje parodoje parodė naujas sėdynes, specialiai skirtas mažų kainų oro linijų lėktuvams. Vos pažvelgus matyti, kad į keleivių patogumą atsižvelgta nebuvo, bet tada kam reikalingos tokios sėdynės?



Logika paprasta – kuo daugiau keleivių telpa lėktuve, tuo skrydis yra pelningesnis. Didesnis atstumas tarp sėdynių eilių yra, žinoma, gerai, nes leidžia keleiviams atsipalaiduoti ir bent šiek tiek pajudėti. Tačiau tankiau sumontuotos sėdynės leidžia oro linijoms daugiau uždirbti. Pažvelkite į Aviointeriors sukurtas SkyRider 2.0  sėdynes – nesunku įsivaizduoti, kaip jos leistų į palyginti nedidelius lėktuvus susodinti daugiau keleivių.

Aviointeriors siūlo štai tokias sėdynes, kurios būtų tvirtinamos prie vertikalių stulpų (Aviointeriors nuotrauka)

Manote, kad tai – tik nesąmonė? Galbūt, tačiau Airbus, vienas didžiausių lėktuvų gamintojų pasaulyje, dar 2003 metais užsiminė apie stovimas vietas savo lėktuvuose. Ryanair vadovas panašią idėją iškėlė 2010 metais – buvo svarstoma, kad lėktuvo dalis galėtų būti skirta ypatingai pigius bilietus įsigijusiems keleiviams, kurie sutiktų stovėti. Pati Aviointeriors  tokią idėją kelia jau ne pirmą kartą – atkreipkite dėmesį, kad tai – antroji SkyRider versija.

Taigi, kaip veiktų šios sėdynės? Ogi visai paprastai – keleiviai keliautų pusiau stovėdami. Jie turėtų apsižergti sėdynės pagrindą tarsi balną (iš kurio, beje, kompanija ir sėmėsi įkvėpimo). Žmogus galėtų atsilošti, turėtų ranktūrius, tačiau keleivis priešais būtų labai arti. Šios sėdynės tvirtinamos stulpais, kurie siekia lubas. Beje, nors paguoda maža, SkyRider 2.0 turi storesnį paminkštinimą nei pirmoji šių sėdynių versija.

Skaičiuojama, kad SkyRider 2.0  sėdynės leistų į skrydį pasiimti 20 % daugiau keleivių, bet ar kokios nors avialinijos ryšis tokiam sprendimui? Ne viskas taip paprasta. SkyRider buvo atmesta JAV Federalinės aviacijos administracijos, nes šis dizainas nėra saugus. Pakeitimai buvo padaryti, tačiau kaip iš tokio lėktuvo reikalui esant evakuotųsi keleiviai? Taip pat reikėtų atsižvelgti į tai, kad po sėdyne nelieka vietos krepšiui.

SkyRider 2.0 yra ne tik nepatogios, bet ir potencialiai pavojingos. Avarinio nusileidimo atveju keleiviai yra raginami nuleisti galvas ant kelių.  SkyRider 2.0 sėdynės tokią galimybę visiškai panaikina. Dar daugiau – jos yra 50 % lengvesnės nei įprastos ekonominės klasės sėdynės, todėl kyla klausimų ir dėl jų tvirtumo. Todėl reikia tikėtis, kad greitai SkyRider 2.0  pamiršime.



Taip pat skaitykite:

Oro linijos nori jus pakviesti keliauti bagažo skyriuje – kam skirta ši idėja?

Vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus;

Ypatingai prabangūs kambariai Singapūro oro linijų Airbus A380;

Kodėl lėktuvai neskraido virš Antarktidos? Juk taip pavyktų sutrumpinti keliones;

Kodėl oro uostų terminalai dažniausiai yra iškloti kilimais?

Kodėl oro uostai vis keičia pakilimo-tūpimo takų žymėjimą?

Kas nutiktų, jei kas nors lėktuvo viduje imtų šaudyti? Ar viskas tikrai vyktų kaip kino filme? (Video)

Veiksmo filmuose kartais pasitaiko keistas motyvas – koks nors blogietis užgrobia lėktuvą, o tada grumtynėse peršauna lėktuvo korpusą. Salone pakyla vėjas, pasigirsta sirenos, iškrenta keleiviams skirtos deguonies kaukės. O kaip viskas vyktų iš tikrųjų? Ar viena paleista kulka gali visą lėktuvą pasiųsti į pražūtį?

Iš tiesų, šis klausimas labai tikslaus atsakymo neturi. Viskas priklauso nuo daugybės faktorių – ginklo kalibro, lėktuvo padėties, kur pataikyta ir taip toliau. Visgi, jei manote, kad viena kulkos palikta skylė garantuotai sukeltų katastrofą, klystate.



Įsivaizduokime, kad blogietis paleido vos vieną šūvį iš pistoleto. Jis perskrodė fiuzeliažo korpusą, tačiau nekliūdė langų, elektros ar hidraulinės sistemos linijų, variklių ar degalų bakų. Tokiu atveju, tikėtina, lėktuvas sugebėtų išsilaikyti ore ir katastrofiškas slėgio nukritimas neįvyktų. Taip, žinoma, slėgis salone tikrai kristų, tačiau greičiausiai skylė būtų per maža, kad sukeltų katastrofiškų padarinių, o lėktuvo sistemos palaikytų stabilų slėgį bent jau kol pilotai sumažintų skrydžio aukštį.

Lėktuvo fiuzeliažas yra didelis slėginis indas, todėl dideli pažeidimai gali turėti katastrofiškų padarinių. O štai mažos skylės lėktuvo gali ir nepasiųsti į pražūtį. (Adrian Pingstone, Wikimedia)

Tačiau viskas vyktų kur kas kitaip, jei būtų pažeista lėktuvo konstrukcijai būtina detalė ar skylė būtų didesnė. Pakanka visai nedidelio plyšio, kad įvyktų katastrofinė dekompresija – skylė iškart padidėtų, per ją į lauką būtų ištraukti neprivirtinti daiktai (tarp jų ir neprisisegę žmonės). Lėktuvas tiesiog pradėtų byrėti į gabalus. Šansų išvengti visiškos katastrofos, žinoma, būtų – pilotai sumažintų skrydžio aukštį ir, jei įmanoma, nusileistų avariniu būdų. Tačiau gali būti pažeisti ir lėktuvo valdymo mazgai, o tuomet šansų išvengti sudužimo būtų mažai.

Kulka taip pat gali ir tiesiogiai pataikyti į hidraulinės sistemos ar elektros linijas. Tikėtina, kad nedidelė skylė katastrofiškų problemų nesukeltų, tačiau peršauti svarbiausi lėktuvo valdymo mazgai į gerą tikrai neveda. Peršautas degalų bakas gali užsiliepsnoti, o štai peršautas variklis tikrai sustotų dirbęs, tačiau keleiviniai laineriai gali skristi ir su vienu neveikiančiu varikliu.

Galiausiai, kaip dėl pilotų kabinos durų? Jos yra neperšaunamos – viduje turi Kevlaro sluoksnį. Kevlaras, kuris yra naudojamas ir neperšaunamoms liemenėms gaminti, yra nepaparastai tvirtas, todėl ir didesnio kalibro pistoletai pilotų kabinos durų negali įveikti.

Šaunamieji ginklai prieš Boeing 737 pilotų kabinos duris

 

Taigi, tikimybė, kad viena kulka pasiųs visą lėktuvą į pražūtį, yra nedidelė. Pilotų kabinos durys yra neperšaunamos, o maža skylė fiuzeliažo korpuse katastrofiškų problemų sukelti neturėtų. Visgi, peršauti lėktuvo valdymo mazgai, langai ar kiti svarbūs komponentai gali sukelti ir siaubingų padarinių – viskas labai priklauso nuo to, kur pataikyta ir kokia žala padaryta lėktuvo konstrukciniam vientisumui.



Taip pat skaitykite:

10 faktų apie keleivinius lėktuvus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl lėktuvai avariniu būdu leidžiasi ant kieto asfalto, o ne minkštos žolės?

Ar tiesa, kad lėktuvai visada kyla prieš vėją?

Kodėl lėktuvai ore kartais išpurškia degalus?

Ar lėktuvų pilotai oro uostose turi pereiti saugumo patikrą?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Kam reikalingi skaičiai ant pakilimo-nusileidimo takų?

Ar tiesa, kad rankos laikymas ant pavarų perjungimo svirties gadina automobilį?
balandžio 20th, 2018

Vienas iš dažniausiai kartojamų patarimų automobilių su mechaninėmis transmisijomis vairuotojams – nelaikykite rankos ant pavarų perjungimo svirties. Apskritai jos nelieskite, jei neketinate perjungti pavaros. Bet ar toks patarimas tikslus? Ką iš tiesų galite sugadinti?

Mechaninės pavarų dėžės po truputį nyksta iš mūsų kelių ir gatvių. Tiesa yra ta, kad daugelis modernių automatinių pavarų dėžių garantuoja žemesnes degalų sąnaudas, o jas ypač įvertina tie vairuotojai, kuriems tenka pastovėti kamščiuose. Jos tiesiog patogesnės. Tačiau nemažai ir tokių, kuriems mechaninės pavarų dėžės patinka labiau. Tiesa, nemažai jų vairuoja vieną ranką nuolat laikydami ant pavarų dėžės svirties.



Taigi, ar tiesa, kad ant pavarų dėžės svirties laikoma ranka gadina kokius nors automobilio mazgus? Ir taip, ir ne. Šis faktas skleidžiamas dėl labai paprastos mechaninės priežasties – pavarų sinchronizatorius stumdančios šakutės, prijungtos prie perjungimo svirties, yra gaminamos iš fosforinės bronzos arba turi šio metalo intarpus. Fosforinė bronza yra gana minkštas lydinys, kuris pasižymi itin maža trintimi. Problema ta, kad net ir nedidelis spaudimas (pavyzdžiui, rankos svoris) gali tą šakutę pastūmėti į netinkamą padėtį ir ji pradės šiek tiek trintis ir dilti. Būtent todėl ir sakoma, kad važiuojant pavarų svirtį reikėtų liesti tik kai ketinate perjungti pavaras.

Audi 6 pavarų mechaninės transmisijos schema. (Audi nuotrauka)

Visa tai yra tiesa. Tačiau reikėtų nepamiršti ir to, kad gamintojai gerai pažįsta savo vairuotojus ir žino, kad šis įprotis yra pakankamai dažnas. Todėl stengiamasi išvengti nereikalingo mazgų dilimo. Transmisijos yra pripildytos greičių dėžės alyva, o ir pačios šakutės yra pagamintos iš itin maža trintimi pasižyminčių metalų. Todėl dėvėjimasis nuo ant pavarų svirties paliktos rankos yra minimalus. Tačiau šio įpročio vis tiek reikėtų vengti.

Geriau jau rankas laikyti ant vairo. (Vernon Chan, Wikimedia (CC BY 2.0)

Vairą reikėtų laikyti abiem rankomis. Taip tiesiog saugiau – išlaikysite geresnę automobilio kontrolę. Tikriausiai pastebėjote, kad automobilių lenktynininkai vairą visada laiko abiem rankomis. Daugelis automobilių vis tiek turi patogius porankius, ant kurių padėjus alkūnes vairuoti yra patogu net ir ilgose kelionėse.



Taip pat skaitykite:

Ar galima automobiliu su mechanine transmisija iš vietos pajudėti antra pavara?

Kodėl būtina paisyti gamintojo nurodytų tempiamo krovinio svorio apribojimų?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Ar galima automobiliu su mechanine transmisija iš pradėti važiuoti įjungus antrą pavarą? Ar taip be reikalo nedėvimi automobilio mazgai?
balandžio 19th, 2018

Ar pastebėjote, kad kai kurie vairuotojai iš vietos pajuda įjungę antrą pavarą? Priežasčių, kodėl taip daroma, yra įvairių, tačiau visada išlieka klausimas – ar taip nekenkiama automobilio transmisijai ar kitiems mazgams? Ar tikrai visada būtina pradėti važiuoti įjungus pirmą pavarą? O gal yra situacijų, kuomet antroji yra tiesiog geresnis pasirinkimas?

Kai kurie automobiliai turi labai trumpą pirmą pavarą – vos pradėjus važiuoti tenka jungti antrą. Tuomet vairuotojai dažnai pirmą pavarą apskritai pamiršta, kol nereikia pajudėti į įkalnę ar tempti kokio nors svorio. Kiti žmonės yra įsitikinę, kad žiemą, kuomet keliai yra slidūs, pajudėti geriausia įjungus būtent antrą pavarą, nes į ratus perduodamas mažesnis sukimo momentas ir jie taip lengvai neprasisuka. Galiausiai, kai kuriems vairuotojams tai – tiesiog įprotis ir priežasčių, kodėl prieš pradėdami važiuoti jie nepasirenka pirmos pavaros, jie racionaliai paaiškinti negali. Ar tokie vairuotojai kenkia savo automobiliui?



Iš tiesų objektyvių priežasčių pradėti važiuoti įjungus antrąją pavarą beveik nėra.  Žinoma, labai žema pirmoji pavara erzina, tačiau prie to galima priprasti. O slidžiuose keliuose visada galima atsargiau atleisti sankabos pedalą, kad iš vietos pajudėtumėte tolygiai ir neagresyviai – tai yra įgūdis, kurį turėtų įvaldyti visi vairuotojai. Tačiau iš tikrųjų pajudėjimas iš vietos įjungus antrą pavarą katastrofiškų padarinių sukelti negali, nebent tai taps nuolatine praktika.

Jei pradėsite važiuoti antra pavara, variklis ar pavarų dėžė nuo to tikrai greičiau nesidėvės. Vienintelis mazgas, kuris dėl to nukentės, yra sankaba. Tiesiog sankabos pedalą atleisite kur kas lėčiau nei įprasta, todėl greičiau dils sankabos diskas. Jei tai netaps įpročiu, tikriausiai greitesnio detalių susidėvėjimo net nepastebėsite (pavyzdžiui, jei tai darysite tik ant slidaus kelio). Visgi, reikėtų išsiugdyti įprotį sklandžiai pajudėti naudojant pirmąją pavarą – juk tam ji ir skirta.

Automobilio sankabai bus sveikiau, jei iš vietos pajudėsite pirma pavara. (steve lyon, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Tiesa, įdomumo dėlei paminėsime, kad kai kurie nauji automobiliai su automatinėmis transmisijomis turi specialų sniego režimą. Jis dažnai reiškia, kad automobilis iš vietos pajudės būtent su įjungta antra pavara. Pavyzdžiui, tokią sistemą naudoja JEEP – ji padeda užtikrinti geresnį sukibimą ir tolygesnį pajudėjimą iš vietos. Tai kodėl automobiliuose su mechanine pavarų dėže patartina vengti pajudėjimo su antra pavara, o automatinės transmisijos tai atlieka pačios?

Automatinę transmisiją ir variklį dažniausiai jungia hidraulinė sankaba, kuri neturi tokių greitai susidėvinčių detalių kaip sankabos diskas. Taigi, gamintojai gali drąsiai pasiūlyti nustatymą, kuris leidžia automobiliui iš vietos pajudėti su antra pavara. Tačiau tokį sprendimą ir reikėtų palikti protingoms naujų automobilių automatinėms transmisijoms – jei vairuojate automobilį su mechanine pavarų dėže, geriau jau naudokitės pirmąja pavara.



Taip pat skaitykite:

Kodėl būtina paisyti gamintojo nurodytų tempiamo krovinio svorio apribojimų?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Pirmoji automobilio avarija pasaulyje įvyko dar prieš 247 metus – gerokai prieš vidaus degimo variklio išradimą
balandžio 13th, 2018

Dažnai sakoma, kad automobilį išrado Karlas Benzas. Šio žmogaus indėlio nuvertinti tikrai negalima, tačiau jis savo automobilį užpatentavo tik 1885 metai. Šiokios tokios mašinos be jokių arklių važinėjo kur kas anksčiau. Tiesą sakant, pirmoji automobilio avarija įvyko dar 1771 metais.

Nicolas-Joseph Cugnot – toks yra tikrasis automobilio išradėjo vardas. Šis prancūzų inžinierius tarnavo kariuomenėje, todėl dar 1765 metais jis pradėjo eksperimentuoti su garo varikliais, tikėdamasis sukurti mobilią transporto priemonę, kuri galėtų tempti pabūklus. 1769 metais Cugnot jau pagamino ir išbandė mažą triratį automobilį, kurį pavadino garo vežimu (fardier à vapeur). Pats didžiausias iššūkis tuomet ir buvo įveiktas – Cugnot keletą metų galvojo, kaip efektyviai priversti garo variklį sukti ratus. Kitaip tariant, kaip linijinį judesį paversti sukamuoju.



Jau 1970 metais buvo sukurta didelė fardier à vapeur versija. Šis triratis garo automobilis svėrė 2,5 tonas ir teoriškai galėjo pasiekti net 7,8 km/h greitį. Visgi, realybėje jo greitis su keturiais keleiviais siekė tik 3,6 km/h. Dar blogiau buvo tai, kad garo vežimas buvo labai nestabilus. Taip buvo dėl to, kad jis buvo varomas priekiniu ratu, ant kurio buvo sumontuotas visas garo variklis (panašiai kaip vienračių traktorių atveju). Taigi, svorio pasiskirstymas buvo tiesiog siaubingas ir automobilis buvo labai nestabilus net lygiame kelyje, o juk sukurtas buvo kariuomenei.

Muziejuje išsaugotas pirmasis pasaulio automobilis. Jei jį taip galima pavadinti. (Joe deSousa, Wikimedia)

Dar blogiau buvo tai, kad Cugnot panaudojo prastą garo variklį. Jis dažnai tiesiog važiuojant užgesdavo – tekdavo stoti maždaug kas 15 minučių ir krapštytis prie variklio. Tai buvo nepriimtina jau tais laikais. Visgi, nepaisant tokio pirminio įspūdžio bandymai tikrai buvo atliekami važinėjant tarp Paryžiaus ir Vinsenso. Jie, aišku, parodė tą pačią tiesą – fardier à vapeur buvo labai nerangus. Iš tikrųjų, juo padaryta ir pirmoji automobilio avarija pasaulio istorijoje.

Pirmoji automobilio avarija buvo atlikta pirmuoju automobiliu – pats Cugnot savo nerangiu garo vežimu Paryžiuje išvertė mūrinę sieną. (Wikimedia)

1771 metais antrasis fardier à vapeur prototipas Paryžiuje atsitrenkė į mūrinę sieną ir ją išvertė. Už vairo (kuris buvo tik pora valdymo svirčių) tuomet sėdėjo pats Cugnot, kuriam ir teko atsakyti už šį autoįvykį. Teigiama, kad jis buvo kaltinamas neatsargiu vairavimu. Visgi, kadangi prototipas buvo skirtas kariuomenei, didelių nuobaudų Cugnot išvengė, tačiau įvykis buvo įamžintas istoriniuose šaltiniuose ir net pavaizduotas raižiniuose.

Triratis Cugnot automobilis buvo labai nerangus jau vein dėl keisto svorio pasiskirstymo. (Lomita, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Kadangi Cugnot automobilis nepasirodė labai geras, jo Prancūzijos karinės pajėgos tuomet atsisakė. Visgi, prototipas buvo išsaugotas arsenale, iš kurio 1800 metais buvo perkeltas į Conservatoire national des arts et métiers muziejų Paryžiuje, kur tebėra iki šiol.

Pats Cugnot negalėjo pasigirti ramiu gyvenimu. Karalius Liudvikas XV Mylimasis inžinieriui už jo pasiekimus skyrė didelę pensiją, tačiau jis jos neteko iš karto po revoliucijos. Tada Cugnot persikėlė gyventi į Briusely, kuriame gyveno labai vargingai. Galiausiai, pensiją sugrąžino pats Napoleonas Bonapartas ir Cugnot sugrįžo į Paryžių, kuriame 1804 metais ir mirė.



Taip pat skaitykite:

Vienas iš pirmųjų Volkswagen automobilių Plattenwagen – apie jį tikrai nesate girdėję;

Pirmasis Honda automobilis – mažytis pikapas;

Pirmasis Mazda automobilis net nebuvo tikras automobilis;

Škodos vardo nenešiojęs pirmasis markės automobilis;

Kodėl automobilio stiklai turi tuos juodus rėmelius? Kam skirti šalia jų išdėstyti taškai?
balandžio 12th, 2018

Juodą rėmelį ant automobilio stiklo tikrai esate pastebėję. Jį turi praktiškai visi automobiliai, autobusai, sunkvežimiai ir nemažai kitų ratinių transporto priemonių. Bet ar žinote, kam jis skirtas? Kodėl šalia jo visada yra ir kelios eilės taškų?

Net jei priekinis jūsų automobilio stiklas nėra originalus, jis šį storą juodą rėmelį tikrai turi. Net nesvarbu, kokios markės automobiliu važinėjate – tikimybė, kad priekiniame bei galiniame (o kartais ir kituose) stikle yra įkeptas toks juodas rėmelis yra beveik 100 %. Šio rėmelio neturi tik labai seni automobiliai. Tai kam jis reikalingas?



Stiklas yra labai kieta ir labai lygi medžiaga. Tai, žinoma, yra gerai, nes tai prisideda prie optinių stiklo savybių. Tačiau problemų kyla tuomet, kai automobilinius stiklus reikia kaip nors įtvirtinti į kėbulą. Prie stiklo sunkiai limpa klijai. Jie turi ne tik vietoje išlaikyti stiklą, tačiau ir atlaikyti vibracijas, kurias automobilis patiria kelyje. Stiklus laikantys klijai taip pat privalo išlaikyti salono sandarumą ir nepraleisti vandens. Kadangi sunku sukurti klijus, kurie gerai sukibtų su stiklu, pasitelkiamas juodas keraminis emalis. Senuose automobiliuose stiklus vietoje laikė specialus guminis rėmelis, todėl emalio nereikėjo.

Šie automobilių stiklų apvadai sukuria geresnį paviršių klijams bei juos uždengia. (Matti Blume, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Emalis, kuris tikrąja to žodžio prasme yra įkepamas į automobilio stiklų pakraščius, sukuria klijams tinkamesnį paviršių. Reikalo galvoti apie skaidrumą vis tiek nėra – taip arti pakraščių esantis juodas rėmelis matomumui tikrai netrukdo. Tuo pačiu keraminis emalis apsaugo klijus nuo ultravioletinių spindulių. Saulės klijai nemėgsta – su laiku jie pradėtų skeldėti ir nebeatliktų savo funkcijos. Taigi, keraminis emalis klijus apsaugo nuo ultravioletinių spindulių, o kartu ir pagerina estetinį vaizdą. Juk matomi klijai niekada neatrodo estetiškai maloniai.

JEEP sugalvojo šį rėmelį panaudoti kūrybiškai ir jo kampe įkurdino Willys MB – pirmąjį JEEP automobilį. (JEEP nuotrauka)

Tam skirti ir tie taškai, kurie yra išdėstyti prie to juodo rėmelio – estetiniam vaizdui kurti. Jie ten tik dėl grožio – padeda išvengti aštrios rėmelio linijos. Tiesa, kai kurie gamintojai yra kūrybiškesni už kitus ir šiuos taškus panaudoja kaip dizaino elementą. Pavyzdžiui, JEEP Renegade visureigio priekinis stiklas yra papuoštas pirmuoju JEEP – Willys MB. Šis nedidelis karinio visureigio siluetas, sukurtas pasitelkiant tą patį keraminį emalį, gali būti matomas apatiniame dešiniame priekinio stiklo kampe (tiesiai priešais keleivio vietą).

Tokius rėmelius turi ir šoniniai autobusų stiklai. Šoniniai automobilių stiklai jų neturi dėl akivaizdžios priežasties – jie yra atidaromi, todėl nėra priklijuoti prie kėbulo.



Daugiau apie automobilius:

Kodėl skirtingi automobiliai degalų bako užpildymo angas turi skirtingose pusėse?

Kodėl spidometrai sugraduoti iki didesnio greičio nei pasiekia patys automobiliai?

Kodėl po variklio dangčiu dabar matome tik plastiką, o ne patį variklį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves;

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Vienas iš pirmųjų Volkswagen automobilių, apie kurį jūs net nesate girdėję: kam buvo skirtas Plattenwagen ir kuo jis toks svarbus?
balandžio 11th, 2018

Volkswagen automobiliai yra mėgstami visame pasaulyje. Jūs tikriausiai nesunkiai atsakytumėte ir kokie šios markės modeliai buvo patys pirmieji – Volkswagen istorija prasidėjo nuo garsiojo Vabalo, o po to 1949 metais pasirodė Type 2 autobusiukas. Bet ar nieko nepraleidžiate? Juk Plattenwagen taip pat buvo labai svarbus!

Na gerai, Plattenwagen nebuvo labai svarbus ir markės istorijoje yra beveik pamirštas. Ir nesunku suprasti kodėl – šis automobilis niekada nebuvo pardavinėjamas. Tai kodėl apie jį apskritai verta rašyti?




Volkswagen Plattenwagen yra tikras automobilis, pagamintas ant Käfer bazės. Jis turi keturis ratus, įprastą Vabalo oru aušinamą variklį ir porą sėdynių dalinai uždaroje kabinoje. Neaišku, kada pasaulį išvydo pirmasis Plattenwagen – net nėra žinoma, kiek jų apskritai buvo pagaminta. Žinoma tik tiek, kad šis automobilis buvo labai naudingas ir svariai prisidėjo prie kitų Volkswagen kūrinių gimimo.

Plattenwagen – tai dalis išvežiojantis lengvasis sunkvežimis, ilgai dirbęs Volkswagen gamyklose. Jis buvo sukurtas vidiniam įmonės naudojimui, todėl apie pardavimą net nebuvo minčių. Kam reikalingas toks keistas pikapas su atviru krovinių skyriumi priekyje?  Tuo tarpu Volkswagen kompanijai jis buvo išties naudingas. Trumpas, labai lengvas ir patikimas sunkvežimis triūsė gamyklose, kuriose buvo surinkinėjami Käfer automobiliai. Plattenwagen vežiojo variklius, kitas dalis ir krovinius, zujo gamyklų vidinėse patalpose ir tarp skirtingų pastatų. Tai buvo gana greitas ir vikrus automobilis, nors savo konstrukciniais sprendimais jis ir buvo labai primityvus.

Plattenwagen gamykloje vežiojo dalis, todėl turėjo tvirtą plieno vamzdžių rėmą ir plokščią krovinių skyrių su mediniais borteliais. (Bundesstefan, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Kabina buvo įrengta tiesiai virš variklio skyriaus. Kaip žinote, Käfer oru aušinamas variklis buvo gale, todėl ir pati kabina su dviem vietomis, atsidūrė tiesiai virš galinės Plattenwagen ašies. Šis lengvasis sunkvežimis buvo varomas galiniais ratais ir turėjo paprastą mechaninę transmisiją. Plattenwagen platforma buvo sukurta iš paprastų plieninių vamzdžių, kurie buvo pakankamai tvirti išlaikyti plokščią krovinių skyrių su mediniais bortais automobilio priekyje. Šis sunkvežimis nešiojo didesnius ratus nei įprastas Käfer, o tarp ašių buvo ir didelis benzino bakas. Kai kurie Plattenwagen turėjo uždaras kabinas, o kiti – tik priekinį stiklą. Įdomu tai, kad visi šie sunkvežimiai, kurie nebuvo skirti važinėti gatvėmis, turėjo žibintus ir šoninius veidrodėlius.

Volkswagen Plattenwagen buvo sukurtas ant Käfer platformos, bet turėjo stipresnį rėmą ir didesnius ratus. (Hasse A, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Plattenwagen nėra kažkuo labai ypatingas sunkvežimis. Ir kiti automobilių gamintojai naudojo ką nors panašaus. Pavyzdžiui, BMW turėjo E30 M3 pikapą, kuriuo kelis dešimtmečius darbavosi savo gamykloje. Tačiau Plattenwagen istorijoje yra ir labai reikšmingas pasiekimas – šis lengvas mažytis sunkvežimis tapo paties Type 2  (žinomo kaip Transporter ar Kombi) įkvėpėju.

1947 metais Volkswagen gamykloje apsilankė olandų importuotojas Benas Ponas. Jis, žinoma, Volfsburge lankėsi neatsitiktinai – ketino įsigyti keletą Käfer importui į Nyderlandus. Pono akis gamykloje patraukė darbštuolis Plattenwagen. Jis iš karto suvokė, kad ką nors panašaus būtina pasiūlyti ir žmonėms. Jis greitai nubraižė primityvų eskizą, kuriame Plattenwagen suteikė pilnai uždarą kėbulą, pastumdamas kabiną į automobilio priekį. Kas vyko toliau – jau žinote – buvo sukurtas hipių labai pamėgtas Type 2 autobusiukas, padėjęs Volkswagen plėstis ir augti.

Iki šių dienų išliko tik keli originalūs Plattenwagen sunkvežimiai. (Rhin0, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Plattenwagen neįeis į automobilių šlovės galeriją. Tačiau tai buvo įdomus gamyklos darbininkas, kuriam likimas lėmė tapti vieno garsiausių Volkswagen automobilių įkvėpimo šaltiniu.



Taip pat skaitykite:

BMW M3 pikapas? (7 faktai apie BMW, kurių galbūt nežinojote);

Volkswagen parduoda automobilius su nuline rida (to beveik niekas kitas nedaro);

Kam turime būti dėkingi už Fiat Multipla dizainą? Ar šis žmogus buvo atleistas?

Goliath GD 750 – neįprastas vokiškas triratis pikapas;

Scammell Scarab mechaninis arklys-vilkikas

Ar Tesla susidoros su Semi elektrovilkiko gamyba? Kompanija skęsta gamybos košmare, bet Muskas kalbas apie naujus planus
balandžio 19th, 2018

Tesla Motors yra pakankamai jauna automobilių kompanija. Ji įkurta 2003 metais, o pirmasis automobilis į rinką atėjo tik 2008 metais. Tai buvo Roadster – Lotus kėbulas su elektrine širdimi. Pradžia buvo sunki, bet užsispyrusi Elono Musko asmenybė per tuos metus Tesla markę iškėlė į viršūnes. Visgi, kitais metais turi pasirodyti elektrinis Tesla vilkikas, bet žmonėms kyla įvairių abejonių – ar jauna kompanija susitvarkys su tokios mašinos gamybos iššūkiais?

Pirmasis Tesla modelis buvo Roadster – nedidelis elektrinis sportinis automobilis, sukurtas ant Lotus Elise bazės. Nors tai buvo gana įdomus automobilis, kuris tikrai patraukė žmonių dėmesį, jo gamyba nebuvo labai sudėtinga. Juk kėbulai su važiuoklėmis buvo gaminami Lotus, todėl Tesla galėjo susikoncentruoti į elektrinės jėgainės kūrimą ir surinkimą. Pradžia buvo tokia paprasta (nors kartu ir nelengva), o dabar jau kitais metais Tesla ketina į gatves paleisti sudėtingą elektrovilkiką Semi.



Semi bus ne ką mažiau vikrus už tą mažylį Roadster, kas jau savaime yra didžiulis pasiekimas. Tačiau sunkvežimis tai nėra automobilis. Vilkikus perka įmonės, kurios tikisi gamintojo paramos, atsarginių detalių, rūpesčių nekeliančio garantinio aptarnavimo. Žiūrint iš šalies, atrodo, kad Tesla gali pritrūkti patirties – jos kompanija turi nedaug ir automobilių pramonėje, o elektrinių sunkvežimių gamyba yra apskritai nauja sritis.

Tesla Semi projektas einasi sklandžiai, bet reikalai Model 3 gamybos linijose nėra tokie geri. (Korbitr, Wikimedia)

Visgi, nemažai kompanijų patikėjo įspūdingais Tesla Semi lydinčiais skaičiais. Šis vilkikas su kroviniu gali tarp įkrovimų įveikti daugiau nei 800 km, o 100 km/h greitį pasiekia per vos daugiau nei 20 sekundžių – ir tai daro su maksimaliai sunkiu kroviniu. Žadama, kad vilkikas bus ne tik greitas, bet ir taupus – atsipirks per 1-2 metus. Nieko keisto, kad tokios kompanijos, kaip PepsiCo, Anheuser-Busch, FedEX, DHL ir daugybė kitų jau pateikė užsakymus. Šios įmonės džiaugiasi galimybe išbandyti ateities transporto priemones, sumažinti savo anglies dvideginio emisijas ir tuo pačiu pagerinti savo įvaizdį. Bet ar jos tikrai sulauks savo užsakytų vilkikų kitais metais?

Tesla Model 3 į eiles sustatė šimtus tūkstančių žmonių. Jie noriai mokėjo depozitą, kad taptų vieni pirmųjų, įsigijusį pigiausią markės elektromobilį. Žiniasklaida tuomet džiūgavo, kad prasideda tikroji elektromobilių revoliucija, tačiau dabar dažniau pranešama apie problemas Model 3 gamybos linijose. Buvo planuojama, kad maždaug šiuo metu per savaitę bus pagaminama po 5 000 automobilių. Vėliau ši prognozė buvo sumažinta, bet ir tą 2500 automobilių ribą pasiekti sekėsi sunkiai. Tada Model 3 pirkėjai pradėjo skųstis kokybe – salono medžiagos atrodo pigiau, nei tikėtasi, o liečiamas ekranas, kuriuo kontroliuojamos visos automobilio funkcijos, stringa ir kvailioja. Elonas Muskas tikrąja to žodžio prasme miega Tesla gamykloje ir pats pripažįsta, kad padarė klaidą – neskyrė pakankamai dėmesio gamybos optimizavimui.

Semi jau atliko bandomuosius reisus, o užsakymų skaičius tik auga. (Korbitr, Wikimedia)

Iš pradžių Model 3 gamybą stabdė per lėta baterijų gamyba, vėliau – tiekimo sutrikimai. Dabar tapo visiškai aišku, kad automatizuota Tesla gamyklos sistema nėra pati greičiausia. Model 3 gamyba neseniai buvo apskritai sustabdyta, kad niekas netrukdytų sureguliuoti gamybos linijų. Visgi, dabar priimtas sprendimas – gamykla veiks 24 valandas per parą 7 dienas per savaitę – kitaip gamybos tikslai pasiekti nebus.

Tesla Semi išlėkė į pirmą tikrą reisą:

 

Kaip tai gali nuteikti Tesla Semi pirkėjus? Jie jau sulaukė privačių pristatymų ir jų ratas vis plečiasi. Bet abejojančių, kad serijinė Semi gamyba tikrai prasidės kitais metais, daugėja. Jei planas paskubinti Model 3 gamybą pavyks, dabar turimi užsakymai bus įgyvendinti per maždaug metus. Taigi, gamybiniai pajėgumai Tesla Semi galėtų būti skirti laiku, tačiau pats Elonas Muskas savo kalbomis tik dar labiau glumina investuotojus ir markės gerbėjus.

Kitais metais ketinama į gatves paleisti ne tik Tesla Semi vilkiką, bet ir Model Y visureigį, o 2020-aisiais – naująjį Roadster superautomobilį. Tuomet savo eilės laukia ir Tesla pikapas. Ar ne per daug kamuolių ore, kai kompanija sunkiai tvarkosi su Model 3 gamybos iššūkiais? O gal viskas pasisuks į gerą, nes svarbiausios pamokos išmoktos jau dabar?



Taip pat skaitykite:

Tesla Semi lanko savo pirkėjus;

Pirmasis tikras darbinis Tesla Semi reisas;

Pirmą kartą užfiksuotas bendro naudojimo keliuose bandomas Tesla Semi;

Ar Tesla Semi yra per brangus?

Kuo Tesla vilkiko dizainas neįtiko patyrusiems vairuotojams?

Pasaulį nustebinęs Tesla Semi pristatymas.

Manote, kad kelionės pigių avialinijų lėktuvais yra nepakenčiamos? Ateityje gali būti ir blogiau
balandžio 18th, 2018

Mažų kainų oro linijos suteikia galimybę pakankamai pigiai aplankyti kitus pasaulio kraštus. Kelionės yra būtina žmogaus išsilavinimo dalis, tačiau skrydis ekonomine klase dažnai yra labai nepatogus. Viena iš priežasčių – vietos kojoms trukumas. Tačiau neskubėkite dejuoti – ateityje lėktuve galite ir visai stovėti.

Italų lėktuvų sėdynių gamintojas Aviointeriors  neseniai įvykusioje parodoje parodė naujas sėdynes, specialiai skirtas mažų kainų oro linijų lėktuvams. Vos pažvelgus matyti, kad į keleivių patogumą atsižvelgta nebuvo, bet tada kam reikalingos tokios sėdynės?



Logika paprasta – kuo daugiau keleivių telpa lėktuve, tuo skrydis yra pelningesnis. Didesnis atstumas tarp sėdynių eilių yra, žinoma, gerai, nes leidžia keleiviams atsipalaiduoti ir bent šiek tiek pajudėti. Tačiau tankiau sumontuotos sėdynės leidžia oro linijoms daugiau uždirbti. Pažvelkite į Aviointeriors sukurtas SkyRider 2.0  sėdynes – nesunku įsivaizduoti, kaip jos leistų į palyginti nedidelius lėktuvus susodinti daugiau keleivių.

Aviointeriors siūlo štai tokias sėdynes, kurios būtų tvirtinamos prie vertikalių stulpų (Aviointeriors nuotrauka)

Manote, kad tai – tik nesąmonė? Galbūt, tačiau Airbus, vienas didžiausių lėktuvų gamintojų pasaulyje, dar 2003 metais užsiminė apie stovimas vietas savo lėktuvuose. Ryanair vadovas panašią idėją iškėlė 2010 metais – buvo svarstoma, kad lėktuvo dalis galėtų būti skirta ypatingai pigius bilietus įsigijusiems keleiviams, kurie sutiktų stovėti. Pati Aviointeriors  tokią idėją kelia jau ne pirmą kartą – atkreipkite dėmesį, kad tai – antroji SkyRider versija.

Taigi, kaip veiktų šios sėdynės? Ogi visai paprastai – keleiviai keliautų pusiau stovėdami. Jie turėtų apsižergti sėdynės pagrindą tarsi balną (iš kurio, beje, kompanija ir sėmėsi įkvėpimo). Žmogus galėtų atsilošti, turėtų ranktūrius, tačiau keleivis priešais būtų labai arti. Šios sėdynės tvirtinamos stulpais, kurie siekia lubas. Beje, nors paguoda maža, SkyRider 2.0 turi storesnį paminkštinimą nei pirmoji šių sėdynių versija.

Skaičiuojama, kad SkyRider 2.0  sėdynės leistų į skrydį pasiimti 20 % daugiau keleivių, bet ar kokios nors avialinijos ryšis tokiam sprendimui? Ne viskas taip paprasta. SkyRider buvo atmesta JAV Federalinės aviacijos administracijos, nes šis dizainas nėra saugus. Pakeitimai buvo padaryti, tačiau kaip iš tokio lėktuvo reikalui esant evakuotųsi keleiviai? Taip pat reikėtų atsižvelgti į tai, kad po sėdyne nelieka vietos krepšiui.

SkyRider 2.0 yra ne tik nepatogios, bet ir potencialiai pavojingos. Avarinio nusileidimo atveju keleiviai yra raginami nuleisti galvas ant kelių.  SkyRider 2.0 sėdynės tokią galimybę visiškai panaikina. Dar daugiau – jos yra 50 % lengvesnės nei įprastos ekonominės klasės sėdynės, todėl kyla klausimų ir dėl jų tvirtumo. Todėl reikia tikėtis, kad greitai SkyRider 2.0  pamiršime.



Taip pat skaitykite:

Oro linijos nori jus pakviesti keliauti bagažo skyriuje – kam skirta ši idėja?

Vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus;

Ypatingai prabangūs kambariai Singapūro oro linijų Airbus A380;

Kodėl lėktuvai neskraido virš Antarktidos? Juk taip pavyktų sutrumpinti keliones;

Kodėl oro uostų terminalai dažniausiai yra iškloti kilimais?

Kodėl oro uostai vis keičia pakilimo-tūpimo takų žymėjimą?

Kas nutiktų, jei kas nors lėktuvo viduje imtų šaudyti? Ar viskas tikrai vyktų kaip kino filme? (Video)
balandžio 17th, 2018

Veiksmo filmuose kartais pasitaiko keistas motyvas – koks nors blogietis užgrobia lėktuvą, o tada grumtynėse peršauna lėktuvo korpusą. Salone pakyla vėjas, pasigirsta sirenos, iškrenta keleiviams skirtos deguonies kaukės. O kaip viskas vyktų iš tikrųjų? Ar viena paleista kulka gali visą lėktuvą pasiųsti į pražūtį?

Iš tiesų, šis klausimas labai tikslaus atsakymo neturi. Viskas priklauso nuo daugybės faktorių – ginklo kalibro, lėktuvo padėties, kur pataikyta ir taip toliau. Visgi, jei manote, kad viena kulkos palikta skylė garantuotai sukeltų katastrofą, klystate.



Įsivaizduokime, kad blogietis paleido vos vieną šūvį iš pistoleto. Jis perskrodė fiuzeliažo korpusą, tačiau nekliūdė langų, elektros ar hidraulinės sistemos linijų, variklių ar degalų bakų. Tokiu atveju, tikėtina, lėktuvas sugebėtų išsilaikyti ore ir katastrofiškas slėgio nukritimas neįvyktų. Taip, žinoma, slėgis salone tikrai kristų, tačiau greičiausiai skylė būtų per maža, kad sukeltų katastrofiškų padarinių, o lėktuvo sistemos palaikytų stabilų slėgį bent jau kol pilotai sumažintų skrydžio aukštį.

Lėktuvo fiuzeliažas yra didelis slėginis indas, todėl dideli pažeidimai gali turėti katastrofiškų padarinių. O štai mažos skylės lėktuvo gali ir nepasiųsti į pražūtį. (Adrian Pingstone, Wikimedia)

Tačiau viskas vyktų kur kas kitaip, jei būtų pažeista lėktuvo konstrukcijai būtina detalė ar skylė būtų didesnė. Pakanka visai nedidelio plyšio, kad įvyktų katastrofinė dekompresija – skylė iškart padidėtų, per ją į lauką būtų ištraukti neprivirtinti daiktai (tarp jų ir neprisisegę žmonės). Lėktuvas tiesiog pradėtų byrėti į gabalus. Šansų išvengti visiškos katastrofos, žinoma, būtų – pilotai sumažintų skrydžio aukštį ir, jei įmanoma, nusileistų avariniu būdų. Tačiau gali būti pažeisti ir lėktuvo valdymo mazgai, o tuomet šansų išvengti sudužimo būtų mažai.

Kulka taip pat gali ir tiesiogiai pataikyti į hidraulinės sistemos ar elektros linijas. Tikėtina, kad nedidelė skylė katastrofiškų problemų nesukeltų, tačiau peršauti svarbiausi lėktuvo valdymo mazgai į gerą tikrai neveda. Peršautas degalų bakas gali užsiliepsnoti, o štai peršautas variklis tikrai sustotų dirbęs, tačiau keleiviniai laineriai gali skristi ir su vienu neveikiančiu varikliu.

Galiausiai, kaip dėl pilotų kabinos durų? Jos yra neperšaunamos – viduje turi Kevlaro sluoksnį. Kevlaras, kuris yra naudojamas ir neperšaunamoms liemenėms gaminti, yra nepaparastai tvirtas, todėl ir didesnio kalibro pistoletai pilotų kabinos durų negali įveikti.

Šaunamieji ginklai prieš Boeing 737 pilotų kabinos duris

 

Taigi, tikimybė, kad viena kulka pasiųs visą lėktuvą į pražūtį, yra nedidelė. Pilotų kabinos durys yra neperšaunamos, o maža skylė fiuzeliažo korpuse katastrofiškų problemų sukelti neturėtų. Visgi, peršauti lėktuvo valdymo mazgai, langai ar kiti svarbūs komponentai gali sukelti ir siaubingų padarinių – viskas labai priklauso nuo to, kur pataikyta ir kokia žala padaryta lėktuvo konstrukciniam vientisumui.



Taip pat skaitykite:

10 faktų apie keleivinius lėktuvus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl lėktuvai avariniu būdu leidžiasi ant kieto asfalto, o ne minkštos žolės?

Ar tiesa, kad lėktuvai visada kyla prieš vėją?

Kodėl lėktuvai ore kartais išpurškia degalus?

Ar lėktuvų pilotai oro uostose turi pereiti saugumo patikrą?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Kam reikalingi skaičiai ant pakilimo-nusileidimo takų?

Dabar be šių mašinų žemės ūkis yra neįsivaizduojamas – o kaip atrodė pirmasis pasaulio traktorius?
balandžio 7th, 2018

Traktoriai yra didžiausi ūkininkų pagalbininkai – be jų šiuolaikiniai ūkiai yra tiesiog neįsivaizduojami. Nesunku suvokti, kad traktoriaus atsiradimas buvo esminis lūžis žemės ūkio istorijoje, tačiau kaip atrodė pirmasis traktorius? Kokius darbus jis galėjo nudirbti? Ar visi ūkininkai iš karto šią naujovę sutiko išskėstomis rankomis?

Jei norime surasti pirmąjį traktorių pasaulio istorijoje, pirmiausia turime apsibrėžti, kas tai yra. Traktorius yra savaeigė žemės ūkio mašina, galinti dirbti įprastus laukų darbus. Kitaip tariant, pervelkami garo varikliai, kurie naudoti dar prieš traktorių atsiradimą, negali būti laikomi traktoriais. Kita vertus, nuo jų viskas ir prasidėjo.



Anksčiau visi didieji žemės ūkio darbai buvo nudirbami pasitelkiant arklių traukiamas mašinas ir žmonių jėgą. Šienas dažnai buvo ruošiamas paprastais rankiniais įrankiais, žemė buvo ariama arklių traukiamais plūgais, o bulviakasį su arklių pagalba tikriausiai prisimenate ir jūs. 19 amžiuje didžiuosiuose ūkiuose jau buvo naudojami ir dideli garo varikliai. Jie dažnai buvo visai stacionarūs, nors kai kurie buvo montuojami ir ant platformų su ratais. Jie galėjo sukti įvairią techniką, tarp kurios buvo ir įvairios kuliamosios, lentpjūvių įranga ir taip toliau. Į laukus šie sunkūs varikliai nevažiavo – į kitą vietą jie buvo tempiami arkliais.

Tokius garo variklius iš vienos vietos į kitą tampė arkliai. (André Karwath, Wikimedia (CC BY-SA 2.5)

1812 metais buvo sukurtas pusiau mobilus garo variklis. Jį sukūrė britų inžinierius Richardas Trevithickas. Šis variklis šiaip ne taip galėjo savo jėgomis pajudėti iš vietos, tačiau kai dirbo kaip kukurūzų kuliamoji, jis vis tiek turėjo stovėti vietoje. Tikrai mobilų garo variklį sukūrė kitas britų inžinierius Williamas Tuxfordas 1839 metais. Šį mašina galėjo judėti kur kas lengviau – tam nereikėjo didelio specialaus pasiruošimo. Bet vėlgi – ir Tuxfordo garo variklis dirbo tik stovėdamas vietoje. Galiausiai po dar daugiau nei 10 metų  Johnas Fowleras pademonstravo garo variklio panaudojimą laukuose – jis save į priekį tempė naudodamas per visą lauką ištiestą kabelį ir taip galėjo kultivuoti dirvą.

Traktoriai su garo varikliais turėjo didelį sukimo momentą, todėl buvo ilgai naudojami ir po vidaus degimo variklio išradimo. (Steve Morgan, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

1859 metais pasaulį išvydo pirmas tikras garo varikliu varomas traktorius. Jį sukūrė Thomas Aveling modifikuodamas arkliais traukiamą garo variklį. Ši nerangi mašina galėjo sėkmingai arti, nors šio darbo patogumas buvo ne ką geresnis už arklį. Visgi, maždaug tuo metu pasipylė įvairūs traktoriais su garo varikliais. Kai kurie jų buvo tiesiog milžiniški, dirbo miškuose ir pelkėse. Mažesni – dirbo laukus, tempė sunkius krovinius. Visgi, tokie traktoriai, kad ir kokie naudingi buvo, neprilygo pirmiesiems traktoriams su vidaus degimo varikliais.

Pirmasis komercinę sėkmę pasiekęs pasaulio traktorius – Ivel Agricultural Motor. Jis buvo varomas benzinu ir turėjo atvirą aušinimo sistemą. (Wikimedia)

1892 metais Johnas Froelichas, JAV išradėjas, sukūrė pirmą benzinų varomą traktorių. Tai buvo tarsi LEGO konstruktorius – vieno cilindro  Van Duzen variklis buvo sumontuotas ant seno garo traktoriaus bazės.  Froelichas buvo užsidegęs gaminti ir parduoti savo užpatentuotus traktorius, tačiau šį planą ištiko nesėkmė. Pirmasis sėkmingas traktorius buvo kito britų inžinieriaus  Dano Albone sukurtas ir 1902 metais užpatentuotas Ivel Agricultural Motor.

Šiais laikais pirmieji benzininiai traktoriai atrodo tiesiog juokingai. (BulldozerD11, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Šis traktorius turėjo tik tris ratus. Priekinis turėjo kietą gumos masės padangą ir buvo vairuojamas, o galiniai varantys ratai buvo metaliniai. Variklis buvo aušinamas vandeniu atviroje sistemoje – vanduo tiesiog išgaruodavo, todėl jį nuolat reikėjo papildyti. Vairo mechanizmas buvo tiesiog juokingai paprastas – prie vairo ir vertikalios priekinio rato sukimosi ašies buvo pritaisyti krumpliaračiai, tarp kurių buvo tvirta grandinė. Traktoriaus šone buvo ir didelis skriemulys, leidęs sukti stacionarią įrangą. Ivel Agricultural Motor turėjo tik dvi pavaras – vieną važiuoti į priekį, ir vieną – atgal. Dažniausiai šie traktoriai tampė plūgus ir vežimus, tačiau pastatyti galėjo suteikti energijos įvairioms kuliamosioms ir kitai įrangai.

Iš lietuviškai 1924 metais išleisto „Fordson traktoriaus vadovėlio“. (Epaveldas.lt)

Tokia buvo pradžia. Vidaus degimo variklio patobulinimai atvėrė galimybes kurti vis galingesnius, didesnius ir patikimesnius traktorius. Jie greitai paplito ne tik Didžiojoje Britanijoje ir JAV, bet ir visame pasaulyje. Ir Lietuvoje tarpukariu jau buvo parduodami Fordson ir kitų įmonių traktoriai, todėl galima sakyti, kad šių žemės ūkio mašinų plitimas ir tobulėjimas buvo labai greitas.



Taip pat skaitykite:

Kaip atrodė pirmasis vilkikas?

Kodėl šis keistas traktorius turi tik tris ratus?

Vienračiai traktoriai – kaip jie atrodė ir kam buvo skirti?

10 įdomių faktų apie traktorius, kurių galbūt negirdėjote;

Teisė taisyti – ūkininkai JAV bando išsikovoti teisę taisyti savo traktorius.

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas? Pasirodo, jis buvo sukurtas dar prieš 137 metus
balandžio 4th, 2018

Praktiškai visi jūsų įsigyti daiktai vienu ar kitu metu pabūna sunkvežimyje. Nauji gaminiai dar gamyklose sukraunami į sunkvežimius, vėliau keliauja į logistikos centrus, tada į parduotuves, o iš jų – į jūsų namus. Net ir išmestas daiktas dar spėja pasivažinėti sunkvežimiu. Nemažai jų yra vilkikai. Tai – vienas iš kertinių mūsų civilizacijos akmenų, bet kas ir kada išrado puspriekabę traukiantį vilkiką?

Vilkikas – tai sunkvežimis, kuris veža puspriekabes su kroviniu. Jei staiga dingtų visi vilkikai, ekonomikos sustotų. Tačiau juk vilkikų ir sunkvežimių apskritai žmonija ilgą laiką neturėjo. Kada pasaulį išvydo pirmasis vilkikas?



Iš tiesų, vilkikai yra senesni nei automobiliai su vidaus degimo varikliais. Taip yra todėl, kad pirmąjį vilkiką varė garo variklis. Garo varikliais varomos mašinos atsirado dar 18 amžiaus viduryje, tačiau jos nepasklido iki pat 19 amžiaus pradžios. Taip buvo dėl to, kad technologija buvo prastai išvystyta, o infrastruktūra nebuvo pritaikyta sunkioms mašinoms. Juk tais laikais arklių traukiamas transportas buvo pagrindinė susisiekimo priemonė, todėl ir keliai buvo tiesiami būtent tokioms transporto priemonėms.

19 amžiuje viskas pradėjo keistis. Garo varikliai plačiai pasklido ir pramonėje, ir transporto sektoriuje. Iš karto pasirodė ir garo varikliais varomi sunkvežimiai. Tiesa, dėl neišvystyto kelių tinklo, jie važinėjo itin trumpais maršrutais, dažniausiai nusidriekusiais nuo kokios nors gamyklos iki geležinkelio stoties. Šie garo varikliais varomi sunkvežimiai buvo kuriami arklių traukiamo vežimo principu, todėl buvo nelankstūs, aukšti ir nemanevringi. Visgi, jau 1881 metais pasaulį išvydo ir pirmasis vilkikas su puspriekabe.

Tai buvo prancūzų įmonės De Dion-Bouton kūrinys. Ši kompanija buvo įkurta po to, kai inžinierius Marquis Jules-Albert de Dion parduotuvės vitrinoje pamatė traukinio modelį. Vyras jau seniai žavėjosi garo variklių technologijomis, todėl pagautas įkvėpimo kartu su  Georges Bouton ir Charles Trépardoux įkūrė naują automobilių gamintoją De Dion-Bouton. Oficialiai įmonė įkurta tik 1883 metais, tačiau vilkiko prototipas atsirado pora metų anksčiau.

Tai buvo paprastas, primityvokas vilkikas be kabinos, priekyje sumontuotu garo varikliu ir priekiniais varomais ratais. Iš tiesų šis prototipas buvo kuriamas kaip įprastas automobilis, tačiau mintis tiems laikams buvo geniali. De Dion-Bouton vilkikas galėjo temti arkliams skirtas priekabas ir puspriekabes. Du ratus turintis vežimas tapo pirmąja pasaulio vilkiko puspriekabe, o De Dion-Bouton išradimas – moduline transporto priemone. Pakeitus krovininę puspriekabę į galinę senos karietos dalį, mašina virsdavo keleivine ir atrodė maždaug taip:

De Dion-Bouton vilkikas su keleivine puspriekabe, 1894 metai. (Wikimedia)

Šis De Dion-Bouton išradimas dabar laikomas pirmuoju pasaulio vilkiku. Bet jei manote, kad tikras vilkikas būtų varomas tik vidaus degimo varikliu teks peršokti 17 metų į priekį. Tuomet pirmą vilkiką savo reikmėms sukūrė JAV inžinierius Alexander Winton.

Wintonas, imigrantas iš Škotijos, Ohajuje turėjo savo automobilių kompaniją Winton Motor Carriage Company. Ji jau nuo 1896 gamino automobilius. Visi jie buvo surenkami rankomis, o ir tų laikų poreikiai buvo visai kitokie, todėl per metus buvo pagaminami vos keli automobiliai. 1898 metai Wintonui buvo itin sėkmingi – per metus dirbtuvėse buvo pagaminti net 22 automobiliai. Problema buvo ta, kad jų pirkėjai dažnai gyveno kitame šalies pakraštyje. Tai reiškė, kad pristatomas automobilis visada atkeliauja su jau pakankamai didele rida. Tačiau Wintonas rado išeitį.

Winton vilkikas veža naują Winton automobilį.

Savo reikmėms 1898 metais Winton Motor Carriage Company sukūrė vilkiką su nedidele puspriekabe. Ant šio tralo tilpo tik vienas automobilis, tačiau jis išpildė tas užduotis, kurioms ir buvo sukurtas. Automobiliai savo savininkus pasiekdavo visiškai nauji, su nuline rida (kas dabar yra beveik neįmanoma). 1899 metais Winton Motor Carriage Company jau pardavinėjo savo kuriamus vilkikus automobiliams vežti.

Tokia buvo pradžia. Dabar vilkikai yra dideli, technologiškai sudėtingi ir kur kas efektyvesni. Tokie ir turėtų būti, turint omenyje, kad jie yra tobulinami jau 137 metus.



Taip pat skaitykite:

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas;

Daugybę funkcijų atlikęs Reliant TW9.

10 įdomių faktų apie povandeninius laivus, kurių galbūt nežinojote: Šiaurės Korėjos laivas prieš žvejų tinklą, povandeninių laivų bazė ežere ir didžiausias žmogaus sukeltas garsas
balandžio 16th, 2018

Povandeniniai laivai yra mažai kam artimai pažįstamos transporto priemonės. Įprastus laivus yra matę visi, ne vienais yra ir keliavęs didesniu ar mažesniu laivu. O štai povandeninį laivą gyvai yra matę visai nedaug žmonių. Visgi, šie įspūdingi inžinerijos kūriniai yra labai įdomūs ir sudėtingi. Štai  10 įdomių faktų apie povandeninius laivus, kurių galbūt nežinojote.

Įdomius faktus NODUM skelbia kiekvieną pirmadienį. Praeitą savaitę kalbėjome apie pinigus. Tačiau, jei mėgstate skaityti apie ginkluotę, patariame užmesti akį į mūsų surinktus faktus apie tankus. Na, o jei jau mieliau paskaitytumėte apie taikius laivus, siūlome 10 įdomių faktų apie kruizinius lainerius. O dabar iškart prie povandeninių laivų.



Pirmasis povandeninis laivas. Povandeniniu reikėtų vadinti laivą, kuris gali ne tik panerti, bet ir sėkmingai plaukioti po vandeniu. Pirmieji tik paneriantys laivai pasirodė dar 16 amžiuje. Vienas toks buvo demonstruojamas pačiam imperatoriui Karoliui V. Tiesa, šis laivas, nors ir laido panerti ir viduje išlaikyti neužgesusią ugnį, niekur po vandeniu nuplaukti negalėjo. Jau 18 amžiaus pradžioje Anglijoje buvo užpatentuoti keli tikri povandeniniai laivai, kurie į priekį buvo irkluojami. Pirmasis kare panaudotas povandeninis laivas buvo Turtle, išrastas amerikiečių inžinieriaus Davido Bushnello dar 1775 metais. Tai buvo vienvietis povandeninis laivas, į priekį traukiamas žmogaus sukamo propelerio. Turtle jau kitais metai gavo užduotį prie britų laivų lipdyti minas, tačiau visos šios misijos buvo nesėkmingos. Kita vertus, jų pakako, kad Turtle įeitų į pasaulio istoriją kaip pirmasis mūšyje panaudotas povandeninis laivas. Rimčiau šios mašinos kaip ginklai paplito tik Pirmojo pasaulinio karo metu.

Davido Bushnello Turtle schema. (Wikimedia)

Ne tik karybai. Nors povandeninius laivus mes minime kaip ginklus, jie pasitarnauja ne tik karybai. Jūs tikriausiai jau žinote apie moksliniams tikslams naudojamus povandeninius laivus, kurie gali pasiekti didžiulį gylį ir leidžia mokslininkams stebėti vietinę fauną ir florą. Povandeniniai laivai taip pat praverčia ir nuskendusių laivų paieškai ir apžiūrai. Tačiau egzistuoja ir specialiai tam sukurtų turistinių apžvalginių laivų. Pavyzdžiui, Atlantis povandeniniai laivai plaukioja nuo 1986 metų. Jie Karibuose, prie Guamo ir Havajų krantų turistus plukdo pasižvalgyti į koralus, nuskendusius laivus ir kitus reginius. Aišku, laivas su tokiais dideliais langais giliai panirti negali, tačiau įspūdžiai vis tiek būna nepamirštami.

Atlantis povandeninio laivo viduje – keleiviai vaizdais mėgaujasi per didžiulius langus. (Leonard G., Wikimedia)

Įvairūs varikliai. Kuo į priekį varomi povandeniniai laivai? Panirus po vandeniu įprasti dyzeliniai varikliai tiesiog uždustų – vidaus degimo varikliams reikalingas oras. Todėl anksčiau buvo plačiai naudojamos dyzelinės-elektrinės sistemos. Plaukiant paviršiumi baterijos būdavo įkraunamos, kad vėliau jas būtų galima panaudoti po vandeniu. Įvairios šalys norėjo, kad jų povandeniniai laivai po vandeniu išbūtų ilgiau, todėl ieškojo, kuo pakeisti atmosferos orą. Buvo pradėtas naudoti vandenilio peroksidas kaip deguonies šaltinis, tačiau jis kėlė papildomą pavojų laivui nelaimės atveju. Švedijos povandeniniai laivai su savimi pasiima ir skysto deguonies, o vokiečiai savo Type 212 povandeniniuose laivuose naudojo ir vandenilio kuro elementus.

HMS Astute – vienas pažangiausių šių laikų atominių povandeninių laivų. (Paul Halliwell/MOD, Wikimedia)

Visgi, tikriausiai dažniausiai kalbama apie atominius povandeninius laivus. Jie turi daugybę pranašumų. Net ir keliaudamas maksimaliu greičiu atominis povandeninis laivas gali be sustojimų įveikti neribotą nuotolį. Dar daugiau – tokie laivai ir po vandeniu gali išbūti neribotą laiką, nes oras įgulos kvėpavimui yra perdirbamas ir filtruojamas, o geriamu vandeniu apsirūpinama distiliuojant jūros vandenį. Taigi, vienintelis atominius povandeninius laivus ribojantis veiksnys yra maisto atsargos. Kita vertus, reaktoriai yra gana didelis ir labai brangūs, todėl mažesni povandeniniai laivai vis dar plaukioja naudodami dyzelines-elektrines jėgaines.

Povandeninis laivas prieš povandeninį laivą? Povandeniniai laivai medžioja įprastus laivus ir patys yra medžiojami paviršinių laivų. Iš tiesų, per visą karybos istoriją pasitaikė tik vienas atvejis, kuomet vienas paniręs povandeninis laivas tyčia nuskandino kitą panirusį povandeninį laivą. Tai 1945 metų vasario pradžioje atliko britų HMS Venturer, paskandindamas vokiečių U-864, kuris plaukė į Bergeną variklio remontui. Visa U-864 įgula žuvo, o pats laivas buvo surastas tik 2003 metais. Jis iki šiol nėra iškeltas, nes jis gabeno didelį gyvsidabrio krovinį, kuris dabar jau yra ištekėjęs ir užteršęs nemažai grunto.

Dabartinė U-864 poilsio vieta. (NormanEinstein, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Lenkų valdomos torpedos. Yra viena povandeninių laivų rūšis, apie kurią šiais laikais kalbama kaip apie istorinę praeitį – valdomos torpedos. Tokios Antrojo pasaulinio karo metais gamintos Japonijoje – torpedos pilotas turėjo nukreipti savo ginklą į amerikiečių laivus, taip save paaukodamas. Kiek mažiau žinomas faktas, kad prieš pat prasidedant Antrajam pasauliniam karui ir jau ryškėjant grėsmei, kad Vokietija užpuls Lenkiją, beveik 5000 lenkų užsirašė savanoriais į mirtininkų dalinius (3000 vardų yra išsaugoti). Nors Lenkija tuomet neturėjo reikalingos įrangos, buvo sukurtas Lenkijos karinio jūrų laivyno Gyvųjų torpedų skyrius. Tačiau karas prasidėjo anksčiau nei bet kokie planai turėjo laiko pasistūmėti.




Povandeniniai laivai ežere. Viena iš slapčiausių JAV povandeninių laivų bazių yra Aidahe – valstijoje, kuri neturi prieigos prie vandenyno. Ten esančioje Akustikos tyrimų laboratorijoje bandomos įvairios technologijos. Ežere plaukioja sumažinti modeliai ir net tikri povandeniniai laivai-plaukiojančios laboratorijos, kuriose išbadomi nauji varikliai ir kitos technologijos.

Eksperimentinis povandeninis laivas ežere Aidahe. (U.S. Navy photo by Mr. John F. Williams, Wikimedia)

Geltoni povandeniniai laivai. Tikriausiai esate girdėję garsiąją The Beatles dainą Yellow Submarine. Tai yra bene vienintelė visame pasaulyje populiari dainą, kurioje minimas povandeninis laivas. Iš tiesų, kaip galite įsivaizduoti, kariniai povandeniniai laivai dažniausiai yra juodi arba pilki. Tačiau moksliniai povandeniniai laivai labai dažnai yra geltoni, nes geltona yra bene paskutinė spalva, kurią gar galima įžiūrėti dideliame gylyje. Ją taip pat lengva pastebėti, kai koks mokslinis batiskafas iškyla ir laukia, kol jį paims mokslinių tyrimų laivas. Taip pat naudojamos oranžinė ir raudona spalvos.

Gelbėjimo darbams skirtas povandeninis laivas. (Mass Communication Specialist 2nd Class Alexia M. Riveracorrea, Wikimedia)

Didžiausi povandeniniai laivai pasaulyje. Didžiausius povandeninius laivus pasaulyje statė Sovietų Sąjunga. Tai – Typhoon klasės laivai, kurių ilgis siekė 175 metrus. Šie povandeniniai laivai gaminti 1976–1986, o į tarnybą pateko 1981 metais. 2012 metais jie turėjo būti modernizuoti, tačiau buvo nuspręsta, kad tai – neekonomiškas sprendimas, todėl dabar šie povandeniniai laivai naudojami menkai. Viename tokiame atominiame povandeniniame laive įsikuria net 160 žmonių įgula, o vietos atsargoms yra tiek, kad po vandeniu galima praleisti net kelis mėnesius.

Акула (Ryklys) – didžiausias povandeninis laivas istorijoje. (Bellona Foundation, Wikimedia)

Garsiausias žmonių sukeltas garsas. Garsas vandenyje keliauja visai kitaip nei ore. Iš tikrųjų, net nelabai stebina faktas, kad didžiausią žmogaus sukeltą garsą rastume būtent vandenyje. Sonarai, naudojami kitiems povandeniniams laivams aptikti ir navigacijai, sukelia net 235 decibelų garsą. Jis iš proto varo vandenynų gyventojus – manoma, kad sonarai yra viena iš priežasčių, kodėl banginiai išplaukia ant kranto (iš kur negyvus juos tenka pašalinti)

Kaip veikia povandeninio laivo sonaras

 

Šiaurės Korėjos povandeninis laivas prieš Pietų Korėjos žvejų tinklus. 1998 metais 18 km nuo Pietų Korėjos krantų buvo pastebėti keisti veiksmai – Šiaurės Korėjos povandeninio laivo įgula stengėsi išlaisvinti į tinklus įsipainiojusį povandeninį laivą. Buvo informuotas Pietų Korėjos laivynas, kuris atvyko ir bandė nusitempti Šiaurės Korėjos laivą į uostą, tačiau šis netikėtai nuskendo. Vėliau paaiškėjo, kad viduje buvo 9 įgulos nariai – 5 buvo nužudyti, o 4 nusižudė. Viduje taip pat buvo Pietų Korėjos gėrimų, kas tikriausiai reiškia, jog buvo vykdoma šnipinėjimo misija.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie pinigus;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie keleivinius lėktuvus;

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Atsargiai – lyja kosminėmis šiukšlėmis! Vienintelis užfiksuotas atvejis, kuomet į žmogų pataikė kosminė nuolauža
balandžio 12th, 2018

Loterijos bilietų, tikimės, neperkate, nes tikimybė laimėti yra nepaprastai maža. Tačiau net ir mažiausia tikimybė reiškia, kad kas nors gali nutikti. Tikimybė, kad į jus pataikys iš kosmoso krentanti kokio nors aparato nuolauža yra nepaprastai maža, tačiau vieną vėjuotą 1997 metų sausio dieną raketos gabalas iš tiesų pataikė į parke vaikštinėjusią moterį.

Toks atvejis yra vienintelis, apie kurį žinoma. Tačiau iš kosmoso atkeliavę daiktai yra pateikę į žmones ne kartą. Štai viena moteris patyrė ne šiaip kokios raketos nuolaužos, o tikro meteorito smūgį. Paskaitykite ir apie tą istoriją, o dabar sugrįžkime į 1997-uosius.



Lottie Williams 1997 metų sausio 22 dieną vaikštinėjo parke Talsoje, Oklahomoje. Diena buvo vėjuota, tačiau visai graži ir tinkama pasivaikščiojimams. Kritulių nebuvo, išskyrus vieną maždaug 15 cm dydžio metalinį daiktą, kuris atskriejo iš nežinia kur ir užkabino Williams petį. Tiesa, nestipriai – moteris buvo nesužeista, tačiau labai nustebinta. Apsižvalgiusi ji niekaip negalėjo suprasti, kas galėjo mesti kažkokį sulankstytą, atrodo, apdegusį metalinį daiktą. Jis, beje, buvo gana lengvas ir priminė sulankstytą plokštelę.

Kas tai buvo? Ogi raketos atplaiša. Tiesa, NASA to patvirtint taip ir negalėjo, nes gabalėlis buvo per mažas. Tačiau visi įrodymai veda į prieš kelis mėnesius paleistą Delta II raketą. Ji kurį laiką pasisukiojo aplink Žemę, o tada, kaip ir numatyta, sugrįžo ir sudužo Teksase. Vėlgi, kaip ir buvo numatyta. Didžiausia raketos nuolauža buvo surasta už kelių šimtų kilometrų nuo Lottie Williams pasivaikščiojimo vietos. Tačiau į Žemės atmosferą sugrįžusi raketa natūraliai subyra į šimtus gabalėlių, todėl beveik neabejojama, kad vienas iš jų ir pataikė į Williams petį. Sunku pasakyti, ar moteriai pasisekė, nes gavo tokį įspūdingą suvenyrą ir nebuvo sužeista, ar nepasisekė, nes niekas kitas tokių smūgių nėra patyręs.

Tokios Delta II raketos nuolauža tuomet ir pataikė į Lottie Williams petį. (NASA/KSC, Wikimedia)

Tai, kad į žmones kosminės nuolaužos beveik niekada nepataiko, yra kiek keista. Per 40 metų į Žemę jau nukrito daugiau nei 5 tonos įvairių nuolaužų. Didieji gabalai yra sekami ir jų nusileidimo vietos yra prognozuojamos gana (apy)tiksliai, tačiau juk mažesni galėtų pataikyti ir į žmones. Kaip to išvengiama?

Raketos ar palydovo sugrįžimas į Žemės atmosferą yra planuojamas. Žinoma, kad didžioji kokio nors objekto dalis atmosferoje sudega tiesiog dėl trinties – dideliu greičiu į atmosferą įskriejusio objekto paviršius greitai įkaista ir užsiliepsnoja. Didesnius šansus pasiekti planetos paviršių turi detalės, pagamintos iš aukštą temperatūrą atlaikančių medžiagų, pavyzdžiui, titano ar nerūdijančio plieno, tačiau tik jei yra pakankamai didelės. Jei žinoma, kad koks nors palydovas jau baigia savo darbą ir greitai nukris į Žemę, kosmoso agentūros dar gali pakeisti jo trajektoriją taip, kad ji driektųsi daugiausia virš vandens ar retai gyvenamų teritorijų. Tai ne visada pavyksta, tačiau Lottie Williams išlieka vienintelių žmogumi, į kurį pataikė kosminė šiukšlė.



Daugiau keistenybių:

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes;

4 būdai, kaip iš paplūdimių šalinami negyvi banginiai: sprogdinimas yra tik vienas iš jų (Video)
balandžio 11th, 2018

Banginiai, kaip ir kiti gyvūnai, turi ribotą gyvenimo laiką. Jie jį praleidžia skrosdami pasaulio vandenynus ir suteikdami juos pamačiusiems žmonėms daug džiaugsmo. Tačiau negyvi banginiai dažnai yra išplaunami ant paplūdimių. Tai yra didelė problema, nes jie pūva, skleidžia nemalonų kvapą ir trukdo paplūdimiuose besilankantiems žmonėms. Jau vien dėl jų padėties ir dydžio banginius šalinti nėra lengva. Tai kaip tai daroma?

Tiesa, reikia paminėti, kad banginiai sausumoje atsiranda ne tik po mirties. Kai kurie banginiai dėl ne iki galo žinomų priežasčių ant seklumos užplaukia ir būdami gyvi. Tuomet gelbėtojai įvairiomis priemonėmis bando juos sugrąžinti į gilesnius vandenis. Jei to padaryti nepavyksta arba į krantą išplaunamas jau negyvas banginis tenka pasinaudoti vienu iš keturių metodų.



1.  Sprogdinimas

Skamba kaip prasta mintis? Ji tokia tikrai ir yra, tačiau 1970 metais Oregone būtent tai ir buvo padaryta. Apie tai plačiau galite paskaityti čia. Tik pasakysime, kad operacija buvo nesėkminga – gyvūno dalys tarsi blogiausia pasaulio kruša krito į priešingą pusę nei buvo numatyta, nusėjo žmones, sutraiškė automobilį ir apteršė netoliese stovėjusius pastatus. Didelė dalis banginio taip ir liko ten, kur buvo. Iššvaistytas dinamitas buvo didelis nuostolis (kaip ir sutraiškytas praktiškai naujas automobilis), bet šį sumanymą įvykdęs inžinierius atleistas nebuvo ir nemanė, kad padarė klaidą.

2. Nutempimas atgal į vandenį

Daugelis banginių, kurie pastimpa vandenynuose, ten ir pasilieka. Jų kūnai nugrimzta gilyn, kur tampa kitų gyvių maistu. Tačiau kartais šie kūnai atsiranda paplūdimiuose, kuomet su jais žmonėms ir tenka tvarkytis. Natūraliausias būdas – nutempti gyvūno liekanas atgal į vandenį.

Ir nedideli banginiai sveria kelias tonas. (Merzperson, Wikimedia)

Tai padaryti niekada nėra lengva. Reikalingas galingas kateris, visureigiai, dažnai tenka pasidarbuoti kastuvais. Tačiau nutemptas gilyn banginis pamaitina kitus vandenyno gyvūnus, todėl tai yra natūrali jo baigtis. Kita vertus, jei tai atliekama netinkamai, bangos banginį ir vėl gali išplauti į krantą. Todėl kartais geriau pasinaudoti kitais būdais.

3. Kompostavimas

Viena iš priežasčių, kodėl banginių lavonai nuo krantų turi būti pašalinami kiek įmanoma greičiau, yra jų skleidžiamas kvapas. Banginių viduje puvimo metu kaupiasi dujos. Jų spaudimas gali pasiekti tokį lygį, kad banginio kūnas tiesiog sprogsta. Žmonėms nemalonu lankytis taip smirdinčiame paplūdimyje. Tačiau puvimas kitose vietose gali būti ir teigiamas dalykas.

Negyvo banginio sprogimas dėl susikaupusių dujų

 

Jei banginį pavyksta išvežti, jis gali būti kompostuojamas. Ūkininkai sako, kad banginio kompostas yra puikios trąšos. Kai banginis supūva, jo kaulus galima išrinkti ir atiduoti muziejams ar mokslo institucijoms. Mokslininkai dažnai banginius pasiima ir patys, kad juos galėtų analizuoti, o vėliau atskiras jų dalis išsaugoti. Visgi, kur kas dažniau banginiai supūdomi sąvartynuose  – jie ten tiesiog nuvežami, supjaustomi ir sumaišomi su kitomis atliekomis. Taip nelieka nei vertingo komposto, nei griaučių.

4. Užkasimas

Labai dažnai banginiai yra palaidojami tiesiog vietoje. Dėl paplūdimio specifikos į juos ne visada lengva įvažiuoti sunkvežimiais, kad banginį pavyktų kur nors išvežti. Tempti banginio lavoną į jūrą taip pat nėra lengva – iš tiesų tai gana brangu. Todėl kartais pasirenkamas paprasčiausias variantas – netoliese iškasama didžiulė duobė, į kurią banginis ir įverčiamas supūti.

Dažnai išplaunami jau gerokai papuvę ir kitų gyvūnų apgraužti banginiai. (Brocken Inaglory, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Tai – daug darbo reikalaujanti procedūra, nes reikalinga išties milžiniška duobė. Todėl tie paplūdimiai, ant kurių negyvi banginiai išplaunami dažniau, turi sunkvežimiams skirtus privažiavimus ir kitą infrastruktūrą, leidžiančią kūnus pašalinti.



Taip pat skaitykite:

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

10 įdomių faktų apie arklius;

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Ar Antrojo pasaulinio karo metu buvo paplitęs kanibalizmas?

Motociklų karietų lenktynės – kas tai per sportas?

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes;

10 įdomių faktų apie pinigus ir kaip jie uždirbami: pirmasis pasaulio trilijonierius, iš ko gaminami banknotai ir kodėl monetų atbrailos yra dantytos?
balandžio 9th, 2018

Pinigai yra tai, kas verčia pasaulį suktis. Jais matuojamas mūsų laikas, mūsų turtas, o dažnai – ir mūsų svajonės. Žmonės labai daug dirba vedini noro turėti daugiau pinigų, bet ką apie pinigus iš tiesų žinome? O ko nežinome? Štai 10 įdomių faktų apie pinigus ir kaip jie uždirbami.

Įdomius faktus skelbiame beveik kiekvieną pirmadienį. Praeitą savaitę šventėme Velykas, o prieš tai siūlėme paskaityti apie keleivinius lėktuvus. Siūlome prisiminti ir tą straipsnį, o dabar – iš karto prie pinigų.



Kas išrado pinigus? Niekas tiksliai nežino, kada atsirado pinigai. Senovės žmonės prieš kelis šimtus tūkstančių metų neturėjo jokio turto. Kai niekas neturėjo ko parduoti, niekas neturėjo už ką mokėti. Visgi, istorikai mano, kad maždaug prieš 100 000 tūstančių metų prasidėjo mainų ekonomika. Tai – tikrosios pinigų šaknys. Mainai niekada nėra labai patogūs – su savimi temptis maišo grūdų norint ką nors nusipirkti yra nesąmonė. Todėl Mesopotamijoje prieš 5000 metų buvo sugalvotas šekelis – piniginis vienetas vertas maždaug 160 granų (ne gramų) kviečių. Manoma, kad pirmosios kaltinės monetos pasirodė 650-600 metų prieš mūsų erą – jas sukūrė lydai, gyvenę dabartinėje Turkijoje.

Lydų monetos, nukaldintos maždaug 640 metais prieš Kristų. (Classical Numismatic Group, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Didžiausios vertės banknotas. Ar esate rankoje vartę 500 eurų banknotą? Atrodo, toks mažas popierėlis, o dėl jo tenka tiek daug dirbti. Tačiau 500 eurų banknotas nėra toks jau vertingas, palyginti su vertingiausiu pasaulio banknotu. Jį surastumėte Singapūre. Tai – 10 000 Singapūro dolerių banknotas. Tektų jo ieškoti banke išsigryninant dideles sumas pinigų. 10 000 Singapūro dolerių yra verti maždaug 6 181,5 eurų. O štai 1 Uzbekijos sumo centas yra praktiškai bevertis – jo vertė yra 10 000 kartų mažesnė nei euro cento. Tiesa, ši moneta sutinkama labai retai.

Tai – vertingiausias banknotas pasaulyje. Tiesa, 10 000 Singapūro dolerių banknotai naudojami itin retai. (Wikimedia)

Turtingiausias pasaulio žmogus – būsimas trilijonierius? Turtingiausias pasaulio žmogus yra Jeffas Bezosas, Amazon įkūrėjas. Šiuo metu jo turtas vertinamas daugiau nei 116 milijardų JAV dolerių. Net sunku įsivaizduoti, koks milžiniškas tai yra turtas, tačiau antroje turtingiausių pasaulio žmonių sąrašo vietoje rastume Billą Gatesą, kurio turtai vertinami daugiau nei 90 milijardų dolerių. Taigi, tarp dviejų turtingiausių pasaulio žmonių turtų yra net 26 milijardų dolerių skirtumas. Beje, prognozuojama, kad Jeffas Bezosas per 25 metus gali tapti pirmuoju trilijonieriumi – pasieks 1000 milijardų dolerių ribą.

Grafitis, vaizduojantis Jeffą Bezosą. (Thierry Ehrmann, Wikimedia (CC BY 2.5)

Nukaldinti centus dažnai kainuoja daugiau nei jie yra verti. Kaip manote, kiek kainuoja nukaldinti 1 Euro centą? Italijoje – apie 4 centus, tačiau visur maždaug panašiai. Ir tai nėra taip jau neįprasta – smulkiausių monetų kaina dažnai 2-4 kartus viršija jų vertę. Skaičiuojama, kad 1 JAV cento nukaldinimas kainuoja apie 2,4 centus. Tik kaldinant 5 centų monetas kaina susilygina su verte.

Kaldinti mažo nominalo monetas yra santykinai brangu. (Santeri Viinamäki, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Grynieji pinigai – labai nešvarūs. Didelė dalis smulkių nelegalių sandorių yra vykdomi grynaisiais pinigais – taip nusikaltėliai sumažina pinigų srautų atsekimo galimybes. Tačiau grynieji yra labai nešvarūs ne tik dėl to. Jie nuolat keliauja ir yra liečiami daugybe rankų: nuo žmogaus, kuris pasinaudojęs tualetu nenusivalė rankų, iki jūsų mėsos pardavėjo. Skaičiuojama, kad bent 90 % JAV dolerių turi kokaino pėdsakų. Gal ir gerai, kad tik apie 8 % pasaulio pinigų yra grynieji.




Kodėl monetos turi dantytas atbrailas? Tais laikais, kai pinigai buvo gaminami iš brangiųjų metalų, žmonės visai bandydavo juos pasisavinti neprarasdami pinigų vertės. Taigi, nuo auksinių ir sidabrinių monetų buvo nukerpamos briaunos. Nuo saujos monetų pavykdavo surinkti nemažai vertingo metalo, o pačios monetos sumažėdavo taip nežymiai, kad prekeiviai skirtumo net nepastebėdavo. Todėl kadaise buvo sugalvota monetų atbrailas paversti dantytomis – taip iš karto buvo galima pastebėti, kad kažkas monetą sumažino. Dabar šie įvairūs raštai ant monetų kraštų šiek tiek padeda neregiams.

Skirtingo nominalo monetos dabar yra dantytos skirtingai – tai šiek tiek padeda neregiams, nors jie lengvai susigaudo ir pagal monetos dydį. (www.elbpresse.de, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Popieriniai pinigai nėra popieriniai. Mes esame įpratę banknotus vadinti popieriniais pinigais, tačiau jie nėra pagaminti iš popieriaus. Medienos popierius nėra labai tvirta medžiaga – perlenktas vos kelis kartus jis plyšta, nusitrina jo paviršius. Eurų banknotai yra gaminami iš šimtaprocentinės medvilnės, kuri yra auginama įvairiuose pasaulio regionuose. Banknotų popieriui panaudojamas trumpas medvilnės pluoštas, kuris netinka tekstilės pramonei. JAV dolerių banknotų sudėtis yra šiek tiek kitokia – 75 % sudaro medvilnė, o likusius 25 % – lino pluoštas. Beje, tai reiškia, kad atgyvenę banknotai gali būti kompostuojami. O štai nauji Jungtinės Karalystės svarai yra plastikiniai

JAV dolerių banknotai yra labiau medžiaginiai, o ne popieriniai. (Wikimedia)

Pinigai gali nupirkti laimę. Dažnai sakoma, kad pinigais laimės nenupirksi, tačiau tai nėra tiesa. Taip, yra ir daugiau būdų laimei pasiekti. Kiekvienas žmogus savo laimę supranta individualiai ir tikrai yra tokių, kuriems iki laimės trūksta tik pinigų. Kodėl taip yra? Ne vienas tyrimas parodė, kad žmogus jaučiasi laimingiausias tada, kai jo gyvenime vyksta pokyčiai – naujas darbas, naujas automobilis, nauji namai, naujos kelionės ir nauji pasiekimai. Kai esate jauni, tokių pokyčių daug – įgyjate vairuotojo pažymėjimą, baigiate mokyklą, įstojate į universitetą, pradedate daryti karjerą, kuriate šeimą ir taip toliau – viskas vyksta nedideliame laiko tarpe. Turint pinigų naujų dalykų galima prasimanyti greitai – nauji verslai, naujos didelės kelionės, nuotykiai ir taip toliau. Taigi, galbūt jūsų laimė nepriklauso nuo pinigų, tačiau kiti žmonės gali jaustis kitaip.

Pinigai teoriškai gali atnešti laimę, bet ne visiems, o kai kurie laimę gali pasiekti ir būdami visai neturtingi. (Radik14, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Kieno alga didžiausia? Futbolininkai ir kiti profesionalūs sportininkai, didžiausių pasaulio įmonių vadovai, pasauliniai politikos lyderiai – jūs žinote, kad šie žmonės, pasiekę aukštumų savo profesinėse srityse gauna pakankamai didelį užmokestį už darbą. Bet jei šias nelabai žemiškas pozicijas atmestume, kurie specialistai įprastai gauna didžiausius atlyginimus per visą savo karjeros laikotarpį? Ogi chirurgai, tačiau ir kitų specializacijų medikai gali pasigirti didžiausiomis algomis pasaulyje.

Chirurgai gali pasigirti geriausiai apmokama profesija pasaulyje. (Pfree2014, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Kiek laiko taupytumėte, kol taptumėte milijonieriumi? Iš karto visiems aišku, kad iš itin mažo atlyginimo sutaupyti milijono nėra įmanoma. Milijonieriais tampama ne dėl to, kad atlyginimas yra taupomas. Milijonieriais dažniausiai tampa verslininkai, kurie geba optimizuoti savo pajamas ir verslo augimą. Tačiau tik dėl įdomumo – kiek laiko reikėtų taupyti, kad taptumėte milijonierius? Vidutinis atlyginimas Europos Sąjungoje svyruoja apie 1500 eurų (apie vidutines lietuviškas pajamas kalbėti šiuo atveju nėra prasmės). Tikriausiai sutiksite, kad vienišo žmogaus pragyvenimui Lietuvoje pakaktų ir 500 eurų – tai turėtų padengti išlaidas maistui, būstui ir transportui. Taigi, galima tikėtis, kad apie 1000 eurų kas mėnesį pavyktų atsidėti. Taip po 1000 mėnesių galėtumėte save laikyti milijonieriumi. Problema ta, kad 1000 mėnesių yra daugiau nei 83 metai. Todėl, jei norite tapti milijonieriumi, kurkite verslo planus, protingai investuokite ir planuokite savo ateitį.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie keleivinius lėktuvus;

10 įdomių faktų apie pasaulio greitkelius;

10 įdomių faktų apie vėjo jėgaines;

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

10 įdomių faktų apie keleivinius lėktuvus: seniausios pasaulio oro linijos, ar lėktuvai gali važiuoti atbuli ir ar tikrai pilotams ruošiamas atskiras valgiaraštis? (Video)
kovo 26th, 2018

Žmonės labiau mėgsta keliauti šiltuoju metų laiku. Viena vertus, vaikštinėti svetimų miestų gatvėmis tiesiog maloniau, kai nereikia rūpintis paltais ir skėčiais. Kita vertus – šilta apranga lagaminuose užima per daug vietos. Keleiviniai lėktuvai ir oro linijos nuolat keičia žmonių keliavimo įpročius. Kadangi artėja tam pats tinkamiausias sezonas, kviečiame paskaityti 10 faktų apie keleivinius lėktuvus, kurių galbūt nežinojote.

Įdomių faktų rinkinius siūlome kiekvieną pirmadienį. Dažniausiai jie būna susiję su kokia nors technine tema. Pavyzdžiui, praeitą savaitę siūlėme paskaityti apie tankus. Jei to dar nepadarėte, kviečiame paskaityti ir tą straipsnį, o dabar pakelkime akis į dangų.



Jūs negalite visiškai užrakinti tualetų durų, o peleninė ten yra ne jums. Gerai, žinoma, kad tualeto duris galite užrakinti ir niekas jūsų privatumo nepažeis. Visgi, lėktuvo įgula tualeto duris gali labai greitai atrakinti ir užrakinti. Dažnai kylant ir leidžiantis tualetai būna užrakinti dėl jūsų pačių saugumo. Jei tualete užsidaręs žmogus sugalvotų parūkyti ar kitaip pažeistų saugumo taisykles, skrydžio palydovai duris kaip mat atidarytų. Beje, atkreipkite dėmesį į tai, kad durų apačioje dažnai yra nedidelis tarpas. Jis yra labai svarbus, nes tualetas veikia kaip siurblys. Jis įsiurbia ir nemažai oro, todėl, jei nebūtų to nedidelio tarpelio ar kitokių angų, tualete stipriai nukristų slėgis ir duris būtų labai sunku atidaryti. Galiausiai, kai kuriuose lėktuvuose tualetuose rasite ir peleninę. Ji nėra skirta jums, nes jūs esate geras, taisyklių paisantis keleivis. Daugelis pasaulio oro linijų rūkyti draudžia, tačiau kai kurie žmonės vis tiek pažeidžia taisykles. Kad jie neapgadintų kilimo ar kitų paviršių, jiems įrengtos peleninės. Jos, beje, nuo tūkstantinės baudos neapsaugo.

Tualetas Boeing 747. (Wrightbus, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Kodėl lėktuvai nevažiuoja atgal naudodami atbulinę trauką? Daugelio didesnių keleivinių lėktuvų varikliai turi atbulinės traukos funkciją – išmetamosios dujos yra nukreipiamos į priekį. Tai padeda nusileidus greičiau sustoti. Teoriškai ši atbulinė trauka gali būti naudojama ir norint tiesiog pavažiuoti atbulomis – tokių atvejų būta. Tai kodėl tuomet lėktuvų nuo įlaipinimo vartų atgal stumia tam skirti sunkvežimiai? Dėl labai paprastos priežasties – variklių sukeltas oro srautas išdaužytų visus terminalo langus. Kita vertus, juk ir veidrodėlių lėktuvai neturi, todėl stumiantis sunkvežimis yra tiesiog paprastesnė išeitis.

Boeing 757 savarankiškai pavažiuoja atbulomis

 

Lėktuvai gali skristi ir su vienu varikliu, bet ir jam užgesus katastrofa nėra garantuota. Teigiama, kad apie 20 % žmonių turi skrydžio baimę. Ore gali nutikti pačių netikėčiausių dalykų. Pavyzdžiui, gali sugesti vienas iš variklių. Tačiau to bijoti nereikėtų, nes visi keleiviniai dvimotoriai lėktuvai gali skristi ir su vienu užgesusiu varikliu. Kas nutinka, kai užgęsta ir tas? Sklendimas ir avarinis nusileidimas. Pavyzdžiui, Boeing 747 dar gali nusklęsti 150 km, jei 10 km aukštyje užgestų visi keturi varikliai. Nusileidimas nebūtų gražus, bet jis gali būti saugus.

Gimli Glider – labai garsus sklendžiančio lėktuvo atvejis. Šis Boeing 767 12 km aukštyje pritrūko degalų, bet saugiai nusileido nebenaudojamame aerodrome. (Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Pilotai valgo kitokį maistą nei keleiviai? Tai – labai dažnai kartojamas mitas, kuris iš tikrųjų turi pagrindą. Apsinuodijimas maistu sukeltų didžiulių saugumo problemų – tokių atvejų yra buvę, tačiau visi jie įvyko tais laikais, kai maisto paruošimo standartai nebuvo tokie aukšti kaip dabar. Jokių taisyklių, nurodančių, kad pilotai ir keleiviai turi valgyti skirtingą maistą, nėra. Visgi, daugelis oro linijų nurodo, kad du pilotai turi valgyti skirtingus patiekalus, bet abu jie vis tiek imami iš įprasto keleivių valgiaraščio. Įprastai kapitonas renkasi pirmas.

Maistas lėktuve yra neskanus dėl to, kad oras yra labai sausas ir tai sumažina mūsų skonio pojūtį. (Rcsprinter123, Wikimedia (CC BY 3.0)

Tas garsas, kurį girdite virš galvos skriejant lėktuvui nėra tik varikliai. Ramiai sau sėdite ant pievelės, aplink tylu, o tada pasigirsta jau gerai pažįstamas ūžimas. Ir taip – pakeliate galvą ir maždaug 10 km aukštyje pamatote lėktuvą. Tačiau didžiąją šio garso dalį sudaro ne lėktuvo varikliai, o oras. Lėktuvai sukelia turbulenciją – oras sūkuriuoja ir maišosi (įsivaizduokite orą skrodžiantį botagą – lėktuvų keliamas triukšmas susidaro labai panašiai). Prie to dar pridėkite išmetamųjų dujų poveikį ir gausite didžiąją dalį lėktuvų keliamo triukšmo.




Oro linijos stengiasi jus nuraminti. Skrydžio baimę turintys žmonės gali sukelti sumaištį lėktuve ir erzinti kitus keleivius. Todėl lėktuvų aplinka sukurta taip, kad ramintų – prigesinamas apšvietimas, tačiau salone niekada nebūna visiškai tamsu, dažnai pasirenkama mėlyna spalva, kuri, kaip sako psichologai, ramina. Jei bijote skrydžio, reikėtų sėstis netoli lėktuvo sparnų, nes ten turbulencija jaučiama silpniausiai. Taip pat reikėtų pasiruošti skrydžiui psichologiškai – jūs žinote, ko reikia tikėtis, todėl galite išmokti tai ignoruoti.

Mėlyna spalva lėktuvų salonuose veikia raminančiai. (Wikimedia)

Jūsų pilotai miega. Ką veikia lėktuvo pilotai, kol jūs ramiai snaudžiate savo vietoje? Jie tikriausiai taip pat miega. Didesniuose lėktuvuose yra įrengti ir specialūs kambariai, kuriuose gali pamiegoti įgulos nariai. Tačiau pilotai dažnai užmiega ir neplanuotai. Atlikti tyrimai rodo, kad 43-54 % pilotų yra netyčia užsnūdę savo darbo vietoje. Dar daugiau – jie pabudę dažnai suvokia, kad miega ir jų kolegos. Tačiau tai didelių problemų skrydžio saugumui nekelia, nes lėktuvą patikimai valdo autopilotas, o ir gilus miegas ten tikriausiai nėra įmanomas.

Įgulos poilsio vieta Boeing 787 lėktuve. (Shahram Sharifi, Wikimedia)

Seniausios pasaulio oro linijos jau kitais metais švęs 100 metų jubiliejų. Civilinė aviacija jau seniai nebėra jauna. Štai seniausios veikiančios pasaulio oro linijos buvo įkurtos dar 1919 metų spalį. Tai reiškia, kad jau kitų metų rudenį jos švęs 100 metų jubiliejų. Kas tai? Nyderlandų KLM. Antroje vietoje rastume australų Qantas.

KLM Douglas DC-2 1934 metais. (Tropenmuseum, part of the National Museum of World Cultures, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Kiek kainuoja Airbus A380? Tai – milžiniškas dviaukštis lėktuvas, kuris pirmą kartą pakilo dar 2005 metais. Šis didžiulis inžinerinis pasiekimas tuomet žadėjo pakeisti žmonių keliavimo būdus ir pačią aviaciją, tačiau greitai tapo aišku, kad Airbus bus sunku parduoti šį lėktuvą. Priežastis labai paprasta – jis labai brangus ir sunaudoja labai daug degalų. Tai reiškia, kad reikia parduoti visus bilietus į ilgą maršrutą, kad jis apskritai būtų pelningas. Mažesnės alternatyvos yra taupesnės, todėl jos labiau vilioja pasaulio oro linijas. Ir nieko keisto – Airbus A380 kainuoja daugiau nei 360 milijonų eurų. Užsakymų taip mažai, kad jau kelis kartus Airbus galvojo programą nutraukti, tačiau kai kurios oro linijos šiuos lėktuvus mėgsta. Juk viduje tiek daug vietos, kad net įrenginėjami kambariai.

Airbus A380 salone telpa 544 keleiviai. (Ienac, Wikimedia)

Didžiausias pasaulio medinis lėktuvas Hughes H-4 Hercules. Tai – skraidantis laivas su 8 varikliais, sukurtas Antrojo pasaulinio karo reikmėms. Dėl aliuminio trūkumo Hercules buvo pagamintas iš medžio. Tačiau projektas negavo didelio prioriteto, nes jo vaidmenį išpildė kiti orlaiviai. Todėl pirmą kartą Hughes H-4 Hercules trumpam pakilo tik 1947 metais ir nuo to laiko yra saugomas muziejuje.

Super Žąsis – skraidantis laivas H-4 Hercules skrydžiui kilo tik kartą, bet iki šiandien išlieka didžiausiu pasaulio lėktuvu pagal sparnų mojį. (Wikimedia)

Hughes H-4 Hercules iki pirmojo Stratolaunch skrydžio išlieka didžiausiu lėktuvu pagal sparnų mojį, kuris siekia net 97,54 metrus. Nors ir skrido tik kartą, Hughes H-4 Hercules išlieka didžiuliu techniniu pasiekimu.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie pasaulio greitkelius;

10 įdomių faktų apie vėjo jėgaines;

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Laisvė ant virtuvės stalo – du įspūdingiausi Kauno Bienalės 2017 kūriniai (Video)
lapkričio 29th, 2017

Skulptūra „Laisvė“ Kaune, Vienybės aikštėje, yra vienas iš miesto simbolių. Nuo savo 12 metrų aukščio pjedestalo sparnuota „Laisvė“ išdidžiai žvelgia į aplink skubančius miestiečius. Būdama taip aukštai ji yra tarsi atskirta nuo mūsų, tačiau tuo pačiu tokia artima. Tačiau šių metų Kauno bienalė padovanojo unikalią progą pažvelgti „Laisvei“ į akis – skulptūra buvo pastatyta ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Kauno bienalė – tai kas dvejus metus vykstantis tarptautinis meno renginys. Tiesą sakant, jo lengva nepastebėti, jei nesidomi menu. Visgi, jei norisi išvysti kažką neįprasto ir malonaus, tereikia apsidairyti aplinkui. Šiais metais Kauno bienalę ypatingai praturtino du japonų menininko Tatzu Nishi darbai. Jie ne tik stebina originalumu, bet ir savyje slepia labai gilias mintis apie mūsų visų Laisvę.



Tai nuo Laisvės ir verta pradėti. Juozo Zikaro skulptūra „Laisvė“ buvo sukurta dar 1921 metais, pastatyta ir atidengta 1928-aisiais. Tai – ant aukšto pjedestalo pastatyta angeliška moters figūra su nutrauktomis grandinėmis ir vėliava. Savaime aišku, kad okupaciniam sovietiniam režimui „Laisvė“ nepatiko (kaip ir pats Zikaras), todėl šis meno kūrinys buvo pašalintas dar 1950 metais. „Laisvė“ į savo vietą sugrįžo 1989-aisiais.

Juozas Zikaras “Laisvė”. (Algirdas, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Persikėlus į dabartinius laikus matome link „Laisvės“ į viršų besistiebiančius statybininkų pastolius ir, atrodo, nedidelį namelį ant jų. Tai – japonų menininko Tatzu Nishi kūrinys. Tačiau iš lauko nėra ko žiūrėti – reikia palipėti laiptais, kurie neabejotinai nepatiks bijantiems aukščio, ir iš karto atsidursite laiko mašinoje. Nedidelio namelio viduje – sovietinio stiliaus virtuvė, ant kurios stalo ir stovi „Laisvė“.

Tatzu Nishi „Laisvę“ įkurdino ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Aišku, pati skulptūra nebuvo judinta – virtuvė sukurta aplink ją. Tai unikali galimybė susitikti su „Laisve“ akis į akį. Meno kūrinį prižiūrinčios savanorės paaiškino, kad aplinka sukurta neatsitiktinai. Okupacijos metais net garsiai kalbėti apie laisvę nebuvo galima. Visos šios kalbos persikėlė į privačias erdves – į paprastų žmonių virtuves, kur neišvaizdžioje buityje plėtėsi didingos sparnuotos istorijos. Laisvė augo ant virtuvinių stalų prie standartinių sovietinių virtuvinių komplektų, kol tapo tokia didelė, kad šios energijos neatlaikę griuvo svetimi primesti simboliai.

Šis virtuvinis komplektas ne vienam bus pažįstamas.

Griuvo ir Lenino statulos. Kitas Tatzu Nishi kūrinys, sukurtas 2017-ųjų Kauno bienalei, vadinasi „Butas nuomai“. Tai – šiuolaikiškai įrengtas kambarys, kuriame įprastai apsistoja turistai. Vos įžengus pro duris sunku patikėti savo akimis – nuvirtusi skersai kambario guli Lenino statula – tokia, kokia anksčiau ir buvo Kaune.

Nugriautas, pamirštas, bet vis dar čia.

Realistiškai atrodanti putplasčio statula užima nemažą dalį kambario ir iš tiesų stebina. Ji simbolizuoja mūsų šių dienų mąstyme išlikusias sovietinio mentaliteto detales.

Štai keli įspūdžiai trumpame video siužete

Kauno bienalė baigiasi Lapkričio 30 dieną. Telieka laukti 2019-ųjų ir pažiūrėti, kokiais meno kūriniais miestas pasipuoš tuomet.






Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą: kaip gaminami mažieji lėktuvai? (Video)
spalio 13th, 2017

Kai esi aviacijos entuziastas, tavo kelionės yra kitokios nei daugelio. Ruošdamiesi kelionei žmonės internete ieško patarimų, domisi vietiniu maistu, turistinėmis vietomis, paplūdimiais ir kitais įprastais keliautojų rūpesčiais. Tuo tarpu aš gerai pašniukštinėju keletą sričių, kurios mane domina labiausiai – gal kur rasiu aviacijos muziejų su kokiais nors unikaliais eksponatais? O gal pavyks keliauti per kokį oro uostą, kuriame dar nesu buvęs? O gal pasiseks skristi laineriu, kuriame dar nesu sėdėjęs?

Visi mano „O gal?“ nublanko prieš kelionę po Slovakiją, nes jos metu turėjau galimybę apsilankyti „Tomark Aero“ lėktuvų gamykloje Prešove. Čia gaminami du dviviečių lėktuvų modeliai – aukštasparnis „Skyper GT9“ ir žemasparnis „Viper SD4“. Vos tik sužinojęs, kad gamykloje mane priims ir viską aprodys, labai nekantravau, nes žinojau, kad trumpa ekskursija, vedama kompanijos tinkamumo skraidyti specialisto Róbert Benetin, bus labai įdomi.




Pirmasis „Tomark Aero“ lėktuvas į orą pirmajam skrydžiui pakilo tik 2006 metais, todėl tai – jauna, bet rinkoje jau žinoma kompanija. Norėjosi pamatyti kaip atrodo gamybos procesas ir iš arti apžiūrėti „Skyper GT9“ ir „Viper SD4“ lėktuvus.

Skyper kyla. (Tomark Aero)

„Tomark Aero“ iš tikrųjų yra didelės „TOMARK“ įmonės dalis. Ji gamina sunkvežimių priekabų, žemės ūkio technikos dalis, pramoninę įrangą ir dar daugybę kitų metalo pramonės produktų. Įmonės vadovas yra senas aviacijos entuziastas, todėl norėjo turėti gražų, lengvai valdomą lėktuvą. Jis subūrė inžinierių komanda, kuri pradėjo dirbti prie jo asmeninio lėktuvo konstrukcijos. Visgi, greitai buvo nuspręsta, kad ultralengvasis lėktuvas gali būti pasiūlytas rinkai, todėl buvo įsteigta „Tomark Aero“ gamykla.

Pora žemasparnių Viper. (Tomark Aero, vipersd4.com)

Pirmasis 2006 metais į orą kilo žemasparnis „Viper SD4“, o 2014 metais dangų raižyti pradėjo ir „Skyper GT9“. Apie lėktuvų skirtumus vėliau, o dabar pasižvalgykime vietoje, kurioje jie gimsta.

Ekskursija lėktuvų gamykloje

 „TOMARK“ kompanijos pobūdį paminėjome ne be reikalo – lėktuvų ir sunkvežimių priekabų gamyklos dalijasi kai kuria įranga ir patalpomis. „Tomark Aero“ lėktuvų konstrukcija yra metalinė, todėl pirmiausia iš aliuminio ir nerūdijančio plieno lakštų kompiuteriu valdomu lazeriu išpjaunamos atskiros detalės. Šis darbas atliekamas taip, kad vėliau darbuotojams nebereikėtų gręžti ar pjaustyti atskirų dalių, bandant jas sumontuoti gaminamame lėktuve.

Slovakijoje, Prešove, įsikūrusi Tomark Aero gamykla iš išorės atrodo kaip bet koks kitas pramoninis pastatas.

Tuomet šios plokščios detalės yra lankstomos kitomis staklėmis ir padengiamos antikorozine danga. Žmogui, kuris niekada anksčiau nėra buvęs panašioje gamykloje įspūdį palieka kontrolė – gamybos procesas yra tobulai atsekamas, nes kiekviena detalė yra pažymėta, o darbuotojai gauna lapus su nurodymais, koks procesas kokiam komponentui turi būti taikomas.

Įėjus į vidų galima iš karto pamatyti nebaigtą žemasparnį Viper.

„Viper SD4“ konstrukcija yra labai tvirta ir standi. Ji paremta metalinėmis sijomis, kurios gaunamos sulanksčius plokščias detales. O štai „Skyper GT9“ kabina yra sukonstruota iš suvirintų metalinių vamzdelių – pamačius net šiek tiek priminė lietuviškų eksperimentinių orlaivių konstrukciją. Abiejų lėktuvų fiuzeliažų išorė ir sparnai yra pilnai metaliniai. Įdomu tai, kad paklaustas apie „Tomark Aero“ konkurencinius pranašumus R. Benetin nesutriko ir išskyrė būtent aliumininius lėktuvų korpusus – konkurentai kur kas labiau remiasi kompozitinėmis medžiagomis.

Čia į rėmus montuojami varikliai – visos lėktuvo rėmą sudarančios detalės yra išpjaunamos vietoje.

Kuomet dalis lėktuvo konstrukcijos yra surinkta, priekyje kabinamas rėmas, prie kurio tvirtinamas „Rotax 912“ variklis. Prasideda daug kruopštumo reikalaujantis gamybos etapas, kuomet išvedžiojami laidai, variklio valdymo linijos, sumontuojamas parašiutas avariniam nusileidimui. Tuo pat metu yra gaminami ir sparnai.

Šiek tiek vaizdų iš ekskursijos po Tomark Aero gamyklą:

„Viper SD4“ sparnai yra storesni ir tvirtesni nei „Skyper GT9“, tačiau konstrukciniais sprendimais jie iš esmės nesiskiria. „Viper SD4“ sparnų galai yra elegantiškai riesti į viršų ir atgal – tai leidžia sumažinti oro pasipriešinimą ir, bent jau mano akims, pagražina sparnų linijas.

Naudojami patikimi ir gerai mažojoje aviacijoje žinomi Rotax varikliai (daugiau informacijos apačioje pateikiamoje lentelėje)

Tuomet kniedijamos išorinės korpuso plokštės ir viskas paruošiama dažymui. „Tomark Aero“ gamykloje yra didžiausia uždara dažymo kamera Centrinėje Europoje. Čia telpa visas lėktuvo fiuzeliažas ir sparnai. Pirkėjai gali pasirinkti vieną iš siūlomų spalvų kombinacijų ar susikurti unikalų lėktuvą puošiantį raštą – „Tomark Aero“ yra tekę įgyvendinti ir pačias keisčiausias klientų fantazijas.

Visa aplinka išduoda, kad čia dirba aviaciją mylintys žmonės.

Tik nudažius lėktuvą galima pereiti prie galutinės gamybos stadijos – montuojami avionikos prietaisai, sėdynės, kilimėliai, lipdukai ir viskas, ko trūksta iki galutinai užbaigto lėktuvo. Dalis galutinio surinkimo atliekama netoliese esančiame aerodrome, kur „Tomark Aero“ lėktuvai ir yra išbandomi.

Surinkinėjamas lėktuvas. Čia jam suteikiama elektros instaliacija.

Iš pradžių ant žemės tikrinamas lėktuvo įrangos veikimas bei surinkimo kokybė, o vėliau ateina laikas pirmajam skrydžiui, kurį atlieka pilotas-bandytojas. Skrydžio metu jis tiksliai laikosi numatyto plano ir fiksuoja esminius parametrus, bandydamas aptikti problemas ir trūkumus, kurie yra iš karto čia pat ištaisomi. „Tomark Aero“ užtikrina, kad klientai gaus saugų ir patikimą lėktuvą, kuris bus lengvai valdomas ir tarnaus ilgus metus.

Pagrindinė Viper surinkimo salė, kurioje kabo visų Tomark lėktuvų sparnai.

Įdomu ir tai, kad užsakytas lėktuvas pagaminamas gana greitai – klientas gali tikėtis skraidyti savo nauju lėktuvu jau po keturių mėnesių, o jei labai reikia – ir gerokai greičiau. Trumpą gamybos laiką garantuoja ištobulinta gamybos grandinė ir vietoje saugomos detalės, kurių visuomet pagaminama daugiau nei reikia. Įprastai į kitas šalis lėktuvas atsiunčiamas dėžėje – klientui lieka užsidėti sparnus ir išbandyti naują savo orlaivį. Tačiau, „Tomark Aero“ sudaro galimybę pasiimti naują lėktuvą ir tiesiai iš gamintojo – pirkėjas gali atvykti į gamyklą ir savo lėktuvu parskristi namo. Beje, „Viper SD4“ galima įsigyti ir kaip rinkinį. Nemažai aviacijos entuziastų mėgsta savo lėktuvus surinkti patys, todėl „Tomark Aero“ suteikia tokią galimybę.

Dažymui ruošiamas Skyper.

„Viper SD4“ ir „Skyper GT9“ lėktuvai yra labai skirtingi ir Lietuvoje beveik nematyti, todėl galime užmesti akį ir į juos.

 „Viper SD4“ ir „Skyper GT9“

 Nors „Skyper GT9“ yra naujesnis susidarė įspūdis, kad kompanija ir jos klientai labiau mėgsta „Viper SD4“. Tai – tvirtesnis, sportiškesnis ir, jei jums kaip ir man patinka žemasparnių lėktuvų išvaizda, gražesnis lėktuvas. Jis, beje, turi Europos aviacijos saugumo agentūros sertifikatą, leidžiantį jį naudoti pilotų mokymui – sertifikuota versija vadinama „Viper SD-4 RTC“.

Skyper pasižymi metalinių vamzdžių konstrukcija, dažnai sutinkama ir savadarbiuose lėktuvuose.

Tuo tarpu „Skyper GT9“ yra labiau turistinis lėktuvas, pasižymintis plačiu apžvalgos kampu, dideliu bagažo skyriumi, puikiomis skrydžio charakteristikomis. Šiam lėktuvui nebūtinas ilgas pakilimo takas, jį paprasta prižiūrėti, todėl jis puikiai tiks pilotams-entuziastams, kurie mėgsta leistis į ilgas keliones.




Abu lėktuvai gaminami ir pagal UL, ir pagal LSA klasės reikalavimus, o jų charakteristikas galima susumuoti į tokią lentelę:

  „Viper SD-4 RTC“ „Viper SD-4 LSA“ „Viper SD4 UL“ „Skyper GT9 UL“
Sparnų mojis 8,4 m 8,4 m 8,4 m 9 m
Ilgis 6,4 m 6,4 m 6,4 m 6,3 m
Aukštis 2,2 m 2,2 m 2,2 m 2,1 m
Variklis Rotax 912 S / ULS (100 ag) Rotax 912 UL/A/F (80 ag)

Rotax 912 S / ULS (100 ag)

Rotax 914 UL / F (115 ag)

Rotax 912 UL/A/F

(80 ag)

Rotax 912 S / ULS

(100 ag)

Rotax 912 UL

(80 ag)

Rotax 912 ULS

(100 ag)

Maksimalus svoris 600 kg 600 kg 472,5 kg
Kreiserinis greitis 195 km/h 195 km/h 195 km/h 220 km/h
Maksimalus greitis 240 km/h 240 km/h 240 km/h 250 km/h
Maksimalus aukštis 4 725 m 5000 m
Pakilimo tako ilgis (kilimas/tūpimas) 240/ 176 240/ 176 150/140 m 120/80 m
Degalų bako talpa 100 l 70 / 100 l 70 / 100 l 88 l

 

Taigi, „Skyper GT9“ yra greitesnis, pasižymi platesniu apžvalgos kampu, į jį lengviau įlipti. „Viper SD4“ yra šiek tiek lengviau valdomas, sportiškesnis ir tvirtesnis, o su EASA sertifikatu puikiai tinka pilotų mokymui. Beje, prie „Viper SD4“ gali būti montuojamas kablys, skirtas reklamoms ar sklandytuvams tempti.

Skyper uodega, surinkinėjama kitame gamyklos pastate

Po apsilankymo gamykloje galiu patvirtinti, kad abu lėktuvai gaminami su ypatingu kruopštumu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai, todėl galutinis produktas yra labai aukštos kokybės.

Lėktuvai išbandomi ir užbaigiami netoliese esančiame aerodrome.

Beje, paklausiau ir dėl šių lėktuvų saugumo. Ne visai mandagus klausimas apie avarijas, į kurias kada yra patekę „Tomark Aero“ orlaiviai, buvo priimtas su šypsena. Nors net labai skaudžių incidentų tikrai yra pasitaikę, „Tomark Aero“ lėktuvai yra sudužę tik dėl pilotų kaltės. Nei vienas kompanijos lėktuvas dar nėra pakliuvęs į rimtą bėdą dėl mechaninio gedimo ar gamyklinio defekto.

Tomark Aero lėktuvuose montuojama avarinio nusileidimo parašiutu sistema.



 Apibendrinimui

Tai – pirmoji lėktuvų gamykla, kurioje esu buvęs. Nors net nežinojau, ko reikėtų tikėtis, keletas dalykų tikrai nustebino. Visų pirma, atmosfera gamykloje neprimena aukštųjų technologijų įmonės. Robotų čia nėra ir tik žmogaus prisilietimas kiekvienam metalo dalių kratiniui tiesiogine to žodžio prasme suteikia sparnus.

Tomark lėktuvai turi gražius riestus sparnų galus.

Besižvalgydamas po gamyklą pastebėjau ir tai, kad „Tomark Aero“ darbuotojai yra atsipalaidavę, juokauja ir šypsosi. Susidaro įspūdis, kad jiems patinka lėktuvas, kurį jie tuo metu gamina ir jie mėgaujasi procesu. Aistrą aviacijai mačiau kiekvienoje gamybos stadijoje. Pati gamykla atsirado todėl, kad „TOMARK“ vadovas myli lėktuvus. Interjero įrengimo skyriaus sienos yra apkabinėtos reaktyvinių naikintuvų plakatais, o ir prie kompiuterių sėdintys inžinieriai nepailsdami nardo po lėktuvų brėžinius, ieškodami silpnų vietų ir galimybių konstrukciją dar šiek tiek patobulinti.

Jau planuoju apsilankymus kitose lėktuvų gamyklose. Tai tiesiog labai geras būdas šio to išmokti ir pamatyti lėktuvus tada, kai jų sparnų dar neglostė vėjas.

Kviečiame apsilankyti Tomarkaero.com ir sužinoti daugiau apie šios kompanijos lėktuvus.

Martyno E30 – paruošimas ir dažymas garažo sąlygomis
rugpjūčio 28th, 2017

Martyno BMW E30 – tai įdomus restauracijos projektas. Mes jį sekame nuo pat pradžių ir jau galime pasidžiaugti, kad automobilis atrodo puikiai. Jis visai ką tik buvo nudažytas, o greitai matuosis ir naujus ratus. Šis straipsnis apie tai, kaip senas BMW buvo paruoštas ir nudažytas namų sąlygomis.

Tai – antrasis serijos straipsnis. Kviečiame pirmiau būtinai perskaityti pirmąjį, kuriame aprašėme Martyno E30 būklę ir viziją. Trumpai – automobilis buvo gana stipriai parūdijęs, dugne buvo atsivėrusios skylės, spalva buvo nublukusi.



Martynas yra automobilių entuziastas, didelis E30 fanas, tačiau mechaniko ar kėbulų meistro patirties tikrai neturi. Tai – pirmasis automobilis, kurį jis ryžosi nudažyti pats ir tam nenaudojo kokių nors ypatingai brangių profesionalių priemonių. Štai, kaip viskas vyko.

Pirmiausia reikėjo išnaikinti automobilį užpuolusias rūdis

Visų pirma reikėjo įvertinti automobilio būklę. Neperdėdami galime pasakyti, kad automobilio dugne buvo atsivėrusios skylės – jis buvo stipriai surūdijęs. Martynas jį sutvarkė ir suvirino pirmiausia. Po to sekė kėbulo šveitimas.

Nušveitus automobilį pasimatė keli didelį įlinkimai, kuriuos reikėjo užglaistyti

Norint gerai paruošti automobilį dažymui, reikia pašalinti senus dažus, panaikinti rūdis ir užglaistyti prasčiau atrodančias vietas. Kovojant su rūdimis buvo nuimti kai kurie kėbulo elementai. Šveitimas atskleidė iki tol dar nematytų defektų – keletą stiprių rūdžių kolonijų ir daugybę smulkių įlinkimų. Visi šie trūkumai buvo užglaistyti automobiliams skirtu glaistu ir nušveisti taip, kad kėbulas būtų kiek įmanoma lygesnis.

Atliktos smulkios kėbulo modifikacijos ruošiantis naujai išmetimo sistemai.

Tuomet ateina laikas gruntui. Daug žmonių, galvojančių apie automobilio restauraciją, įsivaizduoja, kad gruntuoti automobilį būtina tam pritaikytose patalpose ar kad šį darbą apskritai geriau patikėti profesionalams. Tačiau iš tikrųjų grunto sluoksnio lygumas nėra toks kritiškai svarbus, nes nutekėjimus ar prilipusias didesnes nepageidaujamas daleles galima nušveisti. Martynas užmaskavo stiklus, ratus ir kitus automobilio elementus, kurių gruntuoti nereikia, ir viską nupurškė gruntu tiesiog lauke ant pievos.

E30 buvo nugruntuotas lauko sąlygomis.

Rezultatas nebuvo idealus – prilipo šiek tiek dulkių bei keletas vabzdžių. Tačiau šveitimas viską ištaisė ir automobilis buvo paruoštas dažymui. Aišku, to daryti lauke jau tikrai negalima.

Savadarbėje dažymo kameroje – svarbiausia, kad nepūstų vėjas ir netupinėtų vabzdžiai.

Profesionaliai automobiliai dažomi specialiose kamerose, kuriose galima kontroliuoti temperatūrą bei oro švarumą. Tai garantuoja gerą rezultatą, tačiau Martynas viską norėjo atlikti pats. Todėl jis įsigijo geros kokybės dažymo pistoletą, „Extra Black“ juodų dažų ir lako, o dažymo kabiną įsirengė tiesiog sename garaže. Nuo dulkių, vėjo ir vabzdžių apsaugojo paprasta plastiko plėvelė.




Geri automobilių dažytojai savo įgūdžius formuoja ne vienus metus. Martynui – tai pirmas automobilio dažymas. E30 buvo nupurkštas vienu dažų ir pora lako sluoksnių. Aišku, keli nutekėjimai visgi pasitaikė, tačiau nieko dramatiško ir nepataisomo. Po poliravimo E30 atrodys išties puikiai. Lako sluoksniui išdžiūvus buvo sudėti žibintai, grotelės ir kiti kėbulo elementai.

Nudažytas automobilis prieš sugrąžinant apdailos elementus ir žibintus.

Štai kaip atrodo pilnai surinktas šviežiai nudažytas E30 –

Tuo pačiu buvo patobulinta išmetimo sistema. Pokytis labiau kosmetinis, tačiau ir garsas pasikeitė į gerąją pusę.

E30 jau važinėja gatvėmis. Jo techninė būklė dabar yra pakankamai gera, kad automobilį būtų galima saugiai naudoti. Po dažymo buvo atlikti dar keli patobulinimai. Štai kas atkeliavo paštu –

Ratai jau garaže.

Martyno E30 su naujais ratais – jau kitame serijos straipsnyje. Automobilio išorė jau beveik užbaigta. Galutinai sukietėjus lako sluoksniui, automobilis bus poliruojamas. Tai bus skoningai restauruotas klasikinis BMW be didelių patobulinimų. Jau artėja laikas, kuomet reikės po truputį žiūrėti ir į saloną – jis yra gana prastos būklės.




Kviečiame paskaityti ir pirmąjį serijos straipsnį bei užduoti klausimus mūsų Facebook puslapyje.

Martyno E30. Įdomus restauracijos projektas – dabartinė automobilio būklė ir vizija
rugpjūčio 4th, 2017

Pristatome naują straipsnių seriją, skirtą BMW 318 (E30) restauracijai. Joje bus aprašoma 1990-ųjų E30 kupė prisikėlimo istorija. Su dideliu rūpesčiu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai restauruojamas automobilis jau netolimoje ateityje puoš gatves, tačiau kol kas nėra geriausios sportinės formos. Pirmajame serijos straipsnyje aprašome dabartinę automobilio būklę, pagrindines problemas ir viziją.

Įdomus projektas – Martyno E30 kils naujam gyvenimui

Martynas – automobilių entuziastas, seniai svajoję apie BMW E30 projektą. Tai nėra labai retas ar vertingas automobilis, tačiau tai galima laikyti ir trūkumu, ir privalumu. Tai, kad tokių automobilių pasaulyje  yra daug rimtų kolekcionierių nevilioja, tačiau kartu ir leidžia jį keisti kaip tik užsinori savininkas. Jokios istorinės vertės išsaugoti nereikia, o po restauracijos automobilis įgaus unikalumą, kurio dabar neturi.

Martyno garaže – 1990-ųjų trečios serijos BMW (E30).

Tai – 1990-ųjų E30 kupė, 318 modelis, su 83 kW keturių cilindrų varikliu. Per savo 27 gyvenimo metus automobilis tikrai nebuvo saugomas kaip kokia egzotiška kolekcinė vertybė, jam teko įveikti ne vieną ir ne du šimtus tūkstančių kilometrų, todėl nieko keisto, kad jau ryškiai matosi dėvėjimosi ženklai.




Dabartinė automobilio būklė

Iš tikrųjų, šis BMW važiuoja, mechanine prasme jis nėra labai prastai išsilaikęs. Tačiau dėl to, kad keletą metų stovėjo nenaudojamas, kai kurie važiuoklės komponentai yra visiškai nebetinkami.  Pavyzdžiui, reikės keisti stabdžius, granatų gumas ir kai kurias kitas dalis. Nemažai jų bus keičiama ir dėl Martyno įsivaizdavimo, kaip automobilis turi atrodyti, kai projektas bus baigtas. Ateityje E30 tūps arčiau žemės ir bus sportiškesnis, o tam reikės didelių pakeitimų važiuoklėje.

Po variklio gaubtu – 1,8 litro variklis, išvystantis apie 113 AG (83 kW).

Tuo tarpu variklis skleidžia vairuotojo ausiai nemielus garsus, susijusius su kompensatoriaus problemomis. Nors šis gedimas yra pataisomas, gali būti, kad variklis bus keičiamas – šis sprendimas dar nėra priimtas. Naujas variklis galėtų būti galingesnis, keitimo metu pavyktų lengvai sutvarkyti  viską taip, kad jis dirbtų kaip naujas. Kadangi Martynas nori sportiško automobilio, kuris idealiu atveju dar ir gražiai riaumotų, naujas variklis atrodo kaip nebloga išeitis.

Suplyšusi vairuotojo sėdynė

E30 turi stiprių kosmetinių defektų. Kaip matote nuotraukose, kėbulas turi rimtų rūdžių, dugne jau pasirodė skylės. Spalva tikrai nebeatrodo gyvybingai, todėl automobilį teks pardažyti. Salonas taip pat yra stipriai susidėvėjęs. Vairuotojo sėdynės danga yra visiškai suplyšusi, vairas yra stipriai nutrintas, o ir likusiai salono daliai nepakenks gilus valymas. Vairas bus persiuvamas oda, o sprendimai dėl likusios salono dalies atgaivinimo kol kas dar nėra priimti.

Nutrintas vairas

Iš esmės, turint omenyje jo amžių, automobilis nėra labai prastos būklės. Nedidelis remontas jį gali greitai pastatyti ant kelio, tačiau Martyno vizija yra kiek kitokia. E30 ateityje bus dažomas, gaus naujus ratus, važiuoklę, bus atnaujintas salonas.



Martyno vizija

BMW E30 entuziastams patinka dėl savo proporcijų ir kampuotos išvaizdos. Šiuolaikiniai automobiliai yra išpūsti ir užapvalinti, kas yra savotiškai gražu, bet E30 šiandien gatvėse išsiskiria savo tiesiomis, griežtomis linijomis ir gana kompaktišku kėbulu. Tačiau originalus E30 vis tiek yra šiek tiek pilkas ir nuobodus, todėl Martynas planuoja pakoreguoti jo išvaizdą.

Kėbulą jau gana stipriai pažeidė rūdys, bet jis bus perdažytas.

Užbaigtas E30 dėvės originalius BBS ratlankius, bus arčiau žemės, turės ryškią juodą spalvą. Platesni ratai ir mažesnė prošvaista kardinaliai pakeis automobilio išvaizdą, jis atrodys atletiškesnis ir nepaliks abejonių, kad tai – ne šiaip senas automobilis, o entuziasto mašina. Tam reikės automobilį dažyti, keisti važiuoklę, tačiau po šių darbų E30 atrodys nepriekaištingai.

Matosi, kad automobilis nėra naujas, bet jau visai greitai jis atrodys visiškai kitaip.

Martynas nori, kad jo BMW būtų greitas, todėl bus dirbama ir po kapotu. Turint omenyje ne geriausią variklio būklę, tikriausiai daugiau galios bus siekiama keičiant variklį. Kol kas Martynas nenusprendė, kokia širdis plaks po E30 variklio dangčiu ar kiek galios jis nori pasiekti, tačiau darbai prasidės dar šiemet, todėl Nodum.lt apie tai būtinai praneš kituose serijos straipsniuose. Galiausiai, išmetimo sistema taip pat bus pasirinkta atsakingai – gražus, sportiškas automobilis turės ir gražiai dainuoti.

Tiesio, griežtos kėbulo linijos išsiskiria iš šiuolaikinių automobilių masės.

Aišku, kai kurie pastebės, kad ši vizija nėra unikali. Taip sutvarkytų E30 nuotraukų gausu internete – žeminta važiuoklė, blizgantys BBS ratai, ryškios chromo detalės, didelį garsą generuojantis išmetimas. Tačiau neskubėkite su išvadomis, Martyno BMW bus kitoks ir turės išskirtinių detalių. Tai bus įdomus projektas, tiek Martynui, tiek tiems, kurie stebės jo progresą.




Kitas serijos straipsnis – vos tik bus atlikti žymesni darbai. Pasistengsime aprašytą visą projekto eigą. Jei turite klausimų, galite juos užduoti mūsų FB puslapyje.

Automobilių entuziastai pasigamino važiuojantį GAZ-67 modelį – 33 % sumažintas visureigis pritrenkia tikslumu
birželio 29th, 2017

Valdemaras Gansauskas su sūnumis turi įspūdingą senovinių automobilių kolekciją. Joje – apie trisdešimt įvairių automobilių, tačiau dalis jų vis dar jaukia restauracijos. Dainius, Valdemaro sūnus, kaip ir jo tėtis mėgsta seniems automobiliams sugrąžinti per laiką prarastą tobulą išvaizdą ir mašinas restauruoja labai kruopščiai. Tai – daug kantrybės, užsispyrimo ir, be abejonės, aistros reikalaujantis užsiėmimas. Paklausti koks automobilis kolekcijoje pats vertingiausias vyrai ilgai negalvoja – tai Juozo Tamkvaičio „Svajonė“ ir pačių pagamintas GAZ-67 visureigio modelis.

Mažylis GAZ-67 modelis yra 33 % sumažinta originalaus istorinio visureigio kopija.

Šį atsakymą nesunku suprasti – abu šie automobiliai vienetiniai, tokių daugiau nėra visame pasaulyje. Juozo Tamkvaičio kadaise pagaminta „Svajonė“ ir šiandien atrodo kaip lietuviškos automobilių kultūros perlas, nors jai atgimti prireikė ilgų Valdemaro ir Dainiaus pastangų. Visgi, „Svajonė“ verta atskiro straipsnio – šiandien pakalbėsime apie unikalų GAZ-67 modelį.

Teko studijuoti brėžinius. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai –  asociacijos „Retromobile“ nariai, kurių automobilių kolekcijoje yra ne vienas GAZ-67 modelis. Vyrai jų nelepina – visureigiai dalyvauja bekelės žygiuose, kuriuose tenka įveikti ne vieną purvynų kilometrą. Kartą Dainiaus dukra, kuriai tuomet tebuvo septyneri, vaikiškai užsiminė, kad ji irgi nori tokio visureigio ir iš karto vyrų galvose užsidegė lemputė – idėja pagaminti sumažintą GAZ-67 visureigio modelį.

Visos smulkios kėbulo detalės iš plieninės skardos buvo lankstomos rankomis, stengiantis išlaikyti teisingas proporcijas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Ne visos automobilių entuziastų svajonės yra praktiškos ir racionalios paprastų žmonių akimis. Tiesą sakant, dauguma mūsų svajonių yra visiškai atitrūkusios nuo realybės ir neturi jokio praktinio pagrindo. Valdemaro ir Dainiaus sumanymas pagaminti 33 % sumažintą visureigį nebuvo išimtis. Tačiau noras vaikams padovanoti išskirtinę dovaną, kurios niekas kitas pasaulyje neturi, buvo didžiulis, todėl dar 2011 metais vyrai ėmėsi darbo.

Visos daiktadėžės yra tikros – atsidaro taip, kaip ir tikrojo visureigio. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

GAZ-67 visureigis jiems buvo gerai pažįstamas – vyrai ne vieną tokį jau buvo restauravę. Jie gerai žinojo visureigio konstrukcijos subtilybes ir pagrindinius mazgus, tačiau darbas vis tiek prasidėjo nuo brėžinių analizės. Kompiuterio ekrane apžiūrėti planai buvo ranka perbraižomi ant popieriaus lapo – taip automobilio kūrėjams tiesiog buvo paprasčiau vizualizuoti būsimo modelio konstrukciją. Juk užduotis tikrai nebuvo iš lengvųjų – niekas kitas trečdaliu mažesnio tikslaus visureigio modelio dar nebuvo gaminęs.

Remas – detalė, kurios niekas nematys – tai pat buvo gaminama pagal brėžinius, bet buvo pritaikytas kitokiam varikliui. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Iš pradžių buvo gaminamas kėbulas. Tam panaudota plieninė skarda – nors automobilis ir buvo sugalvotas vaikų pramogoms, buvo stengiamasi, kad jis būtų kiek įmanoma tikslesnis. Viskas turėjo būti savo vietose – visos daiktadėžės, išlinkimai, kampai ir proporcijos turėjo atitikti originalaus visureigio vaizdą. Nors GAZ-67 ypatingai elegantiškomis formomis nepasižymėjo, kai kurias detales tiksliai išlankstyti buvo pakankamai sudėtinga, tačiau Dainiaus patirtis ir kruopštumas padarė savo.

Modelį varo 150 kubinių centimetrų keturačio variklis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Vėliau pereita prie rėmo gamybos. Tai – dalis, kurios automobilį apžiūrinėjantys žmonės tikrai nepastebi, nes ji slepiasi po mašinos kėbulu. Tačiau ir jį vyrai kruopščiai gamino pagal brėžinius. Buvo stengiamasi, kad jis kiek įmanoma atitiktų 33 %  sumažintus tikro visureigio išmatavimus. Rėmas buvo pritaikytas naujam varikliui ir šiek tiek kitokiai galinei ašiai, tačiau neskaitant to – yra būtent toks, koks ir turėtų  būti GAZ-67 visureigyje.

Specialiai pagamintos lingės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Tikras GAZ-67 yra varomas 3,3 l keturių cilindru varikliu, kuris suka visus keturis visureigio ratus. Savaime aišku, kad ieškoti 33 % mažesnio variklio tiesiog nebuvo prasmės. Vietoj to buvo pasirinktas 150 kubinių centimetrų Loncin keturačio variklis. Panaudota ir keturačio galinė varančioji ašis, tačiau perdavimas buvo pakeistas, kad ratai būtų sukami lėčiau, bet kartu turėtų didesnį sukimo momentą. Tai buvo būtina, nes mažasis GAZ-67 yra kur kas sunkesnis nei keturatis, kurio varančioji dalis ir buvo panaudota.

Keturačio variklis sukosi per greitai – perdavimas leido sukimą sulėtinti ir automobiliui suteikti aukštesnį sukimo momentą. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)





Dabar žmonės dažnai spėlioja, kad šis GAZ-67 modelis buvo pagamintas ant keturačio motociklo bazės. Tai – visiška netiesa. Buvo panaudotas tik keturačio variklis su pavarų dėže ir varančioji ašis. Viską kitką Valdemarui ir Dainiui teko ieškoti kituose automobiliuose ar gaminti patiems. Štai Zaz 965 vairo kolonėlę pavyko pritaikyti, o kuro baką, išmetimo sistemą, linges, kitus važiuoklės mazgus bei dar daug kitų dalių teko gaminti patiems.

Net tokias sudėtingų formų dalis kaip kuro bakas teko gaminti patiems. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Visgi, gyvenimas dažnai trukdo mūsų planams. Dar 2011 metais pradėtas visureigis buvo padėtas į garažo kampą ir trumpam pamirštas. Gansauskai ėmėsi kitų istorinių automobilių, kuriems teko suteikti prioritetą. Darbas buvo pratęstas tik šiemet. Buvo pagamintos trūkstamos dalys, išspręsti kai kurie techniniai klausimai.

Visos mažylio GAZ-67 dalys buvo kruopščiai nugruntuotos ir nudažytos. Tuomet modelis buvo surinktas ir pristatytas visuomenei. Nors automobilis buvo užbaigtas dar pakankamai neseniai, jis jau spėjo sudalyvauti ne viename renginyje. Mažylis GAZ-67 iš tikrųjų traukia praeivių žvilgsnius, nors nedaugelis gali įvertinti kiek darbo į šį kūrinį buvo įdėta.

Važiuoklės geometrija ir išmatavimai – tobulai atitinka originalaus GAZ-67 visureigio charakteristikas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Labiausiai stebina tikslumas. Automobilio išmatavimai – tobulai atitinka mastelį. Viskas, įskaitant važiuoklės geometriją, kėbulą, vidaus apdailą ir išorėje tvirtinamas rankenas, yra tikslios lygiai 33 % sumažinto GAZ-67 konstrukcijos detalių kopijos. Net ir ratai bei lempos yra lygiai 33 % mažesni nei originalaus visureigio. Vyrai pasakojo, kad prireikė keleto bandymų, kol pavyko rėmą pritaikyti varikliui bei tinkamai sureguliuoti perdavimo mechanizmą.

Mažylis GAZ-67 buvo kruopščiai nugruntuotas ir nudažytas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Į akis krenta ir stulbinantis dėmesys detalėms. Kiekviena daiktadėžė yra funkcionali ir atsidaro taip, kaip ir turėtų. Važiuoklė, kurios niekas nepastebi, taip pat atitinka tikro GAZ-67 visureigio konstrukcinius sprendimus. Kuro bakas, išmetimo vamzdžių išėjimas, rankenos – viskas savo vietoje. Vienintelis iš karto pastebimas skirtumas – sėdynių vieta. Jas teko sumontuoti kiek toliau, kad modelį galėtų vairuoti ir suaugęs žmogus. Tačiau pedalai ir pavarų svirtis taip pat lengvai atpažįstami – o juk juos taip pat reikėjo gerai apgalvoti ir suprojektuoti mintyse.

Padžiautos džiūsta kėbulo detalės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Keleivio vietoje trumpam teko pasėdėti ir man. Mažylis GAZ-67 bėgėjasi labai greitai ir yra gana stabilus. Maksimalaus išvystomo greičio niekas nematavo, nors modelio kūrėjai spėja, kad jis gali siekti apie 80 km/h. Kadangi variklis tvirtai, be jokių pagalvėlių, yra prisuktas prie rėmo, jaučiama vibracija, tačiau ne tokia stipri ir erzinanti, kaip galite įsivaizduoti. Visureigis nemėgsta posūkių, nes neturi diferencialo, tačiau juo važinėti tikrai labai smagu. Mano ūgis – apie 183 cm, tačiau visureigyje tilpau be vargo. Gansauskai juokėsi, kad jame kur kas daugiau vietos nei įprasto dydžio „Svajonėje“.

Išmetimo sistema buvo pagaminta taip, kad išeitų toje vietoje, kur yra ir originalaus visureigio išmetimo vamzdis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Valdo anūkės savo dovanos kol kas dar nevairuoja – joms dar reikės išmokti valdyti sankabą ir saugiai važinėti. Jokio skubėjimo šiuose moksluose būti negali – visureigis, nors ir mažas, gali būti pavojingas. Dainius užsiminė, kad dar reikės išspręsti variklio aušinimo problemą – intensyviai naudojamas karštą dieną jis gali perkaisti. Variklis, kaip galite numanyti, yra aušinamas oru ir keturatyje yra montuojamas visiškai kitaip. Tačiau nėra abejonių, kad nagingi ir sumanūs vyrai aušinimo problemą išspręs nesunkiai.

Užbaigtas automobilis – stebina, kad mastelį atitinka net ir lempos, ir padangos. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai nebuvo linkę pasakyti modelio kainos. Taip ir reikėtų užrašyti – modelis yra neįkainojamas jau vien dėl to, kad toks jis yra pirmas. Tobulos proporcijos, tvirta konstrukcija pareikalavo ilgų darbo valandų, todėl šias pastangas išmatuoti skaičiais tikrai labai sunku.

Paklausti, ar dabar, sukaupę tiek patirties, nenorėtų pasigaminti savos konstrukcijos ir dizaino automobilio, vyrai šypteli – savos „Svajonės“ jiems nereikia, o ir laiko nėra. Tačiau jau artimiausioje ateityje jie ruošiasi pristatyti naujų restauruotų automobilių. Tikimės, kad apie juos galėsime parašyt ir Nodum.lt svetainėje.

Visureigis įspūdingai atrodo nuotraukose, tačiau priėjus detalės pritrenkia dar labiau.

 

Visos rankenos ir kitos detalės yra ten, kur ir turi būti. galite pastebėti, kad sėdynės sumontuotos toliau nei originaliame visureigyje – kitaip modelio suaugęs žmogus negalėtų vairuoti.

 

Net ir viduje viskas primena originalų GAZ-67 visureigį – tos pačios formos, ta pati jungiklių išdėstymo tvarka.

 

Artimiausioje ateityje reikės tik patobulinti variklio aušinimą. Net ir variklio gaubto atidarymo mechanizmas yra kaip tikro GAZ-67.

Daugiau mažylio GAZ-67 gamybos nuotraukų – Dainiaus dirbtuvių Facebook puslapyje. Kviečiame tapti šio puslapio prenumeratoriais ir sekti kitus projektus.

.

Taip pat kviečiame užsukti ir į „Retromobile“ asociacijos puslapį – asociacija yra įkūrusi net du muziejus, kuriuose gausybė įdomių eksponatų.


Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.