Naujausi straipsniai

Mėlynasis Stebuklas – kadaise lenktyniniai Mercedes-Benz buvo vežiojami greičiausiu pasaulio autovežiu

Automobilių lenktynės kadaise buvo visiškai kitoks sportas nei yra dabar. Į saugumą buvo žiūrima pro pirštus, o ir apie technologijas, kurias turime dabar, kadaise buvo galima tik pasvajoti. Dar praeito amžiaus viduryje lenktyniniai automobiliai į trasas vykdavo paprastuose atviruose traluose, o kai kurie netgi keliaudavo savo jėgomis. Tačiau Mercedes-Benz 1954 metais sukūrė šį tą išskirtinio – greičiausią pasaulio autovežį greičiausiems pasaulio bolidams gabenti.

Sidabrinės Strėlės – taip iki šiol vadinami Mercedes-Benz lenktyniniai bolidai. Mercedes visada buvo viena iš dominuojančių komandų Europos automobilių sporte. Taigi, nieko keisto, kad komanda norėjo, jog jos bolidai į trasas keliautų ir stilingai, ir greitai.



Mercedes-Benz Renntransporter, dažnai vadinamas Mėlynuoju Stebuklu – tai ypatingai greitas lenktyninių automobilių autovežis, sukurtas 1954 metais, kai garsusis vokiečių gamintojas sugrįžo į Grand Prix gretas. Šis ypatingas sunkvežimis buvo sukurtas Mercedes-Benz lenktynių vadybininko Alfredo Neubauerio iniciatyva. Jis nurodė, kad naujas sunkvežimis turi būti labai greitas ir neatsilikti nuo lengvųjų automobilių eismo greitkelyje.

Štai tokiais sunkvežimiais anksčiau vežioti lenktyniniai automobiliai. (Daimler nuotrauka, 1924)

Renntransporter buvo sukurtas ant Mercedes-Benz 300S bazės, kuri pasižymėjo tvirta rėmine konstrukcija. Sunkvežimio dizaineriai ir inžinieriai stengėsi, kad Mėlynasis Stebuklas turėtų žemą, aerodinamišką siluetą, kuris ne tik padėtų pasiekti didelį greitį, bet dar ir prisidėtų prie gražaus lenktyninio automobilio įspūdžio kūrimo. Renntransporter buvo ne tik naudingas įrankis, bet ir įspūdingas reginys.

Mercedes-Benz Renntransporter 1955-aisiais – pažvelkite, kaip atrodė tuometinės transporto priemonės ir suprasite, kuo Mėlynasis Stebuklas buvo toks išskirtinis. (Daimler nuotrauka)

Žinoma, skirtingus komponentus teko skolintis iš kitų Mercedes-Benz kūrinių. Sparnai ir durelės buvo paimtos iš Mercedes-Benz 180, šis modelis tapo ir salono komponentų donoru. Kabina buvo pastumta toli į priekį virš priekinės ašies, kad siluetas būtų kiek įmanoma žemesnis, o 300S rėmas buvo pailgintas ir sustiprintas, kad atlaikytų elektromobilį. Virš priekinės ašies sumontuotas ne koks sunkvežimio, o 6 cilindrų variklis iš 300 SL superautomobilio, išvystantis 189 ag (141 kW). Jis per keturių laipsnių mechaninę transmisiją, taip pat paimtą iš 300 SL, suko galinius Renntransporter ratus.

Mercedes-Benz Rennsportwagen su 300 SLR (W 196 S) . Šio sunkvežimio variklis buvo paimtas iš 300SL. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz Renntransporter be krovinio svėrė maždaug 1,9 t. Sunkvežimio ilgis siekė 6,75 m, plotis – apie 2 metrus. Gale tilpo vienas lenktyninis automobilis, po jam skirta platforma dar buvo vietos ir sunkvežimio atsarginiam ratui, dideliems degalų bakams.

W 196 R Formulės 1 bolidas ant Mėlynojo Stebuklo nugaros – su kroviniu sunkvežimis vis tiek pasiekė 160 km/val. greitį. (Daimler nuotrauka)

Įspūdingasis Mėlynasis Stebuklas iš tikrųjų buvo nepaprastai greitas – maksimalus greitis siekė net 170 km/val. Ir tai nebuvo tik teoriniai paskaičiavimai – Renntransporter iš tikrųjų galėjo skrieti tokiu sunkvežimiams nebūdingu greičiu. Tiesa, tik be krovinio – su automobiliu gale Mėlynasis stebuklas įsibėgėdavo tik iki 160 km/val.

Mercedes-Benz Renntransporter savybės nebuvo teorinės – greitis ir posūkių įveikimas buvo išbandyti gamintojo trasose. (Daimler nuotrauka)

Sustoti Renntransporter padėjo hidraulinių būgninių stabdžių sistema. Tiesa, pagal paskirtį Mercedes-Benz šį unikalų autovežį naudojo neilgai.

Legendinis inžinierius Rudolfas Uhlenhautas prie Mercedes-Benz Renntransporter su W 196 R Grand Prix automobiliu gale. (Daimler nuotrauka)

1955 metais automobilių sporto pasaulį supurtė žiauri tragedija. Po avarijos Mercedes-Benz 300 SLR  išlėkė iš Le Mano trasos, o pasklidusios nuolaužos pražudė 83 žiūrovus, dar 180 buvo sužeisti, kai kurie smarkiai. Katastrofoje taip pat žuvo prancūzų lenktyninkas Pierre’as Bouillinas. Alfredas Neubaueris pasitarė su Mercedes-Benz vadovais ir priėmė vienintelį teisingą sprendimą – pasitraukti iš lenktynių ir automobilių sporto apskritai.

Originalus Mercedes-Benz Rennwagen buvo sunaikintas 1967 metais, bet 1993-aisiais buvo pagaminta tiksli replika. (Daimler nuotrauka)

Taigi, vos metus naudotas Mercedes-Benz Renntransporter staiga liko be darbo. Na, ne visai – iš pradžių sunkvežimis buvo demonstruojamas smalsuoliams, tada naudotas kaip bandymų platforma. 1967 metais Mėlynasis Stebuklas buvo nurašytas į metalo laužą. Taip, perskaitėte teisingai – unikali Mercedes-Benz automobilių sporto ir sunkvežimių istorijos dalis buvo sąmoningai sunaikinta. Tačiau Renntransporter rekonstrukciją galima pamatyti ir šiandien.

Mėlynojo Stebuklo replika turi originalų rėmą variklį, transmisiją ir kai kurias kėbulo dalis, bet stabdžiai jau yra modernūs. (Daimler nuotrauka)

Į automobilių sportą Mercedes-Benz sugrįžo 1989 metais. Komanda tuomet leidosi ir savo identiteto paieškas, kurios neišvengiamai vėl ir vėl atvedė prie prarasto Mėlynojo Stebuklo. Unikaliojo Renntransporter brėžinių nebuvo, tačiau entuziastų pilna Mercedes-Benz Classics komanda 1993 metais ėmėsi atkurti legendinį sunkvežimį. Mercedes parūpino originalų variklį, transmisiją, pavyko surasti tokį patį rėmą.

Atkurtas Renntransporter yra veikiantis ir yra praktiškai identiškas originaliam. (Daimler nuotrauka)

Prireikė net 6000 darbo valandų, bet veikiantis Mercedes-Benz Renntransporter dabar stovi gamintojo muziejuje su 300 SLR gale. Vienintelis akivaizdus atkurto ir originalaus Renntransporter skirtumas yra stabdžiai – naujasis turi diskinius stabdžius.



Taip pat skaitykite:

7 įdomūs faktai apie Mercedes-Benz sunkvežimius;

Mercedes-Benz EXT-92 dar 1992 metais siūlė daugybę modernių privalumų;

Ford dar 1966 metais sukūrė naikintuvų įkvėptą pikapą jaunimui;

Volkswagen EA489 Basistransporter – retas markės sunkvežimis, apie kurį nesate girdėję;

Tankų transporteris Oshkosh M1070;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Apsilankymas Irbenėje – ką galima pamatyti apleistame Latvijos vaiduoklių mieste?

Apleistų miestų lankymas nėra užsiėmimas kiekvienam. Griuvėsiai, šiukšlių kalnai ir išplėšti gyventojų seniai palikti namai domina tikrai ne visus. Tačiau jei esate vienas iš tų nuotykių ieškotojų, kurie nori pamatyti, kaip gamta atsiima, kas jai priklauso, siūlome kada nors apsilankyti Irbenėje – Latvijoje esančiame apleistame kariniame miestelyje.

Tai nėra pirmasis apleistas miestelis, kuriame lankėmės. 2017-aisiais tyrinėjome Skrundos, kito karinio miestelio Latvijoje, teritoriją. Jei jums patinka tokie objektai, siūlome aplankyti abu. Juolab, kad Irbenė turi ir šį tą išskirtinio – vieną didžiausių radioteleskopų pasaulyje.



1971 metais Sovietų Sąjunga į šiaurę nuo Venspilio esančiame pušyne pastatė slaptą radarų bazę, pavadintą Žvaigždutės (Звезда) vardu. Tai buvo radioteleskopų sistema, skirta šnipinėjimui – didžiuliais teleskopais buvo bandoma prasibrauti į komunikacijos linijas tarp JAV ir Europos. Šalia Žvaigždutės buvo pastatytas ir palyginti nedidelis slaptas karinis miestelis Irbenė, pavadintas netoliese esančios Irbės upės vardu. Irbenė nebuvo pažymėta žemėlapiuose, o į ją buvo galima patekti tik turint specialų leidimą. Čia buvo mokykla, kocncertų salė, garažai, parduotuvė, administraciniai ir techniniai pastatai. 1993 metais sovietų kariuomenei teko palikti Latviją, todėl Irbenė buvo apleista. Gyvenvietėje iš karto pasirodė metalo vagys ir vandalai, tačiau pastaruosius kelerius metus Irbenė nesikeičia.

Irbenė buvo apleista 1993 metais ir ją iš karto užplūdo metalo, statybinių medžiagų ir kitokio turto ieškotojai.

Iš tikrųjų, pasiekti Irbenę yra labai paprasta. Kelionė iš Kauno su sustojimu papietauti Ventspilyje trunka vos šešias valandas. Keliai yra pakankamai geros būklės, taip ir nereikėjo važiuoti jokiu žvyrkeliu. Paskutinė kelio atkarpa yra senasis betoninis Irbenės kelias, dabar pažymėtas Ventspilio tarptautinio radioastronomijos centro buvimo vietą žyminčiu kelio ženklu. Čia pasukę Irbenę surasite pirmiausia, tačiau prieš tai pažvelkime į išlikusį radioteleskopą.

Radioteleskopas RT-32 kadaise buvo ypatingai slaptas objektas, o dabar jį lanko turistai.

Tai – parabolinis radioteleskopas RT-32, kadaise pagamintas laivų statykloje Ukrainoje. Įdomu tai, kad pagrindinis teleskopo korpusas dėl savo kilmės turi akivaizdžių laivų bruožų. 32 metrų skersmens lėkštė yra vairuojama – nors prie jos stovėjome vos kelias minutes, ji tyrimų kryptį pakeitė gal 5 ar 6 kartus.

Sunku įvertinti šio daikto dydį – lėkštės skersmuo yra 32 metrai, ji sukasi ant 25 metrų aukščio bokšto.

Teritorijoje yra ir dar vienas mažesnis 16 metrų radioteleskopas RT-16. Abu jie buvo suremontuoti ir yra naudojami moksliniams tikslams, tačiau jie taip pat yra prieinami turistams. Galite užsiregistruoti (pageidaujama, bent trys dienos prieš vizitą) ir būsite pakviesti apžiūrėti šio mokslinio centro vidaus. Na, o jei jums įspūdžių pakanka pažiūrėjus ir tik iš lauko, laikas judėti link Irbenės.

 

Irbenės daugiabučiai vis dar stovi, tačiau nėra geriausios būklės.

Irbenę ištiko toks pat likimas kaip ir daugelį kitų apleistų miestų. Čia nematėme nei vieno sveiko lango, baldų ar namų apyvokos daiktų. Tiesą sakant, kai kur pastatų vietoje liko tik plytų krūvos, kurių žmonėms tikriausiai neprireikė. Žmonės pasakoja, kad ne vienas apylinkių gyventojas savo namų langus įsistiklino iš Irbenės parsivežtais stiklais. Ir iš tikrųjų – čia nėra ne tik sveikų, bet ir sulaužytų daiktų, nes didžioji jų dalis, greičiausiai, buvo panaudoti kažkieno kito namuose.

Betoninius kelius baigia atsiimti gamta, todėl nereikėtų važiuoti neįsitikinus, kad tai saugu.

Automobilį galima palikti tiesiog betoninėje gatvėje. Važinėti tarp pastatų būtų tiesiog neprotinga, nes augalai dengia nemažai pavojų – metalo laužo gabalų, duobių, aštrių betono luitų. Irbenė yra pakankamai maža, kad ją būtų galima apeiti pėsčiomis, todėl palikite automobilį saugioje vietoje ir pasivaikščiokite.

Daugiabučiuose – nei vieno sveiko stiklo, turėklų ar daiktų.
Automobilį galima palikti ant betoninio kelio prie užaugusių kadaise Irbenėje pasodintų medžių.

 

Užkalti vieno ir daugiabučių langai – viduje kadaise glaudėsi metalo ir visokio turto ieškotojai. Irbenėje, beje, iki šiol kartais stovyklauja keliautojai.

 

Kai kurie daugiabučiai atrodo prasčiau už kitus.

Aptrupėję įėjimai į balkonus toli gražu nėra didžiausios Irbenės daugiabučių bėdos.

 

Iš toli matyti, kad šis pastatas yra stipriai apgriautas.

 

Priėjus arčiau galima pamatyti apgriovimų mastą.

 

Rusų turistai smagiai filmavosi ir fotografavosi prie apgriauto pastato.

Daugiabučių viduje – tik išdaužytos plytelės, metalo laužo medžiotojų paliktos skylės ir nuo drėgmės griūvančios lubos. Jei smalsumas jus veda į vidų, būkite kiek įmanoma atsargesni ir žiūrėkite po kojomis. Bent du daugiabučiai yra stipriai apgriauti, todėl į juos lįsti nepatartina.

Išgriautas penkiaaukščio kampas. Tai nėra gamtos darbas.]

 

Lankytis Irbenėje reikėtų atsakingai – patys esate atsakingi už savo saugumą.




Viskas Irbenės butuose yra sunaikinta, tačiau kai kur dar galima įžvelgti buvusio gyvenimo pėdsakų.

 

Tai – bene didžiausias sveikų tapetų lopas, kokį Irbenėje tik matėme.

 

Gartraukio liekanos.

 

Tai kažkada buvo virtuvė.

Vieno daugiabučio rūsio viduje – gausybė senų laikraščių, butelių ir kitų šiukšlių. Įdomu tai, kad šiuos laikraščius fotografuoja visi apsilankę Irbenėje, tačiau per metų metus niekas jų taip ir nepasiėmė su savimi. Greičiausiai todėl, kad jie nėra vertingi.

Vieno iš daugiabučių rūsyje.

 

Nuo pat 1993-ųjų niekam taip ir nekilo ranka išsinešti senų laikraščių.

 

Šiam laikraščiui – beveik lygiai 30 metų.

 

Autentiškas Sovietų sąjungoje gaminto putojančio vyno butelis.

Tačiau Irbenėje yra ne tik daugiabučių. Išliko ir kai kurie garažai bei administraciniai pastatai.

Iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad šis pastatas metalo ieškotojų nesudomino, tačiau viduje nieko nebelikę.

 

Negyvenamosios paskirties pastatas – viduje yra pora didelių salių, gali būti, kad tai – pirtis.

 

Šiose salėse buvo kūrenami laužai – taip buvo šalinama laidų izoliacija, kad būtų galima parduoti vario laužą.

 

Antrosios salės sienos ir lubos yra dar labiau aprūkusios.

 

Techniniai pastatai buvo Irbenės miestelio gale. Iki jų galima prieiti tik pėsčiomis, nes aplink yra didžiulės buvusių pastatų nuolaužų krūvos.

 

Didelis garažas. Gyventojų garažai buvo kiek toliau, tačiau iš jų beveik nieko nebeliko.

 

Tai – mokyklos vidus. Kartu tai – tikriausiai įdomiausias pastatas visoje Irbenėje. Galima įsivaizduoti, kaip ši mokykla atrodė prieš 30-35 metus. Mokyklos sienos ne kartą buvo perdažytos, todėl skirtingos spalvos dabar išduoda, kur klasėse kabojo lentos.

Mokykloje dar galima įžiūrėti, kur kabėjo lentos. Pati mokykla yra dviaukštė, gana nemaža.

Mokyklos sporto salė.

Irbenėje daug įvairių peckionių ant sienų, tačiau kažkodėl jų ypač daug mokykloje.

Taigi, jums reikės spręsti, ar verta lankyti Irbenę. Tai – apleistas miestas, tačiau nieko labai ypatingo čia nepamatysite. Kita vertus, nuotykių ieškotojams šis objektas turėtų patikti. Gerai ir tai, kad Irbenei apžiūrėti nereikia labai daug laiko. Mes čia praleidome apie porą valandų, o tuomet sukome atgal link Ventspilio.



Taip pat skaitykite:

Skrundos karinis miestelis Latvijoje (lankėme 2017 metais);

JAWA muziejus Konopištėje;

Nacionalinis technikos muziejus Prahoje, pritrenkęs vertingų eksponatų gausa;

10 įdomių faktų apie Islandiją, kurių galbūt nežinojote;

Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą.

airBaltic džiugina Baltijos šalių vėliavų spalvomis papuoštais lėktuvais, tačiau kodėl variklių korpusai visada yra žali?

Jau tikriausiai matėte airBaltic oro linijų pristatytą Lietuvos Trispalvės spalvomis puoštą lėktuvą. Gražuolis Airbus A220-300 netgi gavo vardą – į kitą kelionę jus galbūt gabens Vilnius. Kiek anksčiau airBaltic pristatė Latvijos ir Estijos vėliavų spalvomis puoštus lėktuvus, bet ar pastebėjote, kad visų jų varikliai yra šviesiai žalios spalvos? Kodėl jie nebuvo priderinti prie naujų spalvų? Pasirodo, priežastys nebuvo techninės.

Iš tikrųjų, šviesiai žali variklių korpusai iš karto krenta į akis, ypač pažvelgus į Latvijos bei Estijos vėliavų spalvomis puoštus lėktuvus. Mūsų kaimynių valstybiniai simboliai neturi žalios spalvos, todėl tie ryškūs variklių korpusai atrodo tiesiog nederantys prie naujų spalvų schemų. Tai kodėl jie vis dar žali? Nusprendėme to paklausti airBaltic atstovų, tačiau pasirodo, kad atsakymas yra kur kas paprastesnis nei manėme.




Praeitą lapkritį airBaltic pristatė Latvijos vėliavos spalvomis puoštą Airbus A220-300. Rygos vardu pavadintas lėktuvas – tai airBaltic dovana Latvijai jos šimtmečio proga. Netrukus buvo pristatytas ir Estijos vėliavos spalvomis pasidabinęs kitas Airbus A220-300, gavęs Talino vardą. Galiausiai tokios staigmenos visai neseniai sulaukė ir Lietuva. Vilniumi pavadintas lėktuvas pasipuošęs mūsų Trispalvės spalvomis atrodo itin gražiai.

Estijos vėliavos spalvomis papuoštas lėktuvas Talinas. (airBaltic nuotrauka)

airBaltic vadovas Martinas Gaussas atskleidė, kad Baltijos valstybių simbolių naudojimas lėktuvų puošybai simbolizuoja kompanijos atsidavimą regionui. airBaltic jau dabar siūlo daugiau nei 80 skrydžių krypčių iš Baltijos šalių ir garsėja kaip vienos iš punktualiausių oro linijų pasaulyje. Džiugu matyti, kad airBaltic didžiuojasi savo vieta Baltijos šalyse. „Dabar visų trijų Baltijos šalių vėliavos išdidžiai plazdės aukštai danguje virš mūsų galvų“, pakomentavo M. Gaussas.

Ryga – Latvijos vėliavos spalvomis nudažytas Airbus A220-300. (airBaltic nuotrauka)

Lėktuvo perdažymas yra sunkus, brangus ir sudėtingas procesas. Šiuos Airbus A220-300 perdažė kompanija Magnetic MRO. Vieno tokio palyginti nedidelio lėktuvo perdažymui reikia 250 litrų grunto, dažų ir lako, o bendras visų trijų sluoksnių storis siekia vos 120 mikronų (0,12 mm). Kartu penkiolikos žmonių komanda vienam lėktuvui skiria net 1000 darbo valandų, tačiau rezultatai yra to verti – visi trys lėktuvai yra atrodo fantastiškai.

Lietuviška Trispalvė ant A220, vardu Vilnius. (airBaltic nuotrauka)

Bet štai variklių korpusai ir vingletai liko šviesiai žali, nepriklausomai nuo vėliavų spalvų gamos. Kodėl? Pasirodo, priežastis nėra susijusi su jokiomis techninėmis subtilybėmis. Tiesiog norima, kad kiekvienas airBaltic lėktuvas iš toli būtų lengvai atpažįstamas, kaip būtent šios kompanijos orlaivis. Todėl net ypatingu raštu pasipuošę lėktuvai išlaikė tradicinius airBaltic spalvų akcentus.

Ir tie žali variklių korpusai vaizdo tikrai labai negadina. Šie lėktuvai bus lengvai pastebimi bet kuriame oro uoste, o ir į juos lipantys keleiviai tikrai nusišypsos ir noriai prie jų fotografuosis.



Taip pat skaitykite:

Koks slėgis palaikomas didžiųjų lėktuvų padangose?

Kodėl visų Dash 8 lėktuvų sparnų ir uodegos atbrailos yra juodos?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų?

Kam skirtas burbulą primenantis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Kodėl naujasis Boeing 777X turės užlenkiamus sparnų galus;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą turi visi modernūs BMW ir daug kitų gamintojų automobilių

Jei bandytumėte sudaryti dažniausiai automobiliuose matomų dizaino elementų sąrašą, Hofmeisterio kreivė į jį neabejotinai patektų. Šį dizaino elementą galite pamatyti praktiškai visuose moderniuose BMW, tačiau jį surastume ir kitų automobilių gamintojų kūriniuose. Bet ar žinote, kas tai yra?

Iš tiesų į tą sąrašą patektų ir plokščios arkų briaunos, paslėptos rankenėlės, ilgi, vientisi galiniai žibintai ir daug kitų dizaino elementų. Tačiau juos visus esate pastebėję, o štai Hofmeisterio kreivę turi daugybė automobilių, tačiau mažai žmonių apie ją žino.



Wilhelmas Hofmeisteris kadaise Hamburge mokėsi inžinerijos ir dizaino, tačiau, kaip pasakoja BMW istorikai, jis buvo ir neblogas vadovas. Per ilgą karjerą Hofmeisteriui prireikė visų studijose įgytų žinių ir būdo savybių, ypač kai jis 1955-1970 metais buvo vyriausiuoju BMW dizaino vadovu. Vienas iš didžiausių Hofmeisterio pasiekimų – BMW New Class (Neue Klasse) sedanų ir kupė linija, gaminta 1962-1977 metais. Visgi Wilhelmo Hofmeisterio vardas dažniausiai kartojamas apibūdinant vieną dizaino elementą, kuriuo pasidabinusius BMW pasaulis pirmą kartą išvydo 1961 metais.

BMW 2000 CS – vienas iš klasikinių Hofmeisterio kreivės pavyzdžių. (Marcello migliavh, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

1961-ųjų Frankfurto automobilių parodoje BMW pristatė dvi dideles naujienas –  3200 CS ir 1500. Pastarasis automobilis buvo pirmasis New Class šeimos narys. Abu šie automobiliai turėjo lengvai atpažįstamus BMW dizaino bruožus, įskaitant ir tas dvigubas groteles. Tačiau taip pat buvo galima pastebėti ir šį tą naujo – Hofmeisterio kreivę.

Hofmeisterio kreivė – tai pakankamai elegantiškas galinio statramsčio dizaino bruožas, kuomet statramsčio briauna apačioje švelniai pasuka į priekį. Jei nesupratote šio apibūdinimo, pažvelkite į šią nuotrauką ir suprasite apie ką kalbama:

E46 M3 – Hofmeisterio kreivė pažymėta raudonu apskritimu. (TheMadRussian, Wikimedia(CC BY 3.0)

Nuo to tų laikų Hofmeisterio kreivė tapo tradicine BMW dizaino detale. Tiesa, teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad nei Hofmeisteris, nei kiti BMW dizaineriai šios smulkmenos neišrado. Panašiai riestus galinius statramsčius turėjo ir keli General Motors modeliai, ir pora gražiausių visų laikų Lancia automobilių – 1958-ųjų Flaminia Sport Zagato ir 1961-ųjų Flavia Coupé. BMW šį dizaino elementą įtvirtino kaip savo dizaino kalbos bruožą, nes jis kartojamas praktiškai visuose modeliuose, tačiau Hofmeisterio kreivę surastume ir Chevrolet, Honda ir kai kurių kitų markių automobiliuose.

Lancia Flavia Hofmeisterio kreivę turėjo prieš BMW automobilius, tik tada šis dizaino elementas vardo neturėjo. (Pbharcourt, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Vėlgi, kai kurie BMW modeliai Hofmeisterio kreivės neturėjo. Jos praktiškai neįmanoma pritaikyti minkštastogiuose kabrioletuose. BMW Z3 Coupé buvo gana nišinis automobilis (kabrioletas virtęs kupė) ir turbūt todėl tos legendinės kreivės neturėjo. Hofmeisterio kreivės neturi ir BMW i3 elektromobilis, nes jis neturi ir ryškaus galinio statramsčio.

8-os serijos BMW – ir visiškai naujuose modeliuose BMW nepamiršta Hofmeisterio kreivės. (Alexander Migl, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Sunku pasakyti, ar žmonės pasigestų Hofmeisterio kreivės, jei vieną dieną BMW jos visiškai atsisakytų. Nors ji naudojama praktiškai be išimčių, daugelis žmonių į ją neatkreipia dėmesio – ji tikrai netapo tokia neatskiriama BMW veido dalimi kaip tos dvigubos grotelės. Kita vertus, dizaineriai teigia, kad šis dizaino sprendimas automobiliui suteikia subtilaus aštrumo, todėl galbūt pastebėtume, kad kažko trūksta, jei toje vietoje atsirastų labiau apvali linija?



Taip pat skaitykite:

Kodėl seni Bentley automobiliai beveik neturi slenksčių?

Citroën CX turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Mercedes-Benz NAFA – moderniųjų mažųjų miesto automobilių pirmtakas;

Ferrari Pinin – vienas elegantiškiausių visų laikų limuzinų, kuris taip ir nebuvo gaminamas;

Porsche C88 – tikriausiai pigiausias Porsche automobilis;

Yamaha OX99-11 – Formulės 1 įkvėptas superautomobilis;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį.

Kuo ypatingi tie milžiniški gyvūnų laivai? Kiek juose telpa avių ir jaučių? Ir kiek laiko trunka jų kelionės?

Pasaulinė ekonomika yra paremta efektyvia logistika. Pigiausias krovinių gabenimo tolimais atstumais būdas – laivyba, tačiau didžiuliais laivais keliauja ne tik automobiliai, elektronikos prekės ir kiti daiktai, bet ir gyvūnai. Tiesa, jiems skirti laivai turi daug unikalių savybių.

Specializuotų krovininių laivų būna įvairių. Štai automobilių laivuose telpa iki 8,5 tūkstančių mašinų. Jie turi reguliuojamo aukščio krovinių denius, ištobulintus pakrovimo ir iškrovimo metodus. Tačiau automobilis yra pakankamai paprastas daiktas. Jis nesiginčija, neserga ir kelionės metu neprašo maisto. Ir tai – tik dalis problemų, kurios gyvūnų laivuose turi būti sprendžiamos.




Gyvų gyvūnų laivai dažniausiai gabena avis, ožkas ir karves. Kiek rečiau juose atsiduria kupranugariai ir arkliai – šie gyvūnai yra labai brangūs, todėl į svečias šalis dažniau keliauja lėktuvais. Retas gyvūnų laivas buvo pastatytas šiai funkcijai. Daug daugiau gyvūnų laivų yra modifikuoti konteineriniai laivai su naujais atvirais arba uždarais antstatais.

Atviras gyvūnų laivas – vandenyno vėjas užtikrina natūralią ventiliaciją. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Atviri gyvūnų laivai, kaip jau supratote, turi atvirus denius – pats jūros vėjas rūpinasi šių laivų ventiliacija. Švarus ir gaivus oras gyvūnams yra labai svarbus. Atviri gyvūnų laivai yra ventiliuojami natūraliai, todėl bent jau teoriškai yra saugesni. Sugedusi uždaro laivo ventiliacijos sistema visus gyvūnus gali išžudyti vos per 2-3 valandas.

Kita vertus, atviri deniai turi ir akivaizdų trūkumą – neįmanoma kontroliuoti vidaus temperatūros. Tropiniuose regionuose, kur šie laivai ir yra dažnesni, klimato kontrolė yra labai svarbi. Be to, net atviro dizaino gyvūnų laivai privalo turėti atsarginę ventiliacijos sistemą, nes vėjas ne visada yra pakankamai stiprus, kad užtikrintų optimalias kelionės sąlygas.

Šių laivų kelionės trunka nuo 3 dienų iki 3-4 savaičių. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tuo tarpu uždari gyvūnų laivai apsaugo gyvūnus ir jų pašarą nuo nepageidaujamo orų poveikio. Tačiau tokie laivai visiškai pasikliauja savo ventiliacijos sistemomis – rimti gedimai gali baigtis masinėmis gyvūnų žūtimis ir milžiniškais nuostoliais. Tarptautiniai reikalavimai tokiems laivams nurodo standartus, kuriuos jie turi atitikti. Tarp jų yra ir atsarginės ventiliacijos ir maitinimo sistemos, visiškai nepriklausomos nuo pagrindinių įrenginių. Tai reiškia, kad net sustojus varikliui ir nutrūkus energijos tiekimui, gyvūnai vis tiek išliktų sveiki bent kelias dienas.

Uždaras gyvūnų laivas. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Nuo dvidešimtojo amžiaus pabaigos daugiausia gyvūnų laivais eksportuoja Australija ir Naujoji Zelandija. Dažnai jie keliauja į Artimuosius Rytus, tačiau įprastai ilgiausios kelionės trunka 3-4 savaites. Gyvų gyvūnų laivų keliones riboja pašaras, kurio reikia pasiimti išties nemažai.

Kaip minėta anksčiau, didelė dalis gyvų gyvūnų laivų yra modifikuoti konteineriniai laivai, tačiau yra nemažai ir specialiai šiai funkcijai pastatytų gyvūnų laivų. Jų talpa svyruoja nuo 2000 tonų iki 25000 tonų. Į šį svorį įskaičiuojamas ne tik gyvūnų, bet ir jų pašaro ir kraiko svoris. Vidutinio dydžio gyvūnų laivuose telpa 30-40 tūkstančių avių arba 3-4 tūkstančiai jaučių (arba karvių). Didesniuose laivuose jau galima sutalpinti net 130 tūkstančių avių arba 13 tūkstančių jaučių, tačiau ir tai nėra riba.

Ocean Outback – specialiai gyvūnų transportavimui sukurtas laivas. Dauguma gyvūnų laivų yra konvertuoti konteinervežiai. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Pasaulyje plaukioja keli gyvūnų laivai, galintys gabenti kombinuotus krovinius. Štai Deneb Prima viename reise gali gabenti 20 tūkstančių jaučių ir 2 tūkstančius avių. Ir tai nėra riba – automatinės šėrimo ir atliekų valymo sistemos leidžia gabenti vis daugiau gyvūnų.

Gyvūnų laivai turi didesnę įgulą nei, pavyzdžiui, konteineriniai ar automobilių laivai. Žinoma, taip yra dėl to, kad gyvūnams reikia priežiūros. Įdomu tai, kad šie laivai gėlą vandenį jau gaminasi patys. Sūrus vandenyno vanduo yra leidžiamas per atvirkštinio osmoso filtrus, kad taptų tinkamas vartojimui. Didieji laivai per dieną gali taip pasigaminti po 600 tonų vandens.

Viršuje matomas šienas, o geriau įsižiūrėję viduje pamatysite ir gyvūnus. (Christian Ferrer, Wikimedia(CC BY 4.0)

Gyvūnų atliekos, beje, keliauja į vandenyną. Nuo kranto nutolus numatytą atstumą, taip atliekų atsikratyti leidžiama. Jos tampa natūralia trąša jūros augmenijai. Lygiai taip pat atliekų atsikrato ir konteineriniai laivai. Tik kruiziniai laivai, kurie dažniau sukiojasi arčiau krantų, turi atliekų valymo sistemas.

Galiausiai, būtina paminėti, kad gyvūnų teisių gynėjams šie laivai nepatinka. Čia gyvūnams ankšta, jie dažnai yra išsigandę, o ir pakrovimo, iškrovimo procedūros yra gana nemalonios. Galvijai nebuvo sutverti jūrai, todėl ji juos baugina, jie nėra pratę prie supimo. Kita vertus, jei laikomasi reikalavimų, tai tokia kelionė dažnai praeina be didesnių nesklandumų.



Taip pat skaitykite:

Kiek automobilių telpa didžiuliame vandenynų autovežyje?

Laivai su suapvalintomis nosimis per metus sutaupo šimtus tonų kuro;

Sea Slice – vienas keisčiausių aktyviai naudojamų laivų pasaulyje;

Kodėl šio laivo nosis tokia keista?

Kodėl laivai po vandeniu turi apvalią atsikišusią nosį?

Pasagos formos laivas – Pioneering Spirit stebina ir rekordiniu dydžiu, ir neįprastu dizainu;

Mokslinė platforma RP FLIP dažnai palaikoma skęstančia;

Kur dingo Baychimo? Laivas-vaiduoklis mažiausiai 38 metus gyveno savarankiškai.

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą turi visi modernūs BMW ir daug kitų gamintojų automobilių
rugpjūčio 12th, 2019

Jei bandytumėte sudaryti dažniausiai automobiliuose matomų dizaino elementų sąrašą, Hofmeisterio kreivė į jį neabejotinai patektų. Šį dizaino elementą galite pamatyti praktiškai visuose moderniuose BMW, tačiau jį surastume ir kitų automobilių gamintojų kūriniuose. Bet ar žinote, kas tai yra?

Iš tiesų į tą sąrašą patektų ir plokščios arkų briaunos, paslėptos rankenėlės, ilgi, vientisi galiniai žibintai ir daug kitų dizaino elementų. Tačiau juos visus esate pastebėję, o štai Hofmeisterio kreivę turi daugybė automobilių, tačiau mažai žmonių apie ją žino.



Wilhelmas Hofmeisteris kadaise Hamburge mokėsi inžinerijos ir dizaino, tačiau, kaip pasakoja BMW istorikai, jis buvo ir neblogas vadovas. Per ilgą karjerą Hofmeisteriui prireikė visų studijose įgytų žinių ir būdo savybių, ypač kai jis 1955-1970 metais buvo vyriausiuoju BMW dizaino vadovu. Vienas iš didžiausių Hofmeisterio pasiekimų – BMW New Class (Neue Klasse) sedanų ir kupė linija, gaminta 1962-1977 metais. Visgi Wilhelmo Hofmeisterio vardas dažniausiai kartojamas apibūdinant vieną dizaino elementą, kuriuo pasidabinusius BMW pasaulis pirmą kartą išvydo 1961 metais.

BMW 2000 CS – vienas iš klasikinių Hofmeisterio kreivės pavyzdžių. (Marcello migliavh, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

1961-ųjų Frankfurto automobilių parodoje BMW pristatė dvi dideles naujienas –  3200 CS ir 1500. Pastarasis automobilis buvo pirmasis New Class šeimos narys. Abu šie automobiliai turėjo lengvai atpažįstamus BMW dizaino bruožus, įskaitant ir tas dvigubas groteles. Tačiau taip pat buvo galima pastebėti ir šį tą naujo – Hofmeisterio kreivę.

Hofmeisterio kreivė – tai pakankamai elegantiškas galinio statramsčio dizaino bruožas, kuomet statramsčio briauna apačioje švelniai pasuka į priekį. Jei nesupratote šio apibūdinimo, pažvelkite į šią nuotrauką ir suprasite apie ką kalbama:

E46 M3 – Hofmeisterio kreivė pažymėta raudonu apskritimu. (TheMadRussian, Wikimedia(CC BY 3.0)

Nuo to tų laikų Hofmeisterio kreivė tapo tradicine BMW dizaino detale. Tiesa, teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad nei Hofmeisteris, nei kiti BMW dizaineriai šios smulkmenos neišrado. Panašiai riestus galinius statramsčius turėjo ir keli General Motors modeliai, ir pora gražiausių visų laikų Lancia automobilių – 1958-ųjų Flaminia Sport Zagato ir 1961-ųjų Flavia Coupé. BMW šį dizaino elementą įtvirtino kaip savo dizaino kalbos bruožą, nes jis kartojamas praktiškai visuose modeliuose, tačiau Hofmeisterio kreivę surastume ir Chevrolet, Honda ir kai kurių kitų markių automobiliuose.

Lancia Flavia Hofmeisterio kreivę turėjo prieš BMW automobilius, tik tada šis dizaino elementas vardo neturėjo. (Pbharcourt, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Vėlgi, kai kurie BMW modeliai Hofmeisterio kreivės neturėjo. Jos praktiškai neįmanoma pritaikyti minkštastogiuose kabrioletuose. BMW Z3 Coupé buvo gana nišinis automobilis (kabrioletas virtęs kupė) ir turbūt todėl tos legendinės kreivės neturėjo. Hofmeisterio kreivės neturi ir BMW i3 elektromobilis, nes jis neturi ir ryškaus galinio statramsčio.

8-os serijos BMW – ir visiškai naujuose modeliuose BMW nepamiršta Hofmeisterio kreivės. (Alexander Migl, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Sunku pasakyti, ar žmonės pasigestų Hofmeisterio kreivės, jei vieną dieną BMW jos visiškai atsisakytų. Nors ji naudojama praktiškai be išimčių, daugelis žmonių į ją neatkreipia dėmesio – ji tikrai netapo tokia neatskiriama BMW veido dalimi kaip tos dvigubos grotelės. Kita vertus, dizaineriai teigia, kad šis dizaino sprendimas automobiliui suteikia subtilaus aštrumo, todėl galbūt pastebėtume, kad kažko trūksta, jei toje vietoje atsirastų labiau apvali linija?



Taip pat skaitykite:

Kodėl seni Bentley automobiliai beveik neturi slenksčių?

Citroën CX turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Mercedes-Benz NAFA – moderniųjų mažųjų miesto automobilių pirmtakas;

Ferrari Pinin – vienas elegantiškiausių visų laikų limuzinų, kuris taip ir nebuvo gaminamas;

Porsche C88 – tikriausiai pigiausias Porsche automobilis;

Yamaha OX99-11 – Formulės 1 įkvėptas superautomobilis;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį.

Ko Vanagas nepasakė apie BMW M3 – įdomios smulkmenos apie pirmąjį garbingos giminės atstovą (Video)
rugpjūčio 6th, 2019

Vanagas Extreme Machines – tai garsiausio šalies lenktynininko Benedikto Vanago kuriama filmukų apie įdomius automobilius serija. Naujausioje jos dalyje – BMW E30 M3. Tai yra išties įdomus automobilis, turėjęs reikšmingos įtakos automobilių pramonei. Tačiau ko neišgirdote Vanago apžvalgoje?

Priminsime, kad tai nėra bandymas kritikuoti Benediktą Vanagą ar Vanagas Extreme Machines seriją. Tiesiog tiems, kuriuos sudomino ši apžvalga norime pasiūlyti dar keletą įdomių faktų, kurie nebuvo paminėti dėl pasirinkto formato ar vaizdo įrašo ilgio. Galbūt tai paskatins pasidomėti šiuo modeliu giliau. Praeitą kartą kalbėjome apie Toyota GR Supra, o šiandien – apie BMW M3 E30.



Apžvalgos pradžioje matome ne tik E30 M3, bet ir naujausią F80 M3 modelį. Skirtumų tarp šių mašinų daugiau nei panašumų. Vienas iš ryškiausių skirtumų – durelių skaičius. Pirmos kartos M3, gamintas 1986-1991 metais, turėjo kupė arba kabrioleto kėbulą. Šių laikų M3 buvo parduodamas tik su keturduriu kėbulu, nes kupė versija gavo M4 ženklą. Panašumas tarp E30 ir F80 M3 modelių yra tas, kad abu jau nebėra gaminami. Dėl griežtėjančių taršos reikalavimų F80 M3 gamyba buvo nutraukta pernai.

Tačiau prieš pažvelgdami į kelias E30 M3 įdomybes kviečiame pažiūrėti apžvalgą

Vanagas paminėjo, kad F80 M3 yra žymiai didesnis už E30 versiją, bet skirtumas iš tikrųjų yra šokiruojantis. Pirmojo M3 ilgis – 4,35 m, o plotis – 1,68 m. Naujojo M3 ilgis – net 4,67 m, o plotis – 1,88 m. Tai yra išties didžiulis skirtumas. F80 M3 savo išmatavimais yra artimesnis ne E30, o E34 M5 automobiliui. E30 M3 svėrė šiek tiek mažiau nei 1,2 tonas, o šiuolaikinis F80 M3 sveria beveik 1,65 t. Tačiau šis skirtumas nepasakoja visos istorijos.

2018-ųjų BMW M3 CS. (Gamintojo nuotrauka)

Standartinis F80 M3 V6 variklis išvysto 317 kW. Taigi, galios/svorio santykis yra 192,1 kW/t. 1989-ųjų E30 M3 turėjo 158 kW keturių cilindrų variklį, todėl galios/svorio santykis siekė 131,7 kW/t. Taigi, skirtumas yra didelis ir jis – naujesnės mašinos naudai. Kita vertus, lengvesnis automobilis smagiau lekia posūkiais ir vairuotojui teikia daugiau malonumo. E30 M3 iki 100 km/val. bėgėjosi apie 6,7 sekundes, o maksimalus greitis siekė 235 km/val. (Sport Evolution versija bėgėjosi iki 249 km/val.)

BMW E30 M3 buvo parduodamas tik kaip kupė arba kabrioletas, nors buvo ir sedano prototipų bei vienas gamykloje naudotas pikapas. (Darren, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vanagas užsimena, kad per maždaug 7 metus E30 M3 kaina išaugo nuo 10-12 iki maždaug 50 tūkstančių eurų. Tai, žinoma, yra tiesa, tačiau pasižvalgę skelbimuose rasite ir mažiau nei 30 tūkstančių kainuojančių E30 M3 automobilių. Kaip taip gali būti? Viskas labai paprasta – entuziastai jau kurį laiką masiškai konvertuoja senus E30, paversdami juos M3 replikomis. Gerai tai, kad daugelis jų šiuos automobilius pardavimo skelbimuose taip ir apibūdina, tačiau jei kada bandysite įsigyti E30 M3, būtinai įsitikinkite, kad tai yra originalus automobilis.

Bagažinės dangtis buvo gaminamas iš plastiko. Papildomos plokštės ir nuožulnesnis galinis stiklas pagerino automobilio aerodinamiką. (Darren, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vaizdo įraše buvo atkreiptas dėmesys ir į pavarų perjungimo svirtį. E30 M3 naudojo Getrag 5 laipsnių transmisiją, su atgal jungiama pirma pavara (dogleg konfigūracija, pirmoji pavara yra ten, kur įprastame automobilyje būtų antroji, o antroji – ten, kur būtų trečioji). Kaip minėjo Vanagas, tai – sportinė pavarų dėžės konfigūracija, leidžianti lengviau įjungti dažniausiai naudojamas pavaras. Įdomu tai, kad į Šiaurės Ameriką eksportuoti E30 M3 automobiliai turėjo tradicinę pavarų perjungimo schemą.

E30 M3 pavarų perjungimo svirtis. (Beemwej, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Vanagas atkreipė dėmesį ir į palyginti ankštą saloną bei puikų matomumą. E30 neturėjo oro pagalvių, tačiau tai nėra vienintelė priežastis, kodėl matomumas yra toks puikus. Kadaise reikalavimai saugumui nebuvo tokie griežti, todėl priekinis stiklas galėjo būti montuojamas arčiau, o kapotas – žemiau. Šiais laikais automobilio stiklas privalo būti toliau nuo keleivių, o kapotas turi būti pustas ir lankstus.

Visi E30 M3 automobiliai gamyklą paliko su vairu kairėje, tačiau pirkėjus kai kurie pasiekė su vairu dešinėje. Kaip tai įmanoma? Kai kurios atstovybės Jungtinėje Karalystėje automobilius modifikuodavo pagal pirkėjo pageidavimus. Viena iš tokių modifikacijų – vairo perkėlimas į dešinę pusę.

Beje, jei prakalbome apie Jungtinę Karalystę, siūlome pažiūrėti, ką apie E30 M3 mano Harry Metcalfe

Vanagas paminėjo ir unikalų M3 dizainą. Žinoma, visų pirma į akis krenta pūstos automobilio arkos, sukurtos siekiant pailginti ašis, kad M3 būtų stabilesnis. E30 M3 turi plokščias pūstas arkas. Tai yra gana retas sprendimas. Panašias arkas turėjo Maserati Shamal, Lancia Delta Integrale, Audi Quattro ir dar keletas automobilių, sukurtų maždaug tuo pačiu metu. Vėlesnių kartų M3 jau turėjo apvalintas pūstas arkas.

Turbūt ryškiausias E30 M3 dizaino komponentas – pūstos arkos su plokščia, aštria briauna. (Darren, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vanagas pastebėjo, kad beveik visos M3 kėbulo panelės yra unikalios šiam modeliui – su paprastesniais E30 modeliais šis dalijasi tik kapotu ir stogu. Tačiau iš tikrųjų ir durelės yra beveik identiškos. Jos nėra pūstos ir neturi unikalaus dizaino. Tiesiog ant jų nėra plastikinės apdailos juostelės ir jai skirto įdubimo. M3 turi ir kitokią važiuoklę, efektyvesnius stabdžius. Įdomu ir tai, kad M3 ratlankiai yra tvirtinami penkiais, o ne keturiais varžtais, kaip buvo įprasta.

BMW E30 M3 kabrioletas. (Stahlkocher, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kalbant apie dizainą, ar atkreipėte dėmesį, kaip gražiai atrodo šio automobilio variklio skyrius? Suderintos spalvos ir chromuoti varžtai su apvaliomis viršūnėmis atrodo išties gražiai. Akivaizdu, kad vaizdas po variklio gaubtu buvo svarbi M3 įvaizdžio dalis.

Tai – originalios spalvos po BMW E30 M3 EVO1 kapotu. (Darren, Wikimedia(CC BY 2.0)

E30 M3 automobilio pardavimai gerokai pranoko BMW lūkesčius. 1988 metais pasirodė Evolution versija su pagerinta aerodinamika, plonesniais stiklais, lengvesniu bagažinės dangčiu. Vėliau sekė EVO2, Sport Evoluotion versija (neoficialiai vadinta EVO3), dar keli riboto leidimo modeliai.

Šis vaizdo siužetas buvo išties įdomus ir, kaip visada, labai kokybiškas. Gaila tik tiek, kad nepamatėme šio M3 vingiuotame užmiesčio keliuke ar lenktynių trasoje. Bet kuriuo atveju, lauksime kitos Vanagas Extreme Machines dalies.



Taip pat skaitykite:

Ko Vanagas nepasakė apie Toyota GR Supra;

7 faktai apie BMW E30 – M3 pikapas?;

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

10 linksmų faktų apie automobilius;

BMW E1 – pamirštas elektromobilis, padėjęs žengti į 21 amžių;

7 svarbiausi faktai apie naująjį Chevrolet Corvette.

Porsche drąsiai naudoja baltas stabdžių apkabas – kodėl šviesi spalva šiems komponentams beveik niekada netinka?
rugpjūčio 5th, 2019

Sportinių automobilių stabdžių apkabos kartais būna nudažytos ryškia spalva – raudona ir geltona yra labai populiarūs pasirinkimai. Tačiau dažniausiai stabdžių apkabos būna nudažytos juodos ar kokios kitos tamsios spalvos dažais. Kodėl? Ir kodėl Porsche gali sau leisti stabdžių apkabas dažyti baltai?

Iš tikrųjų, balta ar bet kokia kita šviesi spalva stabdžių apkaboms netinka todėl, kad ji išryškina nešvarumus. Dulkės, kurios susidaro nuo trinties tarp stabdžių kaladėlių ir diskų, greitai padengia apkabas ir, žinoma, ratlankius. Stabdžių dulkės yra viena iš priežasčių, kodėl stabdžių apkabos tradiciškai yra dažomos tamsia spalva. Tai, beje, primena ir vieną elektromobilių privalumą – naudodami kinetinės energijos regeneracijos sistemas elektromobiliai retai naudoja įprastus diskinius stabdžius, todėl jie dėvisi lėčiau, o aplinka jų dulkėmis teršiama mažiau.



Taigi, sugrįžtame prie pagrindinio klausimo – kodėl Porsche išdrįso stabdžių apkabas dažyti baltai? Viskas labai paprasta – stabdžių diskų technologija, vadinama PSCB (Porsche Ceramic Composite Brake), ženkliai sumažina stabdžių dulkių susidarymą, todėl baltos apkabos tokios išlieka ilgiau.

PSCB technologija pirmą kartą buvo aprašyta 2017 metais. Porsche ieškojo naujų medžiagų stabdžių diskams, kurie būtų montuojami sportiškuose automobiliuose, kurie retai išrieda į lenktynių trasas. Keraminiai stabdžiai, žinoma, yra nepralenkiami trasose, nes jų efektyvumas mažai keičiasi su augančia temperatūra. Tačiau keraminiai stabdžiai yra labai brangūs – tiesiog neapsimoka jų montuoti į trasoms neskirtus automobilius. Standartiniai pilkosios geležies diskai taip pat yra neprasti, tačiau rūdi, o įkaitę praranda didelę dalį savo efektyvumo. Todėl Porsche kurį laiko ieškojo gero kompromiso, kuris padėtų pasiekti keraminių stabdžių efektyvumą už kiek įmanoma žemesnę kainą.

Volframo karbidu dengti stabdžiai yra labai efektyvūs, tačiau kainuoja žymiai mažiau nei anglies kompozito diskai. (Porsche nuotrauka)

Porsche išradimas – volframo karbidu dengti stabdžių diskai. Volframo karbidas – itin kieta medžiaga, iš kurios gaminami kalnakasybos įrankiai, chirurginiai instrumentai, amunicija ir daug kitų daiktų. Tai – labai brangi medžiaga ir iš jos pagaminti stabdžių diskai būtų dar brangesni nei keraminiai, todėl Porsche nusprendė volframo karbidą panaudoti tik kaip išorinį stabdžių disko sluoksnį. Ir tai nebuvo labai lengva.

Iš pradžių pilkosios geležies diskas yra apdorojamas lazeriu, o tada jis yra galvanizuojamas. Taip ant geležinio pagrindo sudaromas papildomas metalo sluoksnis, kuris kompensuoja skirtingą volframo karbido ir geležies reakciją į temperatūrą. Na, o tada diskas yra dengiamas volframo karbidu. Šis procesas atrodo kaip scena iš Žvaigždžių karu – volframo karbido dalelės milžinišku greičiu yra tiesiog šaunamos į diską, naudojant deguonies kuro procesą. Šitaip padengti stabdžių diskai įgauna veidrodinį spindesį.

Baltos Porsche Cayenne Turbo stabdžių apkabos. (Porsche nuotrauka)

Žinoma, ir naudojamos kaladėlės nėra tokios paprastos. Minkštos kaladėlės veiktų itin efektyviai, tačiau greitai sudiltų. Todėl Porsche į kietą kaladėlių paviršių įterpė mikroskopines metalo daleles, kurios agresyviai kabinasi už volframo karbido paviršiaus. Tačiau geriausia tai, kad šie ypatingi diskai yra tokie kieti, kad stabdžių dulkių sumažėja net 90 %, todėl galima naudoti baltas apkabas, sumažėja aplinkos tarša kietosiomis dalelėmis. Tokie diskai taip pat tarnauja net 30 % ilgiau nei įprasti ir visiškai nerūdi.

Porsche Taycan su baltomis stabdžių apkabomis. (Porsche nuotrauka)

PSCB technologija pirmiausia buvo pritaikyta greitoms Cayenne versijomes – Cayenne S ir Cayenne Turbo. Jie puikiai tinka greitiems automobiliams, kuriems lenktynių trasoje ne vieta. Tuo tarpu patys greičiausi superautomobiliai ir toliau naudos anglies keramikos kompozitų stabdžių diskus.



Taip pat skaitykite:

Renault miestų problemas norėjo išspręsti sulankstomu automobiliu;

7 svarbiausi faktai apie naująjį Chevrolet Corvette;

Kodėl seni Bentley automobiliai beveik neturi slenksčių?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos.

Sulankstomas automobilis išspręstų miestų problemas? Net kelios kompanijos kūrė tokias koncepcijas
rugpjūčio 3rd, 2019

Žmonės masiškai migruoja į miestus ir ateityje tai bus didelė problema. Centrinės miestų dalys jau dabar sunkiai tvarkosi su augančiais automobilių srautais, o parkavimo problemos, regis, yra paprasčiausiai neišsprendžiamos. Renault kadaise manė, kad padėtį galima pakeisti sulankstomu automobiliu.

Kadaise ne visi automobilių gamintojai domėjosi miestiečių transportu. Dideli, talpūs automobiliai buvo pelningesni, todėl visai mažas mašinas kūrė tik keletas iš didžiųjų gamintojų, daugiausia Italijoje ir Prancūzijoje. Renault ilgą laiką buvo vienas iš miesto automobilių lyderių, todėl 1992 metais pristatė Zoom koncepciją, kuri buvo tarsi bandymas atspėti, kokių automobilių reikės ateities miestuose.



Renault Zoom buvo nedidelis dvivietis elektromobilis su 45 kW elektriniu varikliu, tarp įkrovimų galėjęs įveikti net 145 km. Renault kūrė Zoom kartu su Matra kompanija, kuri garsėjo savo stiklo pluošto kėbulais. Kompozitinės medžiagos padėjo išlaikyti pakankamai žemą Zoom svorį, tačiau tai net nebuvo vienas iš įdomiausių Zoom bruožų.

Renault Zoom buvo pritaikytas gyvenimui sausakimšame mieste. Žirklinės šio automobilio durelės atsidarė statmenai į priekį (panašiai kaip didžiųjų Lamborghini). Viduje buvo galima surasti minimalistinį prietaisų skydelį, vientisą sėdynę ir natūraliomis medžiagomis aptrauktus paviršius. Renault didžiavosi ekologiška Zoom konstrukcija – net 90 % elektros variklio buvo pagaminta iš perdirbamų medžiagų. Tiesa, šios pagyros nebuvo visiškai rimtos – metalai beveik visada yra lengvai perdirbami.

Renault Zoom galėjo sutrumpėti, kad lengviau tilptų ankštoje stovėjimo vietoje. (Rémi, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Aišku, įdomiausia Zoom konstrukcijos dalis buvo judanti galinė ašis. Įprastai automobilis buvo vos 2,65 metrų ilgio, tačiau pritraukus galinę ašį arčiau priekinės Zoom sutrumpėdavo iki 2,3 metrų (kai kur nurodoma, kad iki 2,1 m). Trumpesnis bendras ilgis ir trumpesnė ratų bazė leido lengviau pastatyti automobilį ankštoje parkavimo vietoje. Mechanizmas buvo išties keistas – transformacijos metu Renault Zoom aukštis padidėdavo nuo 1,49 iki 1,72 metrų. Žinoma, tokia konfigūracija turėjo būti taikoma tik parkuojant automobilį – visais kitais atvejais žmonės Zoom salone galėjo džiaugtis ilgesnės ratų bazės suteikiamu patogumu ir stabilumu.

Trumpiausioje padėtyje Zoom ilgis siekė vos daugiau nei 2 metrus. (Gamintojo nuotrauka)

Zoom, žinoma, niekada neišvydo masinės gamybos. Tačiau Renault manė, kad idėja yra verta dėmesio – juk kada nors parkavimo vietų taip trūks, kad trumpesni automobiliai bus išties geidžiami. 1992 metais Zoom buvo pristatytas Paryžiaus automobilių parodoje ir garsas apie jį pasklido itin plačiai. Taip plačiai, kad idėja užsikrėtė ir kiti inžinieriai.

MIT CityCar buvo įdomi ir pažangi koncepcija. (MIT)

2007 metais Masačusetso technologijos instituto inžinieriai kartu su General Motors pristatė CityCar koncepciją. Tai buvo dar vienas sulankstomas elektromobilis. Šis, žinoma, buvo kur kas modernesnis nei Renault Zoom. CityCar turėjo keturis visiškai nepriklausomus ratus, kiekvienas iš jų turėjo savo elektrinį variklį. Į automobilį buvo galima patekti per pačiame priekyje sumontuotas dureles. Vienas didžiausių CityCar privalumų buvo sulankstoma platforma – įprastas automobilio ilgis siekė 2,5 metro, tačiau pritraukus galinę ašį jis sutrumpėdavo iki 1,5 metrų. Taip į standartinę automobilio parkavimo vietą buvo galima sutalpinti net 3-4 MIT CityCar automobilius. Tačiau, žinoma, prestižinė mokslo įstaiga niekada neplanavo imtis elektromobilių gamybos.

CityCar koncepcija neprasprūdo pro ispanų kompanijos Hiriko Driving Mobility akis. Įmonė įsigijo licenciją gaminti CityCar automobilius ir ketino juos siūlyti miestams. Tuomet manyta, kad sulankstomas Hiriko puikiai tiks automobilių dalijimosi paslaugoms. Iš pradžių žadėta, kad automobiliai pasieks pirkėjus jau 2012 metais, tačiau tai neįvyko, o jau 2015-aisiais projektas visiškai sužlugo.

Hiriko – nepavykęs ispanų sulankstomo automobilio projektas. (Robert Hextall, Wikimedia(CC BY 2.0)

Galbūt sulankstomi automobiliai tiesiog neturi ateities? Jie turi akivaizdų minusą – papildomi judantys komponentais anksčiau ar vėliau reikalauja priežiūros ar remonto. Pats mechanizmas yra pakankamai brangus, sunkus ir didelis, o automobilis – mažas ir nepraktiškas. Taigi, įgyvendintos tokios idėjos bent jau artimiausiu metu tikrai nepamatysime.



Taip pat skaitykite:

Štai kaip Volvo įsivaizdavo miesto taksi 1976 metais;

Mercedes-Benz NAFA – moderniųjų mažųjų miesto automobilių pirmtakas;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

JAWA 750 – negirdėtas motociklų gamintojo lenktyninis automobilis;

FSO Syrena Sport – greičiausiai gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo;

Renault 4 ir Citröen 2CV irgi dalyvavo Dakaro ralyje.

Ar taip dabar turėtų atrodyti miestų taksi automobiliai? Štai kokią koncepciją ateičiai 1976 metais sukūrė Volvo
liepos 31st, 2019

Miesto taksi automobiliai yra svarbesni nei gali pasirodyti. Atvykę keliautojai dažnai renkasi taksi paslaugas, todėl jie padeda susidaryti pirmąjį įspūdį apie miestą. Taksi automobiliai privalo būti patogūs, erdvūs ir tobulai pritaikyti savo paskirčiai. Štai kokį ateities miesto taksi automobilį Volvo įsivaizdavo dar 1977 metais.

Iš tikrųjų, Volvo City Taxi koncepcija buvo sukurta be jokių pretenzijų į masinę gamybą. 1976 metais Niujorko Modernaus meno muziejus užsakė du taksi automobilius, kurie turėtų parodyti, kaip šios transporto priemonės atrodys ateityje. Vienas iš šių užsakymų atiteko Volvo ir švedai iš karto ėmėsi darbo.



Naujasis koncepcinis taksi automobilis turėjo idealiai tikti ateities miestui, būti patogia transporto priemone keleiviams ir efektyviu darbo įrankiu vairuotojams. Volvo žinojo, kad šio modelio tikrai negamins, todėl koncepcija turėjo būti paremta idėjomis, kaip Niujorkas atrodys po kelių dešimčių metų. Volvo išdidžiai paskelbė, kad naujasis miesto taksi bus labai universalus, patogus ir saugus. Ir, kaip galima nuspėti, toks ir buvo.

Volvo City Taxi pasižymėjo tuometiniu Volvo dizainu. (Volvo nuotrauka)

1976 metais pasirodžiusi Volvo City Taxi koncepcija nenustebino savo išvaizda. Tai buvo paprastas kampuotas vienatūris, su dideliais stiklais ir stambiais juodos gumos bamperiais. Šio automobilio paskirtį išdavė virš priekinio stiklo sumontuotas taksi ženklas ir, žinoma, geltona spalva. Po kampuotu kėbulu slėpėsi stipri plieninė konstrukcija, skirta sumažinti avarijos metu patiriamą žalą. Tuo tarpu slankiojančios durelės atsidarė į priekį, atverdamos erdvų saloną.

Slankiojančios automobilio durelės atsidarė į priekį, o pro jas tilpo ir neįgaliojo vežimėlis. (Andrzej Otrębski, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Čia pasitiko kelios įdomybės. Žinoma, kaip ir kitų taksi automobilių atveju, vairuotojas sėdėjo atskiroje kabinoje ir su keleiviais galėjo bendrauti per stiklą. Ant galinės sėdynės galėjo įsitaisyti trys žmonės, dar vienas būtų tilpęs ant papildomos sėdynės dešinėje salono pusėje – taip buvo išnaudota erdvė, atsiradusi nesumontavus keleivio sėdynės priekyje. Įdomu tai, kad Volvo City Taxi nenaudojo įprastų saugos diržų. Vietoje jų keleiviai turėjo nuleisti specialų atrakcionų stiliaus paminkštintą atitvarą. Volvo manė, kad tokia sistema veiks greičiau, todėl keleiviai mieliau naudos tokį įrenginį, o ne saugos diržus. Tiesa, užlenkus sėdynių pagrindą salone tilpo ir neįgaliojo vežimėlis, o jo keleivis galėjo būti apsaugotas diržais.

Volvo City Taxi salonas buvo stebėtinai erdvus, o diržus jame pakeitė atrakcionus primenantis nuleidžiamas atitvaras. (Volvo nuotrauka)

Volvo City Taxi, priešingai nei daugelis automobilių JAV, buvo dyzelinis. Tuo metu dyzelinas buvo matomas kaip ateities degalai, kurie yra pigesni ir skalsesni. Tiesa, ši koncepcija turėjo ne tokį jau taupų V6 variklį, kuris suko priekinius automobilio ratus.

Volvo City Taxi idėjos buvo įdomios, tačiau savo laiku neprigijo. Pasirodo, tais laikais neįgaliojo vežimėlio tilpimas į taksi vidų nebuvo laikomas dideliu prioritetu, o saugos diržų pakeitimas ta atrama taip pat patiko ne visiems – individualūs diržai yra saugesni. Dabar Volvo City Taxi ilsisi Volvo Muziejuje Geteborge.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis Volvo automobilis – atviras ÖV4;

Citroën panaudos bent vieną 19_19 koncepcijos dizaino elementą;

Mercedes-Benz NAFA – moderniųjų mažųjų miesto automobilių pirmtakas;

Ferrari Pinin – vienas elegantiškiausių visų laikų limuzinų, kuris taip ir nebuvo gaminamas;

Porsche C88 – tikriausiai pigiausias Porsche automobilis;

Yamaha OX99-11 – Formulės 1 įkvėptas superautomobilis;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį.

Mėlynasis Stebuklas – kadaise lenktyniniai Mercedes-Benz buvo vežiojami greičiausiu pasaulio autovežiu
rugpjūčio 19th, 2019

Automobilių lenktynės kadaise buvo visiškai kitoks sportas nei yra dabar. Į saugumą buvo žiūrima pro pirštus, o ir apie technologijas, kurias turime dabar, kadaise buvo galima tik pasvajoti. Dar praeito amžiaus viduryje lenktyniniai automobiliai į trasas vykdavo paprastuose atviruose traluose, o kai kurie netgi keliaudavo savo jėgomis. Tačiau Mercedes-Benz 1954 metais sukūrė šį tą išskirtinio – greičiausią pasaulio autovežį greičiausiems pasaulio bolidams gabenti.

Sidabrinės Strėlės – taip iki šiol vadinami Mercedes-Benz lenktyniniai bolidai. Mercedes visada buvo viena iš dominuojančių komandų Europos automobilių sporte. Taigi, nieko keisto, kad komanda norėjo, jog jos bolidai į trasas keliautų ir stilingai, ir greitai.



Mercedes-Benz Renntransporter, dažnai vadinamas Mėlynuoju Stebuklu – tai ypatingai greitas lenktyninių automobilių autovežis, sukurtas 1954 metais, kai garsusis vokiečių gamintojas sugrįžo į Grand Prix gretas. Šis ypatingas sunkvežimis buvo sukurtas Mercedes-Benz lenktynių vadybininko Alfredo Neubauerio iniciatyva. Jis nurodė, kad naujas sunkvežimis turi būti labai greitas ir neatsilikti nuo lengvųjų automobilių eismo greitkelyje.

Štai tokiais sunkvežimiais anksčiau vežioti lenktyniniai automobiliai. (Daimler nuotrauka, 1924)

Renntransporter buvo sukurtas ant Mercedes-Benz 300S bazės, kuri pasižymėjo tvirta rėmine konstrukcija. Sunkvežimio dizaineriai ir inžinieriai stengėsi, kad Mėlynasis Stebuklas turėtų žemą, aerodinamišką siluetą, kuris ne tik padėtų pasiekti didelį greitį, bet dar ir prisidėtų prie gražaus lenktyninio automobilio įspūdžio kūrimo. Renntransporter buvo ne tik naudingas įrankis, bet ir įspūdingas reginys.

Mercedes-Benz Renntransporter 1955-aisiais – pažvelkite, kaip atrodė tuometinės transporto priemonės ir suprasite, kuo Mėlynasis Stebuklas buvo toks išskirtinis. (Daimler nuotrauka)

Žinoma, skirtingus komponentus teko skolintis iš kitų Mercedes-Benz kūrinių. Sparnai ir durelės buvo paimtos iš Mercedes-Benz 180, šis modelis tapo ir salono komponentų donoru. Kabina buvo pastumta toli į priekį virš priekinės ašies, kad siluetas būtų kiek įmanoma žemesnis, o 300S rėmas buvo pailgintas ir sustiprintas, kad atlaikytų elektromobilį. Virš priekinės ašies sumontuotas ne koks sunkvežimio, o 6 cilindrų variklis iš 300 SL superautomobilio, išvystantis 189 ag (141 kW). Jis per keturių laipsnių mechaninę transmisiją, taip pat paimtą iš 300 SL, suko galinius Renntransporter ratus.

Mercedes-Benz Rennsportwagen su 300 SLR (W 196 S) . Šio sunkvežimio variklis buvo paimtas iš 300SL. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz Renntransporter be krovinio svėrė maždaug 1,9 t. Sunkvežimio ilgis siekė 6,75 m, plotis – apie 2 metrus. Gale tilpo vienas lenktyninis automobilis, po jam skirta platforma dar buvo vietos ir sunkvežimio atsarginiam ratui, dideliems degalų bakams.

W 196 R Formulės 1 bolidas ant Mėlynojo Stebuklo nugaros – su kroviniu sunkvežimis vis tiek pasiekė 160 km/val. greitį. (Daimler nuotrauka)

Įspūdingasis Mėlynasis Stebuklas iš tikrųjų buvo nepaprastai greitas – maksimalus greitis siekė net 170 km/val. Ir tai nebuvo tik teoriniai paskaičiavimai – Renntransporter iš tikrųjų galėjo skrieti tokiu sunkvežimiams nebūdingu greičiu. Tiesa, tik be krovinio – su automobiliu gale Mėlynasis stebuklas įsibėgėdavo tik iki 160 km/val.

Mercedes-Benz Renntransporter savybės nebuvo teorinės – greitis ir posūkių įveikimas buvo išbandyti gamintojo trasose. (Daimler nuotrauka)

Sustoti Renntransporter padėjo hidraulinių būgninių stabdžių sistema. Tiesa, pagal paskirtį Mercedes-Benz šį unikalų autovežį naudojo neilgai.

Legendinis inžinierius Rudolfas Uhlenhautas prie Mercedes-Benz Renntransporter su W 196 R Grand Prix automobiliu gale. (Daimler nuotrauka)

1955 metais automobilių sporto pasaulį supurtė žiauri tragedija. Po avarijos Mercedes-Benz 300 SLR  išlėkė iš Le Mano trasos, o pasklidusios nuolaužos pražudė 83 žiūrovus, dar 180 buvo sužeisti, kai kurie smarkiai. Katastrofoje taip pat žuvo prancūzų lenktyninkas Pierre’as Bouillinas. Alfredas Neubaueris pasitarė su Mercedes-Benz vadovais ir priėmė vienintelį teisingą sprendimą – pasitraukti iš lenktynių ir automobilių sporto apskritai.

Originalus Mercedes-Benz Rennwagen buvo sunaikintas 1967 metais, bet 1993-aisiais buvo pagaminta tiksli replika. (Daimler nuotrauka)

Taigi, vos metus naudotas Mercedes-Benz Renntransporter staiga liko be darbo. Na, ne visai – iš pradžių sunkvežimis buvo demonstruojamas smalsuoliams, tada naudotas kaip bandymų platforma. 1967 metais Mėlynasis Stebuklas buvo nurašytas į metalo laužą. Taip, perskaitėte teisingai – unikali Mercedes-Benz automobilių sporto ir sunkvežimių istorijos dalis buvo sąmoningai sunaikinta. Tačiau Renntransporter rekonstrukciją galima pamatyti ir šiandien.

Mėlynojo Stebuklo replika turi originalų rėmą variklį, transmisiją ir kai kurias kėbulo dalis, bet stabdžiai jau yra modernūs. (Daimler nuotrauka)

Į automobilių sportą Mercedes-Benz sugrįžo 1989 metais. Komanda tuomet leidosi ir savo identiteto paieškas, kurios neišvengiamai vėl ir vėl atvedė prie prarasto Mėlynojo Stebuklo. Unikaliojo Renntransporter brėžinių nebuvo, tačiau entuziastų pilna Mercedes-Benz Classics komanda 1993 metais ėmėsi atkurti legendinį sunkvežimį. Mercedes parūpino originalų variklį, transmisiją, pavyko surasti tokį patį rėmą.

Atkurtas Renntransporter yra veikiantis ir yra praktiškai identiškas originaliam. (Daimler nuotrauka)

Prireikė net 6000 darbo valandų, bet veikiantis Mercedes-Benz Renntransporter dabar stovi gamintojo muziejuje su 300 SLR gale. Vienintelis akivaizdus atkurto ir originalaus Renntransporter skirtumas yra stabdžiai – naujasis turi diskinius stabdžius.



Taip pat skaitykite:

7 įdomūs faktai apie Mercedes-Benz sunkvežimius;

Mercedes-Benz EXT-92 dar 1992 metais siūlė daugybę modernių privalumų;

Ford dar 1966 metais sukūrė naikintuvų įkvėptą pikapą jaunimui;

Volkswagen EA489 Basistransporter – retas markės sunkvežimis, apie kurį nesate girdėję;

Tankų transporteris Oshkosh M1070;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

airBaltic džiugina Baltijos šalių vėliavų spalvomis papuoštais lėktuvais, tačiau kodėl variklių korpusai visada yra žali?
rugpjūčio 13th, 2019

Jau tikriausiai matėte airBaltic oro linijų pristatytą Lietuvos Trispalvės spalvomis puoštą lėktuvą. Gražuolis Airbus A220-300 netgi gavo vardą – į kitą kelionę jus galbūt gabens Vilnius. Kiek anksčiau airBaltic pristatė Latvijos ir Estijos vėliavų spalvomis puoštus lėktuvus, bet ar pastebėjote, kad visų jų varikliai yra šviesiai žalios spalvos? Kodėl jie nebuvo priderinti prie naujų spalvų? Pasirodo, priežastys nebuvo techninės.

Iš tikrųjų, šviesiai žali variklių korpusai iš karto krenta į akis, ypač pažvelgus į Latvijos bei Estijos vėliavų spalvomis puoštus lėktuvus. Mūsų kaimynių valstybiniai simboliai neturi žalios spalvos, todėl tie ryškūs variklių korpusai atrodo tiesiog nederantys prie naujų spalvų schemų. Tai kodėl jie vis dar žali? Nusprendėme to paklausti airBaltic atstovų, tačiau pasirodo, kad atsakymas yra kur kas paprastesnis nei manėme.




Praeitą lapkritį airBaltic pristatė Latvijos vėliavos spalvomis puoštą Airbus A220-300. Rygos vardu pavadintas lėktuvas – tai airBaltic dovana Latvijai jos šimtmečio proga. Netrukus buvo pristatytas ir Estijos vėliavos spalvomis pasidabinęs kitas Airbus A220-300, gavęs Talino vardą. Galiausiai tokios staigmenos visai neseniai sulaukė ir Lietuva. Vilniumi pavadintas lėktuvas pasipuošęs mūsų Trispalvės spalvomis atrodo itin gražiai.

Estijos vėliavos spalvomis papuoštas lėktuvas Talinas. (airBaltic nuotrauka)

airBaltic vadovas Martinas Gaussas atskleidė, kad Baltijos valstybių simbolių naudojimas lėktuvų puošybai simbolizuoja kompanijos atsidavimą regionui. airBaltic jau dabar siūlo daugiau nei 80 skrydžių krypčių iš Baltijos šalių ir garsėja kaip vienos iš punktualiausių oro linijų pasaulyje. Džiugu matyti, kad airBaltic didžiuojasi savo vieta Baltijos šalyse. „Dabar visų trijų Baltijos šalių vėliavos išdidžiai plazdės aukštai danguje virš mūsų galvų“, pakomentavo M. Gaussas.

Ryga – Latvijos vėliavos spalvomis nudažytas Airbus A220-300. (airBaltic nuotrauka)

Lėktuvo perdažymas yra sunkus, brangus ir sudėtingas procesas. Šiuos Airbus A220-300 perdažė kompanija Magnetic MRO. Vieno tokio palyginti nedidelio lėktuvo perdažymui reikia 250 litrų grunto, dažų ir lako, o bendras visų trijų sluoksnių storis siekia vos 120 mikronų (0,12 mm). Kartu penkiolikos žmonių komanda vienam lėktuvui skiria net 1000 darbo valandų, tačiau rezultatai yra to verti – visi trys lėktuvai yra atrodo fantastiškai.

Lietuviška Trispalvė ant A220, vardu Vilnius. (airBaltic nuotrauka)

Bet štai variklių korpusai ir vingletai liko šviesiai žali, nepriklausomai nuo vėliavų spalvų gamos. Kodėl? Pasirodo, priežastis nėra susijusi su jokiomis techninėmis subtilybėmis. Tiesiog norima, kad kiekvienas airBaltic lėktuvas iš toli būtų lengvai atpažįstamas, kaip būtent šios kompanijos orlaivis. Todėl net ypatingu raštu pasipuošę lėktuvai išlaikė tradicinius airBaltic spalvų akcentus.

Ir tie žali variklių korpusai vaizdo tikrai labai negadina. Šie lėktuvai bus lengvai pastebimi bet kuriame oro uoste, o ir į juos lipantys keleiviai tikrai nusišypsos ir noriai prie jų fotografuosis.



Taip pat skaitykite:

Koks slėgis palaikomas didžiųjų lėktuvų padangose?

Kodėl visų Dash 8 lėktuvų sparnų ir uodegos atbrailos yra juodos?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų?

Kam skirtas burbulą primenantis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Kodėl naujasis Boeing 777X turės užlenkiamus sparnų galus;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kuo ypatingi tie milžiniški gyvūnų laivai? Kiek juose telpa avių ir jaučių? Ir kiek laiko trunka jų kelionės?
rugpjūčio 7th, 2019

Pasaulinė ekonomika yra paremta efektyvia logistika. Pigiausias krovinių gabenimo tolimais atstumais būdas – laivyba, tačiau didžiuliais laivais keliauja ne tik automobiliai, elektronikos prekės ir kiti daiktai, bet ir gyvūnai. Tiesa, jiems skirti laivai turi daug unikalių savybių.

Specializuotų krovininių laivų būna įvairių. Štai automobilių laivuose telpa iki 8,5 tūkstančių mašinų. Jie turi reguliuojamo aukščio krovinių denius, ištobulintus pakrovimo ir iškrovimo metodus. Tačiau automobilis yra pakankamai paprastas daiktas. Jis nesiginčija, neserga ir kelionės metu neprašo maisto. Ir tai – tik dalis problemų, kurios gyvūnų laivuose turi būti sprendžiamos.




Gyvų gyvūnų laivai dažniausiai gabena avis, ožkas ir karves. Kiek rečiau juose atsiduria kupranugariai ir arkliai – šie gyvūnai yra labai brangūs, todėl į svečias šalis dažniau keliauja lėktuvais. Retas gyvūnų laivas buvo pastatytas šiai funkcijai. Daug daugiau gyvūnų laivų yra modifikuoti konteineriniai laivai su naujais atvirais arba uždarais antstatais.

Atviras gyvūnų laivas – vandenyno vėjas užtikrina natūralią ventiliaciją. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Atviri gyvūnų laivai, kaip jau supratote, turi atvirus denius – pats jūros vėjas rūpinasi šių laivų ventiliacija. Švarus ir gaivus oras gyvūnams yra labai svarbus. Atviri gyvūnų laivai yra ventiliuojami natūraliai, todėl bent jau teoriškai yra saugesni. Sugedusi uždaro laivo ventiliacijos sistema visus gyvūnus gali išžudyti vos per 2-3 valandas.

Kita vertus, atviri deniai turi ir akivaizdų trūkumą – neįmanoma kontroliuoti vidaus temperatūros. Tropiniuose regionuose, kur šie laivai ir yra dažnesni, klimato kontrolė yra labai svarbi. Be to, net atviro dizaino gyvūnų laivai privalo turėti atsarginę ventiliacijos sistemą, nes vėjas ne visada yra pakankamai stiprus, kad užtikrintų optimalias kelionės sąlygas.

Šių laivų kelionės trunka nuo 3 dienų iki 3-4 savaičių. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tuo tarpu uždari gyvūnų laivai apsaugo gyvūnus ir jų pašarą nuo nepageidaujamo orų poveikio. Tačiau tokie laivai visiškai pasikliauja savo ventiliacijos sistemomis – rimti gedimai gali baigtis masinėmis gyvūnų žūtimis ir milžiniškais nuostoliais. Tarptautiniai reikalavimai tokiems laivams nurodo standartus, kuriuos jie turi atitikti. Tarp jų yra ir atsarginės ventiliacijos ir maitinimo sistemos, visiškai nepriklausomos nuo pagrindinių įrenginių. Tai reiškia, kad net sustojus varikliui ir nutrūkus energijos tiekimui, gyvūnai vis tiek išliktų sveiki bent kelias dienas.

Uždaras gyvūnų laivas. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Nuo dvidešimtojo amžiaus pabaigos daugiausia gyvūnų laivais eksportuoja Australija ir Naujoji Zelandija. Dažnai jie keliauja į Artimuosius Rytus, tačiau įprastai ilgiausios kelionės trunka 3-4 savaites. Gyvų gyvūnų laivų keliones riboja pašaras, kurio reikia pasiimti išties nemažai.

Kaip minėta anksčiau, didelė dalis gyvų gyvūnų laivų yra modifikuoti konteineriniai laivai, tačiau yra nemažai ir specialiai šiai funkcijai pastatytų gyvūnų laivų. Jų talpa svyruoja nuo 2000 tonų iki 25000 tonų. Į šį svorį įskaičiuojamas ne tik gyvūnų, bet ir jų pašaro ir kraiko svoris. Vidutinio dydžio gyvūnų laivuose telpa 30-40 tūkstančių avių arba 3-4 tūkstančiai jaučių (arba karvių). Didesniuose laivuose jau galima sutalpinti net 130 tūkstančių avių arba 13 tūkstančių jaučių, tačiau ir tai nėra riba.

Ocean Outback – specialiai gyvūnų transportavimui sukurtas laivas. Dauguma gyvūnų laivų yra konvertuoti konteinervežiai. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Pasaulyje plaukioja keli gyvūnų laivai, galintys gabenti kombinuotus krovinius. Štai Deneb Prima viename reise gali gabenti 20 tūkstančių jaučių ir 2 tūkstančius avių. Ir tai nėra riba – automatinės šėrimo ir atliekų valymo sistemos leidžia gabenti vis daugiau gyvūnų.

Gyvūnų laivai turi didesnę įgulą nei, pavyzdžiui, konteineriniai ar automobilių laivai. Žinoma, taip yra dėl to, kad gyvūnams reikia priežiūros. Įdomu tai, kad šie laivai gėlą vandenį jau gaminasi patys. Sūrus vandenyno vanduo yra leidžiamas per atvirkštinio osmoso filtrus, kad taptų tinkamas vartojimui. Didieji laivai per dieną gali taip pasigaminti po 600 tonų vandens.

Viršuje matomas šienas, o geriau įsižiūrėję viduje pamatysite ir gyvūnus. (Christian Ferrer, Wikimedia(CC BY 4.0)

Gyvūnų atliekos, beje, keliauja į vandenyną. Nuo kranto nutolus numatytą atstumą, taip atliekų atsikratyti leidžiama. Jos tampa natūralia trąša jūros augmenijai. Lygiai taip pat atliekų atsikrato ir konteineriniai laivai. Tik kruiziniai laivai, kurie dažniau sukiojasi arčiau krantų, turi atliekų valymo sistemas.

Galiausiai, būtina paminėti, kad gyvūnų teisių gynėjams šie laivai nepatinka. Čia gyvūnams ankšta, jie dažnai yra išsigandę, o ir pakrovimo, iškrovimo procedūros yra gana nemalonios. Galvijai nebuvo sutverti jūrai, todėl ji juos baugina, jie nėra pratę prie supimo. Kita vertus, jei laikomasi reikalavimų, tai tokia kelionė dažnai praeina be didesnių nesklandumų.



Taip pat skaitykite:

Kiek automobilių telpa didžiuliame vandenynų autovežyje?

Laivai su suapvalintomis nosimis per metus sutaupo šimtus tonų kuro;

Sea Slice – vienas keisčiausių aktyviai naudojamų laivų pasaulyje;

Kodėl šio laivo nosis tokia keista?

Kodėl laivai po vandeniu turi apvalią atsikišusią nosį?

Pasagos formos laivas – Pioneering Spirit stebina ir rekordiniu dydžiu, ir neįprastu dizainu;

Mokslinė platforma RP FLIP dažnai palaikoma skęstančia;

Kur dingo Baychimo? Laivas-vaiduoklis mažiausiai 38 metus gyveno savarankiškai.

Neįprastos laidotuvės – kodėl Australija užkasė 23 karinius reaktyvinius lėktuvus? (Video)
rugpjūčio 4th, 2019

Kad ir kokia gera būtų technika, ji sensta. Nors kariniai lėktuvai patikimai tarnauja kelis dešimtmečius, ir jiems su laiku ateina galas. Technologijos tobulėja, todėl kadaise itin modernūs modeliai galiausiai tampa pasenusiais ir neatitinkančiais šiuolaikinių standartų. Pasenusi technika įprastai pasitarnauja dar kartą – ji gali būti perdirbama kaip metalo laužas. Tačiau 2011 metais Australija savų F-111 taktinių atakos lėktuvų atsikratė kitaip – jie buvo palaidoti.

General Dynamics F-111 Aardvark viršgarsiniai reaktyviniai atakos lėktuvai kadaise buvo vieni geriausių pasaulyje. F-111 pirmam skrydžiui pakilo 1964 metais, o jau 1967-aisiais pradėjo tarnybą. Šis orlaivis turėjo daug įdomių savybių. Ryškiausia iš jų – kintamos geometrijos (strėliškumo) sparnai. Pakreipti atgal jie leido pasiekti didesnį greitį, o sugrąžinti į priekinę padėtį suteikė galimybę skristi lėčiau. F-111 veikė ir kaip žvalgybos, ir kaip elektroninės karybos, ir kaip atakos lėktuvas, ir kaip strateginis bombonešis, galintis suduoti branduolinį smūgį.



Tiesą sakant, F-111 buvo pirmasis serijinės gamybos lėktuvas su kintamos geometrijos sparnais. Jų strėliškumą buvo galima reguliuoti nuo 16 iki 72,5 laipsnių. Kitaip tariant, sparnus buvo galima visiškai priglausti prie fiuzeliažo, taip pagerinant skrydžio charakteristikas skriejant maksimaliu greičiu. F-111F ilgis – 22,4 m, o maksimalus sparnų ilgis – 19,2 m. Šiam orlaiviui buvo reikalinga dviejų žmonių įgula – pilotas ir ginkluotės valdytojas. Vidiniame ginkluotės skyriuje buvo galima įrengti 20 mm patranką, kuri buvo naudojama itin retai, arba patalpinti nemenką bombų krovinį. F-111 galėjo atakuoti ir B61 bei B43 branduolinėmis bombomis. Po sparnais F-111 galėjo pasiimti kelias lazeriu valdomas raketas ar numetamus papildomus degalų bakus.

F-111 savo laiku buvo vienas pažangiausių karinių lėktuvų pasaulyje. F-111 su į priekį ištiestais sparnais. (Master Sgt. Kevin J. Gruenwald, Wikimedia)

General Dynamics F-111 Aardvark turėjo porą Pratt & Whitney TF30-P-100 turboventiliatorinių variklių, kurie leido pasiekti maksimalų 2655 km/h greitį. Maksimalus F-111 skrydžio aukštis – 20,1 km, o maksimalus skrydžio nuotolis su papildomais degalų bakais – 5950 km.

F-111 buvo universalus lėktuvas, kuris būtų pravertęs ne vienai valstybei, tačiau jį naudojo tik JAV ir Australija. JAV rankose F-111 itin pravertė Persijos įlankos kare, tuo tarpu australai savų F-111 kovinėse operacijose taip ir nepanaudojo. 1999 metais Australų F-111C buvo pasiruošę pulti Indonezijos pajėgas per Rytų Timoro nepriklausomybės skelbimo sumaištį, tačiau tada to neprireikė. Tačiau nemanykite, kad pirkdami šiuos orlaivius australai tik iššvaistė pinigus.

Australų F-111C rikiuotė. (Master Sgt. Kevin J. Gruenwald, Wikimedia)

1973 metais F-111 tapo pažangiausiu, toliausiai nuskrendančiu ir pavojingiausiu kariniu orlaiviu visame regione. Nors šie orlaiviai kovinėse operacijose taip ir nebuvo panaudoti, apie juos priešiškai nusiteikusios šalys žinojo. Benny Murdani, Indonezijos gynybos ministras, kartą pripažino, kad viename vyriausybės susirinkime perspėjo kitus narius – „ar suvokiate, kad Australija turi bombonešį, kuris galėtų per tą langą tiesiai ant šio stalo numesti bombą?“ Australija turėjo 28 F-111C, 15 F-111G ir dar kelis neskrendančius orlaivius mokymams ant žemės.

Žvalgybinis Karališkųjų Australijos karinių oro pajėgų RF-111C su atgal palenktais sparnais. (Wikimedia(CC BY 2.0)

Taigi, F-111 tapo puikia priešų atgrasymo priemone, tačiau su laiku šių orlaivių išlaikymo kaštai tik augo. JAV šių lėktuvų nenaudojo nuo 1998 metų, tuo tarpu australai pirmųjų F-111 atsisakė tik 2007 metais. Šis sprendimas tuo metu jau buvo būtinas – vienai skrydžio valandai reikėjo net 180 priežiūros ir remonto valandų. Šie lėktuvai gesdavo taip dažnai, kad kalbėti apie tolimesnę jų tarnybą buvo tiesiog neįmanoma. Paskutinių F-111 Australija atsisakė 2010 metais ir iš karto ėmė galvoti, ką su jais daryti.

F-111 buvo išties įspūdingas ir universalus lėktuvas, galėjęs degalų atsargas pasipildyti ir ore. (Pacific Aviation Museum, Wikimedia(CC BY 2.0)

Nemaža dalis Australijos F-111 lėktuvų tapo muziejų eksponatais, tačiau 2011 metais 23 dar buvo likę. F-111 fiuzeliažas buvo pagamintas iš aliuminio, tačiau turėjo nemažai ir titano bei plieno komponentų. Tačiau metalo laužo perdirbimo įmonių džiaugsmu šie lėktuvai netapo – jie buvo palaidoti sąvartyne.

2011 metų lapkričio 21-24 dienomis 23 Karališkųjų Australijos karinių oro pajėgų F-111 orlaiviai buvo palaidoti sąvartyne Svanbanke. Buvusi anglies kasykla per metus priima apie 500 tūkstančių tonų šiukšlių, tačiau karinių orlaivių iki tol ten nebuvo. Ši vieta buvo pasirinkta todėl, kad šis sąvartynas yra arti Amberlio bazės, kur šie lėktuvai buvo saugomi. Užkastų lėktuvų vieta yra pažymėta, kaip zona, kurioje negalima kasti, tačiau vargu ar kas ir bandytų. Vos tik F-111 buvo užversti gruntu, ant viršaus imta pilti šiukšles.

Tačiau kodėl šiais kariniais lėktuvais buvo atsikratyta tokiu netradiciniu būdu? Pasirodo, taip lėktuvų atsikratyti buvo tiesiog pigiau. Jų ardymas būtų kainavęs daugiau nei būtų pavykę uždirbti iš parduoto metalo laužo. Didžiausia problema buvo asbestas – šiame lėktuve jo yra tikrai daug, o tai – sveikatai pavojinga medžiaga. Nors F-111 buvo pagamintas iš vertingų medžiagų, pati konstrukcija buvo gana sudėtinga, todėl norint išardyti lėktuvą, pašalinti asbestą ir atskirti metalus būtų reikėję nemažai laiko ir kvalifikuotos darbo jėgos. Atsarginių dalių taip pat nereikėjo – juk niekur pasaulyje tokie lėktuvai nebeskraidė.

Taigi, šie F-111 Aardvark visiems laikams buvo palaidoti po žeme – taip buvo tiesiog pigiau. Turint omenyje, kad virš šių lėktuvų yra kalnas šiukšlių, greičiausiai jų nesuras ir ateities archeologai.



Taip pat skaitykite:

Heli Baby – mažytis, juokingu vardu pavadintas sraigtasparnis tarnavo ir karinėse pajėgose;

Boeing B-52 gali būti užvestas ir sprogmenimis;

Kodėl A-10 Thunderbolt II šturmo lėktuvo papilvę puošia tamsus ovalas?

Kodėl Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II varikliai yra sumontuoti tokioje keistoje vietoje?

Kodėl žvalgybinis lėktuvas Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl strateginiai bombonešiai dažnai būdavo iš dalies ar visiškai balti?

Koks slėgis palaikomas didžiųjų lėktuvų padangose? Kiek laiko jos tarnauja ir kiek kainuoja?
liepos 30th, 2019

Komerciniai lėktuvai – tai didelės ir sudėtingos mašinos, turinčios daug svarbių mazgų. Retas susimąsto apie tai, kad padangos ir važiuoklė apskritai lėktuvui yra kritiškai svarbi. Ar žinote, kokias padangas dėvi Boeing 777? Kiek jos kainuoja? Ir kuo lėktuvų padangos skiriasi nuo tų, kurias dėvi jūsų automobilis?

Dažnai mūsų klausia, iš kur semiamės idėjų naujiems straipsniams. Iš tikrųjų, jų niekada netrūksta. Šįkart temą apie lėktuvų padangas pasiūlė Nodum skaitytojas. Jei ir jūs turite idėjų, apie ką norėtumėte paskaityti ar papasakoti, siūlome mums rašyti elektroniniu paštu nodum2017@gmail.com arba mūsų Facebook puslapyje. 



Lėktuvų ratai yra unikalūs tuo, kad jų nesuka joks variklis – nors lėktuvai sklandžiai rieda pakilimo takų ar terminalų link, jie neturi varomų ratų. Įprastai tai reikštų, kad lėktuvo padangos tarnaus ilgiau, tačiau labiausiai jos dėvisi lėktuvui leidžiantis. Komercinių lėktuvų padangos tarnauja maždaug 300 ciklų (pakilimų-tūpimų). Jų keitimo periodus numato gamintojai, tačiau taip pat atkreipiamas dėmesys ir į nusidėvėjimą – pastebėjus įtrūkimus ar didesnius protektoriaus pažeidimus, padangos yra nedelsiant keičiamos. Lėktuvų padangos taip pat yra restauruojamos – pakeičiamas visas išorinis paviršius su protektoriumi.

Lėktuvų padangos turi mažai ką bendro su tomis, kurias dėvi jūsų automobilis. Joms nereikia atlaikyti didelių apkrovų posūkiuose ar garantuoti sukibimą įsibėgėjant. Nors lėktuvų padangos turi ryškų protektorių, jis nėra toks gilus ar sofistikuotas kaip automobilių padangų. Protektoriaus paskirtis čia yra pašalinti vandenį nuo kontakto paviršiaus ir pagerinti sukibimą, kai lėktuvas tupia pučiant šoniniam vėjui. Kita vertus, lėktuvų padangos yra kur kas sudėtingesnės ir atlaiko žymiai daugiau.

Lėktuvų padangos labiausiai dėvisi tupiant. (Aero Icarus, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Visų pirma, jos pasižymi kitokiu gumos mišiniu, kuris geriau atlaiko temperatūrų pokyčius. Ant žemės temperatūra gali siekti ir visus 40 laipsnių Celsijaus, tačiau 9-11 km aukštyje termometrai jau rodys -50. Taigi, mišinys turi būti pritaikytas tokioms temperatūroms, kad neskilinėtų ir per greitai neprarastų savo savybių. Dėl šio temperatūrų skirtumo lėktuvų padangos dažnai nėra pildomos oru.

Ore yra vandens, kuris greitai suledėja ir virsta kristalais. Oro tankis taip pat stipriai keičiasi su temperatūrų pokyčiais. Štai jūsų automobilio padangose slėgis padidėja, kai padangos pasiekia darbinę temperatūrą. Aviacijoje svarbu išlaikyti kiek įmanoma stabilesnes sąlygas, todėl komercinių lėktuvų padangos dažnai yra pildomos azotu – jis yra nedegus (priešingai nei ore esantis deguonis), jame nėra drėgmės, o jo slėgis su temperatūros pokyčiais kinta nedaug. Koks tas slėgis?

Boeing 777 iš viso turi net 12 ratų, o kiekviena padanga kainuoja po 5 tūkstančius dolerių. (Dmirty A. Mottl, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Boeing 777 padangose palaikomas 15 barų slėgis yra pakankamai standartiškas rodiklis. Palyginimui, daugelio automobilių padangos pučiamos iki 2,5-2,7 barų. 15 barų slėgis yra tiesiog gąsdinančiai didelis – kai lėktuvų padangos yra testuojamos, jos pildomos ne dujomis, o vandeniu. Kadangi vandens neįmanoma suspausti, jis savyje nekaupia energijos ir trūkusi padanga testavimo laboratorijoms nepadaro didelės žalos. Jei padangos būtų pripučiamos oru, sprogimas sunaikintų ne tik patalpą, kurioje vykdomi bandymai, bet ir visą pastatą.

Sprogimo bijomasi ir eksploatacijos metu, todėl visos komercinių lėktuvų padangos turi terminius vožtuvus. Šie išsilydo prie tam tikros numatytos temperatūros ir leidžia padangoms išsileisti. Taip užkertamas kelias sprogimams, kurių padariniai gali būti ir labai šiurpūs.

Boeing 777-300ER padangų skersmuo – 134 cm, o svoris – 120 kg. Šis lėktuvas turi net 12 ratų – kuo sunkesnis orlaivis, tuo daugiau ratų jis turi. Tiesa, ne visų lėktuvų padangos yra tokios didelės – štai priekiniai Boeing 737 ratai yra palyginti nedideli, nes lėktuvo nosiai tenka mažiau svorio ir mažiau apkrovų tūpiant.

Priekinės Boeing 737 padangos yra visai nedidelės, tačiau atlaiko įspūdingą svorį. (Dirk Vorderstraße, Wikimedia(CC BY 2.0)

Priekiniai Boeing 737 ratlankiai yra vos 15 colių skersmens, o tai suteikia puikią galimybę palyginti šias padangas su tomis, kurias dėvi automobiliai. 205/75R15 padangoje, skirtoje automobiliams, būtų palaikomas maždaug 2,4 barų slėgis, o štai 27×7,75-15 lėktuvo padangos pripučiamos 14 barų slėgiu. Automobilio padanga galės atlaikyti maždaug 725 kg svorį, lėktuvo – 4377 kg. O juk jų po Boeing 737 nosimi yra net dvi. Žinoma, galinės Boeing 737 padangos yra kur kas didesnės ir tvirtesnės, nes joms tenka didžiausios apkrovos.

Galiausiai, gamintojas numato, kad priekinė Boeing 737 padanga atlaikys ir 362 km/h greitį, o panašaus dydžio automobilio padanga savo ribą pasieks ties maždaug 180 km/h žyma (nebent tai bus sportinė R15 padanga). Beje, įdomu tai, kad lėktuvų padangas gamina tie patys mums gerai pažįstami gamintojai – Good Year, Michelin, Dunlop ir Bridgestone užima maždaug 85 % rinkos.

Taigi, lėktuvų padangos yra išties ypatingos. Jose palaikomas ypatingai aukštas slėgis, jos turi avarinius terminius vožtuvus ir gali atlaikyti didžiulį svorį bei greitį. Viena didelė lėktuvo padanga (kokias nešioja Boeing 777) kainuoja apie 5 tūkstančius dolerių, tačiau jas stengiamasi restauruoti – taip sumažinamas atliekų kiekis ir lėktuvų priežiūros kaštai.



Taip pat skaitykite:

Kodėl jūsų automobilio padangos dyla per greitai?

Kodėl anksčiau daug visureigių atsarginius ratus vežiodavosi kėbulo išorėje, o dabar tai sutinkama retai?

Koks slėgis palaikomas didžiųjų karjerų sunkvežimių padangose?

Kodėl visų Dash 8 lėktuvų sparnų ir uodegos atbrailos yra juodos?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų?

Kam skirtas burbulą primenantis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Šiurpus senovinis jūreivių kankinimo būdas, kuris visada baigdavosi randais arba mirtimi
balandžio 9th, 2019

Kadaise pažanga laivyboje paskatino visos Europos civilizacijos šuolį pirmyn. Tai buvo ambicijų ir ekonomikos vystymosi laikas. Tačiau kartu tai vis tiek buvo žiaurūs laikai. Viena iš to iliustracijų yra šiurpus prasikaltusių jūreivių ir piratų kankinimo būdas – tempimas po kiliu.

Pirmasis rašytiniuose šaltiniuose užfiksuotas tempimo po kiliu atvejis įvyko 8 mūsų eros amžiuje. Taip senovės graikai baudė piratus. Tempimas ko kiliu gali būti ir egzekucija, tačiau ši kankynė nebūtinai turi baigtis mirtimi. Tiesą sakant, nemažai tokiam kankinimui pasmerktų žmonių iš vandens būdavo ištraukti gyvi, nors dalis jų mirdavo vėliau nuo įvairių infekcijų. Tačiau kas tai per kankinimo būdas ir kodėl pagal fizinės kančios sukėlimą jis yra vienas iš pačių baisiausių?



Tempimas po kiliu buvo paplitęs ne vienoje šalyje. Manoma, kad jį naudojo ir piratai, nors tai patvirtinti ir gana sunku. Piratais dažnai tapdavo patyrę jūreiviai, kurie neabejotinai žinojo apie tokius kankinimo būdus, todėl nebūtų keista, jei juos būtų pritaikę ir patys. Juk tempimui po kiliu tereikėjo virvės ir laivo.

Viduramžių raižinys, vaizduojantis tempimą po kiliu.

Pasmerktasis būdavo aprišamas virve per juosmenį. Ši procedūra buvo labai svarbi – nepakankamai tvirtas mazgas galėjo sutrukdyti kankinimui. Tuomet šis žmogus būdavo išmetamas už borto, o kitas virvės galas buvo greitai tampomas nuo laivo priekio link galo. Kankinamas žmogus galiausiai panirdavo po laivu. Tai galėjo būti paskatinta ir virvės pertempimu po laivo apačia, kad kankinį būtų galima tiesio patraukti arčiau laivo. Taip pasmerktasis būdavo kurį laiką tempiamas palei laivo korpusą. Kartais bausmė būdavo apribojama tiesiog vienu pertempimu iš vienos pusės į kitą ar nuo laivo priekio iki galo, o kartais žmogus būdavo tampomas, kol akivaizdžiai netekdavo sąmonės ar mirdavo.

Laivo korpusas po vandens linija, kaip galite įsivaizduoti, nebuvo lygus. Visų pirma, jis buvo medinis, todėl jo paviršių puošė daugybė medienos atplaišų. Antra, laivai būdavo apaugę polipais, kurie būdavo tokie tvirti ir kieti, kad be vargo perplėšdavo žmogaus odą. Taigi, taip kankinamas žmogus buvo ne tik skandinamas, bet ir žalojamas į neįtikėtinai šiurkštų laivo korpusą.

Manoma, kad tempimas po kiliu buvo naudojamas Anglijoje, tačiau to įrodymų yra pakankamai mažai. O štai Nyderlandų laivyne tai buvo įtraukta į oficialias bausmes. Tiesa, ten tokios bausmės buvo vykdomos pasitelkus mechaninius pagalbininkus – skriemulius. Pasmerktasis su surištomis rankomis ir kojomis būdavo pertempiamas nuo vieno laivo šono prie kito.

Olandų dailininko Lieve Pietersz Verschuier paveikslas, kuriame vaizduojamas tempimas po kiliu. (1660-1686 m)

Tempimas po kiliu dažnai baigdavosi mirtimi, nes žmogus arba nuskęsdavo, arba stipriai galva atsitrenkdavo į laivo kilį. Tačiau mirties grėsmė neatslūgdavo ir praėjus kelioms valandoms ar dienai. Polipų atvertos žaizdos dažnai pritraukdavo bakterijas ir prasidėdavo pavojingos infekcijos, kurios neretai baigdavosi kankinio mirtimi.



Taip pat skaitykite:

Kur pradingo įvažiuojamieji kino teatrai?

Pieno išvežiojimo furgonai – kuo jie unikalūs?

Didysis emu karas, kurį Australijos karinės pajėgos pralaimėjo paukščiams;

Siaubingas melasos potvynis, pražudęs 21 žmogų ir visą miestą pavertęs siaubinga netvarka;

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Žvilgsnis į praeitį – kuo įvažiuojamieji kino teatrai buvo tokie ypatingi ir kodėl jie beveik išnyko?
vasario 6th, 2019

Tikriausiai ne viename filme esate matę įvažiuojamuosius kino teatrus. Tai – dideli ekranai su priešais įrengtomis automobilių stovėjimo aikštelėmis. Šie ypatingi kino teatrai puikiai tiko pasimatymams, todėl buvo labai populiarūs. Visgi su laiku jų ėmė mažėti ir žmonės vis labiau pamėgo įprastus kino teatrus. Kodėl? Ir kas skatina įvažiuojamųjų kino teatrų renesansą?

Daug senų kultūrinių tradicijų su laiku išnyksta ir tai nėra taip jau keista. Naujesnės technologijos ir gerėjantis gyvenimas visada verčia ieškoti ko nors geriau. Juk ir pieno išvežiojimo furgonai nebėra tokie populiarūs kokie buvo anksčiau, nes juos išstūmė parduotuvės, ilgiau šviežumą išlaikantis pienas ir šaldytuvai. Tačiau įvažiuojamųjų kino teatrų istorija buvo kiek kitokia, nes jų populiarumą didino ne technologijos, o tuometinė pasimatymų kultūra.



Pirmasis įvažiuojamasis kino teatras buvo atidarytas dar 1915 metais Las Krusese, Naujojoje Meksikoje. Tai buvo labiau eksperimentas nei tikras įvažiuojamasis teatras. Žmonės galėjo palikti savo automobilius ir, jei tik pageidavo, galėjo prisėsti įprastose lauko teatro vietose. Panašūs eksperimentai įvairiuose JAV miestuose kartojosi kelioliką metų. Nebylusis kinas puikiai tiko tokiems primityviems teatrams, tačiau galiausiai buvo išrastas tikras pirmasis įvažiuojamasis kino teatras.

Pirmasis įvažiuojamas kino teatras Naujajame Džersyje 1933-aisiais. (Wikimedia)

Richardas Hollingsheadas ketvirtojo dešimtmečio pradžioje dirbo tėvui priklausiusioje automobilių detalių parduotuvėje. Vieną dieną jam kilo mintis sukurti įvažiuojamąjį kino teatrą. Legenda teigia, kad jaunam vyrui ši idėja kilo dėl to, kad jo paties mama buvo gana stambi moteris, kuriai buvo nepatogu lankytis įprastuose kino teatruose. Hollingsheadas ėmė eksperimentuoti prie savo namų. Jis pagamino paprastą ekraną, kurį ištempė tarp kiemo medžių, ir į luką išsinešė Kodak projektorių. Tuomet tikrino, kokiu atstumu ir kampu gali patogiai žiūrėti ekrane rodomus filmus. Tuomet jis sugalvojo automobilių stovėjimo vietose įrengti nedideles rampas, kad ant jų automobiliai galėtų šiek tiek kilstelėti nosis, leisdami žmonėms patogiau žiūrėti į ekraną.

Hollingsheadas jau 1933 metais gavo patentą savo išradimui. Su keliais investuotojais jis 1,6 kvadratinių kilometrų plote atidarė pirmąjį savo įvažiuojamąjį kino teatrą originaliai pavadintą tiesiog Automobile Movie Theatre. Čia buvo įrengtas 12 x 15 metrų ekranas, šalia kurio pastatytos 1,8 metrų aukščio kolonėlės. Bilieto kaina buvo 25 centai žiūrovui arba 1 doleris automobiliui. Vienas automobilis niekada nemokėjo daugiau nei dolerio, net jei viduje sėdėjo 6 žmonės.

Įvažiuojamieji kino teatrai kvietė puošniomis iškabomis ir net papildomomis pramogomis – kai kurie siūlė greito maisto, o kiti – paglostyti fermos gyvūnus. (Orange County Archives, Wikimedia(CC BY 2.0)

1935 metais Hollingsheadas pardavė savo pirmąjį kino teatrą ir iš karto atidarė naują. Tuo pačiu jis suteikė licenciją naudotis savo išradimu ir dar vienai įmonei, kuri vėliau nustojo mokėti licencijos mokestį. Hollingsheadas galiausiai padavė šią įmonę į teismą, tačiau šis verslas baigėsi, kai 1950 metais jo patentas teisme buvo pripažintas negaliojančiu. Taip ir turėjo nutikti, nes Hollingsheadas nesukūrė nieko originalaus – ekranai ir garsiakalbiai jau egzistavo, kaip ir kino teatrai ir automobilių stovėjimo aikštelės.

Šeštasis ir septintasis dešimtmečiai buvo įvažiuojamųjų kino teatrų aukso amžius. Pagyvėjusi ekonomika, paplitę automobiliai ir laisvės ištroškęs jaunimas geidė pramogų. Įvažiuojamieji kino teatrai neapsimetinėjo aukštosios kultūros židiniais ir siūlė pigius, lengvai žiūrimus filmus. Tai tapo populiaria šeimų laisvalaikio vieta, nes filmus buvo galima žiūrėti ne tik tyloje – kas kad automobilio gale siaučia vaikai, jei jie niekam netrukdo? Norite nusispirti batus? Prašom – juk tai jūsų automobilis.

Lauko kino teatrus pamėgo ir paaugliai, kurie juose leisdavo pasimatymus. Susiglaudę ant vientisų priekinių sėdynių jie galėjo kalbėtis, bučiuotis ir galbūt net pažiūrėti ekrane rodomą filmą, jei tik turėjo tam noro. Aišku, jei per pasimatymą lauko kino teatre jie žiūrėdavo filmą, vėliau turėjo pripažinti, kad pasimatymas buvo nevykęs.

Senas įvažiuojamasis kino teatras – galite pamatyti, kaip būdavo išdėstomi automobiliai, kad jų tilptų daugiau, o žiūrovai galėtų gerai matyti ekraną. (Towpilot, Wikimedia(CC BY 3.0)

Ekranai ir patys kino teatrai vis didėjo. Didžiausiuose įvažiuojamuose kino teatruose tilpo pora tūkstančių automobilių. Tai džiugino verslininkus, tačiau kartu tai buvo ir problema. Kaip žiūrovams pasiūlyti pakenčiamą garso kokybę? Greitai stacionarius garsiakalbius pakeitė mobilūs – kiekvienas automobilis gaudavo savo garsiakalbį, kurį reikėjo pakabinti automobilio viduje. Tačiau jų reikėjo tiek daug, o garso kokybė buvo tokia prasta, kad vis daugiau žmonių ėmė tiesiog vaikščioti į paprastus uždarus kino teatrus.

Problemų vis daugėjo. Įvažiuojamiesiems kino teatrams sunku užsidirbti pinigų, nes jie yra priklausomi nuo oro sąlygų ir gamtos apskritai. Filmus buvo galima rodyti tik naktį, o lietus ir sniegas stipriai kenkė filmo žiūrėjimo kokybei. Tuomet ėmė plisti televizija ir su laiku įvažiuojamųjų kino teatrų skaičius JAV susitraukė nuo 4 tūkstančių iki kelių šimtų. Jie desperatiškai stengėsi išlikti, siūlydami vis naujas pramogas, erotinius ar net nelegalius filmus, tačiau jų populiarumas vis blėso.

Šiandien įvažiuojamieji kino teatrai dažniau matomi įvairiuose festivaliuose. (Laxbot7 Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tiesa yra ta, kad per tuos kelis dešimtmečius pasikeitė viskas. Pasikeitė automobiliai, televizija, kinas, pasimatymų kultūra. Netgi tų vientisų priekinių sėdynių nebeliko. Taigi, aštuntojo dešimtmečio pabaigoje įvažiuojamųjų kino teatrų buvo jau visai mažai. Tačiau išnyko ne visi.

Modernūs įvažiuojamieji kino teatrai egzistuoja, tačiau dabar tai yra retai sutinkama pramoga. (Neodee, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Dabar JAV vis dar veikia ne vienas įvažiuojamasis kino teatras. Nemažai jų turi kelias paskirtis – dienos metu juose gali veikti turgus ar įvairių renginių erdvė, o naktį rodomi filmai. Garso problema buvo išspręsta pasitelkus radijo siųstuvus – garsas dabar transliuojamas tiesiai per automobilio garsiakalbius. Tiesa, šiais laikais kino teatrai yra tik įdomi pramoga, kuri domina vien dėl to, kad yra labai reta. Kai kurie įvažiuojamieji kino teatrai yra laikini – įvairių festivalių metu pripučiami dideli ekranai automobiliuose sėdintiems žmonėms rodo įvairius filmus.



Taip pat skaitykite:

Pieno išvežiojimo furgonai – kuo jie unikalūs?

Kas išrado tuos mažus cukraus pakelius ir kaip jie yra teisingai atidaromi?

Kaip atsirado arbatos maišeliai?

Kodėl senieji kino projektoriai skleidė tą erzinantį tratėjimą?

Kadaise automobiliuose sukosi vinilinės plokštelės;

Kaip atsirado ir išplito automobiliniai puodelių laikikliai?

Kodėl automobiliai nebeturi vientisų priekinių sėdynių?

Kas išrado tuos mažus cukraus pakelius ir kaip atrodo teisingas būdas juos atidaryti (Video)
sausio 14th, 2019

Kai kuriuos dalykus naudojame kasdien ir net nesusimąstome, kokie genialūs tai išradimai. Pavyzdžiui, mažieji cukraus pakeliai yra taip gerai visiems pažįstami, kad jų net neįvertiname. O juk jie tokie patogūs tiek kavinėms, tiek karštų gėrimų mėgėjams. Tačiau ar žinojote, kas sukūrė tokį cukraus pakavimo būdą? Kodėl jis buvo sugalvotas? Ir koks yra teisingas būdas atidaryti tokį mažą cukraus pakelį?

Žinome, ką pagalvosite – cukraus pakeliai yra kvailas išradimas, nes cukrinės yra ekologiškesnės. Tačiau dėl to galima pasiginčyti. Cukrines reikia nuolat plauti, o restoranai ir kavinės dažnai tai pamiršta – priskretusios cukrinės vaizdas ant stalo tikrai nėra pats maloniausias ir daug ką išduoda apie šios vietos priežiūrą. O mažųjų cukraus paketėlių išradimo istorija yra gana įdomi.



Benjaminas Eisenstadtas buvo tikras niujorkietis. Žydų šeimoje gimęs jaunuolis mėgavosi Niujorko dvasia ir skubančiais žmonėmis. Baigęs koledžą jis ėmėsi verslo – netoli Bruklino laivų statyklos įkūrė kavinę. Buvo audringasis ketvirtasis dešimtmetis ir verslas ėjosi prastai dėl sulėtėjusios ekonomikos. Todėl verslusis Eisenstadtas  įsigijo ir arbatos pakelių gaminimo įrangą. Patys arbatos maišeliai taip pat yra įdomus išradimas, todėl kviečiame paskaityti ir apie juos.

Tokios cukraus lazdelės dabar sutinkamos praktiškai visur. (Klaus Graf, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui Eisenstadtas ir toliau darbavosi savo versle, įkūrė Cumberland Packing įmonę, kurioje ir pakavo arbatą, tačiau tebeturėjo ir kavinę. Kartą jam nusibodo atkimšinėti nuolat užankančias kavinės cukrines ir jam gimė geniali idėja. Vyras sugalvojo savo arbatos maišelių gamybos įranga į mažus paketėlius pakuoti cukrų. Idėja buvo labai paprasta – viename popieriniame cukraus paketėlyje turėjo tilpti lygiai vienas cukraus šaukštelis. Taip cukrus išlikdavo švarus, o kavinės savininkas galėjo išvengti su cukrinėmis susijusių problemų. Eisenstadtas taip pat manė, kad taip žmonėms cukrų bus lengviau pasiimti į iškylas gamtoje.

Idėja nebuvo tokia jau beprotiška. Juk anksčiau buvo naudojami cukraus kubeliai, kurie taip pat atitiko vieno arbatinio šaukštelio porcijas. Cukraus pakeliai taip pat nebūtų buvę labai brangūs, nes jiems nereikėjo kurti naujos gamybos įrangos – pakako modifikuoti arbatos pakavimo mašinas. Eisenstadtas taip užsidegė savo išradimu, kad netverdamas savo kailiu ėmė lakstyti po įvairias cukraus bendroves ir joms siūlyti tokią cukraus pakavimo idėją.

Skirtingos pakelių spalvos nurodo cukraus ar kitokio saldiklio rūšį. (Cookantean, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Ir Niujorko bendrovės Eisenstadtą priėmė, tačiau jo išradimą iš karto atmetė. Kam reikia cukraus pakelių, kai cukraus ir taip yra pakankamai? Tačiau Eisenstadtas tik vėliau suprato savo klaidą – jis savo išradimo nebuvo apsaugojęs patentu. Taigi, apie naujieną išgirdę cukraus gamintojai galėjo pradėti pakelių gamybą be Eisenstadto sutikimo ir jam už tai nesumokėdami. Taip jie ir padarė.

Eisenstadto įkurta Cumberland Packing Corporation vis tiek toliau gamino arbatos maišelius, kol 1957 metais Eisenstadtas išrado sacharino miltelius. Pats sacharinas tuomet jau buvo žinomas, tačiau tik skysta forma. Eisenstadtas į jį pridėjo dekstrozės ir kitų priedų bei galutinį produktą pavadino Sweet’N Low. Kalorijų neturintis saldiklis buvo pakuojamas į rožinius paketėlius. Tiksliau, tebėra pakuojamas, nes Cumberland Packing Corporation tebegyvuoja, tebepriklauso tai pačiai šeimai ir savo asortimente dabar turi  visą eilę saldiklių ir kitų maisto priedų paketėlių. Būtent ši kompanija pirmoji taip supakavo ir sojų padažą. Taigi, ši istorija iš esmės turi laimingą pabaigą, nors labai sėkminga idėja visi naudojasi iki šiandien net nepaminėdami Benjamino Eisenstadto vardo.

Cumberland Packing vis dar priklauso Eisenstadt šeimai. (Jim.henderson, Wikimedia)

Tačiau grįžkime prie mažųjų cukraus pakelių. Nemažai jų šiais laikais yra pailgos formos ir kartais yra vadinami cukraus lazdelėmis. Daugelis žmonių tuos atidaro tiesiog nuplėšdami tokio paketėlio galą, tačiau tai nėra teisingas gamintojų numatytas metodas. Štai kaip iš tiesų jie turėtų būti atidaromi:

Taip, pailgi cukraus pakeliai turėtų būti atidaromi tiesiog laužiant per vidurį. Taip visas cukrus visada patenka tiesiai į puodelį ir neišbyra ant stalo. O kartu ir sumažinamas šiukšlių skaičius – abi pakelio pusės lieka drauge. Viena internete sklandanti legenda teigia, kad pats Eisenstadtas nusižudė matydamas, kaip žmonės neteisingai atidaro jo cukraus lazdeles. Tačiau tai – tik mitas, o pats išradėjas Eisenstadtas mirė 1996 metais sulaukęs 89-erių.



Taip pat skaitykite:

Kaip atsirado arbatos maišeliai?

Kodėl senieji kino projektoriai skleidė tą erzinantį tratėjimą?

Kaip balandžiai padėjo išrasti liečiamus ekranus?

Kodėl skiriasi vyriški ir moteriški dviračiai?

7 išradimai mūsų laikus pasiekę iš Antrojo pasaulinio karo laikų;

Ar tikrai bėgimo takeliai buvo išrasti žmonėms kankinti?

Robotai-užpakaliai – kam kažkas juos sukūrė?

Labiausiai nubučiuotas veidas pasaulyje – kaip paskendusi Paryžiaus mergina virto nemirštančia legenda?
spalio 26th, 2018

L’Inconnue de la Seine – Senos Nežinomoji. Taip pavadinta neidentifikuota mergina, 19 amžiaus pabaigoje iš upės ištraukta Paryžiuje. Nuskendusi L’Inconnue iš tiesų nebuvo ypatinga – skenduolių didžiuliame mieste visada pasitaikydavo. Tačiau Paryžiaus morgo darbuotojus ji sužavėjo grožiu, todėl buvo nuspręsta pagaminti mirties kaukę. Taip L’Inconnue tapo legenda, kurią galbūt netiesiogiai esate bučiavę ir jūs.

Skamba tikrai šiurpiai, tačiau L’Inconnue istorija turi tiek sluoksnių, kad visus juos ir sunku būtų aprėpti. Ši skenduolė niekada nebuvo atpažinta, nors buvo spekuliacijų, kas ji galėjo būti. Ant jos kūno nepastebėta jokių smurto žymių, todėl buvo nuspręsta, kad ji nusižudė. Specialistai manė, kad jai – maždaug 16 metų, tačiau tiksliai to nustatyti nebuvo įmanoma. Visgi L’Inconnue mirties kaukė tapo nemaria legenda.



Sustingęs L’Inconnue kūnas šypsojosi. Bent jau taip pasakojama, nors nieko šioje istorijoje negalima patikrinti. Jos oda buvo švelni ir lygi, o veidas atrodė labai ramiai. Net ir mirties kaukė atrodė kaip meno kūrinys, kuriuo ji, beje, ir tapo.

L’Inconnue de la Seine – Senos Nežinomoji, tapusi legenda, meno personažu ir labiausiai nubučiuotu veidu pasaulyje.

L’Inconnue veido liejiniai buvo pardavinėjami ir tiesiog dievinami prancūzų bohemoje. Mergina tapo miestiečių kalbų subjektu – vieni bandė atspėti, kokią socialinę padėtį ji galėjo užimti, kiti savo galvose kūrė galimas savižudybės priežastis. Pasirodė įvairios L’Inconnue mirties kaukės reprodukcijos, statulėlės, piešiniai, nuotraukos. L’Inconnue tapo mados ir meno veidu.

Senos Nežinomoji įkvėpė visą eilę meno kūrinių. Apie ją rašė anglų, rusų, prancūzų, vokiečių, amerikiečių rašytojai, užuominos apie L’Inconnue pasirodė balete, spektakliuose, filmuose. Nežinomu būdu L’Inconnue tapo ir mados ikona – į legenda tapusią mirties kaukę lygiavosi ir garsios vokiečių aktorės. L’Inconnue tapo pasauliniu fenomenu, kurio tikrojo vardo niekas nežino. Tačiau žino, kad L’Inconnue turi labiausiai nubučiuotą veidą pasaulyje.

Pirmos pagalbos manekenai, kuriuos tikriausiai esate naudoję ir jūs, paplito maždaug 20 amžiaus viduryje. 1958 metais tokį manekeną širdies masažo ir dirbtinio kvėpavimo treniruotėms sukūrė austrų medikas Peteras Safaras ir medicininės įrangos gamintojas Asmundas Laerdalas. Vėliau pasirodę manekenai buvo šio kūrinio kopijos. Ir, kaip galite įsivaizduoti, Safaras manekeno veidą sukūrė pagal L’Inconnue atvaizdą.

Pirmosios pagalbos manekenas, kuris kadaise buvo sukurtas įkvėpimo semiantis iš Senos Nežinomosios. (Phil Parker, Wikimedia(CC BY 2.0)

Visgi L’Inconnue supo ir skeptikų kalbos. Istorijos neįmanoma patikrinti, todėl visada yra abejojančių jos autentiškumu. Kai kurie mano, kad tokia veido išraiška negyvam žmogui yra nenatūrali ir kaukė buvo sukurta naudojant gyvą modelį. Kiti pastebi, kad kai kurie bruožai verčia abejoti nuskendusios merginos versija. Taip pat yra manančių, kad ta kaukė buvo mirusios pomirtinių kaukių gamintojo dukros. Niekas nežino, tačiau juk tai yra legendos dalis – labiausiai nubučiuotas veidas pasaulyje priklauso Senos Nežinomajai.



Taip pat skaitykite:

Didysis emu karas – kaip kulkosvaidžiais ginkluoti australai pralaimėjo paukščiams?

Siaubingas melasos potvynis, pražudęs 21 žmogų ir visą miestą pavertęs siaubinga netvarka;

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Didysis emu karas – kaip kulkosvaidžiais ginkluoti australai pralaimėjo paukščiams?
spalio 24th, 2018

Karai vyksta dėl įvairių priežasčių. Karas – tai kraštutinis tarptautinių santykių įrankis, kurio geriau išvengti. 1932 metų pabaigoje Australijoje įvyko labai keistas karinis konfliktas, kurio nugalėtojais vis dar laikomi emu paukščiai. Kas nutiko, kad kulkosvaidžiais ginkluotos pajėgos nusprendė pulti neskraidančius paukščius ir vis tiek pralaimėjo?

Emu – tai maždaug 170 cm ūgio ir 40-55 kg svorio neskraidantys paukščiai, gyvenantys Australijos pusdykumėse. Emu, kartu su kengūromis ir koalomis, yra laikomi Australijos simboliais, tačiau šie paukščiai kamuoja ūkininkus – jie dažnai maitinasi pasėliais. Tai, aišku, ūkininkus erzina, bet ar žala tikrai tokia didelė, kad reikėtų skelbti karą?



Po Pirmojo pasaulinio karo Australijoje padaugėjo ūkininkų. Karo veteranams buvo duota žemės, kad šie galėtų prasimaitinti ir turėtų gerą pragyvenimo šaltinį. Tuo pačiu padaugėjo maisto ir kitiems Australijos gyventojams, padidėjo dirbamos žemės plotai. Viskas ėjosi neblogai, tačiau 1929 metais užklupo ekonominė krizė. Ūkininkai buvo raginami didinti kviečių auginimo apimtis – jiems netgi žadėtos subsidijos, kurių jei taip niekada ir negavo. Situacija prastėjo keletą metų, kai 1932 metų pabaigoje ūkininkai ėmė atvirai grasinti savo kviečių apskritai neparduoti.

Emu – greiti bėgikai ir stebėtinai atsargūs paukščiai. (Jimmyvandewall, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tuo tarpu emu gyveno sau įprastą gyvenimą ir apie ekonominę krizę nežinojo. Šie paukščiai migruoja po poravimosi sezono, todėl vienu metu į Vakarų Australijos ūkiuose paplito maždaug 20 tūkstančių emu. Jie greitai susidomėjo ūkininkų vandeniu ir javais. Emu kniso žemę, naikino pasėlius ir laužė tvoras. Pro tarpus tvorose į javų laukus patekdavo triušiai ir kiti graužikai. Ūkininkai negalėjo pakęsti tokios situacijos, todėl kreipėsi į gynybos ministrą
George Pearce. Buvę kareiviai sutarė, kad į jų žemes atkeliaus apmokyti kariai su Lewis kulkosvaidžiais, o ūkininkai jiems suteiks pastogę ir padengs amunicijos kaštus.

Manote, kad žodis karas yra per daug rimtas apibūdinti šiai misijai? Galbūt, tačiau dislokuotoms Australijos pajėgoms vadovavo artilerijos majoras G.P.W. Meredithas. Prie jo prisidėjo dar pora karių, kiekvienas turėjo savo Lewis kulkosvaidį, visa komanda gavo 10 000 šovinių. Teko laukti, kol baigsis liūtys, bet lapkričio 2 dieną karas pagaliau prasidėjo.

Lewis kulkosvaidis nebuvo labai efektyvus prieš emu.

Pirmiausia vyrai pajudėjo į dabar nebeegzistuojantį Kampiono miestą, kuriame buvo pastebėti 50 emu. Kulkosvaidininkai giliau įkvėpė ir pasigirdo pirmieji Didžiojo emu karo šūviai. Tik niekas nuo jų nežuvo – paukščiai buvo per toli. Su vietinių pagalba pavyko paukščius įvilioti į pasalą, tačiau ir čia jie išsiskirstė smulkiomis grupelėmis ir sumaniai vengė šūvių. Pavyko nušauti kelis paukščius. Lapkričio 4 dieną buvo paspęsta dar viena pasala prie užtvankos, kur buvo pastebėtas 1000 emu paukščių būrys. Visgi užsikirtus kulkosvaidžiui pavyko nudobti tik 12.

Karo auka vietinio ūkininko rankose.

Vėliau emu medžiotojai pasuko į pietus, kur, kaip jiems pasakojo vietiniai, paukščiai mažiau bijo žmonių. Tačiau ir jie mikliai vengė šūvių ir didesnių laimėjimų pasiekti nepavyko. Vyrai pastebėjo, kad emu grupės turi hierarchinę struktūrą – aukščiausias lyderis stovėdavo ir žvalgydavosi, kai kiti grupės paukščiai naikino ūkininkų laukus. Emu lyderis pranešdavo apie artėjantį pavojų ir paukščiai sugebėjo išlaikyti atstumą, kuris buvo ilgesnis nei efektyvus kulkosvaidžio veikimo nuotolis.

Kariai tapo tokie desperatiški, kad kartą kulkosvaidį sumontavo ant sunkvežimio. Tai nebuvo labai efektyvu, nes sunkvežimis buvo lėtesnis už emu, o kulkosvaidininkas negalėjo šaudyti dėl stipraus kratymo. Lapkričio 8 dieną operacija buvo sustabdyta – Australijos pajėgos iššovė 2500 kulkų, bet nušovė daugiausia kelis šimtus paukščių.

Lapkričio karštyje emu tik dar labiau suįžūlėjo ir tūkstančiais puolė kulkosvaidžiais nebesaugomus ūkininkų laukus. 12 dieną operacija buvo atnaujinta. Šįkart ėjosi geriau – per pirmas dienas pavyko nudobti 40 paukščių, o vėliau – maždaug po 100 emu per savaitę. Gruodžio 10 dieną operacija ir vėl buvo sustabdyta. Karininkas Meridithas raportavo, kad buvo nudobti 986 emu paukščiai, iššauta 9860 kulkų. Statistika gerai neatrodė – 10 kulkų vienam sumedžiotam paukščiui. Tačiau Meridithas tikino, kad daug emu turėjo žūti vėliau nuo patirtų sužeidimų.

Emu karą laimėjo – jų populiacija ir toliau augo, jie ir toliau maitinosi žemdirbių pasėliais. (Chudditch, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kas laimėjo karą? Emu – tai žinome, nes ūkininkai vėl prašė pagalbos 1934, 1943 ir 1948 metais. Tik jos jau nesulaukė. Vietoj to už sumedžiotus paukščius siūlytos premijos ir vietiniai ūkininkai juos šaudė patys. Taip pat pradėtos naudoti geresnės tvoros, o emu populiacija ir toliau augo. Kažin, ar jie žino apie savo laimėtą karą, bet australai tikrai prisimena apie pralaimėtą.



Taip pat skaitykite:

Siaubingas melasos potvynis, pražudęs 21 žmogų ir visą miestą pavertęs siaubinga netvarka;

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Apsilankymas Irbenėje – ką galima pamatyti apleistame Latvijos vaiduoklių mieste?
rugpjūčio 14th, 2019

Apleistų miestų lankymas nėra užsiėmimas kiekvienam. Griuvėsiai, šiukšlių kalnai ir išplėšti gyventojų seniai palikti namai domina tikrai ne visus. Tačiau jei esate vienas iš tų nuotykių ieškotojų, kurie nori pamatyti, kaip gamta atsiima, kas jai priklauso, siūlome kada nors apsilankyti Irbenėje – Latvijoje esančiame apleistame kariniame miestelyje.

Tai nėra pirmasis apleistas miestelis, kuriame lankėmės. 2017-aisiais tyrinėjome Skrundos, kito karinio miestelio Latvijoje, teritoriją. Jei jums patinka tokie objektai, siūlome aplankyti abu. Juolab, kad Irbenė turi ir šį tą išskirtinio – vieną didžiausių radioteleskopų pasaulyje.



1971 metais Sovietų Sąjunga į šiaurę nuo Venspilio esančiame pušyne pastatė slaptą radarų bazę, pavadintą Žvaigždutės (Звезда) vardu. Tai buvo radioteleskopų sistema, skirta šnipinėjimui – didžiuliais teleskopais buvo bandoma prasibrauti į komunikacijos linijas tarp JAV ir Europos. Šalia Žvaigždutės buvo pastatytas ir palyginti nedidelis slaptas karinis miestelis Irbenė, pavadintas netoliese esančios Irbės upės vardu. Irbenė nebuvo pažymėta žemėlapiuose, o į ją buvo galima patekti tik turint specialų leidimą. Čia buvo mokykla, kocncertų salė, garažai, parduotuvė, administraciniai ir techniniai pastatai. 1993 metais sovietų kariuomenei teko palikti Latviją, todėl Irbenė buvo apleista. Gyvenvietėje iš karto pasirodė metalo vagys ir vandalai, tačiau pastaruosius kelerius metus Irbenė nesikeičia.

Irbenė buvo apleista 1993 metais ir ją iš karto užplūdo metalo, statybinių medžiagų ir kitokio turto ieškotojai.

Iš tikrųjų, pasiekti Irbenę yra labai paprasta. Kelionė iš Kauno su sustojimu papietauti Ventspilyje trunka vos šešias valandas. Keliai yra pakankamai geros būklės, taip ir nereikėjo važiuoti jokiu žvyrkeliu. Paskutinė kelio atkarpa yra senasis betoninis Irbenės kelias, dabar pažymėtas Ventspilio tarptautinio radioastronomijos centro buvimo vietą žyminčiu kelio ženklu. Čia pasukę Irbenę surasite pirmiausia, tačiau prieš tai pažvelkime į išlikusį radioteleskopą.

Radioteleskopas RT-32 kadaise buvo ypatingai slaptas objektas, o dabar jį lanko turistai.

Tai – parabolinis radioteleskopas RT-32, kadaise pagamintas laivų statykloje Ukrainoje. Įdomu tai, kad pagrindinis teleskopo korpusas dėl savo kilmės turi akivaizdžių laivų bruožų. 32 metrų skersmens lėkštė yra vairuojama – nors prie jos stovėjome vos kelias minutes, ji tyrimų kryptį pakeitė gal 5 ar 6 kartus.

Sunku įvertinti šio daikto dydį – lėkštės skersmuo yra 32 metrai, ji sukasi ant 25 metrų aukščio bokšto.

Teritorijoje yra ir dar vienas mažesnis 16 metrų radioteleskopas RT-16. Abu jie buvo suremontuoti ir yra naudojami moksliniams tikslams, tačiau jie taip pat yra prieinami turistams. Galite užsiregistruoti (pageidaujama, bent trys dienos prieš vizitą) ir būsite pakviesti apžiūrėti šio mokslinio centro vidaus. Na, o jei jums įspūdžių pakanka pažiūrėjus ir tik iš lauko, laikas judėti link Irbenės.

 

Irbenės daugiabučiai vis dar stovi, tačiau nėra geriausios būklės.

Irbenę ištiko toks pat likimas kaip ir daugelį kitų apleistų miestų. Čia nematėme nei vieno sveiko lango, baldų ar namų apyvokos daiktų. Tiesą sakant, kai kur pastatų vietoje liko tik plytų krūvos, kurių žmonėms tikriausiai neprireikė. Žmonės pasakoja, kad ne vienas apylinkių gyventojas savo namų langus įsistiklino iš Irbenės parsivežtais stiklais. Ir iš tikrųjų – čia nėra ne tik sveikų, bet ir sulaužytų daiktų, nes didžioji jų dalis, greičiausiai, buvo panaudoti kažkieno kito namuose.

Betoninius kelius baigia atsiimti gamta, todėl nereikėtų važiuoti neįsitikinus, kad tai saugu.

Automobilį galima palikti tiesiog betoninėje gatvėje. Važinėti tarp pastatų būtų tiesiog neprotinga, nes augalai dengia nemažai pavojų – metalo laužo gabalų, duobių, aštrių betono luitų. Irbenė yra pakankamai maža, kad ją būtų galima apeiti pėsčiomis, todėl palikite automobilį saugioje vietoje ir pasivaikščiokite.

Daugiabučiuose – nei vieno sveiko stiklo, turėklų ar daiktų.
Automobilį galima palikti ant betoninio kelio prie užaugusių kadaise Irbenėje pasodintų medžių.

 

Užkalti vieno ir daugiabučių langai – viduje kadaise glaudėsi metalo ir visokio turto ieškotojai. Irbenėje, beje, iki šiol kartais stovyklauja keliautojai.

 

Kai kurie daugiabučiai atrodo prasčiau už kitus.

Aptrupėję įėjimai į balkonus toli gražu nėra didžiausios Irbenės daugiabučių bėdos.

 

Iš toli matyti, kad šis pastatas yra stipriai apgriautas.

 

Priėjus arčiau galima pamatyti apgriovimų mastą.

 

Rusų turistai smagiai filmavosi ir fotografavosi prie apgriauto pastato.

Daugiabučių viduje – tik išdaužytos plytelės, metalo laužo medžiotojų paliktos skylės ir nuo drėgmės griūvančios lubos. Jei smalsumas jus veda į vidų, būkite kiek įmanoma atsargesni ir žiūrėkite po kojomis. Bent du daugiabučiai yra stipriai apgriauti, todėl į juos lįsti nepatartina.

Išgriautas penkiaaukščio kampas. Tai nėra gamtos darbas.]

 

Lankytis Irbenėje reikėtų atsakingai – patys esate atsakingi už savo saugumą.




Viskas Irbenės butuose yra sunaikinta, tačiau kai kur dar galima įžvelgti buvusio gyvenimo pėdsakų.

 

Tai – bene didžiausias sveikų tapetų lopas, kokį Irbenėje tik matėme.

 

Gartraukio liekanos.

 

Tai kažkada buvo virtuvė.

Vieno daugiabučio rūsio viduje – gausybė senų laikraščių, butelių ir kitų šiukšlių. Įdomu tai, kad šiuos laikraščius fotografuoja visi apsilankę Irbenėje, tačiau per metų metus niekas jų taip ir nepasiėmė su savimi. Greičiausiai todėl, kad jie nėra vertingi.

Vieno iš daugiabučių rūsyje.

 

Nuo pat 1993-ųjų niekam taip ir nekilo ranka išsinešti senų laikraščių.

 

Šiam laikraščiui – beveik lygiai 30 metų.

 

Autentiškas Sovietų sąjungoje gaminto putojančio vyno butelis.

Tačiau Irbenėje yra ne tik daugiabučių. Išliko ir kai kurie garažai bei administraciniai pastatai.

Iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad šis pastatas metalo ieškotojų nesudomino, tačiau viduje nieko nebelikę.

 

Negyvenamosios paskirties pastatas – viduje yra pora didelių salių, gali būti, kad tai – pirtis.

 

Šiose salėse buvo kūrenami laužai – taip buvo šalinama laidų izoliacija, kad būtų galima parduoti vario laužą.

 

Antrosios salės sienos ir lubos yra dar labiau aprūkusios.

 

Techniniai pastatai buvo Irbenės miestelio gale. Iki jų galima prieiti tik pėsčiomis, nes aplink yra didžiulės buvusių pastatų nuolaužų krūvos.

 

Didelis garažas. Gyventojų garažai buvo kiek toliau, tačiau iš jų beveik nieko nebeliko.

 

Tai – mokyklos vidus. Kartu tai – tikriausiai įdomiausias pastatas visoje Irbenėje. Galima įsivaizduoti, kaip ši mokykla atrodė prieš 30-35 metus. Mokyklos sienos ne kartą buvo perdažytos, todėl skirtingos spalvos dabar išduoda, kur klasėse kabojo lentos.

Mokykloje dar galima įžiūrėti, kur kabėjo lentos. Pati mokykla yra dviaukštė, gana nemaža.

Mokyklos sporto salė.

Irbenėje daug įvairių peckionių ant sienų, tačiau kažkodėl jų ypač daug mokykloje.

Taigi, jums reikės spręsti, ar verta lankyti Irbenę. Tai – apleistas miestas, tačiau nieko labai ypatingo čia nepamatysite. Kita vertus, nuotykių ieškotojams šis objektas turėtų patikti. Gerai ir tai, kad Irbenei apžiūrėti nereikia labai daug laiko. Mes čia praleidome apie porą valandų, o tuomet sukome atgal link Ventspilio.



Taip pat skaitykite:

Skrundos karinis miestelis Latvijoje (lankėme 2017 metais);

JAWA muziejus Konopištėje;

Nacionalinis technikos muziejus Prahoje, pritrenkęs vertingų eksponatų gausa;

10 įdomių faktų apie Islandiją, kurių galbūt nežinojote;

Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą.

Čekijos Nacionalinis technikos muziejus – 7 aukštai pilni įdomių, retų ar visai unikalių eksponatų
liepos 15th, 2019

Visada sakiau, kad kelionės yra būtina išsilavinimo dalis. Norite būti protingesnis, tvirtesnis ir įdomesnis? Daugiau keliaukite. Būtent kelionė ir buvo priežastis, kodėl pastarąją savaitę Nodum.lt nesuradote jokio naujo turinio. Buvome Čekijoje, o dabar galima papasakoti, ką matėme. Štai Nacionalinis technikos muziejus Prahoje buvo neįtikėtinai įspūdinga staigmena.

Staigmena todėl, kad į jį vykti neplanavome. Tačiau šią vietą būtina aplankyti visiems, kurie domisi technika. Ypač šis muziejus sudomins tuos, kuriems patinka automobiliai, motociklai, dviračiai, lėktuvai ir kitos transporto priemonės. Tačiau ką pamatyti čia suras ir tie, kurie domisi sena moksline technika, buitiniais prietaisais, laikrodžiais, kalnakasybos ir metalurgijos istorija.



Nacionalinis technikos muziejus ne tik saugo istorines vertybes, bet ir pats toks yra. Jis įkurtas dar 1908 metais. Tai reiškia, kad jis yra senesnis už daugelį jame saugomų eksponatų. Muziejaus pastatas 2003-2013 metais buvo renovuojamas, kad visuose septyniuose (!) jo aukštuose galėtų įsikurti net 14 nuolatinių ekspozicijų: architektūra, statybos ir dizainas, žaislai ir žaidimai, astronomija, buitinė technika, spausdinimas, transportas, fotografija ir videografija, fotostudija, chemija, laiko matavimas, Merkur žaidimų kambarys, metalurgija ir kalnakasyba.

Dėl laiko ir energijos trūkumo bei mano asmeninių pomėgių daugiausia laiko praleidome transporto salėje. Ir, manau, kad čia yra daugiausia įdomių eksponatų ir jums. Ši salė yra tiesiog didžiulė – apeiti ją per valandą yra tiesiog neįmanoma. Čia – ir JAWA motociklai, ir istoriniai sklandytuvai bei lėktuvai, Tatra automobiliai, garvežiai, dviračiai.

Transportui skirtoje salėje – lėktuvai, garvežiai, motociklai, orlaiviai ir automobiliai.

 

Jau vien ši transporto priemonių ekspozicija yra išdėstyta per kelis aukštus – iš viso Nacionalinis technikos muziejus užima net 7 aukštus.

 

Hildebrand & Wolfmüller – pirmasis serijinės gamybos motociklas pasaulyje.

 

Vienas iš dabartinių motorolerių protėvių motociklų ekspozicijoje.

 

Keletas sportinių motociklų.

 

Čekoslovakiškas VBŠ Kuňkadlo, pirmam skrydžiui pakilęs dar 1926 metais.

 

Retas sraigtasparnis Aero HC-2 Heli Baby – tokių pagaminta tik 23.

 

Supermarine Spitfire – britiška Antrojo pasaulinio karo legenda. Airiai Spitfire lėktuvus į poilsį išleido paskutiniai tik 1961 metais. Šalia šio lėktuvo – Mercedes-Benz, Aero ir Tatra automobiliai.

 

Aviacinis fotoaparatas – tokiais buvo daromos žvalgybinės nuotraukos.

 

Keletas iš aukščiau užfiksuotų automobilių. Raudonas – unikalus lenktyninis Jawa 750.

 

Vienas iš kelių ekspozicijoje stovinčių garvežių.

 

Šalia kito garvežio stovinti švediška Stridsvagn m/37 tanketė. Tai buvo čekoslovakiškos AH-IV kopija.

 

Keletas ypatingų automobilių, prie kurių galima prieiti labai arti.

 

Bugatti 13 – pirmasis tikras Bugatti modelis. Ir tai – ne replika, o tikras kadaise Čekijoje važinėjęs Bugatti automobilis.

 

Audi Type A. Ši mašina, pagaminta dar 1911 metais, kaip manoma, yra seniausias išlikęs Audi automobilis.

 

Tatra 77A – šio automobilio gale plakė oru aušinama V8 širdis.

Prieš kitą automobilį reikia papasakoti šį tą paminėti. Tarp visų Tatra, Bugatti, Audi, Mercedes-Benz, JAWA, Aero ir kitų retų ir labai retų automobilių stovi ir vienas Renault  21. Tiesa, jis čia atsidūrė beveik naujas. Tai 1989 metų Portugalijos prezidento Mario Soareso dovana rašytojui Václavui Havelui. Tuo metu Čekoslovakija vadovosi iš komunistinio pragaro ir šalyje vyko labai greiti pokyčiai. Nors dovana buvo skirta rašytojui ir visuomeniniam veikėjui Havelui, ji atkeliavo jau pas Čekoslovakijos prezidentą Havelą. Toks kuklus automobilis prezidentui netinka – jam buvo paruošti ZIL ir Tatra automobiliai. Tačiau dovanos sulaukęs Havelas šiuo Renault 21 TSE važinėjo visus keturis metus. Tada automobilis atiteko Nacionaliniam technikos muziejui.

Václavo Havelo Renault 21 TSE.

 

Lenktyninis automobilis Wikov 7/28 Sport. Tokie buvo gaminami 1929-1931 metais.

 

1931-ųjų Bugatti 51. Jei manėte, kad tas Bugatti 13 yra labai išskirtinis eksponatas, tai tik pažvelkite į šį. Tai – ypatingai retas automobilis.

 

1938-1939 Mercedes-Benz W154 – tai Grand Prix automobilis. Iš esmės, tai yra senas Formulės 1 bolidas, nors savo laiku taip nebuvo vadinamas.

 

Ir visa tai – tik labai maža dalis Nacionalinio technikos muziejaus ekspozicijos. Tiesiog juokingai maža dalis. Kur dar senovinė mokslinė įranga, fotografijos aparatūra, seni sportiniai dviračiai…

Sportinių dviračių ekspozicija.

… kalnakasybai ir metalurgijai dedikuota salė, architektūros, dizaino, statyboms skirtos ekspozicijos, seni namų apyvokos daiktai…

Senai buitinei technikai skirta dar viena milžiniška salė.

… astronomijos įranga, su chemijos mokslu susiję eksponatai, istorinė laiko skaičiavimo technika…

Laikrodžių kolekcija tiesiog atima žadą tiek dėl eksponatų unikalumo, tiek dėl jų gausos.

… ir visko dar daug, ko net negaliu išvardinti. Tai yra muziejus, kurį būtina pamatyti, jei esate technikos mėgėjas. Galiu duoti tik kelis patarimus – į šį muziejų vykite iš pačio ryto, nes jame drąsiai praleisite 4-5 valandas. Turite tam nusiteikti, būti pavalgę ir pasiruošę. Ir vaikai muziejuje tikrai suras ką veikti, tačiau jis labiau patiks suaugusiems. Bilietas kainuoja 250 kronų – beveik 10 eurų. Tai yra beprotiškai pigu, turint omenyje muziejaus dydį ir eksponatų unikalumą.

Nacionalinis technikos muziejus Prahoje

Adresas – Kostelní 42, 170 78 Praha 7, Čekija.

Internete – www.ntm.cz/en

Nedirba tik pirmadieniais.



Taip pat skaitykite:

Skrundos karinis miestelis Latvijoje (lankėme 2017 metais);

10 įdomių faktų apie Islandiją, kurių galbūt nežinojote;

Įdomus faktas apie senuosius Bentley automobilius – kodėl jie beveik neturi slenksčių?

Ar atpažįstate šį Volkswagen automobilį? Tokių mūsų kraštuose nebūna;

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Blériot XI – seniausias tebeskraidantis lėktuvas pasaulyje;

Breguet Deux-Ponts – pirmasis tikrai dviaukštis lėktuvas aviacijos istorijoje.

Laisvė ant virtuvės stalo – du įspūdingiausi Kauno Bienalės 2017 kūriniai (Video)
lapkričio 29th, 2017

Skulptūra „Laisvė“ Kaune, Vienybės aikštėje, yra vienas iš miesto simbolių. Nuo savo 12 metrų aukščio pjedestalo sparnuota „Laisvė“ išdidžiai žvelgia į aplink skubančius miestiečius. Būdama taip aukštai ji yra tarsi atskirta nuo mūsų, tačiau tuo pačiu tokia artima. Tačiau šių metų Kauno bienalė padovanojo unikalią progą pažvelgti „Laisvei“ į akis – skulptūra buvo pastatyta ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Kauno bienalė – tai kas dvejus metus vykstantis tarptautinis meno renginys. Tiesą sakant, jo lengva nepastebėti, jei nesidomi menu. Visgi, jei norisi išvysti kažką neįprasto ir malonaus, tereikia apsidairyti aplinkui. Šiais metais Kauno bienalę ypatingai praturtino du japonų menininko Tatzu Nishi darbai. Jie ne tik stebina originalumu, bet ir savyje slepia labai gilias mintis apie mūsų visų Laisvę.



Tai nuo Laisvės ir verta pradėti. Juozo Zikaro skulptūra „Laisvė“ buvo sukurta dar 1921 metais, pastatyta ir atidengta 1928-aisiais. Tai – ant aukšto pjedestalo pastatyta angeliška moters figūra su nutrauktomis grandinėmis ir vėliava. Savaime aišku, kad okupaciniam sovietiniam režimui „Laisvė“ nepatiko (kaip ir pats Zikaras), todėl šis meno kūrinys buvo pašalintas dar 1950 metais. „Laisvė“ į savo vietą sugrįžo 1989-aisiais.

Juozas Zikaras “Laisvė”. (Algirdas, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Persikėlus į dabartinius laikus matome link „Laisvės“ į viršų besistiebiančius statybininkų pastolius ir, atrodo, nedidelį namelį ant jų. Tai – japonų menininko Tatzu Nishi kūrinys. Tačiau iš lauko nėra ko žiūrėti – reikia palipėti laiptais, kurie neabejotinai nepatiks bijantiems aukščio, ir iš karto atsidursite laiko mašinoje. Nedidelio namelio viduje – sovietinio stiliaus virtuvė, ant kurios stalo ir stovi „Laisvė“.

Tatzu Nishi „Laisvę“ įkurdino ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Aišku, pati skulptūra nebuvo judinta – virtuvė sukurta aplink ją. Tai unikali galimybė susitikti su „Laisve“ akis į akį. Meno kūrinį prižiūrinčios savanorės paaiškino, kad aplinka sukurta neatsitiktinai. Okupacijos metais net garsiai kalbėti apie laisvę nebuvo galima. Visos šios kalbos persikėlė į privačias erdves – į paprastų žmonių virtuves, kur neišvaizdžioje buityje plėtėsi didingos sparnuotos istorijos. Laisvė augo ant virtuvinių stalų prie standartinių sovietinių virtuvinių komplektų, kol tapo tokia didelė, kad šios energijos neatlaikę griuvo svetimi primesti simboliai.

Šis virtuvinis komplektas ne vienam bus pažįstamas.

Griuvo ir Lenino statulos. Kitas Tatzu Nishi kūrinys, sukurtas 2017-ųjų Kauno bienalei, vadinasi „Butas nuomai“. Tai – šiuolaikiškai įrengtas kambarys, kuriame įprastai apsistoja turistai. Vos įžengus pro duris sunku patikėti savo akimis – nuvirtusi skersai kambario guli Lenino statula – tokia, kokia anksčiau ir buvo Kaune.

Nugriautas, pamirštas, bet vis dar čia.

Realistiškai atrodanti putplasčio statula užima nemažą dalį kambario ir iš tiesų stebina. Ji simbolizuoja mūsų šių dienų mąstyme išlikusias sovietinio mentaliteto detales.

Štai keli įspūdžiai trumpame video siužete

Kauno bienalė baigiasi Lapkričio 30 dieną. Telieka laukti 2019-ųjų ir pažiūrėti, kokiais meno kūriniais miestas pasipuoš tuomet.






Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą: kaip gaminami mažieji lėktuvai? (Video)
spalio 13th, 2017

Kai esi aviacijos entuziastas, tavo kelionės yra kitokios nei daugelio. Ruošdamiesi kelionei žmonės internete ieško patarimų, domisi vietiniu maistu, turistinėmis vietomis, paplūdimiais ir kitais įprastais keliautojų rūpesčiais. Tuo tarpu aš gerai pašniukštinėju keletą sričių, kurios mane domina labiausiai – gal kur rasiu aviacijos muziejų su kokiais nors unikaliais eksponatais? O gal pavyks keliauti per kokį oro uostą, kuriame dar nesu buvęs? O gal pasiseks skristi laineriu, kuriame dar nesu sėdėjęs?

Visi mano „O gal?“ nublanko prieš kelionę po Slovakiją, nes jos metu turėjau galimybę apsilankyti „Tomark Aero“ lėktuvų gamykloje Prešove. Čia gaminami du dviviečių lėktuvų modeliai – aukštasparnis „Skyper GT9“ ir žemasparnis „Viper SD4“. Vos tik sužinojęs, kad gamykloje mane priims ir viską aprodys, labai nekantravau, nes žinojau, kad trumpa ekskursija, vedama kompanijos tinkamumo skraidyti specialisto Róbert Benetin, bus labai įdomi.




Pirmasis „Tomark Aero“ lėktuvas į orą pirmajam skrydžiui pakilo tik 2006 metais, todėl tai – jauna, bet rinkoje jau žinoma kompanija. Norėjosi pamatyti kaip atrodo gamybos procesas ir iš arti apžiūrėti „Skyper GT9“ ir „Viper SD4“ lėktuvus.

Skyper kyla. (Tomark Aero)

„Tomark Aero“ iš tikrųjų yra didelės „TOMARK“ įmonės dalis. Ji gamina sunkvežimių priekabų, žemės ūkio technikos dalis, pramoninę įrangą ir dar daugybę kitų metalo pramonės produktų. Įmonės vadovas yra senas aviacijos entuziastas, todėl norėjo turėti gražų, lengvai valdomą lėktuvą. Jis subūrė inžinierių komanda, kuri pradėjo dirbti prie jo asmeninio lėktuvo konstrukcijos. Visgi, greitai buvo nuspręsta, kad ultralengvasis lėktuvas gali būti pasiūlytas rinkai, todėl buvo įsteigta „Tomark Aero“ gamykla.

Pora žemasparnių Viper. (Tomark Aero, vipersd4.com)

Pirmasis 2006 metais į orą kilo žemasparnis „Viper SD4“, o 2014 metais dangų raižyti pradėjo ir „Skyper GT9“. Apie lėktuvų skirtumus vėliau, o dabar pasižvalgykime vietoje, kurioje jie gimsta.

Ekskursija lėktuvų gamykloje

 „TOMARK“ kompanijos pobūdį paminėjome ne be reikalo – lėktuvų ir sunkvežimių priekabų gamyklos dalijasi kai kuria įranga ir patalpomis. „Tomark Aero“ lėktuvų konstrukcija yra metalinė, todėl pirmiausia iš aliuminio ir nerūdijančio plieno lakštų kompiuteriu valdomu lazeriu išpjaunamos atskiros detalės. Šis darbas atliekamas taip, kad vėliau darbuotojams nebereikėtų gręžti ar pjaustyti atskirų dalių, bandant jas sumontuoti gaminamame lėktuve.

Slovakijoje, Prešove, įsikūrusi Tomark Aero gamykla iš išorės atrodo kaip bet koks kitas pramoninis pastatas.

Tuomet šios plokščios detalės yra lankstomos kitomis staklėmis ir padengiamos antikorozine danga. Žmogui, kuris niekada anksčiau nėra buvęs panašioje gamykloje įspūdį palieka kontrolė – gamybos procesas yra tobulai atsekamas, nes kiekviena detalė yra pažymėta, o darbuotojai gauna lapus su nurodymais, koks procesas kokiam komponentui turi būti taikomas.

Įėjus į vidų galima iš karto pamatyti nebaigtą žemasparnį Viper.

„Viper SD4“ konstrukcija yra labai tvirta ir standi. Ji paremta metalinėmis sijomis, kurios gaunamos sulanksčius plokščias detales. O štai „Skyper GT9“ kabina yra sukonstruota iš suvirintų metalinių vamzdelių – pamačius net šiek tiek priminė lietuviškų eksperimentinių orlaivių konstrukciją. Abiejų lėktuvų fiuzeliažų išorė ir sparnai yra pilnai metaliniai. Įdomu tai, kad paklaustas apie „Tomark Aero“ konkurencinius pranašumus R. Benetin nesutriko ir išskyrė būtent aliumininius lėktuvų korpusus – konkurentai kur kas labiau remiasi kompozitinėmis medžiagomis.

Čia į rėmus montuojami varikliai – visos lėktuvo rėmą sudarančios detalės yra išpjaunamos vietoje.

Kuomet dalis lėktuvo konstrukcijos yra surinkta, priekyje kabinamas rėmas, prie kurio tvirtinamas „Rotax 912“ variklis. Prasideda daug kruopštumo reikalaujantis gamybos etapas, kuomet išvedžiojami laidai, variklio valdymo linijos, sumontuojamas parašiutas avariniam nusileidimui. Tuo pat metu yra gaminami ir sparnai.

Šiek tiek vaizdų iš ekskursijos po Tomark Aero gamyklą:

„Viper SD4“ sparnai yra storesni ir tvirtesni nei „Skyper GT9“, tačiau konstrukciniais sprendimais jie iš esmės nesiskiria. „Viper SD4“ sparnų galai yra elegantiškai riesti į viršų ir atgal – tai leidžia sumažinti oro pasipriešinimą ir, bent jau mano akims, pagražina sparnų linijas.

Naudojami patikimi ir gerai mažojoje aviacijoje žinomi Rotax varikliai (daugiau informacijos apačioje pateikiamoje lentelėje)

Tuomet kniedijamos išorinės korpuso plokštės ir viskas paruošiama dažymui. „Tomark Aero“ gamykloje yra didžiausia uždara dažymo kamera Centrinėje Europoje. Čia telpa visas lėktuvo fiuzeliažas ir sparnai. Pirkėjai gali pasirinkti vieną iš siūlomų spalvų kombinacijų ar susikurti unikalų lėktuvą puošiantį raštą – „Tomark Aero“ yra tekę įgyvendinti ir pačias keisčiausias klientų fantazijas.

Visa aplinka išduoda, kad čia dirba aviaciją mylintys žmonės.

Tik nudažius lėktuvą galima pereiti prie galutinės gamybos stadijos – montuojami avionikos prietaisai, sėdynės, kilimėliai, lipdukai ir viskas, ko trūksta iki galutinai užbaigto lėktuvo. Dalis galutinio surinkimo atliekama netoliese esančiame aerodrome, kur „Tomark Aero“ lėktuvai ir yra išbandomi.

Surinkinėjamas lėktuvas. Čia jam suteikiama elektros instaliacija.

Iš pradžių ant žemės tikrinamas lėktuvo įrangos veikimas bei surinkimo kokybė, o vėliau ateina laikas pirmajam skrydžiui, kurį atlieka pilotas-bandytojas. Skrydžio metu jis tiksliai laikosi numatyto plano ir fiksuoja esminius parametrus, bandydamas aptikti problemas ir trūkumus, kurie yra iš karto čia pat ištaisomi. „Tomark Aero“ užtikrina, kad klientai gaus saugų ir patikimą lėktuvą, kuris bus lengvai valdomas ir tarnaus ilgus metus.

Pagrindinė Viper surinkimo salė, kurioje kabo visų Tomark lėktuvų sparnai.

Įdomu ir tai, kad užsakytas lėktuvas pagaminamas gana greitai – klientas gali tikėtis skraidyti savo nauju lėktuvu jau po keturių mėnesių, o jei labai reikia – ir gerokai greičiau. Trumpą gamybos laiką garantuoja ištobulinta gamybos grandinė ir vietoje saugomos detalės, kurių visuomet pagaminama daugiau nei reikia. Įprastai į kitas šalis lėktuvas atsiunčiamas dėžėje – klientui lieka užsidėti sparnus ir išbandyti naują savo orlaivį. Tačiau, „Tomark Aero“ sudaro galimybę pasiimti naują lėktuvą ir tiesiai iš gamintojo – pirkėjas gali atvykti į gamyklą ir savo lėktuvu parskristi namo. Beje, „Viper SD4“ galima įsigyti ir kaip rinkinį. Nemažai aviacijos entuziastų mėgsta savo lėktuvus surinkti patys, todėl „Tomark Aero“ suteikia tokią galimybę.

Dažymui ruošiamas Skyper.

„Viper SD4“ ir „Skyper GT9“ lėktuvai yra labai skirtingi ir Lietuvoje beveik nematyti, todėl galime užmesti akį ir į juos.

 „Viper SD4“ ir „Skyper GT9“

 Nors „Skyper GT9“ yra naujesnis susidarė įspūdis, kad kompanija ir jos klientai labiau mėgsta „Viper SD4“. Tai – tvirtesnis, sportiškesnis ir, jei jums kaip ir man patinka žemasparnių lėktuvų išvaizda, gražesnis lėktuvas. Jis, beje, turi Europos aviacijos saugumo agentūros sertifikatą, leidžiantį jį naudoti pilotų mokymui – sertifikuota versija vadinama „Viper SD-4 RTC“.

Skyper pasižymi metalinių vamzdžių konstrukcija, dažnai sutinkama ir savadarbiuose lėktuvuose.

Tuo tarpu „Skyper GT9“ yra labiau turistinis lėktuvas, pasižymintis plačiu apžvalgos kampu, dideliu bagažo skyriumi, puikiomis skrydžio charakteristikomis. Šiam lėktuvui nebūtinas ilgas pakilimo takas, jį paprasta prižiūrėti, todėl jis puikiai tiks pilotams-entuziastams, kurie mėgsta leistis į ilgas keliones.




Abu lėktuvai gaminami ir pagal UL, ir pagal LSA klasės reikalavimus, o jų charakteristikas galima susumuoti į tokią lentelę:

  „Viper SD-4 RTC“ „Viper SD-4 LSA“ „Viper SD4 UL“ „Skyper GT9 UL“
Sparnų mojis 8,4 m 8,4 m 8,4 m 9 m
Ilgis 6,4 m 6,4 m 6,4 m 6,3 m
Aukštis 2,2 m 2,2 m 2,2 m 2,1 m
Variklis Rotax 912 S / ULS (100 ag) Rotax 912 UL/A/F (80 ag)

Rotax 912 S / ULS (100 ag)

Rotax 914 UL / F (115 ag)

Rotax 912 UL/A/F

(80 ag)

Rotax 912 S / ULS

(100 ag)

Rotax 912 UL

(80 ag)

Rotax 912 ULS

(100 ag)

Maksimalus svoris 600 kg 600 kg 472,5 kg
Kreiserinis greitis 195 km/h 195 km/h 195 km/h 220 km/h
Maksimalus greitis 240 km/h 240 km/h 240 km/h 250 km/h
Maksimalus aukštis 4 725 m 5000 m
Pakilimo tako ilgis (kilimas/tūpimas) 240/ 176 240/ 176 150/140 m 120/80 m
Degalų bako talpa 100 l 70 / 100 l 70 / 100 l 88 l

 

Taigi, „Skyper GT9“ yra greitesnis, pasižymi platesniu apžvalgos kampu, į jį lengviau įlipti. „Viper SD4“ yra šiek tiek lengviau valdomas, sportiškesnis ir tvirtesnis, o su EASA sertifikatu puikiai tinka pilotų mokymui. Beje, prie „Viper SD4“ gali būti montuojamas kablys, skirtas reklamoms ar sklandytuvams tempti.

Skyper uodega, surinkinėjama kitame gamyklos pastate

Po apsilankymo gamykloje galiu patvirtinti, kad abu lėktuvai gaminami su ypatingu kruopštumu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai, todėl galutinis produktas yra labai aukštos kokybės.

Lėktuvai išbandomi ir užbaigiami netoliese esančiame aerodrome.

Beje, paklausiau ir dėl šių lėktuvų saugumo. Ne visai mandagus klausimas apie avarijas, į kurias kada yra patekę „Tomark Aero“ orlaiviai, buvo priimtas su šypsena. Nors net labai skaudžių incidentų tikrai yra pasitaikę, „Tomark Aero“ lėktuvai yra sudužę tik dėl pilotų kaltės. Nei vienas kompanijos lėktuvas dar nėra pakliuvęs į rimtą bėdą dėl mechaninio gedimo ar gamyklinio defekto.

Tomark Aero lėktuvuose montuojama avarinio nusileidimo parašiutu sistema.



 Apibendrinimui

Tai – pirmoji lėktuvų gamykla, kurioje esu buvęs. Nors net nežinojau, ko reikėtų tikėtis, keletas dalykų tikrai nustebino. Visų pirma, atmosfera gamykloje neprimena aukštųjų technologijų įmonės. Robotų čia nėra ir tik žmogaus prisilietimas kiekvienam metalo dalių kratiniui tiesiogine to žodžio prasme suteikia sparnus.

Tomark lėktuvai turi gražius riestus sparnų galus.

Besižvalgydamas po gamyklą pastebėjau ir tai, kad „Tomark Aero“ darbuotojai yra atsipalaidavę, juokauja ir šypsosi. Susidaro įspūdis, kad jiems patinka lėktuvas, kurį jie tuo metu gamina ir jie mėgaujasi procesu. Aistrą aviacijai mačiau kiekvienoje gamybos stadijoje. Pati gamykla atsirado todėl, kad „TOMARK“ vadovas myli lėktuvus. Interjero įrengimo skyriaus sienos yra apkabinėtos reaktyvinių naikintuvų plakatais, o ir prie kompiuterių sėdintys inžinieriai nepailsdami nardo po lėktuvų brėžinius, ieškodami silpnų vietų ir galimybių konstrukciją dar šiek tiek patobulinti.

Jau planuoju apsilankymus kitose lėktuvų gamyklose. Tai tiesiog labai geras būdas šio to išmokti ir pamatyti lėktuvus tada, kai jų sparnų dar neglostė vėjas.

Kviečiame apsilankyti Tomarkaero.com ir sužinoti daugiau apie šios kompanijos lėktuvus.

Martyno E30 – paruošimas ir dažymas garažo sąlygomis
rugpjūčio 28th, 2017

Martyno BMW E30 – tai įdomus restauracijos projektas. Mes jį sekame nuo pat pradžių ir jau galime pasidžiaugti, kad automobilis atrodo puikiai. Jis visai ką tik buvo nudažytas, o greitai matuosis ir naujus ratus. Šis straipsnis apie tai, kaip senas BMW buvo paruoštas ir nudažytas namų sąlygomis.

Tai – antrasis serijos straipsnis. Kviečiame pirmiau būtinai perskaityti pirmąjį, kuriame aprašėme Martyno E30 būklę ir viziją. Trumpai – automobilis buvo gana stipriai parūdijęs, dugne buvo atsivėrusios skylės, spalva buvo nublukusi.



Martynas yra automobilių entuziastas, didelis E30 fanas, tačiau mechaniko ar kėbulų meistro patirties tikrai neturi. Tai – pirmasis automobilis, kurį jis ryžosi nudažyti pats ir tam nenaudojo kokių nors ypatingai brangių profesionalių priemonių. Štai, kaip viskas vyko.

Pirmiausia reikėjo išnaikinti automobilį užpuolusias rūdis

Visų pirma reikėjo įvertinti automobilio būklę. Neperdėdami galime pasakyti, kad automobilio dugne buvo atsivėrusios skylės – jis buvo stipriai surūdijęs. Martynas jį sutvarkė ir suvirino pirmiausia. Po to sekė kėbulo šveitimas.

Nušveitus automobilį pasimatė keli didelį įlinkimai, kuriuos reikėjo užglaistyti

Norint gerai paruošti automobilį dažymui, reikia pašalinti senus dažus, panaikinti rūdis ir užglaistyti prasčiau atrodančias vietas. Kovojant su rūdimis buvo nuimti kai kurie kėbulo elementai. Šveitimas atskleidė iki tol dar nematytų defektų – keletą stiprių rūdžių kolonijų ir daugybę smulkių įlinkimų. Visi šie trūkumai buvo užglaistyti automobiliams skirtu glaistu ir nušveisti taip, kad kėbulas būtų kiek įmanoma lygesnis.

Atliktos smulkios kėbulo modifikacijos ruošiantis naujai išmetimo sistemai.

Tuomet ateina laikas gruntui. Daug žmonių, galvojančių apie automobilio restauraciją, įsivaizduoja, kad gruntuoti automobilį būtina tam pritaikytose patalpose ar kad šį darbą apskritai geriau patikėti profesionalams. Tačiau iš tikrųjų grunto sluoksnio lygumas nėra toks kritiškai svarbus, nes nutekėjimus ar prilipusias didesnes nepageidaujamas daleles galima nušveisti. Martynas užmaskavo stiklus, ratus ir kitus automobilio elementus, kurių gruntuoti nereikia, ir viską nupurškė gruntu tiesiog lauke ant pievos.

E30 buvo nugruntuotas lauko sąlygomis.

Rezultatas nebuvo idealus – prilipo šiek tiek dulkių bei keletas vabzdžių. Tačiau šveitimas viską ištaisė ir automobilis buvo paruoštas dažymui. Aišku, to daryti lauke jau tikrai negalima.

Savadarbėje dažymo kameroje – svarbiausia, kad nepūstų vėjas ir netupinėtų vabzdžiai.

Profesionaliai automobiliai dažomi specialiose kamerose, kuriose galima kontroliuoti temperatūrą bei oro švarumą. Tai garantuoja gerą rezultatą, tačiau Martynas viską norėjo atlikti pats. Todėl jis įsigijo geros kokybės dažymo pistoletą, „Extra Black“ juodų dažų ir lako, o dažymo kabiną įsirengė tiesiog sename garaže. Nuo dulkių, vėjo ir vabzdžių apsaugojo paprasta plastiko plėvelė.




Geri automobilių dažytojai savo įgūdžius formuoja ne vienus metus. Martynui – tai pirmas automobilio dažymas. E30 buvo nupurkštas vienu dažų ir pora lako sluoksnių. Aišku, keli nutekėjimai visgi pasitaikė, tačiau nieko dramatiško ir nepataisomo. Po poliravimo E30 atrodys išties puikiai. Lako sluoksniui išdžiūvus buvo sudėti žibintai, grotelės ir kiti kėbulo elementai.

Nudažytas automobilis prieš sugrąžinant apdailos elementus ir žibintus.

Štai kaip atrodo pilnai surinktas šviežiai nudažytas E30 –

Tuo pačiu buvo patobulinta išmetimo sistema. Pokytis labiau kosmetinis, tačiau ir garsas pasikeitė į gerąją pusę.

E30 jau važinėja gatvėmis. Jo techninė būklė dabar yra pakankamai gera, kad automobilį būtų galima saugiai naudoti. Po dažymo buvo atlikti dar keli patobulinimai. Štai kas atkeliavo paštu –

Ratai jau garaže.

Martyno E30 su naujais ratais – jau kitame serijos straipsnyje. Automobilio išorė jau beveik užbaigta. Galutinai sukietėjus lako sluoksniui, automobilis bus poliruojamas. Tai bus skoningai restauruotas klasikinis BMW be didelių patobulinimų. Jau artėja laikas, kuomet reikės po truputį žiūrėti ir į saloną – jis yra gana prastos būklės.




Kviečiame paskaityti ir pirmąjį serijos straipsnį bei užduoti klausimus mūsų Facebook puslapyje.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.