Naujausi straipsniai

Elektriniai Rivian visureigiai niekur nedings – kompanija užsitikrino investicijas iš Amazon (Video)

Naujos automobilių kompanijos taip dažnai pasirodo įvairiose parodose, o paskui iš karto išnyksta, kad į Rivian net neatkreipėme dėmesio. Praeitų metų lapkritį jauna ir negirdėta kompanija Los Andželo automobilių parodoje pristatė pikapą ir visureigį, kuriuos žurnalistai iš karto praminė „Tesla žudikais“. Tokių buvo labai daug ir visi jie pranyko vos pasirodę. Tačiau Rivian, pasirodo, išliks – už šio gamintojo nugaros atsistojo ir Amazon kompanija.

Iš tiesų, Rivian nustebino jau vien todėl, kad susiruošė gaminti ne šiaip automobilius, o tikrus visureigius. Kai Audi, Mercedes-Benz ir ta pati Tesla siūlo iš esmės parketinius SUV, Rivian modeliai atrodo neįtikėtinai. Nuo pat pradžių jie buvo kuriami aktyvų laisvalaikų propaguojantiems žmonėms, kurie savo automobiliais leidžiasi į rimtus žygius. Dar daugiau – Rivian nėra tik šiaip ką tik susibūrusių svajoklių grupelė. Kompanija savo modelius tyliai kūrė nuo 2009 metų.




Pernai rudenį Rivian pristatė abu savo vaikus – pikapą R1T ir visureigį R1S. Savaime aišku, šie elektromobiliai turi panašumų. Visų pirma, jie yra pagaminti naudojant plokščią Rivian sukurtą platformą, kuri leidžia baterijas ir elektros variklius sumontuoti labai žemai. Žemas svorio centras pagerina dinamines charakteristikas tiek važiuojant keliu, tiek ieškant nuotykių bekelėje.

Rivian R1S – pirmasis elektrinis markės visureigis. Ir tai yra tikras sudėtingoms sąlygoms paruoštas visureigis. (Rivian nuotrauka)

Abi mašinos turi po vieną elektros variklį kiekvienam ratui, išvystantį 147 kW galią. Tai leidžia automobiliams įsibėgėti iki 100 km/h per vos daugiau nei 3 sekundes. Sukimo momentas siekia 3500 Nm, todėl R1T ir R1S galės patempti rimtus krovinius.

Rivian automobiliai bus skirti nuotykių ieškotojams. (Rivian nuotrauka)

Aišku, kur kas labiau visus domina ne šių automobilių greitis, o nuvažiuojamas atstumas su pilnai įkrautomis baterijomis. Rivian teigia, kad bus siūlomi keli variantai – 180 kWh leis nuvažiuoti 640 km, 135 kWh – 480, o vėliau pasiūlyta 105 kWh – 370 km. Visi variantai turės ir greitojo įkrovimo galimybes – per pusvalandį bus galima įgyti pakankamai energijos keliems šimtams kilometrų.

Rivian R1T bus penkiavietis pikapas – būtent jis rinkoje pasirodys pirmas. (Rivian nuotrauka)

Akivaizdu, kad Rivian inžinieriai pasirūpino ne tik technologijomis, bet ir praktiškumu. Pavyzdžiui, penkiavietis R1T pikapas turi ir uždarą 350 litrų talpos krovinių skyrių, kur galima paslėpti slides ar golfo lazdas. Šios bagažinės durelės kartu yra ir pakopa, ant kurios pasilipus galima pasiekti stogą – čia bus galima užkelti dar daugiau daiktų. Tuo tarpu pagrindinis pikapo krovinių kėbulas turi automatinį dangtį, kuris leidžia apsaugoti krovinį nuo ilgapirščių ar pagerinti automobilio aerodinaminį efektyvumą. Čia taip pat yra ir apsaugos kamera bei pora užraktų smulkiems kroviniams. R1T ir R1S turi ir 330 litrų priekines bagažines – juk ten nėra variklio. Visureigis, aišku, turi ir didelę bagažinę gale.

Uždarame bagažo skyriuje tilps slidės ar golfo lazdų komplektas, o durelės pasitarnaus ir kaip pakopa. (Rivian nuotrauka)

Rivian mašinos taip pat yra pakankamai protingos. Jos turi trečio lygio autonominio vairavimo sistemas ir dirbtinio intelekto algoritmą, kuris įsimena vietovę, kurioje buvo automobilis, ir kitą kartą paruošia optimalius automobilio parametrus. Taigi, apibendrinant, Rivian pateikė porą įdomių prototipų su pažadu, kad jie pateks į rinką.

Rivian visureigyje – trys sėdynių eilės ir daug vietos bagažui. (Rivian nuotrauka)

Rivian pernai metų lapkritį pažadėjo, kad R1T pikapas pirmuosius klientus pasieks 2020 metų pabaigoje, o R1S visureigis – šiek tiek vėliau. Akivaizdu, kad žengimo į rinką datos buvo pasirinktos neatsitiktinai. Dar šiemet savo pikapą turėtų pristatyti Tesla, tačiau jo dar nematėme – R1T pristatymas jau įvyko. Tačiau Tesla žudikų matėme ir anksčiau ir jų buvo tikrai neprastų. Tai kuo ypatingi šie rinkos naujokai?

Rivian R1T tikriausiai bus tiesioginis konkurentas Tesla pikapui, bet rinkoje pasirodys pirmiau. (Rivian nuotrauka)

Ogi tuo, kad užsitikrino didžiules investicijas. Pastarasis investicijų roundas kompanijai atnešė 700 miljonų dolerių įplaukas. Vienas iš šaltinių – Amazon. Kaip vienas iš potencialių investuotojų buvo minima ir General Motors kompanija, tačiau panašu, kad paskutinę akimirką automobilių pramonės senbuviai persigalvojo. Nepaisant to, jau vien Amazon vardas reiškia labai daug.

Apie tai, kas yra Rivian – video siužete

Kodėl kompanijos taip noriai investuoja į Rivian? Na, visų pirma, elektrinė visureigių ir pikapų revoliucija jau visai ant nosies. Elektrinį pikapą ruošia ne tik Tesla – net ir legendinis Ford F-150 greitai turės elektra varomą versiją. Šios naujos pramonės šakos riekės norės daugybė kompanijų. Kita priežastis – Rivian išskirtinumas. Nuo pat pradžių Rivian savo pozicionavo kaip aktyviems žmonėms skirtų visureigių gamintoją. Tikrų visureigių ir tikrų pikapų. Ir automobilių dizainas demonstruoja šį požiūrį. Taigi, telieka pasidžiaugti, kad elektromobilių rinkos naujokas niekur nedings ir įdomių modelių ateityje bus daugiau. Kas žino – gal jais dar bus ir prekiaujama per Amazon platformą.



Taip pat skaitykite:

Tesla Semi vienu įkrovimu nuvažiuos dar toliau nei planuota iš pat pradžių;

L’Œuf Electrique – 1942-ųjų kiaušinio formos elektromobilis;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Pirmasis Honda automobilis buvo mažytis pikapas;

Ford 1966 metais kūrė pikapą jaunimui.

Kodėl beveik visi automobiliai šiais laikais turi plokščias arkų briaunas? Pasirodo, šį dizaino elementą nulėmė dvi priežastys

Pasižvalgykite po bet kurią automobilių stovėjimo aikštelę ir pastebėsite, kad kiekvienas naujesnis automobilis turi vieną bendrą dizaino elementą. Nesvarbu, kas ir kur jį pagamino, ar tai visureigis, ar sedanas ir kiek jis kainuoja – jis vis tiek turi tą plokščią atbrailą, supančią ratų arkas. Pasirodo, taip yra ne be reikalo – šis paprastas mažas dizaino elementas iš tiesų atlieka svarbią funkciją.

Pirmą kartą dėmesį į šias plokščias arkų briaunas atkreipiau prieš kelis mėnesius plaudamas savo automobilį. Lenktos kėbulo linijos toje vietoje tarsi nutrūksta ir virsta plokštuma su skyle ratui. Pasižvalgius aplink galima pastebėti, kad šį keistą dizaino elementą turi praktiškai visi automobiliai, nepriklausomai nuo jų gamintojo, dydžio ir klasės. Tačiau tuomet per daug apie tai negalvojau, manydamas, kad taip gamintojai arba taupo medžiagas, arba pasilengvina automobilių pakavimą transportavimui, arba naudojasi kokia nors gamybos gudrybe. O gal tiesiog tokia mada? Tačiau portalas Jalopnik.com ką tik priminė apie šią temą – pasirodo ta plokštuma turi dvi labai svarbias funkcijas.




Anksčiau automobilių arkos taip tikrai neatrodė. Na, bent jau ne visų. Sparnai aplink ratų arkas būdavo gražiai riesti, tačiau pati briauna išskirtinių savybių neturėjo. Tai ėmė keistis 20 amžiaus pradžioje ir dabar praktiškai visi automobilių gamintojai formuoja plokščias ratų arkų briaunas. Štai keli pavyzdžiai – pažvelkite į šį Peugeot 2008.

Peugeot 2008 turi gana plačias plokščias arkų briaunas. (TuRbO_J, Wikimedia(CC BY 2.0)

Šis miesto visureigis turi pakankamai didelius plokščius kėbulo plotus aplink ratų arkas. Atrodo, kad šį dizaino elementą dar labiau pabrėžia didelis tarpas tarp kėbulo ir ratų. Tačiau Peugeot tikrai nėra vienintelis gamintojas, naudojantis šią gudrybę. Štai dar vienas neblogas pavyzdys:

Šis dizaino elementas palietė ir nedidelius automobilius. (Vauxford, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tai – Hyundai i30. Šis automobilis tikrai nėra labai platus ar kuo nors labai išskirtinis. Jo proporcijos yra visiškai kitokios nei prieš tai paminėto Peugeot, tačiau arkas juosia tokios pat plačios plokščios briaunos. Ir šie automobiliai šiuo požiūriu net nėra labai išskirtiniai. Tik pažvelkite kokios plokštumos supa Toyota RAV4 arkas:

Toyota RAV4 turi labai plačias plokščias arkų briaunas, kurias pabrėžia ir plastikinė apdaila. (Kickaffe, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

RAV4 arkų briaunos yra tik dar labiau pabrėžiamos apsauginiu plastiku, kuris saugo kėbulą nuo padangų pakeltų akmenukų.

Ir tokių pavyzdžių yra galybė – tokias arkas turi beveik kiekvienas rinkoje esantis automobilis, įskaitant Bugatti Chiron, Ferrari 812 Superfast, Smart ForTwo ir kitus automobilius iš visų kategorijų. Taip yra dėl dviejų priežasčių.

Vieną priežastį nurodė Jalopnik.com kalbintas Volvo inžinierius. Pasirodo, taip sulenkta kėbulo plokštė yra tiesiog standesnė. Automobilio kėbulas yra gaminamas iš pakankamai plono metalo. Nesvarbu, ar naudojama aliuminio ar plieno skarda, ji yra pakankamai lanksti. Štampavimas skardai suteikia tas kėbulo formas, o kiekvienas linkis suteikia standumo. Lygiai tą patį galite pastebėti į rankas paėmę popieriaus lapą – plokščias lapas linksta, tačiau net nedidelis įlenkimas per viso lapo ilgį jam suteikia standumo. Lygiai taip pat ta plokštuma riestam sparnui suteikia standumo. Tačiau tai reiškia tik tai, kad daugiau linkių ir linijų kėbulo plokštėms suteikia daugiau standumo – gamintojai gali pasirinkti kaip tie lenkimai atrodys, tačiau visi vis tiek renkasi plokščias arkų briaunas.

Volvo V90 arkų briaunas dar labiau pabrėžia papildoma linija virš plokštumos. (Makizox, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Nors kėbulo komponentų standumas yra svarbus faktorius, arkų plokštumos atlieka ir labai svarbią estetinę funkciją. Išorinis rato paviršius yra plokščias – supaprastintai galima pasakyti, kad ratas yra tarsi storas blynas, kuris gali būti drąsiai paguldytas ant šono. Tuo tarpu automobilio kėbulo šonas tikrai nėra plokščias. Automobilių dizaineriai prigalvoja įvairių linijų, įlinkimų ir išlinkimų. Taigi, jei sparno briauna aplink arką nebūtų plokščia, kampu žvelgiant į automobilį arkos neatrodytų idealiai apvalios. Kitaip tariant, tik žvelgiant tiesiai iš šono atrodytų, kad arka seka rato siluetą. Pavyzdžiui, pažvelkite į šį

Chevrolet Camaro – galinė arka neturi plokštumos ir seka kėbulo linijas, todėl žvelgiant šiuo kampu ji atrodo nekaip. (7r0w4w4y, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taigi, kai kėbulas seka rato plokštuma, arka atrodo daugiau-mažiau taip pat žvelgiant iš skirtingų kampų. Todėl aplink arkas ir formuojamos tos plokštumos. Nepasakyčiau, kad tos plokščios briaunos turi didelės neigiamos įtakos automobilių dizainui. Tačiau kai apie jas sužinai, vėliau jas nuolat visur ir pastebi. Tikriausiai ir jūs perskaitę šį straipsnį dabar dažniau atkreipsite dėmesį į skirtingų automobilių arkas.



Taip pat skaitykite:

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl Citroën CX turėjo būgninį spidometrą?

Japonams vilnonis salonas yra prabangesnis už odinį;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

6×6 važiuoklė, beveik 4 metrų aukštis ir nepalaužiamas charakteris – Terra Bus autobusui kelių nereikia

Įprasti autobusai yra labai efektyvios transporto priemonės, tačiau jie negali važinėti ten, kur kelių nėra. Tačiau pasaulyje yra ir bekelei pritaikytų autobusų, kurie miestietiško transporto nė iš tolo neprimena. Būtent toks yra Foremost Terra Bus – šešiaratis autobusas, kuris važiuoja ten, kur kitos transporto priemonės bijo ir pasirodyti.

Apie Foremost kompanijos produktus rašome ne pirmą kartą. Tai – kanadiečių sunkiosios technikos gamintojas, kurio specializacija – bekelei skirtų mašinų gamyba. Foremost gamoje – daugybė modelių skirtų pramoninių objektų ir gamtinių išteklių gavybos infrastruktūros priežiūrai. Praeitą kartą rašėme apie Foremost Husky 8 – įspūdingai didelį vikšrinį sunkvežimį, o dabar pažvelgsime į autobusą Terra Bus.



Foremost Terra Bus – tai bekelei skirtas didžiulis šešiaratis autobusas, kuris teoriškai gali važinėti ir keliais. Kitaip tariant, šiai mašinai galima padovanoti ir valstybinių numerių ženklus, jei to prireiktų, nes Terra Bus nėra beprotiškai platus. Šio autobuso paskirtis yra dvejopa. Terra Bus gali būti naudojamas darbininkų pristatymui į sunkiai pasiekiamus objektus. Pavyzdžiui, į naujo naftotiekio statybas ar nuošalią mokslinę stotį. Tačiau Terra Bus taip pat gali atlikti ir pramogines funkcijas – šie autobusai dažnai po įvairius ledynus, sniegynus ir kitus unikalius gamtos kampelius vežioja turistus.

Kanados šiaurėje turistus vežiojantis Terra Bus. (Dene’ Miles, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Kaip galite pasakyti iš nuotraukos, Terra Bus turi tris ašis ir visos jos yra varomos. Šis autobusas turi dyzelinį 8,5 litrų 4 cilindrų Detroit Diesel Series 50 variklį, išvystantį 250 AG (187 kW). Jo pakanka 40 km/h greičiui išvystyti – nedaug, tačiau juk šis autobusas dažniausiai važinėja bekele, kur išvysto tik apie 18 km/h greitį.

Važiuodamas keliu Terra Bus gali pasiekti ir 40 km/h greitį, tačiau keliais jis važinėja retai. (Gamintojo nuotrauka)

Bekelėje Terra bus yra neįtikėtinai efektyvus. Šis autobusas gali be vargo įveikti purvynus ir sniegynus. Jo paslaptis – 6 varomų ratų sistema su bekelei pritaikyta važiuokle. Terra Bus kaip ir bet kuris kitas bekelės visureigis turi blokuojamus diferencialus ir labai tvirtą važiuoklę. Padeda ir Goodyear Terra padangos, kurių išmatavimai (66 x 43 x 25) buvo specialiai pasirinkti turint omenyje minkštą, purų pagrindą – Terra Bus pasižymi visai nedideliu slėgiu į gruntą.

Foremost Terra Bus autobusai gali pasigirti neprilygstamu pravažumu. (Gamintojo nuotrauka)

Foremost Terra Bus sveria apie 25 tonas ir gali pavežti beveik 5 tonas krovinio. Aišku, tiek jo niekada nebūna – viduje įprastai susėda iki 56 keleivių. Turistinės autobuso versijos yra šiek tiek kitokios – turi didesnius langus, patogesnes sėdynes, keltuvą neįgaliojo vežimėliui. Transportinės versijos darbininkams yra kuriamos pagal užsakymą ir gali turėti didesnį krovinių skyrių įrankiams ar kitus priedus. Vienas toks darbinis autobusas naudojamas Makmerdo mokslinėje stotyje Antarktidoje – jis vežioja mokslininkus, stoties darbuotojus ir lankytojus.

Antarktidoje dirbantis Terra Bus – atkreipkite dėmesį, kad darbinė autobuso versija turi mažesnius langus ir nėra tokia blizganti ir graži. (Eli Duke, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Terra Bus ilgis – 14,89 m, o plotis – 3,61 m. Pagal šiuos išmatavimus Terra Bus daug nesiskiria nuo kitų autobusų, tačiau jo aukštis – 3,96 m. Jis turi tokią aukštą prošvaistą, kad į vidų tenka lipti laiptais. Aišku, turistai dėl to neturi priežasčių skųstis, nes viduje šilta ir patogu, o už lango – įspūdingi gamtos vaizdai. Keli turistiniai Terra Bus autobusai važinėja šiaurės Kanados ledynuose Britų Kolumbijoje ir Albertoje.

Turistinėje Terra Bus versijoje telpa 56 keleiviai, kurie gali pasidžiaugti dideliais langais ir kitais patogumais. (Marilyn Peddle, Wikimedia(CC BY 2.0)

Taigi, toks tas Terra Bus autobusas. Tai yra vienas iš nedaugelio šiuo metu gaminamų autobusų, specialiai sukurtų bekelei. Įdomu tai, kad jis buvo sukurtas rimtam pramoniniam darbui, tačiau išpopuliarėjo turizmo srityje. Greičiausiai reikėtų sakyti, kad tai parodo Foremost Terra Bus lankstumą. Šie autobusai gaminami dar nuo devintojo dešimtmečio ir tikriausiai bus gaminami dar ilgą laiką. Jei tik pasitaikys tokia galimybė, būtinai ryžkitės tokią transporto priemonę išbandyti.



Taip pat skaitykite:

Kuo ypatingi oro uostų autobusai?

Prinoth Trooper – vikšrinė mašina, kuri atokiose vietovėse pakeičia sunkvežimius ir visureigius;

Foremost Husky 8 – dvi poros vikšrų, 80 tonų svoris ir nepalaužiamas charakteris;

Kombinuoti autobusai – nykstančios transporto priemonės;

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai?

100 tonų sveriančių ALMA radijo teleskopo antenų transporteriai;

Stipriausias pasaulio kranas Taisun;

Liebherr LR 13000 – galingiausias vikšrinis kranas pasaulyje;

Anksčiau dviejų žmonių lėktuvui valdyti nepakakdavo – kokias funkcijas atliko trečiasis žmogus pilotų kabinoje?

Nemažai jaunų žmonių svajoja tapti komercinių orlaivių pilotais. Ir tai – labai graži svajonė. Juk pilotų darbo kabinetai pasižymi gražiausiu vaizdu pro langą, o ir galimybėmis keliauti jie nesiskundžia. Tačiau šiais privalumais anksčiau džiaugėsi ne tik du orlaivio pilotai – kabinoje būdavo ir trečias įgulos narys. Kokias funkcijas jis atlikdavo? Kodėl dabar jo nebereikia?

Anksčiau už pilotų nugarų įsitaisydavo skrydžių inžinierius. Priešais didelę prietaisų panelę įsitaisęs specialistas skrydžio saugumui bei efektyviai įvykdytam maršrutui būdavo toks pat svarbus kaip ir pilotai. Skrydžių inžinieriai lėktuvuose dirbo dar ne taip seniai – pirmosios iki šiol skraidančio Boeing 747 versijos pilotų kabinose vis dar turėjo tris darbo vietas.



Skrydžio inžinieriaus profesija atsirado kartu su didesniais lėktuvais. Šie įgulos nariai dažnai buvo vadinami tiesiog orlaivių mechanikais. Jų darbas buvo prižiūrėti sudėtingas lėktuvų sistemas ir užtikrinti sklandų variklių darbą. Pavyzdžiui, kartais kylant į didesnį aukštį jiems reikėdavo pareguliuoti degalų ir oro santykį, nes didesniame aukštyje ore yra mažiau vidaus degimo varikliams būtino deguonies. Skrydžio inžinieriai kartais dirbo gana pavojingomis ir nepatogiomis sąlygomis. Štai eksperimentinio lainerio Caproni Ca.60 Transaereo skrydžių inžinieriai turėjo įsitaisyti tarp kelių variklių, sumontuotų atskirai nuo pagrindinio fiuzeliažo. Tuo tarpu milžiniškame skraidančiame laive Dornier Do X skrydžio inžinierius valdė visus 12 variklių iš pakankamai patogios darbo vietos.

Įspūdingas Dornier Do X ir skrydžio inžinieriaus pozicija jame. (John Lee Highfill (U.S. Navy) ir Bundesarchiv, Bild 102-10658(CC BY-SA 3.0 de)

Pirmasis komercinis nuo žemės kylantis keleivinis lėktuvas su skrydžio inžinieriaus pozicija greičiausiai buvo Boeing 307 Stratoliner. Skrydžių inžinieriai greitai paplito per Antrąjį pasaulinį karą ir iš karto po jo, kai lėktuvai darėsi vis sudėtingesni.

Anksčiau skrydžių inžinieriai įsitaisydavo arčiau variklių, tačiau šiek tiek modernesniuose vakarietiškuose laineriuose jų darbo vieta buvo kabinos gale, už pilotų nugarų.  Tačiau tai nebuvo standartas – Tupolev Tu-134 skrydžio inžinierius sėdėjo toli lėktuvo nosyje, Lockheed C-130H Hercules – tarp pilotų – viskas priklausė nuo orlaivio konstrukcijos ir dizaino. Šalia skrydžio inžinieriaus dažnai sėdėdavo ir navigatorius, tačiau ši profesija išnyko pirmiausia – aštuntojo dešimtmečio pradžioje navigatoriai lėktuvams jau buvo iš esmės nereikalingi. O štai skrydžių inžinieriai dar kurį laiką išliko.

Skrydžio inžinieriaus pozicija tarp dviejų orlaivio pilotų. (U.S. Navy, Wikimedia)

Pagrindinė skrydžio inžinieriaus užduotis – orlaivio sistemų darbo priežiūra ir problemų sprendimas, jei to prireiktų. Skrydžio inžinieriai darbo imdavosi dar prieš lėktuvui kylant. Jie atlikdavo centruotės skaičiavimus, įsitikindami, kad lėktuvas yra tinkamai subalansuotas, patikrindavo skirtingų sistemų darbą ir orlaivio pasiruošimą kelionei. Kai kuriuose orlaiviuose net variklių užvedimas buvo patikimas skrydžio inžinieriui. Tuomet skrydžio inžinieriai turėdavo nustatyti kai kuriuos variklio parametrus konkrečiai užduočiai. Pavyzdžiui, skirtinga galia buvo nustatoma riedėjimui link tako, kilimui, apsisukimui, tūpimui ir kitiems kelionės etapams. Galia ir kiti parametrai buvo keičiami pagal piloto nurodymus. Skrydžio inžinieriai taip pat prižiūrėdavo deguonies, aušinimo, degalų, oro kondicionavimo ir kitas sistemas.

Skrydžio inžinieriaus darbo vieta Douglas C-124 Globemaster II transporteryje. (Ratsbew, Wikimedia)

Skrydžių inžinieriai neturėjo daug laiko žvalgytis į lauką – jie turėjo stebėti specialiai jiems sukurtą prietaisų panelę su daugybe rodyklių, perspėjimo signalų, mygtukų ir rankenėlių. Koks dabar tepalo slėgis? Ar tolygiai dirba dešinės ir kairės pusės varikliai? Kokios galios prireiks leidžiantis prieš vėją? Skrydžio inžinieriai, sėdintys už pilotų nugarų, dažnai turėjo pačias geriausias sėdynes visame lėktuve jau vien dėl to, kad jos buvo lanksčios. Jos galėjo judėti į šonus, pasisukti, pasikelti – visa tai leido inžinieriams vienu metu apžvelgti visus instrumentus. Kalbame būtuoju laiku, nes skrydžių inžinierių šiais laikais beveik nebeliko.

Boeing 747SP kabina – arčiausiai kameros sėdi skrydžio inžinierius (NASA/Carla Thomas, Wikimedia)

Šią profesiją panaikino automatizuotos orlaivių valdymo sistemos. Kitaip tariant, skrydžio inžinieriaus darbą pasidalino pilotai ir kompiuteriai. Šiais laikais įvairūs sensoriai, perspėjimo sistemos ir autizuotas lėktuvo valdymas leidžia net pačius didžiausius lėktuvus valdyti vos dviejų pilotų įgulai. Skrydžių inžinieriai reikalingi tik senesniuose lėktuvuose, kurių vis mažėja. Trečiojo žmogaus pilotų kabinoje atsisakymas padeda sutaupyti pinigų, tačiau kartu pagerina skrydžio saugumą – automatinės sistemos į įvairias problemas reaguoja greičiau nei reaguotų žmonės.



Taip pat skaitykite:

Kodėl oras lėktuvuose toks sausas? Kodėl drėkintuvai įrengiami tik verslo klasės lėktuvuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Paskelbta Airbus A380 programos pabaigos data – kodėl šiais laikais dviaukščiams lėktuvams nesiseka?

Ar lėktuvų varikliai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kodėl bandomų lėktuvų fiuzeliažai beveik visada yra žali?

Prinoth Trooper – vikšrinė mašina, kuri atokiose vietovėse pakeičia sunkvežimius ir visureigius (Video)

Vikšrinės transporto priemonės iš tiesų nėra labai dažnas reiškinys. Vikšrus nešioja ekskavatoriai, kranai, įvairi statybų ir karinė technika, rečiau – sudėtingoms sąlygoms pritaikyti milžiniški sunkvežimiai. Prinoth Trooper toks nėra. Iš tiesų tai yra pakankamai nedidelis vikšrinis visureigis, kuris dažniausiai veža ne krovinius, o keleivius.

Prinoth – tai italų kompanija, įkurta dar 1951 metais. Iš pradžių Prinoth gamino slidinėjimo trasų priežiūros techniką, tačiau keičiantis savininkams ir perkant kitas įmones produktų gama buvo gerokai išplėsta. Pavyzdžiui, neseniai rašėme apie gana agresyviai atrodančią Prinoth vikšrinę mašiną.



Vikšrai turi daug privalumų. Jie paskirsto mašinos svorį didesniame plote, todėl santykinis spaudimas į gruntą visada yra mažesnis. Tai reiškia, kad vikšrinės mašinos taip giliai nesmenga į nestabilų dirvožemį, todėl yra pravažesnės – tiesiog neužklimpsta ten, kur ratinės transporto priemonės neturėtų šansų. Ilgi ir platūs vikšrai taip pat mažiau išraižo minkštą gruntą. Ratinės transporto priemonės vairuojamos į šalis sukiojant priekinius (arba galinius, arba visus) ratus – kai mašina ima klimpti, šis mechanizmas gali būti tiesiog užkimštas purvu ar sniegu. Vikšrinės mašinos tokios problemos neturi. Galiausiai, vikšrai suteikia geresnį sukibimą ant minkšto paviršiaus.

Vikšrai leidžia Prinoth Trooper važiuoti ir per labai drėgną, minkštą gruntą. (Gamintojo nuotrauka)

Aišku, vikšrinės mašinos turi ir trūkumų, lyginant su ratinėmis – jei neturėtų, tai visos transporto priemonės būtų vikšrinės. Tačiau šis straipsnis ne apie tai, todėl sugrįžkime prie Prinoth Trooper.

Trooper yra nedidelė universali vikšrinė mašina, skirta darbui sunkiai prieinamose vietose. Pavyzdžiui, žiemą Trooper gali padėti nusigauti iki vėjo jėgainių ir tarp jų išvalyti sniegą. Būtent čia ir pasimato vikšrinių mašinų privalumai. Trooper taip pat gali dirbti prie tiesiamų ar jau veikiančių dujotiekių, naftotiekių ir kitų vamzdynų, miškuose ir net ūkiuose.

Trooper gali būti naudojamas ir sniego valymui mažose teritorijose – tai ypač praverčia važiuojant link vėjo jėgainių. (Gamintojo nuotrauka)

Prinoth Trooper ilgis – vos daugiau nei 4 metrai, o plotis – 2,57 m. Taigi, savo išmatavimai Trooper nedaug skiriasi nuo įprasto visureigio. Transportavimui paruoštas Trooper sveria beveik 3,5 tonas, o pats gali pavežti iki 1,36 t sveriančius krovinius. Tačiau dažnai Trooper neveža net tokio krovinio – jis dažniau į darbą veža žmones.

Kroviniams įprastai yra skirti didesni bekelės sunkvežimiai – tas vos didesnis nei vienos tonos krovinys Trooper gale greičiausiai tėra keli įrankiai. Trooper yra geriau pritaikytas žmonių pervežimui – juo keliaujama į dujotiekių statybas, mokslines stotis, naujus kirtimus ir kitas sunkiai pasiekiamas darbo vietas. Standartinėje Trooper kabinoje telpa 5 žmonės, tačiau gale galima sumontuoti ir didesnį keleivių modulį, kuriame gali susėsti 4-6 keleiviai. Panašus modulis gali būti naudojamas ir žmonių gelbėjimui bei evakuacijai.

Dažnai Trooper naudojamas darbininkams nuvežti į darbo vietą. (Gamintojo nuotrauka)

Prinoth stengėsi, kad Trooper būtų kiek įmanoma patogesnis ir saugesnis. Jei tik pirkėjas pageidauja, priekinės sėdynės gali turėti smūgių amortizavimo mechanizmus. Trooper vairuojamas įprastu automobiliniu vairu. Šalia jo yra ir vairalazdė, kuri leidžia valdyti įvairius priedus (pavyzdžiui, sniego peilį ar gervę). Pati kabina yra labai ergonomiška ir turi įprastus saugos diržus – tik viduriniam keleiviui ant galinės sėdynės tenka ne įprastas trijų taškų, o dviejų taškų saugos diržas. Papildomi išoriniai saugos lankai gali padėti apsisaugoti nuo įvairių šakų ar akmenų.

Pirkėjai gali pasirinkti plieninius arba guma dengtus vikšrus – pastarieji negadina asfalto. (Gamintojo nuotrauka)

Prinoth Trooper naudoja CAT 4 cilindrų, 4,4 litrų dyzelinį variklį, išvystantį 142 AG (106 kW). Tai leidžia Trooper įsibėgėti iki gana neblogai atrodančių 29 km/h. Vikšrinė važiuoklė leidžia Trooper apsisukti aplink savo ašį, nes skirtingų pusių vikšrai yra valdomi atskirai. Pirkėjai gali pasirinkti tarp gumuotų ir įprastų plieninių vikšrų – siūlomi 0,9 ir 1,1 m pločio vikšrai.

Prinoth Trooper yra paprasta, tačiau gana ir įdomi mašina. Visai nedaug žmonių dirba su tokia technika, todėl ir nusprendėme parašyti apie šią mašiną. Tikriausiai labiausiai stebina Trooper universalumas ir tai, kad jis dažnai naudojamas kaip labai pajėgus visureigis, į darbą pristatantis žmones.



Taip pat skaitykite:

Mįslė technikos mėgėjams – kokius darbus dirba ši agresyviai atrodanti vikšrinė mašina?

Net dvi poras vikšrų turintis Foremost Husky 8 sunkiai surastų neįveikiamų kliūčių;

Liebherr R9800 – vienas didžiausių karjerų eskavatorių pasaulyje;

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai?

100 tonų sveriančių ALMA radijo teleskopo antenų transporteriai;

Stipriausias pasaulio kranas Taisun;

Liebherr LR 13000 – galingiausias vikšrinis kranas pasaulyje;

Ilgakojai konteinerių sunkvežimiai;

Elektriniai Rivian visureigiai niekur nedings – kompanija užsitikrino investicijas iš Amazon (Video)
vasario 21st, 2019

Naujos automobilių kompanijos taip dažnai pasirodo įvairiose parodose, o paskui iš karto išnyksta, kad į Rivian net neatkreipėme dėmesio. Praeitų metų lapkritį jauna ir negirdėta kompanija Los Andželo automobilių parodoje pristatė pikapą ir visureigį, kuriuos žurnalistai iš karto praminė „Tesla žudikais“. Tokių buvo labai daug ir visi jie pranyko vos pasirodę. Tačiau Rivian, pasirodo, išliks – už šio gamintojo nugaros atsistojo ir Amazon kompanija.

Iš tiesų, Rivian nustebino jau vien todėl, kad susiruošė gaminti ne šiaip automobilius, o tikrus visureigius. Kai Audi, Mercedes-Benz ir ta pati Tesla siūlo iš esmės parketinius SUV, Rivian modeliai atrodo neįtikėtinai. Nuo pat pradžių jie buvo kuriami aktyvų laisvalaikų propaguojantiems žmonėms, kurie savo automobiliais leidžiasi į rimtus žygius. Dar daugiau – Rivian nėra tik šiaip ką tik susibūrusių svajoklių grupelė. Kompanija savo modelius tyliai kūrė nuo 2009 metų.




Pernai rudenį Rivian pristatė abu savo vaikus – pikapą R1T ir visureigį R1S. Savaime aišku, šie elektromobiliai turi panašumų. Visų pirma, jie yra pagaminti naudojant plokščią Rivian sukurtą platformą, kuri leidžia baterijas ir elektros variklius sumontuoti labai žemai. Žemas svorio centras pagerina dinamines charakteristikas tiek važiuojant keliu, tiek ieškant nuotykių bekelėje.

Rivian R1S – pirmasis elektrinis markės visureigis. Ir tai yra tikras sudėtingoms sąlygoms paruoštas visureigis. (Rivian nuotrauka)

Abi mašinos turi po vieną elektros variklį kiekvienam ratui, išvystantį 147 kW galią. Tai leidžia automobiliams įsibėgėti iki 100 km/h per vos daugiau nei 3 sekundes. Sukimo momentas siekia 3500 Nm, todėl R1T ir R1S galės patempti rimtus krovinius.

Rivian automobiliai bus skirti nuotykių ieškotojams. (Rivian nuotrauka)

Aišku, kur kas labiau visus domina ne šių automobilių greitis, o nuvažiuojamas atstumas su pilnai įkrautomis baterijomis. Rivian teigia, kad bus siūlomi keli variantai – 180 kWh leis nuvažiuoti 640 km, 135 kWh – 480, o vėliau pasiūlyta 105 kWh – 370 km. Visi variantai turės ir greitojo įkrovimo galimybes – per pusvalandį bus galima įgyti pakankamai energijos keliems šimtams kilometrų.

Rivian R1T bus penkiavietis pikapas – būtent jis rinkoje pasirodys pirmas. (Rivian nuotrauka)

Akivaizdu, kad Rivian inžinieriai pasirūpino ne tik technologijomis, bet ir praktiškumu. Pavyzdžiui, penkiavietis R1T pikapas turi ir uždarą 350 litrų talpos krovinių skyrių, kur galima paslėpti slides ar golfo lazdas. Šios bagažinės durelės kartu yra ir pakopa, ant kurios pasilipus galima pasiekti stogą – čia bus galima užkelti dar daugiau daiktų. Tuo tarpu pagrindinis pikapo krovinių kėbulas turi automatinį dangtį, kuris leidžia apsaugoti krovinį nuo ilgapirščių ar pagerinti automobilio aerodinaminį efektyvumą. Čia taip pat yra ir apsaugos kamera bei pora užraktų smulkiems kroviniams. R1T ir R1S turi ir 330 litrų priekines bagažines – juk ten nėra variklio. Visureigis, aišku, turi ir didelę bagažinę gale.

Uždarame bagažo skyriuje tilps slidės ar golfo lazdų komplektas, o durelės pasitarnaus ir kaip pakopa. (Rivian nuotrauka)

Rivian mašinos taip pat yra pakankamai protingos. Jos turi trečio lygio autonominio vairavimo sistemas ir dirbtinio intelekto algoritmą, kuris įsimena vietovę, kurioje buvo automobilis, ir kitą kartą paruošia optimalius automobilio parametrus. Taigi, apibendrinant, Rivian pateikė porą įdomių prototipų su pažadu, kad jie pateks į rinką.

Rivian visureigyje – trys sėdynių eilės ir daug vietos bagažui. (Rivian nuotrauka)

Rivian pernai metų lapkritį pažadėjo, kad R1T pikapas pirmuosius klientus pasieks 2020 metų pabaigoje, o R1S visureigis – šiek tiek vėliau. Akivaizdu, kad žengimo į rinką datos buvo pasirinktos neatsitiktinai. Dar šiemet savo pikapą turėtų pristatyti Tesla, tačiau jo dar nematėme – R1T pristatymas jau įvyko. Tačiau Tesla žudikų matėme ir anksčiau ir jų buvo tikrai neprastų. Tai kuo ypatingi šie rinkos naujokai?

Rivian R1T tikriausiai bus tiesioginis konkurentas Tesla pikapui, bet rinkoje pasirodys pirmiau. (Rivian nuotrauka)

Ogi tuo, kad užsitikrino didžiules investicijas. Pastarasis investicijų roundas kompanijai atnešė 700 miljonų dolerių įplaukas. Vienas iš šaltinių – Amazon. Kaip vienas iš potencialių investuotojų buvo minima ir General Motors kompanija, tačiau panašu, kad paskutinę akimirką automobilių pramonės senbuviai persigalvojo. Nepaisant to, jau vien Amazon vardas reiškia labai daug.

Apie tai, kas yra Rivian – video siužete

Kodėl kompanijos taip noriai investuoja į Rivian? Na, visų pirma, elektrinė visureigių ir pikapų revoliucija jau visai ant nosies. Elektrinį pikapą ruošia ne tik Tesla – net ir legendinis Ford F-150 greitai turės elektra varomą versiją. Šios naujos pramonės šakos riekės norės daugybė kompanijų. Kita priežastis – Rivian išskirtinumas. Nuo pat pradžių Rivian savo pozicionavo kaip aktyviems žmonėms skirtų visureigių gamintoją. Tikrų visureigių ir tikrų pikapų. Ir automobilių dizainas demonstruoja šį požiūrį. Taigi, telieka pasidžiaugti, kad elektromobilių rinkos naujokas niekur nedings ir įdomių modelių ateityje bus daugiau. Kas žino – gal jais dar bus ir prekiaujama per Amazon platformą.



Taip pat skaitykite:

Tesla Semi vienu įkrovimu nuvažiuos dar toliau nei planuota iš pat pradžių;

L’Œuf Electrique – 1942-ųjų kiaušinio formos elektromobilis;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Pirmasis Honda automobilis buvo mažytis pikapas;

Ford 1966 metais kūrė pikapą jaunimui.

Kodėl beveik visi automobiliai šiais laikais turi plokščias arkų briaunas? Pasirodo, šį dizaino elementą nulėmė dvi priežastys
vasario 21st, 2019

Pasižvalgykite po bet kurią automobilių stovėjimo aikštelę ir pastebėsite, kad kiekvienas naujesnis automobilis turi vieną bendrą dizaino elementą. Nesvarbu, kas ir kur jį pagamino, ar tai visureigis, ar sedanas ir kiek jis kainuoja – jis vis tiek turi tą plokščią atbrailą, supančią ratų arkas. Pasirodo, taip yra ne be reikalo – šis paprastas mažas dizaino elementas iš tiesų atlieka svarbią funkciją.

Pirmą kartą dėmesį į šias plokščias arkų briaunas atkreipiau prieš kelis mėnesius plaudamas savo automobilį. Lenktos kėbulo linijos toje vietoje tarsi nutrūksta ir virsta plokštuma su skyle ratui. Pasižvalgius aplink galima pastebėti, kad šį keistą dizaino elementą turi praktiškai visi automobiliai, nepriklausomai nuo jų gamintojo, dydžio ir klasės. Tačiau tuomet per daug apie tai negalvojau, manydamas, kad taip gamintojai arba taupo medžiagas, arba pasilengvina automobilių pakavimą transportavimui, arba naudojasi kokia nors gamybos gudrybe. O gal tiesiog tokia mada? Tačiau portalas Jalopnik.com ką tik priminė apie šią temą – pasirodo ta plokštuma turi dvi labai svarbias funkcijas.




Anksčiau automobilių arkos taip tikrai neatrodė. Na, bent jau ne visų. Sparnai aplink ratų arkas būdavo gražiai riesti, tačiau pati briauna išskirtinių savybių neturėjo. Tai ėmė keistis 20 amžiaus pradžioje ir dabar praktiškai visi automobilių gamintojai formuoja plokščias ratų arkų briaunas. Štai keli pavyzdžiai – pažvelkite į šį Peugeot 2008.

Peugeot 2008 turi gana plačias plokščias arkų briaunas. (TuRbO_J, Wikimedia(CC BY 2.0)

Šis miesto visureigis turi pakankamai didelius plokščius kėbulo plotus aplink ratų arkas. Atrodo, kad šį dizaino elementą dar labiau pabrėžia didelis tarpas tarp kėbulo ir ratų. Tačiau Peugeot tikrai nėra vienintelis gamintojas, naudojantis šią gudrybę. Štai dar vienas neblogas pavyzdys:

Šis dizaino elementas palietė ir nedidelius automobilius. (Vauxford, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tai – Hyundai i30. Šis automobilis tikrai nėra labai platus ar kuo nors labai išskirtinis. Jo proporcijos yra visiškai kitokios nei prieš tai paminėto Peugeot, tačiau arkas juosia tokios pat plačios plokščios briaunos. Ir šie automobiliai šiuo požiūriu net nėra labai išskirtiniai. Tik pažvelkite kokios plokštumos supa Toyota RAV4 arkas:

Toyota RAV4 turi labai plačias plokščias arkų briaunas, kurias pabrėžia ir plastikinė apdaila. (Kickaffe, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

RAV4 arkų briaunos yra tik dar labiau pabrėžiamos apsauginiu plastiku, kuris saugo kėbulą nuo padangų pakeltų akmenukų.

Ir tokių pavyzdžių yra galybė – tokias arkas turi beveik kiekvienas rinkoje esantis automobilis, įskaitant Bugatti Chiron, Ferrari 812 Superfast, Smart ForTwo ir kitus automobilius iš visų kategorijų. Taip yra dėl dviejų priežasčių.

Vieną priežastį nurodė Jalopnik.com kalbintas Volvo inžinierius. Pasirodo, taip sulenkta kėbulo plokštė yra tiesiog standesnė. Automobilio kėbulas yra gaminamas iš pakankamai plono metalo. Nesvarbu, ar naudojama aliuminio ar plieno skarda, ji yra pakankamai lanksti. Štampavimas skardai suteikia tas kėbulo formas, o kiekvienas linkis suteikia standumo. Lygiai tą patį galite pastebėti į rankas paėmę popieriaus lapą – plokščias lapas linksta, tačiau net nedidelis įlenkimas per viso lapo ilgį jam suteikia standumo. Lygiai taip pat ta plokštuma riestam sparnui suteikia standumo. Tačiau tai reiškia tik tai, kad daugiau linkių ir linijų kėbulo plokštėms suteikia daugiau standumo – gamintojai gali pasirinkti kaip tie lenkimai atrodys, tačiau visi vis tiek renkasi plokščias arkų briaunas.

Volvo V90 arkų briaunas dar labiau pabrėžia papildoma linija virš plokštumos. (Makizox, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Nors kėbulo komponentų standumas yra svarbus faktorius, arkų plokštumos atlieka ir labai svarbią estetinę funkciją. Išorinis rato paviršius yra plokščias – supaprastintai galima pasakyti, kad ratas yra tarsi storas blynas, kuris gali būti drąsiai paguldytas ant šono. Tuo tarpu automobilio kėbulo šonas tikrai nėra plokščias. Automobilių dizaineriai prigalvoja įvairių linijų, įlinkimų ir išlinkimų. Taigi, jei sparno briauna aplink arką nebūtų plokščia, kampu žvelgiant į automobilį arkos neatrodytų idealiai apvalios. Kitaip tariant, tik žvelgiant tiesiai iš šono atrodytų, kad arka seka rato siluetą. Pavyzdžiui, pažvelkite į šį

Chevrolet Camaro – galinė arka neturi plokštumos ir seka kėbulo linijas, todėl žvelgiant šiuo kampu ji atrodo nekaip. (7r0w4w4y, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taigi, kai kėbulas seka rato plokštuma, arka atrodo daugiau-mažiau taip pat žvelgiant iš skirtingų kampų. Todėl aplink arkas ir formuojamos tos plokštumos. Nepasakyčiau, kad tos plokščios briaunos turi didelės neigiamos įtakos automobilių dizainui. Tačiau kai apie jas sužinai, vėliau jas nuolat visur ir pastebi. Tikriausiai ir jūs perskaitę šį straipsnį dabar dažniau atkreipsite dėmesį į skirtingų automobilių arkas.



Taip pat skaitykite:

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl Citroën CX turėjo būgninį spidometrą?

Japonams vilnonis salonas yra prabangesnis už odinį;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Buvo laikas, kai Chrysler jį įsivaizdavo taip
vasario 19th, 2019

Koncepciniai automobiliai yra kuriami siekiant pritraukti dėmesį. Kai kurie iš jų demonstruoja kaip atrodys ateities modeliai, kiti leidžia gamintojams patyrinėti naujas dizaino erdves, o treti yra skirti technologijoms parodyti. Jeep Treo koncepcija, pasirodžiusi 2003 metais, atliko visas šias funkcijas, bet kažkodėl į rinką neįžengė.

21 amžiaus pradžia automobilių dizaine žadėjo pokyčius. Juk būtent apie tą laiką anksčiau kalbėta kaip apie ateitį. Todėl gamintojai stengėsi pademonstruoti naujas dizaino kryptis ir technologijas. Jeep Treo turėjo pakeisti markės įvaizdį.



Jeep automobiliai įsivaizduojami kaip daug degalų suryjantys bekelės monstrai. Šis įvaizdis, aišku, nėra blogas – tai iš tiesų parodo vyriškai grubų markės charakterį. Tačiau norint parduoti daugiau automobilių, reikia išplėsti jų gamą taip, kad jie patiktų didesniam ratui žmonių. Todėl Jeep savininkė Chrysler nusprendė markę pastūmėti visiškai nauju keliu.

Treo buvo gana mažas, bet turėjo visus Jeep bruožus. (Gamintojo nuotrauka)

2003 metų Tokijo automobilių parodoje pristatytas mažas visureigis Treo. Jis atrodė labai neįprastai, nes dizaineris Freemanas Thomasas įkvėpimo sėmėsi iš japonų animacijos. Trumpas ir siauras visureigis priminė kažkokį mėnuleigį jau vien dėl kėbulo išorėje sumontuotų ratų. Kadangi automobilis buvo labai mažas, jis buvo dviduris, tačiau viduje vis tiek tilpo trys žmonės ir šiek tiek bagažo. Salonas buvo modulinis – vairą buvo galima lengvai perdėti į dešinę pusę. Šį tą buvo galima montuoti ir Treo išorėje – čia buvo numatyti kalnų dviračių laikikliai.

Treo viduje tilpo 3 žmonės, o visas salonas buvo modulinis ir lengvai keičiamas – net vairą per kelias minutes buvo galima perdėti į dešinę pusę. (Gamintojo nuotrauka)

Jeep stende Treo atrodė labai neįprastai. Futuristiškas dizainas Jeep markei buvo svetimas kaip ir miesto automobiliai, o juk būtent toks Treo ir buvo. Dar daugiau – jis buvos sukurtas specialiai jauniems žmonėms – automobilio kūrėjai teigė, kad tai yra tobulas studento automobilis. Negana to, jis dar ir benzino nereikalavo.

Jeep nėra žinomas dėl savo susirūpinimo aplinkosauga, tačiau ir šį įvaizdį norėta pakeisti. Treo buvo vienas iš tų elektromobilių, kuris energiją sau gamino pats – naudojo vandenilio kuro elementus. Tai reiškia, kad Treo galėjo būti pripildytas kuru per kelias minutes (jei tik surasite vandenilio kolonėlę), bet turėjo visus elektromobiliams priskiriamus privalumus. Treo neturėjo tradicinės išmetimo sistemos ir į aplinką išskyrė tik vandens garus.

Jeep Treo buvo labai siauras, todėl ratai buvo kėbulo išorėje. (Gamintojo nuotrauka)

Treo turėjo du elektros variklius – po vieną kiekvienai ašiai. Taigi, Treo buvo varomas visais ratais ir, kadangi turėjo pakankamai aukštą prošvaistą, galėjo išvažiuoti į bekelę. Automobilis svėrė vos 816 kg – stebėtinai mažai tokio tipo automobiliui su vandenilio kuro elementais.

Jeep Treo gale turėjo integruotus dviračių laikiklius, nes buvo skirtas aktyviems žmonėms. (Gamintojo nuotrauka)

Kai žmonės apžiūrėjo Jeep Treo, visi suprato, kad tikimybė, jog bus imtasi serijinės modelio gamybos yra lygi nuliui. Tačiau Jeep mėgavosi žiniasklaidos dėmesiu ir kartojo, kad tai – dešimtmečio vizija. Treo vėliau pasirodė ir parodose JAV. Gamintojas netgi teigė, kad hibridinė automobilio versija gamybą galėtų pasiekti jau 2008 metais. Aišku, kaip pastebėjote, tai niekada neįvyko. Treo būtų buvęs brangus automobilis, o jaunimas, kuriam visureigis ir turėjo būti skirtas, nepasižymi didele perkamąja galia. Nežinia kaip Treo būtų įveikęs ir saugumo bandymus. Todėl dabar tai – tik vienas įdomiausių koncepcinių automobilių Jeep istorijoje.



Taip pat skaitykite:

7 įdomūs faktai apie Jeep;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis;

Ford 1966 metais kūrė pikapą jaunimui;

Futuristiško vilkiko koncepcija Steinwinter 2040;

Kita istorinė itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

Kam turime būti dėkingi už įspūdingosios Fiat Multipla dizainą?

Naujasis Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet toks sprendimas priimtas ne dėl grožio
vasario 18th, 2019

Pasikeitę reikalavimai Formulės 1 bolidams turėtų lenktynėms suteikti daugiau emocijų. Visi tikisi, kad supaprastėję aerodinaminiai komponentai užtikrins didesnį lenkimų skaičių ir, galbūt, didesnę intrigą. Todėl dabar visi įdėmiai apžiūrinėja kiekvieną pristatomą naujojo sezono bolidą. Štai Ferrari bolidas kaip visada yra raudonas, bet šiek tiek kitaip – jis matinis. Ir taip yra ne dėl grožio – matinė spalva pasirinkta norint bolidui suteikti pranašumą trasoje.

Reikalavimai Formulės 1 bolidams keitėsi nežymiai, tačiau tie pokyčiai yra pastebimi. Priekinis sparnas (spliteris) dabar yra platesnis, bet paprastesnis, o spoileris – aukštesnis. Supaprastintos ir priekinių stabdžių aušinimo angos, pasikeitė šoniniai aerodinaminiai komponentai. Visa tai turėtų užtikrinti didesnį lenkimų skaičių ir artimesnę kovą – to pasigenda ne vienas Formulės 1 entuziastas. Tačiau panašu, kad šie reikalavimai aerodinamikai pastūmėjo Ferrari ieškoti kitų sričių saviraiškai. Tai matyti 2019-iesiems paruošto SF90 bolido spalvose.



Naujasis Ferrari bolidas vis dar yra raudonas – tai niekada nesikeis. Tačiau jį dabar puošia daugiau juodos spalvos, o ir raudonos atspalvis bent jau iš pirmo žvilgsnio atrodo šiek tiek tamsesnis. Šiemet Ferrari mini 90 metų sukaktį, todėl buvo tikimasi, kad bolidas bus papuoštas istorinėmis spalvomis, tačiau į retro fantazijas Ferrari nesileido. Tačiau yra vienas didesnis pokytis – bolidas nuo šiol yra matinis.

SF90 bolidas turi daugiau juodos spalvos, bet visas kėbulas nuo šiol yra dengtas matiniais dažais. (Scuderia Ferrari)

Matiniai dažai automobilių pasaulyje yra retas, bet pastebimas svečias. Matiniais dažais kartais dažomi išskirtiniai modeliai, tačiau tokia danga turi trūkumų – ją sunkiau plauti ir prižiūrėti. Kita vertus, tokie automobiliai gatvėje tikrai atkreipia dėmesį jau vien dėl to, kad yra retesni. Tačiau Ferrari matinius dažus SF90 bolidui parinko tik dėl praktinių priežasčių – jie yra šiek tiek lengvesni.

Praeito sezono Ferrari bolidas vis dar buvo blizgus. (Lukas Raich, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Techniškai, visus dažus sudaro mikroskopinės pigmento dalelės, pagrindas, kuriame šios dalelės plūduriuoja, ir blizgumo suteikiantys komponentai. Pašalinus pastaruosius, dažai tampa lengvesni. Aišku, tai – labai primityvus paaiškinimas ir realybėje viskas yra sudėtingiau, bet faktas tas, kad matiniai dažai sveria mažiau. Matinių dažų sluoksnis taip pat gali būti plonesnis, nes padengimas yra lygesnis. Scuderia Ferrari, kaip ir kitos F1 komandos, taip pat stengiasi, kad rėmėjų logotipai būtų lygūs su automobilio paviršiumi – būdami bent šiek tiek iškilūs jie kenktų aerodinamianiam bolido efektyvumui. Taip, F1 inžinieriai turi pagalvoti ir apie tai. Mattia Binotto, Scuderia Ferrari komandos vadovas, viename interviu apie matinių dažų pasirinkimą sakė:

„Priežastys yra ne estetinės, o tik techninės. Pašalinus blizgius komponentus pavyko nuo bolido svorio nukirpti kelis šimtus gramų. Atrodo, nedaug, bet kai artėji prie galimybių ribos net tai yra reikšmingas pokytis“.

Lygiai tokį patį sprendimą 2016-aisiais priėmė Red-Bull komanda. Galbūt atrodo keista, kad komandos taip stengiasi sutaupyti gramus, tačiau kai viskas yra taip ištobulinta ir taip griežtai reglamentuota taisyklėmis, vietos tobulėjimui nebėra daug ir jos tenka ieškoti išoriniuose bolido sluoksniuose.



Taip pat skaitykite:

Ar įsivaizduojate tai šių dienų Formulėje 1? Anksčiau vairuotojai sustodavo pavežti varžovus;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote;

10 įdomių faktų apie Formula Junior, kurių turbūt nežinojote;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

Elektrinis Kiaušinis – daugelis nustemba sužinoję kada ir kur buvo sukurtas šis gražus elektromobilis
vasario 15th, 2019

Paryžius 1942-aisiais nepriminė to žavaus gėlėto miesto, kokį visi pažinojo. Okupuotos Prancūzijos sostinės gatvėmis važinėjo vokiški kariniai automobiliai, lėtai kulniavo arkliai, kartais pro šalį pralėkdavo ir vienas kitas senas automobilis iš tų anų, geresnių laikų. Tačiau tuomet dėmesį ėmė traukti keistas elektrinis burbulas. Net ne burbulas, o kiaušinis! Kas tai per stiklinis automobilis ir iš kur jis tokiu metu atsirado?

Tai – L’Œuf Electrique (Elektrinis Kiaušinis). Poliruoto metalo ir permatomo plastiko korpusu pasidabinusi mašina net dabar atrodo kaip kažkoks futuristiškas išradimas, o ką jau kalbėti apie tuos 1942-uosius. Tik nedidelis miestiečių ratas iš karto suprato, kas tai. Juk tai – Paulo Arzenso kūrinys!



Paulas Arzensas 1903 metais gimė Paryžiuje. Baigęs meno studijas jis greitai tapo žinomu menininku. Buvo teigiama, kad Arzensas yra lengviau atpažįstamas iš jo piešinių nei iš veido. Keli parduoti darbai Arzensui suteikė pinigų, o kartu ir laisvės pasinerti į dizainą bei inžineriją. 1935 metais Arzensas sukūrė šešių laipsnių automatinę pavarų dėžę. Robertas Peugeotas išbandė šią transmisiją ir liko ja sužavėtas, tačiau Peugeot automobiliai Arzenso kūrinio taip niekada ir nenaudojo.

1938 metais Arzensas sukūrė pirmąjį savo automobilį La Baleine (Banginis). Tai – ant Buick kėbulo pagamintas didelis kabrioletas, išsiskyręs savo išvaizda. Dizaineris manė, kad būtent taip automobiliai atrodys šeštajame-septintajame dešimtmečiuose. Tačiau, nors buvo akivaizdu, kad Arzensas turi didžiulį talentą, prasidėjusi vokiečių okupacija spaudė jaunąjį kūrėją žemyn.

Kai 1940 metais Prancūziją užėmė Trečiasis Reichas ir gyvenimas suprastėjo. Benzinas civiliams prancūzams tuomet buvo sunkiai prieinamas, tačiau Arzensas nenustojo kurti. Seno lengvo Fiat pagrindu jis pagamino elektrinį La Baleine, kuris vienu įkrovimu galėjo įveikti maždaug 200 km, o maksimalus greitis siekė maždaug 65-70 km/h. Tai buvo neblogas elektromobilis, tačiau šis straipsnis ne apie jį.

1942 metais Arzensas užbaigė L’Œuf. Kiaušiniu pavadintas elektromobilis buvo sukurtas taip, kad naudotų kiek įmanoma mažiau medžiagų, tačiau kartu būtų gražus ir praktiškas. Mažyčio triračio rėmas buvo pagamintas iš aliuminio, o kėbulo dalys – iš akrilo stiklo, kurio atsargų Arzensas dar turėjo. Net durelės buvo visiškai permatomos, o likusi kėbulo dalis buvo rūpestingai suformuota rankomis ir nupoliruota. L’Œuf tuomet atrodė kaip kažkas įspūdingo ir netikėtai gražaus.

L’Œuf électrique yra visiškai unikalus automobilis – toks yra tik vienas. (Claus Ableiter, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Dėmesį traukė ir mažyčiai L’Œuf ratai, beveik visiškai paslėpti po aliumininiu kėbulu. Automobilis atrodė neįtikėtinai, tačiau tokį jį Arzensas sukūrė taupydamas medžiagas. Kėbulas svėrė vos 60 kg. Dar 30 kg svėrė galinį ratą sukantis elektros variklis. Pridėjus kuklius salono komponentus, apdailą, žibintus ir, aišku,  baterijas automobilio svoris išaugo iki maždaug 350 kg.

Paulas Arzensas su savo Elektriniu Kiaušiniu.

Automobilio pavadinimas greitai išaugo iki  L’Œuf Electrique, pabrėžiant elektrinę jo širdį. Viduje ant vientisos sėdynės tilpo du žmonės, tačiau vietos bagažui beveik nebuvo – Elektrinis Kiaušinis buvo tikras miesto automobilis. L’Œuf Electrique buvo pakankamai lengvas ir aerodinamiškas, todėl kartą įkrautas galėjo nuvažiuoti net 100 km, važiuojant 70 km/h greičiu. Tiesa, įsibėgėti iki tokio greičio reikėjo drąsos – juk tai labai mažas triratis. Su dviem keleiviais greitis nukrisdavo iki maždaug 60 km/h.

Galinę L’Œuf électrique kėbulo dalį sudarė poliruotas aliuminis. (Claus Ableiter, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Po karo Arzensas  ėmėsi kurti lokomotyvų dizainą, tačiau savo L’Œuf Electrique nepamiršo. Savo Elektriniu Kiaušiniu Arzensas kartais išvažiuodavo pasivažinėti ir nesutiko jo parduoti. Tiesą sakant, Arzensas apskritai nemėgo pardavinėti savo kūrinių – turėjo labai didelę savo paties piešinių kolekciją. Kūrėjas mirė 1990 metais, tuomet jo automobiliai atiteko Cite de L’Automobile muziejui Miulūze, kur yra saugomi iki šiol.

Du Paulo Arzenso La Baleine kūriniai muziejuje. (Arnaud 25, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

L’Œuf Electrique pasižymėjo laikmenį pralenkusiu dizainu – ir šiandien automobilis atrodo tarsi nužengęs iš ateities. Tačiau tikriausiai nemaža dalis Elektrinio Kiaušinio magijos yra tame, kad jis – vienintelis. Panašių automobilių vėliau buvo nemažai, tačiau būtent tokį pagamino tik Paulas Arzensas.



Taip pat skaitykite:

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog;

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper;

Prancūziškasis italas Vespa 400;

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Į sūrį panašus Bond Bug.

6×6 važiuoklė, beveik 4 metrų aukštis ir nepalaužiamas charakteris – Terra Bus autobusui kelių nereikia
vasario 21st, 2019

Įprasti autobusai yra labai efektyvios transporto priemonės, tačiau jie negali važinėti ten, kur kelių nėra. Tačiau pasaulyje yra ir bekelei pritaikytų autobusų, kurie miestietiško transporto nė iš tolo neprimena. Būtent toks yra Foremost Terra Bus – šešiaratis autobusas, kuris važiuoja ten, kur kitos transporto priemonės bijo ir pasirodyti.

Apie Foremost kompanijos produktus rašome ne pirmą kartą. Tai – kanadiečių sunkiosios technikos gamintojas, kurio specializacija – bekelei skirtų mašinų gamyba. Foremost gamoje – daugybė modelių skirtų pramoninių objektų ir gamtinių išteklių gavybos infrastruktūros priežiūrai. Praeitą kartą rašėme apie Foremost Husky 8 – įspūdingai didelį vikšrinį sunkvežimį, o dabar pažvelgsime į autobusą Terra Bus.



Foremost Terra Bus – tai bekelei skirtas didžiulis šešiaratis autobusas, kuris teoriškai gali važinėti ir keliais. Kitaip tariant, šiai mašinai galima padovanoti ir valstybinių numerių ženklus, jei to prireiktų, nes Terra Bus nėra beprotiškai platus. Šio autobuso paskirtis yra dvejopa. Terra Bus gali būti naudojamas darbininkų pristatymui į sunkiai pasiekiamus objektus. Pavyzdžiui, į naujo naftotiekio statybas ar nuošalią mokslinę stotį. Tačiau Terra Bus taip pat gali atlikti ir pramogines funkcijas – šie autobusai dažnai po įvairius ledynus, sniegynus ir kitus unikalius gamtos kampelius vežioja turistus.

Kanados šiaurėje turistus vežiojantis Terra Bus. (Dene’ Miles, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Kaip galite pasakyti iš nuotraukos, Terra Bus turi tris ašis ir visos jos yra varomos. Šis autobusas turi dyzelinį 8,5 litrų 4 cilindrų Detroit Diesel Series 50 variklį, išvystantį 250 AG (187 kW). Jo pakanka 40 km/h greičiui išvystyti – nedaug, tačiau juk šis autobusas dažniausiai važinėja bekele, kur išvysto tik apie 18 km/h greitį.

Važiuodamas keliu Terra Bus gali pasiekti ir 40 km/h greitį, tačiau keliais jis važinėja retai. (Gamintojo nuotrauka)

Bekelėje Terra bus yra neįtikėtinai efektyvus. Šis autobusas gali be vargo įveikti purvynus ir sniegynus. Jo paslaptis – 6 varomų ratų sistema su bekelei pritaikyta važiuokle. Terra Bus kaip ir bet kuris kitas bekelės visureigis turi blokuojamus diferencialus ir labai tvirtą važiuoklę. Padeda ir Goodyear Terra padangos, kurių išmatavimai (66 x 43 x 25) buvo specialiai pasirinkti turint omenyje minkštą, purų pagrindą – Terra Bus pasižymi visai nedideliu slėgiu į gruntą.

Foremost Terra Bus autobusai gali pasigirti neprilygstamu pravažumu. (Gamintojo nuotrauka)

Foremost Terra Bus sveria apie 25 tonas ir gali pavežti beveik 5 tonas krovinio. Aišku, tiek jo niekada nebūna – viduje įprastai susėda iki 56 keleivių. Turistinės autobuso versijos yra šiek tiek kitokios – turi didesnius langus, patogesnes sėdynes, keltuvą neįgaliojo vežimėliui. Transportinės versijos darbininkams yra kuriamos pagal užsakymą ir gali turėti didesnį krovinių skyrių įrankiams ar kitus priedus. Vienas toks darbinis autobusas naudojamas Makmerdo mokslinėje stotyje Antarktidoje – jis vežioja mokslininkus, stoties darbuotojus ir lankytojus.

Antarktidoje dirbantis Terra Bus – atkreipkite dėmesį, kad darbinė autobuso versija turi mažesnius langus ir nėra tokia blizganti ir graži. (Eli Duke, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Terra Bus ilgis – 14,89 m, o plotis – 3,61 m. Pagal šiuos išmatavimus Terra Bus daug nesiskiria nuo kitų autobusų, tačiau jo aukštis – 3,96 m. Jis turi tokią aukštą prošvaistą, kad į vidų tenka lipti laiptais. Aišku, turistai dėl to neturi priežasčių skųstis, nes viduje šilta ir patogu, o už lango – įspūdingi gamtos vaizdai. Keli turistiniai Terra Bus autobusai važinėja šiaurės Kanados ledynuose Britų Kolumbijoje ir Albertoje.

Turistinėje Terra Bus versijoje telpa 56 keleiviai, kurie gali pasidžiaugti dideliais langais ir kitais patogumais. (Marilyn Peddle, Wikimedia(CC BY 2.0)

Taigi, toks tas Terra Bus autobusas. Tai yra vienas iš nedaugelio šiuo metu gaminamų autobusų, specialiai sukurtų bekelei. Įdomu tai, kad jis buvo sukurtas rimtam pramoniniam darbui, tačiau išpopuliarėjo turizmo srityje. Greičiausiai reikėtų sakyti, kad tai parodo Foremost Terra Bus lankstumą. Šie autobusai gaminami dar nuo devintojo dešimtmečio ir tikriausiai bus gaminami dar ilgą laiką. Jei tik pasitaikys tokia galimybė, būtinai ryžkitės tokią transporto priemonę išbandyti.



Taip pat skaitykite:

Kuo ypatingi oro uostų autobusai?

Prinoth Trooper – vikšrinė mašina, kuri atokiose vietovėse pakeičia sunkvežimius ir visureigius;

Foremost Husky 8 – dvi poros vikšrų, 80 tonų svoris ir nepalaužiamas charakteris;

Kombinuoti autobusai – nykstančios transporto priemonės;

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai?

100 tonų sveriančių ALMA radijo teleskopo antenų transporteriai;

Stipriausias pasaulio kranas Taisun;

Liebherr LR 13000 – galingiausias vikšrinis kranas pasaulyje;

Anksčiau dviejų žmonių lėktuvui valdyti nepakakdavo – kokias funkcijas atliko trečiasis žmogus pilotų kabinoje?
vasario 20th, 2019

Nemažai jaunų žmonių svajoja tapti komercinių orlaivių pilotais. Ir tai – labai graži svajonė. Juk pilotų darbo kabinetai pasižymi gražiausiu vaizdu pro langą, o ir galimybėmis keliauti jie nesiskundžia. Tačiau šiais privalumais anksčiau džiaugėsi ne tik du orlaivio pilotai – kabinoje būdavo ir trečias įgulos narys. Kokias funkcijas jis atlikdavo? Kodėl dabar jo nebereikia?

Anksčiau už pilotų nugarų įsitaisydavo skrydžių inžinierius. Priešais didelę prietaisų panelę įsitaisęs specialistas skrydžio saugumui bei efektyviai įvykdytam maršrutui būdavo toks pat svarbus kaip ir pilotai. Skrydžių inžinieriai lėktuvuose dirbo dar ne taip seniai – pirmosios iki šiol skraidančio Boeing 747 versijos pilotų kabinose vis dar turėjo tris darbo vietas.



Skrydžio inžinieriaus profesija atsirado kartu su didesniais lėktuvais. Šie įgulos nariai dažnai buvo vadinami tiesiog orlaivių mechanikais. Jų darbas buvo prižiūrėti sudėtingas lėktuvų sistemas ir užtikrinti sklandų variklių darbą. Pavyzdžiui, kartais kylant į didesnį aukštį jiems reikėdavo pareguliuoti degalų ir oro santykį, nes didesniame aukštyje ore yra mažiau vidaus degimo varikliams būtino deguonies. Skrydžio inžinieriai kartais dirbo gana pavojingomis ir nepatogiomis sąlygomis. Štai eksperimentinio lainerio Caproni Ca.60 Transaereo skrydžių inžinieriai turėjo įsitaisyti tarp kelių variklių, sumontuotų atskirai nuo pagrindinio fiuzeliažo. Tuo tarpu milžiniškame skraidančiame laive Dornier Do X skrydžio inžinierius valdė visus 12 variklių iš pakankamai patogios darbo vietos.

Įspūdingas Dornier Do X ir skrydžio inžinieriaus pozicija jame. (John Lee Highfill (U.S. Navy) ir Bundesarchiv, Bild 102-10658(CC BY-SA 3.0 de)

Pirmasis komercinis nuo žemės kylantis keleivinis lėktuvas su skrydžio inžinieriaus pozicija greičiausiai buvo Boeing 307 Stratoliner. Skrydžių inžinieriai greitai paplito per Antrąjį pasaulinį karą ir iš karto po jo, kai lėktuvai darėsi vis sudėtingesni.

Anksčiau skrydžių inžinieriai įsitaisydavo arčiau variklių, tačiau šiek tiek modernesniuose vakarietiškuose laineriuose jų darbo vieta buvo kabinos gale, už pilotų nugarų.  Tačiau tai nebuvo standartas – Tupolev Tu-134 skrydžio inžinierius sėdėjo toli lėktuvo nosyje, Lockheed C-130H Hercules – tarp pilotų – viskas priklausė nuo orlaivio konstrukcijos ir dizaino. Šalia skrydžio inžinieriaus dažnai sėdėdavo ir navigatorius, tačiau ši profesija išnyko pirmiausia – aštuntojo dešimtmečio pradžioje navigatoriai lėktuvams jau buvo iš esmės nereikalingi. O štai skrydžių inžinieriai dar kurį laiką išliko.

Skrydžio inžinieriaus pozicija tarp dviejų orlaivio pilotų. (U.S. Navy, Wikimedia)

Pagrindinė skrydžio inžinieriaus užduotis – orlaivio sistemų darbo priežiūra ir problemų sprendimas, jei to prireiktų. Skrydžio inžinieriai darbo imdavosi dar prieš lėktuvui kylant. Jie atlikdavo centruotės skaičiavimus, įsitikindami, kad lėktuvas yra tinkamai subalansuotas, patikrindavo skirtingų sistemų darbą ir orlaivio pasiruošimą kelionei. Kai kuriuose orlaiviuose net variklių užvedimas buvo patikimas skrydžio inžinieriui. Tuomet skrydžio inžinieriai turėdavo nustatyti kai kuriuos variklio parametrus konkrečiai užduočiai. Pavyzdžiui, skirtinga galia buvo nustatoma riedėjimui link tako, kilimui, apsisukimui, tūpimui ir kitiems kelionės etapams. Galia ir kiti parametrai buvo keičiami pagal piloto nurodymus. Skrydžio inžinieriai taip pat prižiūrėdavo deguonies, aušinimo, degalų, oro kondicionavimo ir kitas sistemas.

Skrydžio inžinieriaus darbo vieta Douglas C-124 Globemaster II transporteryje. (Ratsbew, Wikimedia)

Skrydžių inžinieriai neturėjo daug laiko žvalgytis į lauką – jie turėjo stebėti specialiai jiems sukurtą prietaisų panelę su daugybe rodyklių, perspėjimo signalų, mygtukų ir rankenėlių. Koks dabar tepalo slėgis? Ar tolygiai dirba dešinės ir kairės pusės varikliai? Kokios galios prireiks leidžiantis prieš vėją? Skrydžio inžinieriai, sėdintys už pilotų nugarų, dažnai turėjo pačias geriausias sėdynes visame lėktuve jau vien dėl to, kad jos buvo lanksčios. Jos galėjo judėti į šonus, pasisukti, pasikelti – visa tai leido inžinieriams vienu metu apžvelgti visus instrumentus. Kalbame būtuoju laiku, nes skrydžių inžinierių šiais laikais beveik nebeliko.

Boeing 747SP kabina – arčiausiai kameros sėdi skrydžio inžinierius (NASA/Carla Thomas, Wikimedia)

Šią profesiją panaikino automatizuotos orlaivių valdymo sistemos. Kitaip tariant, skrydžio inžinieriaus darbą pasidalino pilotai ir kompiuteriai. Šiais laikais įvairūs sensoriai, perspėjimo sistemos ir autizuotas lėktuvo valdymas leidžia net pačius didžiausius lėktuvus valdyti vos dviejų pilotų įgulai. Skrydžių inžinieriai reikalingi tik senesniuose lėktuvuose, kurių vis mažėja. Trečiojo žmogaus pilotų kabinoje atsisakymas padeda sutaupyti pinigų, tačiau kartu pagerina skrydžio saugumą – automatinės sistemos į įvairias problemas reaguoja greičiau nei reaguotų žmonės.



Taip pat skaitykite:

Kodėl oras lėktuvuose toks sausas? Kodėl drėkintuvai įrengiami tik verslo klasės lėktuvuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Paskelbta Airbus A380 programos pabaigos data – kodėl šiais laikais dviaukščiams lėktuvams nesiseka?

Ar lėktuvų varikliai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kodėl bandomų lėktuvų fiuzeliažai beveik visada yra žali?

Prinoth Trooper – vikšrinė mašina, kuri atokiose vietovėse pakeičia sunkvežimius ir visureigius (Video)
vasario 19th, 2019

Vikšrinės transporto priemonės iš tiesų nėra labai dažnas reiškinys. Vikšrus nešioja ekskavatoriai, kranai, įvairi statybų ir karinė technika, rečiau – sudėtingoms sąlygoms pritaikyti milžiniški sunkvežimiai. Prinoth Trooper toks nėra. Iš tiesų tai yra pakankamai nedidelis vikšrinis visureigis, kuris dažniausiai veža ne krovinius, o keleivius.

Prinoth – tai italų kompanija, įkurta dar 1951 metais. Iš pradžių Prinoth gamino slidinėjimo trasų priežiūros techniką, tačiau keičiantis savininkams ir perkant kitas įmones produktų gama buvo gerokai išplėsta. Pavyzdžiui, neseniai rašėme apie gana agresyviai atrodančią Prinoth vikšrinę mašiną.



Vikšrai turi daug privalumų. Jie paskirsto mašinos svorį didesniame plote, todėl santykinis spaudimas į gruntą visada yra mažesnis. Tai reiškia, kad vikšrinės mašinos taip giliai nesmenga į nestabilų dirvožemį, todėl yra pravažesnės – tiesiog neužklimpsta ten, kur ratinės transporto priemonės neturėtų šansų. Ilgi ir platūs vikšrai taip pat mažiau išraižo minkštą gruntą. Ratinės transporto priemonės vairuojamos į šalis sukiojant priekinius (arba galinius, arba visus) ratus – kai mašina ima klimpti, šis mechanizmas gali būti tiesiog užkimštas purvu ar sniegu. Vikšrinės mašinos tokios problemos neturi. Galiausiai, vikšrai suteikia geresnį sukibimą ant minkšto paviršiaus.

Vikšrai leidžia Prinoth Trooper važiuoti ir per labai drėgną, minkštą gruntą. (Gamintojo nuotrauka)

Aišku, vikšrinės mašinos turi ir trūkumų, lyginant su ratinėmis – jei neturėtų, tai visos transporto priemonės būtų vikšrinės. Tačiau šis straipsnis ne apie tai, todėl sugrįžkime prie Prinoth Trooper.

Trooper yra nedidelė universali vikšrinė mašina, skirta darbui sunkiai prieinamose vietose. Pavyzdžiui, žiemą Trooper gali padėti nusigauti iki vėjo jėgainių ir tarp jų išvalyti sniegą. Būtent čia ir pasimato vikšrinių mašinų privalumai. Trooper taip pat gali dirbti prie tiesiamų ar jau veikiančių dujotiekių, naftotiekių ir kitų vamzdynų, miškuose ir net ūkiuose.

Trooper gali būti naudojamas ir sniego valymui mažose teritorijose – tai ypač praverčia važiuojant link vėjo jėgainių. (Gamintojo nuotrauka)

Prinoth Trooper ilgis – vos daugiau nei 4 metrai, o plotis – 2,57 m. Taigi, savo išmatavimai Trooper nedaug skiriasi nuo įprasto visureigio. Transportavimui paruoštas Trooper sveria beveik 3,5 tonas, o pats gali pavežti iki 1,36 t sveriančius krovinius. Tačiau dažnai Trooper neveža net tokio krovinio – jis dažniau į darbą veža žmones.

Kroviniams įprastai yra skirti didesni bekelės sunkvežimiai – tas vos didesnis nei vienos tonos krovinys Trooper gale greičiausiai tėra keli įrankiai. Trooper yra geriau pritaikytas žmonių pervežimui – juo keliaujama į dujotiekių statybas, mokslines stotis, naujus kirtimus ir kitas sunkiai pasiekiamas darbo vietas. Standartinėje Trooper kabinoje telpa 5 žmonės, tačiau gale galima sumontuoti ir didesnį keleivių modulį, kuriame gali susėsti 4-6 keleiviai. Panašus modulis gali būti naudojamas ir žmonių gelbėjimui bei evakuacijai.

Dažnai Trooper naudojamas darbininkams nuvežti į darbo vietą. (Gamintojo nuotrauka)

Prinoth stengėsi, kad Trooper būtų kiek įmanoma patogesnis ir saugesnis. Jei tik pirkėjas pageidauja, priekinės sėdynės gali turėti smūgių amortizavimo mechanizmus. Trooper vairuojamas įprastu automobiliniu vairu. Šalia jo yra ir vairalazdė, kuri leidžia valdyti įvairius priedus (pavyzdžiui, sniego peilį ar gervę). Pati kabina yra labai ergonomiška ir turi įprastus saugos diržus – tik viduriniam keleiviui ant galinės sėdynės tenka ne įprastas trijų taškų, o dviejų taškų saugos diržas. Papildomi išoriniai saugos lankai gali padėti apsisaugoti nuo įvairių šakų ar akmenų.

Pirkėjai gali pasirinkti plieninius arba guma dengtus vikšrus – pastarieji negadina asfalto. (Gamintojo nuotrauka)

Prinoth Trooper naudoja CAT 4 cilindrų, 4,4 litrų dyzelinį variklį, išvystantį 142 AG (106 kW). Tai leidžia Trooper įsibėgėti iki gana neblogai atrodančių 29 km/h. Vikšrinė važiuoklė leidžia Trooper apsisukti aplink savo ašį, nes skirtingų pusių vikšrai yra valdomi atskirai. Pirkėjai gali pasirinkti tarp gumuotų ir įprastų plieninių vikšrų – siūlomi 0,9 ir 1,1 m pločio vikšrai.

Prinoth Trooper yra paprasta, tačiau gana ir įdomi mašina. Visai nedaug žmonių dirba su tokia technika, todėl ir nusprendėme parašyti apie šią mašiną. Tikriausiai labiausiai stebina Trooper universalumas ir tai, kad jis dažnai naudojamas kaip labai pajėgus visureigis, į darbą pristatantis žmones.



Taip pat skaitykite:

Mįslė technikos mėgėjams – kokius darbus dirba ši agresyviai atrodanti vikšrinė mašina?

Net dvi poras vikšrų turintis Foremost Husky 8 sunkiai surastų neįveikiamų kliūčių;

Liebherr R9800 – vienas didžiausių karjerų eskavatorių pasaulyje;

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai?

100 tonų sveriančių ALMA radijo teleskopo antenų transporteriai;

Stipriausias pasaulio kranas Taisun;

Liebherr LR 13000 – galingiausias vikšrinis kranas pasaulyje;

Ilgakojai konteinerių sunkvežimiai;

Kodėl oras lėktuvuose toks sausas? Kodėl jis drėkinamas tik privačiuose lėktuvuose ir aukštesnių klasių salonuose?
vasario 18th, 2019

Oras lėktuvo salone skrydžio metu natūraliai yra gana sausas – drėgmės 9-12 km aukštyje yra nedaug. Tai keleiviams sukelia šiokių tokių nepatogumų, tačiau juk šiais laikais egzistuoja oro drėkinimo technologijos. Tai kodėl tuomet oras drėkinamas tik verslo ir pirmos klasės salonuose? Kodėl prabangūs privatūs lėktuvai turi pažangias oro drėkinimo sistemas, o gerokai didesni laineriai jų neturi? Kaip veikia aviaciniai oro drėkintuvai?

Iš tiesų, santykinė oro drėgmė lėktuve skrydžio metu svyruoja apie 10 %. Kartais oras lėktuvuose yra sausesnis nei kai kuriose Žemės dykumose. Ir tai yra gana logiška – juk skrendate virš debesų. Sausas oras skatina troškulį ir yra viena iš priežasčių, kodėl maistas lėktuve atrodo neskanus. Tačiau verslo ir pirmos klasės keleiviai dažnai keliauja patogiai kvėpuodami drėkinamu oru.



Aviaciniai oro drėkintuvai nė iš tolo neprimena tų, kuriuos kai kurie žmonės naudoja buityje. Visų pirma, jie yra visiškai integruoti į lėktuvo klimato valdymo sistemas. Aviacinis oro drėkintuvas yra prijungtas ir prie lėktuvo vandentiekio sistemos (o kaip kitaip) ir prie salono šildymo sistemos. Šiltas oras teka per oro drėkintuve esantį boilerį, kur yra pripildomas garais. Galiausiai, vandeniu prisodrintas oras yra išpučiamas į lėktuvo saloną. Taip sistema gali palaikyti maždaug 20-25 % santykinę oro drėgmę, kad keleiviai jaustųsi patogiai. Teigiama, kad tai padeda sumažinti kelionėse kylantį nuovargį, tačiau tokios sistemos dažniausiai montuojamos privačiuose reaktyviniuose orlaiviuose arba tik aukštesnių klasių salonuose lėktuvuose.

Oro drėkintuvai dažniausiai montuojami privačiuose verslo klasės lėktuvuose. (Aldo Bidini, Wikimedia(GFDL 1.2)

Tokius oro drėkintuvus gamina ne viena kompanija. Liebherr yra viena iš šio sektoriaus lyderių – šios kompanijos oro drėkintuvai montuojami ne viename privačiame lėktuve. Įdomu tai, kad jie gali naudoti lėktuvo elektros sistemos energiją arba iš variklių imamą orą – tai priklauso nuo paties orlaivio. Oro drėkintuvai turi būti sertifikuoti kaip ir kitos lėktuvų dalys, kad būtų saugūs ir patikimi.

Įprastai lėktuvų kabinose oras nėra drėkinamas. (Icelandair, Wikimedia(CC BY 3.0)

Tai kodėl oras dažniausiai nėra drėkinamas įprastų lėktuvų salonuose? Viskas susideda į dvi esmines priežastis. Visų pirma, dydis. Didžiųjų lėktuvų salonai yra pakankamai dideli, todėl jiems reikėtų galingų drėkintuvų, o palaikyti tolygia santykinę drėgmę būtų gana sudėtinga. Antroji priežastis yra kur kas svarbesnė – keleivių skaičius.

Vaizdo reportažas apie Liebherr aviacinius oro drėkintuvus

Aukštesnių klasių salonuose bei privačiuose lėktuvuose keleivių yra mažiau. Tiksliau – jų visada būna visai nedaug, todėl santykinė oro drėgmė yra gerokai žemesnė. Tuo tarpu didelio lainerio salone – daugybė žmonių, kurie patys natūraliai pakelia santykinės drėgmės lygį kalbėdami, gerdami kavą, valgydami, žiovaudami ir tiesiog būdami salone. Taigi, nors jis vis tiek lieka žemesnis nei mes esame įpratę, drėgmės lygis yra bent jau pakenčiamas. Arba pakankamai pakenčiamas, kad oro linijoms nereikėtų rūpintis brangia oro drėkinimo įranga.

Beje, oro drėkinimas turi ir saugumo privalumų. Tikriausiai sausiausias oras visame lėktuve yra pilotų kabinoje, kur yra tik du žmonės. Žemas drėgmės lygis skatina mieguistumą, ilgina reakcijos laiką, trukdo susikaupti. Aišku, tais laikais, kai oro drėkintuvų lėktuvuose apskritai nebuvo, pilotai apsiėjo ir be jų – jie yra įpratę išlaikyti koncentraciją. Tačiau bent jau teoriškai kokybiška darbo aplinka lėktuvo kabinose prisideda prie skrydžio saugumo.



Taip pat skaitykite:

5 dalykai, kurie nutinka su jūsų kūnu skrydžio metu;

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Itin prabangiai įrengtas pirmos klasės salonas Singapūro oro linijų Airbus A380;

Ateityje skrydžiai pigiomis oro linijomis bus dar nepatogesni;

Netikėtas posūkis – vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus.

Paskelbta Airbus A380 programos pabaigos data – kodėl pasaulis nebėra tinkama vieta dviaukščiams lėktuvams? (Video)
vasario 15th, 2019

Airbus A380 – įspūdingas dviaukštis lėktuvas su keturiais varikliais, beveik 80 metrų siekiančiu sparnų moju ir salonu, kuriame susėstų ir 853 keleiviai. Ką tik buvo paskelbta žinia, kuri jau seniai atrodė neišvengiama – A380 programa bus uždaroma anksčiau laiko. Tik 2005 metais pakilęs lėktuvas nebebus gaminamas nuo 2021-ųjų ir tai yra didelė nesėkmė. Bet tai nėra tik A380 kaltė – dviaukščiai lėktuvai tiesiog nebėra pageidaujami.

A380 idėjos šaknys siekia 1988 metus, kuomet Jeana Roedero inžinierių komanda Airbus konsorciume ėmėsi kurti itin didelio orlaivio dizainą. Tikslas, žinoma, visada buvo aplenkti Boeing 747, kuris tokio dydžio lėktuvų rinkoje net neturėjo konkurentų. Kalbos, tyrimai ir technologijų pasiūlymai nenutrūko kelerius metus, o 1994 metais Airbus jau viešai paskelbė, kad gamins itin didelį lėktuvą.



Nors iš pradžių svarstytos ir labai pašėlusios dviejų fiuzeliažų idėjos, galiausiai Airbus nusprendė, kad naujasis laineris, tuomet vadintas kodinius slapyvardžiu A3XX, bus dviaukštis. Airbus žadėjo, kad naujasis lėktuvas pasižymės bent 15-20 % mažesniais naudojimo kaštais nei Boeing 747-400. Negana to, A3XX taip pat turėjo būti kur kas prabangesnis ir modernesnis už jau tuomet senstelėjusį 747. Airbus iš pradžių planavo, kad viduje bus vietos ir sporto salėms, parduotuvėms ir restoranams, tačiau oro linijos niekada neišreiškė susidomėjimo tokiomis galimybėmis.

Airbus A380 bus gaminamas tik iki 2021-ųjų. (Björn Strey, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Jau pačioje A380 programos pradžioje ekspertai teigė, kad naujasis Airbus lėktuvas nebus labai paklausus, nes tiesiog bus per didelis. Taip yra dėl to, kad Airbus manė, kad oro linijos ir toliau naudos vadinamąjį stipinų ir centro modelį. Tokios maršrutų organizacijos esmė – centrinis oro uostas, per kurį vykdomi pagrindiniai ilgieji skrydžiai. Pavyzdžiui, kokios nors Vokietijos oro linijos, įsikūrusios Berlyne, ilgus skrydžius vykdytų tik iš šio miesto. Žmonės iš kitų Vokietijos ir Europos miestų pirmiausia skristų į Berlyną, o jau iš jo – į skirtingus JAV, Kanados, Brazilijos ir kitų tolimesnių šalių oro uostus. Taip niekada nebūtų problemos pripildyti ir tokį milžiną kaip A380.

2000-aisiais A380 jau buvo pristatytas kaip komercinis lėktuvas. 2001-aisiais Airbus surinko 85 užsakymus – labai geras rodiklis tokiam nišiniam orlaiviui. Tačiau tolesnis užsakymų augimas nebuvo toks spartus. 2005 metais Airbus A380 pakilo pirmam skrydžiui – tuo metu užsakymų skaičius šiaip ne taip perkopė 150 ribą. Pirmasis lėktuvas pirkėjams iškeliavo 2007-aisiais.

Vonios kambarys Emirates oro linijų A380 salone (Travelarz, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Maksimali Airbus A380 talpa – 853 keleiviai, tačiau niekam tokių lėktuvų nereikia. Suprasdamos, kad tiek keleivių į ekonominės klasės vietas surinkti bus tiesiog neįmanoma, oro linijos ėmėsi kurti brangesnes vietas. Nes jei ko netrūksta A380 lėktuve, tai erdvės. Dabar dažnas A380 turi apartamentus – pirmosios klasės keleiviai turi ir lovas, ir dušus, ir barą. Taip yra todėl, kad A380 tiesiog yra per didelis, kad jį būtų įmanoma užpildyti tik keleiviais ir jų bagažu, todėl oro linijos turi uždirbti daugiau parduodamos mažiau bilietų. Taigi, lėktuvai privalo būti prabangūs. Tačiau ir tai neišgelbėjo dangaus milžino.

Airbus A380 pabaiga, kuri nenustebino

Norėtųsi sakyti, kad pranešimas apie A380 programos pabaigą buvo netikėtas, tačiau iš tiesų tai buvo prognozuojama jau kelerius metus. Ką tik buvo paskelbta, kad paskutiniai A380 bus pagaminti 2021-aisiais. O gaila.

Centro ir stipinų modelis – jau praeitis, kaip ir milžiniškų orlaivių poreikis. (Richard Vandervord, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Apie grėsmę A380 programai garsiai kalbama nuo 2016 metų, kuomet Airbus prakalbo apie niūresnes ateities prognozes. 2017 metais Airbus ketino pagaminti 15, o 2018-aisiais – 12 A380 lainerių. Fabrice’as Brégieris, tuometinis Airbus prezidentas, teigė, kad net gamindami mažiau nei vieną lėktuvą per mėnesį jie gali išlaikyti pelningumą ir programa vis tiek tęsis 20-30 metų. Tačiau iš tiesų net ir intensyvus gamybos optimizavimas niekaip neatvedė A380 iki pelningumo. Tam reikėjo per metus gaminti bent 15 orlaivių, bet didesnėms gamybos apimtims nepakako užsakymų.

Įdomu tai, kad egzistuojančių užsakymų Airbus negali įvykdyti per greitai. Užsakytus lėktuvus Airbus galėjo pagaminti per porą metų, tačiau tuomet užsakymų nebebūtų ir programą tektų stabdyti. Tai nepatiktų oro linijoms, kurios naudoja A380 lėktuvus. Emirates, didžiausios A380 flotilės savininkas, norėjo patikinimo, kad programa bus vykdoma ir po 2020-ųjų, kitaip grasino lėktuvų nebepirkti.

Gamybos spartos mažinimas tik didino Airbus nuostolius, o didelių užsakymų ateityje nebebuvo matyti. Todėl šį vasarį Airbus susitarė su Emirates nubraukti didelę A380 užsakymo dalį, jame paliekant vos 14 lėktuvų. Dar 3 A380 Airbus pagamins All Nippon Airways (geriau žinoma kaip tiesio ANA), o tada 2021-aisiais visiems laikams užvers A380 programos duris. Bet kodėl taip nutiko?

Pirmoji priežastis – lėktuvo kaina. 445 milijonus dolerių kainuojantis lėktuvas buvo labai brangi investicija oro linijoms, tačiau Airbus vis tiek nešė nuostolius. Programa kainavo apie 25 milijardus, o nustatyta orlaivio kaina nepadengė ne tik jos, bet ir gamybos išlaidų. Norint lėktuvus paversti pelningais, būtų reikėję per metus gaminti bent 20-30 orlaivių, o tai buvo nerealistiška, nes tiesiog nebuvo tiek užsakymų.

Airbus A380 yra įspūdingo dydžio orlaivis, bet, deja, komercinis jo panaudojimas yra sudėtingas. (Ronnie Macdonald, Wikimedia(CC BY 2.0)

Antroji priežastis – ašies ir stipinų modelį pakeitė kelionės nuo taško iki taško. Norint, kad A380 skrydis būtų pelningas, reikia jį pripildyti keleiviais. Tai reguliariai galima padaryti tik naudojant tą centro ir stipinų modelį, kuomet oro linijos turi centrinę būstinę, iš kur vykdo ilgesnius skrydžius. Taip kadaise ir buvo, tačiau nebėra. Dabar oro linijos skraido nuo taško iki taško, net jei maršrutas nesidriekia per pagrindinę būstinę. Iš vienos šalies į kitą labiau apsimoka siųsti kelis lėktuvus, taip sujungiant kelis skirtingus miestus, o ne vieną didelį lainerį sujungiantį tik du centrus. Taigi, reikalingi mažesni ilgų distancijų lėktuvai, tokie kaip Boeing 777, 787 ar Airbus A350 XWB, o A380 yra tiesiog per didelis.

Galiausiai, Airbus A380 yra tiesiog nepatogiai didelis. Ilgesnis nei 79 metrų sparnų mojis net nėra optimalus, bet vis tiek kelia rūpesčių. Kai kurie terminalai buvo specialiai modifikuoti būtent šiam lėktuvui. Dar daugiau – realistiškai optimalus A380 sparnų mojis turėtų siekti 90 metrų. Tai leistų sumažinti degalų sąnaudas, kurios sudaro apie 50 % ilgųjų maršrutų kaštų, tačiau oro uostai tiesiog negalėtų priimti tokio lėktuvo. Sumažinus sparnų mojį, A380 naudojimo kaštų ir keleivių skaičiaus santykis priartėjo prie 747-400 rodiklių.

Norint, kad A380 naudotų mažiau degalų, reikėtų didinti jo sparnų mojį. (Kiefer, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Visa tai gerokai apretino oro linijų, kurios turėtų darbo A380 lėktuvui, gretas. Šiuo metu A380 naudoja 14 oro linijų, 2021-aisiais jų bus 15. Iš viso bus pagamintas 251 Airbus A380 lėktuvas. Tikėtina, kad pagaminti A380 lėktuvai skraidys dar kelis dešimtmečius, kol pasens ir bus pakeisti praktiškesniais lėktuvais. Kas žino, kas tai bus, bet tie orlaiviai tikrai nebus dviaukščiai.

Kiti nepavykę dviaukščiai

Kai kurie pirmieji skraidantys laivai, tokie kaip Boeing 314 Clipper ir Short Sandringham, buvo dviaukščiai. Iš dalies dviaukštis buvo ir Boeing 377 Stratocruiser. Breguet Deux-Ponts, gamintas nuo 1953-iųjų, buvo pirmasis lėktuvas su dviem pilnais aukštais, kurie driekėsi per visą salono ilgį. Tačiau visi šie lėktuvai buvo gana maži ir moderniais laikais dviaukščių orlaivių beveik nėra.

Breguet Deux Ponts – pirmasis pilnai dviaukštis lėktuvas. (Ralf Manteufel, Wikimedia(GFDL 1.2)

Aišku, A380 nėra vienintelis šiuo metu skraidantis dviaukštis lėktuvas – Boeing 747 programa toliau sėkmingai tęsiasi. Šis orlaivis mėgaujasi sėkme, kurios A380 pakartoti tiesiog negalėjo. 747 yra mažesnis ir spėjo paplisti tais laikais, kai didžiuliai lėktuvai buvo labai paklausūs. Jau vien tai padėjo programai atsipirkti, o 747 paplitimas ir ilga istorija leido su laiku sumažinti ir išlaikymo kaštus – juk šis lėktuvas visiems yra taip gerai pažįstamas.

Ir A380 nereikėtų laikyti nesėkme – juk lėktuvas pakilo, skraidė ir skraidys dar bent porą dešimtmečių. Štai kiti dviaukščiai lėktuvai ir liūdnokos A380 lemties gali tik pavydėti.

20 amžiaus pabaigoje McDonnell Douglas sukūrė MD-12 koncepciją. Tai – dviaukštis keturių variklių lėktuvas su 430-511 vietų salonu. Lėktuvo koncepcija buvo pristatyta jau 1992 metais, o pirmas skrydis turėjo įvykti 1995-aisiais. Nepaisant agresyvios marketingo strategijos, MD-12 taip ir nesulaukė užsakymų. McDonnell Douglas bandė šią koncepciją parduoti Airbus, tačiau ši kompanija vėliau ėmėsi kurti dar didesnė A380.

McDonnell Douglas MD-12 būtų buvęs panašus į A380, tačiau gerokai mažesnis. (Anynobody, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Boeing New Large Airplane, trumpai vadintas tiesiog NLA, buvo kuriamas tuo pat metu. Šis dviaukštis turėjo sutalpinti daugiau nei 500 keleivių, tačiau 1993 metais Boeing nusprendė, kad tokio tipo lėktuvas neturi paklausos. Todėl nuspręsta gaminti ilgesnes 747 versijas.

Sukhoi KR-86 maketas. (Wikimedia)

Paminėjimo vertas ir rusiškas Sukhoi KR-860, pristatytas 2000-aisiais Paryžiuje. Lėktuvas buvo kuriamas jau gerą dešimtmetį, tačiau dar nebuvo pagamintas nei vienas prototipas – parodoje demonstruotas tik 1:24 mastelio maketas. Sukhoi KR-860 turėjo sutalpinti 860-1000 keleivių. Milžiniško dviaukščio ilgis būtų siekęs 80, o sparnų mojis būtų siekęs 88 metrus –  KR-860 būtų buvęs dar didesnis už A380. Gamintojas planavo, kad KR-860 varžytųsi su Boeing 747, tačiau programos kaina ir mažas oro linijų susidomėjimas nuramino Sukhoi  entuziazmą. Buvo pagaminti tik keli sumažinti maketai.

Jau vien šie keli pavyzdžiai įrodo, kad 1990-2000 metais jau aiškėjo naujas pasaulio aviacijos peizažas, kuriame nebuvo vietos dideliems dviaukščiams. Kita vertus, A380 vietos šiek tiek atsirado, tik ne tiek, kiek reikėjo norint šį lėktuvą pelningai gaminti ilgą laiką. Ir nežinau, ar reikia jo gailėtis. Kad ir koks įspūdingas būtų Airbus A380, jis nėra tobulas, o pati idėja atėjo pavėluotai.



Taip pat skaitykite:

Itin prabangiai įrengtas pirmos klasės salonas Singapūro oro linijų Airbus A380;

Ar įmanoma įsigyti dėvėtų didžiųjų lėktuvų?

Netikėtas posūkis – vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus;

Kas galingesni – lėktuvas ar lokomotyvas?

Kodėl keleiviniai lėktuvai neskraido virš Antarktidos?

Ateityje skrydžiai pigiomis oro linijomis bus dar nepatogesni;

10 įdomių faktų apie lėktuvus.

Žvilgsnis į praeitį – kuo įvažiuojamieji kino teatrai buvo tokie ypatingi ir kodėl jie beveik išnyko?
vasario 6th, 2019

Tikriausiai ne viename filme esate matę įvažiuojamuosius kino teatrus. Tai – dideli ekranai su priešais įrengtomis automobilių stovėjimo aikštelėmis. Šie ypatingi kino teatrai puikiai tiko pasimatymams, todėl buvo labai populiarūs. Visgi su laiku jų ėmė mažėti ir žmonės vis labiau pamėgo įprastus kino teatrus. Kodėl? Ir kas skatina įvažiuojamųjų kino teatrų renesansą?

Daug senų kultūrinių tradicijų su laiku išnyksta ir tai nėra taip jau keista. Naujesnės technologijos ir gerėjantis gyvenimas visada verčia ieškoti ko nors geriau. Juk ir pieno išvežiojimo furgonai nebėra tokie populiarūs kokie buvo anksčiau, nes juos išstūmė parduotuvės, ilgiau šviežumą išlaikantis pienas ir šaldytuvai. Tačiau įvažiuojamųjų kino teatrų istorija buvo kiek kitokia, nes jų populiarumą didino ne technologijos, o tuometinė pasimatymų kultūra.



Pirmasis įvažiuojamasis kino teatras buvo atidarytas dar 1915 metais Las Krusese, Naujojoje Meksikoje. Tai buvo labiau eksperimentas nei tikras įvažiuojamasis teatras. Žmonės galėjo palikti savo automobilius ir, jei tik pageidavo, galėjo prisėsti įprastose lauko teatro vietose. Panašūs eksperimentai įvairiuose JAV miestuose kartojosi kelioliką metų. Nebylusis kinas puikiai tiko tokiems primityviems teatrams, tačiau galiausiai buvo išrastas tikras pirmasis įvažiuojamasis kino teatras.

Pirmasis įvažiuojamas kino teatras Naujajame Džersyje 1933-aisiais. (Wikimedia)

Richardas Hollingsheadas ketvirtojo dešimtmečio pradžioje dirbo tėvui priklausiusioje automobilių detalių parduotuvėje. Vieną dieną jam kilo mintis sukurti įvažiuojamąjį kino teatrą. Legenda teigia, kad jaunam vyrui ši idėja kilo dėl to, kad jo paties mama buvo gana stambi moteris, kuriai buvo nepatogu lankytis įprastuose kino teatruose. Hollingsheadas ėmė eksperimentuoti prie savo namų. Jis pagamino paprastą ekraną, kurį ištempė tarp kiemo medžių, ir į luką išsinešė Kodak projektorių. Tuomet tikrino, kokiu atstumu ir kampu gali patogiai žiūrėti ekrane rodomus filmus. Tuomet jis sugalvojo automobilių stovėjimo vietose įrengti nedideles rampas, kad ant jų automobiliai galėtų šiek tiek kilstelėti nosis, leisdami žmonėms patogiau žiūrėti į ekraną.

Hollingsheadas jau 1933 metais gavo patentą savo išradimui. Su keliais investuotojais jis 1,6 kvadratinių kilometrų plote atidarė pirmąjį savo įvažiuojamąjį kino teatrą originaliai pavadintą tiesiog Automobile Movie Theatre. Čia buvo įrengtas 12 x 15 metrų ekranas, šalia kurio pastatytos 1,8 metrų aukščio kolonėlės. Bilieto kaina buvo 25 centai žiūrovui arba 1 doleris automobiliui. Vienas automobilis niekada nemokėjo daugiau nei dolerio, net jei viduje sėdėjo 6 žmonės.

Įvažiuojamieji kino teatrai kvietė puošniomis iškabomis ir net papildomomis pramogomis – kai kurie siūlė greito maisto, o kiti – paglostyti fermos gyvūnus. (Orange County Archives, Wikimedia(CC BY 2.0)

1935 metais Hollingsheadas pardavė savo pirmąjį kino teatrą ir iš karto atidarė naują. Tuo pačiu jis suteikė licenciją naudotis savo išradimu ir dar vienai įmonei, kuri vėliau nustojo mokėti licencijos mokestį. Hollingsheadas galiausiai padavė šią įmonę į teismą, tačiau šis verslas baigėsi, kai 1950 metais jo patentas teisme buvo pripažintas negaliojančiu. Taip ir turėjo nutikti, nes Hollingsheadas nesukūrė nieko originalaus – ekranai ir garsiakalbiai jau egzistavo, kaip ir kino teatrai ir automobilių stovėjimo aikštelės.

Šeštasis ir septintasis dešimtmečiai buvo įvažiuojamųjų kino teatrų aukso amžius. Pagyvėjusi ekonomika, paplitę automobiliai ir laisvės ištroškęs jaunimas geidė pramogų. Įvažiuojamieji kino teatrai neapsimetinėjo aukštosios kultūros židiniais ir siūlė pigius, lengvai žiūrimus filmus. Tai tapo populiaria šeimų laisvalaikio vieta, nes filmus buvo galima žiūrėti ne tik tyloje – kas kad automobilio gale siaučia vaikai, jei jie niekam netrukdo? Norite nusispirti batus? Prašom – juk tai jūsų automobilis.

Lauko kino teatrus pamėgo ir paaugliai, kurie juose leisdavo pasimatymus. Susiglaudę ant vientisų priekinių sėdynių jie galėjo kalbėtis, bučiuotis ir galbūt net pažiūrėti ekrane rodomą filmą, jei tik turėjo tam noro. Aišku, jei per pasimatymą lauko kino teatre jie žiūrėdavo filmą, vėliau turėjo pripažinti, kad pasimatymas buvo nevykęs.

Senas įvažiuojamasis kino teatras – galite pamatyti, kaip būdavo išdėstomi automobiliai, kad jų tilptų daugiau, o žiūrovai galėtų gerai matyti ekraną. (Towpilot, Wikimedia(CC BY 3.0)

Ekranai ir patys kino teatrai vis didėjo. Didžiausiuose įvažiuojamuose kino teatruose tilpo pora tūkstančių automobilių. Tai džiugino verslininkus, tačiau kartu tai buvo ir problema. Kaip žiūrovams pasiūlyti pakenčiamą garso kokybę? Greitai stacionarius garsiakalbius pakeitė mobilūs – kiekvienas automobilis gaudavo savo garsiakalbį, kurį reikėjo pakabinti automobilio viduje. Tačiau jų reikėjo tiek daug, o garso kokybė buvo tokia prasta, kad vis daugiau žmonių ėmė tiesiog vaikščioti į paprastus uždarus kino teatrus.

Problemų vis daugėjo. Įvažiuojamiesiems kino teatrams sunku užsidirbti pinigų, nes jie yra priklausomi nuo oro sąlygų ir gamtos apskritai. Filmus buvo galima rodyti tik naktį, o lietus ir sniegas stipriai kenkė filmo žiūrėjimo kokybei. Tuomet ėmė plisti televizija ir su laiku įvažiuojamųjų kino teatrų skaičius JAV susitraukė nuo 4 tūkstančių iki kelių šimtų. Jie desperatiškai stengėsi išlikti, siūlydami vis naujas pramogas, erotinius ar net nelegalius filmus, tačiau jų populiarumas vis blėso.

Šiandien įvažiuojamieji kino teatrai dažniau matomi įvairiuose festivaliuose. (Laxbot7 Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tiesa yra ta, kad per tuos kelis dešimtmečius pasikeitė viskas. Pasikeitė automobiliai, televizija, kinas, pasimatymų kultūra. Netgi tų vientisų priekinių sėdynių nebeliko. Taigi, aštuntojo dešimtmečio pabaigoje įvažiuojamųjų kino teatrų buvo jau visai mažai. Tačiau išnyko ne visi.

Modernūs įvažiuojamieji kino teatrai egzistuoja, tačiau dabar tai yra retai sutinkama pramoga. (Neodee, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Dabar JAV vis dar veikia ne vienas įvažiuojamasis kino teatras. Nemažai jų turi kelias paskirtis – dienos metu juose gali veikti turgus ar įvairių renginių erdvė, o naktį rodomi filmai. Garso problema buvo išspręsta pasitelkus radijo siųstuvus – garsas dabar transliuojamas tiesiai per automobilio garsiakalbius. Tiesa, šiais laikais kino teatrai yra tik įdomi pramoga, kuri domina vien dėl to, kad yra labai reta. Kai kurie įvažiuojamieji kino teatrai yra laikini – įvairių festivalių metu pripučiami dideli ekranai automobiliuose sėdintiems žmonėms rodo įvairius filmus.



Taip pat skaitykite:

Pieno išvežiojimo furgonai – kuo jie unikalūs?

Kas išrado tuos mažus cukraus pakelius ir kaip jie yra teisingai atidaromi?

Kaip atsirado arbatos maišeliai?

Kodėl senieji kino projektoriai skleidė tą erzinantį tratėjimą?

Kadaise automobiliuose sukosi vinilinės plokštelės;

Kaip atsirado ir išplito automobiliniai puodelių laikikliai?

Kodėl automobiliai nebeturi vientisų priekinių sėdynių?

Kas išrado tuos mažus cukraus pakelius ir kaip atrodo teisingas būdas juos atidaryti (Video)
sausio 14th, 2019

Kai kuriuos dalykus naudojame kasdien ir net nesusimąstome, kokie genialūs tai išradimai. Pavyzdžiui, mažieji cukraus pakeliai yra taip gerai visiems pažįstami, kad jų net neįvertiname. O juk jie tokie patogūs tiek kavinėms, tiek karštų gėrimų mėgėjams. Tačiau ar žinojote, kas sukūrė tokį cukraus pakavimo būdą? Kodėl jis buvo sugalvotas? Ir koks yra teisingas būdas atidaryti tokį mažą cukraus pakelį?

Žinome, ką pagalvosite – cukraus pakeliai yra kvailas išradimas, nes cukrinės yra ekologiškesnės. Tačiau dėl to galima pasiginčyti. Cukrines reikia nuolat plauti, o restoranai ir kavinės dažnai tai pamiršta – priskretusios cukrinės vaizdas ant stalo tikrai nėra pats maloniausias ir daug ką išduoda apie šios vietos priežiūrą. O mažųjų cukraus paketėlių išradimo istorija yra gana įdomi.



Benjaminas Eisenstadtas buvo tikras niujorkietis. Žydų šeimoje gimęs jaunuolis mėgavosi Niujorko dvasia ir skubančiais žmonėmis. Baigęs koledžą jis ėmėsi verslo – netoli Bruklino laivų statyklos įkūrė kavinę. Buvo audringasis ketvirtasis dešimtmetis ir verslas ėjosi prastai dėl sulėtėjusios ekonomikos. Todėl verslusis Eisenstadtas  įsigijo ir arbatos pakelių gaminimo įrangą. Patys arbatos maišeliai taip pat yra įdomus išradimas, todėl kviečiame paskaityti ir apie juos.

Tokios cukraus lazdelės dabar sutinkamos praktiškai visur. (Klaus Graf, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui Eisenstadtas ir toliau darbavosi savo versle, įkūrė Cumberland Packing įmonę, kurioje ir pakavo arbatą, tačiau tebeturėjo ir kavinę. Kartą jam nusibodo atkimšinėti nuolat užankančias kavinės cukrines ir jam gimė geniali idėja. Vyras sugalvojo savo arbatos maišelių gamybos įranga į mažus paketėlius pakuoti cukrų. Idėja buvo labai paprasta – viename popieriniame cukraus paketėlyje turėjo tilpti lygiai vienas cukraus šaukštelis. Taip cukrus išlikdavo švarus, o kavinės savininkas galėjo išvengti su cukrinėmis susijusių problemų. Eisenstadtas taip pat manė, kad taip žmonėms cukrų bus lengviau pasiimti į iškylas gamtoje.

Idėja nebuvo tokia jau beprotiška. Juk anksčiau buvo naudojami cukraus kubeliai, kurie taip pat atitiko vieno arbatinio šaukštelio porcijas. Cukraus pakeliai taip pat nebūtų buvę labai brangūs, nes jiems nereikėjo kurti naujos gamybos įrangos – pakako modifikuoti arbatos pakavimo mašinas. Eisenstadtas taip užsidegė savo išradimu, kad netverdamas savo kailiu ėmė lakstyti po įvairias cukraus bendroves ir joms siūlyti tokią cukraus pakavimo idėją.

Skirtingos pakelių spalvos nurodo cukraus ar kitokio saldiklio rūšį. (Cookantean, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Ir Niujorko bendrovės Eisenstadtą priėmė, tačiau jo išradimą iš karto atmetė. Kam reikia cukraus pakelių, kai cukraus ir taip yra pakankamai? Tačiau Eisenstadtas tik vėliau suprato savo klaidą – jis savo išradimo nebuvo apsaugojęs patentu. Taigi, apie naujieną išgirdę cukraus gamintojai galėjo pradėti pakelių gamybą be Eisenstadto sutikimo ir jam už tai nesumokėdami. Taip jie ir padarė.

Eisenstadto įkurta Cumberland Packing Corporation vis tiek toliau gamino arbatos maišelius, kol 1957 metais Eisenstadtas išrado sacharino miltelius. Pats sacharinas tuomet jau buvo žinomas, tačiau tik skysta forma. Eisenstadtas į jį pridėjo dekstrozės ir kitų priedų bei galutinį produktą pavadino Sweet’N Low. Kalorijų neturintis saldiklis buvo pakuojamas į rožinius paketėlius. Tiksliau, tebėra pakuojamas, nes Cumberland Packing Corporation tebegyvuoja, tebepriklauso tai pačiai šeimai ir savo asortimente dabar turi  visą eilę saldiklių ir kitų maisto priedų paketėlių. Būtent ši kompanija pirmoji taip supakavo ir sojų padažą. Taigi, ši istorija iš esmės turi laimingą pabaigą, nors labai sėkminga idėja visi naudojasi iki šiandien net nepaminėdami Benjamino Eisenstadto vardo.

Cumberland Packing vis dar priklauso Eisenstadt šeimai. (Jim.henderson, Wikimedia)

Tačiau grįžkime prie mažųjų cukraus pakelių. Nemažai jų šiais laikais yra pailgos formos ir kartais yra vadinami cukraus lazdelėmis. Daugelis žmonių tuos atidaro tiesiog nuplėšdami tokio paketėlio galą, tačiau tai nėra teisingas gamintojų numatytas metodas. Štai kaip iš tiesų jie turėtų būti atidaromi:

Taip, pailgi cukraus pakeliai turėtų būti atidaromi tiesiog laužiant per vidurį. Taip visas cukrus visada patenka tiesiai į puodelį ir neišbyra ant stalo. O kartu ir sumažinamas šiukšlių skaičius – abi pakelio pusės lieka drauge. Viena internete sklandanti legenda teigia, kad pats Eisenstadtas nusižudė matydamas, kaip žmonės neteisingai atidaro jo cukraus lazdeles. Tačiau tai – tik mitas, o pats išradėjas Eisenstadtas mirė 1996 metais sulaukęs 89-erių.



Taip pat skaitykite:

Kaip atsirado arbatos maišeliai?

Kodėl senieji kino projektoriai skleidė tą erzinantį tratėjimą?

Kaip balandžiai padėjo išrasti liečiamus ekranus?

Kodėl skiriasi vyriški ir moteriški dviračiai?

7 išradimai mūsų laikus pasiekę iš Antrojo pasaulinio karo laikų;

Ar tikrai bėgimo takeliai buvo išrasti žmonėms kankinti?

Robotai-užpakaliai – kam kažkas juos sukūrė?

Labiausiai nubučiuotas veidas pasaulyje – kaip paskendusi Paryžiaus mergina virto nemirštančia legenda?
spalio 26th, 2018

L’Inconnue de la Seine – Senos Nežinomoji. Taip pavadinta neidentifikuota mergina, 19 amžiaus pabaigoje iš upės ištraukta Paryžiuje. Nuskendusi L’Inconnue iš tiesų nebuvo ypatinga – skenduolių didžiuliame mieste visada pasitaikydavo. Tačiau Paryžiaus morgo darbuotojus ji sužavėjo grožiu, todėl buvo nuspręsta pagaminti mirties kaukę. Taip L’Inconnue tapo legenda, kurią galbūt netiesiogiai esate bučiavę ir jūs.

Skamba tikrai šiurpiai, tačiau L’Inconnue istorija turi tiek sluoksnių, kad visus juos ir sunku būtų aprėpti. Ši skenduolė niekada nebuvo atpažinta, nors buvo spekuliacijų, kas ji galėjo būti. Ant jos kūno nepastebėta jokių smurto žymių, todėl buvo nuspręsta, kad ji nusižudė. Specialistai manė, kad jai – maždaug 16 metų, tačiau tiksliai to nustatyti nebuvo įmanoma. Visgi L’Inconnue mirties kaukė tapo nemaria legenda.



Sustingęs L’Inconnue kūnas šypsojosi. Bent jau taip pasakojama, nors nieko šioje istorijoje negalima patikrinti. Jos oda buvo švelni ir lygi, o veidas atrodė labai ramiai. Net ir mirties kaukė atrodė kaip meno kūrinys, kuriuo ji, beje, ir tapo.

L’Inconnue de la Seine – Senos Nežinomoji, tapusi legenda, meno personažu ir labiausiai nubučiuotu veidu pasaulyje.

L’Inconnue veido liejiniai buvo pardavinėjami ir tiesiog dievinami prancūzų bohemoje. Mergina tapo miestiečių kalbų subjektu – vieni bandė atspėti, kokią socialinę padėtį ji galėjo užimti, kiti savo galvose kūrė galimas savižudybės priežastis. Pasirodė įvairios L’Inconnue mirties kaukės reprodukcijos, statulėlės, piešiniai, nuotraukos. L’Inconnue tapo mados ir meno veidu.

Senos Nežinomoji įkvėpė visą eilę meno kūrinių. Apie ją rašė anglų, rusų, prancūzų, vokiečių, amerikiečių rašytojai, užuominos apie L’Inconnue pasirodė balete, spektakliuose, filmuose. Nežinomu būdu L’Inconnue tapo ir mados ikona – į legenda tapusią mirties kaukę lygiavosi ir garsios vokiečių aktorės. L’Inconnue tapo pasauliniu fenomenu, kurio tikrojo vardo niekas nežino. Tačiau žino, kad L’Inconnue turi labiausiai nubučiuotą veidą pasaulyje.

Pirmos pagalbos manekenai, kuriuos tikriausiai esate naudoję ir jūs, paplito maždaug 20 amžiaus viduryje. 1958 metais tokį manekeną širdies masažo ir dirbtinio kvėpavimo treniruotėms sukūrė austrų medikas Peteras Safaras ir medicininės įrangos gamintojas Asmundas Laerdalas. Vėliau pasirodę manekenai buvo šio kūrinio kopijos. Ir, kaip galite įsivaizduoti, Safaras manekeno veidą sukūrė pagal L’Inconnue atvaizdą.

Pirmosios pagalbos manekenas, kuris kadaise buvo sukurtas įkvėpimo semiantis iš Senos Nežinomosios. (Phil Parker, Wikimedia(CC BY 2.0)

Visgi L’Inconnue supo ir skeptikų kalbos. Istorijos neįmanoma patikrinti, todėl visada yra abejojančių jos autentiškumu. Kai kurie mano, kad tokia veido išraiška negyvam žmogui yra nenatūrali ir kaukė buvo sukurta naudojant gyvą modelį. Kiti pastebi, kad kai kurie bruožai verčia abejoti nuskendusios merginos versija. Taip pat yra manančių, kad ta kaukė buvo mirusios pomirtinių kaukių gamintojo dukros. Niekas nežino, tačiau juk tai yra legendos dalis – labiausiai nubučiuotas veidas pasaulyje priklauso Senos Nežinomajai.



Taip pat skaitykite:

Didysis emu karas – kaip kulkosvaidžiais ginkluoti australai pralaimėjo paukščiams?

Siaubingas melasos potvynis, pražudęs 21 žmogų ir visą miestą pavertęs siaubinga netvarka;

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Didysis emu karas – kaip kulkosvaidžiais ginkluoti australai pralaimėjo paukščiams?
spalio 24th, 2018

Karai vyksta dėl įvairių priežasčių. Karas – tai kraštutinis tarptautinių santykių įrankis, kurio geriau išvengti. 1932 metų pabaigoje Australijoje įvyko labai keistas karinis konfliktas, kurio nugalėtojais vis dar laikomi emu paukščiai. Kas nutiko, kad kulkosvaidžiais ginkluotos pajėgos nusprendė pulti neskraidančius paukščius ir vis tiek pralaimėjo?

Emu – tai maždaug 170 cm ūgio ir 40-55 kg svorio neskraidantys paukščiai, gyvenantys Australijos pusdykumėse. Emu, kartu su kengūromis ir koalomis, yra laikomi Australijos simboliais, tačiau šie paukščiai kamuoja ūkininkus – jie dažnai maitinasi pasėliais. Tai, aišku, ūkininkus erzina, bet ar žala tikrai tokia didelė, kad reikėtų skelbti karą?



Po Pirmojo pasaulinio karo Australijoje padaugėjo ūkininkų. Karo veteranams buvo duota žemės, kad šie galėtų prasimaitinti ir turėtų gerą pragyvenimo šaltinį. Tuo pačiu padaugėjo maisto ir kitiems Australijos gyventojams, padidėjo dirbamos žemės plotai. Viskas ėjosi neblogai, tačiau 1929 metais užklupo ekonominė krizė. Ūkininkai buvo raginami didinti kviečių auginimo apimtis – jiems netgi žadėtos subsidijos, kurių jei taip niekada ir negavo. Situacija prastėjo keletą metų, kai 1932 metų pabaigoje ūkininkai ėmė atvirai grasinti savo kviečių apskritai neparduoti.

Emu – greiti bėgikai ir stebėtinai atsargūs paukščiai. (Jimmyvandewall, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tuo tarpu emu gyveno sau įprastą gyvenimą ir apie ekonominę krizę nežinojo. Šie paukščiai migruoja po poravimosi sezono, todėl vienu metu į Vakarų Australijos ūkiuose paplito maždaug 20 tūkstančių emu. Jie greitai susidomėjo ūkininkų vandeniu ir javais. Emu kniso žemę, naikino pasėlius ir laužė tvoras. Pro tarpus tvorose į javų laukus patekdavo triušiai ir kiti graužikai. Ūkininkai negalėjo pakęsti tokios situacijos, todėl kreipėsi į gynybos ministrą
George Pearce. Buvę kareiviai sutarė, kad į jų žemes atkeliaus apmokyti kariai su Lewis kulkosvaidžiais, o ūkininkai jiems suteiks pastogę ir padengs amunicijos kaštus.

Manote, kad žodis karas yra per daug rimtas apibūdinti šiai misijai? Galbūt, tačiau dislokuotoms Australijos pajėgoms vadovavo artilerijos majoras G.P.W. Meredithas. Prie jo prisidėjo dar pora karių, kiekvienas turėjo savo Lewis kulkosvaidį, visa komanda gavo 10 000 šovinių. Teko laukti, kol baigsis liūtys, bet lapkričio 2 dieną karas pagaliau prasidėjo.

Lewis kulkosvaidis nebuvo labai efektyvus prieš emu.

Pirmiausia vyrai pajudėjo į dabar nebeegzistuojantį Kampiono miestą, kuriame buvo pastebėti 50 emu. Kulkosvaidininkai giliau įkvėpė ir pasigirdo pirmieji Didžiojo emu karo šūviai. Tik niekas nuo jų nežuvo – paukščiai buvo per toli. Su vietinių pagalba pavyko paukščius įvilioti į pasalą, tačiau ir čia jie išsiskirstė smulkiomis grupelėmis ir sumaniai vengė šūvių. Pavyko nušauti kelis paukščius. Lapkričio 4 dieną buvo paspęsta dar viena pasala prie užtvankos, kur buvo pastebėtas 1000 emu paukščių būrys. Visgi užsikirtus kulkosvaidžiui pavyko nudobti tik 12.

Karo auka vietinio ūkininko rankose.

Vėliau emu medžiotojai pasuko į pietus, kur, kaip jiems pasakojo vietiniai, paukščiai mažiau bijo žmonių. Tačiau ir jie mikliai vengė šūvių ir didesnių laimėjimų pasiekti nepavyko. Vyrai pastebėjo, kad emu grupės turi hierarchinę struktūrą – aukščiausias lyderis stovėdavo ir žvalgydavosi, kai kiti grupės paukščiai naikino ūkininkų laukus. Emu lyderis pranešdavo apie artėjantį pavojų ir paukščiai sugebėjo išlaikyti atstumą, kuris buvo ilgesnis nei efektyvus kulkosvaidžio veikimo nuotolis.

Kariai tapo tokie desperatiški, kad kartą kulkosvaidį sumontavo ant sunkvežimio. Tai nebuvo labai efektyvu, nes sunkvežimis buvo lėtesnis už emu, o kulkosvaidininkas negalėjo šaudyti dėl stipraus kratymo. Lapkričio 8 dieną operacija buvo sustabdyta – Australijos pajėgos iššovė 2500 kulkų, bet nušovė daugiausia kelis šimtus paukščių.

Lapkričio karštyje emu tik dar labiau suįžūlėjo ir tūkstančiais puolė kulkosvaidžiais nebesaugomus ūkininkų laukus. 12 dieną operacija buvo atnaujinta. Šįkart ėjosi geriau – per pirmas dienas pavyko nudobti 40 paukščių, o vėliau – maždaug po 100 emu per savaitę. Gruodžio 10 dieną operacija ir vėl buvo sustabdyta. Karininkas Meridithas raportavo, kad buvo nudobti 986 emu paukščiai, iššauta 9860 kulkų. Statistika gerai neatrodė – 10 kulkų vienam sumedžiotam paukščiui. Tačiau Meridithas tikino, kad daug emu turėjo žūti vėliau nuo patirtų sužeidimų.

Emu karą laimėjo – jų populiacija ir toliau augo, jie ir toliau maitinosi žemdirbių pasėliais. (Chudditch, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kas laimėjo karą? Emu – tai žinome, nes ūkininkai vėl prašė pagalbos 1934, 1943 ir 1948 metais. Tik jos jau nesulaukė. Vietoj to už sumedžiotus paukščius siūlytos premijos ir vietiniai ūkininkai juos šaudė patys. Taip pat pradėtos naudoti geresnės tvoros, o emu populiacija ir toliau augo. Kažin, ar jie žino apie savo laimėtą karą, bet australai tikrai prisimena apie pralaimėtą.



Taip pat skaitykite:

Siaubingas melasos potvynis, pražudęs 21 žmogų ir visą miestą pavertęs siaubinga netvarka;

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Saldi mirtis – melasos potvynis, kuris nusinešė 21 gyvybę ir sužeidė dar 150 žmonių
rugpjūčio 30th, 2018

Reikalavimai saugumui kuriami tikrai ne be reikalo. Šiais laikais statiniai yra tikrinami, kad būtų tvirti ir tinkamai atliktų savo funkciją. Nelaimių vis tiek pasitaiko, tačiau aplaidumo vis mažėja būtent dėl griežtų reikalavimų. Štai 1919 metų sausio 15 dieną Bostone, JAV, įvyko didžiulis melasos potvynis, nusinešęs 21 gyvybę. Bet kodėl tai įvyko? Ir kaip po to reikėjo išvalyti teritoriją?

Nežinantiems – melasa yra šalutinis cukraus gamybos produktas, dažnai naudojamas maistui gaminti. Melasa yra ir garsiojo Vorčesterio padažo sudedamoji dalis, taip pat yra naudojama visoje eilėje gėrimų. Tai – tiršta, klampi ruda masė, į kurią pasinerti tikrai nenorėtume.



Purity Distilling Company ir melasos gamino etanolį. Didelė melasos saugykla stovėjo Bostone prie Keany aikštės. 15 metrų aukščio ir 27 metrų skersmens saugykloje tuo metu buvo 8,7 milijonai litrų melasos. Tačiau pati plieninė saugykla turėjo problemų.

Nelaimingoji melasos saugykla – ji buvo nudažyta rudai, maskuojant pro plyšius tekančią masę.

Ji buvo pastatyta tik prieš kelerius metus ir niekada nebuvo deramai išbandyta. Nors jau tuomet buvo priimta, kad tokie statiniai turi būti testuojami prieš darbą, bandymai su vandeniu nebuvo atlikti. Niekas netikrino plieninių lakštų siūlių ir neieškojo nutekėjimų. Rezultatas – vos pastačius šią vertikalią cisterną per siūles ėmė varvėti melasa. Vietiniai gyventojai ją rinko ir nešė namo, bet kompanijai nepatiko ne prarandama žaliava, o naujo statinio vaizdas – jis atrodė purvinas. Todėl problema buvo išspręsta paprastai – saugykla buvo nudažyta rudai.

Iki nelaimės saugykla buvo pripildyta vos 8 kartus, todėl net ir praktiškai ji niekada nebuvo išbandyta. Lemtingą 1919-ųjų sausio 15 dieną temperatūra lauke pakilo iki -4 laipsnių šalčio. Fermentuojama melasa išskiria nemažai anglies dvideginio, todėl viduje kilo slėgis. Pakilusi temperatūra jį dar labiau didino. Galiausiai įvyko katastrofa – saugykla sugriuvo maždaug 12:30, kai aikštėje buvo nemažai žmonių.

Per aikštę 56 km/h greičiu nusirito 8 metrų aukščio banga. Melasa ritosi su tokia jėga, kad nuo pamatų buvo nustumti keli pastatai, stipriai apgadinta iškelto geležinkelio konstrukcija. Keli kvartalai buvo užtvindyti 60-90 cm gylio melasa. Lipni masė, kuri buvo gana skysta saugykloje, išplitusi tokiame plote atvėso ir kietėjo.

Didžiojo Bostono melasos potvynio nelaimės vieta – matyti sugriauti pastatai, nuolaužos ir įlanka, į kurią lipni masė vėliau ir buvo nuplauta.

Žmonės matė kaip tamsioje masėje klimpsta žirgai ir šunys. Ji nebuvo labai gili, bet įstrigę gyvūnai negalėjo atsikelti. Žmonės buvo nunešti melasos bangos, kuri juos mėtė į pastatus ir traiškė. Nemažai jų tiesiog užduso po lipnia mase, o juos išgelbėti trukdė vėstančios melasos klampumas. Žuvo 21 žmogus dar 150 buvo sužeisti. Kosulys nuo saldžių garų tapo įprastu tos Bostono dalies garso takeliu.

Apgriauta iškelto geležinkelio konstrukcija – banga per miestą keliavo su didžiule jėga.

Prie gelbėjimo ir žuvusiųjų ištraukimo prisidėjo Bostono policija, JAV karinės pajėgos, Raudonasis Kryžius ir daugybė savanorių. Brisdami per atvėsusią melasą žmonės sunkiai skynėsi kelią prie įstrigusių kūnų ir gyvųjų. Netoli įvykio vietos buvo pastatyta laikina lauko ligoninė, gydytojai dirbo ištisą parą. Po keturių dienų operacija buvo nutraukta ir prasidėjo valymo darbai. Dauguma žuvusiųjų buvo taip storai padengti stingstančia melasa, kad juos buvo sunku atpažinti.

Gelbėjimo operacijai trukdė pati melasa, kuri buvo lipni ir tiršta.

Melasa sūriu jūros vandeniu buvo plaunama tiesiai į vandenyną. Ieškant geresnių išeičių naudotas ir smėlis, kuris turėjo melasą sugerti. Pagrindinę įvykio teritoriją valė 300 žmonių, tačiau darbai vis tiek užtruko kelias savaites. Į įlanką nuplauta melasa vandenį nudažė rudai – tai buvo matyti iki pat vasaros. Bet bėdos nesibaigė kelias savaites – prie valymo darbų prisidėję žmonės, gelbėtojai ir smalsuoliai savo batais netyčia išnešiojo lipnią masę po visą Bostoną. Buvo sako, kad visas miestas po nelaimės buvo lipnus ištisus metus.



Taip pat skaitykite:

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Laisvė ant virtuvės stalo – du įspūdingiausi Kauno Bienalės 2017 kūriniai (Video)
lapkričio 29th, 2017

Skulptūra „Laisvė“ Kaune, Vienybės aikštėje, yra vienas iš miesto simbolių. Nuo savo 12 metrų aukščio pjedestalo sparnuota „Laisvė“ išdidžiai žvelgia į aplink skubančius miestiečius. Būdama taip aukštai ji yra tarsi atskirta nuo mūsų, tačiau tuo pačiu tokia artima. Tačiau šių metų Kauno bienalė padovanojo unikalią progą pažvelgti „Laisvei“ į akis – skulptūra buvo pastatyta ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Kauno bienalė – tai kas dvejus metus vykstantis tarptautinis meno renginys. Tiesą sakant, jo lengva nepastebėti, jei nesidomi menu. Visgi, jei norisi išvysti kažką neįprasto ir malonaus, tereikia apsidairyti aplinkui. Šiais metais Kauno bienalę ypatingai praturtino du japonų menininko Tatzu Nishi darbai. Jie ne tik stebina originalumu, bet ir savyje slepia labai gilias mintis apie mūsų visų Laisvę.



Tai nuo Laisvės ir verta pradėti. Juozo Zikaro skulptūra „Laisvė“ buvo sukurta dar 1921 metais, pastatyta ir atidengta 1928-aisiais. Tai – ant aukšto pjedestalo pastatyta angeliška moters figūra su nutrauktomis grandinėmis ir vėliava. Savaime aišku, kad okupaciniam sovietiniam režimui „Laisvė“ nepatiko (kaip ir pats Zikaras), todėl šis meno kūrinys buvo pašalintas dar 1950 metais. „Laisvė“ į savo vietą sugrįžo 1989-aisiais.

Juozas Zikaras “Laisvė”. (Algirdas, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Persikėlus į dabartinius laikus matome link „Laisvės“ į viršų besistiebiančius statybininkų pastolius ir, atrodo, nedidelį namelį ant jų. Tai – japonų menininko Tatzu Nishi kūrinys. Tačiau iš lauko nėra ko žiūrėti – reikia palipėti laiptais, kurie neabejotinai nepatiks bijantiems aukščio, ir iš karto atsidursite laiko mašinoje. Nedidelio namelio viduje – sovietinio stiliaus virtuvė, ant kurios stalo ir stovi „Laisvė“.

Tatzu Nishi „Laisvę“ įkurdino ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Aišku, pati skulptūra nebuvo judinta – virtuvė sukurta aplink ją. Tai unikali galimybė susitikti su „Laisve“ akis į akį. Meno kūrinį prižiūrinčios savanorės paaiškino, kad aplinka sukurta neatsitiktinai. Okupacijos metais net garsiai kalbėti apie laisvę nebuvo galima. Visos šios kalbos persikėlė į privačias erdves – į paprastų žmonių virtuves, kur neišvaizdžioje buityje plėtėsi didingos sparnuotos istorijos. Laisvė augo ant virtuvinių stalų prie standartinių sovietinių virtuvinių komplektų, kol tapo tokia didelė, kad šios energijos neatlaikę griuvo svetimi primesti simboliai.

Šis virtuvinis komplektas ne vienam bus pažįstamas.

Griuvo ir Lenino statulos. Kitas Tatzu Nishi kūrinys, sukurtas 2017-ųjų Kauno bienalei, vadinasi „Butas nuomai“. Tai – šiuolaikiškai įrengtas kambarys, kuriame įprastai apsistoja turistai. Vos įžengus pro duris sunku patikėti savo akimis – nuvirtusi skersai kambario guli Lenino statula – tokia, kokia anksčiau ir buvo Kaune.

Nugriautas, pamirštas, bet vis dar čia.

Realistiškai atrodanti putplasčio statula užima nemažą dalį kambario ir iš tiesų stebina. Ji simbolizuoja mūsų šių dienų mąstyme išlikusias sovietinio mentaliteto detales.

Štai keli įspūdžiai trumpame video siužete

Kauno bienalė baigiasi Lapkričio 30 dieną. Telieka laukti 2019-ųjų ir pažiūrėti, kokiais meno kūriniais miestas pasipuoš tuomet.






Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą: kaip gaminami mažieji lėktuvai? (Video)
spalio 13th, 2017

Kai esi aviacijos entuziastas, tavo kelionės yra kitokios nei daugelio. Ruošdamiesi kelionei žmonės internete ieško patarimų, domisi vietiniu maistu, turistinėmis vietomis, paplūdimiais ir kitais įprastais keliautojų rūpesčiais. Tuo tarpu aš gerai pašniukštinėju keletą sričių, kurios mane domina labiausiai – gal kur rasiu aviacijos muziejų su kokiais nors unikaliais eksponatais? O gal pavyks keliauti per kokį oro uostą, kuriame dar nesu buvęs? O gal pasiseks skristi laineriu, kuriame dar nesu sėdėjęs?

Visi mano „O gal?“ nublanko prieš kelionę po Slovakiją, nes jos metu turėjau galimybę apsilankyti „Tomark Aero“ lėktuvų gamykloje Prešove. Čia gaminami du dviviečių lėktuvų modeliai – aukštasparnis „Skyper GT9“ ir žemasparnis „Viper SD4“. Vos tik sužinojęs, kad gamykloje mane priims ir viską aprodys, labai nekantravau, nes žinojau, kad trumpa ekskursija, vedama kompanijos tinkamumo skraidyti specialisto Róbert Benetin, bus labai įdomi.




Pirmasis „Tomark Aero“ lėktuvas į orą pirmajam skrydžiui pakilo tik 2006 metais, todėl tai – jauna, bet rinkoje jau žinoma kompanija. Norėjosi pamatyti kaip atrodo gamybos procesas ir iš arti apžiūrėti „Skyper GT9“ ir „Viper SD4“ lėktuvus.

Skyper kyla. (Tomark Aero)

„Tomark Aero“ iš tikrųjų yra didelės „TOMARK“ įmonės dalis. Ji gamina sunkvežimių priekabų, žemės ūkio technikos dalis, pramoninę įrangą ir dar daugybę kitų metalo pramonės produktų. Įmonės vadovas yra senas aviacijos entuziastas, todėl norėjo turėti gražų, lengvai valdomą lėktuvą. Jis subūrė inžinierių komanda, kuri pradėjo dirbti prie jo asmeninio lėktuvo konstrukcijos. Visgi, greitai buvo nuspręsta, kad ultralengvasis lėktuvas gali būti pasiūlytas rinkai, todėl buvo įsteigta „Tomark Aero“ gamykla.

Pora žemasparnių Viper. (Tomark Aero, vipersd4.com)

Pirmasis 2006 metais į orą kilo žemasparnis „Viper SD4“, o 2014 metais dangų raižyti pradėjo ir „Skyper GT9“. Apie lėktuvų skirtumus vėliau, o dabar pasižvalgykime vietoje, kurioje jie gimsta.

Ekskursija lėktuvų gamykloje

 „TOMARK“ kompanijos pobūdį paminėjome ne be reikalo – lėktuvų ir sunkvežimių priekabų gamyklos dalijasi kai kuria įranga ir patalpomis. „Tomark Aero“ lėktuvų konstrukcija yra metalinė, todėl pirmiausia iš aliuminio ir nerūdijančio plieno lakštų kompiuteriu valdomu lazeriu išpjaunamos atskiros detalės. Šis darbas atliekamas taip, kad vėliau darbuotojams nebereikėtų gręžti ar pjaustyti atskirų dalių, bandant jas sumontuoti gaminamame lėktuve.

Slovakijoje, Prešove, įsikūrusi Tomark Aero gamykla iš išorės atrodo kaip bet koks kitas pramoninis pastatas.

Tuomet šios plokščios detalės yra lankstomos kitomis staklėmis ir padengiamos antikorozine danga. Žmogui, kuris niekada anksčiau nėra buvęs panašioje gamykloje įspūdį palieka kontrolė – gamybos procesas yra tobulai atsekamas, nes kiekviena detalė yra pažymėta, o darbuotojai gauna lapus su nurodymais, koks procesas kokiam komponentui turi būti taikomas.

Įėjus į vidų galima iš karto pamatyti nebaigtą žemasparnį Viper.

„Viper SD4“ konstrukcija yra labai tvirta ir standi. Ji paremta metalinėmis sijomis, kurios gaunamos sulanksčius plokščias detales. O štai „Skyper GT9“ kabina yra sukonstruota iš suvirintų metalinių vamzdelių – pamačius net šiek tiek priminė lietuviškų eksperimentinių orlaivių konstrukciją. Abiejų lėktuvų fiuzeliažų išorė ir sparnai yra pilnai metaliniai. Įdomu tai, kad paklaustas apie „Tomark Aero“ konkurencinius pranašumus R. Benetin nesutriko ir išskyrė būtent aliumininius lėktuvų korpusus – konkurentai kur kas labiau remiasi kompozitinėmis medžiagomis.

Čia į rėmus montuojami varikliai – visos lėktuvo rėmą sudarančios detalės yra išpjaunamos vietoje.

Kuomet dalis lėktuvo konstrukcijos yra surinkta, priekyje kabinamas rėmas, prie kurio tvirtinamas „Rotax 912“ variklis. Prasideda daug kruopštumo reikalaujantis gamybos etapas, kuomet išvedžiojami laidai, variklio valdymo linijos, sumontuojamas parašiutas avariniam nusileidimui. Tuo pat metu yra gaminami ir sparnai.

Šiek tiek vaizdų iš ekskursijos po Tomark Aero gamyklą:

„Viper SD4“ sparnai yra storesni ir tvirtesni nei „Skyper GT9“, tačiau konstrukciniais sprendimais jie iš esmės nesiskiria. „Viper SD4“ sparnų galai yra elegantiškai riesti į viršų ir atgal – tai leidžia sumažinti oro pasipriešinimą ir, bent jau mano akims, pagražina sparnų linijas.

Naudojami patikimi ir gerai mažojoje aviacijoje žinomi Rotax varikliai (daugiau informacijos apačioje pateikiamoje lentelėje)

Tuomet kniedijamos išorinės korpuso plokštės ir viskas paruošiama dažymui. „Tomark Aero“ gamykloje yra didžiausia uždara dažymo kamera Centrinėje Europoje. Čia telpa visas lėktuvo fiuzeliažas ir sparnai. Pirkėjai gali pasirinkti vieną iš siūlomų spalvų kombinacijų ar susikurti unikalų lėktuvą puošiantį raštą – „Tomark Aero“ yra tekę įgyvendinti ir pačias keisčiausias klientų fantazijas.

Visa aplinka išduoda, kad čia dirba aviaciją mylintys žmonės.

Tik nudažius lėktuvą galima pereiti prie galutinės gamybos stadijos – montuojami avionikos prietaisai, sėdynės, kilimėliai, lipdukai ir viskas, ko trūksta iki galutinai užbaigto lėktuvo. Dalis galutinio surinkimo atliekama netoliese esančiame aerodrome, kur „Tomark Aero“ lėktuvai ir yra išbandomi.

Surinkinėjamas lėktuvas. Čia jam suteikiama elektros instaliacija.

Iš pradžių ant žemės tikrinamas lėktuvo įrangos veikimas bei surinkimo kokybė, o vėliau ateina laikas pirmajam skrydžiui, kurį atlieka pilotas-bandytojas. Skrydžio metu jis tiksliai laikosi numatyto plano ir fiksuoja esminius parametrus, bandydamas aptikti problemas ir trūkumus, kurie yra iš karto čia pat ištaisomi. „Tomark Aero“ užtikrina, kad klientai gaus saugų ir patikimą lėktuvą, kuris bus lengvai valdomas ir tarnaus ilgus metus.

Pagrindinė Viper surinkimo salė, kurioje kabo visų Tomark lėktuvų sparnai.

Įdomu ir tai, kad užsakytas lėktuvas pagaminamas gana greitai – klientas gali tikėtis skraidyti savo nauju lėktuvu jau po keturių mėnesių, o jei labai reikia – ir gerokai greičiau. Trumpą gamybos laiką garantuoja ištobulinta gamybos grandinė ir vietoje saugomos detalės, kurių visuomet pagaminama daugiau nei reikia. Įprastai į kitas šalis lėktuvas atsiunčiamas dėžėje – klientui lieka užsidėti sparnus ir išbandyti naują savo orlaivį. Tačiau, „Tomark Aero“ sudaro galimybę pasiimti naują lėktuvą ir tiesiai iš gamintojo – pirkėjas gali atvykti į gamyklą ir savo lėktuvu parskristi namo. Beje, „Viper SD4“ galima įsigyti ir kaip rinkinį. Nemažai aviacijos entuziastų mėgsta savo lėktuvus surinkti patys, todėl „Tomark Aero“ suteikia tokią galimybę.

Dažymui ruošiamas Skyper.

„Viper SD4“ ir „Skyper GT9“ lėktuvai yra labai skirtingi ir Lietuvoje beveik nematyti, todėl galime užmesti akį ir į juos.

 „Viper SD4“ ir „Skyper GT9“

 Nors „Skyper GT9“ yra naujesnis susidarė įspūdis, kad kompanija ir jos klientai labiau mėgsta „Viper SD4“. Tai – tvirtesnis, sportiškesnis ir, jei jums kaip ir man patinka žemasparnių lėktuvų išvaizda, gražesnis lėktuvas. Jis, beje, turi Europos aviacijos saugumo agentūros sertifikatą, leidžiantį jį naudoti pilotų mokymui – sertifikuota versija vadinama „Viper SD-4 RTC“.

Skyper pasižymi metalinių vamzdžių konstrukcija, dažnai sutinkama ir savadarbiuose lėktuvuose.

Tuo tarpu „Skyper GT9“ yra labiau turistinis lėktuvas, pasižymintis plačiu apžvalgos kampu, dideliu bagažo skyriumi, puikiomis skrydžio charakteristikomis. Šiam lėktuvui nebūtinas ilgas pakilimo takas, jį paprasta prižiūrėti, todėl jis puikiai tiks pilotams-entuziastams, kurie mėgsta leistis į ilgas keliones.




Abu lėktuvai gaminami ir pagal UL, ir pagal LSA klasės reikalavimus, o jų charakteristikas galima susumuoti į tokią lentelę:

  „Viper SD-4 RTC“ „Viper SD-4 LSA“ „Viper SD4 UL“ „Skyper GT9 UL“
Sparnų mojis 8,4 m 8,4 m 8,4 m 9 m
Ilgis 6,4 m 6,4 m 6,4 m 6,3 m
Aukštis 2,2 m 2,2 m 2,2 m 2,1 m
Variklis Rotax 912 S / ULS (100 ag) Rotax 912 UL/A/F (80 ag)

Rotax 912 S / ULS (100 ag)

Rotax 914 UL / F (115 ag)

Rotax 912 UL/A/F

(80 ag)

Rotax 912 S / ULS

(100 ag)

Rotax 912 UL

(80 ag)

Rotax 912 ULS

(100 ag)

Maksimalus svoris 600 kg 600 kg 472,5 kg
Kreiserinis greitis 195 km/h 195 km/h 195 km/h 220 km/h
Maksimalus greitis 240 km/h 240 km/h 240 km/h 250 km/h
Maksimalus aukštis 4 725 m 5000 m
Pakilimo tako ilgis (kilimas/tūpimas) 240/ 176 240/ 176 150/140 m 120/80 m
Degalų bako talpa 100 l 70 / 100 l 70 / 100 l 88 l

 

Taigi, „Skyper GT9“ yra greitesnis, pasižymi platesniu apžvalgos kampu, į jį lengviau įlipti. „Viper SD4“ yra šiek tiek lengviau valdomas, sportiškesnis ir tvirtesnis, o su EASA sertifikatu puikiai tinka pilotų mokymui. Beje, prie „Viper SD4“ gali būti montuojamas kablys, skirtas reklamoms ar sklandytuvams tempti.

Skyper uodega, surinkinėjama kitame gamyklos pastate

Po apsilankymo gamykloje galiu patvirtinti, kad abu lėktuvai gaminami su ypatingu kruopštumu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai, todėl galutinis produktas yra labai aukštos kokybės.

Lėktuvai išbandomi ir užbaigiami netoliese esančiame aerodrome.

Beje, paklausiau ir dėl šių lėktuvų saugumo. Ne visai mandagus klausimas apie avarijas, į kurias kada yra patekę „Tomark Aero“ orlaiviai, buvo priimtas su šypsena. Nors net labai skaudžių incidentų tikrai yra pasitaikę, „Tomark Aero“ lėktuvai yra sudužę tik dėl pilotų kaltės. Nei vienas kompanijos lėktuvas dar nėra pakliuvęs į rimtą bėdą dėl mechaninio gedimo ar gamyklinio defekto.

Tomark Aero lėktuvuose montuojama avarinio nusileidimo parašiutu sistema.



 Apibendrinimui

Tai – pirmoji lėktuvų gamykla, kurioje esu buvęs. Nors net nežinojau, ko reikėtų tikėtis, keletas dalykų tikrai nustebino. Visų pirma, atmosfera gamykloje neprimena aukštųjų technologijų įmonės. Robotų čia nėra ir tik žmogaus prisilietimas kiekvienam metalo dalių kratiniui tiesiogine to žodžio prasme suteikia sparnus.

Tomark lėktuvai turi gražius riestus sparnų galus.

Besižvalgydamas po gamyklą pastebėjau ir tai, kad „Tomark Aero“ darbuotojai yra atsipalaidavę, juokauja ir šypsosi. Susidaro įspūdis, kad jiems patinka lėktuvas, kurį jie tuo metu gamina ir jie mėgaujasi procesu. Aistrą aviacijai mačiau kiekvienoje gamybos stadijoje. Pati gamykla atsirado todėl, kad „TOMARK“ vadovas myli lėktuvus. Interjero įrengimo skyriaus sienos yra apkabinėtos reaktyvinių naikintuvų plakatais, o ir prie kompiuterių sėdintys inžinieriai nepailsdami nardo po lėktuvų brėžinius, ieškodami silpnų vietų ir galimybių konstrukciją dar šiek tiek patobulinti.

Jau planuoju apsilankymus kitose lėktuvų gamyklose. Tai tiesiog labai geras būdas šio to išmokti ir pamatyti lėktuvus tada, kai jų sparnų dar neglostė vėjas.

Kviečiame apsilankyti Tomarkaero.com ir sužinoti daugiau apie šios kompanijos lėktuvus.

Martyno E30 – paruošimas ir dažymas garažo sąlygomis
rugpjūčio 28th, 2017

Martyno BMW E30 – tai įdomus restauracijos projektas. Mes jį sekame nuo pat pradžių ir jau galime pasidžiaugti, kad automobilis atrodo puikiai. Jis visai ką tik buvo nudažytas, o greitai matuosis ir naujus ratus. Šis straipsnis apie tai, kaip senas BMW buvo paruoštas ir nudažytas namų sąlygomis.

Tai – antrasis serijos straipsnis. Kviečiame pirmiau būtinai perskaityti pirmąjį, kuriame aprašėme Martyno E30 būklę ir viziją. Trumpai – automobilis buvo gana stipriai parūdijęs, dugne buvo atsivėrusios skylės, spalva buvo nublukusi.



Martynas yra automobilių entuziastas, didelis E30 fanas, tačiau mechaniko ar kėbulų meistro patirties tikrai neturi. Tai – pirmasis automobilis, kurį jis ryžosi nudažyti pats ir tam nenaudojo kokių nors ypatingai brangių profesionalių priemonių. Štai, kaip viskas vyko.

Pirmiausia reikėjo išnaikinti automobilį užpuolusias rūdis

Visų pirma reikėjo įvertinti automobilio būklę. Neperdėdami galime pasakyti, kad automobilio dugne buvo atsivėrusios skylės – jis buvo stipriai surūdijęs. Martynas jį sutvarkė ir suvirino pirmiausia. Po to sekė kėbulo šveitimas.

Nušveitus automobilį pasimatė keli didelį įlinkimai, kuriuos reikėjo užglaistyti

Norint gerai paruošti automobilį dažymui, reikia pašalinti senus dažus, panaikinti rūdis ir užglaistyti prasčiau atrodančias vietas. Kovojant su rūdimis buvo nuimti kai kurie kėbulo elementai. Šveitimas atskleidė iki tol dar nematytų defektų – keletą stiprių rūdžių kolonijų ir daugybę smulkių įlinkimų. Visi šie trūkumai buvo užglaistyti automobiliams skirtu glaistu ir nušveisti taip, kad kėbulas būtų kiek įmanoma lygesnis.

Atliktos smulkios kėbulo modifikacijos ruošiantis naujai išmetimo sistemai.

Tuomet ateina laikas gruntui. Daug žmonių, galvojančių apie automobilio restauraciją, įsivaizduoja, kad gruntuoti automobilį būtina tam pritaikytose patalpose ar kad šį darbą apskritai geriau patikėti profesionalams. Tačiau iš tikrųjų grunto sluoksnio lygumas nėra toks kritiškai svarbus, nes nutekėjimus ar prilipusias didesnes nepageidaujamas daleles galima nušveisti. Martynas užmaskavo stiklus, ratus ir kitus automobilio elementus, kurių gruntuoti nereikia, ir viską nupurškė gruntu tiesiog lauke ant pievos.

E30 buvo nugruntuotas lauko sąlygomis.

Rezultatas nebuvo idealus – prilipo šiek tiek dulkių bei keletas vabzdžių. Tačiau šveitimas viską ištaisė ir automobilis buvo paruoštas dažymui. Aišku, to daryti lauke jau tikrai negalima.

Savadarbėje dažymo kameroje – svarbiausia, kad nepūstų vėjas ir netupinėtų vabzdžiai.

Profesionaliai automobiliai dažomi specialiose kamerose, kuriose galima kontroliuoti temperatūrą bei oro švarumą. Tai garantuoja gerą rezultatą, tačiau Martynas viską norėjo atlikti pats. Todėl jis įsigijo geros kokybės dažymo pistoletą, „Extra Black“ juodų dažų ir lako, o dažymo kabiną įsirengė tiesiog sename garaže. Nuo dulkių, vėjo ir vabzdžių apsaugojo paprasta plastiko plėvelė.




Geri automobilių dažytojai savo įgūdžius formuoja ne vienus metus. Martynui – tai pirmas automobilio dažymas. E30 buvo nupurkštas vienu dažų ir pora lako sluoksnių. Aišku, keli nutekėjimai visgi pasitaikė, tačiau nieko dramatiško ir nepataisomo. Po poliravimo E30 atrodys išties puikiai. Lako sluoksniui išdžiūvus buvo sudėti žibintai, grotelės ir kiti kėbulo elementai.

Nudažytas automobilis prieš sugrąžinant apdailos elementus ir žibintus.

Štai kaip atrodo pilnai surinktas šviežiai nudažytas E30 –

Tuo pačiu buvo patobulinta išmetimo sistema. Pokytis labiau kosmetinis, tačiau ir garsas pasikeitė į gerąją pusę.

E30 jau važinėja gatvėmis. Jo techninė būklė dabar yra pakankamai gera, kad automobilį būtų galima saugiai naudoti. Po dažymo buvo atlikti dar keli patobulinimai. Štai kas atkeliavo paštu –

Ratai jau garaže.

Martyno E30 su naujais ratais – jau kitame serijos straipsnyje. Automobilio išorė jau beveik užbaigta. Galutinai sukietėjus lako sluoksniui, automobilis bus poliruojamas. Tai bus skoningai restauruotas klasikinis BMW be didelių patobulinimų. Jau artėja laikas, kuomet reikės po truputį žiūrėti ir į saloną – jis yra gana prastos būklės.




Kviečiame paskaityti ir pirmąjį serijos straipsnį bei užduoti klausimus mūsų Facebook puslapyje.

Martyno E30. Įdomus restauracijos projektas – dabartinė automobilio būklė ir vizija
rugpjūčio 4th, 2017

Pristatome naują straipsnių seriją, skirtą BMW 318 (E30) restauracijai. Joje bus aprašoma 1990-ųjų E30 kupė prisikėlimo istorija. Su dideliu rūpesčiu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai restauruojamas automobilis jau netolimoje ateityje puoš gatves, tačiau kol kas nėra geriausios sportinės formos. Pirmajame serijos straipsnyje aprašome dabartinę automobilio būklę, pagrindines problemas ir viziją.

Įdomus projektas – Martyno E30 kils naujam gyvenimui

Martynas – automobilių entuziastas, seniai svajoję apie BMW E30 projektą. Tai nėra labai retas ar vertingas automobilis, tačiau tai galima laikyti ir trūkumu, ir privalumu. Tai, kad tokių automobilių pasaulyje  yra daug rimtų kolekcionierių nevilioja, tačiau kartu ir leidžia jį keisti kaip tik užsinori savininkas. Jokios istorinės vertės išsaugoti nereikia, o po restauracijos automobilis įgaus unikalumą, kurio dabar neturi.

Martyno garaže – 1990-ųjų trečios serijos BMW (E30).

Tai – 1990-ųjų E30 kupė, 318 modelis, su 83 kW keturių cilindrų varikliu. Per savo 27 gyvenimo metus automobilis tikrai nebuvo saugomas kaip kokia egzotiška kolekcinė vertybė, jam teko įveikti ne vieną ir ne du šimtus tūkstančių kilometrų, todėl nieko keisto, kad jau ryškiai matosi dėvėjimosi ženklai.




Dabartinė automobilio būklė

Iš tikrųjų, šis BMW važiuoja, mechanine prasme jis nėra labai prastai išsilaikęs. Tačiau dėl to, kad keletą metų stovėjo nenaudojamas, kai kurie važiuoklės komponentai yra visiškai nebetinkami.  Pavyzdžiui, reikės keisti stabdžius, granatų gumas ir kai kurias kitas dalis. Nemažai jų bus keičiama ir dėl Martyno įsivaizdavimo, kaip automobilis turi atrodyti, kai projektas bus baigtas. Ateityje E30 tūps arčiau žemės ir bus sportiškesnis, o tam reikės didelių pakeitimų važiuoklėje.

Po variklio gaubtu – 1,8 litro variklis, išvystantis apie 113 AG (83 kW).

Tuo tarpu variklis skleidžia vairuotojo ausiai nemielus garsus, susijusius su kompensatoriaus problemomis. Nors šis gedimas yra pataisomas, gali būti, kad variklis bus keičiamas – šis sprendimas dar nėra priimtas. Naujas variklis galėtų būti galingesnis, keitimo metu pavyktų lengvai sutvarkyti  viską taip, kad jis dirbtų kaip naujas. Kadangi Martynas nori sportiško automobilio, kuris idealiu atveju dar ir gražiai riaumotų, naujas variklis atrodo kaip nebloga išeitis.

Suplyšusi vairuotojo sėdynė

E30 turi stiprių kosmetinių defektų. Kaip matote nuotraukose, kėbulas turi rimtų rūdžių, dugne jau pasirodė skylės. Spalva tikrai nebeatrodo gyvybingai, todėl automobilį teks pardažyti. Salonas taip pat yra stipriai susidėvėjęs. Vairuotojo sėdynės danga yra visiškai suplyšusi, vairas yra stipriai nutrintas, o ir likusiai salono daliai nepakenks gilus valymas. Vairas bus persiuvamas oda, o sprendimai dėl likusios salono dalies atgaivinimo kol kas dar nėra priimti.

Nutrintas vairas

Iš esmės, turint omenyje jo amžių, automobilis nėra labai prastos būklės. Nedidelis remontas jį gali greitai pastatyti ant kelio, tačiau Martyno vizija yra kiek kitokia. E30 ateityje bus dažomas, gaus naujus ratus, važiuoklę, bus atnaujintas salonas.



Martyno vizija

BMW E30 entuziastams patinka dėl savo proporcijų ir kampuotos išvaizdos. Šiuolaikiniai automobiliai yra išpūsti ir užapvalinti, kas yra savotiškai gražu, bet E30 šiandien gatvėse išsiskiria savo tiesiomis, griežtomis linijomis ir gana kompaktišku kėbulu. Tačiau originalus E30 vis tiek yra šiek tiek pilkas ir nuobodus, todėl Martynas planuoja pakoreguoti jo išvaizdą.

Kėbulą jau gana stipriai pažeidė rūdys, bet jis bus perdažytas.

Užbaigtas E30 dėvės originalius BBS ratlankius, bus arčiau žemės, turės ryškią juodą spalvą. Platesni ratai ir mažesnė prošvaista kardinaliai pakeis automobilio išvaizdą, jis atrodys atletiškesnis ir nepaliks abejonių, kad tai – ne šiaip senas automobilis, o entuziasto mašina. Tam reikės automobilį dažyti, keisti važiuoklę, tačiau po šių darbų E30 atrodys nepriekaištingai.

Matosi, kad automobilis nėra naujas, bet jau visai greitai jis atrodys visiškai kitaip.

Martynas nori, kad jo BMW būtų greitas, todėl bus dirbama ir po kapotu. Turint omenyje ne geriausią variklio būklę, tikriausiai daugiau galios bus siekiama keičiant variklį. Kol kas Martynas nenusprendė, kokia širdis plaks po E30 variklio dangčiu ar kiek galios jis nori pasiekti, tačiau darbai prasidės dar šiemet, todėl Nodum.lt apie tai būtinai praneš kituose serijos straipsniuose. Galiausiai, išmetimo sistema taip pat bus pasirinkta atsakingai – gražus, sportiškas automobilis turės ir gražiai dainuoti.

Tiesio, griežtos kėbulo linijos išsiskiria iš šiuolaikinių automobilių masės.

Aišku, kai kurie pastebės, kad ši vizija nėra unikali. Taip sutvarkytų E30 nuotraukų gausu internete – žeminta važiuoklė, blizgantys BBS ratai, ryškios chromo detalės, didelį garsą generuojantis išmetimas. Tačiau neskubėkite su išvadomis, Martyno BMW bus kitoks ir turės išskirtinių detalių. Tai bus įdomus projektas, tiek Martynui, tiek tiems, kurie stebės jo progresą.




Kitas serijos straipsnis – vos tik bus atlikti žymesni darbai. Pasistengsime aprašytą visą projekto eigą. Jei turite klausimų, galite juos užduoti mūsų FB puslapyje.

Automobilių entuziastai pasigamino važiuojantį GAZ-67 modelį – 33 % sumažintas visureigis pritrenkia tikslumu
birželio 29th, 2017

Valdemaras Gansauskas su sūnumis turi įspūdingą senovinių automobilių kolekciją. Joje – apie trisdešimt įvairių automobilių, tačiau dalis jų vis dar jaukia restauracijos. Dainius, Valdemaro sūnus, kaip ir jo tėtis mėgsta seniems automobiliams sugrąžinti per laiką prarastą tobulą išvaizdą ir mašinas restauruoja labai kruopščiai. Tai – daug kantrybės, užsispyrimo ir, be abejonės, aistros reikalaujantis užsiėmimas. Paklausti koks automobilis kolekcijoje pats vertingiausias vyrai ilgai negalvoja – tai Juozo Tamkvaičio „Svajonė“ ir pačių pagamintas GAZ-67 visureigio modelis.

Mažylis GAZ-67 modelis yra 33 % sumažinta originalaus istorinio visureigio kopija.

Šį atsakymą nesunku suprasti – abu šie automobiliai vienetiniai, tokių daugiau nėra visame pasaulyje. Juozo Tamkvaičio kadaise pagaminta „Svajonė“ ir šiandien atrodo kaip lietuviškos automobilių kultūros perlas, nors jai atgimti prireikė ilgų Valdemaro ir Dainiaus pastangų. Visgi, „Svajonė“ verta atskiro straipsnio – šiandien pakalbėsime apie unikalų GAZ-67 modelį.

Teko studijuoti brėžinius. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai –  asociacijos „Retromobile“ nariai, kurių automobilių kolekcijoje yra ne vienas GAZ-67 modelis. Vyrai jų nelepina – visureigiai dalyvauja bekelės žygiuose, kuriuose tenka įveikti ne vieną purvynų kilometrą. Kartą Dainiaus dukra, kuriai tuomet tebuvo septyneri, vaikiškai užsiminė, kad ji irgi nori tokio visureigio ir iš karto vyrų galvose užsidegė lemputė – idėja pagaminti sumažintą GAZ-67 visureigio modelį.

Visos smulkios kėbulo detalės iš plieninės skardos buvo lankstomos rankomis, stengiantis išlaikyti teisingas proporcijas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Ne visos automobilių entuziastų svajonės yra praktiškos ir racionalios paprastų žmonių akimis. Tiesą sakant, dauguma mūsų svajonių yra visiškai atitrūkusios nuo realybės ir neturi jokio praktinio pagrindo. Valdemaro ir Dainiaus sumanymas pagaminti 33 % sumažintą visureigį nebuvo išimtis. Tačiau noras vaikams padovanoti išskirtinę dovaną, kurios niekas kitas pasaulyje neturi, buvo didžiulis, todėl dar 2011 metais vyrai ėmėsi darbo.

Visos daiktadėžės yra tikros – atsidaro taip, kaip ir tikrojo visureigio. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

GAZ-67 visureigis jiems buvo gerai pažįstamas – vyrai ne vieną tokį jau buvo restauravę. Jie gerai žinojo visureigio konstrukcijos subtilybes ir pagrindinius mazgus, tačiau darbas vis tiek prasidėjo nuo brėžinių analizės. Kompiuterio ekrane apžiūrėti planai buvo ranka perbraižomi ant popieriaus lapo – taip automobilio kūrėjams tiesiog buvo paprasčiau vizualizuoti būsimo modelio konstrukciją. Juk užduotis tikrai nebuvo iš lengvųjų – niekas kitas trečdaliu mažesnio tikslaus visureigio modelio dar nebuvo gaminęs.

Remas – detalė, kurios niekas nematys – tai pat buvo gaminama pagal brėžinius, bet buvo pritaikytas kitokiam varikliui. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Iš pradžių buvo gaminamas kėbulas. Tam panaudota plieninė skarda – nors automobilis ir buvo sugalvotas vaikų pramogoms, buvo stengiamasi, kad jis būtų kiek įmanoma tikslesnis. Viskas turėjo būti savo vietose – visos daiktadėžės, išlinkimai, kampai ir proporcijos turėjo atitikti originalaus visureigio vaizdą. Nors GAZ-67 ypatingai elegantiškomis formomis nepasižymėjo, kai kurias detales tiksliai išlankstyti buvo pakankamai sudėtinga, tačiau Dainiaus patirtis ir kruopštumas padarė savo.

Modelį varo 150 kubinių centimetrų keturačio variklis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Vėliau pereita prie rėmo gamybos. Tai – dalis, kurios automobilį apžiūrinėjantys žmonės tikrai nepastebi, nes ji slepiasi po mašinos kėbulu. Tačiau ir jį vyrai kruopščiai gamino pagal brėžinius. Buvo stengiamasi, kad jis kiek įmanoma atitiktų 33 %  sumažintus tikro visureigio išmatavimus. Rėmas buvo pritaikytas naujam varikliui ir šiek tiek kitokiai galinei ašiai, tačiau neskaitant to – yra būtent toks, koks ir turėtų  būti GAZ-67 visureigyje.

Specialiai pagamintos lingės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Tikras GAZ-67 yra varomas 3,3 l keturių cilindru varikliu, kuris suka visus keturis visureigio ratus. Savaime aišku, kad ieškoti 33 % mažesnio variklio tiesiog nebuvo prasmės. Vietoj to buvo pasirinktas 150 kubinių centimetrų Loncin keturačio variklis. Panaudota ir keturačio galinė varančioji ašis, tačiau perdavimas buvo pakeistas, kad ratai būtų sukami lėčiau, bet kartu turėtų didesnį sukimo momentą. Tai buvo būtina, nes mažasis GAZ-67 yra kur kas sunkesnis nei keturatis, kurio varančioji dalis ir buvo panaudota.

Keturačio variklis sukosi per greitai – perdavimas leido sukimą sulėtinti ir automobiliui suteikti aukštesnį sukimo momentą. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)





Dabar žmonės dažnai spėlioja, kad šis GAZ-67 modelis buvo pagamintas ant keturačio motociklo bazės. Tai – visiška netiesa. Buvo panaudotas tik keturačio variklis su pavarų dėže ir varančioji ašis. Viską kitką Valdemarui ir Dainiui teko ieškoti kituose automobiliuose ar gaminti patiems. Štai Zaz 965 vairo kolonėlę pavyko pritaikyti, o kuro baką, išmetimo sistemą, linges, kitus važiuoklės mazgus bei dar daug kitų dalių teko gaminti patiems.

Net tokias sudėtingų formų dalis kaip kuro bakas teko gaminti patiems. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Visgi, gyvenimas dažnai trukdo mūsų planams. Dar 2011 metais pradėtas visureigis buvo padėtas į garažo kampą ir trumpam pamirštas. Gansauskai ėmėsi kitų istorinių automobilių, kuriems teko suteikti prioritetą. Darbas buvo pratęstas tik šiemet. Buvo pagamintos trūkstamos dalys, išspręsti kai kurie techniniai klausimai.

Visos mažylio GAZ-67 dalys buvo kruopščiai nugruntuotos ir nudažytos. Tuomet modelis buvo surinktas ir pristatytas visuomenei. Nors automobilis buvo užbaigtas dar pakankamai neseniai, jis jau spėjo sudalyvauti ne viename renginyje. Mažylis GAZ-67 iš tikrųjų traukia praeivių žvilgsnius, nors nedaugelis gali įvertinti kiek darbo į šį kūrinį buvo įdėta.

Važiuoklės geometrija ir išmatavimai – tobulai atitinka originalaus GAZ-67 visureigio charakteristikas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Labiausiai stebina tikslumas. Automobilio išmatavimai – tobulai atitinka mastelį. Viskas, įskaitant važiuoklės geometriją, kėbulą, vidaus apdailą ir išorėje tvirtinamas rankenas, yra tikslios lygiai 33 % sumažinto GAZ-67 konstrukcijos detalių kopijos. Net ir ratai bei lempos yra lygiai 33 % mažesni nei originalaus visureigio. Vyrai pasakojo, kad prireikė keleto bandymų, kol pavyko rėmą pritaikyti varikliui bei tinkamai sureguliuoti perdavimo mechanizmą.

Mažylis GAZ-67 buvo kruopščiai nugruntuotas ir nudažytas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Į akis krenta ir stulbinantis dėmesys detalėms. Kiekviena daiktadėžė yra funkcionali ir atsidaro taip, kaip ir turėtų. Važiuoklė, kurios niekas nepastebi, taip pat atitinka tikro GAZ-67 visureigio konstrukcinius sprendimus. Kuro bakas, išmetimo vamzdžių išėjimas, rankenos – viskas savo vietoje. Vienintelis iš karto pastebimas skirtumas – sėdynių vieta. Jas teko sumontuoti kiek toliau, kad modelį galėtų vairuoti ir suaugęs žmogus. Tačiau pedalai ir pavarų svirtis taip pat lengvai atpažįstami – o juk juos taip pat reikėjo gerai apgalvoti ir suprojektuoti mintyse.

Padžiautos džiūsta kėbulo detalės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Keleivio vietoje trumpam teko pasėdėti ir man. Mažylis GAZ-67 bėgėjasi labai greitai ir yra gana stabilus. Maksimalaus išvystomo greičio niekas nematavo, nors modelio kūrėjai spėja, kad jis gali siekti apie 80 km/h. Kadangi variklis tvirtai, be jokių pagalvėlių, yra prisuktas prie rėmo, jaučiama vibracija, tačiau ne tokia stipri ir erzinanti, kaip galite įsivaizduoti. Visureigis nemėgsta posūkių, nes neturi diferencialo, tačiau juo važinėti tikrai labai smagu. Mano ūgis – apie 183 cm, tačiau visureigyje tilpau be vargo. Gansauskai juokėsi, kad jame kur kas daugiau vietos nei įprasto dydžio „Svajonėje“.

Išmetimo sistema buvo pagaminta taip, kad išeitų toje vietoje, kur yra ir originalaus visureigio išmetimo vamzdis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Valdo anūkės savo dovanos kol kas dar nevairuoja – joms dar reikės išmokti valdyti sankabą ir saugiai važinėti. Jokio skubėjimo šiuose moksluose būti negali – visureigis, nors ir mažas, gali būti pavojingas. Dainius užsiminė, kad dar reikės išspręsti variklio aušinimo problemą – intensyviai naudojamas karštą dieną jis gali perkaisti. Variklis, kaip galite numanyti, yra aušinamas oru ir keturatyje yra montuojamas visiškai kitaip. Tačiau nėra abejonių, kad nagingi ir sumanūs vyrai aušinimo problemą išspręs nesunkiai.

Užbaigtas automobilis – stebina, kad mastelį atitinka net ir lempos, ir padangos. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai nebuvo linkę pasakyti modelio kainos. Taip ir reikėtų užrašyti – modelis yra neįkainojamas jau vien dėl to, kad toks jis yra pirmas. Tobulos proporcijos, tvirta konstrukcija pareikalavo ilgų darbo valandų, todėl šias pastangas išmatuoti skaičiais tikrai labai sunku.

Paklausti, ar dabar, sukaupę tiek patirties, nenorėtų pasigaminti savos konstrukcijos ir dizaino automobilio, vyrai šypteli – savos „Svajonės“ jiems nereikia, o ir laiko nėra. Tačiau jau artimiausioje ateityje jie ruošiasi pristatyti naujų restauruotų automobilių. Tikimės, kad apie juos galėsime parašyt ir Nodum.lt svetainėje.

Visureigis įspūdingai atrodo nuotraukose, tačiau priėjus detalės pritrenkia dar labiau.

 

Visos rankenos ir kitos detalės yra ten, kur ir turi būti. galite pastebėti, kad sėdynės sumontuotos toliau nei originaliame visureigyje – kitaip modelio suaugęs žmogus negalėtų vairuoti.

 

Net ir viduje viskas primena originalų GAZ-67 visureigį – tos pačios formos, ta pati jungiklių išdėstymo tvarka.

 

Artimiausioje ateityje reikės tik patobulinti variklio aušinimą. Net ir variklio gaubto atidarymo mechanizmas yra kaip tikro GAZ-67.

Daugiau mažylio GAZ-67 gamybos nuotraukų – Dainiaus dirbtuvių Facebook puslapyje. Kviečiame tapti šio puslapio prenumeratoriais ir sekti kitus projektus.

.

Taip pat kviečiame užsukti ir į „Retromobile“ asociacijos puslapį – asociacija yra įkūrusi net du muziejus, kuriuose gausybė įdomių eksponatų.


Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.