Naujausi straipsniai

Elektrifikuota klasika ateičiai – nauja kompanija seniems britų automobiliams suteikia 21-ojo amžiaus technologijas

Jonas Hiltonas yra žinomas automobilių sporto pasaulyje. Anksčiau jis buvo vienas iš Renault Formulės 1 komandos vadovų, tvarkęs klausimus, susijusius su lenktynių technika. Tačiau dabar Hiltonas pasuko kita linkme – jo įkurta įmonė Lunaz gražiausius klasikinius britiškus automobilius vers moderniais elektromobiliais.

Senų automobilių virsmas elektromobiliais nėra naujiena. Tai daro ne viena kompanija. Net ir Volkswagen Käfer yra verčiamas elektriniu Vabalu. Tačiau tai, ką daro Lunaz, vis tiek yra verta dėmesio.



Silverstone įsikūrusi bendrovė šiuo metu ruošia tris elektromobilius. Visų pirma – 1953-ųjų Jaguar XK120 – šis sportinis gražuolis savo laiku buvo greičiausias pasaulyje. Lunaz taip pat elektrifikuos ir porą Rolls-Royce automobilių – 1961-ųjų Phantom V ir 1956-ųjų Cloud. Kaip galite įsivaizduoti, šie automobiliai taip paprastai elektrifikacijai nepasiduoda.

Pirmasis Lunaz automobilis gatvėse bus Jaguar XK120. (Lunaz nuotrauka)

Lunaz iš pradžių mašinas restauruoja, o tik tada jas paverčia elektromobiliais. Pašalinami vidaus degimo varikliai, transmisijos ir viskas, kas susiję su šiais agregatais. Tuomet, aišku, pašalinamos rūdys, kurių seniems britiškiems automobiliams netrūksta. Tuomet prasideda sudėtingoji dalis – 3D skenavimas, modeliavimas ir elektrinės sistemos talpinimas į senamadišką automobilio kėbulą. Lunaz teigia, kad jei šių automobilių pirkėjai labai norės, savo mašinas galės konvertuoti atgal į daugmaž originalią būklę, tačiau tai nebus lengva, nes konversijos metu keičiama ir automobilio konstrukcija.

Rolls-Royce Phantom V gaus 120 kWh baterijas. (Lunaz nuotrauka)

Rolls-Royce Cloud dar ruošiamas, o štai kiti du Lunaz modeliai jau reklamuojami ir siūlomi klasikinio britiško automobilių dizaino entuziastams. Didžiulis aštuonvietis limuzinas Phantom V gaus 120 kWh baterijas. palyginimui, naujas Jaguar I-Pace turi 90 kWh elementus. Tuo tarpu lengvesnis Jaguar XK120 turės 80 kWh talpos baterijas, išdėstytas po kapotu ir po bagažinės grindimis. Gamintojas teigia, kad visi Lunaz automobiliai su vienu įkrovimu galės nuvažiuoti bent 400 km.

Baterijas Lunaz surinks pats. Tiesą sakant, didžiąją dalį elektronikos sistemų britai ketina kurti patys. Kiek stebina tai, kad Lunaz į savo mašinas įdiegs ir kitas modernias technologijas – greitą įkrovimą, regeneracinį stabdymą (lėtėjant dalis energijos sugrįžta į baterijas), autopilotą, elektroninę stabilumo sistemą ir taip toliau.

Išoriškai automobiliai išlaikys originalią išvaizdą. (Lunaz nuotrauka)

Lunaz Jaguar XK120 į gatves išdriedės pirmas. Kompanija žada, kad automobilis bus labai sportiškas – galinius automobilio ratus suks 280 kW (380 AG) varikliai. Aišku, visi Lunaz automobiliai taip pat turės modernias važiuokles, kurios galės susitvarkyti su papildomu svoriu ir galia. Juk originalus XK120 išvystė 119-164 kW galią.

Lunaz XK120 bus sportiškas ir turės 80 kWh baterijas. (Lunaz nuotrauka)

Lunaz išsaugojo nemažai XK120 interjero elementų. Tiesa, šis įspūdis gali būti kiek apgaulingas. Riešutmedžio panelė slepia lietimui jautrų ekraną, o tarp klasikinės išvaizdos prietaisų yra ir baterijų lygio indikatorius. Tuo tarpu išoriškai Lunaz automobiliai praktiškai nesiskiria nuo originalų – išsaugota ir degalų bako anga, ir visos grotelės.

Tai, ką daro Lunaz, patiks ne visiems – ne vienas automobilių entuziastas manys, kad tai – šventvagystė. Tačiau Lunaz modifikuoti automobiliai nėra labai reti. Jiems bet kuriuo atveju reikia restauracijos, o elektrifikuoti jie, tikėkimės, važinės dažniau. Jonas Hiltonas teigė, kad tai ir yra jo motyvacija – jis nori suteikti galimybę žmonėms klasikinius automobilius naudoti kasdien. Tiesa, ta galimybė bus brangi – Lunaz automobiliai kainuos nuo maždaug 400 tūkstančių eurų.



Taip pat skaitykite:

Naujas senas Volkswagen eKäfer – legendinis vabalas virto elektromobiliu;

Estiškas elektromobilis Nobe 100 yra keistas ir toks mielas;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinio formos automobilis, sukurtas dar 1942 metais;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Amazon užsakė neįsivaizduojamą daugybę Rivian elektrinių furgonų;

7 įdomiausi faktai apie naująjį elektrinį Porsche Taycan;

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų.

Kišeninį peiliuką galima pasiimti į lėktuvą – 5 priežastys, kodėl jo gali prireikti, ir ką būtina žinoti

Prie saugos patikros punktų oro uostuose dažnai yra plakatai su draudžiamais daiktais. Tai – įvairūs įrankiai, ginklai, narkotinės medžiagos. Tarp jų dažnai pamatysite ir peilio atvaizdą. Bet ar žinojote, kad mažą kišeninį peiliuką į lėktuvą įsinešti galima? Jei žinosite taisykles, tokį naudingą įrankį galėsite vežtis į kitą savo kelionę.

Iš karto būtina pasakyti, kad šis straipsnis neturėtų būti vienintelis jūsų informacijos šaltinis šiuo klausimu. Prieš keliaudami pasitikrinkite oro linijų ir visų oro uostų, kuriuose lankysitės, taisykles. Tai, kas leidžiama mūsų kraštuose, gali būti griežtai draudžiama kitur. Jei nesate užtikrinti, peilį geriau palikite stalčiuje arba įdėkite į registruotą bagažą.



Akivaizdu, kad rankiniame bagaže draudžiamų daiktų sąrašas yra sukurtas galvojant apie saugumą. Juk iš tikrųjų būtų nemalonu, jei kas nors į lėktuvą atvirai neštųsi kirvį aš mačetę. Peiliai gali būti pavojingi, tačiau Europos Sąjungos ir Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) taisyklės nurodo, kad peilius, kurių geležtės ilgis neviršija 6 cm, galima įsinešti į lėktuvą.

Daiktai, kuriuos draudžiama įsinešti į orlaivio saloną – atkreipkite dėmesį į peilio atvaizdą. (VNO nuotrauka)

Aišku, tai reiškia, kad peilį reikia parodyti saugos patikros punkte, kad jo geležtė galėtų būti pamatuota, tačiau jei oro uostas ar oro linijos neturi kokių nors ypatingų taisyklių, problemų kilti neturėtų. 6 cm geležtė tikrai nėra didelė, tačiau ji gali būti labai naudinga. Pažvelkite į šį Opinel peiliuką.

http://nodum.lt/wp-content/uploads/2019/10/opinel.jpg
Šio Opinel peiliuko geležtės ilgis – maždaug 5 cm.

Šį Prancūzijoje pagamintą kišeninį peiliuką mums atsiuntė draugai iš Kelioniukai.lt – šioje internetinėje parduotuvėje surasite daug įvairių naudingų daiktų keliautojams. Opinel mažylio geležtės ilgis – vos 5 cm, todėl jį galima su savimi pasiimti ir į lėktuvą. Jis yra visai mažas, tačiau toks peilis geriau nei jokio. Dėl jo dydžio jį lengva nešioti kaip raktų pakabutį. Tik kam jo gali prireikti kelionėje? Štai 5 priežastys, kodėl į kitą kelionę lėktuvu galite norėti pasiimti tokį mažą kišeninį peiliuką.

Erzinančios pakuotės

Peiliukas gali praversti dar net neįžengus į lėktuvą. Laukdami skrydžio neretai susigundome pirkiniais. Kietos plastikinės pakuotės gali būti tikra rakštis panagėje, bet net ir mažas peilis gali padėti išlaisvinti jūsų pirkinį. Juo taip pat nupjausite etiketes nuo čia pat įsigytų drabužių ar kitų daiktų. Galiausiai, jei esate vieni iš tų, kurie mėgsta lagaminus suvynioti į plastikinę plėvelę, atvykę į kelionės tikslą tikrai džiaugsitės kišenėje turėdami peilį.

Maisto dalybos

Norėtumėte prie išvykimo vartų ar lėktuve suvalgyti obuolį, bet nenorite valgyti jo odelės? Mažas kišeninis peiliukas leis ne tik nusilupti, bet ir suraikyti obuolį, perpjauti bandelę ar vaikams padalinti paskutinį šokoladinį batonėlį.

Tiesa, airBaltic primena, kad lėktuvuose pateikiamas maistas yra supakuotas taip, kad peiliai keleiviams nebūtų reikalingi. Kita vertus, kai kurie žmonės maisto kelionei pasiima patys, todėl jums spręsti, ar peilis jums praverstų.

Peilis kelionėje labai praverčia.

Gyvenimas viešbutyje

Savuose namuose turime daugybę peilių, o štai viešbučio kambaryje šio nepaprastai naudingo įrankio galite ir nerasti. Aišku, viešbučio darbuotojai visada yra pasirengę padėti, tačiau kai vidurnaktį sugalvosite atsipjauti neseniai nusipirkto sūrio, tikriausiai nenorėsite toli ieškoti tinkamų įrankių. Arba jei ryte pastebėsite, kad iš megztinio išlindo įkyrus siūlas.

Nenumatytos situacijos

Atsilaisvino akinių kojelė? Piršte įstrigo rakštis? Sulūžo krepšio užtrauktukas? Mažytis kišeninis peiliukas tokiose situacijose gali tapti tikru gelbėtoju. Juolab, kad peiliukas kartais gali būti panaudotas ir kaip yla, šakutė ar butelių atidarytuvas. Peiliai apskritai yra vieni iš universaliausių įrankių, kokius tik galima turėti.

Mažylis Opinel gali pasitarnauti kaip praktiškas raktų pakabutis.

Išgyvenimas

Taip taip – toks mažas peiliukas gamtoje nebūtų pats naudingiausias įrankis. Tačiau juo galėtumėte perpjauti drabužius, jei reikėtų padėti sužeistajam, iš marškinėlių pagaminti tvarsliavos, nupjauti automobilio saugos diržą. 5 cm ilgio geležtė yra pakankamai trumpa, tačiau vieną dieną ji gali tapti pačiu svarbiausiu pirmos pagalvos ar net savigynos įrankiu. Žinoma, kalbame ne apie oro uostus ar lėktuvus, o svečias šalis, į kurias nuskridę galite stovyklauti ar leistis į žygius.

O gal neverta?

Apie tokius kelioninius peiliukus pasikalbėjome su Lietuvos oro uostų bei AirBaltic atstovais. Abi organizacijos patvirtino, kad peiliai, kurių geležtės ilgis neviršija 6 cm ilgio, lėktuvuose nėra draudžiami.

„Peilį, kurio geležtė yra ilgesnė nei 6 cm, vežti rankiniame bagaže draudžia tiek Europos Sąjungos, tiek ICAO taisyklės. Tačiau daug šalių ir net kai kurios aviakompanijos neleidžia rankiniame bagaže ar prie savęs gabenti bet kokio ilgio peilių. Todėl esminė rekomendacija keleiviams rankiniame bagaže iš viso negabenti jokių peilių, o jeigu juos būtina gabenti – tai daryti tik registruotame bagaže“, pataria Lietuvos oro uostų atstovas.

„Jei tik peilis atitinka ES bei ICAO reikalavimus, airBaltic leidžia jį naudoti savo lėktuvuose. Visgi mes rekomenduotume su savimi neimti ir mažo kišeninio peilio, kad jis neužkliūtų oro uosto apsaugai.“, pakomentavo airBaltic atstovai.

Galiausiai, jums teks spręsti, ar į kelionę verta pasiimti peilį.

Pabaigai…

Jūs patys geriau už visus žinote, ar kelionėje jums praverstų toks mažas kišeninis peiliukas. Aš pats ne kartą esu patekęs į situaciją, kuomet toks mažas peiliukas būtų labai pravertęs. Tačiau būtinai atsiminkite:

  • į lėktuvą pasiimti peilį, kurio geležtės (ne ašmenų) ilgis neviršija 6 cm ilgio, ES ir ICAO taisyklės nedraudžia, tačiau kai kurie oro uostai ar net oro linijos gali turėti kitokias taisykles – apie tai pasidomėkite prieš kelionę;
  • jei norėtumėte tokio kišeninio peiliuko, rekomenduojame Kelioniukai.lt parduotuvę;
  • kišeninį peiliuką turėsite parodyti saugos patikros punkte, kad jis galėtų būti išmatuotas;
  • geriau rinkitės mažesnį kišeninį peiliuką su nefiksuojama geležte – jie atrodo ne tokie grėsmingi;
  • rinkitės pigesnį peiliuką, jei netyčia jį pamestumėte ar jį tektų palikti saugos patikros punkte;
  • jokiu būdu be reikalo nemosikuokite savo peiliuku ar kitaip neverskite kitų keleivių jaustis nepatogiai;
  • jei kyla bent kokia abejonė, geriau peilį palikite namuose arba dėkite jį į registruotą bagažą.



Taip pat skaitykite:

Ar lėktuvų pilotai taip pat turi pereiti oro uostų saugos patikras?

Ką įdomaus pamatysite Estijos aviacijos muziejuje?

JAWA muziejus Konopištėje;

Nacionalinis technikos muziejus Prahoje, pritrenkęs vertingų eksponatų gausa;

10 įdomių faktų apie Islandiją, kurių galbūt nežinojote;

Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą;

Irbenė – apleistas karinis miestelis Latvijoje;

Skrunda – garsiausias apleistas miestelis Latvijoje.

Atbulomis manevruojantys sunkvežimiai vis rečiau skleidžia tą erzinantį pypsėjimą, tik kuo jis pakeistas? (Video)

Tas ritmiškas pypsėjimas, kurį skleidžia kai kurie atbulomis manevruojantys sunkvežimiai, jau seniai tapo miesto akustinio fono dalimi. Ryte išgirdę tokį pypsėjimą žinote, kad atvažiavo atliekų surinkimo sunkvežimis, eidami pro parduotuvę girdite, kaip pristatomos prekės, o jei gyvenate netoli statybų aikštelės, tą pypsėjimą girdite kasdien. Na, bent jau girdėjote anksčiau – jis po truputį nyksta.

Turbūt net nereikia aiškinti, kam sunkvežimiams reikalingas tas atbulinės eigos signalas. Šios mašinos yra pakankamai didelės, dažnai neturi galinio lango, todėl vairuotojai tikrai negali pasidžiaugti puikiu apžvalgos kampu – sunkvežimiai įprastai turi dideles akląsias zonas. Tai ir pats sunkvežimio ilgis apsunkina manevravimą atbulomis, todėl būtina laikytis tam tikrų saugumo taisyklių. Tas garsinis signalas perspėja aplinkinius, kad sunkvežimis manevruoja atbulomis ir jo vairuotojas gali nematyti tiesiai už jo esančių žmonių.



Būtent su tokia mintimi tą atbulinės eigos signalą ir išrado japonų inžinierius Matsusaburo Yamaguči. Pirmasis toks prietaisas pagamintas dar 1963 metais ir netruko tapti sunkvežimių pramonės standartu. Niekas nėra suskaičiavęs, kiek gyvybių yra išgelbėjęs tas paprastas pypsėjimas, tačiau tikrai nemažai. Netoli sunkiosios technikos besisukiojantys žmonės atkreipia dėmesį, kai išgirsta tą lengvai atpažįstamą garsą, ir, jei reikia, pasitraukia iš kelio.

Atbuli važiuojantys sunkvežimiai pypsi tikrai ne šiaip sau – taip jie perspėja netoliese esančius žmones. (MobiusDaXter, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tačiau tas garsas yra ir nemenka problema. Reikalas tame, kad jis kelia labai didelį triukšmą – tas pypsėjimas lengvai pasiekia 97-112 decibelų. Šis garsas privalo būti intensyvus, kad būtų lengvai girdimas ir per statybų aikštelės triukšmą, tačiau jį girdi ne tik sunkvežimio kelyje galintys pasimaišyti žmonės. Skaičiuojama, kad atbulinės eigos signalas yra girdimas net už 3 kilometrų, todėl jis erzina aplinkinių namų gyventojus. 1000 Hz pypsėjimas yra ne tik erzinantis, bet ir nereikalingas – ar devintame daugiabučio aukšte įsitaisęs studentas turi žinoti, kad kažkur netoli sunkvežimis atvežė žvyro? Atbulinės eigos signalas nepatinka ir patiems sunkvežimių vairuotojams bei šalia šių mašinų triūsiantiems darbininkams. Taip, tai yra saugumo įrangos dalis, bet tas pypsėjimas tikrai rėžia ausį ir, kaip rodo mokslininkų nustatytos normos, kenkia klausai.

Pypsėjimas važiuojant atbulomis buvo labai svarbus triukšmingose statybų aikštelėse ir karjeruose. (Scania nuotrauka)

Negana to, tas pypsėjimas su laiku praranda veiksmingumą. Aplink šį garsą skleidžiančias mašinas besisukiojantys darbininkai su laiku pripranta prie pypsėjimo ir į jį nebereaguoja.  Juolab, kad kartais sunku nustatyti, iš kurios pusės perspėjimo signalas sklinda – kas vien iš pypsėjimo pasakys, ar pradėjo judėti šalia esantis sunkvežimis, ar kažkas pristatė medžiagas visai kitame statybų aikštelės gale.

Pypsėjimas girdimas 3 km spinduliu aplink sunkvežimį, o štai baltasis triukšmas – tik tiesiai už jo. (Scania nuotrauka)

Šiais laikais su akustine tarša miestuose kovojama itin aktyviai. Štai Londone ir kituose Jungtinės Karalystės miestuose toks senamadiškas atbulinės eigos signalas dabar yra itin retas reiškinys. Pasikeitę standartai jį pavertė nepageidaujamu. Tiesą sakant, ne viename Europos mieste atbuli manevruojantys sunkvežimiai jau nebepypsi, o šnypščia.

Iš pradžių buvo bandoma sukurti išmanias atbulinės eigos signalų sistemas. Jų pagrindas – garsinio signalo pritaikymas prie aplinkos sąlygų. Tai yra, ne tokioje jau triukšmingoje statybų aikštelėje sunkvežimiai pypsėdavo šiek tiek tyliau. Nors ši technologija yra geriau nei tas senas visus erzinantis atbulinės eigos signalas, ji irgi nebuvo tobula. Todėl dabar sunkvežimiai vis dažniau naudoja baltojo triukšmo generatorius.

Čia galite išgirsti, kokį baltąjį triukšmą skleidžia sunkvežimiai:

Baltasis triukšmas, labai paprastai tariant, yra šnypštimas. Bangų muša, seno televizoriaus ar radijo imtuvo šnypštimas, lėktuvo variklių ūžimas – tai keli baltojo triukšmo pavyzdžiai. Toks garsas neturi būti labai intensyvus – jis gerai girdimas net ir riaumojant didžiajai statybų technikai, jį sunkiai blokuoja garsą slopinančios ausinės. Svarbiausia, darbininkai ne tik girdi šį perspėjimo signalą, bet gali lengvai pasakyti, iš kurios pusės jis sklinda. Tiesiai už sunkvežimio šis garsas yra ryškiausias, todėl saugumas dėl šių sistemų nenukenčia.

Baltojo triukšmo generatoriai į sunkvežimius montuojami vis dažniau. Tiesa, kartais jie ne pakeičia, bet papildo įprastus pypsėjimo aparatus. Tai efektyviai slopina akustinę miestų taršą ir tausoja darbininkų sveikatą, todėl tai yra labai pozityviai vertinamas senos problemos sprendimas.



Taip pat skaitykite:

Kodėl kai kurie šakiniai krautuvai nešioja baltas padangas?

Kas yra keičiamo kėbulo sunkvežimiai?

Nauja Volvo sunkvežimių funkcija padės sutaupyti degalų;

Kodėl taip keistai atrodo oro uostų autobusai?

Ilgakojai konteinerių sunkvežimiai;

Kodėl sunkvežimiai kartais važinėja pakeltais ratais;

Kam reikalingos kartais ant sunkvežimių ratų matomos plastikinės rodyklės?

Kodėl skiriasi europietiški ir amerikietiški sunkvežimiai? Kurie geresni?

Keistas superautomobilis ir mažytės Alpių valstybės – Jehle Saphier mėtėsi tarp VW Golf ir Ford Mustang

Lichtenšteinas – tai mažytė valstybė Alpėse, turinti 38,5 tūkstančius gyventojų. Įspūdingo grožio kraštovaizdžiu, pilimis ir ekonomikos pažanga garsėjančioje šalyje registruotų įmonių yra daugiau nei gyventojų, tačiau tarp jų nėra automobilių gamyklų. O buvo – dabar mažai kam žinoma Jehle gamino ne pačius gražiausius automobilius.

Jehle kompanija buvo įkurta dar aštuntajame dešimtmetyje. Jos įkūrėjas Xaveras Jehle iki tol tobulino kitų žmonių automobilius. Tarp jų neišvengiamai pasitaikė ir Volkswagen Käfer,  Citroën 2CV ir panašių automobilių. Jie Jehle žavėjo savo paprastumu ir įkvėpė sukurti nuosavą automobilių markę.



Jehle niekada neketino tapti rimtu ir dideliu automobilių gamintoju, tačiau norėjo kurti išskirtines mašinas, kurios būtų retos ir geidžiamos. Jehle pristatė konstruktorių Safari – Citroën 2CV pagrindu gaminamą visureigį, kurį entuziastai turėtų surinkti patys. Buvo galima rinktis iš 0,6 ir 1,0 litro variklių. Safari buvo lengvas, įdomus, tačiau juokingai primityvus. Jei gatvėje toks pravažiuotų pro šalį, tikriausiai net nepasuktumėte galvos.

Tuo tarpu Jehle Saphier buvo visiškai kitoks. 1982 metais pasirodęs prototipas buvo dėmesį traukiantis kompaktišas sportinis automobilis. Žemas pleišto formos automobilis priminė kažką tarp marsaeigio, superautomobilio ir dykumų bagio. Kaip ir Safari, Saphier turėjo plastikinį kėbulą, tačiau jis buvo kur kas išraiškingesnis – daug kas pasakytų, kad šis automobilis buvo pakankamai baisus.

Keistuoje Jehle Saphier turėjo būti unikalus sportinis automobilis – jo su niekuo nesupainiosi. (Book-t, Wikimedia)

Saphier neturėjo įprastų durelių – jas pakeitė didelis aviacinio stiliaus gaubtas, apėmęs priekinį ir šoninius stiklus bei dalį stogo. Šoniniai veidrodėliai buvo puikiai integruoti į automobilio formas – iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad Saphier jų tiesiog neturi. Automobilio ilgis buvo šiek tiek didesnis nei 4 metrai, tačiau Saphier buvo labai žemas – gamintojas nurodo 1,3 metrų aukštį. Po lengvu plastikiniu kėbulu įprastai slėpėsi Volkswagen Käfer bazė, tačiau galingesnės versijos buvo kuriamos ant unikalaus aliumininio karkaso.

Kalbėbami apie Jehle Saphier turime suprasti, kad nedidelė kompanija kūrė prototipus ir konstruktorius, kuriuos žmonės galėjo surinkti namuose. Saphier buvo parduodamas ir kaip užbaigtas gamyklinis automobilis, tačiau niekas tiksliai nežino, kiek automobilių jiems pavyko parduoti ir kurie iš jų taip ir liko tik prototipais.

Bazinis Jehle Saphier buvo surenkamas ant Volkswagen Käfer platformos, tačiau turėjo Golf variklį. (Book-t, Wikimedia)

1984 metais bazinis Jehle Saphier modelis nešiojo Volkswagen Golf variklį, išvystantį 75 ag, tačiau netrukus pasirodė 90 ag, o 1985-aisais ir 150 ag versija. 1988 metais gamintojas pasiūlė 5,6 litrų Ford V8 variklį, montuojamą automobilio viduryje ir išvystantį 350 ag, tačiau ir to Jehle nebuvo gana.

1991 metais kataloge pasirodė Super Saphier su 500-1000 AG V12 varikliu ir maksimaliu 400 km/val. greičiu (kai kurie šaltiniai nurodo net 440 km/val. greitį) Aišku, kaip galite įsivaizduoti, geriausios Super Sapheir savybės egzistavo tik popieriuje. Jehle teigė, kad Super Saphier turės unikalų V12 variklį ir 100 km/val. pasieks vos per 3,2 sekundes. Žinoma, tai tebuvo pasakos, kurios niekada realybe ir netapo. Ir negalėjo tapti dėl akivaizdaus aerodinamikos dėsnių ignoravimo. 1991 metais Jehle Saphier istorija oficialiai baigėsi.

Jehle Saphier ir dabar yra labai retas automobilis. Žmonės negraibstė šių safyrų, nes jie nepasižymėjo aukšta surinkimo kokybe, buvo palyginti brangūs ir ne tokie jau smagūs vairuoti.



Taip pat skaitykite:

Ford Nucelon – atominio automobilio koncepcija;

Toyota Mega Cruiser – japoniškas Hummer;

Alfa Romeo Montreal nešiojo ironišką vardą ir keistus žibintų gaubtus;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Estiškas Nobe 100 yra vienas iš mieliausių elektromobilių pasaulyje;

Škoda 110 Super Sport – mažytis koncepcinis automobilis su superautombilio charakteriu;

L’Œuf Electrique – Antrojo pasaulinio karo laikų elektrinis kiaušinis;

Prancūziškasis italas Vespa 400;

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Į sūrį panašus Bond Bug.

Kodėl kai kurie šakiniai krautuvai nešioja baltas arba geltonas padangas? Kuo jos ypatingos?

Šakiniai krautuvai yra svarbesnės mašinos, nei gali pasirodyti. Daugelis iš toliau atvežtų prekių vienu ar kitu metu yra keliavusios ir tokios mašinos glėbyje. Šakinių krautuvų būna labai įvairių – skiriasi galia, dydis, pajėgumas, naudojamas galios šaltinis ir net paskirtis. Kartais skiriasi net padangų spalva – ne viename sandėlyje surasite baltas padangas dėvintį šakinį krautuvą. Tik kam reikalingos šviesios padangos?

Baltas padangas kadaise nešiojo ir automobiliai. Tiesa, dėl visiškai kitų priežasčių. Padangos baltais bortais kadaise buvo laikomos stilinga automobilio detale, kurią vėliau išstūmė pasikeitusios mados ir naujos automobilių dizaino tendencijos. Tuo tarpu šakiniai krautuvai baltas ar geltonas padangas nešioja ir dabar, ir tai tikrai nėra mados ar dizaino reikalas.



Šviesaus gumos mišinio padangos yra brangesnės, tačiau turi vieną privalumą – ant sandėlio grindų jos nepalieka juodų žymių. Tikriausiai prisimenate, kaip mokykloje ant sporto salės parketo nebuvote leidžiami su juodapadžiais batais, nes slysdami jie palikdavo sunkiai pašalinamas linijas. Dažname sandėlyje tai nėra labai didelė problema – juk tai nėra reprezentacinės patalpos, kurių išvaizda būtų labai svarbi. Tačiau kartais investicijos į brangesnes šviesaus gumos mišinio padangas yra tiesiog neišvengiamos.

Baltos padangos yra brangesnės, tačiau kartais kitos pasirinkimo nėra, kai svarbu išvengti juodų padangų žymių ant sandėlio grindų. (Tennen-Gas, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Maisto produktų, vaistų, gyvūnų pašaro ir panašių gaminių sandėliai yra nuolat valomi. Pašalinti tas juodas gumos žymes nuo grindų tikrai nėra lengva, prie jų lengviau kimba kiti nešvarumai, jos trukdo grindų plovimo technikai. Tai, beje, priklauso ir nuo grindų dangos – juodos žymės dažniau papuošia labai lygias grindis (parketą, epoksidinę dervą), o štai betoninės grindys tam yra atsparesnės. Taigi, kai kurie sandėliai stengiasi išvengti tų erzinančių žymių savo šakinius krautuvus apaudami šviesesnėmis padangomis.

Šviesios padangos pačios greitai susitepa, tačiau bent jau nepalieka sunkiai išvalomų žymių ant grindų. (Patsy Lynch, Wikimedia)

Baltos šakinių krautuvų padangos įprastai yra brangesnės už juodas. Juodų padangų mišinį sudaro natūrali guma, cinko oksidas bei juodoji anglis (dažnai ne visai teisingai vadinama suodžiais). Juodoji anglis padangoms suteikia tvirtumo ir apsaugo nuo žalingo ultravioletinių spindulių poveikio. Kitaip tariant, anglis sulėtina padangų dėvėjimąsi ir prailgina jų tarnavimo laiką. Gaminant šviesaus mišinio padangas, kurios įprastai yra baltos, geltonos ar šviesiai pilkos, anglis pakeičiama silicio dioksidu ar net kreida – šios dalelės gumai suteikia reikiamas savybes, tačiau padangos yra baltos ir nepalieka jokių žymių ant grindų. Kainą didina ir papildomų apsauginių priemonių nuo UV spindulių poreikis.

Baltomis padangomis apsiavę šakiniai krautuvai įprastai dirba viduje, tačiau niekas nedraudžia jiems išriedėti ir į lauką. (Snowmanradio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šviesios krautuvų padangos turi ir kitų trukumų. Jos nepalieka žymių, tačiau tai nereiškia, kad jos nedyla. Iš tikrųjų, tokios padangos dyla net 25 % greičiau. Dildamas toks gumos mišinys pavirsta dulkėmis – nors prie grindų prilipusių žymių ir nėra, tenka tvarkytis su kitokiais padangų dėvėjimosi produktais. Žinoma, dulkės yra lengvai sušluojamos su kitais nešvarumais. Įdomu ir tai, kad tokias šviesias padangas dėvinti technika yra mažiau apsaugota nuo statinės elektros iškrovų, todėl rekomenduojama pasirūpinti įžeminimo įtaisais.

Šviesaus mišinio padangos greičiausiai turi daugiau trūkumų nei privalumų. Tačiau kartais jos yra tiesiog būtinos ir gerai, kad yra gamintojų, kurie siūlo tokį reikalingą gaminį. Rinkoje nesunku surasti įvairių tipų baltų padangų šakiniams krautuvams – ir vientiso mišinio, ir pneumatinių. Baltos padangos praverčia ir oro uostų viduje važinėjantiems apsaugos automobiliams bei kitai technikai.



Taip pat skaitykite:

Scania pristatė autonominį karjerų sunkvežimį;

Kodėl rekordinį greitį pasiekusio Bugatti Chiron padangos buvo peršviestos Rentgeno spinduliais?

Koks slėgis palaikomas didžiųjų karjerų sunkvežimių padangose?

Kodėl anksčiau automobiliai nešiodavo padangas su baltais kraštais?

Kam skirtas šis ilgakojis sunkvežimis?

Kas yra vakuuminiai ekskavatoriai ir kokiais privalumais jie pasižymi?

Elektrifikuota klasika ateičiai – nauja kompanija seniems britų automobiliams suteikia 21-ojo amžiaus technologijas
spalio 11th, 2019

Jonas Hiltonas yra žinomas automobilių sporto pasaulyje. Anksčiau jis buvo vienas iš Renault Formulės 1 komandos vadovų, tvarkęs klausimus, susijusius su lenktynių technika. Tačiau dabar Hiltonas pasuko kita linkme – jo įkurta įmonė Lunaz gražiausius klasikinius britiškus automobilius vers moderniais elektromobiliais.

Senų automobilių virsmas elektromobiliais nėra naujiena. Tai daro ne viena kompanija. Net ir Volkswagen Käfer yra verčiamas elektriniu Vabalu. Tačiau tai, ką daro Lunaz, vis tiek yra verta dėmesio.



Silverstone įsikūrusi bendrovė šiuo metu ruošia tris elektromobilius. Visų pirma – 1953-ųjų Jaguar XK120 – šis sportinis gražuolis savo laiku buvo greičiausias pasaulyje. Lunaz taip pat elektrifikuos ir porą Rolls-Royce automobilių – 1961-ųjų Phantom V ir 1956-ųjų Cloud. Kaip galite įsivaizduoti, šie automobiliai taip paprastai elektrifikacijai nepasiduoda.

Pirmasis Lunaz automobilis gatvėse bus Jaguar XK120. (Lunaz nuotrauka)

Lunaz iš pradžių mašinas restauruoja, o tik tada jas paverčia elektromobiliais. Pašalinami vidaus degimo varikliai, transmisijos ir viskas, kas susiję su šiais agregatais. Tuomet, aišku, pašalinamos rūdys, kurių seniems britiškiems automobiliams netrūksta. Tuomet prasideda sudėtingoji dalis – 3D skenavimas, modeliavimas ir elektrinės sistemos talpinimas į senamadišką automobilio kėbulą. Lunaz teigia, kad jei šių automobilių pirkėjai labai norės, savo mašinas galės konvertuoti atgal į daugmaž originalią būklę, tačiau tai nebus lengva, nes konversijos metu keičiama ir automobilio konstrukcija.

Rolls-Royce Phantom V gaus 120 kWh baterijas. (Lunaz nuotrauka)

Rolls-Royce Cloud dar ruošiamas, o štai kiti du Lunaz modeliai jau reklamuojami ir siūlomi klasikinio britiško automobilių dizaino entuziastams. Didžiulis aštuonvietis limuzinas Phantom V gaus 120 kWh baterijas. palyginimui, naujas Jaguar I-Pace turi 90 kWh elementus. Tuo tarpu lengvesnis Jaguar XK120 turės 80 kWh talpos baterijas, išdėstytas po kapotu ir po bagažinės grindimis. Gamintojas teigia, kad visi Lunaz automobiliai su vienu įkrovimu galės nuvažiuoti bent 400 km.

Baterijas Lunaz surinks pats. Tiesą sakant, didžiąją dalį elektronikos sistemų britai ketina kurti patys. Kiek stebina tai, kad Lunaz į savo mašinas įdiegs ir kitas modernias technologijas – greitą įkrovimą, regeneracinį stabdymą (lėtėjant dalis energijos sugrįžta į baterijas), autopilotą, elektroninę stabilumo sistemą ir taip toliau.

Išoriškai automobiliai išlaikys originalią išvaizdą. (Lunaz nuotrauka)

Lunaz Jaguar XK120 į gatves išdriedės pirmas. Kompanija žada, kad automobilis bus labai sportiškas – galinius automobilio ratus suks 280 kW (380 AG) varikliai. Aišku, visi Lunaz automobiliai taip pat turės modernias važiuokles, kurios galės susitvarkyti su papildomu svoriu ir galia. Juk originalus XK120 išvystė 119-164 kW galią.

Lunaz XK120 bus sportiškas ir turės 80 kWh baterijas. (Lunaz nuotrauka)

Lunaz išsaugojo nemažai XK120 interjero elementų. Tiesa, šis įspūdis gali būti kiek apgaulingas. Riešutmedžio panelė slepia lietimui jautrų ekraną, o tarp klasikinės išvaizdos prietaisų yra ir baterijų lygio indikatorius. Tuo tarpu išoriškai Lunaz automobiliai praktiškai nesiskiria nuo originalų – išsaugota ir degalų bako anga, ir visos grotelės.

Tai, ką daro Lunaz, patiks ne visiems – ne vienas automobilių entuziastas manys, kad tai – šventvagystė. Tačiau Lunaz modifikuoti automobiliai nėra labai reti. Jiems bet kuriuo atveju reikia restauracijos, o elektrifikuoti jie, tikėkimės, važinės dažniau. Jonas Hiltonas teigė, kad tai ir yra jo motyvacija – jis nori suteikti galimybę žmonėms klasikinius automobilius naudoti kasdien. Tiesa, ta galimybė bus brangi – Lunaz automobiliai kainuos nuo maždaug 400 tūkstančių eurų.



Taip pat skaitykite:

Naujas senas Volkswagen eKäfer – legendinis vabalas virto elektromobiliu;

Estiškas elektromobilis Nobe 100 yra keistas ir toks mielas;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinio formos automobilis, sukurtas dar 1942 metais;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Amazon užsakė neįsivaizduojamą daugybę Rivian elektrinių furgonų;

7 įdomiausi faktai apie naująjį elektrinį Porsche Taycan;

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų.

Keistas superautomobilis ir mažytės Alpių valstybės – Jehle Saphier mėtėsi tarp VW Golf ir Ford Mustang
spalio 4th, 2019

Lichtenšteinas – tai mažytė valstybė Alpėse, turinti 38,5 tūkstančius gyventojų. Įspūdingo grožio kraštovaizdžiu, pilimis ir ekonomikos pažanga garsėjančioje šalyje registruotų įmonių yra daugiau nei gyventojų, tačiau tarp jų nėra automobilių gamyklų. O buvo – dabar mažai kam žinoma Jehle gamino ne pačius gražiausius automobilius.

Jehle kompanija buvo įkurta dar aštuntajame dešimtmetyje. Jos įkūrėjas Xaveras Jehle iki tol tobulino kitų žmonių automobilius. Tarp jų neišvengiamai pasitaikė ir Volkswagen Käfer,  Citroën 2CV ir panašių automobilių. Jie Jehle žavėjo savo paprastumu ir įkvėpė sukurti nuosavą automobilių markę.



Jehle niekada neketino tapti rimtu ir dideliu automobilių gamintoju, tačiau norėjo kurti išskirtines mašinas, kurios būtų retos ir geidžiamos. Jehle pristatė konstruktorių Safari – Citroën 2CV pagrindu gaminamą visureigį, kurį entuziastai turėtų surinkti patys. Buvo galima rinktis iš 0,6 ir 1,0 litro variklių. Safari buvo lengvas, įdomus, tačiau juokingai primityvus. Jei gatvėje toks pravažiuotų pro šalį, tikriausiai net nepasuktumėte galvos.

Tuo tarpu Jehle Saphier buvo visiškai kitoks. 1982 metais pasirodęs prototipas buvo dėmesį traukiantis kompaktišas sportinis automobilis. Žemas pleišto formos automobilis priminė kažką tarp marsaeigio, superautomobilio ir dykumų bagio. Kaip ir Safari, Saphier turėjo plastikinį kėbulą, tačiau jis buvo kur kas išraiškingesnis – daug kas pasakytų, kad šis automobilis buvo pakankamai baisus.

Keistuoje Jehle Saphier turėjo būti unikalus sportinis automobilis – jo su niekuo nesupainiosi. (Book-t, Wikimedia)

Saphier neturėjo įprastų durelių – jas pakeitė didelis aviacinio stiliaus gaubtas, apėmęs priekinį ir šoninius stiklus bei dalį stogo. Šoniniai veidrodėliai buvo puikiai integruoti į automobilio formas – iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad Saphier jų tiesiog neturi. Automobilio ilgis buvo šiek tiek didesnis nei 4 metrai, tačiau Saphier buvo labai žemas – gamintojas nurodo 1,3 metrų aukštį. Po lengvu plastikiniu kėbulu įprastai slėpėsi Volkswagen Käfer bazė, tačiau galingesnės versijos buvo kuriamos ant unikalaus aliumininio karkaso.

Kalbėbami apie Jehle Saphier turime suprasti, kad nedidelė kompanija kūrė prototipus ir konstruktorius, kuriuos žmonės galėjo surinkti namuose. Saphier buvo parduodamas ir kaip užbaigtas gamyklinis automobilis, tačiau niekas tiksliai nežino, kiek automobilių jiems pavyko parduoti ir kurie iš jų taip ir liko tik prototipais.

Bazinis Jehle Saphier buvo surenkamas ant Volkswagen Käfer platformos, tačiau turėjo Golf variklį. (Book-t, Wikimedia)

1984 metais bazinis Jehle Saphier modelis nešiojo Volkswagen Golf variklį, išvystantį 75 ag, tačiau netrukus pasirodė 90 ag, o 1985-aisais ir 150 ag versija. 1988 metais gamintojas pasiūlė 5,6 litrų Ford V8 variklį, montuojamą automobilio viduryje ir išvystantį 350 ag, tačiau ir to Jehle nebuvo gana.

1991 metais kataloge pasirodė Super Saphier su 500-1000 AG V12 varikliu ir maksimaliu 400 km/val. greičiu (kai kurie šaltiniai nurodo net 440 km/val. greitį) Aišku, kaip galite įsivaizduoti, geriausios Super Sapheir savybės egzistavo tik popieriuje. Jehle teigė, kad Super Saphier turės unikalų V12 variklį ir 100 km/val. pasieks vos per 3,2 sekundes. Žinoma, tai tebuvo pasakos, kurios niekada realybe ir netapo. Ir negalėjo tapti dėl akivaizdaus aerodinamikos dėsnių ignoravimo. 1991 metais Jehle Saphier istorija oficialiai baigėsi.

Jehle Saphier ir dabar yra labai retas automobilis. Žmonės negraibstė šių safyrų, nes jie nepasižymėjo aukšta surinkimo kokybe, buvo palyginti brangūs ir ne tokie jau smagūs vairuoti.



Taip pat skaitykite:

Ford Nucelon – atominio automobilio koncepcija;

Toyota Mega Cruiser – japoniškas Hummer;

Alfa Romeo Montreal nešiojo ironišką vardą ir keistus žibintų gaubtus;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Estiškas Nobe 100 yra vienas iš mieliausių elektromobilių pasaulyje;

Škoda 110 Super Sport – mažytis koncepcinis automobilis su superautombilio charakteriu;

L’Œuf Electrique – Antrojo pasaulinio karo laikų elektrinis kiaušinis;

Prancūziškasis italas Vespa 400;

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Į sūrį panašus Bond Bug.

Ford Nucleon – atominis automobilis, kuris egzistuoti negalėjo
spalio 2nd, 2019

Mūsų automobiliai yra varomi elektra, dyzelinu, benzinu ir dujomis. Kažkur pasaulyje išsibarstė ir keletas vandeniliu varomų automobilių. Tačiau visi jie turi vieną trūkumą – kartais tenka sustoti pasipildyti energijos atsargoms. O kas jei dėl to reikėtų sustoti tik kartą kas kelis metus?

Atominiai lėktuvnešiai ir povandeniniai laivai žmonių nestebina, tačiau tai iš tikrųjų yra rimtas technologinis pasiekimas. Pagaminti mažą, bet saugų ir lengvai prižiūrimą branduolinį reaktorių tikrai nėra lengva. O kas jei jis būtų dar mažesnis? Ford kadaise manė, kad tai įmanoma pasiekti ir ateityje visi važinėsime atominiais automobiliais.



6-ajame ir 7-ajame dešimtmečiuose branduolinė energetika vis dar buvo pakankamai naujas dalykas. Kaip ir visos naujienos, branduoliniai reaktoriai kaitino žmonių vaizduotę. 1955 metais į vandenį buvo nuleistas USS Nautilus – pirmasis atominis povandeninis laivas pasaulyje. Tai buvo išties didžiulis pasiekimas, vertęs žmones galvoti, kad ateityje reaktoriai tik mažės ir paprastės. Ford 1957 metais nusprendė dar labiau pakurstyti žmonių vaizduotę ir pristatė Nucleon koncepciją – automobilį su branduoliniu reaktoriumi.

Ford Nucleon kabina buvo pastumta toli į priekį, nes gale buvo sunkus urano branduolinis reaktorius ir dvi garo turbinos. (Ford nuotrauka)

Ford Nucleon pagal savo paskirtį turėjo būti paprastas lengvasis automobilis. Jo kabina buvo nustumta toli į priekį – vairuotojas ir vienas keleivis būtų sėdėję priešais priekinę automobilio ašį. Tuo tarpu gale būtų buvęs urano branduolinis reaktorius ir dvi garo turbinos – panaši sistema, kokią turi atominiai povandeniniai laivai. Viena garo turbina būtų sukusi ratus, kita būtų tarnavusi kaip generatorius – ji būtų gaminusi elektros energiją žibintams ir kitiems prietaisams. Nucleon būtų buvęs lengvai atpažįstamas dėl savo futuristinio dizaino ir tos matomos garo turbinos gale.

Žinoma, Ford Nucleon vairuotojai apie degalinęs būtų pamiršę. Tiksliau sakant, apie degalines turėjome pamiršti visi – Ford teigė, kad ateityje degalinių apskritai nebeliks, nes visi važinėsime atominiais automobiliais. Vietoje jų turėjo būti įsteigti specialūs aptarnavimo centrai, galintys pakeisti automobilių reaktorius.

Ford Nucleon turėjo būti ne tik pažangus, bet ir gražus automobilis – jis turėjo parodyti, kuo važinėsime ateityje. (Ford nuotrauka)

Ford Nucleon tokiame aptarnavimo centre turėjo lankytis pakankamai retai – maždaug kas 5000 mylių (8047 km). Ar galite įsivaizduoti, kad degalinėje reikėtų sustoti tik 1-2 kartus per metus? Galėtumėte pasikeisti reaktorių Kaune, nulėkti į Lisaboną, sugrįžti ir tik tada vėl reikėtų kreiptis į specialistus.

Ir taip – pasikeisti reaktorių. Ford neketino tiesiai automobilyje pildyti branduolinio kuro atsargas ar vykdyti techninė aptarnavimą. Nucleon reaktorius būtų atskirame, lengvai keičiamame modulyje. Vėliau kiekvienas reaktorius galėtų būti restauruojamas ir vėl paruošiamas naudojimui. Įdomu ir tai, kad Ford svajojo kada nors siūlyti skirtingas reaktorių versijas – vairuotojai galėtų rinktis tarp vienos versijos, kuri leidžia nuvažiuoti toliau, ir kitos, kuri automobiliui suteiktų daugiau galios. Nucleon nebūtų varomas elektra – jo ratus turėjo sukti garo turbina, naudojanti urano branduolinio reaktoriaus energiją.

Ford Nucleon maketas Vokietijos technikos muziejuje Berlyne. (EmptyTerms, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tačiau Ford Nucleon taip niekada ir netapo realybe. Ford sukūrė tik sumažintą atominio automobilio modelį ir rimtai niekada nesvarstė imtis šių mašinų gamybos. Priežastis labai paprasta – tokie maži reaktoriai taip ir nebuvo sukurti – tokių neturime ir dabar. JAV karinės pajėgos norėtų turėti itin mažą branduolinį reaktorių, kad galėtų jį panaudoti kaip priežiūros ir degalų nereikalaujantį generatorių tolimoms bazėms, tačiau kol kad nieko panašaus nėra.

Žinoma, atominis automobilis yra neįmanomas ir dėl kitų priežasčių. Visų pirma, kainos. Net jei tokio dydžio branduolinis reaktorius ir būtų sukurtas, jis būtų tiesiog per brangus. Nerimą keltų ir saugumas – kiekviena avarija galėtų sukelti radiacinį užterštumą. Galiausiai, Nucleon yra tiesiog nereikalingas.

Kas 5000 mylių branduolinis Nucleon reaktorius turėjo būti pakeistas. (EmptyTerms, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tiek energijos nereikia jokiam automobiliui – mums visiškai pakanka tų 500-1000 km. Niekas nesiryžtų pirkti tokį brangų ir įtartiną automobilį, kad galėtų važiuoti tuos 8000 km. Elektriniai, benzininiai ir dyzeliniai automobiliai yra pranašesni už Nucleon, todėl atominio automobilio tikriausiai niekada neturėsime.



Taip pat skaitykite:

Kodėl dauguma ilgųjų limuzinų yra sukurti Lincoln Town car pagrindu?

Ford 1966 metais pristatė naikintuvų įkvėptą pikapo prototipą;

Naujasis Land Rover Defender turi keistą kvadratą ant šono;

Ką bendro turi kibiras ir Citroën Méhari visureigis?

Didžiausias Toyota visureigis, apie kurį nesate girdėję – koks yra Mega Cruiser?

Milžiniškas Antarktidos visureigis, palaidotas po storu sniego sluoksniu;

Charkovianka – didžiuliai sovietų sniegaeigiai, pasiekę Pietų Ašigalį;

100 tonų sveriančių ALMA radijo teleskopo antenų transporteriai.

Kodėl bandomi automobiliai yra slepiami kamufliažu? Kodėl gamintojai taip stengiasi, kad jų kūrinių nepamatytume per anksti?
rugsėjo 20th, 2019

Tikriausiai esate matę bandomų automobilių prototipų nuotraukas. Keistais juodai-baltais raštais išmarginti automobiliai traukia fotografų žvilgsnius. Juk tai – nauji modeliai, dar tik ruošiami atėjimui į rinką, todėl smalsu pamatyti, kaip jie atrodo. Tačiau kodėl jie dangstomi kamufliažu? Kaip tie abstraktūs raštai slepia automobilio formas?

Grožis yra viena iš pagrindinių savybių, kurių reikia naujam automobiliui. Net jei naujas modelis bus labai geras, funkcionalus ir dinamiškas, jo pardavimai nebus geri, jei jis prastai atrodys. Automobilių gamintojai investuoja daug pastangų, kad tik jų kūriniai būtų perkami, todėl į dizainui skiriamas didžiulis dėmesys. Kadangi prototipus būtina išbandyti ne tik uždarose trasose, bet ir kelyje, fotografai ir išmaniaisiais telefonais ginkluoti smalsuoliai greitai pastebi tuos kamufliažu papuoštus automobilius.



Kamufliažo raštą kuria visa dizainerių komanda. Į šį darbą negalima pažiūrėti pro pirštus. Kiekvienas naujas modelis yra slepiamas specialiai jam sukurtu unikaliu raštu. Įprastai tam naudojamos juodos abstrakčios linijos baltame fone, tačiau pasitaiko ir margų kamufliažo raštų. Nors ir atrodo visiškai atsitiktinės, tos linijos yra labai gerai apgalvotos. Dizaineriai stengiasi kad tas raštas paslėptų ryškiausias kėbulo linijas ir nukreiptų dėmesį nuo pagrindinių dizaino elementų. Kartu tokie lipdukai dali uždengti ir dalį žibintų, groteles ar net langus, taip paslėpdami pačias svarbiausias detales. Kai kurie gamintojai netgi pašalina savo logotipus, kad kelyje sutiktas prototipas nebūtų lengvai atpažintas.

Audi E-tron prototipas – toks automobilis buvo bandomas bendro naudojimo keliuose. (Gamintojo nuotrauka)
Audi e-tron Quattro be kamufliažo – kai kurios kėbulo linijos iš tikrųjų atrodo ryškiau. (Gamintojo nuotrauka)

Kamufliažo užduotis iš tikrųjų nėra paversti automobilį nematomu. Greičiau jau įvyksta priešingai – pamatę taip apklijuotą automobilį tikrai atkreipsite dėmesį ir ranka pati sieks išmanaus telefono. Tos abstrakčios linijos maskuoja automobilio formą, o smulkių kėbulo linijų nuotraukose apskritai nebelieka. Tai ir yra svarbiausia – kamufliažas visiškai apgauna kameras. Net jei fotografas savo akimis ir matė kokį nors išraiškingą iškilumą, išryškintas ratų arkas ar įdomias linijas po automobilio langais, nuotraukose to beveik neįmanoma pastebėti.

2013-ųjų Nissan GT-R galas – net ir iš taip arti darytoje nuotraukojedaug detalių įžvelgti nepavyksta. (Gamintojo nuotrauka)

Tiesa, tokiu margu kamufliažu puošiasi ne visi prototipai. Kartais pasitelkiama kur kas agresyvesnė strategija – minkštas kamufliažas su paminkštinimais skirtingose vietose. Šie dangalai slepia ne tik subtilias kėbulo linijas, bet ir pačią automobilio formą.

Dažnai prototipų nuotraukas stebintiems žmonėms kyla klausimas – kam tas kamufliažas reikalingas? Juk tie automobiliai jau važinėja bendro naudojimo keliais, tie lipdukai nepaslepia automobilio formos, o priėjus arčiau dar galima įžiūrėti ir svarbiausias dizaino detales. Dažnai po tokiomis nuotraukomis galima pamatyti komentarų, kuriuose jau kritikuojamas ar giriamas automobilio dizainas, kurį gamintojas taip stengiasi paslėpti. Akivaizdu, kad tam reikia ir nemažai pastangų – kamufliažą tenka ne tik gerai apgalvoti, sukurti jo raštą, bet atspausdintus lipdukus dar reikia gerai priklijuoti. Kodėl gamintojai stengiasi paslėpti tai, kas ir taip yra matoma?

Volkswagen pasismagino maskuodama naująjį elektromobilį ID.3 . (Gamintojo nuotrauka)
Neužmaskuotas ID.3. (Gamintojo nuotrauka)

Taip daroma dėl dviejų priežasčių – marketingo ir estetikos. Keliais važinėja bandomi prototipai, kurie dar nėra visiškai užbaigti. Dizaineriai dar galvoja apie kai kurias detales, gali tekti taisyti ir bandymų metu išryškėjusius trūkumus. Taigi, tie prototipai dažnai neatrodo taip, kaip atrodys užbaigtas modelis.

Minėjome, kad tam kamufliažui priklijuoti reikia šiek tiek laiko ir pastangų, bet automobilio dažymas yra dar daugiau kruopštumo reikalaujantis procesas. Automobilių prototipai nėra gražiai nudažyti, nupoliruoti ir nudailinti. Inžinieriai dar reguliuoja įvairius tų mašinų mazgus, todėl dažnai nuima ir vėl uždeda kėbulo plokštes, prie kėbulo tvirtina įvairią telemetrinę įrangą. Pats automobilis yra bandomas visur – nuo žvyrkelių iki apledėjusių kelių kažkur Europos šiaurėje. Taigi, dažyti šių automobilių tiesiog neapsimoka. O nedažytas ar, dar blogiau, keliomis spalvomis paskubomis išmargintas ar net subraižytas automobilis atrodo tiesiog neestetiškai.

Kamufliažu įmanoma uždengti ir groteles, žibintus, ir net gamintojo logotipą. (Gamintojo nuotrauka)

Kodėl ta prototipo estetika svarbi? Ogi todėl, kad naujojo modelio nuotraukos pasirodys įvairiose žiniasklaidos priemonėse. Gamintojai nenori, kad modelio istorija būtų pažymėta negražiai atrodančiomis nuotraukomis – tai gali pakenkti automobilio įvaizdžiui.

Ir taip ateiname iki pagrindinės prototipų maskavimo priežasties – marketingo. Nauji automobilių modeliai turi būti oficialiai pristatyti ir tam yra atsakingai ruošiamasi. Kompanijos marketingo komanda turi apgalvoti pranešimus spaudai, vaizdo įrašus, nuotraukas, oficialų pristatymą. Toks staigus automobilio pristatymas turi nustebinti rinką ir prikaustyti žiniasklaidos dėmesį. Jei bandomi prototipai neturėtų kamufliažo, neliktų dalies tos naują modelį dengiančios paslapties. Kartu būtų sunkiau įgyvendinti marketingo strategiją, nes būtų neįmanoma planuoti laiko, kada žmonės apie naują automobilį kalbės daugiausiai. Nepamirškite – naujų automobilių pardavimai iškart po pristatymo yra didžiausi.

Prototipus svarbu maskuoti ten, kur juos gali pamatyti pašalinių žmonių akys ir objektyvai. (Gamintojo nuotrauka)
Hyundai i30 N Project C nusimetęs kamufliažą. (Gamintojo nuotrauka)

Tiesa, kai kurie modeliai nėra slepiami kamufliažu. Vėlgi, šį sprendimą nulemia rinkodara. Jei gamyklinis automobilis nedaug skirsis nuo prototipo, jo slėpti nebūtina.



Taip pat skaitykite:

Kodėl bandomi lėktuvai dažniausiai yra žali?

Kodėl bandomi lėktuvai paskui save tempiasi kažkokį oranžinį kūgelį?

Kas yra NACA oro įsiurbimo angos, kurias turi daugelis lėktuvų ir keletas superautomobilių?

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą BMW automobiliai nešioja jau kelis dešimtmečius;

Pirmoji Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Naujasis Land Rover Defender turi keistą plūduriuojantį statramstį;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Ką bendro turi Toyota FJ Cruiser visureigis ir Jaguar E-Type sportinis automobilis? Tik pažvelkite į jų priekinius stiklus!
rugsėjo 17th, 2019

Jaguar E-Type – legendinis sportinis automobilis, kurį pats Enzo Ferrari pavadino gražiausiu visų laikų automobiliu. Elegantiškas, žemas ir greitas E-Type iki šiol yra dievinamas kolekcionierių, kurie vašku nuglosto kiekvieną ypatingo kėbulo kvadratinį centimetrą. Tuo tarpu Toyota FJ Cruiser yra grubus ir viskam pasiruošęs visureigis, kurio gamyba nutraukta visai neseniai. Ką bendro gali turėti šios visiškai skirtingos mašinos? Pasirodo, viena įdomi detalė jas sieja.

Jaguar E-Type buvo gaminamas 1961-1975 metais. Per tą laiką keitėsi varikliai, kėbulo forma, važiuoklės konfigūracija, tačiau esminė E-Type charakterio savybė išliko nepakitusi – tai yra automobilis-elegancija. Jei kada pamatysite Jaguar E-Type gatvėje, tikėsitės, jog iš jo išlips kostiumuotas vyras ir apėjęs automobilį atidarys dureles savo moteriai. Jei toje pačioje vietoje sustos Toyota FJ Cruiser, gamintas nuo 2006 metų, iš jo išlips pora iki ausų išsišiepusių, guminiais batais avinčių nuotykių ieškotojų.



Net nereikia sakyti, kad šie automobiliai yra visiškai skirtingi tiek savo charakteriu, tiek paskirtimi, tiek amžiumi. Tačiau vieną dizaino panašumą jie visgi turi – tik pažvelkite į priekinį Jaguar E-Type stiklą.

Jaguar E-Type yra labai elegantiškas automobilis – ilgas, žemas ir aptakus jis atrodo išties puikiai. (DeFacto, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Priekinis E-Type stiklas yra labai žemas ir, žinoma, ne be reikalo. Jaguar norėjo išlaikyti aptakią E-Type formą, todėl buvo siekiama sukurti kiek įmanoma žemesnį siluetą. Tokia automobilio forma prisidėjo prie to nepaneigiamo E-Type grožio. Norą išlaikyti žemą stogo liniją puikiai iliustruoja E-Type kabrioletai, kurie priekinio stiklo rėmelis viršuje yra labai plonas.

Toyota FJ Cruiser taip pat turi pakankamai žemą priekinį stiklą. Tiesa, tokio dizaino motyvai yra visiškai kitokie. Vos 24 metų amžiaus dizaineris Jinas Wonas Kimas įkvėpimo sėmėsi iš senųjų Land Cruiser, ypač FJ40 modelio, pasirodžiusio dar 1963 metais. Kimas taip pat žvalgėsi ir į kitus populiarius bekelės visureigius ir norėjo užtikrinti, kad FJ Cruiser nepasimes ir sunkiausiose situacijose. Rezultatas – retro dizaino įkvėptas FJ Cruiser su aukštu kapotu, žema stogo linija ir statmenai sumontuotu priekiniu stiklu.

Toyota FJ Cruiser turi platų, bet žemą priekinį stiklą. (OSX, Wikimedia)

Daug kas pastebi, kad FJ Cruiser turi panašumų su Hummer H1, kuris taip pat turėjo mažus langus. Tačiau tik labai akylas žvilgsnis įžvelgs panašumų tarp FJ Cruiser ir E-Type. O juk jis – tiesiai prieš akis.

Dėl žemo priekinio stiklo šie automobiliai turi po tris valytuvus. Idealiu atveju valytuvas vairuotojo pusėje turi pasiekti patį stiklo pakraštį. Tai reiškia, kad savo judesio pabaigoje valytuvas turi atsistoti statmenai į viršų, todėl jo ilgį iš esmės riboja stiklo aukštis. Tiek FJ Cruiser, tiek E-Type turi kiek neįprastos geometrijos priekinius stiklus – jie yra ilgi, bet žemi.  Todėl naudojami valytuvai neišvengiamai yra labai trumpi ir dviejų tiesiog nepakanka.

FJ Cruiser ir E-Type nėra vieninteliai automobiliai su tokios geometrijos priekiniais langais. Nėra ir vieninteliai su trimis valytuvais. Tiesiog dažniausiai gamintojai susitaiko su faktu, kad didelė priekinio stiklo dalis liks nenuvalyta. Šiais laikais tai greičiausiai būtų sprendžiama pasitelkus nesimetrišką valytuvų judesį. Anksčiau buvo manoma, kad vairuotojui pakanka ir nedidelio nuvalyto stiklo lopelio. Pažvelkite į šį klasikinį Land Rover Defender – jis taip pat turi gana žemą priekinį stiklą ir labai trumpus valytuvus. Galite įsivaizduoti, kokia stiklo dalis taip ir likdavo nevalyta.

Land Rover priekinio stiklo išmatavimai yra panašūs į FJ Cruiser, bet jis susitvarko ir su dviem valytuvais. (DeFacto, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Trečioji E-Type serija pasirodė jau tik su dviem valytuvais. Tiesa, tie valytuvai yra gerokai ilgesni, o jų judėjimo amplitudė – platesnė. Taigi, rezultatas buvo dar geresnis nei naudojant tris valytuvus – visas stiklas būdavo nuvalomas, o pats mechanizmas buvo paprastesnis ir patikimesnis.

Trečiosios serijos E-Type jau turėjo du valytuvus. (Vauxford, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Galima pajuokauti, kad trys valytuvai apsunkina Toyota FJ Cruiser priežiūrą. Žinoma, tai – tik smulkmena, tačiau reikia atsiminti ir tai, kad vairuotojo pusės valytuvas yra šiek tiek ilgesnis už kitus du.

Tai toks įdomus faktas apie šiuos du labai skirtingus automobilius. Nors jie praktiškai neturi nieko bendro, inžinieriams teko spręsti tą pačią dizainerių sukurtą problemą.



Taip pat skaitykite:

NACA įsiurbimo anga – šį dizaino elementą turi ne vienas lėktuvas ir klasikinis superautomobilis;

Naujasis Land Rover Defender turi keistą plūduriuojantį statramstį;

Alfa Romeo Montreal turėjo ne tik NACA oro įsiurbimo angą, bet ir keistus žibintų gaubtus;

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą BMW automobiliai nešioja jau kelis dešimtmečius;

Pirmoji Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Meistrai Toyota Century dureles gamykloje tyčia montuoja kreivai;

Kodėl seni Bentley automobiliai beveik neturi slenksčių?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra.

Atbulomis manevruojantys sunkvežimiai vis rečiau skleidžia tą erzinantį pypsėjimą, tik kuo jis pakeistas? (Video)
spalio 9th, 2019

Tas ritmiškas pypsėjimas, kurį skleidžia kai kurie atbulomis manevruojantys sunkvežimiai, jau seniai tapo miesto akustinio fono dalimi. Ryte išgirdę tokį pypsėjimą žinote, kad atvažiavo atliekų surinkimo sunkvežimis, eidami pro parduotuvę girdite, kaip pristatomos prekės, o jei gyvenate netoli statybų aikštelės, tą pypsėjimą girdite kasdien. Na, bent jau girdėjote anksčiau – jis po truputį nyksta.

Turbūt net nereikia aiškinti, kam sunkvežimiams reikalingas tas atbulinės eigos signalas. Šios mašinos yra pakankamai didelės, dažnai neturi galinio lango, todėl vairuotojai tikrai negali pasidžiaugti puikiu apžvalgos kampu – sunkvežimiai įprastai turi dideles akląsias zonas. Tai ir pats sunkvežimio ilgis apsunkina manevravimą atbulomis, todėl būtina laikytis tam tikrų saugumo taisyklių. Tas garsinis signalas perspėja aplinkinius, kad sunkvežimis manevruoja atbulomis ir jo vairuotojas gali nematyti tiesiai už jo esančių žmonių.



Būtent su tokia mintimi tą atbulinės eigos signalą ir išrado japonų inžinierius Matsusaburo Yamaguči. Pirmasis toks prietaisas pagamintas dar 1963 metais ir netruko tapti sunkvežimių pramonės standartu. Niekas nėra suskaičiavęs, kiek gyvybių yra išgelbėjęs tas paprastas pypsėjimas, tačiau tikrai nemažai. Netoli sunkiosios technikos besisukiojantys žmonės atkreipia dėmesį, kai išgirsta tą lengvai atpažįstamą garsą, ir, jei reikia, pasitraukia iš kelio.

Atbuli važiuojantys sunkvežimiai pypsi tikrai ne šiaip sau – taip jie perspėja netoliese esančius žmones. (MobiusDaXter, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tačiau tas garsas yra ir nemenka problema. Reikalas tame, kad jis kelia labai didelį triukšmą – tas pypsėjimas lengvai pasiekia 97-112 decibelų. Šis garsas privalo būti intensyvus, kad būtų lengvai girdimas ir per statybų aikštelės triukšmą, tačiau jį girdi ne tik sunkvežimio kelyje galintys pasimaišyti žmonės. Skaičiuojama, kad atbulinės eigos signalas yra girdimas net už 3 kilometrų, todėl jis erzina aplinkinių namų gyventojus. 1000 Hz pypsėjimas yra ne tik erzinantis, bet ir nereikalingas – ar devintame daugiabučio aukšte įsitaisęs studentas turi žinoti, kad kažkur netoli sunkvežimis atvežė žvyro? Atbulinės eigos signalas nepatinka ir patiems sunkvežimių vairuotojams bei šalia šių mašinų triūsiantiems darbininkams. Taip, tai yra saugumo įrangos dalis, bet tas pypsėjimas tikrai rėžia ausį ir, kaip rodo mokslininkų nustatytos normos, kenkia klausai.

Pypsėjimas važiuojant atbulomis buvo labai svarbus triukšmingose statybų aikštelėse ir karjeruose. (Scania nuotrauka)

Negana to, tas pypsėjimas su laiku praranda veiksmingumą. Aplink šį garsą skleidžiančias mašinas besisukiojantys darbininkai su laiku pripranta prie pypsėjimo ir į jį nebereaguoja.  Juolab, kad kartais sunku nustatyti, iš kurios pusės perspėjimo signalas sklinda – kas vien iš pypsėjimo pasakys, ar pradėjo judėti šalia esantis sunkvežimis, ar kažkas pristatė medžiagas visai kitame statybų aikštelės gale.

Pypsėjimas girdimas 3 km spinduliu aplink sunkvežimį, o štai baltasis triukšmas – tik tiesiai už jo. (Scania nuotrauka)

Šiais laikais su akustine tarša miestuose kovojama itin aktyviai. Štai Londone ir kituose Jungtinės Karalystės miestuose toks senamadiškas atbulinės eigos signalas dabar yra itin retas reiškinys. Pasikeitę standartai jį pavertė nepageidaujamu. Tiesą sakant, ne viename Europos mieste atbuli manevruojantys sunkvežimiai jau nebepypsi, o šnypščia.

Iš pradžių buvo bandoma sukurti išmanias atbulinės eigos signalų sistemas. Jų pagrindas – garsinio signalo pritaikymas prie aplinkos sąlygų. Tai yra, ne tokioje jau triukšmingoje statybų aikštelėje sunkvežimiai pypsėdavo šiek tiek tyliau. Nors ši technologija yra geriau nei tas senas visus erzinantis atbulinės eigos signalas, ji irgi nebuvo tobula. Todėl dabar sunkvežimiai vis dažniau naudoja baltojo triukšmo generatorius.

Čia galite išgirsti, kokį baltąjį triukšmą skleidžia sunkvežimiai:

Baltasis triukšmas, labai paprastai tariant, yra šnypštimas. Bangų muša, seno televizoriaus ar radijo imtuvo šnypštimas, lėktuvo variklių ūžimas – tai keli baltojo triukšmo pavyzdžiai. Toks garsas neturi būti labai intensyvus – jis gerai girdimas net ir riaumojant didžiajai statybų technikai, jį sunkiai blokuoja garsą slopinančios ausinės. Svarbiausia, darbininkai ne tik girdi šį perspėjimo signalą, bet gali lengvai pasakyti, iš kurios pusės jis sklinda. Tiesiai už sunkvežimio šis garsas yra ryškiausias, todėl saugumas dėl šių sistemų nenukenčia.

Baltojo triukšmo generatoriai į sunkvežimius montuojami vis dažniau. Tiesa, kartais jie ne pakeičia, bet papildo įprastus pypsėjimo aparatus. Tai efektyviai slopina akustinę miestų taršą ir tausoja darbininkų sveikatą, todėl tai yra labai pozityviai vertinamas senos problemos sprendimas.



Taip pat skaitykite:

Kodėl kai kurie šakiniai krautuvai nešioja baltas padangas?

Kas yra keičiamo kėbulo sunkvežimiai?

Nauja Volvo sunkvežimių funkcija padės sutaupyti degalų;

Kodėl taip keistai atrodo oro uostų autobusai?

Ilgakojai konteinerių sunkvežimiai;

Kodėl sunkvežimiai kartais važinėja pakeltais ratais;

Kam reikalingos kartais ant sunkvežimių ratų matomos plastikinės rodyklės?

Kodėl skiriasi europietiški ir amerikietiški sunkvežimiai? Kurie geresni?

Kodėl kai kurie šakiniai krautuvai nešioja baltas arba geltonas padangas? Kuo jos ypatingos?
spalio 2nd, 2019

Šakiniai krautuvai yra svarbesnės mašinos, nei gali pasirodyti. Daugelis iš toliau atvežtų prekių vienu ar kitu metu yra keliavusios ir tokios mašinos glėbyje. Šakinių krautuvų būna labai įvairių – skiriasi galia, dydis, pajėgumas, naudojamas galios šaltinis ir net paskirtis. Kartais skiriasi net padangų spalva – ne viename sandėlyje surasite baltas padangas dėvintį šakinį krautuvą. Tik kam reikalingos šviesios padangos?

Baltas padangas kadaise nešiojo ir automobiliai. Tiesa, dėl visiškai kitų priežasčių. Padangos baltais bortais kadaise buvo laikomos stilinga automobilio detale, kurią vėliau išstūmė pasikeitusios mados ir naujos automobilių dizaino tendencijos. Tuo tarpu šakiniai krautuvai baltas ar geltonas padangas nešioja ir dabar, ir tai tikrai nėra mados ar dizaino reikalas.



Šviesaus gumos mišinio padangos yra brangesnės, tačiau turi vieną privalumą – ant sandėlio grindų jos nepalieka juodų žymių. Tikriausiai prisimenate, kaip mokykloje ant sporto salės parketo nebuvote leidžiami su juodapadžiais batais, nes slysdami jie palikdavo sunkiai pašalinamas linijas. Dažname sandėlyje tai nėra labai didelė problema – juk tai nėra reprezentacinės patalpos, kurių išvaizda būtų labai svarbi. Tačiau kartais investicijos į brangesnes šviesaus gumos mišinio padangas yra tiesiog neišvengiamos.

Baltos padangos yra brangesnės, tačiau kartais kitos pasirinkimo nėra, kai svarbu išvengti juodų padangų žymių ant sandėlio grindų. (Tennen-Gas, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Maisto produktų, vaistų, gyvūnų pašaro ir panašių gaminių sandėliai yra nuolat valomi. Pašalinti tas juodas gumos žymes nuo grindų tikrai nėra lengva, prie jų lengviau kimba kiti nešvarumai, jos trukdo grindų plovimo technikai. Tai, beje, priklauso ir nuo grindų dangos – juodos žymės dažniau papuošia labai lygias grindis (parketą, epoksidinę dervą), o štai betoninės grindys tam yra atsparesnės. Taigi, kai kurie sandėliai stengiasi išvengti tų erzinančių žymių savo šakinius krautuvus apaudami šviesesnėmis padangomis.

Šviesios padangos pačios greitai susitepa, tačiau bent jau nepalieka sunkiai išvalomų žymių ant grindų. (Patsy Lynch, Wikimedia)

Baltos šakinių krautuvų padangos įprastai yra brangesnės už juodas. Juodų padangų mišinį sudaro natūrali guma, cinko oksidas bei juodoji anglis (dažnai ne visai teisingai vadinama suodžiais). Juodoji anglis padangoms suteikia tvirtumo ir apsaugo nuo žalingo ultravioletinių spindulių poveikio. Kitaip tariant, anglis sulėtina padangų dėvėjimąsi ir prailgina jų tarnavimo laiką. Gaminant šviesaus mišinio padangas, kurios įprastai yra baltos, geltonos ar šviesiai pilkos, anglis pakeičiama silicio dioksidu ar net kreida – šios dalelės gumai suteikia reikiamas savybes, tačiau padangos yra baltos ir nepalieka jokių žymių ant grindų. Kainą didina ir papildomų apsauginių priemonių nuo UV spindulių poreikis.

Baltomis padangomis apsiavę šakiniai krautuvai įprastai dirba viduje, tačiau niekas nedraudžia jiems išriedėti ir į lauką. (Snowmanradio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šviesios krautuvų padangos turi ir kitų trukumų. Jos nepalieka žymių, tačiau tai nereiškia, kad jos nedyla. Iš tikrųjų, tokios padangos dyla net 25 % greičiau. Dildamas toks gumos mišinys pavirsta dulkėmis – nors prie grindų prilipusių žymių ir nėra, tenka tvarkytis su kitokiais padangų dėvėjimosi produktais. Žinoma, dulkės yra lengvai sušluojamos su kitais nešvarumais. Įdomu ir tai, kad tokias šviesias padangas dėvinti technika yra mažiau apsaugota nuo statinės elektros iškrovų, todėl rekomenduojama pasirūpinti įžeminimo įtaisais.

Šviesaus mišinio padangos greičiausiai turi daugiau trūkumų nei privalumų. Tačiau kartais jos yra tiesiog būtinos ir gerai, kad yra gamintojų, kurie siūlo tokį reikalingą gaminį. Rinkoje nesunku surasti įvairių tipų baltų padangų šakiniams krautuvams – ir vientiso mišinio, ir pneumatinių. Baltos padangos praverčia ir oro uostų viduje važinėjantiems apsaugos automobiliams bei kitai technikai.



Taip pat skaitykite:

Scania pristatė autonominį karjerų sunkvežimį;

Kodėl rekordinį greitį pasiekusio Bugatti Chiron padangos buvo peršviestos Rentgeno spinduliais?

Koks slėgis palaikomas didžiųjų karjerų sunkvežimių padangose?

Kodėl anksčiau automobiliai nešiodavo padangas su baltais kraštais?

Kam skirtas šis ilgakojis sunkvežimis?

Kas yra vakuuminiai ekskavatoriai ir kokiais privalumais jie pasižymi?

Scania pristatė įspūdingą sunkvežimį be kabinos – autonominė ateitis yra dabar (Video)
rugsėjo 26th, 2019

Tikriausiai sutiksite su nuomone, kad daugelis sunkvežimių atrodo labai panašiai, nepriklausomai nuo jų markės ir modelio. Todėl, kai kas nors pristato visiškai naują dizainą, verta apie tai parašyti. Tačiau naujasis Scania AXL yra ne tik dizainas – šis savivartis neturi kabinos ir yra pasiruošęs ateities iššūkiams.

Ne vienas sunkvežimių gamintojas šiuo metu bando autonomines mašinas, tačiau daugelis jų yra hibridinės – jos gali važinėti be vairuotojo, tačiau žmogus vis tiek gali perimti jų valdymą atsisėsdamas už vairo. Scania AXL neturi vairo – šis sunkvežimis net neturi kabinos. Tai yra drąsus žingsnis į ateitį, šiek tiek primenantis Volvo Vera – terminalų vilkiką, taip pat neturintį kabinos.



Priešingai nei Vera, Scania AXL nėra varomas elektra. Šis savivartis turi įprastą turbodyzelinį variklį, nors gamintojas ir rekomenduoja naudoti biodyzeliną. Tiesą sakant, nors ir atrodo kaip iš ateities nužengęs robotas, AXL pasižymi ta pačia moduline konstrukcija, kaip ir kiti Scania G serijos sunkvežimiai. Scania AXL yra savivartis su keturiomis ašimis, pritaikytas darbui karjeruose ir statybose. Kol kas Scania labai daug detalių apie šį sunkvežimį neatskleidžia – oficialus gyvas pristatymas organizuojamas spalio pradžioje, tuomet turėtų būti atskleista daugiau informacijos. Tačiau jau dabar galime atsakyti į kai kuriuos įdomius klausimus.

Scania AXL – naujas koncepcinis autonomonis sunkvežimis. (Gamintojo nuotrauka)

Kodėl Scania AXL taip atrodo? Kaip minėta straipsnio pradžioje, daugelis modernių sunkvežimių atrodo labai panašiai. Taip yra dėl to, kad niekas sunkvežimių nesirenka pagal jų išvaizdą – sunkvežimis yra darbo įrankis ir jis neprivalo būti išskirtinai gražus. Tuo tarpu vien pažvelgus į Scania AXL matyti, kad dizaineriai rimtai padirbėjo su šiuo sunkvežimiu – jis turi agresyvų veidą, kurį puošia išraiškingi LED žibintai, o groteles maskuoja pasirinkta spalvų schema. Scania teigia, kad karjeruose, kasyklose ir statybose dirbantys sunkvežimiai privalo atrodyti tvirti ir griežti. Tuo tarpu mieste važinėjantis transportas turėtų pasižymėti švelnesniu dizainu.

AXL neturi kabinos, todėl pasižymi labai neįprastu profiliu ir futuristiniu dizainu. (Gamintojo nuotrauka)

Scania AXL atstovauja ateities technologijoms ir privalo atrodyti tarsi sugrįžęs iš ateities. Tik taip jis gali tikėtis pritraukti dėmesį. Variklio ir kompiuterių modulį, užimantį kabinos vietą, bei krovinių kėbulą puošia griežtos dekoratyvinės linijos. Šis sunkvežimis turi gana žemą profilį, nes jame, žinoma, nėra vietos vairuotojui. Kartu jis yra lengvai atpažįstamas, nes pagrindiniai Scania dizaino elementai buvo išsaugoti.

Scania AXL pirmiausia dirbs tik kasyklose, karjeruose ir uždarose statybų aikštelėse. (Gamintojo nuotrauka)

Scania AXL keistai atrodo dėl savo trūkumų – jis neturi langų, durelių, laiptelių ar veidrodėlių, todėl atrodo labai neįprastai.

Kaip Scania AXL gali saugiai dirbti be vairuotojo? Iš tikrųjų, mechaninė autonominių sunkvežimių dalis nėra didelis iššūkis. Sunkvežimiai jau seniai gali pasukti vairą, pristabdyti ar pagreitėti. Programinė įranga reikalauja kur kas daugiau darbo. Kameros gali nuskaityti sunkvežimio aplinką, tačiau taip gaunamas dviejų dimensijų vaizdas. Kompiuteris jį turi paversti trimačiu, interpretuoti šią informaciją, atpažinti kliūtis ir nuspręsti, kaip jas geriausia apvažiuoti.

Scania AXL taip pat turi ir radaro sistemą, kuri leidžia atpažinti didesnius objektus. Tuo tarpu lidaras pasižymi geresne rezoliucija ir atpažįsta ir smulkesnes kliūtis. Kameros, radaras ir lidarai yra sumontuoti aplink visą sunkvežimį – tikriausiai jau pastebėjote tas Šreko ausis. Scania AXL turi ir GPS, kuris leidžia naviguoti, susigaudyti, kur važiuojama. Sistema dar nėra tinkama naudojimui keliuose, tačiau kasyklose ir karjeruose AXL jau gali susigaudyti savarankiškai.

Komandas, kur paimti krovinį ir kur jį išversti AXL gaus iš bendro valdymo centro. (Gamintojo nuotrauka)

Kam reikalingi tokie autonominiai sunkvežimiai?  Kaip ir Volvo Vera, Scania AXL nėra skirtas važinėti keliais. Šis sunkvežimis dirbs uždarose teritorijose – karjeruose, kasyklose, didelėse statybų aikštelėse. Čia vairuotojai kaip ir nėra reikalingi, nes sunkvežimiai įprastai važinėja ratais, pakartotinai atlikdami tuos pačius darbus. Įmonės ieško būdų sumažinti sąnaudas ir tuo pačiu padidinti efektyvumą. Tokie sunkvežimiai kaip AXL gali dirbti beveik be poilsio ir žmogiškųjų klaidų. Kadangi autonominiai sunkvežimiai gaus komandas iš vieno valdymo centro, jie beveik niekada nestovės laukdami – sunkvežimių srautai bus lengvai kontroliuojami, užtikrinant efektyviausią įmanomą jų judėjimą.

Scania AXL kol kas yra tik konceptas, tačiau jis sukurtas tikrai ne be reikalo. (Gamintojo nuotrauka)

Iš tikrųjų, autonominiai sunkvežimiai nėra ateitis – jie yra dabartis. Autonominiai Volvo ir Scania jau važinėja kasyklose, Mercedes-Benz sunkvežimiai be vairuotojų dirba plantacijose, o visų bandomų prototipų net nesuskaičiuosi. Tačiau Scania AXL yra didelis žingsnis pirmyn, nes vairuotojo paslaugų atsisakoma visiškai. Šis sunkvežimis nėra elektrinis, tačiau tai reiškia, kad jį įdarbinti paprasčiau. Autonominiai sunkvežimiai ateina greičiau nei buvo prognozuojama.



Taip pat skaitykite:

7 įdomūs faktai apie Scania sunkvežimius;

Autonominiai sunkvežimiai jau darbuojasi cukranendrių plantacijose;

Autonominiai Volvo FH gavo pirmąjį komercinį užsakymą;

Volvo Vera – autonominis elektrinis vilkikas be kabinos;

Volvo demonstruoja per atstumą valdomų sunkvežimių privalumus;

Automatizuoti Volvo šiukšlių surinkimo sunkvežimiai;

Hyundai išbandė pirmą Pietų Korėjos autonominį vilkiką;

Vienas vairuotojas – 4 Mercedes sunkvežimiai;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Mįslė technikos mėgėjams – kokį darbą dirba ši labai specifinę paskirtį turinti mašina?
rugsėjo 26th, 2019

Žmonių civilizacijai reikalinga infrastruktūra, kurią reikia kurti ir prižiūrėti. Tam reikalinga labai įvairi technika, kurios visos net neįsiminsi. Ar vien pažvelgę į šią nuotrauką galėtumėte pasakyti, kam skirta ši vikšrinė mašina?

Tai – dar viena NODUM mįslė technikos mėgėjams. Tokias skelbiame pakankamai dažnai. Štai praeitą kartą siūlėme pažvelgti į didelį keistos formos pramoninį sunkvežimį. Kiek anksčiau kvietėme pasidomėti įdomia žemės ūkio mašina. Šįkart pažvelgsime į visai kito sektoriaus techniką.



Taisyklės labai paprastos – pažvelkite į šią nuotrauką ir pabandykite perprasti, kam skirta ši mašina. Nuotraukoje yra daug užuominų, todėl gerai įsižiūrėkite. Kaip visada, atsakymą surasite po nuotrauka.

Ar žinote, kam skirta ši mašina? (Gamintojo nuotrauka)

Tai – vamzdynų klotuvas. Ši mašina naudojama infrastruktūros projektuose – ji padeda į gilias tranšėjas nuleisti vamzdžius. Dažniausiai tokios mašinos dirba stambiuose infrastruktūros projektuose – tiesia naftotiekius, dujotiekius, produktotiekius, kiek rečiau – svarbias vandentiekio ar kanalizacijos linijas.

Iš esmės, tai yra nedidelės eigos kranas. Vamzdynų klotuvas pakelia vamzdį ir jį nuleidžia į duobę. Savo forma jis panašus į buldozerį, tačiau yra asimetriškas – vienoje pusėje yra strėlė, kitoje – balastiniai svarmenys. Pati mašina privalo būti pakankamai sunki, nes keliamas krovinys yra pakankamai toli nuo svorio centro. Iš pirmo žvilgsnio vamzdžiai gali pasirodyti ne tokie jau sunkūs, tačiau vienu metu keliama netrumpa atkarpa, todėl tokios mašinos tiesiog privalo būti pakankamai masyvios.

Vamzdynų klotuvų strėlės įprastai montuojamos šone, kad mašina galėtų judėti palei tranšėją. (Gamintojo nuotrauka)

Tikriausiai net nereikia aiškinti, kad ir vikšrai vamzdynų klotuvams yra tiesiog būtini dėl pravažumo ir kiek įmanoma mažesnio slėgio į gruntą. Infrastruktūros projektai patys savaime  yra purvini, ypač šalia iškastų tranšėjų. Gruntas čia gali būti nestabilus, todėl vamzdynų klotuvai turi būti vikšriniai.

Liebherr vamzdynų klotuvai darbe

Žinoma, vamzdynų klotuvų būna įvairių. Nuotraukose matote tikriausiai populiariausius didžiuosius vamzdynų klotuvus, kurių strėlė prasideda vikšrų viduryje. Egzistuoja ir kitokios formos vamzdynų klotuvų – štai ši Volvo mašina turi sukiojamą antstatą, nes yra sukurta ne buldozerio, o ekskavatoriaus pagrindu. Tai leidžia lengviau prisitaikyti prie neįprastais kampais iškastų tranšėjų, prie kurių negalima privažiuoti šonu.

Ne visi vamzdynų klotuvai yra vienodi. (Gamintojo nuotrauka)

Įdomumo dėlei pažvelkime į vieną iš vamzdynų klotuvų iš arčiau. Tai – Liebherr RL 66 – didžiausias šiuo metu gaminamas Liebherr vamzdynų klotuvas. Darbinis šios mašinos svoris – 59 350 – 59 900 kg, aukštis iki kabinos viršaus – 3,7 m, o plotis iki išorinės vikšrų dalies – 3,35 m.

Liebherr RL 66 yra itin pajėgus vamzdynų klotuvas su 8,5-10,5 metrų ilgio strėle, 12 tonų balastu ir 275 kW varikliu. (Gamintojo nuotrauka)

RL 66 vamzdžių klotuvas turi Liebherr D 946 A7 variklį. Tai – 12 litrų 6 cilindrų dyzelinis agregatas, šioje mašinoje išvystantis 275 kW galią. Ji per hidrostatinę transmisiją perduodama vikšrams, kurie yra nepriklausomi. RL 66 turi tris bėgius ir gali pasiekti 10,5 km/val. greitį važiuodamas tiek pirmyn, tiek atgal. Šios mašinos operatorius sėdi gerai apsaugotoje kabinoje su oro kondicionieriumi ir darbuojasi pora vairalazdžių, kurios leidžia kontroliuoti praktiškai visas vamzdynų klotuvo funkcijas.

Vamzdynų klotuvai retai naudojami po vieną. (Gamintojo nuotrauka)

Liebherr RL 66 turi 8,5 arba 10,5 metrų ilgio strėlę – jos ilgį pagal savo poreikius pasirenka pirkėjas. Kitoje pusėje įprastai montuojamas 12 tonų balastas (su rėmo jo svoris siekia beveik 16 tonų). RL 66 gali pakelti maksimalų 98,1 tonos svorį, tačiau realios galimybės priklauso nuo atstumo tarp vamzdynų klotuvo ir tranšėjos.

Vamzdynų klotuvai yra labai specializuotos mašinos. Kita vertus, prie jų galima tvirtinti ir vilkimui reikalingus padargus ar kitus papildomus įrankius.



Taip pat skaitykite:

Kam skirtas šis keistos formos pramoninis sunkvežimis?

Kokiuose laukuose dirba ši žemės ūkio paskirties mašina?

Ką veikia šis pramoninis sunkvežimis?

Kam skirtas šis sunkvežimis ir kuo jis skiriasi nuo įprastų savivarčių?

Kokį darbą dirba ši mašina su ilgu hidrauliniu įrankiu?

Ką smėlyje veikia ši triratė mašina?

Ką veikia ši aukšta, plati, bet trumpa vikšrinė mašina?

Kokį darbą dirba šis prie frontalinių krautuvų tvirtinamas agregatas?

Kam skirta ši kelių tiesimo ir statybų mašina?

Kam skirti šie ilgakojai sunkvežimiai?

Kam skirtas šis platus traktorius su didelėmis padangomis?

Amazon užsakė neįsivaizduojamą daugybę Rivian elektrinių furgonų – kada juos išvysime kelyje?
rugsėjo 24th, 2019

Rivian – tai nauja, bet pakankamai sėkminga elektromobilių gamintoja, kurios mašinos kol kas dar nėra parduodamos. Rivian gamina visureigius – kompanija jau parodė pirmąjį bekelei tinkantį automobilį R1S ir pikapą R1T. Šių metų pradžioje Rivian surinko 700 milijonų dolerių investicijų, didžiąją dalį kurių kompanijai skyrė Amazon. Dabar interneto prekybos milžinė dar labiau stiprina ryšius su elektromobilių startuoliu.

Rivian, gali būti, jums net nėra girdėta automobilių markė. 4X4 Tesla pravardžiuojamas Rivian ruošiasi gaminti nuotykiams skirtus visureigius ir pikapus. Idėjos ir technologijos pritraukė rimtų investuotojų. Šių metų pradžioje Rivian surinko 700 milijonų dolerių, iš kurių 440 mln. atkeliavo iš Amazon. Kiek vėliau dar 500 milijonų pridėjo ir Ford, norintis ant Rivian platformos matyti ir savo modelį. Ford gamina automobilius, o štai kam Amazon prireikė elektromobilių gamintojo akcijų aiškėja tik dabar.



Interneto prekybos milžinė užsakė 100 tūkstančių Rivian furgonų, kuriuos naudos savo prekių pristatymui. Šios naujienos įdomios dėl dviejų priežasčių. Visų pirma, 100 tūkstančių naujų furgonų yra labai daug. 2018 metais Amazon įsigijo 20 tūkstančių Mercedes-Benz Sprinter furgonų, taip tapdama didžiausia Sprinter naudotoja pasaulyje.

Antra, Rivian šiuo metu negamina furgonų – net prototipų nesame matę. Rivian ruošiasi gaminti pikapą R1T ir visureigį R1S – du lengvuosius automobilius asmeniniam naudojimui. Kompanija tyliai elektromobilius kuria nuo 2009 metų, tačiau iki šiol nebuvo žinoma, kad vienas iš Rivian tikslų – komercinis transportas. Tačiau kartu su pranešimu apie 100 tūkstančių furgonų pirkimą Amazon parodė ir kaip jie atrodys.

Štai taip turėtų atrodyti Rivian furgonas, kuriuo Amazon išvežios prekes. (Amazon nuotrauka)

Nėra jokių duomenų apie šių furgonų technines savybes, tačiau galima numanyti, kad jie naudos tą pačią plokščią platformą kaip ir R1S ir R1T. Šie automobiliai turi po vieną elektros variklį kiekvienam ratui, išvystantį 147 kW galią. Neabejojama, kad Amazon skirti furgonai irgi bus varomi visais 4 ratais. Kalbant apie pikapą bei visureigį, Rivian teigia, kad bus siūlomi keli baterijų variantai – 180 kWh leis nuvažiuoti 640 km, 135 kWh – 480, o vėliau pasiūlyta 105 kWh – 370 km. Žinoma, furgonas bus sunkesnis ir didesnis – jame baterijų tilps daugiau, bet toliau nuvažiuoti greičiausiai nepavyks.

O dabar pakalbėkime apie iššūkius

Kodėl Amazon reikia tiek daug elektrinių furgonų? Amazon reikia daug furgonų, nes kompanija yra milžiniška. Elektriniai furgonai leis sumažinti sąnaudas bei pasiekti tas miestų vietas, kur dyzelinės mašinos nebebus pageidaujamos. Kitaip tariant, Rivian furgonai leis išvengti papildomų mokesčių, taikomų taršiems automobiliams ir puikiai pasitarnaus paskutinėje prekių pristatymo stadijoje.

Amazon turi ambicingą tikslą – iki 2040-ųjų nori tapti CO2-neutralia kompanija. Tam reikės ne tik elektrinių furgonų, bet ir sunkvežimių.

2030-aisiais gatvėse jau turėtų būti 100 000 tokių furgonų. (Amazon nuotrauka)

Ar Rivian susitvarkys su tokiu didžiuliu užsakymu? Iš tikrųjų, kad ir kaip būtų keista, beveik neabejojama, kad Rivian pasiseks. Kompanija jau yra sukūrusi savo elektrinę platformą, o furgonas savo konstrukcija turėtų būti pakankamai paprastas. Rivian turi pinigų – investuotojai tiki kompanijos idėja. Turi ir gamyklą – Ilinojuje ruošiama buvusi Mitsubishi gamykla, kurios teoriniai pajėgumai siekia 350 tūkstančių mašinų per metus. Žinoma, pirmieji Rivian tikslai yra kuklesni – 2025 metais norima pagaminti 50-60 tūkstančių elektromobilių.

O Amazon planuose greitos furgono gamybos ir nereikia. Planuojama, kad pirmieji Rivian furgonai keliuose pasirodys 2021 metais, o 2022-aisiais jų skaičius pasieks 10 tūkstančių. Visus 100 tūkstančių Rivian furgonų Amazon tikisi turėti iki 2030-ųjų. Juk ir jai reikia pasiruošti – teks įsirengti elektromobilių įkrovimo infrastruktūrą.

Ar senieji automobilių gamintojai atsilieka? Taip. Kaip kadaise patogiuose krėsluose įsitaisę automobilių pramonės ponai stebėjo, kaip pro šalį lekia Tesla, taip dabar jie, panašu, į priekį praleis dar vieną rinkos naujoką. Tiesa, nereikėtų sakyti, kad judesio visai nėra. Nissan turi e-NV200, Mercedes-Benz gamina eVito, o Opel ruošia elektrinį Vivaro. Tačiau tai – elektrifikuotos vidaus degimo varikliais varomų mašinų platformos. Kitaip tariant – kompromisas. Kiek rimčiau atrodo Volkswagen planai panaudoti ID Buzz platformą krovininiam furgonui gaminti, bet Rivian kol kas pasistūmėjo toliausiai.

Ir nemanykite, kad to 100 tūkstančių furgonų užsakymo nebūtų norėję priimti rinkos senbuviai. Tiesiog ši galimybė šįkart praėjo pro šalį.



Taip pat skaitykite:

Elektriniai Rivian visureigiai sulaukė Amazon investicijos;

Naujas senas Volkswagen eKäfer – legendinis vabalas virto elektromobiliu;

Estiškas elektromobilis Nobe 100 yra keistas ir toks mielas;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinio formos automobilis, sukurtas dar 1942 metais;

7 įdomiausi faktai apie naująjį Porsche Taycan;

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Piaggio Ape – legendinė Italijos miestų bitė.

Kišeninį peiliuką galima pasiimti į lėktuvą – 5 priežastys, kodėl jo gali prireikti, ir ką būtina žinoti
spalio 10th, 2019

Prie saugos patikros punktų oro uostuose dažnai yra plakatai su draudžiamais daiktais. Tai – įvairūs įrankiai, ginklai, narkotinės medžiagos. Tarp jų dažnai pamatysite ir peilio atvaizdą. Bet ar žinojote, kad mažą kišeninį peiliuką į lėktuvą įsinešti galima? Jei žinosite taisykles, tokį naudingą įrankį galėsite vežtis į kitą savo kelionę.

Iš karto būtina pasakyti, kad šis straipsnis neturėtų būti vienintelis jūsų informacijos šaltinis šiuo klausimu. Prieš keliaudami pasitikrinkite oro linijų ir visų oro uostų, kuriuose lankysitės, taisykles. Tai, kas leidžiama mūsų kraštuose, gali būti griežtai draudžiama kitur. Jei nesate užtikrinti, peilį geriau palikite stalčiuje arba įdėkite į registruotą bagažą.



Akivaizdu, kad rankiniame bagaže draudžiamų daiktų sąrašas yra sukurtas galvojant apie saugumą. Juk iš tikrųjų būtų nemalonu, jei kas nors į lėktuvą atvirai neštųsi kirvį aš mačetę. Peiliai gali būti pavojingi, tačiau Europos Sąjungos ir Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) taisyklės nurodo, kad peilius, kurių geležtės ilgis neviršija 6 cm, galima įsinešti į lėktuvą.

Daiktai, kuriuos draudžiama įsinešti į orlaivio saloną – atkreipkite dėmesį į peilio atvaizdą. (VNO nuotrauka)

Aišku, tai reiškia, kad peilį reikia parodyti saugos patikros punkte, kad jo geležtė galėtų būti pamatuota, tačiau jei oro uostas ar oro linijos neturi kokių nors ypatingų taisyklių, problemų kilti neturėtų. 6 cm geležtė tikrai nėra didelė, tačiau ji gali būti labai naudinga. Pažvelkite į šį Opinel peiliuką.

http://nodum.lt/wp-content/uploads/2019/10/opinel.jpg
Šio Opinel peiliuko geležtės ilgis – maždaug 5 cm.

Šį Prancūzijoje pagamintą kišeninį peiliuką mums atsiuntė draugai iš Kelioniukai.lt – šioje internetinėje parduotuvėje surasite daug įvairių naudingų daiktų keliautojams. Opinel mažylio geležtės ilgis – vos 5 cm, todėl jį galima su savimi pasiimti ir į lėktuvą. Jis yra visai mažas, tačiau toks peilis geriau nei jokio. Dėl jo dydžio jį lengva nešioti kaip raktų pakabutį. Tik kam jo gali prireikti kelionėje? Štai 5 priežastys, kodėl į kitą kelionę lėktuvu galite norėti pasiimti tokį mažą kišeninį peiliuką.

Erzinančios pakuotės

Peiliukas gali praversti dar net neįžengus į lėktuvą. Laukdami skrydžio neretai susigundome pirkiniais. Kietos plastikinės pakuotės gali būti tikra rakštis panagėje, bet net ir mažas peilis gali padėti išlaisvinti jūsų pirkinį. Juo taip pat nupjausite etiketes nuo čia pat įsigytų drabužių ar kitų daiktų. Galiausiai, jei esate vieni iš tų, kurie mėgsta lagaminus suvynioti į plastikinę plėvelę, atvykę į kelionės tikslą tikrai džiaugsitės kišenėje turėdami peilį.

Maisto dalybos

Norėtumėte prie išvykimo vartų ar lėktuve suvalgyti obuolį, bet nenorite valgyti jo odelės? Mažas kišeninis peiliukas leis ne tik nusilupti, bet ir suraikyti obuolį, perpjauti bandelę ar vaikams padalinti paskutinį šokoladinį batonėlį.

Tiesa, airBaltic primena, kad lėktuvuose pateikiamas maistas yra supakuotas taip, kad peiliai keleiviams nebūtų reikalingi. Kita vertus, kai kurie žmonės maisto kelionei pasiima patys, todėl jums spręsti, ar peilis jums praverstų.

Peilis kelionėje labai praverčia.

Gyvenimas viešbutyje

Savuose namuose turime daugybę peilių, o štai viešbučio kambaryje šio nepaprastai naudingo įrankio galite ir nerasti. Aišku, viešbučio darbuotojai visada yra pasirengę padėti, tačiau kai vidurnaktį sugalvosite atsipjauti neseniai nusipirkto sūrio, tikriausiai nenorėsite toli ieškoti tinkamų įrankių. Arba jei ryte pastebėsite, kad iš megztinio išlindo įkyrus siūlas.

Nenumatytos situacijos

Atsilaisvino akinių kojelė? Piršte įstrigo rakštis? Sulūžo krepšio užtrauktukas? Mažytis kišeninis peiliukas tokiose situacijose gali tapti tikru gelbėtoju. Juolab, kad peiliukas kartais gali būti panaudotas ir kaip yla, šakutė ar butelių atidarytuvas. Peiliai apskritai yra vieni iš universaliausių įrankių, kokius tik galima turėti.

Mažylis Opinel gali pasitarnauti kaip praktiškas raktų pakabutis.

Išgyvenimas

Taip taip – toks mažas peiliukas gamtoje nebūtų pats naudingiausias įrankis. Tačiau juo galėtumėte perpjauti drabužius, jei reikėtų padėti sužeistajam, iš marškinėlių pagaminti tvarsliavos, nupjauti automobilio saugos diržą. 5 cm ilgio geležtė yra pakankamai trumpa, tačiau vieną dieną ji gali tapti pačiu svarbiausiu pirmos pagalvos ar net savigynos įrankiu. Žinoma, kalbame ne apie oro uostus ar lėktuvus, o svečias šalis, į kurias nuskridę galite stovyklauti ar leistis į žygius.

O gal neverta?

Apie tokius kelioninius peiliukus pasikalbėjome su Lietuvos oro uostų bei AirBaltic atstovais. Abi organizacijos patvirtino, kad peiliai, kurių geležtės ilgis neviršija 6 cm ilgio, lėktuvuose nėra draudžiami.

„Peilį, kurio geležtė yra ilgesnė nei 6 cm, vežti rankiniame bagaže draudžia tiek Europos Sąjungos, tiek ICAO taisyklės. Tačiau daug šalių ir net kai kurios aviakompanijos neleidžia rankiniame bagaže ar prie savęs gabenti bet kokio ilgio peilių. Todėl esminė rekomendacija keleiviams rankiniame bagaže iš viso negabenti jokių peilių, o jeigu juos būtina gabenti – tai daryti tik registruotame bagaže“, pataria Lietuvos oro uostų atstovas.

„Jei tik peilis atitinka ES bei ICAO reikalavimus, airBaltic leidžia jį naudoti savo lėktuvuose. Visgi mes rekomenduotume su savimi neimti ir mažo kišeninio peilio, kad jis neužkliūtų oro uosto apsaugai.“, pakomentavo airBaltic atstovai.

Galiausiai, jums teks spręsti, ar į kelionę verta pasiimti peilį.

Pabaigai…

Jūs patys geriau už visus žinote, ar kelionėje jums praverstų toks mažas kišeninis peiliukas. Aš pats ne kartą esu patekęs į situaciją, kuomet toks mažas peiliukas būtų labai pravertęs. Tačiau būtinai atsiminkite:

  • į lėktuvą pasiimti peilį, kurio geležtės (ne ašmenų) ilgis neviršija 6 cm ilgio, ES ir ICAO taisyklės nedraudžia, tačiau kai kurie oro uostai ar net oro linijos gali turėti kitokias taisykles – apie tai pasidomėkite prieš kelionę;
  • jei norėtumėte tokio kišeninio peiliuko, rekomenduojame Kelioniukai.lt parduotuvę;
  • kišeninį peiliuką turėsite parodyti saugos patikros punkte, kad jis galėtų būti išmatuotas;
  • geriau rinkitės mažesnį kišeninį peiliuką su nefiksuojama geležte – jie atrodo ne tokie grėsmingi;
  • rinkitės pigesnį peiliuką, jei netyčia jį pamestumėte ar jį tektų palikti saugos patikros punkte;
  • jokiu būdu be reikalo nemosikuokite savo peiliuku ar kitaip neverskite kitų keleivių jaustis nepatogiai;
  • jei kyla bent kokia abejonė, geriau peilį palikite namuose arba dėkite jį į registruotą bagažą.



Taip pat skaitykite:

Ar lėktuvų pilotai taip pat turi pereiti oro uostų saugos patikras?

Ką įdomaus pamatysite Estijos aviacijos muziejuje?

JAWA muziejus Konopištėje;

Nacionalinis technikos muziejus Prahoje, pritrenkęs vertingų eksponatų gausa;

10 įdomių faktų apie Islandiją, kurių galbūt nežinojote;

Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą;

Irbenė – apleistas karinis miestelis Latvijoje;

Skrunda – garsiausias apleistas miestelis Latvijoje.

Šiurpus senovinis jūreivių kankinimo būdas, kuris visada baigdavosi randais arba mirtimi
balandžio 9th, 2019

Kadaise pažanga laivyboje paskatino visos Europos civilizacijos šuolį pirmyn. Tai buvo ambicijų ir ekonomikos vystymosi laikas. Tačiau kartu tai vis tiek buvo žiaurūs laikai. Viena iš to iliustracijų yra šiurpus prasikaltusių jūreivių ir piratų kankinimo būdas – tempimas po kiliu.

Pirmasis rašytiniuose šaltiniuose užfiksuotas tempimo po kiliu atvejis įvyko 8 mūsų eros amžiuje. Taip senovės graikai baudė piratus. Tempimas ko kiliu gali būti ir egzekucija, tačiau ši kankynė nebūtinai turi baigtis mirtimi. Tiesą sakant, nemažai tokiam kankinimui pasmerktų žmonių iš vandens būdavo ištraukti gyvi, nors dalis jų mirdavo vėliau nuo įvairių infekcijų. Tačiau kas tai per kankinimo būdas ir kodėl pagal fizinės kančios sukėlimą jis yra vienas iš pačių baisiausių?



Tempimas po kiliu buvo paplitęs ne vienoje šalyje. Manoma, kad jį naudojo ir piratai, nors tai patvirtinti ir gana sunku. Piratais dažnai tapdavo patyrę jūreiviai, kurie neabejotinai žinojo apie tokius kankinimo būdus, todėl nebūtų keista, jei juos būtų pritaikę ir patys. Juk tempimui po kiliu tereikėjo virvės ir laivo.

Viduramžių raižinys, vaizduojantis tempimą po kiliu.

Pasmerktasis būdavo aprišamas virve per juosmenį. Ši procedūra buvo labai svarbi – nepakankamai tvirtas mazgas galėjo sutrukdyti kankinimui. Tuomet šis žmogus būdavo išmetamas už borto, o kitas virvės galas buvo greitai tampomas nuo laivo priekio link galo. Kankinamas žmogus galiausiai panirdavo po laivu. Tai galėjo būti paskatinta ir virvės pertempimu po laivo apačia, kad kankinį būtų galima tiesio patraukti arčiau laivo. Taip pasmerktasis būdavo kurį laiką tempiamas palei laivo korpusą. Kartais bausmė būdavo apribojama tiesiog vienu pertempimu iš vienos pusės į kitą ar nuo laivo priekio iki galo, o kartais žmogus būdavo tampomas, kol akivaizdžiai netekdavo sąmonės ar mirdavo.

Laivo korpusas po vandens linija, kaip galite įsivaizduoti, nebuvo lygus. Visų pirma, jis buvo medinis, todėl jo paviršių puošė daugybė medienos atplaišų. Antra, laivai būdavo apaugę polipais, kurie būdavo tokie tvirti ir kieti, kad be vargo perplėšdavo žmogaus odą. Taigi, taip kankinamas žmogus buvo ne tik skandinamas, bet ir žalojamas į neįtikėtinai šiurkštų laivo korpusą.

Manoma, kad tempimas po kiliu buvo naudojamas Anglijoje, tačiau to įrodymų yra pakankamai mažai. O štai Nyderlandų laivyne tai buvo įtraukta į oficialias bausmes. Tiesa, ten tokios bausmės buvo vykdomos pasitelkus mechaninius pagalbininkus – skriemulius. Pasmerktasis su surištomis rankomis ir kojomis būdavo pertempiamas nuo vieno laivo šono prie kito.

Olandų dailininko Lieve Pietersz Verschuier paveikslas, kuriame vaizduojamas tempimas po kiliu. (1660-1686 m)

Tempimas po kiliu dažnai baigdavosi mirtimi, nes žmogus arba nuskęsdavo, arba stipriai galva atsitrenkdavo į laivo kilį. Tačiau mirties grėsmė neatslūgdavo ir praėjus kelioms valandoms ar dienai. Polipų atvertos žaizdos dažnai pritraukdavo bakterijas ir prasidėdavo pavojingos infekcijos, kurios neretai baigdavosi kankinio mirtimi.



Taip pat skaitykite:

Kur pradingo įvažiuojamieji kino teatrai?

Pieno išvežiojimo furgonai – kuo jie unikalūs?

Didysis emu karas, kurį Australijos karinės pajėgos pralaimėjo paukščiams;

Siaubingas melasos potvynis, pražudęs 21 žmogų ir visą miestą pavertęs siaubinga netvarka;

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Žvilgsnis į praeitį – kuo įvažiuojamieji kino teatrai buvo tokie ypatingi ir kodėl jie beveik išnyko?
vasario 6th, 2019

Tikriausiai ne viename filme esate matę įvažiuojamuosius kino teatrus. Tai – dideli ekranai su priešais įrengtomis automobilių stovėjimo aikštelėmis. Šie ypatingi kino teatrai puikiai tiko pasimatymams, todėl buvo labai populiarūs. Visgi su laiku jų ėmė mažėti ir žmonės vis labiau pamėgo įprastus kino teatrus. Kodėl? Ir kas skatina įvažiuojamųjų kino teatrų renesansą?

Daug senų kultūrinių tradicijų su laiku išnyksta ir tai nėra taip jau keista. Naujesnės technologijos ir gerėjantis gyvenimas visada verčia ieškoti ko nors geriau. Juk ir pieno išvežiojimo furgonai nebėra tokie populiarūs kokie buvo anksčiau, nes juos išstūmė parduotuvės, ilgiau šviežumą išlaikantis pienas ir šaldytuvai. Tačiau įvažiuojamųjų kino teatrų istorija buvo kiek kitokia, nes jų populiarumą didino ne technologijos, o tuometinė pasimatymų kultūra.



Pirmasis įvažiuojamasis kino teatras buvo atidarytas dar 1915 metais Las Krusese, Naujojoje Meksikoje. Tai buvo labiau eksperimentas nei tikras įvažiuojamasis teatras. Žmonės galėjo palikti savo automobilius ir, jei tik pageidavo, galėjo prisėsti įprastose lauko teatro vietose. Panašūs eksperimentai įvairiuose JAV miestuose kartojosi kelioliką metų. Nebylusis kinas puikiai tiko tokiems primityviems teatrams, tačiau galiausiai buvo išrastas tikras pirmasis įvažiuojamasis kino teatras.

Pirmasis įvažiuojamas kino teatras Naujajame Džersyje 1933-aisiais. (Wikimedia)

Richardas Hollingsheadas ketvirtojo dešimtmečio pradžioje dirbo tėvui priklausiusioje automobilių detalių parduotuvėje. Vieną dieną jam kilo mintis sukurti įvažiuojamąjį kino teatrą. Legenda teigia, kad jaunam vyrui ši idėja kilo dėl to, kad jo paties mama buvo gana stambi moteris, kuriai buvo nepatogu lankytis įprastuose kino teatruose. Hollingsheadas ėmė eksperimentuoti prie savo namų. Jis pagamino paprastą ekraną, kurį ištempė tarp kiemo medžių, ir į luką išsinešė Kodak projektorių. Tuomet tikrino, kokiu atstumu ir kampu gali patogiai žiūrėti ekrane rodomus filmus. Tuomet jis sugalvojo automobilių stovėjimo vietose įrengti nedideles rampas, kad ant jų automobiliai galėtų šiek tiek kilstelėti nosis, leisdami žmonėms patogiau žiūrėti į ekraną.

Hollingsheadas jau 1933 metais gavo patentą savo išradimui. Su keliais investuotojais jis 1,6 kvadratinių kilometrų plote atidarė pirmąjį savo įvažiuojamąjį kino teatrą originaliai pavadintą tiesiog Automobile Movie Theatre. Čia buvo įrengtas 12 x 15 metrų ekranas, šalia kurio pastatytos 1,8 metrų aukščio kolonėlės. Bilieto kaina buvo 25 centai žiūrovui arba 1 doleris automobiliui. Vienas automobilis niekada nemokėjo daugiau nei dolerio, net jei viduje sėdėjo 6 žmonės.

Įvažiuojamieji kino teatrai kvietė puošniomis iškabomis ir net papildomomis pramogomis – kai kurie siūlė greito maisto, o kiti – paglostyti fermos gyvūnus. (Orange County Archives, Wikimedia(CC BY 2.0)

1935 metais Hollingsheadas pardavė savo pirmąjį kino teatrą ir iš karto atidarė naują. Tuo pačiu jis suteikė licenciją naudotis savo išradimu ir dar vienai įmonei, kuri vėliau nustojo mokėti licencijos mokestį. Hollingsheadas galiausiai padavė šią įmonę į teismą, tačiau šis verslas baigėsi, kai 1950 metais jo patentas teisme buvo pripažintas negaliojančiu. Taip ir turėjo nutikti, nes Hollingsheadas nesukūrė nieko originalaus – ekranai ir garsiakalbiai jau egzistavo, kaip ir kino teatrai ir automobilių stovėjimo aikštelės.

Šeštasis ir septintasis dešimtmečiai buvo įvažiuojamųjų kino teatrų aukso amžius. Pagyvėjusi ekonomika, paplitę automobiliai ir laisvės ištroškęs jaunimas geidė pramogų. Įvažiuojamieji kino teatrai neapsimetinėjo aukštosios kultūros židiniais ir siūlė pigius, lengvai žiūrimus filmus. Tai tapo populiaria šeimų laisvalaikio vieta, nes filmus buvo galima žiūrėti ne tik tyloje – kas kad automobilio gale siaučia vaikai, jei jie niekam netrukdo? Norite nusispirti batus? Prašom – juk tai jūsų automobilis.

Lauko kino teatrus pamėgo ir paaugliai, kurie juose leisdavo pasimatymus. Susiglaudę ant vientisų priekinių sėdynių jie galėjo kalbėtis, bučiuotis ir galbūt net pažiūrėti ekrane rodomą filmą, jei tik turėjo tam noro. Aišku, jei per pasimatymą lauko kino teatre jie žiūrėdavo filmą, vėliau turėjo pripažinti, kad pasimatymas buvo nevykęs.

Senas įvažiuojamasis kino teatras – galite pamatyti, kaip būdavo išdėstomi automobiliai, kad jų tilptų daugiau, o žiūrovai galėtų gerai matyti ekraną. (Towpilot, Wikimedia(CC BY 3.0)

Ekranai ir patys kino teatrai vis didėjo. Didžiausiuose įvažiuojamuose kino teatruose tilpo pora tūkstančių automobilių. Tai džiugino verslininkus, tačiau kartu tai buvo ir problema. Kaip žiūrovams pasiūlyti pakenčiamą garso kokybę? Greitai stacionarius garsiakalbius pakeitė mobilūs – kiekvienas automobilis gaudavo savo garsiakalbį, kurį reikėjo pakabinti automobilio viduje. Tačiau jų reikėjo tiek daug, o garso kokybė buvo tokia prasta, kad vis daugiau žmonių ėmė tiesiog vaikščioti į paprastus uždarus kino teatrus.

Problemų vis daugėjo. Įvažiuojamiesiems kino teatrams sunku užsidirbti pinigų, nes jie yra priklausomi nuo oro sąlygų ir gamtos apskritai. Filmus buvo galima rodyti tik naktį, o lietus ir sniegas stipriai kenkė filmo žiūrėjimo kokybei. Tuomet ėmė plisti televizija ir su laiku įvažiuojamųjų kino teatrų skaičius JAV susitraukė nuo 4 tūkstančių iki kelių šimtų. Jie desperatiškai stengėsi išlikti, siūlydami vis naujas pramogas, erotinius ar net nelegalius filmus, tačiau jų populiarumas vis blėso.

Šiandien įvažiuojamieji kino teatrai dažniau matomi įvairiuose festivaliuose. (Laxbot7 Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tiesa yra ta, kad per tuos kelis dešimtmečius pasikeitė viskas. Pasikeitė automobiliai, televizija, kinas, pasimatymų kultūra. Netgi tų vientisų priekinių sėdynių nebeliko. Taigi, aštuntojo dešimtmečio pabaigoje įvažiuojamųjų kino teatrų buvo jau visai mažai. Tačiau išnyko ne visi.

Modernūs įvažiuojamieji kino teatrai egzistuoja, tačiau dabar tai yra retai sutinkama pramoga. (Neodee, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Dabar JAV vis dar veikia ne vienas įvažiuojamasis kino teatras. Nemažai jų turi kelias paskirtis – dienos metu juose gali veikti turgus ar įvairių renginių erdvė, o naktį rodomi filmai. Garso problema buvo išspręsta pasitelkus radijo siųstuvus – garsas dabar transliuojamas tiesiai per automobilio garsiakalbius. Tiesa, šiais laikais kino teatrai yra tik įdomi pramoga, kuri domina vien dėl to, kad yra labai reta. Kai kurie įvažiuojamieji kino teatrai yra laikini – įvairių festivalių metu pripučiami dideli ekranai automobiliuose sėdintiems žmonėms rodo įvairius filmus.



Taip pat skaitykite:

Pieno išvežiojimo furgonai – kuo jie unikalūs?

Kas išrado tuos mažus cukraus pakelius ir kaip jie yra teisingai atidaromi?

Kaip atsirado arbatos maišeliai?

Kodėl senieji kino projektoriai skleidė tą erzinantį tratėjimą?

Kadaise automobiliuose sukosi vinilinės plokštelės;

Kaip atsirado ir išplito automobiliniai puodelių laikikliai?

Kodėl automobiliai nebeturi vientisų priekinių sėdynių?

Kas išrado tuos mažus cukraus pakelius ir kaip atrodo teisingas būdas juos atidaryti (Video)
sausio 14th, 2019

Kai kuriuos dalykus naudojame kasdien ir net nesusimąstome, kokie genialūs tai išradimai. Pavyzdžiui, mažieji cukraus pakeliai yra taip gerai visiems pažįstami, kad jų net neįvertiname. O juk jie tokie patogūs tiek kavinėms, tiek karštų gėrimų mėgėjams. Tačiau ar žinojote, kas sukūrė tokį cukraus pakavimo būdą? Kodėl jis buvo sugalvotas? Ir koks yra teisingas būdas atidaryti tokį mažą cukraus pakelį?

Žinome, ką pagalvosite – cukraus pakeliai yra kvailas išradimas, nes cukrinės yra ekologiškesnės. Tačiau dėl to galima pasiginčyti. Cukrines reikia nuolat plauti, o restoranai ir kavinės dažnai tai pamiršta – priskretusios cukrinės vaizdas ant stalo tikrai nėra pats maloniausias ir daug ką išduoda apie šios vietos priežiūrą. O mažųjų cukraus paketėlių išradimo istorija yra gana įdomi.



Benjaminas Eisenstadtas buvo tikras niujorkietis. Žydų šeimoje gimęs jaunuolis mėgavosi Niujorko dvasia ir skubančiais žmonėmis. Baigęs koledžą jis ėmėsi verslo – netoli Bruklino laivų statyklos įkūrė kavinę. Buvo audringasis ketvirtasis dešimtmetis ir verslas ėjosi prastai dėl sulėtėjusios ekonomikos. Todėl verslusis Eisenstadtas  įsigijo ir arbatos pakelių gaminimo įrangą. Patys arbatos maišeliai taip pat yra įdomus išradimas, todėl kviečiame paskaityti ir apie juos.

Tokios cukraus lazdelės dabar sutinkamos praktiškai visur. (Klaus Graf, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui Eisenstadtas ir toliau darbavosi savo versle, įkūrė Cumberland Packing įmonę, kurioje ir pakavo arbatą, tačiau tebeturėjo ir kavinę. Kartą jam nusibodo atkimšinėti nuolat užankančias kavinės cukrines ir jam gimė geniali idėja. Vyras sugalvojo savo arbatos maišelių gamybos įranga į mažus paketėlius pakuoti cukrų. Idėja buvo labai paprasta – viename popieriniame cukraus paketėlyje turėjo tilpti lygiai vienas cukraus šaukštelis. Taip cukrus išlikdavo švarus, o kavinės savininkas galėjo išvengti su cukrinėmis susijusių problemų. Eisenstadtas taip pat manė, kad taip žmonėms cukrų bus lengviau pasiimti į iškylas gamtoje.

Idėja nebuvo tokia jau beprotiška. Juk anksčiau buvo naudojami cukraus kubeliai, kurie taip pat atitiko vieno arbatinio šaukštelio porcijas. Cukraus pakeliai taip pat nebūtų buvę labai brangūs, nes jiems nereikėjo kurti naujos gamybos įrangos – pakako modifikuoti arbatos pakavimo mašinas. Eisenstadtas taip užsidegė savo išradimu, kad netverdamas savo kailiu ėmė lakstyti po įvairias cukraus bendroves ir joms siūlyti tokią cukraus pakavimo idėją.

Skirtingos pakelių spalvos nurodo cukraus ar kitokio saldiklio rūšį. (Cookantean, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Ir Niujorko bendrovės Eisenstadtą priėmė, tačiau jo išradimą iš karto atmetė. Kam reikia cukraus pakelių, kai cukraus ir taip yra pakankamai? Tačiau Eisenstadtas tik vėliau suprato savo klaidą – jis savo išradimo nebuvo apsaugojęs patentu. Taigi, apie naujieną išgirdę cukraus gamintojai galėjo pradėti pakelių gamybą be Eisenstadto sutikimo ir jam už tai nesumokėdami. Taip jie ir padarė.

Eisenstadto įkurta Cumberland Packing Corporation vis tiek toliau gamino arbatos maišelius, kol 1957 metais Eisenstadtas išrado sacharino miltelius. Pats sacharinas tuomet jau buvo žinomas, tačiau tik skysta forma. Eisenstadtas į jį pridėjo dekstrozės ir kitų priedų bei galutinį produktą pavadino Sweet’N Low. Kalorijų neturintis saldiklis buvo pakuojamas į rožinius paketėlius. Tiksliau, tebėra pakuojamas, nes Cumberland Packing Corporation tebegyvuoja, tebepriklauso tai pačiai šeimai ir savo asortimente dabar turi  visą eilę saldiklių ir kitų maisto priedų paketėlių. Būtent ši kompanija pirmoji taip supakavo ir sojų padažą. Taigi, ši istorija iš esmės turi laimingą pabaigą, nors labai sėkminga idėja visi naudojasi iki šiandien net nepaminėdami Benjamino Eisenstadto vardo.

Cumberland Packing vis dar priklauso Eisenstadt šeimai. (Jim.henderson, Wikimedia)

Tačiau grįžkime prie mažųjų cukraus pakelių. Nemažai jų šiais laikais yra pailgos formos ir kartais yra vadinami cukraus lazdelėmis. Daugelis žmonių tuos atidaro tiesiog nuplėšdami tokio paketėlio galą, tačiau tai nėra teisingas gamintojų numatytas metodas. Štai kaip iš tiesų jie turėtų būti atidaromi:

Taip, pailgi cukraus pakeliai turėtų būti atidaromi tiesiog laužiant per vidurį. Taip visas cukrus visada patenka tiesiai į puodelį ir neišbyra ant stalo. O kartu ir sumažinamas šiukšlių skaičius – abi pakelio pusės lieka drauge. Viena internete sklandanti legenda teigia, kad pats Eisenstadtas nusižudė matydamas, kaip žmonės neteisingai atidaro jo cukraus lazdeles. Tačiau tai – tik mitas, o pats išradėjas Eisenstadtas mirė 1996 metais sulaukęs 89-erių.



Taip pat skaitykite:

Kaip atsirado arbatos maišeliai?

Kodėl senieji kino projektoriai skleidė tą erzinantį tratėjimą?

Kaip balandžiai padėjo išrasti liečiamus ekranus?

Kodėl skiriasi vyriški ir moteriški dviračiai?

7 išradimai mūsų laikus pasiekę iš Antrojo pasaulinio karo laikų;

Ar tikrai bėgimo takeliai buvo išrasti žmonėms kankinti?

Robotai-užpakaliai – kam kažkas juos sukūrė?

Labiausiai nubučiuotas veidas pasaulyje – kaip paskendusi Paryžiaus mergina virto nemirštančia legenda?
spalio 26th, 2018

L’Inconnue de la Seine – Senos Nežinomoji. Taip pavadinta neidentifikuota mergina, 19 amžiaus pabaigoje iš upės ištraukta Paryžiuje. Nuskendusi L’Inconnue iš tiesų nebuvo ypatinga – skenduolių didžiuliame mieste visada pasitaikydavo. Tačiau Paryžiaus morgo darbuotojus ji sužavėjo grožiu, todėl buvo nuspręsta pagaminti mirties kaukę. Taip L’Inconnue tapo legenda, kurią galbūt netiesiogiai esate bučiavę ir jūs.

Skamba tikrai šiurpiai, tačiau L’Inconnue istorija turi tiek sluoksnių, kad visus juos ir sunku būtų aprėpti. Ši skenduolė niekada nebuvo atpažinta, nors buvo spekuliacijų, kas ji galėjo būti. Ant jos kūno nepastebėta jokių smurto žymių, todėl buvo nuspręsta, kad ji nusižudė. Specialistai manė, kad jai – maždaug 16 metų, tačiau tiksliai to nustatyti nebuvo įmanoma. Visgi L’Inconnue mirties kaukė tapo nemaria legenda.



Sustingęs L’Inconnue kūnas šypsojosi. Bent jau taip pasakojama, nors nieko šioje istorijoje negalima patikrinti. Jos oda buvo švelni ir lygi, o veidas atrodė labai ramiai. Net ir mirties kaukė atrodė kaip meno kūrinys, kuriuo ji, beje, ir tapo.

L’Inconnue de la Seine – Senos Nežinomoji, tapusi legenda, meno personažu ir labiausiai nubučiuotu veidu pasaulyje.

L’Inconnue veido liejiniai buvo pardavinėjami ir tiesiog dievinami prancūzų bohemoje. Mergina tapo miestiečių kalbų subjektu – vieni bandė atspėti, kokią socialinę padėtį ji galėjo užimti, kiti savo galvose kūrė galimas savižudybės priežastis. Pasirodė įvairios L’Inconnue mirties kaukės reprodukcijos, statulėlės, piešiniai, nuotraukos. L’Inconnue tapo mados ir meno veidu.

Senos Nežinomoji įkvėpė visą eilę meno kūrinių. Apie ją rašė anglų, rusų, prancūzų, vokiečių, amerikiečių rašytojai, užuominos apie L’Inconnue pasirodė balete, spektakliuose, filmuose. Nežinomu būdu L’Inconnue tapo ir mados ikona – į legenda tapusią mirties kaukę lygiavosi ir garsios vokiečių aktorės. L’Inconnue tapo pasauliniu fenomenu, kurio tikrojo vardo niekas nežino. Tačiau žino, kad L’Inconnue turi labiausiai nubučiuotą veidą pasaulyje.

Pirmos pagalbos manekenai, kuriuos tikriausiai esate naudoję ir jūs, paplito maždaug 20 amžiaus viduryje. 1958 metais tokį manekeną širdies masažo ir dirbtinio kvėpavimo treniruotėms sukūrė austrų medikas Peteras Safaras ir medicininės įrangos gamintojas Asmundas Laerdalas. Vėliau pasirodę manekenai buvo šio kūrinio kopijos. Ir, kaip galite įsivaizduoti, Safaras manekeno veidą sukūrė pagal L’Inconnue atvaizdą.

Pirmosios pagalbos manekenas, kuris kadaise buvo sukurtas įkvėpimo semiantis iš Senos Nežinomosios. (Phil Parker, Wikimedia(CC BY 2.0)

Visgi L’Inconnue supo ir skeptikų kalbos. Istorijos neįmanoma patikrinti, todėl visada yra abejojančių jos autentiškumu. Kai kurie mano, kad tokia veido išraiška negyvam žmogui yra nenatūrali ir kaukė buvo sukurta naudojant gyvą modelį. Kiti pastebi, kad kai kurie bruožai verčia abejoti nuskendusios merginos versija. Taip pat yra manančių, kad ta kaukė buvo mirusios pomirtinių kaukių gamintojo dukros. Niekas nežino, tačiau juk tai yra legendos dalis – labiausiai nubučiuotas veidas pasaulyje priklauso Senos Nežinomajai.



Taip pat skaitykite:

Didysis emu karas – kaip kulkosvaidžiais ginkluoti australai pralaimėjo paukščiams?

Siaubingas melasos potvynis, pražudęs 21 žmogų ir visą miestą pavertęs siaubinga netvarka;

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Bombonešis, naikintuvai, sraigtasparniai ir lietuviškas pėdsakas – ką galima pamatyti Estijos aviacijos muziejuje?
rugsėjo 27th, 2019

Aviacijos muziejai niekada nenuvilia. Jie visada yra pilni turistų ir tikrai ne be reikalo – visada smagu iš arti pasižiūrėti į senus lėktuvus. Estijos aviacijos muziejus, įsikūręs į pietus nuo Tartu, turi nuostabią kolekciją, kurioje – gausybė keleivinių ir karinių lėktuvų. Į keletą jų verta pažiūrėti iš arčiau.

Estijos aviacijos muziejus buvo įkurtas dar 1999-aisiais, o duris atvėrė jau 2002 metais. Tai yra vienintelis aviacijos muziejus šalyje ir, greičiausiai, didžiausias tokio tipo muziejus Baltijos šalyse. Jis yra lengvai pasiekiamas iš Lietuvos, bet kelionė ilga, todėl nusiteikite tuo pačiu apžiūrėti Tartu ir, galbūt, Taliną. Jei ketinate savaitgaliui vykti į Estiją, tikrai rekomenduojame aplankyti ir Estijos aviacijos muziejų.



Visko, ką ten galite pamatyti, net nevardinsime ir nerodysime, kad nesugadintume to atradimo džiaugsmo, patiriamo pirmą kartą įžengus pro muziejaus vartus. Bilietas suaugusiajam kainuoja tik 10 eurų.

Estijos aviacijos muziejaus ekspozicija yra įkurta šalia veikiančio aerodromo. Muziejus yra išsidėstęs per kelis pastatus, keletas eksponatų stovi ir lauke. Teritorija yra išties didelė, todėl lapkričio-gegužės mėnesiais muziejus nedirba – pasiruošimas lankytojų priėmimui kainuotų labai daug pastangų, o turistų tuo metu ir taip yra mažai.

Keli Estijos aviacijos muziejaus eksponatai – teritorija yra išties didelė, todėl muziejus žiemą neveikia.

Estijos aviacijos muziejus turi didžiulę modelių kolekciją – čia pamatysite daugiau nei 400 įvairių lėktuvų modelių. Įdomu tai, kad muziejuje yra ir lėktuvnešių, ir antžeminės technikos modelių.

Estijos Aviacijos muziejuje – daugiau nei 400 įvairių orlaivių modelių.

Tačiau, žinoma, ne modeliai labiausiai traukia turistus. Tikriausiai labiausiai į akį krenta didžiausias muziejaus eksponatas – Tu-134A, kadaise skraidęs po ELK Airways vėliava.

Tu-134A – didžiausias Estijos aviacijos muziejaus eksponatas.

Tu-134 dabar atrodo kaip senas dvimotoris siauro fiuzeliažo lėktuvas, tačiau savo laiku jis buvo pats populiariausias savo klasėje. Jis, beje, buvo pritaikytas tūpimui ir ant žvyrinių takų.

Aukštai sumontuoti varikliai ir tvirta važiuoklė leido Tu-134A tūpti ir ant žvyrinių takų.

Į šį keleivinį lėktuvą galite įlipti ir neblogai jame pasižvalgyti. Galėsite įsivaizduoti, kaip žmonės keliavo prieš kelis dešimtmečius.

Tu-134A viduje.

Taip pat galėsite apžiūrėti pilotų darbo vietą ir pamatyti, kur sėdėjo navigatorius (jo vieta buvo stiklinėje nosyje). Prisiminkite, kad Tu-134 lėktuvai buvo gaminami dar 1966–1989 metais.

Tu-134A pilotų darbo vieta – toli nosyje sėdėjo navigatorius.

Tas Tu-134A nėra vienintelis keleivinis lėktuvas Estijos aviacijos muziejuje. Dėmesio vertas ir Yak-40, turintis tris variklius.

Yak-40, į kurį taip pat galima įlipti.

Šis Yak įdomus tuo, kad turi prabangiai įrengtą saloną. Na, pagal tų anų laikų standartus.

Yak-40 viduje.

Muziejuje civilinių lėktuvų yra gana daug.

 

Antonov An-2.

 

Pora mažesnių lėktuvų – mokomasis PZL-104 Wilga ir žemės ūkio paskirties Zlín Z 37.

 

Lietuviškas pėdsakas – sklandytuvas LAK-12.

Estijos aviacijos muziejus turi ir keletą įdomių karinių lėktuvų. Visų tikrai nerodysime ir apie visus tikrai nepasakosime – teks nuvykti ir pasižiūrėti patiems. Ir tai daryti tikrai verta – prie kiekvieno lėktuvo yra laipteliai, kuriais palipus galima pažvelgti į pilotų kabiną.

Saab J32 Lansen žvalgybos lėktuvas  (priklauso Švedijos oro pajėgų muziejui).

 

Saab J35 Draken (priklauso Švedijos oro pajėgų muziejui).

 

Saab JA 37 Viggen (priklauso Švedijos oro pajėgų muziejui)

 

Žvalgybinis Yak-28PP.

 

Naikintuvas MiG-23MLD.

 

Su-22M4

O štai šis Sukhoi Su-24 yra gana įdomus. Su-24 yra viršgarsinis bombonešis su keičiamo strėliškumo sparnais, galintis suduoti ir branduolinį smūgį. Iš tikrųjų, būtent dėl to jis ir yra baltas.

Su-24 muziejuje stovi suglaustais sparnais.

 

Su-24 kadaise buvo labai svarbus karinis lėktuvas.

 

F-4 Phantom II

 

Pora mokomųjų lėktuvų.

Ir tai – tik dalis karinių lėktuvų – muziejuje dar pamatysite Mirage IIIRS, MiG-21bis, Harrier GR3. Taip pat turėsite galimybę iš arti pamatyti kelis sraigtasparnius.

Robinson R22 muziejuje stovi be variklio.

 

Mil Mi-2RL.

 

Žemės ūkio paskirties Kamov Ka-26 – daugiau apie šį orlaivį galite paskaityti čia.

Ir nemažai kitos technikos…

Priešlėktuviniai kulkosvaidžiai.

 

Mobilus radaras.

 

Antrojo pasaulinio karo laikų vidutinis tankas T-34.

Atrodo, parodėme tiek daug, tačiau tai – tik nedidelė dalis. Prie visko galima prieiti, visur įrengti laipteliai ir kopetėlės. Lankytojai taip pat gali pašokinėti ant tramplino, išbandyti šuolių parašiutu treniruoklį ar simuliatorių. Tai yra išties nuostabus muziejus, kurį verta įtraukti į savo kelionių planus. Birželį čia vyksta Estijos Aviacijos Dienos – didžiausias aviacinis renginys Baltijos šalyse – tai puiki dingstis ištrūkti pas kaimynus estus.

Estijos Aviacijos Muziejus

Adresas – Veskiorg 1, Lange, Tartu apskritis, Estija

Internete – www.lennundusmuuseum.ee/en/

Darbo laikas – 10:00 – 18:00, spalį – 11:00 – 16:00, vėlyvą rudenį ir žiemą nedirba



Taip pat skaitykite:

JAWA muziejus Konopištėje;

Nacionalinis technikos muziejus Prahoje, pritrenkęs vertingų eksponatų gausa;

Pokalbis su estiško elektromobilio Nobe 100 kūrėju;

10 įdomių faktų apie Islandiją, kurių galbūt nežinojote;

Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą;

Irbenė – apleistas karinis miestelis Latvijoje;

Skrunda – garsiausias apleistas miestelis Latvijoje.

Apsilankymas Irbenėje – ką galima pamatyti apleistame Latvijos vaiduoklių mieste?
rugpjūčio 14th, 2019

Apleistų miestų lankymas nėra užsiėmimas kiekvienam. Griuvėsiai, šiukšlių kalnai ir išplėšti gyventojų seniai palikti namai domina tikrai ne visus. Tačiau jei esate vienas iš tų nuotykių ieškotojų, kurie nori pamatyti, kaip gamta atsiima, kas jai priklauso, siūlome kada nors apsilankyti Irbenėje – Latvijoje esančiame apleistame kariniame miestelyje.

Tai nėra pirmasis apleistas miestelis, kuriame lankėmės. 2017-aisiais tyrinėjome Skrundos, kito karinio miestelio Latvijoje, teritoriją. Jei jums patinka tokie objektai, siūlome aplankyti abu. Juolab, kad Irbenė turi ir šį tą išskirtinio – vieną didžiausių radioteleskopų pasaulyje.



1971 metais Sovietų Sąjunga į šiaurę nuo Venspilio esančiame pušyne pastatė slaptą radarų bazę, pavadintą Žvaigždutės (Звезда) vardu. Tai buvo radioteleskopų sistema, skirta šnipinėjimui – didžiuliais teleskopais buvo bandoma prasibrauti į komunikacijos linijas tarp JAV ir Europos. Šalia Žvaigždutės buvo pastatytas ir palyginti nedidelis slaptas karinis miestelis Irbenė, pavadintas netoliese esančios Irbės upės vardu. Irbenė nebuvo pažymėta žemėlapiuose, o į ją buvo galima patekti tik turint specialų leidimą. Čia buvo mokykla, kocncertų salė, garažai, parduotuvė, administraciniai ir techniniai pastatai. 1993 metais sovietų kariuomenei teko palikti Latviją, todėl Irbenė buvo apleista. Gyvenvietėje iš karto pasirodė metalo vagys ir vandalai, tačiau pastaruosius kelerius metus Irbenė nesikeičia.

Irbenė buvo apleista 1993 metais ir ją iš karto užplūdo metalo, statybinių medžiagų ir kitokio turto ieškotojai.

Iš tikrųjų, pasiekti Irbenę yra labai paprasta. Kelionė iš Kauno su sustojimu papietauti Ventspilyje trunka vos šešias valandas. Keliai yra pakankamai geros būklės, taip ir nereikėjo važiuoti jokiu žvyrkeliu. Paskutinė kelio atkarpa yra senasis betoninis Irbenės kelias, dabar pažymėtas Ventspilio tarptautinio radioastronomijos centro buvimo vietą žyminčiu kelio ženklu. Čia pasukę Irbenę surasite pirmiausia, tačiau prieš tai pažvelkime į išlikusį radioteleskopą.

Radioteleskopas RT-32 kadaise buvo ypatingai slaptas objektas, o dabar jį lanko turistai.

Tai – parabolinis radioteleskopas RT-32, kadaise pagamintas laivų statykloje Ukrainoje. Įdomu tai, kad pagrindinis teleskopo korpusas dėl savo kilmės turi akivaizdžių laivų bruožų. 32 metrų skersmens lėkštė yra vairuojama – nors prie jos stovėjome vos kelias minutes, ji tyrimų kryptį pakeitė gal 5 ar 6 kartus.

Sunku įvertinti šio daikto dydį – lėkštės skersmuo yra 32 metrai, ji sukasi ant 25 metrų aukščio bokšto.

Teritorijoje yra ir dar vienas mažesnis 16 metrų radioteleskopas RT-16. Abu jie buvo suremontuoti ir yra naudojami moksliniams tikslams, tačiau jie taip pat yra prieinami turistams. Galite užsiregistruoti (pageidaujama, bent trys dienos prieš vizitą) ir būsite pakviesti apžiūrėti šio mokslinio centro vidaus. Na, o jei jums įspūdžių pakanka pažiūrėjus ir tik iš lauko, laikas judėti link Irbenės.

 

Irbenės daugiabučiai vis dar stovi, tačiau nėra geriausios būklės.

Irbenę ištiko toks pat likimas kaip ir daugelį kitų apleistų miestų. Čia nematėme nei vieno sveiko lango, baldų ar namų apyvokos daiktų. Tiesą sakant, kai kur pastatų vietoje liko tik plytų krūvos, kurių žmonėms tikriausiai neprireikė. Žmonės pasakoja, kad ne vienas apylinkių gyventojas savo namų langus įsistiklino iš Irbenės parsivežtais stiklais. Ir iš tikrųjų – čia nėra ne tik sveikų, bet ir sulaužytų daiktų, nes didžioji jų dalis, greičiausiai, buvo panaudoti kažkieno kito namuose.

Betoninius kelius baigia atsiimti gamta, todėl nereikėtų važiuoti neįsitikinus, kad tai saugu.

Automobilį galima palikti tiesiog betoninėje gatvėje. Važinėti tarp pastatų būtų tiesiog neprotinga, nes augalai dengia nemažai pavojų – metalo laužo gabalų, duobių, aštrių betono luitų. Irbenė yra pakankamai maža, kad ją būtų galima apeiti pėsčiomis, todėl palikite automobilį saugioje vietoje ir pasivaikščiokite.

Daugiabučiuose – nei vieno sveiko stiklo, turėklų ar daiktų.
Automobilį galima palikti ant betoninio kelio prie užaugusių kadaise Irbenėje pasodintų medžių.

 

Užkalti vieno ir daugiabučių langai – viduje kadaise glaudėsi metalo ir visokio turto ieškotojai. Irbenėje, beje, iki šiol kartais stovyklauja keliautojai.

 

Kai kurie daugiabučiai atrodo prasčiau už kitus.

Aptrupėję įėjimai į balkonus toli gražu nėra didžiausios Irbenės daugiabučių bėdos.

 

Iš toli matyti, kad šis pastatas yra stipriai apgriautas.

 

Priėjus arčiau galima pamatyti apgriovimų mastą.

 

Rusų turistai smagiai filmavosi ir fotografavosi prie apgriauto pastato.

Daugiabučių viduje – tik išdaužytos plytelės, metalo laužo medžiotojų paliktos skylės ir nuo drėgmės griūvančios lubos. Jei smalsumas jus veda į vidų, būkite kiek įmanoma atsargesni ir žiūrėkite po kojomis. Bent du daugiabučiai yra stipriai apgriauti, todėl į juos lįsti nepatartina.

Išgriautas penkiaaukščio kampas. Tai nėra gamtos darbas.]

 

Lankytis Irbenėje reikėtų atsakingai – patys esate atsakingi už savo saugumą.




Viskas Irbenės butuose yra sunaikinta, tačiau kai kur dar galima įžvelgti buvusio gyvenimo pėdsakų.

 

Tai – bene didžiausias sveikų tapetų lopas, kokį Irbenėje tik matėme.

 

Gartraukio liekanos.

 

Tai kažkada buvo virtuvė.

Vieno daugiabučio rūsio viduje – gausybė senų laikraščių, butelių ir kitų šiukšlių. Įdomu tai, kad šiuos laikraščius fotografuoja visi apsilankę Irbenėje, tačiau per metų metus niekas jų taip ir nepasiėmė su savimi. Greičiausiai todėl, kad jie nėra vertingi.

Vieno iš daugiabučių rūsyje.

 

Nuo pat 1993-ųjų niekam taip ir nekilo ranka išsinešti senų laikraščių.

 

Šiam laikraščiui – beveik lygiai 30 metų.

 

Autentiškas Sovietų sąjungoje gaminto putojančio vyno butelis.

Tačiau Irbenėje yra ne tik daugiabučių. Išliko ir kai kurie garažai bei administraciniai pastatai.

Iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad šis pastatas metalo ieškotojų nesudomino, tačiau viduje nieko nebelikę.

 

Negyvenamosios paskirties pastatas – viduje yra pora didelių salių, gali būti, kad tai – pirtis.

 

Šiose salėse buvo kūrenami laužai – taip buvo šalinama laidų izoliacija, kad būtų galima parduoti vario laužą.

 

Antrosios salės sienos ir lubos yra dar labiau aprūkusios.

 

Techniniai pastatai buvo Irbenės miestelio gale. Iki jų galima prieiti tik pėsčiomis, nes aplink yra didžiulės buvusių pastatų nuolaužų krūvos.

 

Didelis garažas. Gyventojų garažai buvo kiek toliau, tačiau iš jų beveik nieko nebeliko.

 

Tai – mokyklos vidus. Kartu tai – tikriausiai įdomiausias pastatas visoje Irbenėje. Galima įsivaizduoti, kaip ši mokykla atrodė prieš 30-35 metus. Mokyklos sienos ne kartą buvo perdažytos, todėl skirtingos spalvos dabar išduoda, kur klasėse kabojo lentos.

Mokykloje dar galima įžiūrėti, kur kabėjo lentos. Pati mokykla yra dviaukštė, gana nemaža.

Mokyklos sporto salė.

Irbenėje daug įvairių peckionių ant sienų, tačiau kažkodėl jų ypač daug mokykloje.

Taigi, jums reikės spręsti, ar verta lankyti Irbenę. Tai – apleistas miestas, tačiau nieko labai ypatingo čia nepamatysite. Kita vertus, nuotykių ieškotojams šis objektas turėtų patikti. Gerai ir tai, kad Irbenei apžiūrėti nereikia labai daug laiko. Mes čia praleidome apie porą valandų, o tuomet sukome atgal link Ventspilio.



Taip pat skaitykite:

Skrundos karinis miestelis Latvijoje (lankėme 2017 metais);

JAWA muziejus Konopištėje;

Nacionalinis technikos muziejus Prahoje, pritrenkęs vertingų eksponatų gausa;

10 įdomių faktų apie Islandiją, kurių galbūt nežinojote;

Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą.

Čekijos Nacionalinis technikos muziejus – 7 aukštai pilni įdomių, retų ar visai unikalių eksponatų
liepos 15th, 2019

Visada sakiau, kad kelionės yra būtina išsilavinimo dalis. Norite būti protingesnis, tvirtesnis ir įdomesnis? Daugiau keliaukite. Būtent kelionė ir buvo priežastis, kodėl pastarąją savaitę Nodum.lt nesuradote jokio naujo turinio. Buvome Čekijoje, o dabar galima papasakoti, ką matėme. Štai Nacionalinis technikos muziejus Prahoje buvo neįtikėtinai įspūdinga staigmena.

Staigmena todėl, kad į jį vykti neplanavome. Tačiau šią vietą būtina aplankyti visiems, kurie domisi technika. Ypač šis muziejus sudomins tuos, kuriems patinka automobiliai, motociklai, dviračiai, lėktuvai ir kitos transporto priemonės. Tačiau ką pamatyti čia suras ir tie, kurie domisi sena moksline technika, buitiniais prietaisais, laikrodžiais, kalnakasybos ir metalurgijos istorija.



Nacionalinis technikos muziejus ne tik saugo istorines vertybes, bet ir pats toks yra. Jis įkurtas dar 1908 metais. Tai reiškia, kad jis yra senesnis už daugelį jame saugomų eksponatų. Muziejaus pastatas 2003-2013 metais buvo renovuojamas, kad visuose septyniuose (!) jo aukštuose galėtų įsikurti net 14 nuolatinių ekspozicijų: architektūra, statybos ir dizainas, žaislai ir žaidimai, astronomija, buitinė technika, spausdinimas, transportas, fotografija ir videografija, fotostudija, chemija, laiko matavimas, Merkur žaidimų kambarys, metalurgija ir kalnakasyba.

Dėl laiko ir energijos trūkumo bei mano asmeninių pomėgių daugiausia laiko praleidome transporto salėje. Ir, manau, kad čia yra daugiausia įdomių eksponatų ir jums. Ši salė yra tiesiog didžiulė – apeiti ją per valandą yra tiesiog neįmanoma. Čia – ir JAWA motociklai, ir istoriniai sklandytuvai bei lėktuvai, Tatra automobiliai, garvežiai, dviračiai.

Transportui skirtoje salėje – lėktuvai, garvežiai, motociklai, orlaiviai ir automobiliai.

 

Jau vien ši transporto priemonių ekspozicija yra išdėstyta per kelis aukštus – iš viso Nacionalinis technikos muziejus užima net 7 aukštus.

 

Hildebrand & Wolfmüller – pirmasis serijinės gamybos motociklas pasaulyje.

 

Vienas iš dabartinių motorolerių protėvių motociklų ekspozicijoje.

 

Keletas sportinių motociklų.

 

Čekoslovakiškas VBŠ Kuňkadlo, pirmam skrydžiui pakilęs dar 1926 metais.

 

Retas sraigtasparnis Aero HC-2 Heli Baby – tokių pagaminta tik 23.

 

Supermarine Spitfire – britiška Antrojo pasaulinio karo legenda. Airiai Spitfire lėktuvus į poilsį išleido paskutiniai tik 1961 metais. Šalia šio lėktuvo – Mercedes-Benz, Aero ir Tatra automobiliai.

 

Aviacinis fotoaparatas – tokiais buvo daromos žvalgybinės nuotraukos.

 

Keletas iš aukščiau užfiksuotų automobilių. Raudonas – unikalus lenktyninis Jawa 750.

 

Vienas iš kelių ekspozicijoje stovinčių garvežių.

 

Šalia kito garvežio stovinti švediška Stridsvagn m/37 tanketė. Tai buvo čekoslovakiškos AH-IV kopija.

 

Keletas ypatingų automobilių, prie kurių galima prieiti labai arti.

 

Bugatti 13 – pirmasis tikras Bugatti modelis. Ir tai – ne replika, o tikras kadaise Čekijoje važinėjęs Bugatti automobilis.

 

Audi Type A. Ši mašina, pagaminta dar 1911 metais, kaip manoma, yra seniausias išlikęs Audi automobilis.

 

Tatra 77A – šio automobilio gale plakė oru aušinama V8 širdis.

Prieš kitą automobilį reikia papasakoti šį tą paminėti. Tarp visų Tatra, Bugatti, Audi, Mercedes-Benz, JAWA, Aero ir kitų retų ir labai retų automobilių stovi ir vienas Renault  21. Tiesa, jis čia atsidūrė beveik naujas. Tai 1989 metų Portugalijos prezidento Mario Soareso dovana rašytojui Václavui Havelui. Tuo metu Čekoslovakija vadovosi iš komunistinio pragaro ir šalyje vyko labai greiti pokyčiai. Nors dovana buvo skirta rašytojui ir visuomeniniam veikėjui Havelui, ji atkeliavo jau pas Čekoslovakijos prezidentą Havelą. Toks kuklus automobilis prezidentui netinka – jam buvo paruošti ZIL ir Tatra automobiliai. Tačiau dovanos sulaukęs Havelas šiuo Renault 21 TSE važinėjo visus keturis metus. Tada automobilis atiteko Nacionaliniam technikos muziejui.

Václavo Havelo Renault 21 TSE.

 

Lenktyninis automobilis Wikov 7/28 Sport. Tokie buvo gaminami 1929-1931 metais.

 

1931-ųjų Bugatti 51. Jei manėte, kad tas Bugatti 13 yra labai išskirtinis eksponatas, tai tik pažvelkite į šį. Tai – ypatingai retas automobilis.

 

1938-1939 Mercedes-Benz W154 – tai Grand Prix automobilis. Iš esmės, tai yra senas Formulės 1 bolidas, nors savo laiku taip nebuvo vadinamas.

 

Ir visa tai – tik labai maža dalis Nacionalinio technikos muziejaus ekspozicijos. Tiesiog juokingai maža dalis. Kur dar senovinė mokslinė įranga, fotografijos aparatūra, seni sportiniai dviračiai…

Sportinių dviračių ekspozicija.

… kalnakasybai ir metalurgijai dedikuota salė, architektūros, dizaino, statyboms skirtos ekspozicijos, seni namų apyvokos daiktai…

Senai buitinei technikai skirta dar viena milžiniška salė.

… astronomijos įranga, su chemijos mokslu susiję eksponatai, istorinė laiko skaičiavimo technika…

Laikrodžių kolekcija tiesiog atima žadą tiek dėl eksponatų unikalumo, tiek dėl jų gausos.

… ir visko dar daug, ko net negaliu išvardinti. Tai yra muziejus, kurį būtina pamatyti, jei esate technikos mėgėjas. Galiu duoti tik kelis patarimus – į šį muziejų vykite iš pačio ryto, nes jame drąsiai praleisite 4-5 valandas. Turite tam nusiteikti, būti pavalgę ir pasiruošę. Ir vaikai muziejuje tikrai suras ką veikti, tačiau jis labiau patiks suaugusiems. Bilietas kainuoja 250 kronų – beveik 10 eurų. Tai yra beprotiškai pigu, turint omenyje muziejaus dydį ir eksponatų unikalumą.

Nacionalinis technikos muziejus Prahoje

Adresas – Kostelní 42, 170 78 Praha 7, Čekija.

Internete – www.ntm.cz/en

Nedirba tik pirmadieniais.



Taip pat skaitykite:

Skrundos karinis miestelis Latvijoje (lankėme 2017 metais);

10 įdomių faktų apie Islandiją, kurių galbūt nežinojote;

Įdomus faktas apie senuosius Bentley automobilius – kodėl jie beveik neturi slenksčių?

Ar atpažįstate šį Volkswagen automobilį? Tokių mūsų kraštuose nebūna;

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Blériot XI – seniausias tebeskraidantis lėktuvas pasaulyje;

Breguet Deux-Ponts – pirmasis tikrai dviaukštis lėktuvas aviacijos istorijoje.

Laisvė ant virtuvės stalo – du įspūdingiausi Kauno Bienalės 2017 kūriniai (Video)
lapkričio 29th, 2017

Skulptūra „Laisvė“ Kaune, Vienybės aikštėje, yra vienas iš miesto simbolių. Nuo savo 12 metrų aukščio pjedestalo sparnuota „Laisvė“ išdidžiai žvelgia į aplink skubančius miestiečius. Būdama taip aukštai ji yra tarsi atskirta nuo mūsų, tačiau tuo pačiu tokia artima. Tačiau šių metų Kauno bienalė padovanojo unikalią progą pažvelgti „Laisvei“ į akis – skulptūra buvo pastatyta ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Kauno bienalė – tai kas dvejus metus vykstantis tarptautinis meno renginys. Tiesą sakant, jo lengva nepastebėti, jei nesidomi menu. Visgi, jei norisi išvysti kažką neįprasto ir malonaus, tereikia apsidairyti aplinkui. Šiais metais Kauno bienalę ypatingai praturtino du japonų menininko Tatzu Nishi darbai. Jie ne tik stebina originalumu, bet ir savyje slepia labai gilias mintis apie mūsų visų Laisvę.



Tai nuo Laisvės ir verta pradėti. Juozo Zikaro skulptūra „Laisvė“ buvo sukurta dar 1921 metais, pastatyta ir atidengta 1928-aisiais. Tai – ant aukšto pjedestalo pastatyta angeliška moters figūra su nutrauktomis grandinėmis ir vėliava. Savaime aišku, kad okupaciniam sovietiniam režimui „Laisvė“ nepatiko (kaip ir pats Zikaras), todėl šis meno kūrinys buvo pašalintas dar 1950 metais. „Laisvė“ į savo vietą sugrįžo 1989-aisiais.

Juozas Zikaras “Laisvė”. (Algirdas, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Persikėlus į dabartinius laikus matome link „Laisvės“ į viršų besistiebiančius statybininkų pastolius ir, atrodo, nedidelį namelį ant jų. Tai – japonų menininko Tatzu Nishi kūrinys. Tačiau iš lauko nėra ko žiūrėti – reikia palipėti laiptais, kurie neabejotinai nepatiks bijantiems aukščio, ir iš karto atsidursite laiko mašinoje. Nedidelio namelio viduje – sovietinio stiliaus virtuvė, ant kurios stalo ir stovi „Laisvė“.

Tatzu Nishi „Laisvę“ įkurdino ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Aišku, pati skulptūra nebuvo judinta – virtuvė sukurta aplink ją. Tai unikali galimybė susitikti su „Laisve“ akis į akį. Meno kūrinį prižiūrinčios savanorės paaiškino, kad aplinka sukurta neatsitiktinai. Okupacijos metais net garsiai kalbėti apie laisvę nebuvo galima. Visos šios kalbos persikėlė į privačias erdves – į paprastų žmonių virtuves, kur neišvaizdžioje buityje plėtėsi didingos sparnuotos istorijos. Laisvė augo ant virtuvinių stalų prie standartinių sovietinių virtuvinių komplektų, kol tapo tokia didelė, kad šios energijos neatlaikę griuvo svetimi primesti simboliai.

Šis virtuvinis komplektas ne vienam bus pažįstamas.

Griuvo ir Lenino statulos. Kitas Tatzu Nishi kūrinys, sukurtas 2017-ųjų Kauno bienalei, vadinasi „Butas nuomai“. Tai – šiuolaikiškai įrengtas kambarys, kuriame įprastai apsistoja turistai. Vos įžengus pro duris sunku patikėti savo akimis – nuvirtusi skersai kambario guli Lenino statula – tokia, kokia anksčiau ir buvo Kaune.

Nugriautas, pamirštas, bet vis dar čia.

Realistiškai atrodanti putplasčio statula užima nemažą dalį kambario ir iš tiesų stebina. Ji simbolizuoja mūsų šių dienų mąstyme išlikusias sovietinio mentaliteto detales.

Štai keli įspūdžiai trumpame video siužete

Kauno bienalė baigiasi Lapkričio 30 dieną. Telieka laukti 2019-ųjų ir pažiūrėti, kokiais meno kūriniais miestas pasipuoš tuomet.






Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą: kaip gaminami mažieji lėktuvai? (Video)
spalio 13th, 2017

Kai esi aviacijos entuziastas, tavo kelionės yra kitokios nei daugelio. Ruošdamiesi kelionei žmonės internete ieško patarimų, domisi vietiniu maistu, turistinėmis vietomis, paplūdimiais ir kitais įprastais keliautojų rūpesčiais. Tuo tarpu aš gerai pašniukštinėju keletą sričių, kurios mane domina labiausiai – gal kur rasiu aviacijos muziejų su kokiais nors unikaliais eksponatais? O gal pavyks keliauti per kokį oro uostą, kuriame dar nesu buvęs? O gal pasiseks skristi laineriu, kuriame dar nesu sėdėjęs?

Visi mano „O gal?“ nublanko prieš kelionę po Slovakiją, nes jos metu turėjau galimybę apsilankyti „Tomark Aero“ lėktuvų gamykloje Prešove. Čia gaminami du dviviečių lėktuvų modeliai – aukštasparnis „Skyper GT9“ ir žemasparnis „Viper SD4“. Vos tik sužinojęs, kad gamykloje mane priims ir viską aprodys, labai nekantravau, nes žinojau, kad trumpa ekskursija, vedama kompanijos tinkamumo skraidyti specialisto Róbert Benetin, bus labai įdomi.




Pirmasis „Tomark Aero“ lėktuvas į orą pirmajam skrydžiui pakilo tik 2006 metais, todėl tai – jauna, bet rinkoje jau žinoma kompanija. Norėjosi pamatyti kaip atrodo gamybos procesas ir iš arti apžiūrėti „Skyper GT9“ ir „Viper SD4“ lėktuvus.

Skyper kyla. (Tomark Aero)

„Tomark Aero“ iš tikrųjų yra didelės „TOMARK“ įmonės dalis. Ji gamina sunkvežimių priekabų, žemės ūkio technikos dalis, pramoninę įrangą ir dar daugybę kitų metalo pramonės produktų. Įmonės vadovas yra senas aviacijos entuziastas, todėl norėjo turėti gražų, lengvai valdomą lėktuvą. Jis subūrė inžinierių komanda, kuri pradėjo dirbti prie jo asmeninio lėktuvo konstrukcijos. Visgi, greitai buvo nuspręsta, kad ultralengvasis lėktuvas gali būti pasiūlytas rinkai, todėl buvo įsteigta „Tomark Aero“ gamykla.

Pora žemasparnių Viper. (Tomark Aero, vipersd4.com)

Pirmasis 2006 metais į orą kilo žemasparnis „Viper SD4“, o 2014 metais dangų raižyti pradėjo ir „Skyper GT9“. Apie lėktuvų skirtumus vėliau, o dabar pasižvalgykime vietoje, kurioje jie gimsta.

Ekskursija lėktuvų gamykloje

 „TOMARK“ kompanijos pobūdį paminėjome ne be reikalo – lėktuvų ir sunkvežimių priekabų gamyklos dalijasi kai kuria įranga ir patalpomis. „Tomark Aero“ lėktuvų konstrukcija yra metalinė, todėl pirmiausia iš aliuminio ir nerūdijančio plieno lakštų kompiuteriu valdomu lazeriu išpjaunamos atskiros detalės. Šis darbas atliekamas taip, kad vėliau darbuotojams nebereikėtų gręžti ar pjaustyti atskirų dalių, bandant jas sumontuoti gaminamame lėktuve.

Slovakijoje, Prešove, įsikūrusi Tomark Aero gamykla iš išorės atrodo kaip bet koks kitas pramoninis pastatas.

Tuomet šios plokščios detalės yra lankstomos kitomis staklėmis ir padengiamos antikorozine danga. Žmogui, kuris niekada anksčiau nėra buvęs panašioje gamykloje įspūdį palieka kontrolė – gamybos procesas yra tobulai atsekamas, nes kiekviena detalė yra pažymėta, o darbuotojai gauna lapus su nurodymais, koks procesas kokiam komponentui turi būti taikomas.

Įėjus į vidų galima iš karto pamatyti nebaigtą žemasparnį Viper.

„Viper SD4“ konstrukcija yra labai tvirta ir standi. Ji paremta metalinėmis sijomis, kurios gaunamos sulanksčius plokščias detales. O štai „Skyper GT9“ kabina yra sukonstruota iš suvirintų metalinių vamzdelių – pamačius net šiek tiek priminė lietuviškų eksperimentinių orlaivių konstrukciją. Abiejų lėktuvų fiuzeliažų išorė ir sparnai yra pilnai metaliniai. Įdomu tai, kad paklaustas apie „Tomark Aero“ konkurencinius pranašumus R. Benetin nesutriko ir išskyrė būtent aliumininius lėktuvų korpusus – konkurentai kur kas labiau remiasi kompozitinėmis medžiagomis.

Čia į rėmus montuojami varikliai – visos lėktuvo rėmą sudarančios detalės yra išpjaunamos vietoje.

Kuomet dalis lėktuvo konstrukcijos yra surinkta, priekyje kabinamas rėmas, prie kurio tvirtinamas „Rotax 912“ variklis. Prasideda daug kruopštumo reikalaujantis gamybos etapas, kuomet išvedžiojami laidai, variklio valdymo linijos, sumontuojamas parašiutas avariniam nusileidimui. Tuo pat metu yra gaminami ir sparnai.

Šiek tiek vaizdų iš ekskursijos po Tomark Aero gamyklą:

„Viper SD4“ sparnai yra storesni ir tvirtesni nei „Skyper GT9“, tačiau konstrukciniais sprendimais jie iš esmės nesiskiria. „Viper SD4“ sparnų galai yra elegantiškai riesti į viršų ir atgal – tai leidžia sumažinti oro pasipriešinimą ir, bent jau mano akims, pagražina sparnų linijas.

Naudojami patikimi ir gerai mažojoje aviacijoje žinomi Rotax varikliai (daugiau informacijos apačioje pateikiamoje lentelėje)

Tuomet kniedijamos išorinės korpuso plokštės ir viskas paruošiama dažymui. „Tomark Aero“ gamykloje yra didžiausia uždara dažymo kamera Centrinėje Europoje. Čia telpa visas lėktuvo fiuzeliažas ir sparnai. Pirkėjai gali pasirinkti vieną iš siūlomų spalvų kombinacijų ar susikurti unikalų lėktuvą puošiantį raštą – „Tomark Aero“ yra tekę įgyvendinti ir pačias keisčiausias klientų fantazijas.

Visa aplinka išduoda, kad čia dirba aviaciją mylintys žmonės.

Tik nudažius lėktuvą galima pereiti prie galutinės gamybos stadijos – montuojami avionikos prietaisai, sėdynės, kilimėliai, lipdukai ir viskas, ko trūksta iki galutinai užbaigto lėktuvo. Dalis galutinio surinkimo atliekama netoliese esančiame aerodrome, kur „Tomark Aero“ lėktuvai ir yra išbandomi.

Surinkinėjamas lėktuvas. Čia jam suteikiama elektros instaliacija.

Iš pradžių ant žemės tikrinamas lėktuvo įrangos veikimas bei surinkimo kokybė, o vėliau ateina laikas pirmajam skrydžiui, kurį atlieka pilotas-bandytojas. Skrydžio metu jis tiksliai laikosi numatyto plano ir fiksuoja esminius parametrus, bandydamas aptikti problemas ir trūkumus, kurie yra iš karto čia pat ištaisomi. „Tomark Aero“ užtikrina, kad klientai gaus saugų ir patikimą lėktuvą, kuris bus lengvai valdomas ir tarnaus ilgus metus.

Pagrindinė Viper surinkimo salė, kurioje kabo visų Tomark lėktuvų sparnai.

Įdomu ir tai, kad užsakytas lėktuvas pagaminamas gana greitai – klientas gali tikėtis skraidyti savo nauju lėktuvu jau po keturių mėnesių, o jei labai reikia – ir gerokai greičiau. Trumpą gamybos laiką garantuoja ištobulinta gamybos grandinė ir vietoje saugomos detalės, kurių visuomet pagaminama daugiau nei reikia. Įprastai į kitas šalis lėktuvas atsiunčiamas dėžėje – klientui lieka užsidėti sparnus ir išbandyti naują savo orlaivį. Tačiau, „Tomark Aero“ sudaro galimybę pasiimti naują lėktuvą ir tiesiai iš gamintojo – pirkėjas gali atvykti į gamyklą ir savo lėktuvu parskristi namo. Beje, „Viper SD4“ galima įsigyti ir kaip rinkinį. Nemažai aviacijos entuziastų mėgsta savo lėktuvus surinkti patys, todėl „Tomark Aero“ suteikia tokią galimybę.

Dažymui ruošiamas Skyper.

„Viper SD4“ ir „Skyper GT9“ lėktuvai yra labai skirtingi ir Lietuvoje beveik nematyti, todėl galime užmesti akį ir į juos.

 „Viper SD4“ ir „Skyper GT9“

 Nors „Skyper GT9“ yra naujesnis susidarė įspūdis, kad kompanija ir jos klientai labiau mėgsta „Viper SD4“. Tai – tvirtesnis, sportiškesnis ir, jei jums kaip ir man patinka žemasparnių lėktuvų išvaizda, gražesnis lėktuvas. Jis, beje, turi Europos aviacijos saugumo agentūros sertifikatą, leidžiantį jį naudoti pilotų mokymui – sertifikuota versija vadinama „Viper SD-4 RTC“.

Skyper pasižymi metalinių vamzdžių konstrukcija, dažnai sutinkama ir savadarbiuose lėktuvuose.

Tuo tarpu „Skyper GT9“ yra labiau turistinis lėktuvas, pasižymintis plačiu apžvalgos kampu, dideliu bagažo skyriumi, puikiomis skrydžio charakteristikomis. Šiam lėktuvui nebūtinas ilgas pakilimo takas, jį paprasta prižiūrėti, todėl jis puikiai tiks pilotams-entuziastams, kurie mėgsta leistis į ilgas keliones.




Abu lėktuvai gaminami ir pagal UL, ir pagal LSA klasės reikalavimus, o jų charakteristikas galima susumuoti į tokią lentelę:

  „Viper SD-4 RTC“ „Viper SD-4 LSA“ „Viper SD4 UL“ „Skyper GT9 UL“
Sparnų mojis 8,4 m 8,4 m 8,4 m 9 m
Ilgis 6,4 m 6,4 m 6,4 m 6,3 m
Aukštis 2,2 m 2,2 m 2,2 m 2,1 m
Variklis Rotax 912 S / ULS (100 ag) Rotax 912 UL/A/F (80 ag)

Rotax 912 S / ULS (100 ag)

Rotax 914 UL / F (115 ag)

Rotax 912 UL/A/F

(80 ag)

Rotax 912 S / ULS

(100 ag)

Rotax 912 UL

(80 ag)

Rotax 912 ULS

(100 ag)

Maksimalus svoris 600 kg 600 kg 472,5 kg
Kreiserinis greitis 195 km/h 195 km/h 195 km/h 220 km/h
Maksimalus greitis 240 km/h 240 km/h 240 km/h 250 km/h
Maksimalus aukštis 4 725 m 5000 m
Pakilimo tako ilgis (kilimas/tūpimas) 240/ 176 240/ 176 150/140 m 120/80 m
Degalų bako talpa 100 l 70 / 100 l 70 / 100 l 88 l

 

Taigi, „Skyper GT9“ yra greitesnis, pasižymi platesniu apžvalgos kampu, į jį lengviau įlipti. „Viper SD4“ yra šiek tiek lengviau valdomas, sportiškesnis ir tvirtesnis, o su EASA sertifikatu puikiai tinka pilotų mokymui. Beje, prie „Viper SD4“ gali būti montuojamas kablys, skirtas reklamoms ar sklandytuvams tempti.

Skyper uodega, surinkinėjama kitame gamyklos pastate

Po apsilankymo gamykloje galiu patvirtinti, kad abu lėktuvai gaminami su ypatingu kruopštumu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai, todėl galutinis produktas yra labai aukštos kokybės.

Lėktuvai išbandomi ir užbaigiami netoliese esančiame aerodrome.

Beje, paklausiau ir dėl šių lėktuvų saugumo. Ne visai mandagus klausimas apie avarijas, į kurias kada yra patekę „Tomark Aero“ orlaiviai, buvo priimtas su šypsena. Nors net labai skaudžių incidentų tikrai yra pasitaikę, „Tomark Aero“ lėktuvai yra sudužę tik dėl pilotų kaltės. Nei vienas kompanijos lėktuvas dar nėra pakliuvęs į rimtą bėdą dėl mechaninio gedimo ar gamyklinio defekto.

Tomark Aero lėktuvuose montuojama avarinio nusileidimo parašiutu sistema.



 Apibendrinimui

Tai – pirmoji lėktuvų gamykla, kurioje esu buvęs. Nors net nežinojau, ko reikėtų tikėtis, keletas dalykų tikrai nustebino. Visų pirma, atmosfera gamykloje neprimena aukštųjų technologijų įmonės. Robotų čia nėra ir tik žmogaus prisilietimas kiekvienam metalo dalių kratiniui tiesiogine to žodžio prasme suteikia sparnus.

Tomark lėktuvai turi gražius riestus sparnų galus.

Besižvalgydamas po gamyklą pastebėjau ir tai, kad „Tomark Aero“ darbuotojai yra atsipalaidavę, juokauja ir šypsosi. Susidaro įspūdis, kad jiems patinka lėktuvas, kurį jie tuo metu gamina ir jie mėgaujasi procesu. Aistrą aviacijai mačiau kiekvienoje gamybos stadijoje. Pati gamykla atsirado todėl, kad „TOMARK“ vadovas myli lėktuvus. Interjero įrengimo skyriaus sienos yra apkabinėtos reaktyvinių naikintuvų plakatais, o ir prie kompiuterių sėdintys inžinieriai nepailsdami nardo po lėktuvų brėžinius, ieškodami silpnų vietų ir galimybių konstrukciją dar šiek tiek patobulinti.

Jau planuoju apsilankymus kitose lėktuvų gamyklose. Tai tiesiog labai geras būdas šio to išmokti ir pamatyti lėktuvus tada, kai jų sparnų dar neglostė vėjas.

Kviečiame apsilankyti Tomarkaero.com ir sužinoti daugiau apie šios kompanijos lėktuvus.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.