Naujausi straipsniai

Įdomūs faktai – Savaitė #10. 10 įdomių faktų apie seniausią paukštį, astronautę katę ir aukščiausią arklį (Video)

Prasideda ketvirtoji antrojo rudens mėnesio savaitė. Lauke darosi šalta ir niūru, tačiau nusiminti nėra ko. Karšto gėrimo puodelis, darbinga nuotaika, šviesūs tikslai priešakyje ir įdomūs skaitiniai ekrane yra viskas ko reikia rudeniškam pirmadieniui praskaidrinti. Kaip ir kiekvieną pirmadienį, kviečiame paskaityti 10 įdomių faktų.

Įdomius faktus skelbiame kasdien. Juos geriausia sekti mūsų Facebook puslapyje. Kviečiame prisijungti prie gausėjančio Nodum.lt skaitytojų būrio. O dabar, praeitos savaitės faktai.



Pirmadienis – greičiausias paukštis pasaulyje. Gepardas yra laikomas greičiausiu bėgančiu organizmu Žemėje, nes gali pasiekti 120 km/h greitį. Tačiau sakalas keleivis ore šį rekordą daužo į šipulius. Kartais nerdamas link grobio šis paukštis pasiekia ir 389 km/h. Sakalai keleiviai maitinasi mažesniais paukščiais, tokiais kaip balandžiai, antys ir panašiai. Šių paukščių sparnų mojis gali siekti 120 cm, tačiau dažnai yra mažesnis. Mokslininkai yra apskaičiavę, kad sakalo kūnas galėtų atlaikyti ir didesnį greitį (400 km/h žemesniame aukštyje ir net 625 km/h aukščiau, kur oras yra retesnis), tačiau kiti paukščiai yra žymiai lėtesni ir sakalams juos medžioti nėra taip sunku, kad reikėtų laužyti ir taip įspūdingą greičio rekordą.

Sakalas keleivis nerdamas link grobio pasiekia didesnį nei 380 km/h greitį. (Juan lacruz, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Beje, sakalai keleiviai migruodami kartais pasirodo ir Lietuvos padangėje, nors čia nei peri, nei gyvena.

Antradienis – didysis Londono alaus potvynis. Tai – 1814 metų spalio 17 dieną Londone įvykusi nelaimė, kuomet iš vienos alaus daryklos išsiliejo 1,47 milijonai litrų alaus. Po griuvėsiais ar nuskendę žuvo 8 žmonės. Apie šį įvykį turime atskirą straipsnį, kviečiame paskaityti.

Londono alaus potvynis – istorija kaip beveik pusantro milijono litrų alaus pražudė 8 žmones

Trečiadienis – motyvacinė benamės katės Felicette istorija. Felicette buvo paprasta benamė Paryžiaus katė. Vaikoma šunų ir žmonių, ji, kaip ir nemažas būrys kitų benamių gyvūnų, maitinosi šiukšlėmis ir miegojo šlapiuose miesto akligatviuose. Tačiau likimas Felicette buvo numatęs nuostabų nuotykį. Septintojo dešimtmečio pradžioje ji pateko į mokslininkų rankas ir pradėjo treniruotis. Šiai katei teko įrodyti savo tvirtumą centrifūgose ir slėgio kamerose, bet 1963 metų spalio 18 diena viską atpirko.

Felicette – pirmoji ir vienintelė katė astronautė (Wikimedia)

Tądien Felicette tapo pirmąja ir kol kas vienintele kate astronaute. Raketa Véronique kapsulę su Felicette iškėlė į 156 km aukštį. Vėliau kapsulė saugiai parašiutu nusileido į žemę.




Ketvirtadienis – kam reikalinga skylutė pakabinamos spynos apačioje? Tikriausiai esate pastebėję mažą skylutę pakabinamos spynos apačioje, netoli angos raktui. Nors kai kurie spėlioja, kad į ją įkišus kokį nors vielos galą galima atrakinti spyną, taip nėra. Ši skylutė reikalinga vandeniui iš spynos pasišalinti. kuomet spyna yra naudojama lauke. Vanduo gali sugadinti spynos mechanizmą, ypač jei užšąla. Toks mažas konstrukcinis sprendimas yra skirtumas tarp spynos, kuri veikia puikiai, ir tokios, kuri žiemą neatsirakina. Taip pat per šią skylę galima įpilti alyvos, nors, jei spyna naudojama ne pačioje švariausioje vietoje, persistengti nereikėtų – prie suteptų dalių lengviau prilimpa purvas, kuris ilgainiui gali prisidėti prie spynos užsikirtimo.

Skylutė pakabinamos spynos apačioje yra reikalinga vandeniui ištekėti. (Dori, Wikimedia(CC BY 2.5)

Penktadienis – Sidnėjaus operos teatro gimtadienis. Tikriausiai būtų sunku surasti žmonių, kurie nežinotų šio bures primenančio pastato. Elegantiškas statinys jau kelis dešimtmečius yra Sidnėjaus ir visos Australijos simbolis. Jį suprojektavo danų architektas Jørn Utzon, o statybos prasidėjo 1959 metų kovo 1 dieną. Oficialia jų užbaigimo data laikoma 1973 spalio 20 dieną, kuomet Karalienė Elžbieta II oficialiai atidarė šį teatrą.

Sidnėjaus operos teatras yra vienas iš žinomiausių pastatų pasaulyje. (John Hill, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Beje, operos teatru šį įspūdingą statinį galima vadinti tik sąlyginai. Iš tikrųjų, tai – daugiafunkcis renginių centras, kuriame vyksta įvairūs kultūriniai renginiai. Šiame pastate kasmet įvyksta bent 1500 skirtingų renginių, kuriuose apsilanko daugiau nei milijonas žmonių. Vienas iš populiariausių reguliarių renginių Sidnėjaus operos teatre yra ekskursijos – pats pastatas tapo savo repertuaro kūrėju. Šiose ekskursijose, kuriose aprodomos salės, užkulisiai ir kitos svarbiausios pastato erdvės, kasmet sudalyvauja 350 tūkstančių žmonių. Galima tik įsivaizduoti, kiek turistų fotografuoja Sidnėjaus operos teatrą iš išorės – tai yra vienas iš įspūdingiausių modernios architektūros šedevrų. 2007 metais Sidnėjaus operos teatras pripažintas UNESCO Pasaulio paveldo objektu.

Štai kaip atrodo fasadinė teatro pusė (Greg O’Beirne, Wikimedia(CC BY 2.5)

Penktadienį taip pat skelbėme ir kitą įdomybę – Opel salonuose slepiamus ryklio simbolius. Tai – vienas iš populiariausių praeitos savaitės straipsnių, todėl kviečiame sužinoti, kodėl naujesniuose Opel yra tokie paslėpti ženklai.

Šeštadienis – Thomas A. Edisonas užpildo patentą savo kaitrinei elektros lemputei. 1879 metų spalio 21 dieną Thomas Edisonas užpildė patentą savo kaitrinei lemputei, tačiau tai nebuvo pirmasis patentas ir Edisonas lemputės neišrado. Kaitrinę lemputę pirmasis užpatentavo Frederickas de Moleynsas dar 1841 metais. Tačiau ir jis, techniškai kalbant, nebuvo pirmasis. Marcellinas Jobardas, belgų išradėjas, kaitrinę lemputę su elementu vakuuminėje kapsulėje sukūrė dar 1838 metais, o ir anksčiau būta panašių bandymų. Manoma, kad pirmasis kaitrinės lemputės veikimo principą pademonstravo JAV mokslininkas Ebenezeris Kinnersley, kuris 1761 metais parodė, kad elektra įkaitinta metalinė viela šviečia. Po to XIX amžiaus pradžioje daugybė mokslininkų eksperimentavo su šia mintimi, kol Marcellinas Jobardas įrodė, kad vakuuminė kamera aplink šviečiantį metalinį siūlą gali prailginti jo gyvavimo laiką. Edisonui priklauso tik pirmasis praktiškas dizainas, masinės gamybos ištobulinimas ir komercializacijos pasiekimas, tačiau ir to nuvertinti nereikėtų.

Originalus Edisono lemputės dizainas. (Terren, Wikimedia(CC BY 2.0)

Kaitrines lemputes ilgą laiką naudojo ir žmonės savo namuose, ir miestai gatvėms apšviesti, ir įvairios įstaigos. Jos buvo pakeistos pakankamai neseniai. Iš pradžių paplito halogeninės lemputės, kurios skleidžia gana nemalonią šviesą, tačiau ilgiau tarnauja, o dabar jos savo vietą užleidžia LED analogams, kurie yra brangesni, tačiau tarnauja labai ilgai, o ir šviesos spalvą bei intensyvumą yra lengva reguliuoti.

Thomas Alva Edisonas savo laboratorijoje. (Wikimedia)

Sekmadienis – seniausias gyvas paukštis pasaulyje. Tai – albatrosė Wisdom. Per savo gyvenimą ji nuskrido apie 5 milijonus kilometrų ir sudėvėjo jau ne vieną žiedą. Taip nutiko todėl, kad Wisdom yra seniausias paukštis pasaulyje. Ji išsirito dar 1951 metais, o pirmąjį žiedą gavo 1956-aisiais. Nuo tada ji visą laiką yra sekama.

Wisdom – seniausias gyvas paukštis pasaulyje. Albatrosė gimė 1951 metais. (John Klavitter/U. S. Fish and Wildlife Service, Wikimedia)

Šios rūšies albatrosai įprastai susiporuoja visam gyvenimui. Neįprastai ilgas Wisdom amžius lėmė, kad ji savo ankstesnį partnerį jau prarado, o tada kurį laiką buvo vieniša. Dabar Wisdom turi naują meilę ir kasmet deda kiaušinius.




Tiek faktų skelbėme praeitą savaitę. Kviečiame lankytis NODUM Facebook puslapyje, kur kasdien publikuojame įdomių skaitinių ir faktų. Na, o dabar pateikiame dar tris įdomius faktus, kad bendras skaičius pasiektų 10.

Greičiausias šuo ant priekinių letenų – Konjo, nubėgęs 5 metrus per 2,39 s. Rekordas gal ir keistas, tačiau matyti taip bėgantį šunį visai linksma.

 

Didžiausias gyvas arklys – Big Jake. Šis arklys, gimęs 2001 metais, yra pripažintas aukščiausiu gyvu arkliu – jo ūgis ties gogu siekia 210,19 cm.

 

Brangiausi kostiumai. Dažnas pasakytų, kad Hugo Boss, Armani ar kitų garsių vardų kostiumai yra labai brangūs, tačiau tikrą kokybę mėgstantys ir tai sau leisti galintys žmonės į tokius pigius daiktus nesižvalgo. Pavyzdžiui, Dormeuil  šeima yra sukūrusi kostiumą, kuriam panaudotos 6 iš rečiausių audinių pasaulyje. Tarp jų – ir vadinamasis dorsilkas – ypatingas vilnos ir šilko derinys. Toks kostiumas kainuoja apie 100 tūkstančių dolerių, tačiau viskas priklauso nuo pirkėjo fantazijos ir norų. Kita vertus, Stuartas Hughesas, žinomas prabangių daiktų kūrėjas, yra pardavęs ir deimantais inkrustuotą kostiumą, kuris kainavo beveik 900 tūstančių dolerių.



Tiek faktų šįkart. Užsukite paskaityti ir kitas šios straipsnių serijos dalis:

Pirmoji savaitė – didžiausia medinė arena, ilgiausias kelių traukinys, BMW E30 įdomybės ir t. .t

Antroji savaitė – mažiausias branduolinis ginklas, Dole Air Race katastrofa, seniausias vaizdo įrašas YouTube portale ir t. t.

Trečioji savaitė – Audi geležinkeliai, ilgiausias laivas pasaulio istorijoje, mechanizmas, kuris nieko nedaro ir t. t.

Ketvirtoji savaitė: Toyota ir AN-2 gimtadieniai, ilgiausias Ferrari paradas, aukščiausiai skraidantys paukščiai, didžiausia musė ir t. t.

Penktoji savaitė – mažiausia šunų veislė, pirmoji savitarnos parduotuvė, ilgiausia kirmėlė ir kur kas daugiau.

Šeštoji savaitė – Shuttle ant 747 nugaros, didžiausias Liebherr mobilus teleskopinis kranas, Lamborghini traktoriai ir t. t.

Septintoji savaitė – cinamono medis, Kolumbijos narkotikų kontrabandininkų laivai, Šiaurės Korėjos avialinijų maistas ir t. t. 

Aštuntoji savaite – mažiausių kačių veislė, Ferrari traktoriai, didžiausias vienaląstis, Laisvės statulos vidus, paukščių lizdas-daugiabutis ir kur kas daugiau.

Devintoji savaitė – didžiausia skruzdė, Koenigsegg Agera RS rekordas, Audi Rosemeyer koncepcinis automobilis, žemės riešutų auginimas ir t. t.

Dešimtoji savaitė – ilgiausias dviratis, mažų skylučių baimė, greičio rekordai ir pirmasis sabotažas aviacijos istorijoje.

Kodėl Opel automobilių salonuose galima rasti paslėptų ryklių? Ką reiškia šis simbolis?

Nuo 2006 metų kai kuriuose Opel automobiliuose galima rasti ryklių. Dažniausiai, tai – paslėpti simboliai, įtraukti į lieto plastiko detales. Jų galima rasti, pavyzdžiui, daiktadėžės dangčio atramoje ar puodelių laikiklyje. Opel nėra kokia nors paslaptinga, pašėlusi markė, kuriai būtų būdingi panašūs simboliai, tai kaip jie atsirado šios kompanijos automobiliuose?

Iš tikrųjų šie rykliai su Opel istorija nėra susiję. Opel neturėjo ryklio vardu pavadinto modelio, nebuvo taip pravardžiuojamų mašinų, o ir peleką greičiau išvysite ant kitų markių automobilių. Rykliai Opel salonuose atsirado vieno kompanijos dizainerio iniciatyva.


Dietmaras Fingeras, Opel dizaineris ir aistringas nardytojas, vieną 2004 metų sekmadienio popietę leido namie, galvodamas apie priekinės panelės briaunos apdailą naujajam Corsa. Šios dalies neįmanoma pamatyti neatidarius keleivio pusės durelių, todėl didelės reikšmės estetiniams sprendimams suteikta nebuvo. Tačiau tuomet priėjo Fingero sūnus ir iš karto atkreipė dėmesį į dizainerio šiaip sau nupieštus ryklius. Taip idėja ir gimė.

Šioje vietoje ir pradėti dėti Opel rykliai – vieno naro idėja. (Opel)

Kad jau daiktadėžės dangčio atramų nesimato, kodėl jų nepapuošus maža detale? Taip, ji išaugina jos kainą, tačiau skirtumas yra toks mažas, kad viso automobilio kontekste jis yra visiškai nereikšmingas. Todėl Nielsas Loebas, tuometinis Corsa projekto vadovas, entuziastingai pritarė Fingero sumanymui. Prireikė dar poros metų, kol automobilis buvo užbaigtas, tačiau jau 2006 metais į gatves išriedėjo naujasis Opel Corsa automobilis su rykliu salone.

Rykliai yra išsimėtę po skirtingas salono vietas,
įprastai galite surasti bent 2-3. (Opel)

Nuo to laiko buvo pagaminta jau daugiau nei 2 milijonai Corsa automobilių su rykliu salone. Tačiau dabar ryklius turi ir daugiau Opel automobilių. Iš pradžių idėja buvo pasiūlyta Karimui Giordimania,kuris kūrė Zafira Tourer salono dizainą. Naujesniuose Zafira yra keli rykliai, tačiau jie yra gerai paslėpti. Tuo tarpu mažylis Adam didžiuojasi savo rykliai ir juos surasti nesunku – vienas puošia ir puodelio laikiklį. Ryklius taip pat rastumėte ir Insignia bei Astra modeliuose, galbūt ir kituose Opel automobiliuose.

Vienas ryklys Opel Adam puošia puodelio laikiklį. (Opel)

Rykliai salonuose jau tapo tikra Opel tapatybės dalimi. Nuo pat 2006 metų žmonės galvoja, ką jie galėtų reikšti – ar taip markė bando į savo automobilius įtraukti šiek tiek žaismingumo? Galbūt bando parodyti, kad ir Opel turi humoro jausmą?


Londono alaus potvynis – istorija kaip beveik pusantro milijono litrų alaus pražudė 8 žmones

Įdomūs istoriniai įvykiai yra nepamirštami, net jei savo mastais nebuvo tokie reikšmingi. Jei kurioje nors autobuso avarijoje žuvo keliolika žmonių, po kelių dešimtmečių (greičiausiai anksčiau) niekas šio įvykio neprisimins. Tuo tarpu apie alaus potvynį Londone kalbame ir po daugiau nei 200 metų. Kas įvyko, kad tą nelaimingą 1814 metų spalio 17 dieną dėl alaus bangos žuvo aštuoni žmonės?

Apie šį įvykį visų pirma parašėme savo Facebook puslapyje. Tai – venas iš įdomių faktų, kuriuos skelbiame kasdien. Vėliau juos susumuojame bendrame straipsnyje (čia – naujausia tokio straipsnio versija), tačiau Londono alaus potvynis yra toks išskirtinis ir keistas, kad apie jį verta pakalbėti atskirame straipsnyje.



Meux and Company alaus darykla Londone tuo metu veikė jau daugiau nei pusę amžiaus. Tai buvo didžiausias porterio gamintojas šalyje. Ši alaus darykla stovėjo tarp vargingų žmonių namų, nemažai žmonių aplink gyveno rūsiuose, kas tik dar labiau pablogino šio nelaimingo atsitikimo aplinkybes. Viskas prasidėjo, kuomet staiga trūko vieno rezervuaro siena. Išsiliejo 610 tūkstančių litrų alaus. Ši banga sukėlė domino efektą ir vienas po kito krito ir kiti alaus daryklos rezervuarai.

Per kelias sekundes į gatvę paplūdo 1,47 milijonų litrų alaus. Ši banga buvo tokia stipri, kad be vargo nušlavė du namus. Nugriovė ir vietinio pabo sieną. Jos griuvėsiuose žuvo darbuotoja Eleanora Cooper. Avarija per kelias sekundes aplinkines gatves pavertė alaus upe. Ji užliejo ir keletą namų. Jauna moteris su kaimynu ir dukterimi gėrė arbatą, kai atslinkusi alaus banga sužeidė motiną, pražudė jos dukrą ir kaimyną. Ji taip pat užliejo kambarį su dar keliais žmonėmis, penki iš jų paskendo.

Londono alaus potvynio centru tapusi alaus darykla. (Wilkinson, Wikimedia)

Siaubingas įvykis buvo plačiai nušviestas visoje šalyje. Alaus darykla susitvarkė gana greitai ir toliau buvo viena iš didžiausių porterio gamintojų šalyje. Tiesa, iš pradžių buvo sunku, nes nuostoliai buvo nemaži. Alaus darykla jau buvo sumokėjusi mokesčius už šį prarastą alų, tačiau juos pavyko susigrąžinti. Vietiniai iškuopė gatves, atstatė namus, suremontavo pubą. Tačiau visiems buvo aišku, kad už nuostolius turi būti atlyginta.

Netrukus alaus darykla buvo paduota į teismą, siekiant, kad ji atlygintų padarytus nuostolius. Buvo teigiama, kad geri rezervuarai nesproginėja ir neplyšta, alaus darykla nesilaikė saugumo reikalavimų ir per neatsargumą pražudė 8 žmones. Dviem potvynio aukoms buvo vos po trejus metus, dar vienai – ketveri.

Gatves užliejus beveik pusantro milijono alaus litrų, žuvo aštuoni žmonės. (Michael Stern, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Savaime aišku, kad  Meux and Company buvo paduota į teismą. Tačiau šis priėmė kiek netikėtą sprendimą – įvykį pripažino nelaimingu atsitikimu, dėl kurio niekas nekaltas. Nukentėjusiesiems ir aukų artimiesiems nebuvo atlyginta. Nieko keisto, kad vėliau prasidėjo kalbos, kad teismas buvo papirktas – kaip kitaip alaus darykla galėjo būti pripažinta nekalta?

1922 metais ši alaus darykla buvo nugriauta. Ilgametė porterio gamybos tradicija toje vietoje išnyko po daugiau nei pusantro amžiaus. Netoliese buvusios alaus daryklos vietos įsikūręs Holborn Whippet pubas mini potvynio datą, ji apibraukta ne vienos aludės kalendoriuje. Dabar, kad ir kaip keistai tai skambėtų, ši tragedija atsimenama kaip keistas ar net juokingas įvykis, nors per jį ir žuvo net aštuoni žmonės.



Mažas, keistas ir toks mielas – labai retas Brütsch Mopetta ir šiandien būtų neblogas miesto automobilis (Video)

Nodum.lt svetainės autoriui patinka maži keisti automobiliai. Visgi, Brütsch Mopetta techniškai nėra automobilis. Jis turi tik tris ratus, mopedo vairą ir variklį. Tačiau ši keista transporto priemonė žvilgsnius gatvėje traukia neprasčiau nei koks superautomobilis. Nors Brütsch Mopetta buvo gaminama vos porą metų ir iki šių laikų išliko vos 5 pavyzdžiai, nusiminti neverta – gerai paieškojus rasite parduodamų replikų.

Daugelis Brütsch Mopetta vadina automobiliu, iš pagarbos šiam juokingam technikos kūriniui taip jį vadinsime ir mes. Tai – mažytė kiaušinio formos mašina, sukurta garsios vokiečių kompanijos Egon Brütsch Fahrzeugbau. Šis mikroautomobilis nesirengė konkuruoti su kitais automobiliais. Mopetta buvo labiau nusitaikiusi į mopedus ir motorolerius. Brütsch Mopetta buvo ne vienintelis įstabus Egon Brütsch Fahrzeugbau kūrinys.



Egon Brütsch Fahrzeugbau – tai vokiečių automobilių dizaino kompanija, įkurta ir valdyta Egono Brütscho. Panašu, kad pagrindinė jos veikla buvo automobilių kūrimas tam, kad vėliau juos pagal licenciją galėtų gaminti kitos firmos. Tiesa, Brütsch automobiliai buvo labai specifiniai – kompanija kūrė tik bestogius mikroautomobilius su mažais varikliais.

Mopetta – mažas triratis mikroautomobilis su mopedo varikliu. (Martin V., Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

1954-1955 metais buvo gaminamas triratis trivietis Brütsch 200 kabrioletas su 191 kubinių centimetrų varikliu. Jis galėjo pasiekti 90 km/h greitį, nors jis buvo sunkiai įkandamas tokiam mažam varikliui. Vėliau gamintas dar mažesnis Zwerg su tuo pačiu varikliu. Jis pagal licenciją Prancūzijoje gamintas Avolette vardu, tačiau pasaulį išvydo vos keli modeliai.

Viduje nerastumėte jokių rodyklių – net savo važiavimo greičio nežinosite, bet jis tikrai nebus labai didelis. (Alf van Beem, Wikimedia)

Vėliau buvo gaminamas Zwerg – Einsitzer su 74 kubinių centimetrų varikliu. Vos 75 km/h greitį pasiekiantis triratis buvo panašus į kitus Brütsch automobilius viskuo, išskyrus bepakopį variatorių – visi prieš tai sukurti automobiliai turėjo keturių pavarų transmisijas. Galiausiai 1956 metais atėjo laikas Mopettai.

Tai – triratis vienvietis automobilis su 49 kubinių centimetrų vieno cilindro varikliu, išvystančiu 1,47 kw galią, ir trijų pavarų dėže. Tai – vienas iš žinomiausių markės automobilių ir, kartu, mažiausias Brütsch kūrinys. Turint omenyje kompanijos reputaciją, mažiausias automobilis tikrai turėjo būti mažas.

Brütsch Mopetta buvo varoma mopedo 49 kubinių centimetrų varikliu (Buch-t, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Brütsch Mopetta buvo aerodinamiškos kiaušinio formos, turėjo du ratus gale ir vieną priekyje. Vos 1,77 metrų ilgio kėbulas buvo pagamintas iš stiklo pluošto. Mopetta  svėrė vos 89 kg – mažiau nei kai kurie žmonės. Šis automobilis neturėjo bagažo skyriaus, saugos diržų, degalų lygio matuoklio ar spidometro. Pastarojo, beje, niekam ir nereikėjo, nes Brütsch Mopetta galėjo išvystyti maksimalų 35 km/h greitį. Turint omenyje, kad Mopetta konkuravo su mopedais, o ne automobiliais, tokio greičio mieste beveik ir pakanka.

Duomenys toli gražu neprimena automobilio. (Martin V., Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Mažas svoris ir variklis bei aerodinamiškas kėbulas užtikrino itin žemas kuro sąnaudas – Mopettai 100 km nuvažiuoti reikėjo vos 2,5 litro benzino. Tiems, kurie matė Mopettą, labiausiai įsiminė miela automobilio išvaizda. Nepraktiškas automobilis su mopedo vairu ir varikliu atrodė labai mielai. Tačiau pardavimai nepajudėjo.

Per porą metų buvo pagaminta tik 14 tokių automobilių. Viena Brütsch Mopetta kainavo 200 svarų sterlingų. Šių dienų pinigais ši kaina būtų panaši į maždaug 2240 eurų – pakankamai nemaža kaina tiems laikams, kuomet į mašinas buvo dažniau žiūrima kaip į transporto priemones, o ne stiliaus aksesuarą. Brütsch jau tarėsi su Opel, kad per šios markės salonų tinklą būtų platinami ir Mopetta  automobiliai. Nors buvo išspausdintos brošiūros, reikalas toliau nepajudėjo. Iki šių laikų išliko tik 5 Mopetta pavyzdžiai, vieną iš jų galite pamatyti šiame vaizdo įraše:

Brütsch Mopetta dizainas, kad ir koks paprastas jis buvo, patiko ne vienam entuziastui. Todėl pasaulyje važinėja ne viena Mopettos replika. Netiesiogiai jos paprastas dizainas atkartotas ir Randy Grubb kūryboje. Jo gaminami kėbulai dviračiams ir triračiams motoroleriams yra šiek tiek panašūs savo forma. Nors kažin ar Grubbas kurdamas savo Decopod žvalgėsi į Mopettą, tai yra vienas iš moderniausių gatvėmis riedančių į Mopettą panašių transporto priemonių.

Mopetta nebuvo paskutinis Brütsch  kūrinys. Po to dar sekė Brütsch Rollera ir Bussard triračiai, bei Pfeil ir V2 keturačiai mikroautomobiliai. Vėliau kompanija tiesiog išnyko. Mopetta išliko gausiausiai gamintu Brütsch automobiliu.



Jei jums kaip ir mums patinka seni, maži ir keisti automobiliai paskaitykite ir šį straipsnį:

Automobilių pasaulio varlė – mažytis, pigus, bet kažkuo vis tiek žavus automobilis, apie kurį nesate girdėję (Video)

Stratolaunch sukūrusi kompanija parodė naujausią savo projektą – kam galėtų būti skirtas šis orlaivis? (Video)

Scaled Composites – tai garsi aviacijos kompanija, sukūrusi tokius orlaivius kaip didžiausias pasaulyje lėktuvas Stratolaunch ir į kosmosą pakilti galintis SpaceShipOne. SpaceShipOne  kuria labai svarbius orlaivius, kurie iš tikrųjų gali pakeisti pasaulį ir atnešti šį tą naujo. Ir dabar kompanija bando vieną eksperimentinį lėktuvą, tačiau yra viena problema – neaišku, kas tai.

Kai Scaled Composites yra atsakinga už tokius lėktuvus kaip Stratolaunch, automatiškai tikimės, kad visi jos kūriniai yra kažkuo ypatingi. Kas jau kas, bet Scaled Composites tikrai negamins paprasto lengvojo turistinio ar sportinio lėktuvo (nors gamina verslo klasės aštuonvietį reaktyvinį lėktuvą). Todėl matydami šį žemasparnį orlaivį, kuris jau yra bandomas ore, spėliojame, ką tokio ypatingo jis gali nuveikti. Šio lėktuvo paslaptingumą tik dar labiau pabrėžia kompanijos tyla – ji pati neatskleidė, kokia šio orlaivio paskirtis.



Šis lėktuvas, vadinamas Model 401, yra naujausias Scaled Composites kūrinys ir ką tik atliko pirmuosius savo skrydžio bandymus. Kompanija neatskleidžia, kas yra šio projekto klientas, tačiau pranešime spaudai pamini, kad iš viso pagaminti du Model 401, kurie yra identiški išore ir skrydžio charakteristikomis. Taip pat teigiama, kad Model 401 yra ekonomiškai efektyvios gamybos orlaivis, kuris pasitarnaus tyrimams aviacijoje. Galiausiai, paminima, kad JAV vyriausybė yra susidomėjusi šiuo lėktuvu, bet ar ji ir užsakė Model 401 kūrimą – nežinoma.

Model 401 – vienmotoris reaktyvinis lėktuvas, kuris, tikriausiai, demonstruoja ekonomiškai efektyvius lėktuvų gamybos metodus. (Scaled Composites)

Model 401 yra labai mažas (sparnų mojis ir lėktuvo ilgis yra identiški – 11,58 m) vienvietis lėktuvas su vienu reaktyviniu  Pratt & Whitney JTD-15D-5D varikliu. Model 401 gali pasiekti 9,14 km aukštį ir 735 km/h greitį. Tas pats variklis buvo naudojamas ir populiariame verslo klasės privačiame lėktuve Cessna Citation.

Kam galėtų būti skirtas šis lėktuvas? Kadangi Scaled Composites paminėjo JAV vyriausybę, ekonomiškai efektyvią gamybą ir tyrimus, gali būti, kad Model 401 pats yra eksperimentas, tarkim, medžiagoms bandyti. Tačiau kiti spėlioja, kad šie bandymai – tik didesnio plano dalis. Atsirado žmonių, kurie Model 401 formoje įžvelgia karinį droną. Spekuliuojama, kad Model 401 yra skirtas bendrai formai išbandyti, patikrinti gamybos procesų efektyvumą, tokio drono kainą ir kitas charakteristikas. Sekantys modeliai būtų jau be vietos pilotui.

Pirmieji Model 401 bandymai ore

 

Tačiau kol kas, kol kompanija pati neatskleidžia daugiau detaliu, apie naujausią Scaled Composites kūrinį galime pasakyti tik tiek. Scaled Composites yra sukūrusi daug bandomųjų orlaivių, kurie toli ir neišsivystė, tačiau šis atvejis kitoks – Model 401 nepasižymi futuristiškomis savybėmis, kurių nebūtų galima atkartoti masinėje gamyboje, o ir klientas yra minimas.

Akivaizdu, kad šis orlaivis nelaužys greičio ir aukščio rekordų, o ir panaudojimas karyboje būtų labai ribotas. Kol pirmasis Model 401 jau skraido, antrasis dar tik ruošiamas pirmam skrydžiui. Savo skrydžio charakteristikomis ir išvaizda jis turėtų būti toks pat, bet galbūt jis jau turės kokios nors įrangos, kurią reikia išbandyti? Tikriausiai teks palaukti, kol sužinosime daugiau.



Kodėl Opel automobilių salonuose galima rasti paslėptų ryklių? Ką reiškia šis simbolis?
spalio 20th, 2017

Nuo 2006 metų kai kuriuose Opel automobiliuose galima rasti ryklių. Dažniausiai, tai – paslėpti simboliai, įtraukti į lieto plastiko detales. Jų galima rasti, pavyzdžiui, daiktadėžės dangčio atramoje ar puodelių laikiklyje. Opel nėra kokia nors paslaptinga, pašėlusi markė, kuriai būtų būdingi panašūs simboliai, tai kaip jie atsirado šios kompanijos automobiliuose?

Iš tikrųjų šie rykliai su Opel istorija nėra susiję. Opel neturėjo ryklio vardu pavadinto modelio, nebuvo taip pravardžiuojamų mašinų, o ir peleką greičiau išvysite ant kitų markių automobilių. Rykliai Opel salonuose atsirado vieno kompanijos dizainerio iniciatyva.


Dietmaras Fingeras, Opel dizaineris ir aistringas nardytojas, vieną 2004 metų sekmadienio popietę leido namie, galvodamas apie priekinės panelės briaunos apdailą naujajam Corsa. Šios dalies neįmanoma pamatyti neatidarius keleivio pusės durelių, todėl didelės reikšmės estetiniams sprendimams suteikta nebuvo. Tačiau tuomet priėjo Fingero sūnus ir iš karto atkreipė dėmesį į dizainerio šiaip sau nupieštus ryklius. Taip idėja ir gimė.

Šioje vietoje ir pradėti dėti Opel rykliai – vieno naro idėja. (Opel)

Kad jau daiktadėžės dangčio atramų nesimato, kodėl jų nepapuošus maža detale? Taip, ji išaugina jos kainą, tačiau skirtumas yra toks mažas, kad viso automobilio kontekste jis yra visiškai nereikšmingas. Todėl Nielsas Loebas, tuometinis Corsa projekto vadovas, entuziastingai pritarė Fingero sumanymui. Prireikė dar poros metų, kol automobilis buvo užbaigtas, tačiau jau 2006 metais į gatves išriedėjo naujasis Opel Corsa automobilis su rykliu salone.

Rykliai yra išsimėtę po skirtingas salono vietas,
įprastai galite surasti bent 2-3. (Opel)

Nuo to laiko buvo pagaminta jau daugiau nei 2 milijonai Corsa automobilių su rykliu salone. Tačiau dabar ryklius turi ir daugiau Opel automobilių. Iš pradžių idėja buvo pasiūlyta Karimui Giordimania,kuris kūrė Zafira Tourer salono dizainą. Naujesniuose Zafira yra keli rykliai, tačiau jie yra gerai paslėpti. Tuo tarpu mažylis Adam didžiuojasi savo rykliai ir juos surasti nesunku – vienas puošia ir puodelio laikiklį. Ryklius taip pat rastumėte ir Insignia bei Astra modeliuose, galbūt ir kituose Opel automobiliuose.

Vienas ryklys Opel Adam puošia puodelio laikiklį. (Opel)

Rykliai salonuose jau tapo tikra Opel tapatybės dalimi. Nuo pat 2006 metų žmonės galvoja, ką jie galėtų reikšti – ar taip markė bando į savo automobilius įtraukti šiek tiek žaismingumo? Galbūt bando parodyti, kad ir Opel turi humoro jausmą?


Mažas, keistas ir toks mielas – labai retas Brütsch Mopetta ir šiandien būtų neblogas miesto automobilis (Video)
spalio 18th, 2017

Nodum.lt svetainės autoriui patinka maži keisti automobiliai. Visgi, Brütsch Mopetta techniškai nėra automobilis. Jis turi tik tris ratus, mopedo vairą ir variklį. Tačiau ši keista transporto priemonė žvilgsnius gatvėje traukia neprasčiau nei koks superautomobilis. Nors Brütsch Mopetta buvo gaminama vos porą metų ir iki šių laikų išliko vos 5 pavyzdžiai, nusiminti neverta – gerai paieškojus rasite parduodamų replikų.

Daugelis Brütsch Mopetta vadina automobiliu, iš pagarbos šiam juokingam technikos kūriniui taip jį vadinsime ir mes. Tai – mažytė kiaušinio formos mašina, sukurta garsios vokiečių kompanijos Egon Brütsch Fahrzeugbau. Šis mikroautomobilis nesirengė konkuruoti su kitais automobiliais. Mopetta buvo labiau nusitaikiusi į mopedus ir motorolerius. Brütsch Mopetta buvo ne vienintelis įstabus Egon Brütsch Fahrzeugbau kūrinys.



Egon Brütsch Fahrzeugbau – tai vokiečių automobilių dizaino kompanija, įkurta ir valdyta Egono Brütscho. Panašu, kad pagrindinė jos veikla buvo automobilių kūrimas tam, kad vėliau juos pagal licenciją galėtų gaminti kitos firmos. Tiesa, Brütsch automobiliai buvo labai specifiniai – kompanija kūrė tik bestogius mikroautomobilius su mažais varikliais.

Mopetta – mažas triratis mikroautomobilis su mopedo varikliu. (Martin V., Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

1954-1955 metais buvo gaminamas triratis trivietis Brütsch 200 kabrioletas su 191 kubinių centimetrų varikliu. Jis galėjo pasiekti 90 km/h greitį, nors jis buvo sunkiai įkandamas tokiam mažam varikliui. Vėliau gamintas dar mažesnis Zwerg su tuo pačiu varikliu. Jis pagal licenciją Prancūzijoje gamintas Avolette vardu, tačiau pasaulį išvydo vos keli modeliai.

Viduje nerastumėte jokių rodyklių – net savo važiavimo greičio nežinosite, bet jis tikrai nebus labai didelis. (Alf van Beem, Wikimedia)

Vėliau buvo gaminamas Zwerg – Einsitzer su 74 kubinių centimetrų varikliu. Vos 75 km/h greitį pasiekiantis triratis buvo panašus į kitus Brütsch automobilius viskuo, išskyrus bepakopį variatorių – visi prieš tai sukurti automobiliai turėjo keturių pavarų transmisijas. Galiausiai 1956 metais atėjo laikas Mopettai.

Tai – triratis vienvietis automobilis su 49 kubinių centimetrų vieno cilindro varikliu, išvystančiu 1,47 kw galią, ir trijų pavarų dėže. Tai – vienas iš žinomiausių markės automobilių ir, kartu, mažiausias Brütsch kūrinys. Turint omenyje kompanijos reputaciją, mažiausias automobilis tikrai turėjo būti mažas.

Brütsch Mopetta buvo varoma mopedo 49 kubinių centimetrų varikliu (Buch-t, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Brütsch Mopetta buvo aerodinamiškos kiaušinio formos, turėjo du ratus gale ir vieną priekyje. Vos 1,77 metrų ilgio kėbulas buvo pagamintas iš stiklo pluošto. Mopetta  svėrė vos 89 kg – mažiau nei kai kurie žmonės. Šis automobilis neturėjo bagažo skyriaus, saugos diržų, degalų lygio matuoklio ar spidometro. Pastarojo, beje, niekam ir nereikėjo, nes Brütsch Mopetta galėjo išvystyti maksimalų 35 km/h greitį. Turint omenyje, kad Mopetta konkuravo su mopedais, o ne automobiliais, tokio greičio mieste beveik ir pakanka.

Duomenys toli gražu neprimena automobilio. (Martin V., Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Mažas svoris ir variklis bei aerodinamiškas kėbulas užtikrino itin žemas kuro sąnaudas – Mopettai 100 km nuvažiuoti reikėjo vos 2,5 litro benzino. Tiems, kurie matė Mopettą, labiausiai įsiminė miela automobilio išvaizda. Nepraktiškas automobilis su mopedo vairu ir varikliu atrodė labai mielai. Tačiau pardavimai nepajudėjo.

Per porą metų buvo pagaminta tik 14 tokių automobilių. Viena Brütsch Mopetta kainavo 200 svarų sterlingų. Šių dienų pinigais ši kaina būtų panaši į maždaug 2240 eurų – pakankamai nemaža kaina tiems laikams, kuomet į mašinas buvo dažniau žiūrima kaip į transporto priemones, o ne stiliaus aksesuarą. Brütsch jau tarėsi su Opel, kad per šios markės salonų tinklą būtų platinami ir Mopetta  automobiliai. Nors buvo išspausdintos brošiūros, reikalas toliau nepajudėjo. Iki šių laikų išliko tik 5 Mopetta pavyzdžiai, vieną iš jų galite pamatyti šiame vaizdo įraše:

Brütsch Mopetta dizainas, kad ir koks paprastas jis buvo, patiko ne vienam entuziastui. Todėl pasaulyje važinėja ne viena Mopettos replika. Netiesiogiai jos paprastas dizainas atkartotas ir Randy Grubb kūryboje. Jo gaminami kėbulai dviračiams ir triračiams motoroleriams yra šiek tiek panašūs savo forma. Nors kažin ar Grubbas kurdamas savo Decopod žvalgėsi į Mopettą, tai yra vienas iš moderniausių gatvėmis riedančių į Mopettą panašių transporto priemonių.

Mopetta nebuvo paskutinis Brütsch  kūrinys. Po to dar sekė Brütsch Rollera ir Bussard triračiai, bei Pfeil ir V2 keturačiai mikroautomobiliai. Vėliau kompanija tiesiog išnyko. Mopetta išliko gausiausiai gamintu Brütsch automobiliu.



Jei jums kaip ir mums patinka seni, maži ir keisti automobiliai paskaitykite ir šį straipsnį:

Automobilių pasaulio varlė – mažytis, pigus, bet kažkuo vis tiek žavus automobilis, apie kurį nesate girdėję (Video)

Ar riedant nuo kalno geriau išjungti pavarą ar stabdyti varikliu? Kuris metodas sutaupo degalų? (Video)
spalio 17th, 2017

Automobiliai pirmiausia yra transporto priemonės. Tai – įrankis, kurį naudojame tam, kad nusigautume iš vieno taško į kitą. Taip, automobilius supa ištisa įvairialypė ir pilnavertė kultūra, tačiau jos centre – transporto priemonė. O įrankiai turi būti efektyvūs, reikia mokėti jais naudotis taip, kad jie tokiais būtų. Tai kaip reikia važiuoti kalnais, kad sutaupytume degalų?

Klausimas labai paprastas – ar leidžiantis nuo kalno reikia palikti įjungtą pavarą ir stabdyti varikliu ar geriau jau leisti automobiliui riedėti laisva pavara? Kuris iš šių variantų garantuos žemesnes kuro sąnaudas?



Visų pirma, reikia pasakyti, kad saugumo atžvilgiu atsakymas yra vienareikšmis – negalima leisti automobiliui laisvai riedėti be įjungtos pavaros. Taip tik šaukiamės nelaimės, nes automobilį yra nelyginamai lengviau kontroliuoti tuomet, kai pavara yra įjungta. Vairavimo instruktoriai pataria vengti įpročio važiuoti laisva pavara, nes tai gali būti pavojinga, bet kartais tokių vairuotojų galima pamatyti. Tiesą sakant, anksčiau buvo galima pamatyti ir autobusų vairuotojus, kurie autobusui riedant nuo kalno pasirinkdavo laisvą pavarą. Tikriausiai tokį sprendimą vairuotojai priima vedini ekonominių motyvų – bandydami sutaupyti degalų.

Ar važiuodami tokiu keliu susigundytumėte išjungti pavarą? (Aubrey Dale, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Tačiau riedėti nuo kalno su įjungta pavara yra kur kas ekonomiškiau – degalai nėra deginami apskritai. Nemažai žmonių pamanys, kad tai nesąmonė, nes riedant su įjungta pavara variklio sūkiai laikysis palyginti aukštai, o štai su laisva – labai žemai. Tačiau ne variklio sūkiuose esmė.

Riedant nuo kalno su įjungta pavara ir neliečiant akceleratoriaus pedalo (tai vadinama stabdymu varikliu) variklį suks ratai, o ne atvirkščiai. Kitaip tariant, gravitacijos jėga trauks automobilį žemyn, todėl suksis automobilio ratai, kurie yra sujungti su pavarų dėže. Ši, kadangi bus įjungta pavara, suks variklį. Tai – pakankamai primityvus paaiškinimas, tačiau tokia yra tiesa – variklis nenaudos kuro (arba naudos visai visai mažai), nes jo sūkiams palaikyti nebus reikalinga papildoma energija – viską kompensuos Žemės trauka. Dar daugiau – priklausomai nuo nuokalnės statumo ir ilgio, tikriausiai degalų nenaudosite net su įjungtu oro kondocionieriumi.

Tuo tarpu riedant žemyn su laisva pavara variklio sūkiams palaikyti bus reikalingas nedidelis kiekis degalų. Lygiai taip, lyg automobilis stovėtų užkurtas. Aišku, šis degalų kiekis yra nežymus, tačiau tiesa ta, kad kuro sąnaudos riedant laisva pavara yra aukštesnės nei važiuojant su įjungta pavara nespaudžiant akceleratoriaus.

Kai kuriose šalyse galima pamatyti kelio ženklų, perspėjančių prieš nuokalnę rinktis žemesnę pavarą. (lbert Bridge, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Praktiškai vienintelė situacija, kuomet važiavimas laisva pavara yra efektyvesnis nei važiavimas su įjungta pavara, yra ta, kuomet nuriedėję nuo vieno kalnelio galime įriedėti į kitą nepaspausdami akceleratoriaus pedalo. Važiuodami su įjungta pavara mes efektyviai stabdome automobilį, todėl važiuojant į įkalnę, net jei ji mažesnė už nuokalnę nuo kurios nuvažiavome, reikės spustelti akceleratorių.

Jei jums sunku įsivaizduoti, kaip tai atrodo, siūlome peržiūrėti šį Engineering Explained vaizdo įrašą

Taigi, sutaupysite degalų neišjungdami pavaros, o kartu važiavimas bus ir kur kas saugesnis.



Štai dar keli straipsniai apie automobilius žaliems:

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves (Video)

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą? (Video)

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

JAV automobilių aukcionuose galima pamatyti visko – šis nei 8 000 km nenuvažiavęs i8 buvo sušaudytas? (Video)
spalio 12th, 2017

JAV aukcionai vilioja tuos, kurie nori gero pigaus automobilio. Čia daug tokių mašinų, kurios buvo apgadintos autoįvykio metu ir turi būti parduodamos, nes draudimo bendrovė nusprendė, kad jos neverta remontuoti. Visgi, šis BMW i8 sportinis automobilis nebuvo patekęs į jokį autoįvykį – jis buvo sušaudytas. Kaip manote, kiek kainuotų jį suremontuoti?

Šis 2015-ųjų BMW i8 per savo trumpą gyvenimą spėjo nuvažiuoti vos 4 878 mylių (7 850 km) ir dabar bus parduodamas aukcione. Taip nutiko dėl to, kad draudimo kompanija nusprendė, kad automobilis nebėra tinkamas naudojimui. Bendrovė sumokėjo savininkui tiek, kiek automobilis buvo vertas, ir dabar bandys i8 parduoti. Žiūrint iš vienos pusės atrodo, kad šis BMW yra visai sveikas. Aprašyme rašoma, kad visos saugos pagalvės yra savo vietose, tačiau automobilis nesiveda. Nes buvo sušaudytas.



Visa kairė automobilio pusė yra suvarpyta kulkų. Daugiausia kliuvo vairuotojo pusės durelėms, tačiau pažeisti ir sparnai. Vienas iš šių pažeidimų tikriausiai ir sukėlė problemą, dėl kurios automobilis dabar nesikuria. BMW i8 turi trijų cilindrų 1,5 l variklį viduryje, priekyje yra elektrinis motoras ir dar krūva elektronikos. Matomos kulkų paliktos žymės paaiškina, kodėl automobilis, nors ir įsijungia, nesikuria. Turint omeny suvarpytas dureles galima tikėtis blogiausio, tačiau salonas yra švarus.

Šis BMW i8 pateko į ginkluoto žmogaus nemalonę – kulkų paliktų žymių yra net labai daug. (iaai.com)

JAV aukcionus akylai stebintys žmonės nesistebi tokiais vaizdais. Dažnai pasitaiko pamatyti kulkų suvarpytą automobilį. Tai labai priklauso ir nuo vietos, kurioje vyksta aukcionas – pasakojama, kad Čikagoje, kuri jau liūdnai garsėja savo žmogžudysčių statistika, kulkomis suvarpytų mašinų parduodama daugiau. Kita vertus, jų galima rasti visoje šalyje ir žmonės jas noriai perka, bet tik su viena sąlyga – jei ant automobilio nėra apie biologinį pavojų įspėjančių lipdukų.

Tokie įspėjimai, kartu su kulkų paliktomis skylėmis, reiškia, kad viduje bus kraujo. Šis BMW šiuo požiūriu yra švarus, gali būti, kad jis buvo sušaudytas stovintis. Tačiau remontas nuo to bus tik mažiau atgrąsus, bet ne lengvesnis ir ne pigesnis. Draudimo bendrovė skaičiuoja, kad sutaisyti šį i8 kainuos apie 30 tūkstančių dolerių (apie 25,3 tūkstančius eurų), o jo vertė – 109,8 tūkstančiai dolerių (92,7 tūkstančiai eurų). Aukciono skelbimą galite rasti iaai.com puslapyje, kol kas data dar nėra paskirta.

Šį sušaudytą BMW i8 aukcionų tinklapyje surado ir su savo žiūrovais pasidalino Samcrac Youtube kanalo kūrėjas. Komentuotojai tuojau suskubo ieškoti žinių apie sušaudytą i8 automobilį, tačiau nieko kol kas neaptiko. Jie kelia įvairių versijų, kas galėjo nutikti, tačiau dažniausiai kalbama apie gaujų karus ir kerštą.

Tai ne pirmas kartas kuomet rašome apie JAV aukcionuose parduodamus įdomius automobilius. Štai ši Corvette yra važiuojanti, beveik nauja, turi visas sveikas oro pagalves ir vos kelių centimetrų ilgio įtrūkimą rėme.



Volvo Trucks turi alternatyvų ateities krovininio transporto sprendimą: dujomis varomi sunkvežimiai gali ir neišskirti CO2 (Video)
spalio 12th, 2017

Pasaulis juda link elektrinių transporto priemonių, net ir vilkikai ateityje, panašu, bus elektriniai. Bet kodėl? Kuo elektriniai vilkikai pranašesni, išskyrus mažesnę gamtai daromą žalą? Volvo Trucks mano, kad gamtą galima saugoti ir kur kas pigesniais bei jau prieinamais sprendimais.

Nereikia būti labai dideliu ekspertu, kad išvardintum elektrinių vilkikų trūkumus. Tesla ir Cummins ruošia savo pasiūlymus, kurie jau visai greitai pasirodys rinkoje. Tačiau ar toli jie važiuos? Baterijos, kad ir kaip sparčiai jos tobulėtų, sunkiosios technikos galios agregatams kol kas yra per silpnos, jei kalbėtume apie ilgas darbo valandas. Cummins Aeos vilkikas be problemų mieste pristatys prekes ir siuntinius, o Tesla, kaip manoma, ruošiasi  važinėti ir į ilgas keliones. Kiek kainuos toks vilkikas, palyginti su įprastu dyzeliniu sunkvežimiu? Ar atsakingam verslui tokia mašina nebus per brangi?



Niekas nesiginčija, kad elektrovilkikai yra krovininio transporto ateitis. Tačiau Volvo Trucks turi porą sunkvežimių, kurie turi beveik visus elektrinių vilkikų privalumus be jokių trukumų. Volvo FH LNG ir Volvo FM LNG yra varomi suskystintomis gamtinėmis dujomis arba biodujomis. Lyginant su dyzeliniais sunkvežimiais, šie Volvo vilkikai išmeta 20-100 % mažiau CO2. Kaip jie gali visai neišskirti anglies dvideginio, pakalbėsime vėliau. Prieš tai būtina paminėti, kad Volvo LNG linija lenkia ne tik dyzelinius, bet ir kitus dujomis varmus vilkikus.

Volvo jau siūlo porą sunkvežimių varomų gamtinėmis dujomis. (Volvo Trucks)

Įprastai dujomis varomi varikliai naudoja vadinamąjį Otto ciklą. Volvo vietoj to pasitelkė įprastą dyzelinių variklių technologiją, kuri leidžia sumažinti degalų sąnaudas ir kartu išlaikyti galią bei sukimo momentą (kuo galia skiriasi nuo sukimo momento galite paskaityti šiame straipsnyje). Pavyzdžiui, 460 ag išvystantis variklis turės 2300 Nm sukimo momentą – identišką tam, kurį turi analogiškas dyzelinis variklis. Tačiau išmetamosios dujos bus nelyginamai švaresnės.

 

Volvo skaičiuoja, kad naudojant įprastas suskystintas gamtines dujas CO2 išmetimą pavyks sumažinti 20 %. Naudojant biodujas įmanoma pasiekti ir nulinį CO2 išmetimą, priklausomai nuo to, kaip šios dujos gaminamos. Tiesa, šių variklių degimo procesui naudojamas ir dyzelinas – mažas jo kiekis yra įpurškiamas uždegimo metu. Tačiau ir dyzeliną galima pakeisti apdorotu daržovių aliejumi. Sprendimų galima surasti, jei tik verslas ryšis jų ieškoti. Viskas priklausys nuo dujų tiekėjo ir įmonės prioritetų.

Vienas iš privalumų – greitas užpildymas. (Volvo Trucks)

Geriausia tai, kad tokie vilkikai gali nuvažiuoti labai toli. Didžiausi 205 kg dujų balionai, montuojami LNG serijoje, leidžia nuriedėti net 1000 kilometrų – tai baterijomis varomu sunkvežimiu nėra pasiekiama. O tada tereikės surasti degalinę, kurioje galima pasipildyti dujų (ir, tikėtina, dyzelino). Toks sustojimas užtruks žymiai trumpiau nei baterijų įkrovimas. Galiausiai, įmonės mechanikai greitai prisitaikytų prie darbo su nauju vilkiku, o ir vairuotojams nereikėtų prie jų pratintis.

Naudojamas dyzelinių variklių ciklas išsaugo patikimumą ir žemas kuro sąnaudas. (Volvo Trucks)

Taip pat reikia pastebėti, kad Volvo jau siūlo LNG vilkikus – juos jau galima įsigyti. Elektriniai vilkikai dar tik už kalnų. Volvo Trucks yra įsitikinę, kad dujomis varomi vilkikai šiuo metu yra geriausia išeitis siekiant sumažinti išmetamo CO2 kiekį.



Daugiau apie ekologiškus vilkikus:

Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų

Tesla pasiūlymas

Nutekinta Tesla vilkiko nuotrauka

Stratolaunch sukūrusi kompanija parodė naujausią savo projektą – kam galėtų būti skirtas šis orlaivis? (Video)
spalio 17th, 2017

Scaled Composites – tai garsi aviacijos kompanija, sukūrusi tokius orlaivius kaip didžiausias pasaulyje lėktuvas Stratolaunch ir į kosmosą pakilti galintis SpaceShipOne. SpaceShipOne  kuria labai svarbius orlaivius, kurie iš tikrųjų gali pakeisti pasaulį ir atnešti šį tą naujo. Ir dabar kompanija bando vieną eksperimentinį lėktuvą, tačiau yra viena problema – neaišku, kas tai.

Kai Scaled Composites yra atsakinga už tokius lėktuvus kaip Stratolaunch, automatiškai tikimės, kad visi jos kūriniai yra kažkuo ypatingi. Kas jau kas, bet Scaled Composites tikrai negamins paprasto lengvojo turistinio ar sportinio lėktuvo (nors gamina verslo klasės aštuonvietį reaktyvinį lėktuvą). Todėl matydami šį žemasparnį orlaivį, kuris jau yra bandomas ore, spėliojame, ką tokio ypatingo jis gali nuveikti. Šio lėktuvo paslaptingumą tik dar labiau pabrėžia kompanijos tyla – ji pati neatskleidė, kokia šio orlaivio paskirtis.



Šis lėktuvas, vadinamas Model 401, yra naujausias Scaled Composites kūrinys ir ką tik atliko pirmuosius savo skrydžio bandymus. Kompanija neatskleidžia, kas yra šio projekto klientas, tačiau pranešime spaudai pamini, kad iš viso pagaminti du Model 401, kurie yra identiški išore ir skrydžio charakteristikomis. Taip pat teigiama, kad Model 401 yra ekonomiškai efektyvios gamybos orlaivis, kuris pasitarnaus tyrimams aviacijoje. Galiausiai, paminima, kad JAV vyriausybė yra susidomėjusi šiuo lėktuvu, bet ar ji ir užsakė Model 401 kūrimą – nežinoma.

Model 401 – vienmotoris reaktyvinis lėktuvas, kuris, tikriausiai, demonstruoja ekonomiškai efektyvius lėktuvų gamybos metodus. (Scaled Composites)

Model 401 yra labai mažas (sparnų mojis ir lėktuvo ilgis yra identiški – 11,58 m) vienvietis lėktuvas su vienu reaktyviniu  Pratt & Whitney JTD-15D-5D varikliu. Model 401 gali pasiekti 9,14 km aukštį ir 735 km/h greitį. Tas pats variklis buvo naudojamas ir populiariame verslo klasės privačiame lėktuve Cessna Citation.

Kam galėtų būti skirtas šis lėktuvas? Kadangi Scaled Composites paminėjo JAV vyriausybę, ekonomiškai efektyvią gamybą ir tyrimus, gali būti, kad Model 401 pats yra eksperimentas, tarkim, medžiagoms bandyti. Tačiau kiti spėlioja, kad šie bandymai – tik didesnio plano dalis. Atsirado žmonių, kurie Model 401 formoje įžvelgia karinį droną. Spekuliuojama, kad Model 401 yra skirtas bendrai formai išbandyti, patikrinti gamybos procesų efektyvumą, tokio drono kainą ir kitas charakteristikas. Sekantys modeliai būtų jau be vietos pilotui.

Pirmieji Model 401 bandymai ore

 

Tačiau kol kas, kol kompanija pati neatskleidžia daugiau detaliu, apie naujausią Scaled Composites kūrinį galime pasakyti tik tiek. Scaled Composites yra sukūrusi daug bandomųjų orlaivių, kurie toli ir neišsivystė, tačiau šis atvejis kitoks – Model 401 nepasižymi futuristiškomis savybėmis, kurių nebūtų galima atkartoti masinėje gamyboje, o ir klientas yra minimas.

Akivaizdu, kad šis orlaivis nelaužys greičio ir aukščio rekordų, o ir panaudojimas karyboje būtų labai ribotas. Kol pirmasis Model 401 jau skraido, antrasis dar tik ruošiamas pirmam skrydžiui. Savo skrydžio charakteristikomis ir išvaizda jis turėtų būti toks pat, bet galbūt jis jau turės kokios nors įrangos, kurią reikia išbandyti? Tikriausiai teks palaukti, kol sužinosime daugiau.



Ar Šiaurės Korėja naujame kare panaudotų Antrojo pasaulinio karo laikų tankus? (Video)
spalio 9th, 2017

Nors pastarosiomis savaitėmis žinių apie tai girdime mažiau, įtampa dėl Šiaurės Korėjos nėra visiškai nuslūgusi. Karo grėsmė yra reali, nors visas pasaulis tikisi, kad tokio kraštutinio problemos sprendimo pavyks išvengti. To tikėtis turėtų ir visi Šiaurės Korėjos gyventojai, nes, vertinant objektyviai, šalies karinės pajėgos neturi jokių šansų pasipriešinti dideliame tarptautiniame konflikte. Situacija atkreipė dėmesį į Šiaurės Korėjos ginkluotę. Negi jie tikrai naudotų Antrojo pasaulinio karo laikų tankus?

Greičiausiai, kad taip. Šiaurės Korėja turi naujesnių tankų, kurie yra galingesni, geriau ginkluoti, turi storesnius šarvus. Pavyzdžiui, yra žinoma, kad šalyje apie 800 sovietinių T-62. Šiaurės Korėja taip pat pati gaminasi tankus, kopijuodama T-62 konstrukciją – nuo 1980 metų gaminamas Chonma-ho 40 tonų tankas. Jų šalis turi maždaug tūkstantį. Šiaurės Korėjos arsenale turėtų būti ir nemažai kiniškų Type 59, nemažai jų – su rusišku ZSU-57-2 priešlėktuviniu bokšteliu. Taigi, Šiaurės Korėja turi nemažai tankų, kurie yra naujesni ir geresni nei Antrojo pasaulinio karo laikų T-34. Tai kodėl artimiausiame konflikte vėl galime išvysti šiuos dažniausiai muziejuose saugomus tankus?



Sovietai iki 1950 metų kovo Šiaurės Korėjai pasiuntė bent 250 T-34/85 tankų. Jau tuomet jie buvo nebe nauji – reikėtų nepamiršti, kad šis vidutinis tankas buvo plačiai naudojamas Antrojo pasaulinio karo metais. Dar daugiau T-34/85 Šiaurės Korėjoje atsirado jau Korėjos karo metu. Visgi, šiame kare daug šių tankų buvo ir prarasta – amerikiečių M26 Pershing, M46 Patton ir britų Centurion tankai buvo kur kas modernesni ir geresni. Tačiau karui pasibaigus likę T-34/85 tankai nebuvo nurašyti. Jie iki šiol yra karinėje parengtyje, paruošti naujam konfliktui. Tai patvirtina ir dar 2012 metais pasirodęs propagandinis klipas, kuriame buvo ir T-34/85 tankas.

Chonma-ho tankas 1992 metais. (Wikimedia)

Niekas tiksliai nežino, kiek T-34/85 tankų Šiaurės Korėja vis dar turi paruošusi kovai. 1996 metais šis skaičius siekė 250, šiuo metu jų neturėtų būti smarkiai mažiau. Tokios izoliuotos šalys retai kada išmeta ginkluotę. O jei bent 100-200 T-34/85 tankų vis dar yra kažkur sandėlyje, jie mūšyje bus panaudoti, ypač jei pasitaikys situacijų, kur Šiaurės Korėjos karininkai nematys didelės priešo prieštankinės gynybos tikimybės.

Sunaikinti T-34-85 tankai 150 metais (Wikimedia)

Kaip būtų panaudotas T-34/85? Greičiausiai kažkur šalia geresnių, naujesnių tankų. Šiaurės Korėja bandys išnaudoti gamtines sąlygas ir pulti iš pasalų. Užmaskuoti tankai galėtų sulaukti, kol priešas pateks į spąstus, o tada juos užverti. Tačiau net ir tuomet Šiaurės Korėja patirtų didelių nuostolių. Ne tik dėl T-34/85 senatvės, bet ir dėl kitų tankų, taktinio pasiruošimo ir begalinio finansinio ir technologinio skirtumo. Šiaurės Korėja tokio karo tiesiog negali laimėti, tačiau, kaip dabar spėjama, jos pajėgos fanatiškai gintųsi, net jei pergalės tikimybė būtų labai menka.

T-34/85 2012 metų Šiaurės Korėjos propagandiniame klipe

 

Šiaurės Korėja nėra vienintelė šalis savo pajėgose tebeturinti T-34/85 tankus. Jų dar galima sutikti Libijoje, Malyje, Namibijoje ir kai kuriose kitose Afrikos šalyse. Dabar šis tankas laikomas lengvuoju ar tiesiog pėstininkų paramos mašina. Savaime aišku, jis jau nebeatitinka šiuolaikinės karybos reikalavimų, tačiau kai kurioms šalims šios istorinės vertybės atsisakyti sunku.



Nors tai visai kita tema, ne viena pasaulio kariuomenė naudoja ginklus, kurie buvo sukurti Antrojo pasaulinio karo metais, bet pagaminti dar ne taip seniai.

Įspūdingas paukštis jau kedena sparnus – Bell V-280 Valor pramankštino savo propelerius (Video)
spalio 9th, 2017

Future Vertical Lift – JAV kariuomenės programa, kuria siekiama pakeisti UH-60 Black Hawk, AH-64 Apache, CH-47 Chinook ir OH-58 Kiowa sraigtasparnius. Jau rašėme apie vieną iš šios programos dalyvių – Sikorsky S-97 Raider. Šis kombinuotas sraigtasparnis jau skraido, o kitas, Bell V-280 Valor, dar tik pradeda mankštinti sparnus. Visgi, ir bandymuose Bell V-280 Valor atrodo gana įspūdingai.

Future Vertical Lift programa norima viena sraigtasparnių šeima pakeisti visą jų būrį. Tai palengvintų aptarnavimą, remontą ir pilotų ruošimą. Greičiausiai, padėtų ir sutaupyti pinigų. Sraigtasparniai dalintųsi bendrais avionikos prietaisais, varikliais ir pagrindiniais valdymo įrenginiais. Modulinė S-97 Raider naudojama sistema teoriškai leistų pakeisti visus dabar naudojamus sraigtasparnius, to tarpu Bell V-280 Valor galėtų tarnauti kaip didelis transportinis orlaivis. Jis dėl šios rolės varžosi su SB-1 Defiant – didesniu  S-97 Raider variantu.



V-280 Valor nėra tradicinis sraigtasparnis. Jis turi du didelius propelerius, kurie kylant ir leidžiantis būtų laikomi horizontaliai, o skrydžio metu būtų pakreipiami vertikaliai. Tuomet orlaivis skristų kaip įprastas lėktuvas. Tokia sistema leidžia kelti didelį svorį, išlaikyti didelį greitį ir stabilumą. V-280 Valor nėra pirmas tokio tipo orlaivis – šiuo metu jau skraido panašus Bell Boeing V-22 Osprey, kuris gali susilankstyti ir tapti visai kompaktišku objektu.

Bell V-280 Valor gamyba sparčiai juda į priekį. Praeitų metų pradžioje prototipas buvo 23 % užbaigtas, gegužę fiuzeliažas jau buvo sujungtas su sparnais, o šių metų vasarį pradėti prototipo bandymai. Iš pradžių jis turėjo pereiti vibracinius bandymus ant žemės, o dabar pirmą kartą pasukti ir propeleriai. Bandymas atliktas propelerius sukant horizontalioje plokštumoje – taip, lyg orlaivis kiltų ar leistųsi. Pereinant į lėktuvo konfigūraciją, propeleriai palaipsniui pasisuktų į priekį, o varikliai liktų savo vietose – Osprey varikliai taip pat sukiojasi į šalis.

V-280 Valor kreiserinis greitis sieks 520 km/h arba 280 mazgų (dėl to toks ir pavadinimas),  o maksimalus greitis –  560 km/h. Palyginimui, Sikorsky UH-60 Black Hawk, kurį Bell V-280 Valor ir pakeistų, kreiserinis greitis yra  280 km/h, o maksimalus – 294 km/h. Taigi, V-280 Valor bus žymiai greitesnis. Tiesą sakant, jis aplenktų net ir minėtą S-97 Raider, pasiekiantį maksimalų 444 km/h greitį.

V-280 Valor mūšyje būtų reikalinga bent keturių žmonių įgula (Black Hawk pakanka trijų), neskaitant jų sraigtasparnis galėtų gabenti dar 14 karių. Jis gali panešti daugiau, nuskristi toliau ir greičiau nei dabar naudojami sraigtasparniai. Plius, jį galima gana efektyviai apginkluoti.

Šis sraigtasparnis galėtų būtų ginkluotas Hellfire prieštankinėmis raketomis ar lazeriu valdomomis raketomis. V-280 Valor galėtų vykdyti operacijas prieš priešo antžemines pajėgas ar net puldinėti povandeninius laivus. Galimybės, žinoma, būtų neribotos, nes šis sraigtasparnis yra greitas ir manevringas. Klausimas tik ar pakankamai tylus naktinėms operacijoms.

Vaizdo įraše užfiksuotas sraigtų bandymas praėjo be problemų. Viskas juda tinkama linkme ir dar šį mėnesį arba lapkričio pradžioje Bell V-280 Valor turėtų pakilti pirmajam skrydžiui. Nieko įspūdingo tikėtis neverta, pirmieji skrydžiai būna labai atsargūs, tačiau jau visai greitai galime tikėtis pamatyti ir kaip veikia paslaptingas (atkreipkite dėmesį į vaizdo įraše specialiai užmaskuotus taškus ant orlaivio sparnų) propelerių pasukimo mechanizmas.


10 faktų apie miegą, kurių negalima pamiršti – ilgiausio žvalumo rekordas ir kiek laiko per parą turėtumėte miegoti jūs
spalio 6th, 2017

Miegas yra labai svarbus mūsų sveikatai ir savijautai. Patys žinote, kad gerai neišsimiegoję nesijaučiate darbingi ir visa diena nėra tokia produktyvi, kokia galėtų būti. Svarbu išsiugdyti gerus įpročius ir pažinti savo kūną. Štai 10 faktų apie miegą, kuriuos reikėtų žinoti kiekvienam.

Šiuolaikinis gyvenimo ritmas yra visiškai kitoks, nei buvo prieš keletą dešimtmečių. Dabar savo namuose turime visus reikalingus įrankius darbui ir pramogoms, todėl miegas tampa tik nemalonia veikla ar duokle kūnui, kuria tikrai nesidžiaugiame. Tačiau nustumti miego į darbotvarkės paraštes neverta, nes jis yra toks pats svarbus, kaip mityba ar fizinis aktyvumas.



1. Žmogus yra vienintelis žinduolis sąmoningai atidedantis savo miegą. Visi kiti gyvūnai miega kada tik gali. Kartais atidedame miegą dėl darbo, o kartais dėl pramogų. Tačiau pramogauti prie ekrano neverta – mėlyna šviesa maišo įprastus miego ritmus. Miegui kenkia ir darbas pamainomis – jūsų kūnas niekada visiškai iki galo nepripras prie darbo naktį ir miego dieną.

2. Neišsimiegantys žmonės valgo daugiau. Ar norite būti liekni? Tuomet turite gerai išsimiegoti. Leptino, apetitą reguliuojančio hormono, lygis krenta, jei gerai neišsimiegate, todėl norisi daugiau valgyti.

3. Sportas gali trukdyti arba padėti miegui. Tikriausiai manote, kad kuo labiau nuvargę būsite, tuo geriau miegosite. Iš dalies tai yra tiesa, tačiau tik iš dalies. Jei sportuosite prieš pat eidami miegoti, pakelsite savo kūno temperatūrą ir užmigti bus sunkiau. Tačiau reguliarus sportas įprastai užtikrina kokybiškesnį miegą.

4. Niekas nežino, kiek miego jums reikia. Tikriausiai esate girdėję patarimą, kad suaugę žmonės turi miegoti 7-9 valandas per parą. Tačiau pastebima, kad kai kurie žmonės yra produktyvūs ir nepavargę net ir po 6 valandų miego, o kitiems ir 9 negana. Turite pažinti savo kūną, kad išsiaiškintumėte, kiek miego jums reikia. Naujagimiai miega 14-17 valandų per parą, tačiau ne iš karto.

5. Natūraliai per parą jaučiamės pavargę du kartus. Kad ir kiek miegotumėte ir kad ir koks kokybiškas jūsų miegas būtų, du kartus per parą vis tiek pajausite nuovargį. Įprastai tai būna 2 valandą ryte ir 2 valandą popiet. Šie laikai gali skirtis, bet du kartus per dieną pajusite staigų energijos kritimą.

6. Nemiga kankina vis daugiau žmonių. Nemiga (liga, o ne trumpalaikis negalėjimas užmigti) labiau veikia vyresnius žmones, tačiau šiais laikais ja serga labai daug žmonių. Mokslininkai pastebi, kad našliais likę ir išsiskyrę žmonės kur kas dažniau serga nemiga nei tie, kurie turi antrąją pusę šalia. Visgi, dažniausiai mieguistumą dienos metu sukelia ne nemiga, o pačių sukeltas miego trūkumas.

Daugybė žmonių dienos metu jaučiasi mieguisti – tai sukelia miego trūkumas, kurio dažniausiai įmanoma išvengti. (Juanedc, Wikimedia(CC BY 2.0)

7. Ilgiausias patvirtintas laikas praleistas be miego – 11 dienų ir 25 minutės. Šį rekordą pasiekė Randy Gardner, penkiolikmetis mokinys iš Kalifornijos. Prieš rekordo bandymą jis teigė, kad žino, kad jokių pasekmių šis bandymas nesukels ir tai tikrai įmanoma. Tačiau artėjant užsibrėžtam tikslui buvo akivaizdu, kad Gardneris nesijaučia gerai. Jam prasidėjo haliucinacijos, kamavo paranoja, jis pamiršdavo ką veikia, darėsi labai irzlus. Rekordų agentūros neregistruoja tokių rekordų, nes laiko juos pavojingais, tačiau yra tvirtinančių, kad jie ištvėrė 18 dienų be miego.

8. Daug uždirbantys žmonės miega geriausiai. Tai, kad visi labai sėkmingi žmonės mažai miega, yra mitas. Daug sėkmingų verslininkų turi užsibrėžę konkretų laiką, kuomet jie eina miegoti ir jo laikosi, tačiau vieni miega mažiau, o kiti – daugiau. Teigiama, kad Elonas Muskas miega vos 6 valandas per parą, o štai Billas Gatesas sako, kad privalo miegoti bent 7. Nors jų miego trukmė nėra labai ilga, jie rūpinasi, kad miegas būtų labai kokybiškas, kitaip nebus darbingi.

9. 15 % žmonių vaikšto per miegus. Žinoma, ne reguliariai, tačiau 15 % žmonių patiria būklę, kuomet jie juda miegodami. Tai, kad lunatikuojančio žmogaus negalima pažadinti – mitas. Galima, tačiau reikėtų pasistengti neišgąsdinti.

10. Geriausias būdas neužmigti ir išlikti žvaliam – pamiegoti. Aišku, kad skamba kvailai, tačiau miego sutrikimų gydytojas Dr. Michaelas Breusas teigia, kad norint išlikti žvaliam ilgesnį laiką, kuomet pradedate jaustis mieguisti, reikia išgerti kavos su ledukais ir pamiegoti 25 minutes. Tuomet su naujomis jėgomis galėsite vėl kibti į darbus.



Svarbiausia surasti sau tinkamiausią miego režimą. Išsiaiškinkite, kuriuo paros metu esate produktyviausi, ir išnaudokite šią informaciją. Gerai jaustis yra daug svarbiau nei daug nudirbti ar pasiekti aukštesnį kompiuterinio žaidimo lygį.

Kaip Antrajame pasauliniame kare tarnavę balandžiai galėjo padėti sukurti liečiamus ekranus? (Video)
spalio 6th, 2017

Karas spaudžia visas dalyvaujančias valstybes kurti pačias geriausias, naujausias technologijas, kurios gali suteikti bent kokį nors pranašumą. Ne paslaptis, kad tam buvo pasitelkiami ir gyvūnai. Tais laikais, kuomet komunikacijų technologijos nebuvo visai tobulos, karo reikmėms buvo naudojami ir balandžiai. Bet ar galėtumėte patikėti, kad bombas turėję mėtyti paukščiai padėjo sukurti ir šiuolaikinius liečiamus ekranus?

Šiais laikais būna ir protingų bombų. Tiksliai nutaikytos jos pačios randa kelią link tikslo, nepaisant pučiančio vėjo ar bombonešio padėties. Anksčiau, kuomet nebuvo GPS, nustatyti tikslią bombardavimo vietą buvo sunkiau, reikėjo pasikliauti matomais ženklais. Tam, kad bombos nebūtų nupūstos nuo kurso, bombonešiai skraidė palyginti žemai, todėl buvo pažeidžiami priešlėktuvinei gynybai. Inžinieriai galvojo kaip išspręsti šią problemą ir sumažinti pilotų aukų skaičių. Ir balandžiai tam atrodė labai puikiai tinkami.



B. F. Skinneris, mokslininkas, kuris kartu su Ivanu Pavlovu yra laikomas elgesio tyrimų pradininku, ir buvo tas žmogus, kuris pasiūlė balandžiams patikėti bombas nešančių orlaivių pilotavimą. Skinneris teigė, kad ne kartą

B. F. Skinneris – žmogus tvirtai tikėjęs, kad balandžiai gali patikimai nukreipti bombas į taikinius. (Silly rabbit, Wikimedia(CC BY 3.0)

stebėjo balandžius, darniai pakylančius ir skraidančius tvarkingoje rikiuotėje. Staiga jie jam pasidarė panašūs į prietaisus, kurie galėtų valdyti bombas ar raketas.

Iš pradžių Skinneris sukūrė specialius diržus, kuriais balandis galėjo būti prie ko nors pritvirtintas, leidžiant jam judinti tik galvą ir kaklą. Tuomet jis pradėjo balandžius mokyti dirbti su tikrų tikriausiu liečiamu ekranu. Mokslininkas ant ekrano, kuriame buvo rodomi mūšių vaizdai, padėdavo sėklų. Ypatingai skanios sėklos būdavo padedamos ant laivų – taip buvo bandoma išmokyti balandžius pulti sudėtingus taikinius. Kuomet balandžiai jau suprato žaidimą, mokslininkas sėklas ant ekrano padėdavo tik po kurio laiko po balandžio bakstelėjimo į ekraną. Balandžiai be nuovargio baksnodavo į priešo laivus, laukdami skanių sėklų.

Ekranas, kuriuo balandžiai galiausiai turėjo naudotis, nebuvo visai toks, apie kokį įsivaizduojate. Jam nereikėjo kamera padaryto įrašo. Sklendžiančios bombos, kurią ir turėjo pilotuoti balandis, priekyje buvo lęšis, per kurį vaizdas buvo atspindimas ant elektrai laidaus paviršiaus. Ant balandžio nosies buvo nedidelis auksinis elektrodas. Balandis matydamas taikinį ekrane baksnodavo į jį savo snapu, kol sklendžianti bomba grakščiai artėdavo prie taikinio. Jei vėjas ją pasukdavo nepageidaujama kryptimi, laivas (ar kitas taikinys) nebebūdavo ekrano centre, todėl balandis baksnodavo arčiau vieno ar kito krašto. Balandžio baksnojimas snapu buvo paverčiamas elektriniu signalu, kuris valdė sklandytuvo sparnus.

Sklendžiančios bombos galva su trimis lęšiais

Bandymuose balandžiai-pilotai pasirodė puikiai. Jie mokėjo baksnoti snapu į taikinį, laukdami atlygio. Aišku, vietoj sėklų jie sulaukdavo mirties, kuomet sklandytuvas su sprogstamuoju užtaisu rėždavosi į taikinį. Kad ir kaip efektyviai veikė šis išradimas, mūšyje jis taip niekada ir nebuvo panaudotas.

Mokslininkai kritikavo JAV karinės vadovybės nenorą mūšyje panaudoti balandžius. Laivynas nenorėjo brangių bombų patikėti balandžiams, nes laikė juos nepatikimais. Tuo tarpu Skinneris stebėjosi, kad išmokyti balandžius yra lengviau nei konservatyvių pažiūrų JAV karinio jūrų laivyno pareigūnus. Skinneris net pasiūlė viename tokiame sklandytuve turėti tris balandžius – orlaivis suktų ten, kur sutiktų du iš trijų balandžių. Tačiau susidomėjimas balandžių valdomomis raketomis ir sklandytuvais nuslūgo.

1948 metais idėja vėl atgaivinta Skinnerio pastangomis. Jis įnirtingai vystė projektą, tačiau susidūrė su pora problemų. Visų pirma, sunku vertinti sklendžiančią bombą su balandžiu viduje kaip rimtą technologinį išradimą, kuris gali pasitarnauti moderniuose karuose. Antra, tuo metu jau buvo tobulinamos  elektroninės bombų valdymo sistemos, galinčios tiksliai nukreipti užtaisą į taikinį. Kita vertus, įdomu, kad toks išradimas apskritai veikė – tai įrodo žmogaus išradingumą ir, tam tikra prasme, balandžio intelektą.

Ekranas, kuris buvo panaudotas kuriant balandžių valdomas bombas, iš esmės jau buvo įprastas liečiamas ekranas, kokius naudojame šiandien. Jo paviršių dalijo labai ploni laidai su tam tikru elektros krūviu, kurį pertraukdavo ant balandžio snapo uždėtas metalo (dažnai aukso) gabalėlis. Tai buvo primityvus liečiamas ekranas tiems laikams, kuomet dar nebuvo kompiuterių.



Daugiau skaitinių apie Antrojo pasaulinio karo technologinius pasiekimus:

Daugiau Antrojo pasaulinio karo išradimų šiame straipsnyje

Greičiausią pasaulio propelerinį lėktuvas taip pat atėjo iš Antrojo pasaulinio karo laikų

Kaip atrodė JAV dronai Antrojo pasaulinio karo metais?

O šiame Antraspasaulinis.net straipsnyje – daugiau istorijų apie kare panaudotus gyvūnus

Įdomūs faktai – Savaitė #10. 10 įdomių faktų apie seniausią paukštį, astronautę katę ir aukščiausią arklį (Video)
spalio 23rd, 2017

Prasideda ketvirtoji antrojo rudens mėnesio savaitė. Lauke darosi šalta ir niūru, tačiau nusiminti nėra ko. Karšto gėrimo puodelis, darbinga nuotaika, šviesūs tikslai priešakyje ir įdomūs skaitiniai ekrane yra viskas ko reikia rudeniškam pirmadieniui praskaidrinti. Kaip ir kiekvieną pirmadienį, kviečiame paskaityti 10 įdomių faktų.

Įdomius faktus skelbiame kasdien. Juos geriausia sekti mūsų Facebook puslapyje. Kviečiame prisijungti prie gausėjančio Nodum.lt skaitytojų būrio. O dabar, praeitos savaitės faktai.



Pirmadienis – greičiausias paukštis pasaulyje. Gepardas yra laikomas greičiausiu bėgančiu organizmu Žemėje, nes gali pasiekti 120 km/h greitį. Tačiau sakalas keleivis ore šį rekordą daužo į šipulius. Kartais nerdamas link grobio šis paukštis pasiekia ir 389 km/h. Sakalai keleiviai maitinasi mažesniais paukščiais, tokiais kaip balandžiai, antys ir panašiai. Šių paukščių sparnų mojis gali siekti 120 cm, tačiau dažnai yra mažesnis. Mokslininkai yra apskaičiavę, kad sakalo kūnas galėtų atlaikyti ir didesnį greitį (400 km/h žemesniame aukštyje ir net 625 km/h aukščiau, kur oras yra retesnis), tačiau kiti paukščiai yra žymiai lėtesni ir sakalams juos medžioti nėra taip sunku, kad reikėtų laužyti ir taip įspūdingą greičio rekordą.

Sakalas keleivis nerdamas link grobio pasiekia didesnį nei 380 km/h greitį. (Juan lacruz, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Beje, sakalai keleiviai migruodami kartais pasirodo ir Lietuvos padangėje, nors čia nei peri, nei gyvena.

Antradienis – didysis Londono alaus potvynis. Tai – 1814 metų spalio 17 dieną Londone įvykusi nelaimė, kuomet iš vienos alaus daryklos išsiliejo 1,47 milijonai litrų alaus. Po griuvėsiais ar nuskendę žuvo 8 žmonės. Apie šį įvykį turime atskirą straipsnį, kviečiame paskaityti.

Londono alaus potvynis – istorija kaip beveik pusantro milijono litrų alaus pražudė 8 žmones

Trečiadienis – motyvacinė benamės katės Felicette istorija. Felicette buvo paprasta benamė Paryžiaus katė. Vaikoma šunų ir žmonių, ji, kaip ir nemažas būrys kitų benamių gyvūnų, maitinosi šiukšlėmis ir miegojo šlapiuose miesto akligatviuose. Tačiau likimas Felicette buvo numatęs nuostabų nuotykį. Septintojo dešimtmečio pradžioje ji pateko į mokslininkų rankas ir pradėjo treniruotis. Šiai katei teko įrodyti savo tvirtumą centrifūgose ir slėgio kamerose, bet 1963 metų spalio 18 diena viską atpirko.

Felicette – pirmoji ir vienintelė katė astronautė (Wikimedia)

Tądien Felicette tapo pirmąja ir kol kas vienintele kate astronaute. Raketa Véronique kapsulę su Felicette iškėlė į 156 km aukštį. Vėliau kapsulė saugiai parašiutu nusileido į žemę.




Ketvirtadienis – kam reikalinga skylutė pakabinamos spynos apačioje? Tikriausiai esate pastebėję mažą skylutę pakabinamos spynos apačioje, netoli angos raktui. Nors kai kurie spėlioja, kad į ją įkišus kokį nors vielos galą galima atrakinti spyną, taip nėra. Ši skylutė reikalinga vandeniui iš spynos pasišalinti. kuomet spyna yra naudojama lauke. Vanduo gali sugadinti spynos mechanizmą, ypač jei užšąla. Toks mažas konstrukcinis sprendimas yra skirtumas tarp spynos, kuri veikia puikiai, ir tokios, kuri žiemą neatsirakina. Taip pat per šią skylę galima įpilti alyvos, nors, jei spyna naudojama ne pačioje švariausioje vietoje, persistengti nereikėtų – prie suteptų dalių lengviau prilimpa purvas, kuris ilgainiui gali prisidėti prie spynos užsikirtimo.

Skylutė pakabinamos spynos apačioje yra reikalinga vandeniui ištekėti. (Dori, Wikimedia(CC BY 2.5)

Penktadienis – Sidnėjaus operos teatro gimtadienis. Tikriausiai būtų sunku surasti žmonių, kurie nežinotų šio bures primenančio pastato. Elegantiškas statinys jau kelis dešimtmečius yra Sidnėjaus ir visos Australijos simbolis. Jį suprojektavo danų architektas Jørn Utzon, o statybos prasidėjo 1959 metų kovo 1 dieną. Oficialia jų užbaigimo data laikoma 1973 spalio 20 dieną, kuomet Karalienė Elžbieta II oficialiai atidarė šį teatrą.

Sidnėjaus operos teatras yra vienas iš žinomiausių pastatų pasaulyje. (John Hill, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Beje, operos teatru šį įspūdingą statinį galima vadinti tik sąlyginai. Iš tikrųjų, tai – daugiafunkcis renginių centras, kuriame vyksta įvairūs kultūriniai renginiai. Šiame pastate kasmet įvyksta bent 1500 skirtingų renginių, kuriuose apsilanko daugiau nei milijonas žmonių. Vienas iš populiariausių reguliarių renginių Sidnėjaus operos teatre yra ekskursijos – pats pastatas tapo savo repertuaro kūrėju. Šiose ekskursijose, kuriose aprodomos salės, užkulisiai ir kitos svarbiausios pastato erdvės, kasmet sudalyvauja 350 tūkstančių žmonių. Galima tik įsivaizduoti, kiek turistų fotografuoja Sidnėjaus operos teatrą iš išorės – tai yra vienas iš įspūdingiausių modernios architektūros šedevrų. 2007 metais Sidnėjaus operos teatras pripažintas UNESCO Pasaulio paveldo objektu.

Štai kaip atrodo fasadinė teatro pusė (Greg O’Beirne, Wikimedia(CC BY 2.5)

Penktadienį taip pat skelbėme ir kitą įdomybę – Opel salonuose slepiamus ryklio simbolius. Tai – vienas iš populiariausių praeitos savaitės straipsnių, todėl kviečiame sužinoti, kodėl naujesniuose Opel yra tokie paslėpti ženklai.

Šeštadienis – Thomas A. Edisonas užpildo patentą savo kaitrinei elektros lemputei. 1879 metų spalio 21 dieną Thomas Edisonas užpildė patentą savo kaitrinei lemputei, tačiau tai nebuvo pirmasis patentas ir Edisonas lemputės neišrado. Kaitrinę lemputę pirmasis užpatentavo Frederickas de Moleynsas dar 1841 metais. Tačiau ir jis, techniškai kalbant, nebuvo pirmasis. Marcellinas Jobardas, belgų išradėjas, kaitrinę lemputę su elementu vakuuminėje kapsulėje sukūrė dar 1838 metais, o ir anksčiau būta panašių bandymų. Manoma, kad pirmasis kaitrinės lemputės veikimo principą pademonstravo JAV mokslininkas Ebenezeris Kinnersley, kuris 1761 metais parodė, kad elektra įkaitinta metalinė viela šviečia. Po to XIX amžiaus pradžioje daugybė mokslininkų eksperimentavo su šia mintimi, kol Marcellinas Jobardas įrodė, kad vakuuminė kamera aplink šviečiantį metalinį siūlą gali prailginti jo gyvavimo laiką. Edisonui priklauso tik pirmasis praktiškas dizainas, masinės gamybos ištobulinimas ir komercializacijos pasiekimas, tačiau ir to nuvertinti nereikėtų.

Originalus Edisono lemputės dizainas. (Terren, Wikimedia(CC BY 2.0)

Kaitrines lemputes ilgą laiką naudojo ir žmonės savo namuose, ir miestai gatvėms apšviesti, ir įvairios įstaigos. Jos buvo pakeistos pakankamai neseniai. Iš pradžių paplito halogeninės lemputės, kurios skleidžia gana nemalonią šviesą, tačiau ilgiau tarnauja, o dabar jos savo vietą užleidžia LED analogams, kurie yra brangesni, tačiau tarnauja labai ilgai, o ir šviesos spalvą bei intensyvumą yra lengva reguliuoti.

Thomas Alva Edisonas savo laboratorijoje. (Wikimedia)

Sekmadienis – seniausias gyvas paukštis pasaulyje. Tai – albatrosė Wisdom. Per savo gyvenimą ji nuskrido apie 5 milijonus kilometrų ir sudėvėjo jau ne vieną žiedą. Taip nutiko todėl, kad Wisdom yra seniausias paukštis pasaulyje. Ji išsirito dar 1951 metais, o pirmąjį žiedą gavo 1956-aisiais. Nuo tada ji visą laiką yra sekama.

Wisdom – seniausias gyvas paukštis pasaulyje. Albatrosė gimė 1951 metais. (John Klavitter/U. S. Fish and Wildlife Service, Wikimedia)

Šios rūšies albatrosai įprastai susiporuoja visam gyvenimui. Neįprastai ilgas Wisdom amžius lėmė, kad ji savo ankstesnį partnerį jau prarado, o tada kurį laiką buvo vieniša. Dabar Wisdom turi naują meilę ir kasmet deda kiaušinius.




Tiek faktų skelbėme praeitą savaitę. Kviečiame lankytis NODUM Facebook puslapyje, kur kasdien publikuojame įdomių skaitinių ir faktų. Na, o dabar pateikiame dar tris įdomius faktus, kad bendras skaičius pasiektų 10.

Greičiausias šuo ant priekinių letenų – Konjo, nubėgęs 5 metrus per 2,39 s. Rekordas gal ir keistas, tačiau matyti taip bėgantį šunį visai linksma.

 

Didžiausias gyvas arklys – Big Jake. Šis arklys, gimęs 2001 metais, yra pripažintas aukščiausiu gyvu arkliu – jo ūgis ties gogu siekia 210,19 cm.

 

Brangiausi kostiumai. Dažnas pasakytų, kad Hugo Boss, Armani ar kitų garsių vardų kostiumai yra labai brangūs, tačiau tikrą kokybę mėgstantys ir tai sau leisti galintys žmonės į tokius pigius daiktus nesižvalgo. Pavyzdžiui, Dormeuil  šeima yra sukūrusi kostiumą, kuriam panaudotos 6 iš rečiausių audinių pasaulyje. Tarp jų – ir vadinamasis dorsilkas – ypatingas vilnos ir šilko derinys. Toks kostiumas kainuoja apie 100 tūkstančių dolerių, tačiau viskas priklauso nuo pirkėjo fantazijos ir norų. Kita vertus, Stuartas Hughesas, žinomas prabangių daiktų kūrėjas, yra pardavęs ir deimantais inkrustuotą kostiumą, kuris kainavo beveik 900 tūstančių dolerių.



Tiek faktų šįkart. Užsukite paskaityti ir kitas šios straipsnių serijos dalis:

Pirmoji savaitė – didžiausia medinė arena, ilgiausias kelių traukinys, BMW E30 įdomybės ir t. .t

Antroji savaitė – mažiausias branduolinis ginklas, Dole Air Race katastrofa, seniausias vaizdo įrašas YouTube portale ir t. t.

Trečioji savaitė – Audi geležinkeliai, ilgiausias laivas pasaulio istorijoje, mechanizmas, kuris nieko nedaro ir t. t.

Ketvirtoji savaitė: Toyota ir AN-2 gimtadieniai, ilgiausias Ferrari paradas, aukščiausiai skraidantys paukščiai, didžiausia musė ir t. t.

Penktoji savaitė – mažiausia šunų veislė, pirmoji savitarnos parduotuvė, ilgiausia kirmėlė ir kur kas daugiau.

Šeštoji savaitė – Shuttle ant 747 nugaros, didžiausias Liebherr mobilus teleskopinis kranas, Lamborghini traktoriai ir t. t.

Septintoji savaitė – cinamono medis, Kolumbijos narkotikų kontrabandininkų laivai, Šiaurės Korėjos avialinijų maistas ir t. t. 

Aštuntoji savaite – mažiausių kačių veislė, Ferrari traktoriai, didžiausias vienaląstis, Laisvės statulos vidus, paukščių lizdas-daugiabutis ir kur kas daugiau.

Devintoji savaitė – didžiausia skruzdė, Koenigsegg Agera RS rekordas, Audi Rosemeyer koncepcinis automobilis, žemės riešutų auginimas ir t. t.

Dešimtoji savaitė – ilgiausias dviratis, mažų skylučių baimė, greičio rekordai ir pirmasis sabotažas aviacijos istorijoje.

Londono alaus potvynis – istorija kaip beveik pusantro milijono litrų alaus pražudė 8 žmones
spalio 20th, 2017

Įdomūs istoriniai įvykiai yra nepamirštami, net jei savo mastais nebuvo tokie reikšmingi. Jei kurioje nors autobuso avarijoje žuvo keliolika žmonių, po kelių dešimtmečių (greičiausiai anksčiau) niekas šio įvykio neprisimins. Tuo tarpu apie alaus potvynį Londone kalbame ir po daugiau nei 200 metų. Kas įvyko, kad tą nelaimingą 1814 metų spalio 17 dieną dėl alaus bangos žuvo aštuoni žmonės?

Apie šį įvykį visų pirma parašėme savo Facebook puslapyje. Tai – venas iš įdomių faktų, kuriuos skelbiame kasdien. Vėliau juos susumuojame bendrame straipsnyje (čia – naujausia tokio straipsnio versija), tačiau Londono alaus potvynis yra toks išskirtinis ir keistas, kad apie jį verta pakalbėti atskirame straipsnyje.



Meux and Company alaus darykla Londone tuo metu veikė jau daugiau nei pusę amžiaus. Tai buvo didžiausias porterio gamintojas šalyje. Ši alaus darykla stovėjo tarp vargingų žmonių namų, nemažai žmonių aplink gyveno rūsiuose, kas tik dar labiau pablogino šio nelaimingo atsitikimo aplinkybes. Viskas prasidėjo, kuomet staiga trūko vieno rezervuaro siena. Išsiliejo 610 tūkstančių litrų alaus. Ši banga sukėlė domino efektą ir vienas po kito krito ir kiti alaus daryklos rezervuarai.

Per kelias sekundes į gatvę paplūdo 1,47 milijonų litrų alaus. Ši banga buvo tokia stipri, kad be vargo nušlavė du namus. Nugriovė ir vietinio pabo sieną. Jos griuvėsiuose žuvo darbuotoja Eleanora Cooper. Avarija per kelias sekundes aplinkines gatves pavertė alaus upe. Ji užliejo ir keletą namų. Jauna moteris su kaimynu ir dukterimi gėrė arbatą, kai atslinkusi alaus banga sužeidė motiną, pražudė jos dukrą ir kaimyną. Ji taip pat užliejo kambarį su dar keliais žmonėmis, penki iš jų paskendo.

Londono alaus potvynio centru tapusi alaus darykla. (Wilkinson, Wikimedia)

Siaubingas įvykis buvo plačiai nušviestas visoje šalyje. Alaus darykla susitvarkė gana greitai ir toliau buvo viena iš didžiausių porterio gamintojų šalyje. Tiesa, iš pradžių buvo sunku, nes nuostoliai buvo nemaži. Alaus darykla jau buvo sumokėjusi mokesčius už šį prarastą alų, tačiau juos pavyko susigrąžinti. Vietiniai iškuopė gatves, atstatė namus, suremontavo pubą. Tačiau visiems buvo aišku, kad už nuostolius turi būti atlyginta.

Netrukus alaus darykla buvo paduota į teismą, siekiant, kad ji atlygintų padarytus nuostolius. Buvo teigiama, kad geri rezervuarai nesproginėja ir neplyšta, alaus darykla nesilaikė saugumo reikalavimų ir per neatsargumą pražudė 8 žmones. Dviem potvynio aukoms buvo vos po trejus metus, dar vienai – ketveri.

Gatves užliejus beveik pusantro milijono alaus litrų, žuvo aštuoni žmonės. (Michael Stern, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Savaime aišku, kad  Meux and Company buvo paduota į teismą. Tačiau šis priėmė kiek netikėtą sprendimą – įvykį pripažino nelaimingu atsitikimu, dėl kurio niekas nekaltas. Nukentėjusiesiems ir aukų artimiesiems nebuvo atlyginta. Nieko keisto, kad vėliau prasidėjo kalbos, kad teismas buvo papirktas – kaip kitaip alaus darykla galėjo būti pripažinta nekalta?

1922 metais ši alaus darykla buvo nugriauta. Ilgametė porterio gamybos tradicija toje vietoje išnyko po daugiau nei pusantro amžiaus. Netoliese buvusios alaus daryklos vietos įsikūręs Holborn Whippet pubas mini potvynio datą, ji apibraukta ne vienos aludės kalendoriuje. Dabar, kad ir kaip keistai tai skambėtų, ši tragedija atsimenama kaip keistas ar net juokingas įvykis, nors per jį ir žuvo net aštuoni žmonės.



Įdomūs faktai – Savaitė #10. 10 įdomių faktų apie 80 tūkstančių metų senumo medį, pirmąjį laikraštį, stebuklą ir tripofobiją (Video)
spalio 16th, 2017

Ko tikitės iš naujos darbo savaitės? Kokių didžiausių planų turite ir kas, tikėtina, jus pradžiugins labiausiai? Mes kaip ir kiekvieną savaitę pradedame įdomiais faktais apie mus supantį pasaulį, istoriją ir technologijas. Kviečiame paskaityti ir, galbūt, sužinoti ką nors naujo.

Tai – jau dešimtoji įdomių faktų savaitė. Kiekvieną dieną NODUM Facebook puslapyje skelbiame įdomius, mažai kam girdėtus faktus, o pirmadieniais visus juos susumuojame į bendrą straipsnį. Būtent tokį rašinį dabar ir skaitote, todėl pereikime prie praeitos savaitės faktų.



Pirmadienis – vienas iš pirmųjų laikraščių pasaulyje Relation aller Fürnemmen und gedenckwürdigen Historien. Šis leidinys platintas nuo 1605 metų. Visgi, ir anksčiau būta leidinių, kuriuose buvo surašomos naujienos. Pavyzdžiui, senovės Romoje šią funkciją atliko viešose vietose kabinamos raižytos metalo ar akmens plokštės. Akivaizdu, kad dažnai jos nepasirodydavo. Tuo tarpu modernybės pradžioje Venecija kitiems Italijos miestams siųsdavo laiškus, kuriuose informuodavo apie politinius ir karo reikalus. Kadangi šie leidiniai nebuvo prieinami plačiajai visuomenei ir aprėpė labai mažą temų spektrą, jie nėra laikomi tikrais laikraščiais.

Puslapis iš 1609-ųjų Relation aller Fürnemmen und gedenckwürdigen Historien. (University library of Heidelberg, Wikimedia)

Johannas Carolusas Strasbūre, kuris tuomet buvo laisvasis Šventosios Romos Imperijos miestas, pradėjo leisti vokišką Relation aller Fürnemmen und gedenckwürdigen Historien. Pirmojo laikraščio atsiradimui reikėjo žurnalistų ir, savaime aišku, spausdinimo preso.

Antradienis – pirmasis sabotažas aviacijos istorijoje. Sabotažas – tai išpuolis, kuriuo bandoma pakenkti įmonės reputacijai ar jos veiklai apskritai. 1933 metų spalio 10 dieną United Airlines kompanijos Boeing 247 su keturiais keleiviais ir trimis įgulos nariais sudužo po ore įvykusio tyčinio sprogimo. Lėktuvas su keliais sustojimais skrido iš Niuarko į Oklandą, tačiau sudužo po sprogimo ore tarp Klyvlando ir Čikagos. Liudininkai ant žemės teigia girdėję du sprogimus – vieną kai lėktuvas vis dar buvo ore, o antrą – kuomet jis sudužo. Tai patvirtino ir tyrimas – degalų bakai nebuvo susprogę, viskas buvo nustumta tolyn nuo bagažo skyriaus.

Sabotažo taikiniu tapo toks Boeing 247 lėktuvas. (San Diego Air & Space Museum Archives, Wikimedia)

Buvo spėliojama, kad taip bandyta pakenkti avialinijų reputacijai, tačiau jokie įtariamieji taip niekada ir nebuvo sulaikyti ir niekam nebuvo pareikšti įtarimai. Šis sprogimas iki šiol išlieka mįsle.

Trečiadienis – pirmasis JAV prezidentas skrenda lėktuvu. Aviacijos pradžioje, kuomet lėktuvai dar nebuvo tapę įprastomis transporto priemonėmis, skrydis buvo pašėlusių lakūnų privilegija. Vienas iš jų buvo Archibaldas Hoxsey, kuris pilotavo Wrightų lėktuvus. 1910 metų spalio 11 dieną Theodore Rooseveltas tapo pirmuoju JAV prezidentu, skridusiu lėktuvu. Tiesa, tuomet jis jau buvo buvęs prezidentas. Iš pradžių jis Hoxsey siūlymo paskraidyti atsisakė teigdamas, kad ore ir be jo yra pakankamai pakvaišėlių, tačiau vėliau visgi sėdo į keleivio vietą ir pakilo į orą. Skrydis truko vos keletą minučių, tačiau pademonstravo ir Roosevelto drąsą ir Hoxsey piloto įgūdžius.

Theodoreas Rooseveltas ir Archibaldas Hoxsey pasiruošę istoriniam skrydžiui (Wikimedia)

Archibaldas Hoxsey buvo neeilinis pilotas. Aviacijos aušroje jis greitai tapo Wright’ų pilotų mokyklos mokytoju, pirmuoju lakūnu skridusiu naktį, o 1910 metų gruodį pasiekė naują aukščio rekordą, kuomet pakilo į 3 497 m aukštį. Tų pačių metų pabaigoje, lyg pasiekimų 1910-aisiais jam nebūtų buvę gana, Hoxsey pabandė dar kartą pagerinti savo rekordą, tačiau nukrito iš 2 100 metrų aukščio ir žuvo.

Archibaldas Hoxsey –
vienas iš aviacijos pionierių(Wikimedia)

Ketvirtadienis – Voschod 1 tampa pirmuoju į orbitą iškėlusiu daugiau nei vieną žmogų. Šiuo sovietiniu erdvėlaiviu 1964 metū spalio 12 dieną į misiją skrido 3 kosmonautai. Atrodytų, didelis pasiekimas, tačiau tuo pačiu, kaip dažnai būna su sovietinėmis istorijomis, viskas galėjo baigtis ir prasčiau dėl valdžios įsikišimo. Voschod 1  buvo pritaikytas tik dviem kosmonautams, tačiau spaudimas nulėmė, kad į jį buvo įgrūsti trys. Tai reiškė, kad nebuvo vietos skafandrams – tai buvo pirmasis skrydis į kosmosą, kurio metu žmonės nedėvėjo skafandrų.

Voschod erdvėlaivis buvo sukurtas dviems kosmonautams, tačiau valdžios spaudžiami inžinieriai įspraudė ir trečią. (Andrew Gray, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Visgi, viskas baigėsi gerai, nors sovietų mokslininkai misiją laikė cirku – kosmonautams teko laikytis dietos, kad tilptų kapsulėje, o menkiausia klaida galėjo būti nebeištaisoma dėl skafandrų trūkumo. Tai taip pat buvo pirmoji misija į kosmosą pakėlusi gydytoją ir inžinierių. Pasiektas ir tuometinis aukščio rekordas – 336 km.  Šį pasiekimą pripažino ir NASA, teigdama, kad tai – didžiulis žingsnis kosmoso tyrimams ir valstybės prestižui. Voschod 2 jau turėjo tik du kosmonautus su skafandrais – šios misijos metu įvykdytas pirmasis išėjimas į atvirą kosmosą.




Penktadienis – 1917-ųjų Fatimos stebuklas. Tais metais Fatimoje, Portugalijoje, spalio 13 dieną didžiulė minia susirinko į lauką laukti Mergelės Marijos pasirodymo. Apie tai pranešė piemenys, o nemažai žmonių nusprendė pasidomėti, ar kas nors tikrai įvyks. Kai kurie ten ėjo iš smalsumo, o kiti – dėl to, kad buvo religingi. Vėliau laikraščiai paskelbė, kad stebuklas tikrai įvyko – saulė pradėjo šokti danguje, judėti zigzagu, spjaudytis vaivorykštėmis ir daryti kitus nesuprantamus veiksmus. Viskas tęsėsi apie 10 minučių, daug žmonių suklupo ir meldėsi. Vietoje buvę žurnalistai sakė viską matę ir patys, o iš viso liudininkų priskaičiuojama net 70 tūkstančių.

Daug žmonių suklupo prieš šokančią Saulę. Bent jau taip teigia žurnalistai. (Wikimedia)

Bažnyčia pradėjo tyrimą, apklausė liudininkus ir po kelių metų paskelbė, kad stebuklas yra tikėtinas. Pasirodė įvairių kalbų, tačiau daug žmonių tikėjo tuo, ką sako bažnyčia – stebuklas įvyko. Visgi, kritiškesni žmonės pastebi, kad liudininkų pasakojimai nesutampa, o tokias detales kaip vaivorykštė priešais saulę galima paaiškinti mokslu.

Penktadienį taip pat pristatėme naują originalų straipsnį apie mūsų apsilankymą Tomark Aero lėktuvų gamykloje. Čia galite jį paskaityti, o trumpai kai kuriuos mūsų išvystus vaizdus galite peržiūrėti šiame trumpame video.

Šeštadienis – tripofobija. Tai – paviršių su mažomis skylutėmis baimė. Tikriausiai esate apie ją girdėję, o gal ir patiems nepatogu matyti tokius daiktus kaip šis lotuso vaisius. Aiškinama, kad taip tikriausiai yra todėl, kad mus evoliucija išmokė baidytis vabzdžių ir kirmėlių – tokie maži sutvėrimai gali būti nuodingi, užteršti maistą, sukelti įvairių sveikatos problemų. Šiais laikais tripofobija pasižymi apie 15 % žmonių, tačiau gydytojai tokio sutrikimo nediagnozuoja.

Tripofobija – nediagnozuojama skylučių baimė. Tokie paviršiai, kaip šio lotuso vaisiaus, kai kuriems žmonėms kelia nemalonius jausmus. (KENPEI, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Sekmadienis – 1997-ųjų spalio 15 dieną pasiektas naujas greičio rekordas. Tą dieną dviem reaktyviniais varikliais ginkluotas ThrustSSC įsibėgėjo iki 1 228 km/h. ThrustSSC tapo pirmąja pripažinta žeme važiuojančia transporto priemone peržengusia garso greitį. Įdomu tai, kad ThrustSSC yra laikomas automobiliu – tai ratinė žeme važiuojanti transporto priemonė, nors jos varikliai ratų tiesiogiai ir nesuka. ThrustSSC tąkart pilotavo Andy Green, kuris vėliau siekė dar ne vieno pasaulio rekordo. Jam patikėtas ir Bloodhound SSC vairas – šis automobilis rekordo sieks kitąmet.

 

Tiek faktų paminėjome praeitą savaitę. Kviečiame sekti NODUM Facebook puslapį, dalintis juo su draugais ir pateikiame dar 3 įdomius negirdėtus faktus, kad kartu jų būtų visas dešimtukas.

Greičiausia žuvis pasaulyje – buriažuvė (Istiophorus). Tokį vardą ji gavo dėl didelio nugaros peleko. Buriažuvės vandenyje gali pasiekti apie 110 km/h greitį.

Ilgiausias dviratis pasaulyje – Nyderlandų dviračių organizacijos Mijl Van Mares Werkploeg 35,79 m tandemas. Tiesa, jis nėra tikras tandemas, nes priekyje sėdintis žmogus gali tik vairuoti dviratį. Jis yra pagamintas iš aliuminio sijų, įprastai naudojamų įvairiose konstrukcijose (pavyzdžiui, koncertų scenų apšvietimo įrangai kabinti). Gineso rekordų knyga jį pripažįsta todėl, kad jis važiuoja ir laikosi ant dviejų ratų.

Pando – smulkiadančių tuopų sistema, kuri, kaip rodo genetiniai tyrimai, iš tikrųjų yra vienas organizmas. Šis didžiulis organizmas Jutoje, JAV, yra laikomas vienu seniausių. Jo šaknų sistema tikriausiai yra bent 80 tūkstančių metų senumo, tačiau to tiksliai apibrėžti neįmanoma, nes kamienai per šį laiką ne kartą keitėsi – negalima suskaičiuoti rievių. Bendras šio organizmo svoris yra apie 6000 tonų.

Pando – vienas organizmas, nors apie tai buvo nežinoma ilgus metus. Nors kamienai atrodo jauni, šaknys yra tūkstančių metų senumo. (J Zapell, Wikimedia)



Tiek faktų šįkart. Raginame paskaityti ir kitas šios straipsnių serijos dalis:

Pirmoji savaitė – didžiausia medinė arena, ilgiausias kelių traukinys, BMW E30 įdomybės ir t. .t

Antroji savaitė – mažiausias branduolinis ginklas, Dole Air Race katastrofa, seniausias vaizdo įrašas YouTube portale ir t. t.

Trečioji savaitė – Audi geležinkeliai, ilgiausias laivas pasaulio istorijoje, mechanizmas, kuris nieko nedaro ir t. t.

Ketvirtoji savaitė: Toyota ir AN-2 gimtadieniai, ilgiausias Ferrari paradas, aukščiausiai skraidantys paukščiai, didžiausia musė ir t. t.

Penktoji savaitė – mažiausia šunų veislė, pirmoji savitarnos parduotuvė, ilgiausia kirmėlė ir kur kas daugiau.

Šeštoji savaitė – Shuttle ant 747 nugaros, didžiausias Liebherr mobilus teleskopinis kranas, Lamborghini traktoriai ir t. t.

Septintoji savaitė – cinamono medis, Kolumbijos narkotikų kontrabandininkų laivai, Šiaurės Korėjos avialinijų maistas ir t. t. 

Aštuntoji savaite – mažiausių kačių veislė, Ferrari traktoriai, didžiausias vienaląstis, Laisvės statulos vidus, paukščių lizdas-daugiabutis ir kur kas daugiau.

Devintoji savaitė – didžiausia skruzdė, Koenigsegg Agera RS rekordas, Audi Rosemeyer koncepcinis automobilis, žemės riešutų auginimas ir t. t.

Garsusis Princesės Julianos tarptautinis oro uostas netenka vieno iš turistų numylėtinio (Video)
spalio 12th, 2017

Galbūt Princesės Julianos tarptautinio oro uosto pavadinimas jums sako nedaug, tačiau beveik garantuotai jūs esate matę jo vaizdų. Tai tas oro uostas, kuriame besileidžiantys lėktuvai praskrieja labai arti paplūdimyje pasiilsinčių žmonių. Tiesa, dėl paplūdimio malonumų ten niekas ir nebeateina – visi veržiasi pažiūrėti žemai skriejančių orlaivių. Visgi, turistai vieno savo numylėtinio jau nebepamatys.

Princesės Julianos tarptautinis oro uostas, įsikūręs Nyderlandams priklausančioje Šv. Martyno salos dalyje, savo istoriją pradėjo kaip karinis Antrojo pasaulinio karo aerodromas 1942 metais. Jau 1943 metais jis buvo pakeistas į civilinį aerodromą, o 1944 metais jame apsilankė Nyderlandų princesė Juliana, kurios vardu oro uostas ir pavadintas. Su laiku Princesės Julianos tarptautinis oro uostas augo, keitėsi jo struktūra, tačiau esminis bruožas išliko – jis yra siauroje salos dalyje iš abiejų pusių supamas vandens. Visai šalia, už tvoros, yra paplūdimys, kuriame nuo senų laikų poilsiauja žmonės.



Jau kelis dešimtmečius Maho paplūdimys, kuris ir ribojasi su šiuo oro uostu, yra viena iš žymiausių lankytinų Šv. Martyno salos vietų. Taip yra vien dėl to, kad virš jo labai žemai skraido besileidžiantys lėktuvai. Aviacijos entuziastai ar šiaip ekstremalių pojūčių ištroškę žmonės buriuojasi paplūdimyje ir fotografuoja žemai virš galvos skriejančius orlaivius. Kai kuriems to negana ir norisi daugiau adrenalino sukeliančių pojūčių.

Ar esate stovėję taip arti vis dar skrendančio lėktuvo? (Timo Breidenstein, Wikimedia)

Kuomet lėktuvas atsistoja pakilimo tako gale ir ruošiasi kilti, žmonės aplimpa tvorą ir iš visų jėgų laikosi talžomi reaktyvinių variklių sukelto vėjo. Šių metų liepos 13 dieną viena moteris mirė, kuomet Boeing 737 ją nupūtė nuo tvoros ir ji stipriai trenkėsi galva į betoną. Toje vietoje yra daug ženklų, įspėjančių žmones taip nesielgti.

Ženklai įspėja, kad kylančių lėktuvų keliami vėjo gūsiai poilsiautojus gali nublokšti ir sužeisti. (Jj04, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šių metų rugsėjį oro uostas nukentėjo nuo Irmos uragano, kuris smėliu apnešė pakilimo taką, nuplėšė terminalo stogą ir šiaip pridarė nemažai problemų. Prireikė beveik mėnesio, kad viskas būtų iškuopta ir sutvarkyta, tačiau dabar Princesės Julianos tarptautinis oro uostas jau veikia įprastai. Tačiau aviacijos entuziastai vieno iš lėktuvų ten jau nebepamatys.

Šioje vietoje galima išvysti daug įvairių orlaivių: čia dažnai skraido ir nedideli propeleriniai lėktuvai, kursuojantys į kitas Karibų salas,  ir dideli keturių variklių orlaiviai, tokie kaip Airbus 340 ar Boeing 747. KLM Boeing 747 buvo vietos legenda – visi laukė šio mėlyno lainerio.Tačiau 747 jau laikomas po truputį vietą užleidžiančiu senu lėktuvu. Nors KLM Boeing 747 susilaukia ypač daug dėmesio dėl savo išskirtinės formos ir istorijos, viskam ateina galas.

Boeing 747 į garsųjį oro uostą jau nebeatvyks (Timo Breidenstein, Wikimedia)

KLM paskelbė, kad 747 į Princesės Julianos tarptautinį oro uostą nebesiųs. Jį pakeis Airbus 330. Tai – savotiška eros pabaiga, tačiau, žiūrint realistiškai, žmonės vis tiek plūs į paplūdimį, nes ne 747 pažiūrėti jie ten eina. Kita vertus, dėl specifinės 747 formos, jį atpažįsta daugelis, todėl galbūt bent jau dalis saloje besilankančių aviacijos mėgėjų jo pasiilgs.



Įdomūs faktai – Savaitė #9. 10 įdomių faktų apie baisiausią Audi, didžiules skruzdes ir kiek laiko žmogus ištveria be vandens
spalio 9th, 2017

Kaip ir kiekvieną pirmadienį, taip ir šį parengėme įdomių faktų suvestinę. Tai – jau devintasis pirmadienis, kuomet skelbiame tokį straipsnį. NODUM Facebook puslapyje kasdien skelbiame po kokį nors įdomų faktą, o tuomet juos visus susumuojame į pirmadienio straipsnį.

Šįkart temos labai įvairios – svyruoja nuo keisčiausių gamtos kūrinių iki automobilinių greičio rekordų. Raginame išreikšti savo nuomonę, kokio tipažo straipsniai jums yra patys įdomiausi ir apie ką norėtumėte paskaityti dažniau. Tai galite padaryti štai po šiuo pranešimu Facebook’e.



Pirmadienis – dinoponera, vienos didžiausių skruzdžių pasaulyje. Dinoponera patelės dažnai užauga didesnės nei 3-4 cm. Šios skruzdės gyvena tik Pietų Amerikoje, jų kolonijos dažniausiai būna gana mažos – vidutiniškai jas sudaro vos 14 darbininkių. Dinoponera skruzdės, nors jas ir ėda, kas tik netingi, yra nuodingos. Žmonėms jų įgėlimas gali sukelti didžiulį 48 valandas trunkantį skausmą, kraują išmatose, padažnėjusį širdies ritmą ir skysčių kaupimąsi toje galūnėje, į kurią buvo įgelta.

Dinoponera australis – viena didžiausių pasaulio skruzdžių(Alex Wild, Wikimedia)

Antradienis – kivių auginimas. Kiviai auga kekėmis ant vijoklinių augalų. Kiviai auginami didžiulėse plantacijose Italijoje, Japonijoje, Naujojoje Zelandijoje, Čilėje ir kitose šalyse su šiltu klimatu. Dažniausiai mūsų parduotuves pasiekia itališki kiviai, nors pasitaiko atkeliaujančių ir iš kitų šalių. Kivių augalai reikalauja nemažai priežiūros – jie privalo būti nuolat genėjami, apsaugomi nuo bet kokios šalnos ir paremti stipriomis konstrukcijomis. Iš vieno hektaro galima pririnkti kelias tonas vaisių. Kiviai, savaime aišku, skinami rankomis

Kiviai auga ant vijoklių (A.j.morris, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Trečiadienis – kas sveria daugiau – suaugęs kolibris ar vieno euro cento moneta? Vidutinis kolibrio (Mellisuga helenae) svoris siekia vos 1,95 g, o vieno cento moneta sveria 2,3 gramus. 2 eurų moneta sveria kaip daugiau nei 4 kolibriai. Kolibriai yra vieninteliai paukščiai, galintys įskristi į stiklinį butelį. Jie nesunkiai išsilaiko vienoje vietoje ore ir gali pasiekti 54 km/h greitį.

Kolibris sveria mažiau už euro cento monetą (Charlesjsharp, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Ketvirtadienis – įspūdingas Koenigsegg Agera RS pasirodymas – 0-400-0 km/h per 36,44 s. Dar visai neseniai Volkswagen koncernas ir Bugatti džiaugėsi, kad Chiron pasiekė naują 0-400-0 rekordą –  41,96 s tikrai yra šis tas vertas pagyrų. Rekordą pasiekęs automobilis vėliau dalyvavo Frankfurto automobilių parodoje, jo groteles puošė iškalbingi skaičiai – 42. Tačiau Koenigsegg negalėjo leisti Bugatti šiuo rekordu pasidžiaugti nei mėnesį ir jį sudaužė į šipulius – Agera RS įsibėgėjo iki 400 km/h ir vėl sustojo vos per 36,44 s. Chiron savo rekordo siekė ant kur kas lygesnės trasos nei Agera. Vaizdo įraše – įspūdingas Koenigsegg Agera RS pasirodymas.

 

Penktadienis – MIG-29 gimtadienis. Tai – sovietinis dviejų variklių naikintuvas, pirmą kartą pakilęs 1977-ųjų spalio 6 dieną, o tarnybą pradėjęs 1982-ųjų liepą. Nepaisant garbaus amžiaus, MIG-29 dar tebėra naudojamas ne tik Rusijos, bet ir dar kelių šalių karinėse oro pajėgose. Jo manevringumas vertinamas ir aviacinių šou metu.

Akrobatiniams pasirodymams paruoštas MIG-29 (Dmitry Terekhov, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)




MIG-29 piloto darbo vieta. (IrasD, Wikimedia)

Šeštadienis – kaip auga žemės riešutai. O auga jie žemėje. Tai – valgomos sėklos, daugiausia auginamos tropiniuose ir subtropiniuose regionuose. Mažesniuose ūkiuose žemės riešutų derlius renkamas rankomis, tačiau dabar beveik visos komercinės plantacijos naudoja modernią techniką. Žemės riešutai naudojami ir pašarui, tačiau mes juos labiau pažįstame iš užkandžių ir riešutų sviesto. JAV pietuose, Indijoje, Kinijoje ir Afrikoje labai populiarūs virti žemės riešutai, o riešutų miltai dažnai naudojami patiekalams be glitimo gaminti.

Žemės riešutai ką tik išrauti iš žemės. (Nimvik, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Sekmadienis – Audi Rosemeyer koncepcinis automobilis. Tai – įdomi superautomobilio koncepcija, pasirodžiusi 2000 metais.  Rosemeyer buvo varomas visais keturiais ratais ir turėjo 8 litrų W16 variklį bei mechaninę pavarų dėžę. Ne vienas automobilių entuziastas Rosemeyer pakrikštijo vienu baisiausių Audi automobilių, o kitiems jo stilius visai patinka. Šis automobilis pavadintas Berndo Rosemeyero, Auto Union lenktyninko, vardu. Ar Audi Rosemeyer jums ką nors primena iš vėliau pasirodžiusių kūrinių? Jo dizainas ir kai kurie techniniai sprendimai padėjo kuriant Bugatti Veyron.

Ar esate matę prasčiau atrodantį Audi? O gal šis koncepcinis jums atrodo gražus? (Norbert Schnitzler, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Beje, tikriausiai pastebėjote, kad Rosemeyer žibintai buvo paslepiami – juos galėjo uždengti slankiojantis dangtelis. Paslepiami žibintai nebėra dažnai sutinkami automobilių pasaulyje, nes prideda nemažai svorio, o ir suteikiami privalumai nebenusveria trūkumų. Plačiau – šiame straipsnyje.

Audi Rosemeyer pamokos padėjo sukurti Bugatti Veyron (Lord van Tasm, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tiek faktų skelbėme praeitą savaitę. Jei to dar nepadarėte, kviečiame prisidėti prie mūsų Facebook puslapio, kur kasdien rasite įdomių skaitinių ir faktų. Tam, kad turėtume apvalų dešimtuką, pridedame dar tris faktus.

Mažiausias pasaulio fortepijonas. Jį 2006 metais sukūrė japonų žaislų ir žaidimų kompanija Sega Toys Co. Mažytis fortepijonas turi 88 klavišus, visus tris pedalus ir automatinio grojimo funkciją. Jo plotis – vos 25 cm. Štai kaip skamba jo muzika.

 

Brangiausi pasaulyje obuoliai – Sekai-ichi. Šie obuoliai auginami Japonijoje, kuri yra žinoma dėl savo didžiulio polinkio į vaisius. Sekai-ichi medžiai yra laistomi vandeniu su medumi ir apdulkinami rankomis. Jie kruopščiai atrenkami, kad parduotuvių lentynas pasiektų tik tobulai atrodantys obuoliai. Vienas toks vaisius kainuoja apie 18 eurų.

Kiek laiko žmogus gali ištverti be vandens? Daugybė puslapių internete nurodys 3-7 dienas, tačiau viskas priklauso nuo aplinkybių. Mūsų kūnui reikalingas vanduo, bet, jei jį prarasime lėtai, be geriamo vandens ištversime ilgiau. Andreasas Mihaveczas 1979 metais beveik visiškai be geriamo vandens ištvėrė 18 dienų, kuomet policija jį pamiršo sulaikymo kameroje. Sakome beveik, nes jis laižė kondensatą nuo sienų, tačiau manoma, kad labiausiai jam padėjo aplinkos drėgmė. Šio rekordo pagerinti tikrai nelinkime.



Tiek faktų šįkart. Raginame paskaityti ir kitas šios straipsnių serijos dalis:

Pirmoji savaitė – didžiausia medinė arena, ilgiausias kelių traukinys, BMW E30 įdomybės ir t. .t

Antroji savaitė – mažiausias branduolinis ginklas, Dole Air Race katastrofa, seniausias vaizdo įrašas YouTube portale ir t. t.

Trečioji savaitė – Audi geležinkeliai, ilgiausias laivas pasaulio istorijoje, mechanizmas, kuris nieko nedaro ir t. t.

Ketvirtoji savaitė: Toyota ir AN-2 gimtadieniai, ilgiausias Ferrari paradas, aukščiausiai skraidantys paukščiai, didžiausia musė ir t. t.

Penktoji savaitė – mažiausia šunų veislė, pirmoji savitarnos parduotuvė, ilgiausia kirmėlė ir kur kas daugiau.

Šeštoji savaitė – Shuttle ant 747 nugaros, didžiausias Liebherr mobilus teleskopinis kranas, Lamborghini traktoriai ir t. t.

Septintoji savaitė – cinamono medis, Kolumbijos narkotikų kontrabandininkų laivai, Šiaurės Korėjos avialinijų maistas ir t. t. 

Aštuntoji savaite – mažiausių kačių veislė, Ferrari traktoriai, didžiausias vienaląstis, Laisvės statulos vidus, paukščių lizdas-daugiabutis ir kur kas daugiau.

Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą: kaip gaminami mažieji lėktuvai? (Video)
spalio 13th, 2017

Kai esi aviacijos entuziastas, tavo kelionės yra kitokios nei daugelio. Ruošdamiesi kelionei žmonės internete ieško patarimų, domisi vietiniu maistu, turistinėmis vietomis, paplūdimiais ir kitais įprastais keliautojų rūpesčiais. Tuo tarpu aš gerai pašniukštinėju keletą sričių, kurios mane domina labiausiai – gal kur rasiu aviacijos muziejų su kokiais nors unikaliais eksponatais? O gal pavyks keliauti per kokį oro uostą, kuriame dar nesu buvęs? O gal pasiseks skristi laineriu, kuriame dar nesu sėdėjęs?

Visi mano „O gal?“ nublanko prieš kelionę po Slovakiją, nes jos metu turėjau galimybę apsilankyti „Tomark Aero“ lėktuvų gamykloje Prešove. Čia gaminami du dviviečių lėktuvų modeliai – aukštasparnis „Skyper GT9“ ir žemasparnis „Viper SD4“. Vos tik sužinojęs, kad gamykloje mane priims ir viską aprodys, labai nekantravau, nes žinojau, kad trumpa ekskursija, vedama kompanijos tinkamumo skraidyti specialisto Róbert Benetin, bus labai įdomi.




Pirmasis „Tomark Aero“ lėktuvas į orą pirmajam skrydžiui pakilo tik 2006 metais, todėl tai – jauna, bet rinkoje jau žinoma kompanija. Norėjosi pamatyti kaip atrodo gamybos procesas ir iš arti apžiūrėti „Skyper GT9“ ir „Viper SD4“ lėktuvus.

Skyper kyla. (Tomark Aero)

„Tomark Aero“ iš tikrųjų yra didelės „TOMARK“ įmonės dalis. Ji gamina sunkvežimių priekabų, žemės ūkio technikos dalis, pramoninę įrangą ir dar daugybę kitų metalo pramonės produktų. Įmonės vadovas yra senas aviacijos entuziastas, todėl norėjo turėti gražų, lengvai valdomą lėktuvą. Jis subūrė inžinierių komanda, kuri pradėjo dirbti prie jo asmeninio lėktuvo konstrukcijos. Visgi, greitai buvo nuspręsta, kad ultralengvasis lėktuvas gali būti pasiūlytas rinkai, todėl buvo įsteigta „Tomark Aero“ gamykla.

Pora žemasparnių Viper. (Tomark Aero, vipersd4.com)

Pirmasis 2006 metais į orą kilo žemasparnis „Viper SD4“, o 2014 metais dangų raižyti pradėjo ir „Skyper GT9“. Apie lėktuvų skirtumus vėliau, o dabar pasižvalgykime vietoje, kurioje jie gimsta.

Ekskursija lėktuvų gamykloje

 „TOMARK“ kompanijos pobūdį paminėjome ne be reikalo – lėktuvų ir sunkvežimių priekabų gamyklos dalijasi kai kuria įranga ir patalpomis. „Tomark Aero“ lėktuvų konstrukcija yra metalinė, todėl pirmiausia iš aliuminio ir nerūdijančio plieno lakštų kompiuteriu valdomu lazeriu išpjaunamos atskiros detalės. Šis darbas atliekamas taip, kad vėliau darbuotojams nebereikėtų gręžti ar pjaustyti atskirų dalių, bandant jas sumontuoti gaminamame lėktuve.

Slovakijoje, Prešove, įsikūrusi Tomark Aero gamykla iš išorės atrodo kaip bet koks kitas pramoninis pastatas.

Tuomet šios plokščios detalės yra lankstomos kitomis staklėmis ir padengiamos antikorozine danga. Žmogui, kuris niekada anksčiau nėra buvęs panašioje gamykloje įspūdį palieka kontrolė – gamybos procesas yra tobulai atsekamas, nes kiekviena detalė yra pažymėta, o darbuotojai gauna lapus su nurodymais, koks procesas kokiam komponentui turi būti taikomas.

Įėjus į vidų galima iš karto pamatyti nebaigtą žemasparnį Viper.

„Viper SD4“ konstrukcija yra labai tvirta ir standi. Ji paremta metalinėmis sijomis, kurios gaunamos sulanksčius plokščias detales. O štai „Skyper GT9“ kabina yra sukonstruota iš suvirintų metalinių vamzdelių – pamačius net šiek tiek priminė lietuviškų eksperimentinių orlaivių konstrukciją. Abiejų lėktuvų fiuzeliažų išorė ir sparnai yra pilnai metaliniai. Įdomu tai, kad paklaustas apie „Tomark Aero“ konkurencinius pranašumus R. Benetin nesutriko ir išskyrė būtent aliumininius lėktuvų korpusus – konkurentai kur kas labiau remiasi kompozitinėmis medžiagomis.

Čia į rėmus montuojami varikliai – visos lėktuvo rėmą sudarančios detalės yra išpjaunamos vietoje.

Kuomet dalis lėktuvo konstrukcijos yra surinkta, priekyje kabinamas rėmas, prie kurio tvirtinamas „Rotax 912“ variklis. Prasideda daug kruopštumo reikalaujantis gamybos etapas, kuomet išvedžiojami laidai, variklio valdymo linijos, sumontuojamas parašiutas avariniam nusileidimui. Tuo pat metu yra gaminami ir sparnai.

Šiek tiek vaizdų iš ekskursijos po Tomark Aero gamyklą:

„Viper SD4“ sparnai yra storesni ir tvirtesni nei „Skyper GT9“, tačiau konstrukciniais sprendimais jie iš esmės nesiskiria. „Viper SD4“ sparnų galai yra elegantiškai riesti į viršų ir atgal – tai leidžia sumažinti oro pasipriešinimą ir, bent jau mano akims, pagražina sparnų linijas.

Naudojami patikimi ir gerai mažojoje aviacijoje žinomi Rotax varikliai (daugiau informacijos apačioje pateikiamoje lentelėje)

Tuomet kniedijamos išorinės korpuso plokštės ir viskas paruošiama dažymui. „Tomark Aero“ gamykloje yra didžiausia uždara dažymo kamera Centrinėje Europoje. Čia telpa visas lėktuvo fiuzeliažas ir sparnai. Pirkėjai gali pasirinkti vieną iš siūlomų spalvų kombinacijų ar susikurti unikalų lėktuvą puošiantį raštą – „Tomark Aero“ yra tekę įgyvendinti ir pačias keisčiausias klientų fantazijas.

Visa aplinka išduoda, kad čia dirba aviaciją mylintys žmonės.

Tik nudažius lėktuvą galima pereiti prie galutinės gamybos stadijos – montuojami avionikos prietaisai, sėdynės, kilimėliai, lipdukai ir viskas, ko trūksta iki galutinai užbaigto lėktuvo. Dalis galutinio surinkimo atliekama netoliese esančiame aerodrome, kur „Tomark Aero“ lėktuvai ir yra išbandomi.

Surinkinėjamas lėktuvas. Čia jam suteikiama elektros instaliacija.

Iš pradžių ant žemės tikrinamas lėktuvo įrangos veikimas bei surinkimo kokybė, o vėliau ateina laikas pirmajam skrydžiui, kurį atlieka pilotas-bandytojas. Skrydžio metu jis tiksliai laikosi numatyto plano ir fiksuoja esminius parametrus, bandydamas aptikti problemas ir trūkumus, kurie yra iš karto čia pat ištaisomi. „Tomark Aero“ užtikrina, kad klientai gaus saugų ir patikimą lėktuvą, kuris bus lengvai valdomas ir tarnaus ilgus metus.

Pagrindinė Viper surinkimo salė, kurioje kabo visų Tomark lėktuvų sparnai.

Įdomu ir tai, kad užsakytas lėktuvas pagaminamas gana greitai – klientas gali tikėtis skraidyti savo nauju lėktuvu jau po keturių mėnesių, o jei labai reikia – ir gerokai greičiau. Trumpą gamybos laiką garantuoja ištobulinta gamybos grandinė ir vietoje saugomos detalės, kurių visuomet pagaminama daugiau nei reikia. Įprastai į kitas šalis lėktuvas atsiunčiamas dėžėje – klientui lieka užsidėti sparnus ir išbandyti naują savo orlaivį. Tačiau, „Tomark Aero“ sudaro galimybę pasiimti naują lėktuvą ir tiesiai iš gamintojo – pirkėjas gali atvykti į gamyklą ir savo lėktuvu parskristi namo. Beje, „Viper SD4“ galima įsigyti ir kaip rinkinį. Nemažai aviacijos entuziastų mėgsta savo lėktuvus surinkti patys, todėl „Tomark Aero“ suteikia tokią galimybę.

Dažymui ruošiamas Skyper.

„Viper SD4“ ir „Skyper GT9“ lėktuvai yra labai skirtingi ir Lietuvoje beveik nematyti, todėl galime užmesti akį ir į juos.

 „Viper SD4“ ir „Skyper GT9“

 Nors „Skyper GT9“ yra naujesnis susidarė įspūdis, kad kompanija ir jos klientai labiau mėgsta „Viper SD4“. Tai – tvirtesnis, sportiškesnis ir, jei jums kaip ir man patinka žemasparnių lėktuvų išvaizda, gražesnis lėktuvas. Jis, beje, turi Europos aviacijos saugumo agentūros sertifikatą, leidžiantį jį naudoti pilotų mokymui – sertifikuota versija vadinama „Viper SD-4 RTC“.

Skyper pasižymi metalinių vamzdžių konstrukcija, dažnai sutinkama ir savadarbiuose lėktuvuose.

Tuo tarpu „Skyper GT9“ yra labiau turistinis lėktuvas, pasižymintis plačiu apžvalgos kampu, dideliu bagažo skyriumi, puikiomis skrydžio charakteristikomis. Šiam lėktuvui nebūtinas ilgas pakilimo takas, jį paprasta prižiūrėti, todėl jis puikiai tiks pilotams-entuziastams, kurie mėgsta leistis į ilgas keliones.




Abu lėktuvai gaminami ir pagal UL, ir pagal LSA klasės reikalavimus, o jų charakteristikas galima susumuoti į tokią lentelę:

  „Viper SD-4 RTC“ „Viper SD-4 LSA“ „Viper SD4 UL“ „Skyper GT9 UL“
Sparnų mojis 8,4 m 8,4 m 8,4 m 9 m
Ilgis 6,4 m 6,4 m 6,4 m 6,3 m
Aukštis 2,2 m 2,2 m 2,2 m 2,1 m
Variklis Rotax 912 S / ULS (100 ag) Rotax 912 UL/A/F (80 ag)

Rotax 912 S / ULS (100 ag)

Rotax 914 UL / F (115 ag)

Rotax 912 UL/A/F

(80 ag)

Rotax 912 S / ULS

(100 ag)

Rotax 912 UL

(80 ag)

Rotax 912 ULS

(100 ag)

Maksimalus svoris 600 kg 600 kg 472,5 kg
Kreiserinis greitis 195 km/h 195 km/h 195 km/h 220 km/h
Maksimalus greitis 240 km/h 240 km/h 240 km/h 250 km/h
Maksimalus aukštis 4 725 m 5000 m
Pakilimo tako ilgis (kilimas/tūpimas) 240/ 176 240/ 176 150/140 m 120/80 m
Degalų bako talpa 100 l 70 / 100 l 70 / 100 l 88 l

 

Taigi, „Skyper GT9“ yra greitesnis, pasižymi platesniu apžvalgos kampu, į jį lengviau įlipti. „Viper SD4“ yra šiek tiek lengviau valdomas, sportiškesnis ir tvirtesnis, o su EASA sertifikatu puikiai tinka pilotų mokymui. Beje, prie „Viper SD4“ gali būti montuojamas kablys, skirtas reklamoms ar sklandytuvams tempti.

Skyper uodega, surinkinėjama kitame gamyklos pastate

Po apsilankymo gamykloje galiu patvirtinti, kad abu lėktuvai gaminami su ypatingu kruopštumu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai, todėl galutinis produktas yra labai aukštos kokybės.

Lėktuvai išbandomi ir užbaigiami netoliese esančiame aerodrome.

Beje, paklausiau ir dėl šių lėktuvų saugumo. Ne visai mandagus klausimas apie avarijas, į kurias kada yra patekę „Tomark Aero“ orlaiviai, buvo priimtas su šypsena. Nors net labai skaudžių incidentų tikrai yra pasitaikę, „Tomark Aero“ lėktuvai yra sudužę tik dėl pilotų kaltės. Nei vienas kompanijos lėktuvas dar nėra pakliuvęs į rimtą bėdą dėl mechaninio gedimo ar gamyklinio defekto.

Tomark Aero lėktuvuose montuojama avarinio nusileidimo parašiutu sistema.



 Apibendrinimui

Tai – pirmoji lėktuvų gamykla, kurioje esu buvęs. Nors net nežinojau, ko reikėtų tikėtis, keletas dalykų tikrai nustebino. Visų pirma, atmosfera gamykloje neprimena aukštųjų technologijų įmonės. Robotų čia nėra ir tik žmogaus prisilietimas kiekvienam metalo dalių kratiniui tiesiogine to žodžio prasme suteikia sparnus.

Tomark lėktuvai turi gražius riestus sparnų galus.

Besižvalgydamas po gamyklą pastebėjau ir tai, kad „Tomark Aero“ darbuotojai yra atsipalaidavę, juokauja ir šypsosi. Susidaro įspūdis, kad jiems patinka lėktuvas, kurį jie tuo metu gamina ir jie mėgaujasi procesu. Aistrą aviacijai mačiau kiekvienoje gamybos stadijoje. Pati gamykla atsirado todėl, kad „TOMARK“ vadovas myli lėktuvus. Interjero įrengimo skyriaus sienos yra apkabinėtos reaktyvinių naikintuvų plakatais, o ir prie kompiuterių sėdintys inžinieriai nepailsdami nardo po lėktuvų brėžinius, ieškodami silpnų vietų ir galimybių konstrukciją dar šiek tiek patobulinti.

Jau planuoju apsilankymus kitose lėktuvų gamyklose. Tai tiesiog labai geras būdas šio to išmokti ir pamatyti lėktuvus tada, kai jų sparnų dar neglostė vėjas.

Kviečiame apsilankyti Tomarkaero.com ir sužinoti daugiau apie šios kompanijos lėktuvus.

Martyno E30 – paruošimas ir dažymas garažo sąlygomis
rugpjūčio 28th, 2017

Martyno BMW E30 – tai įdomus restauracijos projektas. Mes jį sekame nuo pat pradžių ir jau galime pasidžiaugti, kad automobilis atrodo puikiai. Jis visai ką tik buvo nudažytas, o greitai matuosis ir naujus ratus. Šis straipsnis apie tai, kaip senas BMW buvo paruoštas ir nudažytas namų sąlygomis.

Tai – antrasis serijos straipsnis. Kviečiame pirmiau būtinai perskaityti pirmąjį, kuriame aprašėme Martyno E30 būklę ir viziją. Trumpai – automobilis buvo gana stipriai parūdijęs, dugne buvo atsivėrusios skylės, spalva buvo nublukusi.



Martynas yra automobilių entuziastas, didelis E30 fanas, tačiau mechaniko ar kėbulų meistro patirties tikrai neturi. Tai – pirmasis automobilis, kurį jis ryžosi nudažyti pats ir tam nenaudojo kokių nors ypatingai brangių profesionalių priemonių. Štai, kaip viskas vyko.

Pirmiausia reikėjo išnaikinti automobilį užpuolusias rūdis

Visų pirma reikėjo įvertinti automobilio būklę. Neperdėdami galime pasakyti, kad automobilio dugne buvo atsivėrusios skylės – jis buvo stipriai surūdijęs. Martynas jį sutvarkė ir suvirino pirmiausia. Po to sekė kėbulo šveitimas.

Nušveitus automobilį pasimatė keli didelį įlinkimai, kuriuos reikėjo užglaistyti

Norint gerai paruošti automobilį dažymui, reikia pašalinti senus dažus, panaikinti rūdis ir užglaistyti prasčiau atrodančias vietas. Kovojant su rūdimis buvo nuimti kai kurie kėbulo elementai. Šveitimas atskleidė iki tol dar nematytų defektų – keletą stiprių rūdžių kolonijų ir daugybę smulkių įlinkimų. Visi šie trūkumai buvo užglaistyti automobiliams skirtu glaistu ir nušveisti taip, kad kėbulas būtų kiek įmanoma lygesnis.

Atliktos smulkios kėbulo modifikacijos ruošiantis naujai išmetimo sistemai.

Tuomet ateina laikas gruntui. Daug žmonių, galvojančių apie automobilio restauraciją, įsivaizduoja, kad gruntuoti automobilį būtina tam pritaikytose patalpose ar kad šį darbą apskritai geriau patikėti profesionalams. Tačiau iš tikrųjų grunto sluoksnio lygumas nėra toks kritiškai svarbus, nes nutekėjimus ar prilipusias didesnes nepageidaujamas daleles galima nušveisti. Martynas užmaskavo stiklus, ratus ir kitus automobilio elementus, kurių gruntuoti nereikia, ir viską nupurškė gruntu tiesiog lauke ant pievos.

E30 buvo nugruntuotas lauko sąlygomis.

Rezultatas nebuvo idealus – prilipo šiek tiek dulkių bei keletas vabzdžių. Tačiau šveitimas viską ištaisė ir automobilis buvo paruoštas dažymui. Aišku, to daryti lauke jau tikrai negalima.

Savadarbėje dažymo kameroje – svarbiausia, kad nepūstų vėjas ir netupinėtų vabzdžiai.

Profesionaliai automobiliai dažomi specialiose kamerose, kuriose galima kontroliuoti temperatūrą bei oro švarumą. Tai garantuoja gerą rezultatą, tačiau Martynas viską norėjo atlikti pats. Todėl jis įsigijo geros kokybės dažymo pistoletą, „Extra Black“ juodų dažų ir lako, o dažymo kabiną įsirengė tiesiog sename garaže. Nuo dulkių, vėjo ir vabzdžių apsaugojo paprasta plastiko plėvelė.




Geri automobilių dažytojai savo įgūdžius formuoja ne vienus metus. Martynui – tai pirmas automobilio dažymas. E30 buvo nupurkštas vienu dažų ir pora lako sluoksnių. Aišku, keli nutekėjimai visgi pasitaikė, tačiau nieko dramatiško ir nepataisomo. Po poliravimo E30 atrodys išties puikiai. Lako sluoksniui išdžiūvus buvo sudėti žibintai, grotelės ir kiti kėbulo elementai.

Nudažytas automobilis prieš sugrąžinant apdailos elementus ir žibintus.

Štai kaip atrodo pilnai surinktas šviežiai nudažytas E30 –

Tuo pačiu buvo patobulinta išmetimo sistema. Pokytis labiau kosmetinis, tačiau ir garsas pasikeitė į gerąją pusę.

E30 jau važinėja gatvėmis. Jo techninė būklė dabar yra pakankamai gera, kad automobilį būtų galima saugiai naudoti. Po dažymo buvo atlikti dar keli patobulinimai. Štai kas atkeliavo paštu –

Ratai jau garaže.

Martyno E30 su naujais ratais – jau kitame serijos straipsnyje. Automobilio išorė jau beveik užbaigta. Galutinai sukietėjus lako sluoksniui, automobilis bus poliruojamas. Tai bus skoningai restauruotas klasikinis BMW be didelių patobulinimų. Jau artėja laikas, kuomet reikės po truputį žiūrėti ir į saloną – jis yra gana prastos būklės.




Kviečiame paskaityti ir pirmąjį serijos straipsnį bei užduoti klausimus mūsų Facebook puslapyje.

Martyno E30. Įdomus restauracijos projektas – dabartinė automobilio būklė ir vizija
rugpjūčio 4th, 2017

Pristatome naują straipsnių seriją, skirtą BMW 318 (E30) restauracijai. Joje bus aprašoma 1990-ųjų E30 kupė prisikėlimo istorija. Su dideliu rūpesčiu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai restauruojamas automobilis jau netolimoje ateityje puoš gatves, tačiau kol kas nėra geriausios sportinės formos. Pirmajame serijos straipsnyje aprašome dabartinę automobilio būklę, pagrindines problemas ir viziją.

Įdomus projektas – Martyno E30 kils naujam gyvenimui

Martynas – automobilių entuziastas, seniai svajoję apie BMW E30 projektą. Tai nėra labai retas ar vertingas automobilis, tačiau tai galima laikyti ir trūkumu, ir privalumu. Tai, kad tokių automobilių pasaulyje  yra daug rimtų kolekcionierių nevilioja, tačiau kartu ir leidžia jį keisti kaip tik užsinori savininkas. Jokios istorinės vertės išsaugoti nereikia, o po restauracijos automobilis įgaus unikalumą, kurio dabar neturi.

Martyno garaže – 1990-ųjų trečios serijos BMW (E30).

Tai – 1990-ųjų E30 kupė, 318 modelis, su 83 kW keturių cilindrų varikliu. Per savo 27 gyvenimo metus automobilis tikrai nebuvo saugomas kaip kokia egzotiška kolekcinė vertybė, jam teko įveikti ne vieną ir ne du šimtus tūkstančių kilometrų, todėl nieko keisto, kad jau ryškiai matosi dėvėjimosi ženklai.




Dabartinė automobilio būklė

Iš tikrųjų, šis BMW važiuoja, mechanine prasme jis nėra labai prastai išsilaikęs. Tačiau dėl to, kad keletą metų stovėjo nenaudojamas, kai kurie važiuoklės komponentai yra visiškai nebetinkami.  Pavyzdžiui, reikės keisti stabdžius, granatų gumas ir kai kurias kitas dalis. Nemažai jų bus keičiama ir dėl Martyno įsivaizdavimo, kaip automobilis turi atrodyti, kai projektas bus baigtas. Ateityje E30 tūps arčiau žemės ir bus sportiškesnis, o tam reikės didelių pakeitimų važiuoklėje.

Po variklio gaubtu – 1,8 litro variklis, išvystantis apie 113 AG (83 kW).

Tuo tarpu variklis skleidžia vairuotojo ausiai nemielus garsus, susijusius su kompensatoriaus problemomis. Nors šis gedimas yra pataisomas, gali būti, kad variklis bus keičiamas – šis sprendimas dar nėra priimtas. Naujas variklis galėtų būti galingesnis, keitimo metu pavyktų lengvai sutvarkyti  viską taip, kad jis dirbtų kaip naujas. Kadangi Martynas nori sportiško automobilio, kuris idealiu atveju dar ir gražiai riaumotų, naujas variklis atrodo kaip nebloga išeitis.

Suplyšusi vairuotojo sėdynė

E30 turi stiprių kosmetinių defektų. Kaip matote nuotraukose, kėbulas turi rimtų rūdžių, dugne jau pasirodė skylės. Spalva tikrai nebeatrodo gyvybingai, todėl automobilį teks pardažyti. Salonas taip pat yra stipriai susidėvėjęs. Vairuotojo sėdynės danga yra visiškai suplyšusi, vairas yra stipriai nutrintas, o ir likusiai salono daliai nepakenks gilus valymas. Vairas bus persiuvamas oda, o sprendimai dėl likusios salono dalies atgaivinimo kol kas dar nėra priimti.

Nutrintas vairas

Iš esmės, turint omenyje jo amžių, automobilis nėra labai prastos būklės. Nedidelis remontas jį gali greitai pastatyti ant kelio, tačiau Martyno vizija yra kiek kitokia. E30 ateityje bus dažomas, gaus naujus ratus, važiuoklę, bus atnaujintas salonas.



Martyno vizija

BMW E30 entuziastams patinka dėl savo proporcijų ir kampuotos išvaizdos. Šiuolaikiniai automobiliai yra išpūsti ir užapvalinti, kas yra savotiškai gražu, bet E30 šiandien gatvėse išsiskiria savo tiesiomis, griežtomis linijomis ir gana kompaktišku kėbulu. Tačiau originalus E30 vis tiek yra šiek tiek pilkas ir nuobodus, todėl Martynas planuoja pakoreguoti jo išvaizdą.

Kėbulą jau gana stipriai pažeidė rūdys, bet jis bus perdažytas.

Užbaigtas E30 dėvės originalius BBS ratlankius, bus arčiau žemės, turės ryškią juodą spalvą. Platesni ratai ir mažesnė prošvaista kardinaliai pakeis automobilio išvaizdą, jis atrodys atletiškesnis ir nepaliks abejonių, kad tai – ne šiaip senas automobilis, o entuziasto mašina. Tam reikės automobilį dažyti, keisti važiuoklę, tačiau po šių darbų E30 atrodys nepriekaištingai.

Matosi, kad automobilis nėra naujas, bet jau visai greitai jis atrodys visiškai kitaip.

Martynas nori, kad jo BMW būtų greitas, todėl bus dirbama ir po kapotu. Turint omenyje ne geriausią variklio būklę, tikriausiai daugiau galios bus siekiama keičiant variklį. Kol kas Martynas nenusprendė, kokia širdis plaks po E30 variklio dangčiu ar kiek galios jis nori pasiekti, tačiau darbai prasidės dar šiemet, todėl Nodum.lt apie tai būtinai praneš kituose serijos straipsniuose. Galiausiai, išmetimo sistema taip pat bus pasirinkta atsakingai – gražus, sportiškas automobilis turės ir gražiai dainuoti.

Tiesio, griežtos kėbulo linijos išsiskiria iš šiuolaikinių automobilių masės.

Aišku, kai kurie pastebės, kad ši vizija nėra unikali. Taip sutvarkytų E30 nuotraukų gausu internete – žeminta važiuoklė, blizgantys BBS ratai, ryškios chromo detalės, didelį garsą generuojantis išmetimas. Tačiau neskubėkite su išvadomis, Martyno BMW bus kitoks ir turės išskirtinių detalių. Tai bus įdomus projektas, tiek Martynui, tiek tiems, kurie stebės jo progresą.




Kitas serijos straipsnis – vos tik bus atlikti žymesni darbai. Pasistengsime aprašytą visą projekto eigą. Jei turite klausimų, galite juos užduoti mūsų FB puslapyje.

Automobilių entuziastai pasigamino važiuojantį GAZ-67 modelį – 33 % sumažintas visureigis pritrenkia tikslumu
birželio 29th, 2017

Valdemaras Gansauskas su sūnumis turi įspūdingą senovinių automobilių kolekciją. Joje – apie trisdešimt įvairių automobilių, tačiau dalis jų vis dar jaukia restauracijos. Dainius, Valdemaro sūnus, kaip ir jo tėtis mėgsta seniems automobiliams sugrąžinti per laiką prarastą tobulą išvaizdą ir mašinas restauruoja labai kruopščiai. Tai – daug kantrybės, užsispyrimo ir, be abejonės, aistros reikalaujantis užsiėmimas. Paklausti koks automobilis kolekcijoje pats vertingiausias vyrai ilgai negalvoja – tai Juozo Tamkvaičio „Svajonė“ ir pačių pagamintas GAZ-67 visureigio modelis.

Mažylis GAZ-67 modelis yra 33 % sumažinta originalaus istorinio visureigio kopija.

Šį atsakymą nesunku suprasti – abu šie automobiliai vienetiniai, tokių daugiau nėra visame pasaulyje. Juozo Tamkvaičio kadaise pagaminta „Svajonė“ ir šiandien atrodo kaip lietuviškos automobilių kultūros perlas, nors jai atgimti prireikė ilgų Valdemaro ir Dainiaus pastangų. Visgi, „Svajonė“ verta atskiro straipsnio – šiandien pakalbėsime apie unikalų GAZ-67 modelį.

Teko studijuoti brėžinius. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai –  asociacijos „Retromobile“ nariai, kurių automobilių kolekcijoje yra ne vienas GAZ-67 modelis. Vyrai jų nelepina – visureigiai dalyvauja bekelės žygiuose, kuriuose tenka įveikti ne vieną purvynų kilometrą. Kartą Dainiaus dukra, kuriai tuomet tebuvo septyneri, vaikiškai užsiminė, kad ji irgi nori tokio visureigio ir iš karto vyrų galvose užsidegė lemputė – idėja pagaminti sumažintą GAZ-67 visureigio modelį.

Visos smulkios kėbulo detalės iš plieninės skardos buvo lankstomos rankomis, stengiantis išlaikyti teisingas proporcijas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Ne visos automobilių entuziastų svajonės yra praktiškos ir racionalios paprastų žmonių akimis. Tiesą sakant, dauguma mūsų svajonių yra visiškai atitrūkusios nuo realybės ir neturi jokio praktinio pagrindo. Valdemaro ir Dainiaus sumanymas pagaminti 33 % sumažintą visureigį nebuvo išimtis. Tačiau noras vaikams padovanoti išskirtinę dovaną, kurios niekas kitas pasaulyje neturi, buvo didžiulis, todėl dar 2011 metais vyrai ėmėsi darbo.

Visos daiktadėžės yra tikros – atsidaro taip, kaip ir tikrojo visureigio. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

GAZ-67 visureigis jiems buvo gerai pažįstamas – vyrai ne vieną tokį jau buvo restauravę. Jie gerai žinojo visureigio konstrukcijos subtilybes ir pagrindinius mazgus, tačiau darbas vis tiek prasidėjo nuo brėžinių analizės. Kompiuterio ekrane apžiūrėti planai buvo ranka perbraižomi ant popieriaus lapo – taip automobilio kūrėjams tiesiog buvo paprasčiau vizualizuoti būsimo modelio konstrukciją. Juk užduotis tikrai nebuvo iš lengvųjų – niekas kitas trečdaliu mažesnio tikslaus visureigio modelio dar nebuvo gaminęs.

Remas – detalė, kurios niekas nematys – tai pat buvo gaminama pagal brėžinius, bet buvo pritaikytas kitokiam varikliui. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Iš pradžių buvo gaminamas kėbulas. Tam panaudota plieninė skarda – nors automobilis ir buvo sugalvotas vaikų pramogoms, buvo stengiamasi, kad jis būtų kiek įmanoma tikslesnis. Viskas turėjo būti savo vietose – visos daiktadėžės, išlinkimai, kampai ir proporcijos turėjo atitikti originalaus visureigio vaizdą. Nors GAZ-67 ypatingai elegantiškomis formomis nepasižymėjo, kai kurias detales tiksliai išlankstyti buvo pakankamai sudėtinga, tačiau Dainiaus patirtis ir kruopštumas padarė savo.

Modelį varo 150 kubinių centimetrų keturačio variklis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Vėliau pereita prie rėmo gamybos. Tai – dalis, kurios automobilį apžiūrinėjantys žmonės tikrai nepastebi, nes ji slepiasi po mašinos kėbulu. Tačiau ir jį vyrai kruopščiai gamino pagal brėžinius. Buvo stengiamasi, kad jis kiek įmanoma atitiktų 33 %  sumažintus tikro visureigio išmatavimus. Rėmas buvo pritaikytas naujam varikliui ir šiek tiek kitokiai galinei ašiai, tačiau neskaitant to – yra būtent toks, koks ir turėtų  būti GAZ-67 visureigyje.

Specialiai pagamintos lingės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Tikras GAZ-67 yra varomas 3,3 l keturių cilindru varikliu, kuris suka visus keturis visureigio ratus. Savaime aišku, kad ieškoti 33 % mažesnio variklio tiesiog nebuvo prasmės. Vietoj to buvo pasirinktas 150 kubinių centimetrų Loncin keturačio variklis. Panaudota ir keturačio galinė varančioji ašis, tačiau perdavimas buvo pakeistas, kad ratai būtų sukami lėčiau, bet kartu turėtų didesnį sukimo momentą. Tai buvo būtina, nes mažasis GAZ-67 yra kur kas sunkesnis nei keturatis, kurio varančioji dalis ir buvo panaudota.

Keturačio variklis sukosi per greitai – perdavimas leido sukimą sulėtinti ir automobiliui suteikti aukštesnį sukimo momentą. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)





Dabar žmonės dažnai spėlioja, kad šis GAZ-67 modelis buvo pagamintas ant keturačio motociklo bazės. Tai – visiška netiesa. Buvo panaudotas tik keturačio variklis su pavarų dėže ir varančioji ašis. Viską kitką Valdemarui ir Dainiui teko ieškoti kituose automobiliuose ar gaminti patiems. Štai Zaz 965 vairo kolonėlę pavyko pritaikyti, o kuro baką, išmetimo sistemą, linges, kitus važiuoklės mazgus bei dar daug kitų dalių teko gaminti patiems.

Net tokias sudėtingų formų dalis kaip kuro bakas teko gaminti patiems. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Visgi, gyvenimas dažnai trukdo mūsų planams. Dar 2011 metais pradėtas visureigis buvo padėtas į garažo kampą ir trumpam pamirštas. Gansauskai ėmėsi kitų istorinių automobilių, kuriems teko suteikti prioritetą. Darbas buvo pratęstas tik šiemet. Buvo pagamintos trūkstamos dalys, išspręsti kai kurie techniniai klausimai.

Visos mažylio GAZ-67 dalys buvo kruopščiai nugruntuotos ir nudažytos. Tuomet modelis buvo surinktas ir pristatytas visuomenei. Nors automobilis buvo užbaigtas dar pakankamai neseniai, jis jau spėjo sudalyvauti ne viename renginyje. Mažylis GAZ-67 iš tikrųjų traukia praeivių žvilgsnius, nors nedaugelis gali įvertinti kiek darbo į šį kūrinį buvo įdėta.

Važiuoklės geometrija ir išmatavimai – tobulai atitinka originalaus GAZ-67 visureigio charakteristikas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Labiausiai stebina tikslumas. Automobilio išmatavimai – tobulai atitinka mastelį. Viskas, įskaitant važiuoklės geometriją, kėbulą, vidaus apdailą ir išorėje tvirtinamas rankenas, yra tikslios lygiai 33 % sumažinto GAZ-67 konstrukcijos detalių kopijos. Net ir ratai bei lempos yra lygiai 33 % mažesni nei originalaus visureigio. Vyrai pasakojo, kad prireikė keleto bandymų, kol pavyko rėmą pritaikyti varikliui bei tinkamai sureguliuoti perdavimo mechanizmą.

Mažylis GAZ-67 buvo kruopščiai nugruntuotas ir nudažytas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Į akis krenta ir stulbinantis dėmesys detalėms. Kiekviena daiktadėžė yra funkcionali ir atsidaro taip, kaip ir turėtų. Važiuoklė, kurios niekas nepastebi, taip pat atitinka tikro GAZ-67 visureigio konstrukcinius sprendimus. Kuro bakas, išmetimo vamzdžių išėjimas, rankenos – viskas savo vietoje. Vienintelis iš karto pastebimas skirtumas – sėdynių vieta. Jas teko sumontuoti kiek toliau, kad modelį galėtų vairuoti ir suaugęs žmogus. Tačiau pedalai ir pavarų svirtis taip pat lengvai atpažįstami – o juk juos taip pat reikėjo gerai apgalvoti ir suprojektuoti mintyse.

Padžiautos džiūsta kėbulo detalės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Keleivio vietoje trumpam teko pasėdėti ir man. Mažylis GAZ-67 bėgėjasi labai greitai ir yra gana stabilus. Maksimalaus išvystomo greičio niekas nematavo, nors modelio kūrėjai spėja, kad jis gali siekti apie 80 km/h. Kadangi variklis tvirtai, be jokių pagalvėlių, yra prisuktas prie rėmo, jaučiama vibracija, tačiau ne tokia stipri ir erzinanti, kaip galite įsivaizduoti. Visureigis nemėgsta posūkių, nes neturi diferencialo, tačiau juo važinėti tikrai labai smagu. Mano ūgis – apie 183 cm, tačiau visureigyje tilpau be vargo. Gansauskai juokėsi, kad jame kur kas daugiau vietos nei įprasto dydžio „Svajonėje“.

Išmetimo sistema buvo pagaminta taip, kad išeitų toje vietoje, kur yra ir originalaus visureigio išmetimo vamzdis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Valdo anūkės savo dovanos kol kas dar nevairuoja – joms dar reikės išmokti valdyti sankabą ir saugiai važinėti. Jokio skubėjimo šiuose moksluose būti negali – visureigis, nors ir mažas, gali būti pavojingas. Dainius užsiminė, kad dar reikės išspręsti variklio aušinimo problemą – intensyviai naudojamas karštą dieną jis gali perkaisti. Variklis, kaip galite numanyti, yra aušinamas oru ir keturatyje yra montuojamas visiškai kitaip. Tačiau nėra abejonių, kad nagingi ir sumanūs vyrai aušinimo problemą išspręs nesunkiai.

Užbaigtas automobilis – stebina, kad mastelį atitinka net ir lempos, ir padangos. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai nebuvo linkę pasakyti modelio kainos. Taip ir reikėtų užrašyti – modelis yra neįkainojamas jau vien dėl to, kad toks jis yra pirmas. Tobulos proporcijos, tvirta konstrukcija pareikalavo ilgų darbo valandų, todėl šias pastangas išmatuoti skaičiais tikrai labai sunku.

Paklausti, ar dabar, sukaupę tiek patirties, nenorėtų pasigaminti savos konstrukcijos ir dizaino automobilio, vyrai šypteli – savos „Svajonės“ jiems nereikia, o ir laiko nėra. Tačiau jau artimiausioje ateityje jie ruošiasi pristatyti naujų restauruotų automobilių. Tikimės, kad apie juos galėsime parašyt ir Nodum.lt svetainėje.

Visureigis įspūdingai atrodo nuotraukose, tačiau priėjus detalės pritrenkia dar labiau.

 

Visos rankenos ir kitos detalės yra ten, kur ir turi būti. galite pastebėti, kad sėdynės sumontuotos toliau nei originaliame visureigyje – kitaip modelio suaugęs žmogus negalėtų vairuoti.

 

Net ir viduje viskas primena originalų GAZ-67 visureigį – tos pačios formos, ta pati jungiklių išdėstymo tvarka.

 

Artimiausioje ateityje reikės tik patobulinti variklio aušinimą. Net ir variklio gaubto atidarymo mechanizmas yra kaip tikro GAZ-67.

Daugiau mažylio GAZ-67 gamybos nuotraukų – Dainiaus dirbtuvių Facebook puslapyje. Kviečiame tapti šio puslapio prenumeratoriais ir sekti kitus projektus.

.

Taip pat kviečiame užsukti ir į „Retromobile“ asociacijos puslapį – asociacija yra įkūrusi net du muziejus, kuriuose gausybė įdomių eksponatų.



Eksperimentas su auskarų gamyba: ne visai gražios katės iš namuose pasigamintos faneros
birželio 28th, 2017

Kaip jau kartą minėjome, jei kada nors pradėsite užsiiminėti kažkokiais amatais, anksčiau ar vėliau pabandysite sukurti ir papuošalų. Tai dėl kažkokių mistinių priežasčių yra beveik neišvengiama. Medžio darbai yra tuo ypatingi, kad net pradedantieji gali užsiimti kūryba ir gaminti tai, ko anksčiau niekur nebuvo matę. Įvairūs kūrybiniai eksperimentai daug ko išmoko, net jei dažnai būna nepavykę. Šis straipsnis – apie pirmųjų auskarų gamybą.

Auskarų gamyba tebuvo eksperimentas, tačiau galutinis rezultatas buvo pakankamai geras, kad mergina juos nuspręstų nešioti.

Šis darbas iš esmės nėra nieko neypatingas – papuošalus gamina  daugybė žmonių. Todėl internete galima nesunkiai rasti parduotuvių, kurios pardavinėja įvairias papuošalų dalis ar jų rinkinius. Taip buvo sukurti ir nuotraukoje matomi auskarai – internetinėje parduotuvėje Perlina.lt įsigijau kelias poras auskarų pagrindų, prie kurių tereikia priklijuoti norimus karoliukus, akmenėlius ar dar bala žino ką. Tik aš, aišku, nusprendžiau puošniąją auskaro dalį pagaminti iš medžio.

Taip atrodo auskarų pagrindai, kuriuos galima įsigyti Perlina.lt

Pirminė idėja – lapė. Paprastas lapės galvos kontūras išpjautas iš medžio mano galvoje atrodė kaip visai gera ir nesunkiai įgyvendinama mintis. Iš pat pradžių žinojau, kad pirmasis bandymas tikriausiai nebus sėkmingas, tačiau taip pat žinojau, kad jame išmoktos pamokos auskarus galiausiai leis užbaigti. Apie auskarų nešiojimą nebuvo nė minties – visa tai turėjo būti eksperimentas, kad vėlesni bandymai būtų sėkmingesni. Juk mediena iš tikrųjų net nėra pati tinkamiausia medžiaga tokiems darbams daryti.

Mediena reaguoja į aplinkos drėgmę – tai plečiasi, tai traukiasi. To negali sustabdyti joks lakas ar kitos medžiagos, kuriomis dengiami mediniai daiktai. Neišvengiamai auskarai susiraitytų ir atrodytų labai negražiai arba tiesiog atsiklijuotų nuo pagrindo. Išeitis – fanera.

Šis neišvaizdus kvadratėlis – savarbė trisluoksnė fanera. Tai – didžiausias šio eksperimento laimėjimas.

Fanera taip stipriai nejuda, nes sluoksniai yra išdėstyti skirtingomis kryptimis. Gamyklinė fanera mano sugalvotiems auskarams buvo tiesiog per stora, todėl nusprendžiau pasigaminti savo faneros, pasinaudodamas šimtamečių Stanley No. 120 obliumi, kurį galite pamatyti ir puslapio antraštėje.

Garantuotai nepakankamai aštrų oblių nustačiau taip, kad jis gamintų labai plonas juodalksnio drožles. Išsirinkau kelias sveikiausias, supjausčiau jas į 15 gabalėlių ir suklijavau į tris kvadratėlius, nepamiršdamas kaitalioti krypties. Aišku, auskarai tik du, tačiau žinojau, kad vieną tikriausiai sugadinsiu, todėl nusprendžiau pasigamint tris tokius savadarbės faneros ruošinius.

Lapes, kurios vėliau tapo katėmis, bandžiau pjauti skalpeliu, bet tai buvo lengviau padaryti žirklėmis.

Penkiasluoksnė fanera išėjo netikėtai plona – kažkiek plonesnė nei tikėjausi, bet pakankamai tvirta auskarams. Iš kvadratėlių žirklėmis iškirpau (kai medžiaga tokia plona, žirklės veikia geriau nei peilis) porą lapės galvų. Apšlifavus kraštus atrodė visai neblogai, jau maniau, kad savadarbės faneros eksperimentą bus galima laikyti vykusiu.

Išpjautas formas epoksidiniais klijais priklijavau prie auskarų pagrindų. Viskas atrodė neblogai, ir mano akyse auskarai buvo beveik baigti. Teliko juos nulakuoti, tačiau be veidų lapės atrodė nuobodžiai.

Geriausia mano sugalvojama išeitis būtų lapėms snukius tiesiog nutapyti teptuku ir kokiais nors dažais. Tačiau aš neturiu dažų, talento ir kantrybės. Kilo mintis, kad lapės galėtų atrodyti kaip nerūpestingas piešinys kažkur sąsiuvinio paraštėje. Toks stilius man ir potencialiai auskarų nešiotojai visai priimtinas, o paprastos linijos įkandamos ir mano nemeniškai rankai. Jei su savimi būčiau turėjęs pirografą, juo būčiau ir pasinaudojęs, tačiau dabar rankose atsidūrė paprastas markeris.

Auskarų pagrindai prie medienos buvo priklijuoti epoksidiniais klijais. Antruoju bandymu jie buvo pridengti papildomu plonu juodalksnio sluoksniu.

Juo pabandžiau greitai nupiešti lapėms snukius – lapės virto katėmis. Tiek to. Tačiau purškiamas lakas (ar, greičiau, jame esantys tirpikliai) išliejo markerio linijas. Viską teko nušveisti šalin. Fanera tapo per plona, o šveičiant nukrito ir auskarų pagrindai. Žingsnis atgal, bet ne kritimas. Juk sakiau, kad tai – tik eksperimentas ir niekas šių auskarų nešioti neturi.

Nusprendžiau, kad katėms reikia dviejų papildomų medienos sluoksnių – vieno uždengti nebegražų priekį, o antro – tvirčiau prilaikyti auskarų pagrindus. Vėl viską suklijavau, dar kartą nušveičiau. Po šio raundo ant švitrinio popieriaus supratau, kad katės stipriai skiriasi viena nuo kitos, bet to ir reikėjo tikėtis. Vėlgi – nieko baisaus, nes veidų tikrai nesugebėčiau nupiešti vienodų.

Šįkart juos piešiau juodo tušinuko rašalu, nes žinojau, kad jis purškiamam lakui tikrai nepasiduos. Visgi, pirmąjį sluoksnį užpurškiau labai ploną, o likusius keturis ar penkis – storesnius. Storas lako sluoksnis turėtų medieną bent kažkiek apsaugoti nuo lietaus. Norėjau pažiūrėti, kaip auskarai atrodytų padengti storesniu sluoksniu ir galbūt atlikti keletą bandymų palikus juos lietuje. Tačiau mergina nusprendė, kad katės atrodo neblogai ir ji man jų sugadinti neleis. Nuo to laiko auskarai visai netikėtai yra nešiojami.

Taigi, galutinis produktas.

Nepakankamai gražiai nulakuoti, nelygiai nušlifuoti, pobaisiais veidais, bet užbaigti – eksperimentas pavyko.

Taip skirtingos, negražios katės atsidūrė ausyse ir jau kurį laiką kvėpuoja grynu oru. Akivaizdu, kad šie auskarai nėra labai gražūs ir kokybiški, tačiau unikalūs. O aš šio to išmokau ir antrus padaryčiau geresnius. Taip pat sugalvojau dar daugybę būdų panaudoti namų gamybos penkiasluoksnę fanerą, bet apie tai paskaitysite straipsniuose kada nors vėliau.

Jei norite pabandyti kažką panašaus pagaminti patys, jums nereikia brangių įrankių ar patirties. Patariu tik išsirinkti kokybiškus klijus ir laką, ir viską kruopščiai nušlifuoti. Veidus, kaip jau sakiau, geriau tapyti ar išdeginti pirografu. O auskarų pagrindus ir dar daugybę kitų papuošalų gamybai reikalingų daiktų rasite Perlina.lt  parduotuvėje.




Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.