Naujausi straipsniai

10 įdomių faktų apie Formula Junior, kurių turbūt nežinojote: kam sukurta ši klasė, kokį vaidmenį ji vaidina dabar ir kokią galią išvysto Formula Junior bolidas?

Pirmąjį birželio savaitgalį Lietuvoje įvyks įdomus automobilių sporto renginys – Nemuno Žiedo trasoje Kačerginėje lenktyniaus Formula Junior bolidai. Formula Junior – tai lenktynės istoriniais vienviečiais bolidais atvirais ratais ir kabina. Kadaise šis čempionatas buvo sugalvotas kaip pradedantiesiems skirtas būdas įžengti į formulių lenktynes be didžiulio biudžetai, tačiau Formula Junior nuolat keitėsi ir augo. Štai 10 faktų, kurių apie šią lenktynių klasę turbūt nežinojote.

Nodum.lt įdomiais faktais dalinasi kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą savaitę kvietėme paskaityti apie šunis – siūlome prisiminti ir tą straipsnį. Bet jei norite daugiau žinių apie skirtingas automobilių sporto šakas, kviečiame paskaityti 10 įdomių faktų apie Dakaro ralį. Na, o dabar – iškart prie Formula Junior.



Pirminė idėja – pigi formulė. Formulės bolidai – tai vienviečiai lenktyniniai automobiliai su atvirais ratais. Savaime aišku, Formulės 1 lenktynės yra labai brangios, o į jas patenka tik geriausi. Tai ką daryti mėgėjams, kurie taip pat nori pasivaržyti? Su šia mintimi 1958 metais buvo sukurta Formula Junior klasė – paprasčiausia formulių kategorija, skirta mėgėjams ir pradedantiesiems. Pagrindinės taisyklės visuomet išliko tokios pat – pagrindiniai variklio komponentai, stabdžiai ir transmisija turėjo būti paimti iš įprastų masinės gamybos automobilių. Taip siekta išlaikyti žemą bolidų kainą.

Viduje vietos nedaug. (Duke le palois, Wikimedia)

Versijų – daugybė. Formula Junior nėra toks pat renginys kaip, tarkim, Formulė 1. Rengiamos įvairios lenktynės su savais niuansais. Rengti ir nacionaliniai Formula Junior čempionatai, ir regioninės lenktynės. Dabar Formula Junior yra tik istorinių automobilių lenktynės. Vyksta ir čempionatų etapai, ir parodomosios lenktynės, ir visiškai atskiri renginiai.

Kai kurie Formula Junior bolidai turi priekyje sumontuotą variklį, tačiau daug bolidų variklį turi viduryje. (Iain Cameron, Wikimedia (CC BY 2.0)

Septintojo dešimtmečio iššūkis. Formula Junior dabar nebėra tai, kas buvo anksčiau – tai jau supratote iš ankstesnio fakto. Taip nutiko todėl, kad septintajame dešimtmetyje keitėsi ir Formulė 1. Bolidų variklio tūris buvo sumažintas iki 1,5 litrų, dingo Formulė 2. Taip netikėtai Formula Junior tapo vienintele žemiau Formulės 1 esančia klase. Ką tai reiškia? Formula Junior staiga tapo profesionaliomis lenktynėmis, nepasiekiamomis mėgėjams. Garsūs gamintojai vis labiau veržėsi į čempionatą, kilo bolidų kaina. Mažesniems pavieniams gamintojams jau kurį laiką buvo sunku konkuruoti su dominuojančiais Lotus ir Cooper bolidais iš Didžiosios Britanijos. SAAB taip pat sukūrė savo Formula Junior bolidą, skirtą naujiems varikliams bandyti. Problema buvo labai ryški – mėgėjams ir pradedantiesiems ir vėl neliko lengviau pasiekiamos formulės. Todėl buvo sugrąžinta Formulė 2, kurios bolidams buvo leidžiama naudoti lenktyninių automobilių variklius, ir Formulė 3 – sušvelninta Formula Junior versija, kurioje lenktyniavo pradedantieji ir mėgėjai. Formula Junior galėjo išnykti, bet bolidų buvo tiek daug, kad jie ir toliau lenktyniavo kaip istorinių automobilių klasė.

Lotus 22 – vienas pajėgiausių visų laikų Formula Junior bolidų. (Richard Taylor, Wikimedia (CC BY 2.0)

Augino ir Formulės 1 pilotus. Gali atrodyti, kad Formula Junior – tik vaikams skirtas žaidimas. Tačiau kadaise šios lenktynės tapo pirmuoju laipteliu gana garsiems Formulės 1 pilotams. Pavyzdžiui, Jimas Clarkas karjerą formulėje pradėjo būtent nuo Formula Junior, o 1963 ir 1965 metų sezonuose tapo Formulės 1 čempionu.  Peter Arundell ir John Surtees, tikriausiai ne tokie garsūs vardai, taip pat lenktyniavo Formula Junior prieš pereidami į Formulę 1.

Jimas Clarkas Lotus Formulės 1 bolide Vokietijoje 1962 metais. (Lothar Spurzem, Wikimedia (CC BY-SA 2.0 de)

Lietuvoje Formula Junior lankosi švęsdama jubiliejų. Lietuvoje Formula Junior lankosi pasaulinio turo metu. Diamond Jubilee of Formula Junior prasidėjo dar 2016 metais ir yra skirtas deimantiniam FJ jubiliejui paminėti – šiemet šiai lenktynių klasei sukanka 60 metų. Pirmąjį birželio savaitgalį Formula Junior lankysis Kaune, 8-10 dieną – Rygoje, o 15-17 dieną Karskugoje Švedijoje. Formula Junior įprastai pasirenka mažesnes trasas, tačiau kasmet apsilanko ir tokiose legendinėse vietose kaip Silverstonas ir Gudvudas.




Reikalavimai pakankamai laisvi. Formula Junior yra istorinių bolidų lenktynės, todėl reikalavimai yra gana laisvi. Formula Junior priskiriami bet kada istorijoje važinėję šios klasės bolidai, todėl tarp jų yra ir su varikliais priekyje, ir su varikliais gale, ir su 1, ir su 1,1 litro varikliais. Dabar į specialius Formula Junior renginius priimami ir istoriniai Formulės 4 bolidai. Aišku, čempionato dalyvių techninės charakteristikos yra labiau apibrėžiamos, kad kova būtų lygesnė ir iš tiesų Formula Junior lenktynėse gausu artimų lenkimų ir greičio.

Bandini Formula Junior bolidas. (Mr.choppers, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Savo benzino Formula Junior bolidams nesiūlykite. Nors šie bolidai naudoja įprastus masinės gamybos variklius, jie yra stipriai modifikuoti. Formula Junior bolidai įprastai degina benziną, kurio sudėtyje yra švino, o oktaninis skaičius siekia 100. Jokie priedai nėra leidžiami, nebent benzinas su švinu nėra prieinamas.

Lola Mk.5 Formula Junior bolidas. (kogo, Wikimedia (CC BY-SA 3.0 de)

Lotus dominavimas. Garsus britų sportinių automobilių gamintojas Lotus visa galva pasinėrė į Formula Junior lenktynes, kuriose ir dominavo. Lotus bolidus į rikiuotės viršų kėlė pažangios važiuoklės sistemos, puikiai sureguliuoti varikliai ir profesionalūs vairuotojai. Lotus taip pat anksti suprato aerodinamikos svarbą, todėl mažieji bolidai buvo labai aptakūs. Lotus padėjo ir technologijos vystomos Formulei 1. Kiti dominuojantys vardai buvo Lola, Brabham, Cooper, Stanguellini ir kiti.

Brabham bolidai iki šiol finišuoja aukštose pozicijose. (Richard Taylor, Wikimedia (CC BY 2.0)

Jūsų automobilis yra galingesnis už Formula Junior bolidą. Kadangi Formula Junior bolidai sveria tik apie 400 kilogramų, jiems daug galios nereikia. Štai vienas sėkmingiausių Formula Junior bolidų Lotus 22 turi 1 litro variklį išvystantį lygiai 100 ag (70 kW). Jūsų automobilis beveik garantuotai turi daugiau galios. Kita vertus, Formula Junior bolidas iki 100 km/h įsibėgėja per maždaug 4,5 sekundes ir posūkius įveikia itin greitai.

Formula Junior bolidai yra greiti, bet nelabai galingi. (kogo, Wikimedia (CC BY-SA 3.0 de)

Formula Junior istorija – kupina paslapčių. Būta tiek daug įvairių Formula Junior komandų ir bolidų, kad visų jų neįmanoma suskaičiuoti. Tiesą sakant, net pati organizacija negali atpažinti kai kurių bolidų. Formulajunior.com yra skiltis pavadinta Mysteries, kurioje yra net keli iki šiol neatpažinti kažkur surasti bolidai.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie šunis;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį;

10 linksmų faktų apie automobilius;

10 įdomių faktų apie vandens motociklus;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie povandeninius laivus;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?

Kartais vaikštinėdami prie geležinkelio bėgių galite pastebėti įvairių įtaisų, kurių paskirtis jums gali būti nežinoma. Pavyzdžiui, ar esate pastebėję, kad kartais tarp geležinkelio bėgių būna sumontuoti papildoma bėgių konstrukcija, kuri neliečia pagrindinių bėgių, neturi judančių dalių ir įprastomis sąlygomis traukiniui niekaip nepadeda? Tai – gretbėgiai, bet kam jie skirti?

Gretbėgius galbūt esate matę, tačiau retas į juos atkreipia dėmesį. Jie dažnai įrengiami ant viadukų, tiltų, po pėsčiųjų tiltais, tuneliuose. Traukinys įprastomis sąlygomis gretbėgių visiškai neliečia. Tai – pasyvi saugumo konstrukcija, sukurta iš to paties plieno kaip ir kelio bėgiai.



Nors daugelis žmonių gretbėgių apskritai nepastebi, kiti spėlioja, kad jie numuša po traukiniais prilipusį sniegą ar kažkaip papildomai sutvirtina bėgius. Iš tiesų gretbėgiai yra saugumo konstrukcija, neleidžianti nuo bėgių nuvažiavusiam traukiniui apsiversti ir sukelti žymių nuostolių. Štai kaip atrodo gretbėgiai ant viaduko virš T. Masiulio gatvės Kaune:

Traukinio riedmuo nuriedėjęs nuo bėgio patenka tarp bėgio ir gretbėgio, todėl traukinys negali nurėdėti ir nusiversti nuo geležinkelio.

Gretbėgiai nesustabdo traukinio nuo nurėdėjimo nuo bėgių. Nuo bėgio nuriedėjęs traukinio riedmuo (ratas) patenka tarp bėgio ir gretbėgio – taip traukiniui neleidžiama nukrypti nuo kelio.  Kitaip tariant, gretbėgiai neleidžia traukiniui nuriedėti tolyn ir visiškai nusiversti nuo kelio. Šie įtaisai sumažina galimos avarijos žalą, todėl gretbėgiai įrengiami ant kai kurių vaidukų, tiltų, tuneliuose, po pėsčiųjų viadukais ir kitose vietose, kur nuvirtęs traukinys sukeltų didelę avariją. Pavyzdžiui, nuvirtęs traukinys nuo to viaduko virš T. Masiulio gatvės tikriausiai rimtai apgadintų paties viaduko konstrukciją, apačioje esantį kelią, tikrai nutrauktų troleibusų kontaktines linijas ir, pačiu blogiausiu atveju, užgriūtų ant automobilių, troleibusų ar žmonių. Tokios avarijos padarinius būtų labai sunku ir, reikia manyti, brangu likviduoti.

Gretbėgiai dažniausiai yra tokie pat ar šiek tiek lengvesnio tipo nei kelio bėgiai. Jie įrengiami pagal griežtus reikalavimus, nurodančius, kur gretbėgiai yra būtini, kaip jie turi būti pritvirtinti prie tašų ir koks atstumas turi būti tarp kelio bėgio ir gretbėgio. Pavyzdžiui, šiuose reikalavimuose nurodoma, kad sujungimai gretbėgiuose ir pagrindiniuose kelio bėgiuose negali būti vienoje linijoje.

Gretbėgius ateityje pakeis naujesni gretkampuočiai – ant naujai statomų ar perstatomų tiltų dabar montuojami tik jie kartu su priešstūminiais kampuočiais vietoje tašų. Tačiau dabar gretbėgius tikrai dar galite išvysti ne vienoje vietoje ir dabar žinosite, kad tai – apsauginė konstrukcija, skirta neleisti traukiniui nusiversti nuo bėgių ir taip sumažinanti galimos avarijos nuostolius.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie sniego valymo mašinas;

Senieji Kauno troleibusai Škoda 14Tr ruošiasi į užtarnautą poilsį;

Kodėl oro uostai vis keičia pakilimo-tūpimo takų žymėjimą?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusės?

Volvo Trucks parodė, kaip išbando savivarčių tvirtumą – 2 tonų svorį mėtė iš kelių metrų aukščio (Video)

Volvo FMX – statyboms skirtas sunkvežimis. Jis tikrai nedirba lengvo darbo – į jį kraunamas žvyras, smėlis, o dažnai ir statybinės atliekos ir akmenys. Nors tokia technika yra labai brangi, jos savininkai nesaugo – kai laikas yra pinigai, svarbu sunkvežimius pakrauti ir iškrauti greitai. Todėl į sunkvežimius sunkūs akmenys ar betono gabalai metami nelabai atsargiai. Volvo Trucks nusprendė pažiūrėti, iš kokio aukščio reikėtų numesti 2 tonų svorį, kas sulūžtų transmisijos ar variklio korpusas.

Neatsargiai kraunamas sunkvežimis patiria labai stiprius smūgius. Kartais kelis šimtus kilogramų sveriantys rieduliai ar betono gabalai sumetami iš didesnio aukščio nei rekomenduoja gamintojas. Vėlgi, taip daroma skubant arba dėl sunkiosios technikos valdytojų nepatyrimo. Šiuose bandymuose Volvo Trucks pasitelkė 2 tonų svorį, kuris buvo mėtomas iš vis didesnio aukščio.



Volvo Trucks pripažįsta, kad tai – ekstremalus bandymas. Jei taip savo sunkvežimius laužytų vežėjai, jie jai ilgai nesidžiaugtų. Vos iš 1 metro aukščio paleistas 2 tonų svoris iki susidūrimo spėja pasiekti beveik 16 km/h greitį. Smūgio jėga siekia 19,6 kilodžaulius. Tačiau šis bandymas sunkvežimiui niekaip nepakenkė, todėl aukštį teko didinti.

Volvo FMX su dviem ašimis priekyje ir dviem gale – toks variantas pasirinktas ir bandymams. (Volvo Trucks)

Volvo šiam bandymui pasirinko FMX su stipriausia ir kartu sunkiausia automatine transmisija. Nuo pat pradžių buvo manoma, kad tikriausiai sulūš ji, nes lieto plieno dalys yra trapesnės nei labai tvirtas krovinių kėbulas ir rėmas. Tačiau prireikė  net 26 metimų, kol detalė pagaliau suskilo.

2 tonų svoris iš pradžių buvo mėtomas maždaug į krovinių kėbulo vidurį. Tai – viena tvirčiausių vietų, nes ji yra netoli ašių. Svoris buvo metamas iš vis didesnio aukščio, o sunkvežimio rėmo ir kėbulo parametrai buvo stebimi visa eile skirtingų jutiklių ir kompiuterių. Po kiekvieno metimo sunkvežimio mazgus apžiūrėdavo specialistai, ieškodami įtrūkimų. Kai sunkvežimis ir po 25 numetimo atsisakė sulūžti, svoris buvo patrauktas arčiau kabinos, tiesiai virš transmisijos.

Volvo FXM tvirtumo bandymas

 

Iš 3,5 metrų aukščio paleistas svoris pagaliau privertė sulūžti variklio ir transmisijos tvirtinimą. Toks didelis įtrūkimas tikrai kuriam laikui sunkvežimį išvestų iš rikiuotės, tačiau sunku būtų patikėti, kad kas nors realiomis sąlygomis taip neprotingai krautų akmenis ar kitus sunkius daiktus. Iš 3,5 metrų aukščio paleistas dviejų tonų svoris spėjo pasiekti beveik 30 km/h greitį, o smūgio energija siekė 68,6 kilodžaulius.

Ypatingai įspūdingai atrodo sulėtintas vaizdas, kuriame matyti, kaip per sunkvežimį keliauja smūgio banga – nepaisant to, kad FMX yra išties tvirtas sunkvežimis, jis visas sudreba, kai į jo kėbulą trenkiasi 2 tonų svoris.



Taip pat skaitykite:

Volvo prakalbo apie kitą elektrinių sunkvežimių privalumą – miestuose sumažins kamščius;

Volvo Trucks ateityje regi automatizuotus atliekų surinkimo sunkvežimius;

Volvo tausos aplinką su dujomis varomais sunkvežimiais;

Tesla Semi įveikiamas nuotolis bus dar didesnis nei skelbta anksčiau.

Kodėl žmonių pėdos yra tokios švelnios ir jautrios? Juk gamtoje batų nedėvėtume

Kai kurie žmonės bando nustebinti vaikščiojimu plikomis pėdomis stiklo šukėmis ar įkaitusiais pelenais. Tai tikrai daro įspūdį, nes šiaip mūsų pėdos yra gana jautrios ir švelnios – nemalonu basomis vaikščioti net ant pakankamai lygaus asfalto, o žvyras apskritai kelia skausmą. Kodėl taip yra? Kodėl žmonėms reikia batų, kai visi mums artimiausi primatai be problemų išsiverčia be apavo? Ir kaip atrodytų mūsų pėdos, jei niekada nedėvėtume batų?

Kaip tikriausiai jau supratote, žmogaus pėdos yra tokios, kokios yra, būtent todėl, kad mes pradėjome nešioti batus. Žmogus yra šiauriausiai gyvenantis primatas – dauguma beždžionių yra įsikūrusios šiltose, drėgnose klimato juostose. Jos laipioja medžiais ir vaikšto pakankamai švelnia miško paklote. Tuo tarpu žmonėms reikia aprangos, kuri mus saugotų nuo šalčio ir karščio stichijų.



Išskirtiniai Homo Sapiens protiniai gebėjimai mums leido kurti aprangą bei namus. Taip mes išmokome prisitaikyti beveik prie bet kokios aplinkos ir tapome sėslesni. Nebereikalingais tapo ir visą kūną dengiantys plaukai, gebėjimas karstytis medžiais ir ypatingai stiprūs žandikauliai. Žmonės jau tūkstančius metų naudoja batus, todėl mūsų pėdos yra tokios švelnios ir jautrios – kieti padai pranyko kaip ir kiti nebereikalingi pirmykščių žmonių bruožai.

Žmonių pėdos yra švelnios ir jautrios. (Phulvar, Wkimedia (CC BY-SA 3.0)

Jei nenešiotume batų, mūsų pėdos taptų pakankamai kietos, nes užaugtų storas negyvos odos sluoksnis. Jis būtų pakankamai sausas ir nemalonus liesti, tačiau pėdos būtų apsaugotos – tikriausiai ir skalda vaikščiotumėte be skausmo sukreipto veido. Tai nėra vien spėliojimai – kai kurios gentys pasaulyje beveik niekada nedėvi batų. Jų pėdos yra atsparios ir karštam smėliui, ir aštriems akmenukams. Tačiau pasikeistų ne tik pėdų oda.

Įvairios gentys pasaulyje vaikšto be batų. (Jean-Baptiste Debret, Wikimedia)

Jei nenešiotumėte batų imtumėte kitaip vaikščioti. Pėdas statytumėte šiek tiek plačiau, eitumėte smulkesniais žingsniais, o patys pirštai stipriai išsiskleistų. Jei žmogus niekada nuo gimimo nenešiotų batų, jo pėdos būtų kur kas platesnės. Taip yra todėl, kad batai mums suteikia nemažai stabilumo ir riboja pėdos plotį. Štai kaip atrodo žmogaus, kuris niekada nenešiojo batų, pėda (kairėje), palyginti su įprastą apavą dėvėjusio žmogaus pėda:

Žmogaus, kuris niekada nenešiojo batų, pėdos yra platesnės. (الدبوني Wikimedia)

Atkreipkite dėmesį į tai, kaip plačiai išsiskleidę kojų pirštai. Žmonės dažnai galvoja, kad mažasis kojos pirštas neatlieka jokios funkcijos, tačiau jis yra pėdos trikampio kampas. Bet kokia trikojė platforma yra labai stabili, nes visos jos kojos vienu metu liečia žemę, todėl ir žmogaus pėdos atrodo būtent taip. Mažasis pirštas yra labai svarbus natūralios žmogaus pėdos struktūroje.

Taigi, batai stipriai pakeitė mūsų pėdas ir leido joms užsiauginti švelnią, jautrią odą. Be batų mūsų pėdos pačios užsiaugintų apsaugą ir su laiku taptų platesnėmis.



Taip pat skaitykite:

Kodėl žinduoliai turi tik keturias kojas? Kodėl evoliucija mums nepadovanojo ratų?

10 įdomių faktų apie pasaulio medžius;

5 keisčiausi senoviniai gydymo būdai;

Ką paskutiniais savo gyvenimo metais veikė seniausias pasaulio žmogus?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus? Kaip jie išvengia susidūrimų važiuodami link pakilimo tako?

Oro uostai yra labai užimti. Juose nuolat kyla ir leidžiasi lėktuvai, važinėja pagalbinės mašinos, keleiviai kelia triukšmą. Užimčiausi pasaulio oro uostai nenurimsta ir naktį, ir lyjant lietui, ir sningant. Tačiau visoje šioje sumaištyje pilotai turi išlaikyti susikaupimą ir tiksliai valdyti lėktuvus, kuriems dar ant žemės tenka įveikti ne vieną kilometrą. Kaip jiems pavyksta sparnų galais neatsitrenkti į kitus lėktuvus ar pastatus? Ar savo darbo vietoje sėdintis pilotas gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Užduotis tikrai nėra iš lengvųjų. Boeing 373 toli gražu nėra pats didžiausias lėktuvas, tačiau ir jo sparnų mojis siekia 28-36 metrus. Jei kartais jums sunku susitvarkyti su savo automobilio pločiu, įsivaizduokite, kaip sunku turėtų būti vairuoti 36 metrų pločio mašiną. Ir, reikia pasakyti, klaidų pasitaiko. Štai dar vakar Stambule Asiana oro linijų Airbus A330-300 nukirto vertikalų Turkish Airlines Airbus A321 uodegos stabilizatorių. A330 sparnas stipriai apgadino mažesnio A321 uodegą,  nei vienas lėktuvas tą dieną jau niekur nebekilo. Tikriausiai nekils dar ilgai, nes tokius pažeidimus sutaisyti užtrunka. Bet kaip taip galėjo nutikti? Kodėl pilotai nematė, kas sparno kelyje yra kitas lėktuvas?



Iš tiesų negalima pasakyti, ar tai buvo piloto kaltė. Spėtume, kad ne, nes lėktuvų eismą reguliuoja oro uoste dirbantys kontrolieriai. Tai jie radijo ryšiu pasako nusileidusiam lėktuvui kokiais keliais ir kur judėti. Jie valdo eismo srautus ir užtikrina judėjimo saugumą. Kitaip tariant, jie turi žinoti, kurie lėktuvai, kuriais keliais gali nepravažiuoti dėl kokiu nors kliūčių – pilotai tokių sprendimų nepriima.

Važinėdami oro uostų keliais lėktuvai vadovaujasi linijomis, ženklais ir eismo kontrolierių nurodymais. (Florian Siebeck, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Eismo kontrolieriai turėjo žinoti, kad Turkish Airlines Airbus A321 stovi per arti tako, kuriuo rieda didelis A330. Jei to A321 padėtį galima įvertinti kaip „per arti“, oro uosto personalas turėjo lėktuvą patraukti į saugią padėtį. Pilotai važinėdami oro uosto keliais vadovaujasi tik ženklais ir linijomis. Jie turi sekti centrinę kelio liniją, pasitikėdami, kad oro uosto eismo kontrolieriai žino, kur juos siunčia. Pilotai niekada nevažiuoja keliais, į kuriuos nėra pasiųsti.

Savo eilės kilti laukiantys lėktuvai. (Jeffrey Beall, Wikimedia (CC BY 4.0)

Tačiau, atsakant į pavadinime iškeltą klausimą, pilotai lėktuvo sparnų galų dažniausiai nemato, nors yra lėktuvų, kurių sparnų galai iš kabino iš tikrųjų matosi. Viskas priklauso nuo lėktuvo fiuzeliažo pločio, sparnų mojo ir pilotų kabino langų konfigūracijos. Pavyzdžiui, Boeing 727 ir Airbus 320 sparnų galai pilotams yra įžiūrimi, o štai platesnio Airbus 350 – jau ne. Airbus 330-300 pilotai sparnų galus matyti gali, tačiau važinėdami oro uoste jų vis tiek nestebi.

Žeme važiuojantys pilotai stebi tik linijas ant kelių. Skirtingi keliai yra skirtingai pažymėti pagal lėktuvo sparnų mojį. Airbus A380 ir Boeing 747 yra F kategorijos orlaiviai pagal sparnų mojį, todėl jie negali važiuoti, tarkim, raide C pažymėtais keliais, kuriais be vargo rieda Airbus A320 ir Boeing 373. Vėlgi, pilotai mato ženklus, tačiau visada suka ten, kur nurodo eismo kontrolieriai.



Taip pat skaitykite:

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? Kam jie apskritai skirti?

Vėl siūlomos itin mažos ekonominės klasės sėdynės lėktuvams;

Oro linijos nori jus pakviesti keliauti bagažo skyriuje – kam skirta ši idėja?

Vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus;

Ar pilotavimo patirties neturintis keleivis galėtų nutupdyti didelį lėktuvą?

Vienoje valstybėje važinėjama kairiąja kelio puse, kitoje – dešiniąja – kaip atrodo siena tarp jų? (Video)
gegužės 11th, 2018

Didžiojoje pasaulio dalyje eismas vyksta dešiniąja kelio puse, kaip ir Lietuvoje. Tačiau yra valstybių, kuriose važinėjama kairiąja kelio puse. Jos dažnai turi kaimynes, kuriose eismas vyksta priešinga kryptimi, todėl sienos kirtimas tarp tokių valstybių tikrai yra neįprastas. Kaip atrodo tokias šalis jungiantys greitkeliai?

Klausimas išties yra neeilinis ir labai svarbus. Į skirtingas puses judantys eismo srautai negali tiesiog susiduri automobiliams stengiantis pervažiuoti į kitą kelio pusę. Reikalingi unikalūs, speciliai sukurti eismo valdymo sprendimai. Pavyzdžiui, gana įdomiai atrodantys tiltai.



Iš tiesų, tokių sienų nėra daug. Jungtinėje Karalystėje važinėjama kairiąja kelio puse, tačiau į Prancūziją persikeliama keltu arba traukiniu, todėl į teisingas puses nukreipti eismo srautus nėra sunku. O štai Makao administracinį regioną su likusia Kinijos dalimi jungia tiltas, todėl atskirti ir į teisingas puses nukreipti automobilius yra kiek sunkiau. Makao yra palyginti nedidelė teritorija, kurioje eismas vyksta kairiąja kelio puse, kaip ir kaimyniniame Honkonge. Štai, kaip atrodo siena tarp Makao ir likusios Kinijos dalies:

Lotuso tiltas tarp žemyninės Kinijos ir Makao. (Google Earth)

Tai – Lotuso tiltas. Jis atrodo surištas tarsi mazgas, tačiau jį kirsti nėra labai sunku. Ši inžinerinė konstrukcija efektyviai ir saugiai atskiria eismo srautus ir leidžia automobiliams be ypatingų vairuotojo pastangų atsidurti reikiamoje kelio pusėje.

Kairiąja kelio puse važinėjama ir Gajanoje. Taip susiklostė istoriškai – tai buvusi britų kolonija. Aplinkinėse valstybėse, tarp jų ir Brazilijoje, važinėjama dešiniąja kelio puse. Taigi, sienos kirtimas reiškia ir eismo krypties pasikeitimą. Štai kaip tai atrodo:

 

Tokių pavyzdžių, žinoma, yra ir daugiau, tačiau inžineriniai sprendimai dažniausiai yra panašūs. Beje, Švedijoje iki 1967 metų rugsėjo 3 dienos taip pat buvo važinėjama kairiąja kelio puse. Eismo krypties pasikeitimas įvyko gana sklandžiai, daug avarijų nebuvo užfiksuota. Tačiau vairuotojams tikrai reikėjo priprasti, nes pasikeitimas įvyko staiga. Vieną dieną vairuotojai važinėja kairiąja kelio puse, o kitą turėjo atsiminti važiuoti dešiniąja. Reikėjo pakeisti ir kelio ženklus bei žymėjimą, iš naujo mokyti pėsčiuosius, ypač vaikus – juk svarbu, į kurią pusę pirmiausia pasižiūrima prieš kertant kelią.

1967 metų rugsėjo 3-ioji Stokholme, kuomet Švedijoje buvo pakeista eismo kryptis. (Jan Collsiöö, Wikimedia)

Beje, vairuotojai, kuriems dažnai tenka važinėti tarp valstybių, kuriose eismas vyksta skirtinga kryptimi, teigia, kad priprasti prie pasikeitimo nėra sunku. Padeda tai, kad galima sekti kitų eismo dalyvių pavyzdžiu, o automobilio pedalų eilės tvarka bei pavarų perjungimo schema automobiliuose su mechanine pavarų dėže yra tokios pat.



Taip pat skaitykite:

Kodėl dalis pasaulio važinėja dešiniąja kelio puse, o dalis – kairiąja?

5 įdomūs automobiliai, kuriuos dabar bus galima registruoti Lietuvoje;

Keisčiausias vilkikas pasaulio istorijoje?;

Kodėl seni filmų projektoriai skleidė tą tratėjimo garsą?

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje
balandžio 25th, 2018

Istoriškai mikroautomobiliai visada buvo gaminami su vienu tikslu – suteikti masėms daugiau mobilumo. Nieko keisto, kad gaminti mikroautomobilį siekį ir mūsų kaimynė Lenkija. 1956-1957 metais Lenkijos Vyriausybė suformulavo naujo automobilio reikalavimus. Jis turėjo būti labai mažas ir labai pigus, bet jame vis tiek turėjo tilpti 4 žmonės. Taip 1957 metais atsirado Smyk prototipas – galbūt keisčiausias dureles turintis automobilis visame pasaulyje.

Smyk dizainą sukūrė Varšuvos automobilių pramonės biure dirbę inžinieriai Karol Wójcicki, Janusz Zygadlewicz ir Andrzej Zgliczyński. Tai buvo išties pigus automobilis, tačiau tai buvo matyti ir jo konstrukcijoje. Nors Smyk turėjo keturias sėdynes, jam pakako vienų durelių ir jos net nebuvo šone.



Atsidarė visas plokščias Smyk kėbulo priekis, kurį sudarė žibintai, priekinis stiklas ir didelė plokštė po juo. Tai nėra toks jau neįprastas sprendimas – pasaulyje buvo keli automobiliai su atsidarančiu priekiu. Tačiau Smyk durelės buvo ypatingos tuo, kad jos atsidarė iš viršaus į apačią – rankena buvo viršuje, o vyriai – apačioje. Taip tiesiog buvo pigiau. Durelės niekada visiškai nepasitraukė iš kelio, todėl patekti į automobilį buvo gana sunku. Vairuotojui šiek tiek padėjo tai, kad kartu su durelėmis į priekį pasitraukdavo ir vairas. O štai ant galinės sėdynės patekti buvo dar sunkiau – priekinę keleivio sėdynę reikėjo sulankstyti ant vairuotojo sėdynės. Taigi, įlipti reikėjo paeiliui – automobilis turėjo būti tuščias, kad vaikai galėtų įsitaisyti ant galine.

Smyk buvo mažas, neišvaizdus automobilis. (Dawid783, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Viduje jokių šiems laikams įprastų patogumų taip pat nebūtumėte radę. Priešais keleivio vietą priekyje buvo vieta atsarginiam ratui. Prietaisų skydelis taip pat buvo retai apgyvendintas – jame buvo tik spidometras, akumuliatoriaus įkrovos indikatorius bei mygtukai šviesoms ir posūkių signalams įjungti. Na, o gale nebuvo praktiškai nieko – vietos ten pakako tik porai vaikų. Smyk visiškai neturėjo bagažinės – šią funkciją atliko galinė sėdynė, kai joje niekas nesėdėjo.

Smyk durelių vyriai buvo apačioje, todėl patogaus būdo patekti į automobilį nebuvo. (Anwar2, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Smyk ilgis siekė vos 2,95 metrus, o plotis – 1,3 metrus. Automobilis puikiai tiko siauriems Lenkijos keliams, tačiau jis tikrai nebuvo praktiškas. Smyk taip pat buvo pakankamai negražus. Plokščias priekis buvo šiek tiek pasviręs atgal, o štai gale buvo sedaną primenantis atsikišimas, kur slėpėsi oru aušinamas variklis. Smyk turėjo 12 colių ratlankius, pagamintus iš dviejų dalių.

Smyk galas buvo ne ką gražesnis. Čia slėpėsi oru aušinamas variklis, o bagažo skyriaus automobilis apskritai neturėjo. (Dawid783, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Mažam automobiliui pakako ir motociklo variklio – buvo pasiskolintas Junak M07 vieno cilindro galios agregatas. Smyk svėrė tik 470 kg, todėl 349 kubinių centimetrų variklis, išvystantis 11 kW, nebuvo toks jau mažas. Variklis buvo sujungtas su keturių pavarų mechanine transmisija. Maksimalus Smyk greitis siekė gerbtinus 70 km/h. Tačiau inžinieriai labiausiai džiaugėsi tuo, kad automobilis 100 km nuvažiuoti pareikalaudavo tik 5 litrų benzino. Jis taip pat buvo pakankamai patogus, nes turėjo pilnai nepriklausomą važiuoklę.

Stipriai modifikuotas Smyk: pailgintas kėbulas, sumontuotos galinės durelės, du valytuvai ir dideli posūkių signalai. (Kapitel, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Automobilis buvo kuriamas nuo 1957 iki 1959 metų. Per tą laiką buvo pagaminta 17 prototipų, tačiau masinės gamybos šis mažytis automobilis taip ir nepasiekė. Priežastis, kodėl taip įvyko, labai paprasta – Smyk pralaimėjo konkurencinę kovą pranašesniam Mikrus MR-300 – buvo nuspręsta gaminti praktiškesnį automobilį. Smyk potencialiai galėjo būti pigesnis už MR-300, tačiau pastarasis automobilis turėjo įprastas dureles, geresnį saloną ir šiek tiek vietos bagažui.

Visgi, Smyk galima atsiminti kaip nepraktiškiausių ir keisčiausių durelių savininką automobilių pasaulyje.



Taip pat skaitykite:

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Neįprastas vokietis Zündapp Janus

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Zagato Zele – itališkas, negražus ir varomas elektra

Kurios spalvos automobiliai dažniau patenka į avarijas? O kuriuos labiau mėgsta vagys?
balandžio 24th, 2018

Kokios spalvos automobilį vairuojate? Lietuvoje populiarūs juodi, mėlyni, sidabriniai, pilki, šiek tiek mažiau – žalių ar raudonų atspalvių automobiliai. Dažnai spalva nėra pats svarbiausias faktorius renkantis naują transporto priemonę, o gal į ją reikėtų labiau atkreipti dėmesį? Tyrimai rodo, kad vienos spalvos automobiliai į autoįvykius patenka dažniau nei kiti.

Iš tiesų automobilio spalvą žmonės renkasi skirtingai. Kai kurie nori praktiškos spalvos kėbulo, kuris maskuotų dulkes ir kitą ant automobilio besikaupiantį purvą. Šiltuose kraštuose populiarūs baltos ir kitų šviesių spalvų automobiliai, nes jie saulėkaitoje taip stipriai neįkaista kaip juodi. Tuo tarpu kiti žmonės nori, kad jų automobilis būtų ryškio spalvos ir traktų dėmesį, o dar kiti mano, kad juodas automobilis yra statuso simbolis ir atrodo solidžiau. Kad ir kaip ten bebūtų, mokslininkai mano, kad automobilio spalva daro įtaką avarijos rizikai.



Ne vienas tyrimas parodė, kad juodi automobiliai į avarijas patenka dažniau. Mokslininkai išnagrinėjo 850 tūkstančių avarijų, įvykusių per 20 metų. Per šį laiką keitėsi automobilių mados ir eismo kultūra. Paaiškėjo, kad tikimybė, jog juodas automobilis pateks į autoįvykį yra 47 % didesnė. Manote, kad taip yra vien dėl to, kad juodi automobiliai yra populiaresni? Ne visai taip – Naujojoje Zelandijoje buvo vykdomas analogiškas tyrimas, kuris pateikė tą patį rezultatą, o sidabriniai automobiliai, kurie taip pat yra labai dažni, yra vieni saugiausių. Tai kodėl taip yra?

Yra du galimi šio fenomeno paaiškinimai. Visų pirma, gali būti, kad už autoįvykius atsakinga ne automobilio spalva, o vairuotojų asmenybės. Galbūt juodus automobilius renkasi prastesni vairuotojai, kurie per daug pasitiki savo įgūdžiais ar tiesiog ne visada gerai įvertina situaciją? O gal priešingai – juodą spalvą mėgsta tie vairuotojai, kurie mėgsta automobilius, todėl jie tiesiog dažniau važinėja nei tie, kurie renkasi sidabrinę.

Juodi automobiliai į avarijas patenka kur kas dažniau, bet kodėl? (Ryanandlenny, Wikimedia (CC BY 3.0)

Kitas paaiškinimas yra susijęs su matomumu. Juodus automobilius iš tiesų yra sunkiau pastebėti. Pirmasis tyrimas nurodė, kad saugiausi automobiliai kelyje yra balti ir geltoni, o Naujojoje Zelandijoje atliktas tyrimas prie jų pridėjo ir sidabrinius. Galima sakyti, kad šviesių spalvų automobilius pilkai-juodose gatvėse tiesiog lengviau pastebėti iš toliau. Tai patvirtina ir autoįvykių statistika dienos ir nakties metu. Dieną juodi automobiliai į avarijas patenka tik 12 % dažniau, o naktį šis skaičius pakyla iki 47 %.

Beje, draudimo bendrovės teigia, kad galimai egzistuoja ryšys ir tarp kėbulo spalvų ir vagysčių iš automobilių. Jungtinėje Karalystėje atliktas tyrimas parodė, kad vagių dėmesį dažniau patraukia mėlyni ir raudoni automobiliai. Tiesa, skirtumas yra visai nedidelis.



Taip pat skaitykite:

Ar rankos laikymas ant pavarų perjungimo svirties gadina automobilio mazgus?

Ar galima automobiliu su mechanine transmisija iš vietos pajudėti antra pavara?

Kodėl būtina paisyti gamintojo nurodytų tempiamo krovinio svorio apribojimų?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Ar tiesa, kad rankos laikymas ant pavarų perjungimo svirties gadina automobilį?
balandžio 20th, 2018

Vienas iš dažniausiai kartojamų patarimų automobilių su mechaninėmis transmisijomis vairuotojams – nelaikykite rankos ant pavarų perjungimo svirties. Apskritai jos nelieskite, jei neketinate perjungti pavaros. Bet ar toks patarimas tikslus? Ką iš tiesų galite sugadinti?

Mechaninės pavarų dėžės po truputį nyksta iš mūsų kelių ir gatvių. Tiesa yra ta, kad daugelis modernių automatinių pavarų dėžių garantuoja žemesnes degalų sąnaudas, o jas ypač įvertina tie vairuotojai, kuriems tenka pastovėti kamščiuose. Jos tiesiog patogesnės. Tačiau nemažai ir tokių, kuriems mechaninės pavarų dėžės patinka labiau. Tiesa, nemažai jų vairuoja vieną ranką nuolat laikydami ant pavarų dėžės svirties.



Taigi, ar tiesa, kad ant pavarų dėžės svirties laikoma ranka gadina kokius nors automobilio mazgus? Ir taip, ir ne. Šis faktas skleidžiamas dėl labai paprastos mechaninės priežasties – pavarų sinchronizatorius stumdančios šakutės, prijungtos prie perjungimo svirties, yra gaminamos iš fosforinės bronzos arba turi šio metalo intarpus. Fosforinė bronza yra gana minkštas lydinys, kuris pasižymi itin maža trintimi. Problema ta, kad net ir nedidelis spaudimas (pavyzdžiui, rankos svoris) gali tą šakutę pastūmėti į netinkamą padėtį ir ji pradės šiek tiek trintis ir dilti. Būtent todėl ir sakoma, kad važiuojant pavarų svirtį reikėtų liesti tik kai ketinate perjungti pavaras.

Audi 6 pavarų mechaninės transmisijos schema. (Audi nuotrauka)

Visa tai yra tiesa. Tačiau reikėtų nepamiršti ir to, kad gamintojai gerai pažįsta savo vairuotojus ir žino, kad šis įprotis yra pakankamai dažnas. Todėl stengiamasi išvengti nereikalingo mazgų dilimo. Transmisijos yra pripildytos greičių dėžės alyva, o ir pačios šakutės yra pagamintos iš itin maža trintimi pasižyminčių metalų. Todėl dėvėjimasis nuo ant pavarų svirties paliktos rankos yra minimalus. Tačiau šio įpročio vis tiek reikėtų vengti.

Geriau jau rankas laikyti ant vairo. (Vernon Chan, Wikimedia (CC BY 2.0)

Vairą reikėtų laikyti abiem rankomis. Taip tiesiog saugiau – išlaikysite geresnę automobilio kontrolę. Tikriausiai pastebėjote, kad automobilių lenktynininkai vairą visada laiko abiem rankomis. Daugelis automobilių vis tiek turi patogius porankius, ant kurių padėjus alkūnes vairuoti yra patogu net ir ilgose kelionėse.



Taip pat skaitykite:

Ar galima automobiliu su mechanine transmisija iš vietos pajudėti antra pavara?

Kodėl būtina paisyti gamintojo nurodytų tempiamo krovinio svorio apribojimų?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Ar galima automobiliu su mechanine transmisija iš pradėti važiuoti įjungus antrą pavarą? Ar taip be reikalo nedėvimi automobilio mazgai?
balandžio 19th, 2018

Ar pastebėjote, kad kai kurie vairuotojai iš vietos pajuda įjungę antrą pavarą? Priežasčių, kodėl taip daroma, yra įvairių, tačiau visada išlieka klausimas – ar taip nekenkiama automobilio transmisijai ar kitiems mazgams? Ar tikrai visada būtina pradėti važiuoti įjungus pirmą pavarą? O gal yra situacijų, kuomet antroji yra tiesiog geresnis pasirinkimas?

Kai kurie automobiliai turi labai trumpą pirmą pavarą – vos pradėjus važiuoti tenka jungti antrą. Tuomet vairuotojai dažnai pirmą pavarą apskritai pamiršta, kol nereikia pajudėti į įkalnę ar tempti kokio nors svorio. Kiti žmonės yra įsitikinę, kad žiemą, kuomet keliai yra slidūs, pajudėti geriausia įjungus būtent antrą pavarą, nes į ratus perduodamas mažesnis sukimo momentas ir jie taip lengvai neprasisuka. Galiausiai, kai kuriems vairuotojams tai – tiesiog įprotis ir priežasčių, kodėl prieš pradėdami važiuoti jie nepasirenka pirmos pavaros, jie racionaliai paaiškinti negali. Ar tokie vairuotojai kenkia savo automobiliui?



Iš tiesų objektyvių priežasčių pradėti važiuoti įjungus antrąją pavarą beveik nėra.  Žinoma, labai žema pirmoji pavara erzina, tačiau prie to galima priprasti. O slidžiuose keliuose visada galima atsargiau atleisti sankabos pedalą, kad iš vietos pajudėtumėte tolygiai ir neagresyviai – tai yra įgūdis, kurį turėtų įvaldyti visi vairuotojai. Tačiau iš tikrųjų pajudėjimas iš vietos įjungus antrą pavarą katastrofiškų padarinių sukelti negali, nebent tai taps nuolatine praktika.

Jei pradėsite važiuoti antra pavara, variklis ar pavarų dėžė nuo to tikrai greičiau nesidėvės. Vienintelis mazgas, kuris dėl to nukentės, yra sankaba. Tiesiog sankabos pedalą atleisite kur kas lėčiau nei įprasta, todėl greičiau dils sankabos diskas. Jei tai netaps įpročiu, tikriausiai greitesnio detalių susidėvėjimo net nepastebėsite (pavyzdžiui, jei tai darysite tik ant slidaus kelio). Visgi, reikėtų išsiugdyti įprotį sklandžiai pajudėti naudojant pirmąją pavarą – juk tam ji ir skirta.

Automobilio sankabai bus sveikiau, jei iš vietos pajudėsite pirma pavara. (steve lyon, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Tiesa, įdomumo dėlei paminėsime, kad kai kurie nauji automobiliai su automatinėmis transmisijomis turi specialų sniego režimą. Jis dažnai reiškia, kad automobilis iš vietos pajudės būtent su įjungta antra pavara. Pavyzdžiui, tokią sistemą naudoja JEEP – ji padeda užtikrinti geresnį sukibimą ir tolygesnį pajudėjimą iš vietos. Tai kodėl automobiliuose su mechanine pavarų dėže patartina vengti pajudėjimo su antra pavara, o automatinės transmisijos tai atlieka pačios?

Automatinę transmisiją ir variklį dažniausiai jungia hidraulinė sankaba, kuri neturi tokių greitai susidėvinčių detalių kaip sankabos diskas. Taigi, gamintojai gali drąsiai pasiūlyti nustatymą, kuris leidžia automobiliui iš vietos pajudėti su antra pavara. Tačiau tokį sprendimą ir reikėtų palikti protingoms naujų automobilių automatinėms transmisijoms – jei vairuojate automobilį su mechanine pavarų dėže, geriau jau naudokitės pirmąja pavara.



Taip pat skaitykite:

Kodėl būtina paisyti gamintojo nurodytų tempiamo krovinio svorio apribojimų?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?
gegužės 17th, 2018

Kartais vaikštinėdami prie geležinkelio bėgių galite pastebėti įvairių įtaisų, kurių paskirtis jums gali būti nežinoma. Pavyzdžiui, ar esate pastebėję, kad kartais tarp geležinkelio bėgių būna sumontuoti papildoma bėgių konstrukcija, kuri neliečia pagrindinių bėgių, neturi judančių dalių ir įprastomis sąlygomis traukiniui niekaip nepadeda? Tai – gretbėgiai, bet kam jie skirti?

Gretbėgius galbūt esate matę, tačiau retas į juos atkreipia dėmesį. Jie dažnai įrengiami ant viadukų, tiltų, po pėsčiųjų tiltais, tuneliuose. Traukinys įprastomis sąlygomis gretbėgių visiškai neliečia. Tai – pasyvi saugumo konstrukcija, sukurta iš to paties plieno kaip ir kelio bėgiai.



Nors daugelis žmonių gretbėgių apskritai nepastebi, kiti spėlioja, kad jie numuša po traukiniais prilipusį sniegą ar kažkaip papildomai sutvirtina bėgius. Iš tiesų gretbėgiai yra saugumo konstrukcija, neleidžianti nuo bėgių nuvažiavusiam traukiniui apsiversti ir sukelti žymių nuostolių. Štai kaip atrodo gretbėgiai ant viaduko virš T. Masiulio gatvės Kaune:

Traukinio riedmuo nuriedėjęs nuo bėgio patenka tarp bėgio ir gretbėgio, todėl traukinys negali nurėdėti ir nusiversti nuo geležinkelio.

Gretbėgiai nesustabdo traukinio nuo nurėdėjimo nuo bėgių. Nuo bėgio nuriedėjęs traukinio riedmuo (ratas) patenka tarp bėgio ir gretbėgio – taip traukiniui neleidžiama nukrypti nuo kelio.  Kitaip tariant, gretbėgiai neleidžia traukiniui nuriedėti tolyn ir visiškai nusiversti nuo kelio. Šie įtaisai sumažina galimos avarijos žalą, todėl gretbėgiai įrengiami ant kai kurių vaidukų, tiltų, tuneliuose, po pėsčiųjų viadukais ir kitose vietose, kur nuvirtęs traukinys sukeltų didelę avariją. Pavyzdžiui, nuvirtęs traukinys nuo to viaduko virš T. Masiulio gatvės tikriausiai rimtai apgadintų paties viaduko konstrukciją, apačioje esantį kelią, tikrai nutrauktų troleibusų kontaktines linijas ir, pačiu blogiausiu atveju, užgriūtų ant automobilių, troleibusų ar žmonių. Tokios avarijos padarinius būtų labai sunku ir, reikia manyti, brangu likviduoti.

Gretbėgiai dažniausiai yra tokie pat ar šiek tiek lengvesnio tipo nei kelio bėgiai. Jie įrengiami pagal griežtus reikalavimus, nurodančius, kur gretbėgiai yra būtini, kaip jie turi būti pritvirtinti prie tašų ir koks atstumas turi būti tarp kelio bėgio ir gretbėgio. Pavyzdžiui, šiuose reikalavimuose nurodoma, kad sujungimai gretbėgiuose ir pagrindiniuose kelio bėgiuose negali būti vienoje linijoje.

Gretbėgius ateityje pakeis naujesni gretkampuočiai – ant naujai statomų ar perstatomų tiltų dabar montuojami tik jie kartu su priešstūminiais kampuočiais vietoje tašų. Tačiau dabar gretbėgius tikrai dar galite išvysti ne vienoje vietoje ir dabar žinosite, kad tai – apsauginė konstrukcija, skirta neleisti traukiniui nusiversti nuo bėgių ir taip sumažinanti galimos avarijos nuostolius.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie sniego valymo mašinas;

Senieji Kauno troleibusai Škoda 14Tr ruošiasi į užtarnautą poilsį;

Kodėl oro uostai vis keičia pakilimo-tūpimo takų žymėjimą?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusės?

Volvo Trucks parodė, kaip išbando savivarčių tvirtumą – 2 tonų svorį mėtė iš kelių metrų aukščio (Video)
gegužės 17th, 2018

Volvo FMX – statyboms skirtas sunkvežimis. Jis tikrai nedirba lengvo darbo – į jį kraunamas žvyras, smėlis, o dažnai ir statybinės atliekos ir akmenys. Nors tokia technika yra labai brangi, jos savininkai nesaugo – kai laikas yra pinigai, svarbu sunkvežimius pakrauti ir iškrauti greitai. Todėl į sunkvežimius sunkūs akmenys ar betono gabalai metami nelabai atsargiai. Volvo Trucks nusprendė pažiūrėti, iš kokio aukščio reikėtų numesti 2 tonų svorį, kas sulūžtų transmisijos ar variklio korpusas.

Neatsargiai kraunamas sunkvežimis patiria labai stiprius smūgius. Kartais kelis šimtus kilogramų sveriantys rieduliai ar betono gabalai sumetami iš didesnio aukščio nei rekomenduoja gamintojas. Vėlgi, taip daroma skubant arba dėl sunkiosios technikos valdytojų nepatyrimo. Šiuose bandymuose Volvo Trucks pasitelkė 2 tonų svorį, kuris buvo mėtomas iš vis didesnio aukščio.



Volvo Trucks pripažįsta, kad tai – ekstremalus bandymas. Jei taip savo sunkvežimius laužytų vežėjai, jie jai ilgai nesidžiaugtų. Vos iš 1 metro aukščio paleistas 2 tonų svoris iki susidūrimo spėja pasiekti beveik 16 km/h greitį. Smūgio jėga siekia 19,6 kilodžaulius. Tačiau šis bandymas sunkvežimiui niekaip nepakenkė, todėl aukštį teko didinti.

Volvo FMX su dviem ašimis priekyje ir dviem gale – toks variantas pasirinktas ir bandymams. (Volvo Trucks)

Volvo šiam bandymui pasirinko FMX su stipriausia ir kartu sunkiausia automatine transmisija. Nuo pat pradžių buvo manoma, kad tikriausiai sulūš ji, nes lieto plieno dalys yra trapesnės nei labai tvirtas krovinių kėbulas ir rėmas. Tačiau prireikė  net 26 metimų, kol detalė pagaliau suskilo.

2 tonų svoris iš pradžių buvo mėtomas maždaug į krovinių kėbulo vidurį. Tai – viena tvirčiausių vietų, nes ji yra netoli ašių. Svoris buvo metamas iš vis didesnio aukščio, o sunkvežimio rėmo ir kėbulo parametrai buvo stebimi visa eile skirtingų jutiklių ir kompiuterių. Po kiekvieno metimo sunkvežimio mazgus apžiūrėdavo specialistai, ieškodami įtrūkimų. Kai sunkvežimis ir po 25 numetimo atsisakė sulūžti, svoris buvo patrauktas arčiau kabinos, tiesiai virš transmisijos.

Volvo FXM tvirtumo bandymas

 

Iš 3,5 metrų aukščio paleistas svoris pagaliau privertė sulūžti variklio ir transmisijos tvirtinimą. Toks didelis įtrūkimas tikrai kuriam laikui sunkvežimį išvestų iš rikiuotės, tačiau sunku būtų patikėti, kad kas nors realiomis sąlygomis taip neprotingai krautų akmenis ar kitus sunkius daiktus. Iš 3,5 metrų aukščio paleistas dviejų tonų svoris spėjo pasiekti beveik 30 km/h greitį, o smūgio energija siekė 68,6 kilodžaulius.

Ypatingai įspūdingai atrodo sulėtintas vaizdas, kuriame matyti, kaip per sunkvežimį keliauja smūgio banga – nepaisant to, kad FMX yra išties tvirtas sunkvežimis, jis visas sudreba, kai į jo kėbulą trenkiasi 2 tonų svoris.



Taip pat skaitykite:

Volvo prakalbo apie kitą elektrinių sunkvežimių privalumą – miestuose sumažins kamščius;

Volvo Trucks ateityje regi automatizuotus atliekų surinkimo sunkvežimius;

Volvo tausos aplinką su dujomis varomais sunkvežimiais;

Tesla Semi įveikiamas nuotolis bus dar didesnis nei skelbta anksčiau.

Kodėl žmonių pėdos yra tokios švelnios ir jautrios? Juk gamtoje batų nedėvėtume
gegužės 16th, 2018

Kai kurie žmonės bando nustebinti vaikščiojimu plikomis pėdomis stiklo šukėmis ar įkaitusiais pelenais. Tai tikrai daro įspūdį, nes šiaip mūsų pėdos yra gana jautrios ir švelnios – nemalonu basomis vaikščioti net ant pakankamai lygaus asfalto, o žvyras apskritai kelia skausmą. Kodėl taip yra? Kodėl žmonėms reikia batų, kai visi mums artimiausi primatai be problemų išsiverčia be apavo? Ir kaip atrodytų mūsų pėdos, jei niekada nedėvėtume batų?

Kaip tikriausiai jau supratote, žmogaus pėdos yra tokios, kokios yra, būtent todėl, kad mes pradėjome nešioti batus. Žmogus yra šiauriausiai gyvenantis primatas – dauguma beždžionių yra įsikūrusios šiltose, drėgnose klimato juostose. Jos laipioja medžiais ir vaikšto pakankamai švelnia miško paklote. Tuo tarpu žmonėms reikia aprangos, kuri mus saugotų nuo šalčio ir karščio stichijų.



Išskirtiniai Homo Sapiens protiniai gebėjimai mums leido kurti aprangą bei namus. Taip mes išmokome prisitaikyti beveik prie bet kokios aplinkos ir tapome sėslesni. Nebereikalingais tapo ir visą kūną dengiantys plaukai, gebėjimas karstytis medžiais ir ypatingai stiprūs žandikauliai. Žmonės jau tūkstančius metų naudoja batus, todėl mūsų pėdos yra tokios švelnios ir jautrios – kieti padai pranyko kaip ir kiti nebereikalingi pirmykščių žmonių bruožai.

Žmonių pėdos yra švelnios ir jautrios. (Phulvar, Wkimedia (CC BY-SA 3.0)

Jei nenešiotume batų, mūsų pėdos taptų pakankamai kietos, nes užaugtų storas negyvos odos sluoksnis. Jis būtų pakankamai sausas ir nemalonus liesti, tačiau pėdos būtų apsaugotos – tikriausiai ir skalda vaikščiotumėte be skausmo sukreipto veido. Tai nėra vien spėliojimai – kai kurios gentys pasaulyje beveik niekada nedėvi batų. Jų pėdos yra atsparios ir karštam smėliui, ir aštriems akmenukams. Tačiau pasikeistų ne tik pėdų oda.

Įvairios gentys pasaulyje vaikšto be batų. (Jean-Baptiste Debret, Wikimedia)

Jei nenešiotumėte batų imtumėte kitaip vaikščioti. Pėdas statytumėte šiek tiek plačiau, eitumėte smulkesniais žingsniais, o patys pirštai stipriai išsiskleistų. Jei žmogus niekada nuo gimimo nenešiotų batų, jo pėdos būtų kur kas platesnės. Taip yra todėl, kad batai mums suteikia nemažai stabilumo ir riboja pėdos plotį. Štai kaip atrodo žmogaus, kuris niekada nenešiojo batų, pėda (kairėje), palyginti su įprastą apavą dėvėjusio žmogaus pėda:

Žmogaus, kuris niekada nenešiojo batų, pėdos yra platesnės. (الدبوني Wikimedia)

Atkreipkite dėmesį į tai, kaip plačiai išsiskleidę kojų pirštai. Žmonės dažnai galvoja, kad mažasis kojos pirštas neatlieka jokios funkcijos, tačiau jis yra pėdos trikampio kampas. Bet kokia trikojė platforma yra labai stabili, nes visos jos kojos vienu metu liečia žemę, todėl ir žmogaus pėdos atrodo būtent taip. Mažasis pirštas yra labai svarbus natūralios žmogaus pėdos struktūroje.

Taigi, batai stipriai pakeitė mūsų pėdas ir leido joms užsiauginti švelnią, jautrią odą. Be batų mūsų pėdos pačios užsiaugintų apsaugą ir su laiku taptų platesnėmis.



Taip pat skaitykite:

Kodėl žinduoliai turi tik keturias kojas? Kodėl evoliucija mums nepadovanojo ratų?

10 įdomių faktų apie pasaulio medžius;

5 keisčiausi senoviniai gydymo būdai;

Ką paskutiniais savo gyvenimo metais veikė seniausias pasaulio žmogus?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus? Kaip jie išvengia susidūrimų važiuodami link pakilimo tako?
gegužės 15th, 2018

Oro uostai yra labai užimti. Juose nuolat kyla ir leidžiasi lėktuvai, važinėja pagalbinės mašinos, keleiviai kelia triukšmą. Užimčiausi pasaulio oro uostai nenurimsta ir naktį, ir lyjant lietui, ir sningant. Tačiau visoje šioje sumaištyje pilotai turi išlaikyti susikaupimą ir tiksliai valdyti lėktuvus, kuriems dar ant žemės tenka įveikti ne vieną kilometrą. Kaip jiems pavyksta sparnų galais neatsitrenkti į kitus lėktuvus ar pastatus? Ar savo darbo vietoje sėdintis pilotas gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Užduotis tikrai nėra iš lengvųjų. Boeing 373 toli gražu nėra pats didžiausias lėktuvas, tačiau ir jo sparnų mojis siekia 28-36 metrus. Jei kartais jums sunku susitvarkyti su savo automobilio pločiu, įsivaizduokite, kaip sunku turėtų būti vairuoti 36 metrų pločio mašiną. Ir, reikia pasakyti, klaidų pasitaiko. Štai dar vakar Stambule Asiana oro linijų Airbus A330-300 nukirto vertikalų Turkish Airlines Airbus A321 uodegos stabilizatorių. A330 sparnas stipriai apgadino mažesnio A321 uodegą,  nei vienas lėktuvas tą dieną jau niekur nebekilo. Tikriausiai nekils dar ilgai, nes tokius pažeidimus sutaisyti užtrunka. Bet kaip taip galėjo nutikti? Kodėl pilotai nematė, kas sparno kelyje yra kitas lėktuvas?



Iš tiesų negalima pasakyti, ar tai buvo piloto kaltė. Spėtume, kad ne, nes lėktuvų eismą reguliuoja oro uoste dirbantys kontrolieriai. Tai jie radijo ryšiu pasako nusileidusiam lėktuvui kokiais keliais ir kur judėti. Jie valdo eismo srautus ir užtikrina judėjimo saugumą. Kitaip tariant, jie turi žinoti, kurie lėktuvai, kuriais keliais gali nepravažiuoti dėl kokiu nors kliūčių – pilotai tokių sprendimų nepriima.

Važinėdami oro uostų keliais lėktuvai vadovaujasi linijomis, ženklais ir eismo kontrolierių nurodymais. (Florian Siebeck, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Eismo kontrolieriai turėjo žinoti, kad Turkish Airlines Airbus A321 stovi per arti tako, kuriuo rieda didelis A330. Jei to A321 padėtį galima įvertinti kaip „per arti“, oro uosto personalas turėjo lėktuvą patraukti į saugią padėtį. Pilotai važinėdami oro uosto keliais vadovaujasi tik ženklais ir linijomis. Jie turi sekti centrinę kelio liniją, pasitikėdami, kad oro uosto eismo kontrolieriai žino, kur juos siunčia. Pilotai niekada nevažiuoja keliais, į kuriuos nėra pasiųsti.

Savo eilės kilti laukiantys lėktuvai. (Jeffrey Beall, Wikimedia (CC BY 4.0)

Tačiau, atsakant į pavadinime iškeltą klausimą, pilotai lėktuvo sparnų galų dažniausiai nemato, nors yra lėktuvų, kurių sparnų galai iš kabino iš tikrųjų matosi. Viskas priklauso nuo lėktuvo fiuzeliažo pločio, sparnų mojo ir pilotų kabino langų konfigūracijos. Pavyzdžiui, Boeing 727 ir Airbus 320 sparnų galai pilotams yra įžiūrimi, o štai platesnio Airbus 350 – jau ne. Airbus 330-300 pilotai sparnų galus matyti gali, tačiau važinėdami oro uoste jų vis tiek nestebi.

Žeme važiuojantys pilotai stebi tik linijas ant kelių. Skirtingi keliai yra skirtingai pažymėti pagal lėktuvo sparnų mojį. Airbus A380 ir Boeing 747 yra F kategorijos orlaiviai pagal sparnų mojį, todėl jie negali važiuoti, tarkim, raide C pažymėtais keliais, kuriais be vargo rieda Airbus A320 ir Boeing 373. Vėlgi, pilotai mato ženklus, tačiau visada suka ten, kur nurodo eismo kontrolieriai.



Taip pat skaitykite:

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? Kam jie apskritai skirti?

Vėl siūlomos itin mažos ekonominės klasės sėdynės lėktuvams;

Oro linijos nori jus pakviesti keliauti bagažo skyriuje – kam skirta ši idėja?

Vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus;

Ar pilotavimo patirties neturintis keleivis galėtų nutupdyti didelį lėktuvą?

5 keisčiausi senoviniai gydymo būdai: medicinos mokslo pažanga išgelbėjo ir nuo negyvų pelių dantų pastos
gegužės 11th, 2018

Medicina – tai mokslas, kuris nuolat šuoliais juda į priekį. Dabar jau išgydomos ir ligos, kurios medicinai prieš kelerius metus buvo neįveikiamos. O anksčiau žmonės gydėsi įvairiais žolelių nuovirais ir pakankamai šlykščiais vaistais. Jokių laboratorinių tyrimų, jokių mokslų, jokių nuskausminamųjų, jokios pagijimo garantijos. Štai 5 keisčiausi senoviniai gydymo būdai, kurių žmonija jau seniai atsisakė.

Beje, labai juoktis nereikėtų. Gali būti, kad kada nors panašiai bus žiūrima ir į mūsų šiuolaikinę mediciną ir naudojamus gydymo metodus. Kita vertus, dabartiniai moksliniai metodai yra labai gerai ištobulinti, o štai praeityje kiekvienas gydymas buvo eksperimentas – kiek skirtingų nuovirų reikėjo išbandyti, kol buvo surastas vienas, kuris bent kažkiek padėjo?



Dantų pasta iš negyvų pelių

Dantų skausmas senovės Egipte buvo labai dažna problema. Jį sukeldavo ir dažnai ne pati geriausia higiena ir smėlis maiste. Smėlis patekdavo visur, smulkios smiltys atsidurdavo ir maiste, o tada po truputį dilindavo dantis. Galiausiai atsiverdavo skylės ir prasidėdavo danties skausmas. Žyniuoniai tarp akmenų sutrindavo negyvą pelę su įvairiomis žolelėmis ir jas dėdavo ant skaudančio danties. Ar tai padėdavo? Žinoma, kad ne, bet nuo pūvančios pelės dar galėjo prasidėti ir labai rimta infekcija. Keisčiausia tai, kad istorijų apie tokį gydymo būdą prisiskaitę europiečiai taip pat jį išbandė dar praeito amžiaus pradžioje, kuomet viskas susiję su senovės Egiptu buvo labai populiaru.

Šuns išmatos skaudančiai gerklei ir žaizdoms

Kartais šunų ir hienų išmatos pabuvusios lauke pabąla. Taip nutinka dėl kalcio šunų maiste ir oksidacinių procesų. Baltos šunų išmatos labai ilgą laiką buvo naudojamos odai apdirbti, tačiau viduramžiais jos taip pat buvo maišomos su medumi ir vartojamos skaudančiai gerklei raminti. Baltos šuns išmatos taip pat naudotos ir kaip koks nors gipsas žaizdoms užverti. Vėlgi – tai kėlė didžiulį infekcijų pavojų.

Tokie hemorojaus gydymo būdai išliko net kelis šimtus metų. (Wikimedia)

Hemorojaus uždeginimas

Gal paįvairinimui reikėtų paminėti ir keistą gydymo būdą, kuris veikė? Senovės Graikijoje buvo paplitusi viena didelė sveikatos bėda – hemorojus. Apie ją rašė to mato mąstytojai ir medikai. Štai pats garsusis Hipokratas apie hemorojaus gydymą buvo parašęs nemažą veikalą. Jame teigė, kad pacientas turi atsigulti ant pilvo, kas nors turi laikyti jo rankas ir galvą, o gydytojas iki raudonumo įkaitinta geležimi uždegintų hemorojų. Hipokratas teigė, kad gerai, jei pacientas rėkia. O jis tikrai šaukė, nes buvo gydomas įkaitinta geležimi. Po to išangė turėjo būti sutepta medumi ir į ją įdėtas kompresas. Ir taip – šis gydymas hemorojų pašalino, bet žmonišku jį pavadinti sunku. Kita vertus, toks gydymas išliko net kelis šimtmečius.

Heroinas kosuliui gydyti

Garsi vokiečių farmacijos kompanija Bayer savo istoriją pradėjo pardavinėdama heroiną kosuliui gydyti. Buvo teigiama, kad šie vaistai tinka ir vaikams, ir suaugusiesiems, bei padės atsikratyti ne tik kosulio, bet ir nugaros skausmo. Manote, kad tai – labai sena istorija? Heroinas JAV tik nuo 1914 metų tapo receptiniu vaistu, o visiškai buvo uždraustas tik 1924 metais. Toks sprendimas buvo priimtas pastebėjus, kad žmonės greitai tampa priklausomi nuo populiaraus sirupo nuo kosulio.

Heroiną buvo siūloma naudoti ir vaikams – juk jis puikiai gydė kosulį, nemigą ir nugaros skausmą.

Buteliukas… bezdalų?

1665-1666 metais Londoną siaubė maras. To meto gydytojai tikėjo, kad jį sukelia kvapas – buvo manoma, kad mieste pasklido kažkokie garai, kurie žudo juos užuodusius. Taigi, kvapą reikia nugalėti kvapu. Patys gydytojai dėvėjo kaukes su kvapniomis gėlėmis. O žmonės siūlė stiklainiuose laikyti šlykščiai smirdančias medžiagas ir jas uostyti, kai netoliese kas nors susirgs maru. Buvo siūloma ir, kaip tikriausiai supratote, buteliukuose kaupti bezdalus. Žinoma, nuo maro tai nepadėjo, bet įdomu tai, kad gydytojai jau tuomet suprato, kad žmonės kažką įkvepia. Tačiau tai buvo virusas, nieko bendro neturintis su kvapu.



Taip pat skaitykite:

Ką paskutiniais savo gyvenimo metais veikė seniausias pasaulio žmogus?

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

10 įdomių faktų apie Formula Junior, kurių turbūt nežinojote: kam sukurta ši klasė, kokį vaidmenį ji vaidina dabar ir kokią galią išvysto Formula Junior bolidas?
gegužės 21st, 2018

Pirmąjį birželio savaitgalį Lietuvoje įvyks įdomus automobilių sporto renginys – Nemuno Žiedo trasoje Kačerginėje lenktyniaus Formula Junior bolidai. Formula Junior – tai lenktynės istoriniais vienviečiais bolidais atvirais ratais ir kabina. Kadaise šis čempionatas buvo sugalvotas kaip pradedantiesiems skirtas būdas įžengti į formulių lenktynes be didžiulio biudžetai, tačiau Formula Junior nuolat keitėsi ir augo. Štai 10 faktų, kurių apie šią lenktynių klasę turbūt nežinojote.

Nodum.lt įdomiais faktais dalinasi kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą savaitę kvietėme paskaityti apie šunis – siūlome prisiminti ir tą straipsnį. Bet jei norite daugiau žinių apie skirtingas automobilių sporto šakas, kviečiame paskaityti 10 įdomių faktų apie Dakaro ralį. Na, o dabar – iškart prie Formula Junior.



Pirminė idėja – pigi formulė. Formulės bolidai – tai vienviečiai lenktyniniai automobiliai su atvirais ratais. Savaime aišku, Formulės 1 lenktynės yra labai brangios, o į jas patenka tik geriausi. Tai ką daryti mėgėjams, kurie taip pat nori pasivaržyti? Su šia mintimi 1958 metais buvo sukurta Formula Junior klasė – paprasčiausia formulių kategorija, skirta mėgėjams ir pradedantiesiems. Pagrindinės taisyklės visuomet išliko tokios pat – pagrindiniai variklio komponentai, stabdžiai ir transmisija turėjo būti paimti iš įprastų masinės gamybos automobilių. Taip siekta išlaikyti žemą bolidų kainą.

Viduje vietos nedaug. (Duke le palois, Wikimedia)

Versijų – daugybė. Formula Junior nėra toks pat renginys kaip, tarkim, Formulė 1. Rengiamos įvairios lenktynės su savais niuansais. Rengti ir nacionaliniai Formula Junior čempionatai, ir regioninės lenktynės. Dabar Formula Junior yra tik istorinių automobilių lenktynės. Vyksta ir čempionatų etapai, ir parodomosios lenktynės, ir visiškai atskiri renginiai.

Kai kurie Formula Junior bolidai turi priekyje sumontuotą variklį, tačiau daug bolidų variklį turi viduryje. (Iain Cameron, Wikimedia (CC BY 2.0)

Septintojo dešimtmečio iššūkis. Formula Junior dabar nebėra tai, kas buvo anksčiau – tai jau supratote iš ankstesnio fakto. Taip nutiko todėl, kad septintajame dešimtmetyje keitėsi ir Formulė 1. Bolidų variklio tūris buvo sumažintas iki 1,5 litrų, dingo Formulė 2. Taip netikėtai Formula Junior tapo vienintele žemiau Formulės 1 esančia klase. Ką tai reiškia? Formula Junior staiga tapo profesionaliomis lenktynėmis, nepasiekiamomis mėgėjams. Garsūs gamintojai vis labiau veržėsi į čempionatą, kilo bolidų kaina. Mažesniems pavieniams gamintojams jau kurį laiką buvo sunku konkuruoti su dominuojančiais Lotus ir Cooper bolidais iš Didžiosios Britanijos. SAAB taip pat sukūrė savo Formula Junior bolidą, skirtą naujiems varikliams bandyti. Problema buvo labai ryški – mėgėjams ir pradedantiesiems ir vėl neliko lengviau pasiekiamos formulės. Todėl buvo sugrąžinta Formulė 2, kurios bolidams buvo leidžiama naudoti lenktyninių automobilių variklius, ir Formulė 3 – sušvelninta Formula Junior versija, kurioje lenktyniavo pradedantieji ir mėgėjai. Formula Junior galėjo išnykti, bet bolidų buvo tiek daug, kad jie ir toliau lenktyniavo kaip istorinių automobilių klasė.

Lotus 22 – vienas pajėgiausių visų laikų Formula Junior bolidų. (Richard Taylor, Wikimedia (CC BY 2.0)

Augino ir Formulės 1 pilotus. Gali atrodyti, kad Formula Junior – tik vaikams skirtas žaidimas. Tačiau kadaise šios lenktynės tapo pirmuoju laipteliu gana garsiems Formulės 1 pilotams. Pavyzdžiui, Jimas Clarkas karjerą formulėje pradėjo būtent nuo Formula Junior, o 1963 ir 1965 metų sezonuose tapo Formulės 1 čempionu.  Peter Arundell ir John Surtees, tikriausiai ne tokie garsūs vardai, taip pat lenktyniavo Formula Junior prieš pereidami į Formulę 1.

Jimas Clarkas Lotus Formulės 1 bolide Vokietijoje 1962 metais. (Lothar Spurzem, Wikimedia (CC BY-SA 2.0 de)

Lietuvoje Formula Junior lankosi švęsdama jubiliejų. Lietuvoje Formula Junior lankosi pasaulinio turo metu. Diamond Jubilee of Formula Junior prasidėjo dar 2016 metais ir yra skirtas deimantiniam FJ jubiliejui paminėti – šiemet šiai lenktynių klasei sukanka 60 metų. Pirmąjį birželio savaitgalį Formula Junior lankysis Kaune, 8-10 dieną – Rygoje, o 15-17 dieną Karskugoje Švedijoje. Formula Junior įprastai pasirenka mažesnes trasas, tačiau kasmet apsilanko ir tokiose legendinėse vietose kaip Silverstonas ir Gudvudas.




Reikalavimai pakankamai laisvi. Formula Junior yra istorinių bolidų lenktynės, todėl reikalavimai yra gana laisvi. Formula Junior priskiriami bet kada istorijoje važinėję šios klasės bolidai, todėl tarp jų yra ir su varikliais priekyje, ir su varikliais gale, ir su 1, ir su 1,1 litro varikliais. Dabar į specialius Formula Junior renginius priimami ir istoriniai Formulės 4 bolidai. Aišku, čempionato dalyvių techninės charakteristikos yra labiau apibrėžiamos, kad kova būtų lygesnė ir iš tiesų Formula Junior lenktynėse gausu artimų lenkimų ir greičio.

Bandini Formula Junior bolidas. (Mr.choppers, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Savo benzino Formula Junior bolidams nesiūlykite. Nors šie bolidai naudoja įprastus masinės gamybos variklius, jie yra stipriai modifikuoti. Formula Junior bolidai įprastai degina benziną, kurio sudėtyje yra švino, o oktaninis skaičius siekia 100. Jokie priedai nėra leidžiami, nebent benzinas su švinu nėra prieinamas.

Lola Mk.5 Formula Junior bolidas. (kogo, Wikimedia (CC BY-SA 3.0 de)

Lotus dominavimas. Garsus britų sportinių automobilių gamintojas Lotus visa galva pasinėrė į Formula Junior lenktynes, kuriose ir dominavo. Lotus bolidus į rikiuotės viršų kėlė pažangios važiuoklės sistemos, puikiai sureguliuoti varikliai ir profesionalūs vairuotojai. Lotus taip pat anksti suprato aerodinamikos svarbą, todėl mažieji bolidai buvo labai aptakūs. Lotus padėjo ir technologijos vystomos Formulei 1. Kiti dominuojantys vardai buvo Lola, Brabham, Cooper, Stanguellini ir kiti.

Brabham bolidai iki šiol finišuoja aukštose pozicijose. (Richard Taylor, Wikimedia (CC BY 2.0)

Jūsų automobilis yra galingesnis už Formula Junior bolidą. Kadangi Formula Junior bolidai sveria tik apie 400 kilogramų, jiems daug galios nereikia. Štai vienas sėkmingiausių Formula Junior bolidų Lotus 22 turi 1 litro variklį išvystantį lygiai 100 ag (70 kW). Jūsų automobilis beveik garantuotai turi daugiau galios. Kita vertus, Formula Junior bolidas iki 100 km/h įsibėgėja per maždaug 4,5 sekundes ir posūkius įveikia itin greitai.

Formula Junior bolidai yra greiti, bet nelabai galingi. (kogo, Wikimedia (CC BY-SA 3.0 de)

Formula Junior istorija – kupina paslapčių. Būta tiek daug įvairių Formula Junior komandų ir bolidų, kad visų jų neįmanoma suskaičiuoti. Tiesą sakant, net pati organizacija negali atpažinti kai kurių bolidų. Formulajunior.com yra skiltis pavadinta Mysteries, kurioje yra net keli iki šiol neatpažinti kažkur surasti bolidai.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie šunis;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį;

10 linksmų faktų apie automobilius;

10 įdomių faktų apie vandens motociklus;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie povandeninius laivus;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

10 įdomių faktų apie šunis, kurių galbūt nežinojote: kurie šunys protingiausi, ar jie jaučia kaltę ir kokį neįprastą įgūdį turi šunys-vedliai?
gegužės 14th, 2018

Šuo – geriausias žmogaus draugas. Jis saugo mūsų namus, mus pralinksmina ir leidžiasi su mumis į nuotykius. Kartu šuo – didelė atsakomybė, nes juo reikia tinkamai pasirūpinti. Šunys su žmonėmis gyvena jau tūkstančius metų, bet ką apie juos žinome? Pristatome 10 įdomių faktų apie šunis, kurių galbūt nežinojote.

Įdomių faktų dešimtukus publikuojame kiekvieną pirmadienį. Dažniausiai rašome apie įvairią techniką. Pavyzdžiui, praeitą savaitę siūlėme paskaityti 10 įdomių faktų apie vandens motociklus. Kviečiame paskaityti ir tą straipsnį, bet jei mieliau paskaitytumėte apie gamtą, užmeskite akį į keletą faktų apie pasaulio medžius. Na, o dabar – iš karto prie šunų.



Žmonės šunis prisijaukino ne šiaip sau. Dabar su žmonėmis gyvena visa gyvūnų rūšių eilė. Tačiau šunis žmonės prisijaukino pirmiausia. Seniausi žmogaus ir šuns draugystės įrodymai – prieš 14700 metų kartu su žmogumi palaidoti šuns palaikai, surasti Oberkaselyje, Bonoje. Tačiau žinoma, kad šunis žmonės prisijaukino gerokai anksčiau. Akivaizdu, kad žmogaus ir šuns draugystė yra senesnė nei mūsų žemdirbystė. Todėl tikėtina, kad žmonės šunis prisijaukino medžioklei, o vėliau juos naudojo ir apsaugai. Artimiausi šunų giminaičiai dabar yra pilkieji vilkai.

Šunys žmonės jau tūkstančius metų lydi į medžioklę. (August Carl Vilhelm Thomsen, Wikimedia)

Šuo pasaulį pažįsta visai kitaip nei žmogus. Šuns pojūčiai veikia visai kitaip nei žmogaus. Tai, kad šunys pasaulį mato juodai-baltą, tėra mitas. Iš tiesų jie mato spalvas, tik ne taip ryškiai kaip mes – aplinka jiems yra kur kas labiau mėlynas ir žaliai-geltonas. Tačiau šunys puikiai mato prietemoje – kur kas geriau nei žmogus. O štai su skonio receptoriais jiems nepasisekė – šuo turi tik 1700 skonio receptorių, kai žmogus turi apie 9000. Tuo tarpu šuns klausa yra neįtikėtinai puiki – jie ne tik girdi menkesnius garsus, bet ir aukštesnius tonus – šuo gali išgirsti ir 8000 Hz garsą, kai žmogui pasiseka, jei jis girdi 2000 Hz skambesį. Na, o uosle žmonės su šunimis negali lygintis nei iš tolo. Šunys turi papildomą Jacobsono organą ir skirtingai kvapą jaučia skirtingose šnervėse. Tai reiškia, kad jie gali lengviau nustatyti, iš kur sklinda kvapas. Įvairiais skaičiavimais šuns uoslė yra apie 100 000 kartų geresnė nei žmogaus.

Žmonės išmoko pasinaudoti neįtikėtina šuns uosle. (Bjwhite66212, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Kai kurie pirmykščiai instinktai dar nepamiršti. Šunys yra prijaukinti, visiškai naminiai gyvūnai, tačiau kai kurie jų laukinės prigimties bruožai tebėra lengvai pastebimi. Pavyzdžiui, jie dažnai miega susirietę į kamuoliuką – taip jie stengiasi išlaikyti kūno šilumą ir apsaugoti vidaus organus. Namie tai nėra būtina, o štai laukinėje gamtoje toks įprotis kadaise pravertė. Naminių šunų protėviai miegojo žolėje, todėl prieš miegą kelis kartus apsisukdavo, kad išmintų sau patogų guolį – nemažai naminių šunų iki šiol sukasi prieš atsiguldami. Net jei turite tik vieną šunį, jis tikriausiai mėgsta užkasti savo maistą ar žaislus – tai jis daro instinktyviai bandydamas apsaugoti tai, kas jam brangu. Galiausiai, šunys iki šiol mėgsta voliotis purve – kadaise taip buvo maskuojamas kvapas ir naikinami parazitai.

Šunys miegodami dažnai susisuka į kamuoliuką – kadaise jų protėviai taip tausojo šilumą ir saugodavosi nuo kitų plėšrūnų. (Lisa Risager, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Dalmatino dėmelės. Dalmatinai puikiai atpažįstami dėl savo ypatingos išvaizdos – jie yra balti su ryškiais juodais taškais. Bet taip jie atrodo ne visada. Neseniai gimę itin jauni dalmatinai yra visiškai balti – dėmelės išryškėja tik vėliau. Jos taip pat neprivalo būti juodos – daugybė dalmatinų turi rudos spalvos dėmeles. Beje, dalmatinai kadaise buvo išvesti lydėti karietoms, todėl jie yra labai energingi – juk bėgti šalia eiklių žirgų nėra lengva. Todėl jiems reikia aktyvių, sportiškų šeimininkų.

Būna dalmatinų ir su šviesiai rudomis dėmelėmis. (Edult, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Šuns sąkandžio jėgos pakaktų jūsų delno kaulams sulaužyti. Vidutinis šuo gali sukąsti savo žandikaulius 145 kg jėga. Turint omenyje, kad saugę šunys turi 42 aštrius dantis, to daugiau nei pakaktų jūsų rankos kaulams sutrupinti. Kitaip tariant, jei kada sugalvosite užsimoti prieš savo šunį, prisiminkite, kad jam tereikia priimti sprendimą, kad jus sunkiai sužeistų.




Šunims dažnai karšta. Šunys turi pakankamai tankų kailį, todėl jiems šiltuoju metų laiku būna gana karšta. Jie vėsinasi dviem būdais – prakaituoja per pėdas ir lekuoja. Šunys negali prakaituoti per visą kūną, kaip žmonės, todėl jie prakaituoja tik per pėdų pagalvėles. Na ir, žinoma, jie lekuoja. Įprastai šuo įkvepia ir iškvepia 30-40 kartų per minutę, tačiau lekuojant šis skaičius gali pasiekti ir visus 400. Visgi, jei aplinka nėra labai karšta, o jūsų šuo vis tiek lekuoja, reikėtų sunerimti – tai gali būti ligos ar apsinuodijimo požymis.

Šunys prakaituoja tik per pėdų pagalvėles, todėl jiems tenka lekuoti, kad atsivėsintų. (xlibber, Wikimedia (CC BY 2.0)

Protingiausias šuo. Įvairiais skaičiavimais, suaugusio šuns intelektas prilygsta 2-4 metų vaikui. Protingiausi šunys atskiria net 200-250 žodžių ir išmoksta daugybę komandų. Jie netgi gali atlikti paprastas matematines užduotis. Patys protingiausi šunys pasaulyje – borderkoliai, kilę iš Didžiosios Britanijos. Tai – aviganiai, gebantys savarankiškai valdyti galvijų bandas.

Borderkoliai – protingiausių pasaulio šunų veislė. (Lenkahol, Wikimedia)

Šuns vilna – nepaprastai šilta. Šunys turi tankų kailį, kurį nusimeta keičiantis metų laikams. Savaime aišku, žmonės jau seniai norėjo pasinaudoti šiuo resursu, todėl šunų vilną pradėjo verpti. Ji, pasirodo, yra neelastinga ir net iki 80 % šiltesnė nei avies vilna. Geriausia vilna išgaunama iš šiaurinių veislių šunų kailio – niufaundlendų, čiau-čiau, norvegų elkhundų, samojedų. Iš šunų vilnos gaminami megztiniai, kojinės, kiti aprangos elementai, antklodės.

Samojedų veislės šunų kailis yra tinkamas vilnai verpti. (Alexander Patrikeev, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Šunys vedliai yra išmokyti ir atlikti reikalus pagal komandą. Šunys žmonėms labai padeda ne tik saugodami namus, ieškodami bombų ar ganydami avis, bet ir lydėdami akluosius. Tačiau šunys vedliai turi būti specialiai apmokyti – šie kursai prasideda kai jie būna dar visai maži. Viena iš pamokų – gamtinių reikalų atlikimas pagal komandą. Tai reikalinga tam, kad nematantys šeimininkai galėtų surinkti ir išmesti atliekas.

Šuo-vedlys darbe. (Hurricane Omega, Wikimedia)

Šunys nejaučia kaltės, bet jaučia pavydą. Manote, kad sugėdinę savo šunį privertėte jį jausti kaltę? Kartais taip atrodo – šuo nuleidžia galvą, nežiūri į šeimininką ir tikrai atrodo susigėdęs. Tačiau jis toks tikrai nėra – jam tiesiog liūdna, kad šeimininkas yra nepatenkintas. Šunys nejaučia kaltės ar gėdos jausmo. Tačiau jie jaučia pavydą – jiems gali būti nemalonu, kai šeimininkas kam nors kitam skiria daugiau dėmesio nei jiems.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie vandens motociklus;

10 įdomių faktų apie medžius;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie povandeninius laivus;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

10 įdomių faktų apie vandens motociklus, kurių galbūt nežinojote: kas sukūrė pirmąjį, kur Lietuvoje galima jais pramogauti ir kaip dar naudojami vandens motociklai? (Video)
gegužės 7th, 2018

Lauke jau taip šilta, kad skaičiuojame dienas, kada savaitgaliais įsikursime prie vandens telkinių. Juose kartais pasirodys ir įdomios transporto priemonės – vandens motociklai. Vieniems jie – puiki pramoga, o kitiems – ramybės drumstėjų instrumentai. Tačiau ką apie juos žinome? Pristatome 10 įdomių faktų apie vandens motociklus, kurių galbūt nežinojote.

Įdomių faktų dešimtukus skelbiame kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą savaitę pateikėme 10 linksmų faktų apie automobilius. Kviečiame prisiminti ir tą straipsnį, o jei norite paskaityti apie kitokį vandens transportą, užsukite pasižiūrėti į mūsų 10 faktų apie kruizinius laivus. Na, o dabar apie vandens motociklus.



Pirmasis vandens motociklas. Pirmąjį vandens motociklą sukūrė labai garsus, legendos statusą turintis britų motociklų gamintojas Vincent. Šeštajame dešimtmetyje jis pristatė sraigtu varomą vandens motociklą Amanda. Maždaug tuo pat metu panašią transporto priemonę sukūrė ir vokiečių inžinieriai. Keli tūkstančiai Amanda vandens motociklų iškeliavo į Australiją ir Aziją. Australijoje, kurioje paplūdimių kultūra yra labai stipri, vandens motociklai iš karto prigijo ir buvo patobulinti – ten pavojingas sraigtas buvo pakeistas vidiniu pompiniu varikliu.

Vincent Amanda – vienas pirmųjų vandens motociklų pasaulyje. (meriden.triumph, Wikimedia (CC BY 2.0)

Ant ankstyvų vandens motociklų reikėjo stovėti. Vienus populiariausių vandens motociklų pasaulyje gamina Kawasaki priklausanti Jet Ski markė. Pirmieji Jet Ski vandens motociklai, pasirodę 1972 metais, stipriai skyrėsi nuo šiuolaikinių – ant jų reikėjo stovėti. Toks sprendimas pasirinktas norint palengvinti vandens motociklų transportavimą – stovimas vandens motociklas susilankstydavo į gana kompaktišką korpusą. Tačiau lengviau valdyti įprastus sėdimus vandens motociklus ir tai yra kur kas saugiau.

Anksčiau vandens motociklų vairuotojams tekdavo stovėti. (Cdw1952, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Linksmintis vandens motociklu – sveika. Vandens motociklas valdomas ne tik vairu, bet ir visu kūnu. Vairuotojas sukiojasi į šalis, reaguoja į bangas, reikiamu metu turi pasvirti, kad posūkiai būtų atliekami sklandžiai ir saugiai. Tai – nebloga mankšta, sudeginanti nemažai kalorijų ir auginanti pilvo raumenis. Dar daugiau – specialistai teigia, kad energingas važinėjimas vandens motociklu gerina širdies sveikatą.

Vandens motociklas yra nebloga mankšta. (Milosspsnd, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Vandens motociklai kartais sukelia siaubingas traumas. Visi greitai lekiantys daiktai gali sukelti traumas – tai jums ne naujiena. Tačiau vandens motociklai kartais sukelia siaubingas traumas dėl savo variklio subtilybių. Vandens motociklas išstumia aukšto slėgio vandens srovę – taip jis stumiasi pirmyn. Yra pasitaikę atvejų, kuomet ši srovė pateko į žmogaus kūno angas, sukeldama labai sunkias traumas. Dėl to yra buvę ir teisminių procesų. 2006 metais teismas Kalifornijoje nusprendė, kad Polaris Industries turės sumokėti žmogui net 3,7 milijonus dolerių, nes vandens srovė iš vidaus išdraskė jo dubens organus. Žmogus išgyveno, tačiau visą likusį gyvenimą liks neįgalus.

Perspėjimas ant vandens motociklo apie aukšto slėgio vandens srovės pavojus. (Coolcaesar, Wikimedia)

Plaukioti vandens motociklu galima ne bet kur. Vandens motociklas yra greita, triukšminga ir aplinkai žalinga transporto priemonė, todėl juo pramogauti galima tikrai ne bet kur. Reikia, kad vandens telkinys būtų pakankamai didelis. Lietuvos Aplinkos apsaugos ministerija nurodo, kad mūsų šalyje vandens motociklu plaukioti legalu tik keturiuose vandens telkiniuose: Baltijos jūroje, Drūkšių ežere, Elektrėnų ir Kauno mariose. Tiesa, jei nusprendėte vandens motociklu pramogauti mažesniame telkinyje, jūs ne tik pažeidžiate įstatymus, bet tikriausiai dar ir erzinate kitus poilsiautojus.




Ne tik pramogoms. Vandens motociklas – puiki priemonė papramogauti, tačiau ar žinojote, kad juos naudoja ne tik poilsiautojai ir gelbėtojai? Jungtinių Valstijų karinės jūrų pajėgos vandens motociklus naudoja kaip taikinius pratybose, o štai Venecijoje jais patruliuoja policija.

Italijos policija Venecijoje. (111Alleskönner, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Keturatis vandens motociklas. Įprastai vandens motociklus reikia pervežti ant priekabų, tačiau egzistuoja ir tokių, kurie turi ratus. Tai – keturačių ir vandens motociklų hibridai. Jie kainuoja kelias dešimtis tūkstančių eurų, tačiau gali judėti ir žeme, ir vandeniu. Vienas toks buvo pasirodęs ir Top Gear laidoje.

Quadski prieš Alfa Romeo 4c

 

Akrobatika. Vandens motociklais galima atlikti ir paprastus akrobatinius triukus, pavyzdžiui, apsiversti salto. Daugiausia apsivertimų atgal be sustojimo atliko Rachel Macclugage – 2014 metais apsivertė net 36 kartus.

Vandens motociklu galima atlikti ir paprastus triukus. (Hounslow23, Wikimedia)

Vairavimui reikalingas akceleratorius. Žmonės, pastebėję, kad lekia į pavojų, instinktyviai nori stabdyti ar bent jau paleisti akceleratorių. Tačiau vandens motociklo vairo mechanizmas tiesiog nukreipia išstumiamo vandens srovę. Jei paleisite akceleratorių, motociklas niekur nepasisuks, kad ir kokiu greičiu lėksite ir kad ir kaip judinsite vairą. Tai pirmasis patarimas, kurį išgirsta pradedantieji vandens motociklų vairuotojai. Antrasis – atpalaiduokite rankas – taip mažiau skaudės ir galėsite plaukioti ilgiau.

Vandens motociklas plaukimo kryptį keičia tik su nuspaustu akceleratoriumi. (Барвенковский, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Vandens motociklai – švaresni nei bet kada anksčiau. Žaliosios tendencijos neaplenkia ir tokių nišinių transporto priemonių kaip vandens motociklai. Dabar jų išmetamosios dujos yra 75 % švaresnės nei prieš 20 metų. Dar daugiau – rinkoje jau pasirodė ir pirmieji elektriniai vandens motociklai, tačiau ir be jų vandens motociklai yra net 70 % tylesni nei 1998 metais. Taigi, kai kitą kartą skųsitės vandens motociklų keliamu triukšmu, prisiminkite, kad prieš porą dešimtmečių jie skleidė kur kas didesnį triukšmą.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 linksmų faktų apie automobilius;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie povandeninius laivus;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

10 linksmų faktų apie automobilius, kurių tikrai nežinojote: kiek anties jėgų turi Aventador, kas pagavo pirmą greičio viršytoją ir kaip automobiliai važiuotų tunelio lubomis? (Video)
balandžio 30th, 2018

Nodum.lt kiekvieną pirmadienį publikuojami įdomių faktų dešimtukai. Stengiamės į juos surinkti įvairios negirdėtos informacijos trupinių ir dažniausiai renkamės su technika susijusias temas. Šiame straipsnyje surasite 10 linksmų faktų apie automobilius, kurių tikrai nežinojote. Nors jie gali pasirodyti juokingi, visi šiame straipsnyje paminėti faktai iš tiesų yra tikri.

Įdomių faktų dešimtukus skelbiame kiekvieną pirmadienį. Praeitą savaitę kvietėme paskaityti apie pasaulio medžius, bet jei jums įdomiau skaityti apie techniką, siūlome užmesti akį į straipsnį apie traukinius. Na, o dabar – 10 juokingų faktų apie automobilius.



Kiek anties jėgų turi Lamborghini Aventador SV? Automobilių galia matuojama arklio jėgomis. Tai – labai senas matavimo vienetas, pradėtas naudoti dar garo variklių laikais. Jamesas Wattas 18 amžiuje aktyviai tobulino garo variklį. Tuomet tai buvo technologinių pasiekimų viršūnė, todėl nemažai žmonių buvo skeptiški. Wattas norėjo garo variklius priartinti visiems žinomam darbo įrankiui (arkliui) ir parodyti, kad garo variklis yra kur kas geresnis. Tačiau galią galima matuoti ir kitais gyvūnais. Pavyzdžiui, Lamborghini Aventador SV turi 2137209,2 anties galias (552 kW). Manote, kad išsigalvojame? Į Google paieškos langelį įveskite 750 horsepower to duckpower ir sistema suskaičiuos už jus.

Ypatingai gražus 2137209,2 anties galių automobilis. (emperornie, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Blogiausias automobilio pavadinimas. Žinote kaip anglų kalboje vadinamas medicininis zondas, skirtas minimaliai invazyviai tirti įvairius kūno organus? Probe. Todėl mums keista, kad būtent taip savo automobilį pavadino ne kokie anglų kalbos artimai nepažinę azijiečiai, o amerikiečiai – Ford Probe kadaise laikytas Mustang pasekėju. Aišku, Ford galvojo apie kitokį, kosminį zondą, tačiau vardas vis tiek buvo siaubingas. Kiti prasti automobilių pasaulio vardai: Studebaker Dictator, Isuzu Mysterious Utility Wizard, Honda That’s, Nissan Homy Super Long, Mazda Scrum Wagon ir tik mūsų kraštuose prastai skambantis Lexus NX.

Ford Probe – vienas blogiausių automobilių vardų pasaulyje. (Rudolf Stricker, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Sovietų melas prieš amerikiečių automobilius. Automobilis anksčiau buvo tikra prabangos prekė, tačiau masinė gamyba juos taip atpigino, kad juos sau galėjo leisti daugelis. Tiesa, ne visose šalyse. 1940-ųjų filmas Rūstybės kekės (The Grapes of Wrath) vaizdavo šeimą, kuri Didžiosios ekonominės krizės metu prarado savo ūkį. Šeimos nariai keliavo į Kaliforniją, ieškodami nors kokių galimybių užsidirbti. Tai buvo rūstūs laikai, o pats filmas iki šiol laikomas vienu geriausių amerikietiškų filmų pasaulyje. 1948 metais Rūstybės kekės pasiekė ir Sovietų sąjungos kino teatrus. Tai buvo neįprastas įvykis, nes vakarietiški filmai buvo įsileidžiami retai. Tačiau sovietų pareigūnai manė, kad filmas nepakenks ideologiniams žiūrovų įsitikinimams, nes jame vaizduojami tamsūs, vargingi laikai. Visgi, viskas pasisuko kita linkme – žiūrovai negalėjo nustoti stebėtis, kad net sunkiausiais laikais neturtingi amerikiečiai gali sau leisti važinėti nuosavais automobiliais, kai tuo tarpu net po poros dešimtmečių tai Sovietų sąjungoje nebuvo pasiekta. Rūstybės kekės greitai dingo iš Sovietų sąjungos kino teatrų ekranų.

Rūstybės kekių plakatas. (Carol M. Highsmith, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Visada svarbu apsiginti. Lietuvoje techninės apžiūros reikalavimų neatitinka ir tie automobiliai, kurių kėbulas turi aštrių kampų, susidariusių sulūžus bamperiams ant dėl rūdžių. Tokie reikalavimai sukurti dėl saugumo – niekas nenori, kad aplink važinėtų aštriu šaltuoju ginklu virtęs automobilis. Tačiau Afrikoje viskas kitaip. Pietų Afrikos Respublikoje legalu prie automobilio tvirtinti liepsnosvaidžius, skirtus užpuolikams atbaidyti.

Štai kaip toks liepsnosvaidis veikia

 

Pirmasis greičio viršytojas. Ar esate buvę nubausti už greičio viršijimą? Tai – labai sena praktika. Pirmasis vairuotojas už tai buvo nubaustas dar 1899 metais. Jis Niujorko gatve lėkė neįtikėtinai greitai – didesniu nei 19,3 km/h greičiu. Toje vietoje buvo leidžiamas 12,9 km/h greitis. Vairuotojas buvo trumpam pasiųstas į kalėjimą. Beje, jį sustabdė dviračiu patruliavęs pareigūnas.




Ką darytumėte, jei jus taip įžeistų? Vienas turtingas italų verslininkas 1963 metais buvo nepatenkintas savo Ferrari 250GT savybėmis. Automobilis, kaip jam pasirodė, buvo sukurtas trasai, todėl turėjo labai kietą važiuoklę, o salonas paskęsdavo triukšme. Pyktį kėlė ir tai, kad sankabos mechanizmas nuolat gesdavo, o Ferrari mechanikai tik gūžčiojo pečiais – visi automobiliai turi šią bėdą. Šiuos skundus išgirdęs Enzo Ferrari atšovė, kad tokie komentarai iš vidutinio amžiaus traktorių gamintojo jam nerūpi. Šis įžeidimas buvo toks stiprus, kad verslininkas nusprendė pagerinti savo 250GT, o vėliau pradėjo pats gaminti automobilius. Taip atsirado iki šiol garsi Lamborghini markė.

Lamborghini 350GT – pirmasis garsios markės modelis. (Simon Davison, Wikimedia (CC BY 2.0)

Populiariausias dešimtojo dešimtmečio automobilis. Spėkite, koks automobilis JAV beveik kasmet galėjo didžiuotis populiariausio titulu  1990-2000 metais. Ogi Little Tikes Cozy Coupe. Tai – plastikinis žaislinis automobilis, pradėtas gaminti dar 1979 metais. Apie 1991-uosius jis pasiekė savo populiarumo viršūnę ir kasmet pardavimai siekė apie 500 000 vienetų – daugiau nei tikrų automobilių. Aišku, dešimtmečio pabaigoje žaislo populiarumas pradėjo blėsti, nes iškilo elektroniniai žaidimai. Beje, LEGO labai ilgą laiką buvo produktyviausias padangų gamintojas pasaulyje. Aišku, tai nebuvo labai sunku, nes LEGO padangos yra labai mažos, kaip ir patys automobiliai.

Cozy Coupe buvo toks populiarus, kad dabar šie žaislai dažnai sutinkami ir automobilių muziejuose. (Andrew Bone, Wikimedia (CC BY 2.0)

Karalienė aerodinamika. Automobilių aerodinamika yra labai svarbi. Aptakūs automobiliai yra greitesni, sunaudoja mažiau degalų. Tuo tarpų įvairūs spoileriai ir kiti aerodinaminiai elementai kuria prispaudžiamąją jėgą, kuri leidžia greičiau įveikti posūkius. Tačiau spoileris yra ne kas kito kaip apverstas sparnas – lėktuvų sparnai juos kelia aukštyn, o automobilių – spaudžia žemyn. Todėl, kaip tikriausiai ir įsivaizduojate, Formulės 1 bolidas teoriškai galėtų važiuoti ir tunelio lubomis, jei tik įsibėgėtų iki daugiau nei 200 km/h. Tą patį galėtų padaryti ir iki 305 km/h įsibėgėjęs Aston Martin Vulcan.

Aston Martin Vulcan sukuria daugiau prispaudžiamosios galios nei sveria pats, todėl galėtų važiuoti ir tunelio lubomis. (Edvvc, Wikimedia (CC BY 2.0)

Patikimiausias automobilių gamintojas. Automobilių žurnalistai sudarinėja įvairius reitingus, skirtingų markių gerbėjai aistringai diskutuoja ir pykstasi, savo nuomonės neslepia ir draudimo bendrovės bei mechanikai – tai kuris gamintojas kuria patikimiausius automobilius? Viršūnėje rastume Hondą, Toyotą, Mercedes-Benz, Porsche ir dar keletą gamintojų, tačiau nei vienas iš jų nėra pats patikimiausias. Iš tiesų patikimiausius automobilius kuria Rolls-Royce – jie rečiausiai patiria didelius gedimus, rečiausiai yra išardomi dalims ar metalo laužui. Iš kur tai žinome? Rolls-Royce markė buvo sukurta 1906 metais. Savininkai keitėsi, kompaniją ne karto ištiko finansiniai sunkumai, tačiau Rolls-Royce automobiliai iki šiol važinėja. Tiksliau, iki šiol važinėja net 75 % kada nors sukurtų Rolls-Royce automobilių.

Rolls Royce Phantom, pagamintas 1928 metais. (Charles01, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Geriausia tai – kas nauja. Šiais laikais į automobilius su vidaus degimo varikliais žiūrima kreivai – jie teršia orą. Tačiau tiesa yra ta, kad šiuolaikiniai automobiliai teršia kur kas mažiau nei gaminti prieš 20-30 metų. Dar daugiau – automobilinė tarša yra niekis palyginti su tuo, ką į aplinką išmetą didieji laivai. Ar arkliai. Taip, 20 amžiaus pradžioje automobiliai ėmė staigiai populiarėti ir žmonės džiaugėsi būtent būtent dėl to, kad sumažėjo tarša – miestų gatvėse buvo mažiau arklių.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie pasaulio medžius;

10 įdomių faktų apie povandeninius laivus;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

10 įdomių faktų apie pasaulio medžius: ar istorija apie Niutono obelį yra tiesa, ar inkilas su metais kils į viršų ir kas nudažo eukalipto kamieną?
balandžio 23rd, 2018

Vienas iš maloniausių vaizdų pavasarį yra pradedantys žaliuoti medžiai. Žiemos pilkuma pasitraukia ir viskas nusidažo žaliai. Pasaulyje yra galybė skirtingų medžių rūšių, tarp kurių yra ir neįprastų savybių turinčių augalų. Šiame straipsnyje pateikiame 10 įdomių faktų apie pasaulio medžius, kurių galbūt nežinojote.

Įdomių faktų dešimtukus publikuojame kiekvieną pirmadienį. Praeitą savaitę siūlėme paskaityti apie povandeninius laivus. Kviečiame prisiminti ir tą straipsnį, o jei norėtumėte perskaityti daugiau įdomybių apie gamtą, siūlome paskaityti 10 įdomių faktų apie arklius. Na, o dabar – apie medžius.



Seniausias pasaulio medis. Seniausias pasaulio medis nėra medis, o visa medžių sistema. Genetiniai tyrimai parodė, kad Pando, augantis Jutoje, JAV, yra vienas didžiulis organizmas. Tai – drebulė (Populus tremuloides), turinti daugybę kamienų, kurie nėra labai seni. Pando amžius yra daugiau nei 80 tūkstančių metų – tokia sena yra šio medžio šaknų sistema. Įdomu tai, kad ilgą laiką buvo manoma, kad Pando yra atskiri medžiai, miškelis, ir tik genetiniai tyrimai parodė, kad tai – vienas labai senas organizmas, nors skirtingos jo dalys nėra labai senos. Pando taip pat yra sunkiausias žinomas gyvas organizmas, sveriantis 6000 tonų. Seniausias medis, turintis vieną kamieną, yra gajoji pušis, auganti Kalifornijoje, JAV. Jos amžius – 5 067 metai – buvo nustatytas gręžiant skylę iki centro ir skaičiuojant rieves, todėl šio medžio amžių galima pasakyti labai tiksliai. Medžiai yra ilgiausiai gyvenantys organizmai ir niekada nemiršta nuo senumo – juo visada pakerta ligos, kenkėjai, žaibai arba žmonės.

Pando – vienas organizmas, nors apie tai buvo nežinoma ilgus metus. Nors kamienai atrodo jauni, šaknys yra dešimčių tūkstančių metų senumo. (J Zapell, Wikimedia)

Paplitusi pušis. Nieko keisto, kad skirtingi žemynai ir ypač skirtingo klimato zonos pasižymi skirtinga augmenija. Tačiau kai kurios rūšys yra paplitusios (beveik) visuose žemynuose. Pavyzdžiui, pušys auga šešiuose žemynuose iš septynių ir jų nesutiktumėte tik Antarktidoje. Tiesa, Pietų Amerikoje ir Australijoje sutinkamos pušys turi mažai bendro su mūsiškėmis. Pušies mediena yra labai vertinama pramonėje, nes pušys auga gana greitai. Pušinės lentos ir rąstai puikiai tinka statyboms, fanerai, įvairioms smulkmenoms gaminti, tačiau netinka ten, kur reikia ypatingo tvirtumo ir atsparumo, nes pušies mediena yra pakankamai minkšta. Kai kurios pušų rūšys turi labai dideles sėklas, kurios yra vadinamos pušų riešutais ir yra valgomos. Beje, pušies kvapo oro gaiviklis automobiliuose visais laikais buvo vienu populiariausių.

Japonijos raudonoji pušis Šiaurės Korėjoje. (yeowatzup, Wikimedia (CC BY 2.0)

Niutono obelis. Tikriausiai visiems yra tekę girdėti istoriją, kaip ant galvos nukritęs obuolys Izaokui Niutonui padėjo suprasti gravitaciją. Ši istorija, deja, yra tik iš dalies tiesa. Pats Niutonas pasakojo, kad sukurti gravitacijos teoriją jį įkvėpė būtent pamatytas obuolio kritimas nuo obels, tačiau vaisius ant fiziko galvos tikrai nenukrito. Įdomu tai, kad, panašu, ta obelis tebėra gyva, tik neaišku, kur. Viena mokykla Grantame, Anglijoje, teigia, kad obelį įsigijo būtent ji ir pasodino direktoriaus sode, kur ji ir tebėra. Kita versija teigia, kad obelis tebeauga prie vieno dvaro netoli Grantamo. Bent keliose vietose auga ir medžiai, kurie, kaip teigiama, yra tiesioginiai Niutono obels palikuonys, bet dabar tai jau sunku patvirtinti. Juk minėtas obuolio kritimas įvyko 18 amžiaus pirmoje pusėje, todėl tikrai neįtikėtina, kad ta obelis tebėra gyva.

Niutono obelis Woolsthorpe Manor sode netoli Grantamo. (Arthurmarris, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Samanos ant medžių nurodys kryptį. Samanos nemėgsta tiesioginės saulės šviesos, todėl jų tiek ir daug miške, kur tiek daug pavėsio. Tai reiškia, kad samanos gausiau auga ant šiaurinė medžių kamienų pusės. Šis faktas yra įtrauktas į visus išgyvenimo gamtoje vadovėlius. Tiesa, atkreipkite dėmesį, kad samanos šiaurinėje pusėje auga būtent todėl, kad ten – mažiau šviesos. Jei medis yra kitų medžių pavėsyje, visas jo kamienas gali būti apaugęs samanomis. Kelmai taip pat padės nustatyti kryptį – pietinėje pusėje medžio rievės bus storesnės. Taip pat nepamirškite, kad pietiniame Žemės pusrutulyje šios taisyklės veikia atvirkščiai.

Skirtumas tarp šiaurinės ir pietinės medžio pusės kartais gali būti labai subtilus. Kairėje pusėje vaizduojama šiaurinė medžio pusė. (V. van Zeijst, Wikimedia (CC BY 3.0)

Nuodingiausias pasaulio medis. Manoma, kad Hippomane mancinella yra nuodingiausių pasaulio medžių rūšis. Jei suvalgysite šio medžio vaisių, galite mirti (nors mirčių šiais laikais dar nebuvo užregistruota). Jei lyjant lietui atsistosite po šiuo medžiu, jūsų odą nusės didelės skausmingos pūslės. Šio medžio sakai gali sukelti negyjančias žaizdas ir net pažeidžia automobilių dažus. Į akis patekę degančios Hippomane mancinella medienos dūmai apakina. Gerai tai, kad šie medžiai niekur šalia mūsų neauga – jie paplitę tik pietinėje Šiaurės Amerikos ir šiaurinėje Pietų Amerikos dalyse.




Iš ko užauga bonsai? Bonsai – tai ypatingai gražūs, maži medžiai, pasodinti sekliuose induose. Jie, nors yra maži, pasižymi didelių medžių proporcijomis ir estetika. Tai – meno rūšis ir hobis, kadaise atsiradęs Kinijoje ir iš jos paplitęs į Japoniją. Bonsai yra įprasti medžiai, o ne kokios nors ypatingos veislės. Jei nebūtų prižiūrimi ir augtų įprastame grunte, jie užaugtų į įprasto dydžio medžius. Tačiau bonsų prižiūrėtojai karpo jų šaknis ir lapus, formuoja šakas, šalina žievę ir naudoja įvairius metodus, kurie leidžia užauginti šios mažus, bet labai gražius medelius. Egzistuoja keli skirtingi bonsai stiliai. Pavyzdžiui, jin pabrėžia negyvo medžio šakas, o shari – negyvą kamieną. Tai – labai sudėtingi metodai, nes reikia stengtis, kad augalo dalys atrodytų negyvos, tačiau iš tiesų išliktų ir išlaikytų žaliuojančius lapus.

Jin ir shari stiliai patinka ne visiems, tačiau tokie bonsai atrodo ypatingai. (Ragesoss, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Tikras vaivorykštinis eukaliptas. Egzistuoja eukaliptų rūšis Eucalyptus deglupta, kuri pasižymi ypatingai spalvota žieve. Ji susidaro labai įdomiai. Medžio žievės lopai kasmet nusilupa ir krenta ant žemės, atverdami žalią požievinį sluoksnį. Jis po kiek laiko tampa mėlynų, violetiniu, o tada – raudonu. Žievės lopeliai krenta skirtingu laiku, todėl to paties eukalipto kamienas nusidažo pačiomis įvairiausiomis spalvomis. Beje, pats vaivorykštinis eukaliptas yra naudojamas popieriui gaminti.

Vaivorykštinis eukaliptas pasižymi spalvinga žieve. (Paxson Woelber, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Banano medis nėra medis. Nors daugybė žmonių mano, kad bananai auga ant medžių, iš tiesų tai yra žolinių augalų gentis. Kitaip tariant, banano augalo stiebas, kuris gali pasiekti ir 15 metrų aukštį, savyje neturi medienos. Vienu metu tik nedidelė bet kurio medžio dalis iš tiesų yra gyva, o štai bananai yra kitokie augalai – jie neturi negyvos medienos šerdies. Bambukas taip pat yra žolė, tačiau jo stiebai gali turėti gana storas sieneles, kurios yra nepaprastai kietos. Todėl bambuko mediena, nors bambukas nėra medis, iš tiesų egzistuoja.

Išvirtęs bananas – net ant žemės jis atrodo kaip medis. (Scot Nelson, Wikimedia (CC BY 2.0)

Kur surasite savo inkiliuką? Įsivaizduokite, kad šį pavasarį ant medžio šakos pakabinsite inkiliuką. Praeis pora derlingų ir drėgnų metų ir jūs prie jo sugrįšite – ar inkiliukas medžiui augant atsidurs didesniame aukštyje? Nuojauta kužda, kad jis turėtų atsidurti aukščiau, nes medis tikrai bus aukštesnis, tačiau iš tikrųjų jį surasite tame pačiame aukštyje, kur ir palikę. Taip yra dėl to, kad medžio apimtis auga tik šakų galuose sprogstant pumpurams. Kitaip tariant, šakos išlieka tame pačiame aukštyje, tik storėja, o auga tik jų galai. Taigi, jūsų inkiliukas bus tame pačiame aukštyje, tačiau šaka gali pradėti augti aplink paukščių namelį laikantį kablį.

Šis inkilas ir po daugelio metų išliks tame pačiame aukštyje. (CapCase, Wikimedia (CC BY 2.0)

Svastikų miškai. Pasirodo, Hitlerio šalininkai mėgo sodinti miškus. 1938 metais viename miške Brandenburge Adolfo Hitlerio gimtadienio proga buvo pasodinti keli maumedžiai. Jie buvo išrikiuoti taip, kad šviesūs medžiai sudarytų svastiką, pastebimą tik skrendant lėktuvu. Bent jau taip pasakojama, nes ši svastika, kuri ryškiai matėsi iš oro, buvo netyčia aptikta tik 1992 metais, kuomet buvo daromos visos suvienytos Vokietijos aeronuotraukos. 1995 metais buvo iškirsti 43 maumedžiai iš 100, tačiau 2000 metais buvo pastebėta, kad svastika vis dar lengvai įžiūrima. Todėl buvo nukirsti dar 25 medžiai. Dar vienas nežinia kada ir kieno svastika panašiai paženklintas miškas buvo aptiktas Hesene, o 2006 – ir Kirgizijoje. Visi šie miškai buvo praretinti taip, kad simboliai nebebūtų įžiūrimi, bet svastikos likučius Kirgizijoje dar galite įžiūrėti Google Maps suvedę šias koordinates – 41.448°N 76.391°E.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie povandeninius laivus;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie pinigus;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Laisvė ant virtuvės stalo – du įspūdingiausi Kauno Bienalės 2017 kūriniai (Video)
lapkričio 29th, 2017

Skulptūra „Laisvė“ Kaune, Vienybės aikštėje, yra vienas iš miesto simbolių. Nuo savo 12 metrų aukščio pjedestalo sparnuota „Laisvė“ išdidžiai žvelgia į aplink skubančius miestiečius. Būdama taip aukštai ji yra tarsi atskirta nuo mūsų, tačiau tuo pačiu tokia artima. Tačiau šių metų Kauno bienalė padovanojo unikalią progą pažvelgti „Laisvei“ į akis – skulptūra buvo pastatyta ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Kauno bienalė – tai kas dvejus metus vykstantis tarptautinis meno renginys. Tiesą sakant, jo lengva nepastebėti, jei nesidomi menu. Visgi, jei norisi išvysti kažką neįprasto ir malonaus, tereikia apsidairyti aplinkui. Šiais metais Kauno bienalę ypatingai praturtino du japonų menininko Tatzu Nishi darbai. Jie ne tik stebina originalumu, bet ir savyje slepia labai gilias mintis apie mūsų visų Laisvę.



Tai nuo Laisvės ir verta pradėti. Juozo Zikaro skulptūra „Laisvė“ buvo sukurta dar 1921 metais, pastatyta ir atidengta 1928-aisiais. Tai – ant aukšto pjedestalo pastatyta angeliška moters figūra su nutrauktomis grandinėmis ir vėliava. Savaime aišku, kad okupaciniam sovietiniam režimui „Laisvė“ nepatiko (kaip ir pats Zikaras), todėl šis meno kūrinys buvo pašalintas dar 1950 metais. „Laisvė“ į savo vietą sugrįžo 1989-aisiais.

Juozas Zikaras “Laisvė”. (Algirdas, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Persikėlus į dabartinius laikus matome link „Laisvės“ į viršų besistiebiančius statybininkų pastolius ir, atrodo, nedidelį namelį ant jų. Tai – japonų menininko Tatzu Nishi kūrinys. Tačiau iš lauko nėra ko žiūrėti – reikia palipėti laiptais, kurie neabejotinai nepatiks bijantiems aukščio, ir iš karto atsidursite laiko mašinoje. Nedidelio namelio viduje – sovietinio stiliaus virtuvė, ant kurios stalo ir stovi „Laisvė“.

Tatzu Nishi „Laisvę“ įkurdino ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Aišku, pati skulptūra nebuvo judinta – virtuvė sukurta aplink ją. Tai unikali galimybė susitikti su „Laisve“ akis į akį. Meno kūrinį prižiūrinčios savanorės paaiškino, kad aplinka sukurta neatsitiktinai. Okupacijos metais net garsiai kalbėti apie laisvę nebuvo galima. Visos šios kalbos persikėlė į privačias erdves – į paprastų žmonių virtuves, kur neišvaizdžioje buityje plėtėsi didingos sparnuotos istorijos. Laisvė augo ant virtuvinių stalų prie standartinių sovietinių virtuvinių komplektų, kol tapo tokia didelė, kad šios energijos neatlaikę griuvo svetimi primesti simboliai.

Šis virtuvinis komplektas ne vienam bus pažįstamas.

Griuvo ir Lenino statulos. Kitas Tatzu Nishi kūrinys, sukurtas 2017-ųjų Kauno bienalei, vadinasi „Butas nuomai“. Tai – šiuolaikiškai įrengtas kambarys, kuriame įprastai apsistoja turistai. Vos įžengus pro duris sunku patikėti savo akimis – nuvirtusi skersai kambario guli Lenino statula – tokia, kokia anksčiau ir buvo Kaune.

Nugriautas, pamirštas, bet vis dar čia.

Realistiškai atrodanti putplasčio statula užima nemažą dalį kambario ir iš tiesų stebina. Ji simbolizuoja mūsų šių dienų mąstyme išlikusias sovietinio mentaliteto detales.

Štai keli įspūdžiai trumpame video siužete

Kauno bienalė baigiasi Lapkričio 30 dieną. Telieka laukti 2019-ųjų ir pažiūrėti, kokiais meno kūriniais miestas pasipuoš tuomet.






Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą: kaip gaminami mažieji lėktuvai? (Video)
spalio 13th, 2017

Kai esi aviacijos entuziastas, tavo kelionės yra kitokios nei daugelio. Ruošdamiesi kelionei žmonės internete ieško patarimų, domisi vietiniu maistu, turistinėmis vietomis, paplūdimiais ir kitais įprastais keliautojų rūpesčiais. Tuo tarpu aš gerai pašniukštinėju keletą sričių, kurios mane domina labiausiai – gal kur rasiu aviacijos muziejų su kokiais nors unikaliais eksponatais? O gal pavyks keliauti per kokį oro uostą, kuriame dar nesu buvęs? O gal pasiseks skristi laineriu, kuriame dar nesu sėdėjęs?

Visi mano „O gal?“ nublanko prieš kelionę po Slovakiją, nes jos metu turėjau galimybę apsilankyti „Tomark Aero“ lėktuvų gamykloje Prešove. Čia gaminami du dviviečių lėktuvų modeliai – aukštasparnis „Skyper GT9“ ir žemasparnis „Viper SD4“. Vos tik sužinojęs, kad gamykloje mane priims ir viską aprodys, labai nekantravau, nes žinojau, kad trumpa ekskursija, vedama kompanijos tinkamumo skraidyti specialisto Róbert Benetin, bus labai įdomi.




Pirmasis „Tomark Aero“ lėktuvas į orą pirmajam skrydžiui pakilo tik 2006 metais, todėl tai – jauna, bet rinkoje jau žinoma kompanija. Norėjosi pamatyti kaip atrodo gamybos procesas ir iš arti apžiūrėti „Skyper GT9“ ir „Viper SD4“ lėktuvus.

Skyper kyla. (Tomark Aero)

„Tomark Aero“ iš tikrųjų yra didelės „TOMARK“ įmonės dalis. Ji gamina sunkvežimių priekabų, žemės ūkio technikos dalis, pramoninę įrangą ir dar daugybę kitų metalo pramonės produktų. Įmonės vadovas yra senas aviacijos entuziastas, todėl norėjo turėti gražų, lengvai valdomą lėktuvą. Jis subūrė inžinierių komanda, kuri pradėjo dirbti prie jo asmeninio lėktuvo konstrukcijos. Visgi, greitai buvo nuspręsta, kad ultralengvasis lėktuvas gali būti pasiūlytas rinkai, todėl buvo įsteigta „Tomark Aero“ gamykla.

Pora žemasparnių Viper. (Tomark Aero, vipersd4.com)

Pirmasis 2006 metais į orą kilo žemasparnis „Viper SD4“, o 2014 metais dangų raižyti pradėjo ir „Skyper GT9“. Apie lėktuvų skirtumus vėliau, o dabar pasižvalgykime vietoje, kurioje jie gimsta.

Ekskursija lėktuvų gamykloje

 „TOMARK“ kompanijos pobūdį paminėjome ne be reikalo – lėktuvų ir sunkvežimių priekabų gamyklos dalijasi kai kuria įranga ir patalpomis. „Tomark Aero“ lėktuvų konstrukcija yra metalinė, todėl pirmiausia iš aliuminio ir nerūdijančio plieno lakštų kompiuteriu valdomu lazeriu išpjaunamos atskiros detalės. Šis darbas atliekamas taip, kad vėliau darbuotojams nebereikėtų gręžti ar pjaustyti atskirų dalių, bandant jas sumontuoti gaminamame lėktuve.

Slovakijoje, Prešove, įsikūrusi Tomark Aero gamykla iš išorės atrodo kaip bet koks kitas pramoninis pastatas.

Tuomet šios plokščios detalės yra lankstomos kitomis staklėmis ir padengiamos antikorozine danga. Žmogui, kuris niekada anksčiau nėra buvęs panašioje gamykloje įspūdį palieka kontrolė – gamybos procesas yra tobulai atsekamas, nes kiekviena detalė yra pažymėta, o darbuotojai gauna lapus su nurodymais, koks procesas kokiam komponentui turi būti taikomas.

Įėjus į vidų galima iš karto pamatyti nebaigtą žemasparnį Viper.

„Viper SD4“ konstrukcija yra labai tvirta ir standi. Ji paremta metalinėmis sijomis, kurios gaunamos sulanksčius plokščias detales. O štai „Skyper GT9“ kabina yra sukonstruota iš suvirintų metalinių vamzdelių – pamačius net šiek tiek priminė lietuviškų eksperimentinių orlaivių konstrukciją. Abiejų lėktuvų fiuzeliažų išorė ir sparnai yra pilnai metaliniai. Įdomu tai, kad paklaustas apie „Tomark Aero“ konkurencinius pranašumus R. Benetin nesutriko ir išskyrė būtent aliumininius lėktuvų korpusus – konkurentai kur kas labiau remiasi kompozitinėmis medžiagomis.

Čia į rėmus montuojami varikliai – visos lėktuvo rėmą sudarančios detalės yra išpjaunamos vietoje.

Kuomet dalis lėktuvo konstrukcijos yra surinkta, priekyje kabinamas rėmas, prie kurio tvirtinamas „Rotax 912“ variklis. Prasideda daug kruopštumo reikalaujantis gamybos etapas, kuomet išvedžiojami laidai, variklio valdymo linijos, sumontuojamas parašiutas avariniam nusileidimui. Tuo pat metu yra gaminami ir sparnai.

Šiek tiek vaizdų iš ekskursijos po Tomark Aero gamyklą:

„Viper SD4“ sparnai yra storesni ir tvirtesni nei „Skyper GT9“, tačiau konstrukciniais sprendimais jie iš esmės nesiskiria. „Viper SD4“ sparnų galai yra elegantiškai riesti į viršų ir atgal – tai leidžia sumažinti oro pasipriešinimą ir, bent jau mano akims, pagražina sparnų linijas.

Naudojami patikimi ir gerai mažojoje aviacijoje žinomi Rotax varikliai (daugiau informacijos apačioje pateikiamoje lentelėje)

Tuomet kniedijamos išorinės korpuso plokštės ir viskas paruošiama dažymui. „Tomark Aero“ gamykloje yra didžiausia uždara dažymo kamera Centrinėje Europoje. Čia telpa visas lėktuvo fiuzeliažas ir sparnai. Pirkėjai gali pasirinkti vieną iš siūlomų spalvų kombinacijų ar susikurti unikalų lėktuvą puošiantį raštą – „Tomark Aero“ yra tekę įgyvendinti ir pačias keisčiausias klientų fantazijas.

Visa aplinka išduoda, kad čia dirba aviaciją mylintys žmonės.

Tik nudažius lėktuvą galima pereiti prie galutinės gamybos stadijos – montuojami avionikos prietaisai, sėdynės, kilimėliai, lipdukai ir viskas, ko trūksta iki galutinai užbaigto lėktuvo. Dalis galutinio surinkimo atliekama netoliese esančiame aerodrome, kur „Tomark Aero“ lėktuvai ir yra išbandomi.

Surinkinėjamas lėktuvas. Čia jam suteikiama elektros instaliacija.

Iš pradžių ant žemės tikrinamas lėktuvo įrangos veikimas bei surinkimo kokybė, o vėliau ateina laikas pirmajam skrydžiui, kurį atlieka pilotas-bandytojas. Skrydžio metu jis tiksliai laikosi numatyto plano ir fiksuoja esminius parametrus, bandydamas aptikti problemas ir trūkumus, kurie yra iš karto čia pat ištaisomi. „Tomark Aero“ užtikrina, kad klientai gaus saugų ir patikimą lėktuvą, kuris bus lengvai valdomas ir tarnaus ilgus metus.

Pagrindinė Viper surinkimo salė, kurioje kabo visų Tomark lėktuvų sparnai.

Įdomu ir tai, kad užsakytas lėktuvas pagaminamas gana greitai – klientas gali tikėtis skraidyti savo nauju lėktuvu jau po keturių mėnesių, o jei labai reikia – ir gerokai greičiau. Trumpą gamybos laiką garantuoja ištobulinta gamybos grandinė ir vietoje saugomos detalės, kurių visuomet pagaminama daugiau nei reikia. Įprastai į kitas šalis lėktuvas atsiunčiamas dėžėje – klientui lieka užsidėti sparnus ir išbandyti naują savo orlaivį. Tačiau, „Tomark Aero“ sudaro galimybę pasiimti naują lėktuvą ir tiesiai iš gamintojo – pirkėjas gali atvykti į gamyklą ir savo lėktuvu parskristi namo. Beje, „Viper SD4“ galima įsigyti ir kaip rinkinį. Nemažai aviacijos entuziastų mėgsta savo lėktuvus surinkti patys, todėl „Tomark Aero“ suteikia tokią galimybę.

Dažymui ruošiamas Skyper.

„Viper SD4“ ir „Skyper GT9“ lėktuvai yra labai skirtingi ir Lietuvoje beveik nematyti, todėl galime užmesti akį ir į juos.

 „Viper SD4“ ir „Skyper GT9“

 Nors „Skyper GT9“ yra naujesnis susidarė įspūdis, kad kompanija ir jos klientai labiau mėgsta „Viper SD4“. Tai – tvirtesnis, sportiškesnis ir, jei jums kaip ir man patinka žemasparnių lėktuvų išvaizda, gražesnis lėktuvas. Jis, beje, turi Europos aviacijos saugumo agentūros sertifikatą, leidžiantį jį naudoti pilotų mokymui – sertifikuota versija vadinama „Viper SD-4 RTC“.

Skyper pasižymi metalinių vamzdžių konstrukcija, dažnai sutinkama ir savadarbiuose lėktuvuose.

Tuo tarpu „Skyper GT9“ yra labiau turistinis lėktuvas, pasižymintis plačiu apžvalgos kampu, dideliu bagažo skyriumi, puikiomis skrydžio charakteristikomis. Šiam lėktuvui nebūtinas ilgas pakilimo takas, jį paprasta prižiūrėti, todėl jis puikiai tiks pilotams-entuziastams, kurie mėgsta leistis į ilgas keliones.




Abu lėktuvai gaminami ir pagal UL, ir pagal LSA klasės reikalavimus, o jų charakteristikas galima susumuoti į tokią lentelę:

  „Viper SD-4 RTC“ „Viper SD-4 LSA“ „Viper SD4 UL“ „Skyper GT9 UL“
Sparnų mojis 8,4 m 8,4 m 8,4 m 9 m
Ilgis 6,4 m 6,4 m 6,4 m 6,3 m
Aukštis 2,2 m 2,2 m 2,2 m 2,1 m
Variklis Rotax 912 S / ULS (100 ag) Rotax 912 UL/A/F (80 ag)

Rotax 912 S / ULS (100 ag)

Rotax 914 UL / F (115 ag)

Rotax 912 UL/A/F

(80 ag)

Rotax 912 S / ULS

(100 ag)

Rotax 912 UL

(80 ag)

Rotax 912 ULS

(100 ag)

Maksimalus svoris 600 kg 600 kg 472,5 kg
Kreiserinis greitis 195 km/h 195 km/h 195 km/h 220 km/h
Maksimalus greitis 240 km/h 240 km/h 240 km/h 250 km/h
Maksimalus aukštis 4 725 m 5000 m
Pakilimo tako ilgis (kilimas/tūpimas) 240/ 176 240/ 176 150/140 m 120/80 m
Degalų bako talpa 100 l 70 / 100 l 70 / 100 l 88 l

 

Taigi, „Skyper GT9“ yra greitesnis, pasižymi platesniu apžvalgos kampu, į jį lengviau įlipti. „Viper SD4“ yra šiek tiek lengviau valdomas, sportiškesnis ir tvirtesnis, o su EASA sertifikatu puikiai tinka pilotų mokymui. Beje, prie „Viper SD4“ gali būti montuojamas kablys, skirtas reklamoms ar sklandytuvams tempti.

Skyper uodega, surinkinėjama kitame gamyklos pastate

Po apsilankymo gamykloje galiu patvirtinti, kad abu lėktuvai gaminami su ypatingu kruopštumu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai, todėl galutinis produktas yra labai aukštos kokybės.

Lėktuvai išbandomi ir užbaigiami netoliese esančiame aerodrome.

Beje, paklausiau ir dėl šių lėktuvų saugumo. Ne visai mandagus klausimas apie avarijas, į kurias kada yra patekę „Tomark Aero“ orlaiviai, buvo priimtas su šypsena. Nors net labai skaudžių incidentų tikrai yra pasitaikę, „Tomark Aero“ lėktuvai yra sudužę tik dėl pilotų kaltės. Nei vienas kompanijos lėktuvas dar nėra pakliuvęs į rimtą bėdą dėl mechaninio gedimo ar gamyklinio defekto.

Tomark Aero lėktuvuose montuojama avarinio nusileidimo parašiutu sistema.



 Apibendrinimui

Tai – pirmoji lėktuvų gamykla, kurioje esu buvęs. Nors net nežinojau, ko reikėtų tikėtis, keletas dalykų tikrai nustebino. Visų pirma, atmosfera gamykloje neprimena aukštųjų technologijų įmonės. Robotų čia nėra ir tik žmogaus prisilietimas kiekvienam metalo dalių kratiniui tiesiogine to žodžio prasme suteikia sparnus.

Tomark lėktuvai turi gražius riestus sparnų galus.

Besižvalgydamas po gamyklą pastebėjau ir tai, kad „Tomark Aero“ darbuotojai yra atsipalaidavę, juokauja ir šypsosi. Susidaro įspūdis, kad jiems patinka lėktuvas, kurį jie tuo metu gamina ir jie mėgaujasi procesu. Aistrą aviacijai mačiau kiekvienoje gamybos stadijoje. Pati gamykla atsirado todėl, kad „TOMARK“ vadovas myli lėktuvus. Interjero įrengimo skyriaus sienos yra apkabinėtos reaktyvinių naikintuvų plakatais, o ir prie kompiuterių sėdintys inžinieriai nepailsdami nardo po lėktuvų brėžinius, ieškodami silpnų vietų ir galimybių konstrukciją dar šiek tiek patobulinti.

Jau planuoju apsilankymus kitose lėktuvų gamyklose. Tai tiesiog labai geras būdas šio to išmokti ir pamatyti lėktuvus tada, kai jų sparnų dar neglostė vėjas.

Kviečiame apsilankyti Tomarkaero.com ir sužinoti daugiau apie šios kompanijos lėktuvus.

Martyno E30 – paruošimas ir dažymas garažo sąlygomis
rugpjūčio 28th, 2017

Martyno BMW E30 – tai įdomus restauracijos projektas. Mes jį sekame nuo pat pradžių ir jau galime pasidžiaugti, kad automobilis atrodo puikiai. Jis visai ką tik buvo nudažytas, o greitai matuosis ir naujus ratus. Šis straipsnis apie tai, kaip senas BMW buvo paruoštas ir nudažytas namų sąlygomis.

Tai – antrasis serijos straipsnis. Kviečiame pirmiau būtinai perskaityti pirmąjį, kuriame aprašėme Martyno E30 būklę ir viziją. Trumpai – automobilis buvo gana stipriai parūdijęs, dugne buvo atsivėrusios skylės, spalva buvo nublukusi.



Martynas yra automobilių entuziastas, didelis E30 fanas, tačiau mechaniko ar kėbulų meistro patirties tikrai neturi. Tai – pirmasis automobilis, kurį jis ryžosi nudažyti pats ir tam nenaudojo kokių nors ypatingai brangių profesionalių priemonių. Štai, kaip viskas vyko.

Pirmiausia reikėjo išnaikinti automobilį užpuolusias rūdis

Visų pirma reikėjo įvertinti automobilio būklę. Neperdėdami galime pasakyti, kad automobilio dugne buvo atsivėrusios skylės – jis buvo stipriai surūdijęs. Martynas jį sutvarkė ir suvirino pirmiausia. Po to sekė kėbulo šveitimas.

Nušveitus automobilį pasimatė keli didelį įlinkimai, kuriuos reikėjo užglaistyti

Norint gerai paruošti automobilį dažymui, reikia pašalinti senus dažus, panaikinti rūdis ir užglaistyti prasčiau atrodančias vietas. Kovojant su rūdimis buvo nuimti kai kurie kėbulo elementai. Šveitimas atskleidė iki tol dar nematytų defektų – keletą stiprių rūdžių kolonijų ir daugybę smulkių įlinkimų. Visi šie trūkumai buvo užglaistyti automobiliams skirtu glaistu ir nušveisti taip, kad kėbulas būtų kiek įmanoma lygesnis.

Atliktos smulkios kėbulo modifikacijos ruošiantis naujai išmetimo sistemai.

Tuomet ateina laikas gruntui. Daug žmonių, galvojančių apie automobilio restauraciją, įsivaizduoja, kad gruntuoti automobilį būtina tam pritaikytose patalpose ar kad šį darbą apskritai geriau patikėti profesionalams. Tačiau iš tikrųjų grunto sluoksnio lygumas nėra toks kritiškai svarbus, nes nutekėjimus ar prilipusias didesnes nepageidaujamas daleles galima nušveisti. Martynas užmaskavo stiklus, ratus ir kitus automobilio elementus, kurių gruntuoti nereikia, ir viską nupurškė gruntu tiesiog lauke ant pievos.

E30 buvo nugruntuotas lauko sąlygomis.

Rezultatas nebuvo idealus – prilipo šiek tiek dulkių bei keletas vabzdžių. Tačiau šveitimas viską ištaisė ir automobilis buvo paruoštas dažymui. Aišku, to daryti lauke jau tikrai negalima.

Savadarbėje dažymo kameroje – svarbiausia, kad nepūstų vėjas ir netupinėtų vabzdžiai.

Profesionaliai automobiliai dažomi specialiose kamerose, kuriose galima kontroliuoti temperatūrą bei oro švarumą. Tai garantuoja gerą rezultatą, tačiau Martynas viską norėjo atlikti pats. Todėl jis įsigijo geros kokybės dažymo pistoletą, „Extra Black“ juodų dažų ir lako, o dažymo kabiną įsirengė tiesiog sename garaže. Nuo dulkių, vėjo ir vabzdžių apsaugojo paprasta plastiko plėvelė.




Geri automobilių dažytojai savo įgūdžius formuoja ne vienus metus. Martynui – tai pirmas automobilio dažymas. E30 buvo nupurkštas vienu dažų ir pora lako sluoksnių. Aišku, keli nutekėjimai visgi pasitaikė, tačiau nieko dramatiško ir nepataisomo. Po poliravimo E30 atrodys išties puikiai. Lako sluoksniui išdžiūvus buvo sudėti žibintai, grotelės ir kiti kėbulo elementai.

Nudažytas automobilis prieš sugrąžinant apdailos elementus ir žibintus.

Štai kaip atrodo pilnai surinktas šviežiai nudažytas E30 –

Tuo pačiu buvo patobulinta išmetimo sistema. Pokytis labiau kosmetinis, tačiau ir garsas pasikeitė į gerąją pusę.

E30 jau važinėja gatvėmis. Jo techninė būklė dabar yra pakankamai gera, kad automobilį būtų galima saugiai naudoti. Po dažymo buvo atlikti dar keli patobulinimai. Štai kas atkeliavo paštu –

Ratai jau garaže.

Martyno E30 su naujais ratais – jau kitame serijos straipsnyje. Automobilio išorė jau beveik užbaigta. Galutinai sukietėjus lako sluoksniui, automobilis bus poliruojamas. Tai bus skoningai restauruotas klasikinis BMW be didelių patobulinimų. Jau artėja laikas, kuomet reikės po truputį žiūrėti ir į saloną – jis yra gana prastos būklės.




Kviečiame paskaityti ir pirmąjį serijos straipsnį bei užduoti klausimus mūsų Facebook puslapyje.

Martyno E30. Įdomus restauracijos projektas – dabartinė automobilio būklė ir vizija
rugpjūčio 4th, 2017

Pristatome naują straipsnių seriją, skirtą BMW 318 (E30) restauracijai. Joje bus aprašoma 1990-ųjų E30 kupė prisikėlimo istorija. Su dideliu rūpesčiu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai restauruojamas automobilis jau netolimoje ateityje puoš gatves, tačiau kol kas nėra geriausios sportinės formos. Pirmajame serijos straipsnyje aprašome dabartinę automobilio būklę, pagrindines problemas ir viziją.

Įdomus projektas – Martyno E30 kils naujam gyvenimui

Martynas – automobilių entuziastas, seniai svajoję apie BMW E30 projektą. Tai nėra labai retas ar vertingas automobilis, tačiau tai galima laikyti ir trūkumu, ir privalumu. Tai, kad tokių automobilių pasaulyje  yra daug rimtų kolekcionierių nevilioja, tačiau kartu ir leidžia jį keisti kaip tik užsinori savininkas. Jokios istorinės vertės išsaugoti nereikia, o po restauracijos automobilis įgaus unikalumą, kurio dabar neturi.

Martyno garaže – 1990-ųjų trečios serijos BMW (E30).

Tai – 1990-ųjų E30 kupė, 318 modelis, su 83 kW keturių cilindrų varikliu. Per savo 27 gyvenimo metus automobilis tikrai nebuvo saugomas kaip kokia egzotiška kolekcinė vertybė, jam teko įveikti ne vieną ir ne du šimtus tūkstančių kilometrų, todėl nieko keisto, kad jau ryškiai matosi dėvėjimosi ženklai.




Dabartinė automobilio būklė

Iš tikrųjų, šis BMW važiuoja, mechanine prasme jis nėra labai prastai išsilaikęs. Tačiau dėl to, kad keletą metų stovėjo nenaudojamas, kai kurie važiuoklės komponentai yra visiškai nebetinkami.  Pavyzdžiui, reikės keisti stabdžius, granatų gumas ir kai kurias kitas dalis. Nemažai jų bus keičiama ir dėl Martyno įsivaizdavimo, kaip automobilis turi atrodyti, kai projektas bus baigtas. Ateityje E30 tūps arčiau žemės ir bus sportiškesnis, o tam reikės didelių pakeitimų važiuoklėje.

Po variklio gaubtu – 1,8 litro variklis, išvystantis apie 113 AG (83 kW).

Tuo tarpu variklis skleidžia vairuotojo ausiai nemielus garsus, susijusius su kompensatoriaus problemomis. Nors šis gedimas yra pataisomas, gali būti, kad variklis bus keičiamas – šis sprendimas dar nėra priimtas. Naujas variklis galėtų būti galingesnis, keitimo metu pavyktų lengvai sutvarkyti  viską taip, kad jis dirbtų kaip naujas. Kadangi Martynas nori sportiško automobilio, kuris idealiu atveju dar ir gražiai riaumotų, naujas variklis atrodo kaip nebloga išeitis.

Suplyšusi vairuotojo sėdynė

E30 turi stiprių kosmetinių defektų. Kaip matote nuotraukose, kėbulas turi rimtų rūdžių, dugne jau pasirodė skylės. Spalva tikrai nebeatrodo gyvybingai, todėl automobilį teks pardažyti. Salonas taip pat yra stipriai susidėvėjęs. Vairuotojo sėdynės danga yra visiškai suplyšusi, vairas yra stipriai nutrintas, o ir likusiai salono daliai nepakenks gilus valymas. Vairas bus persiuvamas oda, o sprendimai dėl likusios salono dalies atgaivinimo kol kas dar nėra priimti.

Nutrintas vairas

Iš esmės, turint omenyje jo amžių, automobilis nėra labai prastos būklės. Nedidelis remontas jį gali greitai pastatyti ant kelio, tačiau Martyno vizija yra kiek kitokia. E30 ateityje bus dažomas, gaus naujus ratus, važiuoklę, bus atnaujintas salonas.



Martyno vizija

BMW E30 entuziastams patinka dėl savo proporcijų ir kampuotos išvaizdos. Šiuolaikiniai automobiliai yra išpūsti ir užapvalinti, kas yra savotiškai gražu, bet E30 šiandien gatvėse išsiskiria savo tiesiomis, griežtomis linijomis ir gana kompaktišku kėbulu. Tačiau originalus E30 vis tiek yra šiek tiek pilkas ir nuobodus, todėl Martynas planuoja pakoreguoti jo išvaizdą.

Kėbulą jau gana stipriai pažeidė rūdys, bet jis bus perdažytas.

Užbaigtas E30 dėvės originalius BBS ratlankius, bus arčiau žemės, turės ryškią juodą spalvą. Platesni ratai ir mažesnė prošvaista kardinaliai pakeis automobilio išvaizdą, jis atrodys atletiškesnis ir nepaliks abejonių, kad tai – ne šiaip senas automobilis, o entuziasto mašina. Tam reikės automobilį dažyti, keisti važiuoklę, tačiau po šių darbų E30 atrodys nepriekaištingai.

Matosi, kad automobilis nėra naujas, bet jau visai greitai jis atrodys visiškai kitaip.

Martynas nori, kad jo BMW būtų greitas, todėl bus dirbama ir po kapotu. Turint omenyje ne geriausią variklio būklę, tikriausiai daugiau galios bus siekiama keičiant variklį. Kol kas Martynas nenusprendė, kokia širdis plaks po E30 variklio dangčiu ar kiek galios jis nori pasiekti, tačiau darbai prasidės dar šiemet, todėl Nodum.lt apie tai būtinai praneš kituose serijos straipsniuose. Galiausiai, išmetimo sistema taip pat bus pasirinkta atsakingai – gražus, sportiškas automobilis turės ir gražiai dainuoti.

Tiesio, griežtos kėbulo linijos išsiskiria iš šiuolaikinių automobilių masės.

Aišku, kai kurie pastebės, kad ši vizija nėra unikali. Taip sutvarkytų E30 nuotraukų gausu internete – žeminta važiuoklė, blizgantys BBS ratai, ryškios chromo detalės, didelį garsą generuojantis išmetimas. Tačiau neskubėkite su išvadomis, Martyno BMW bus kitoks ir turės išskirtinių detalių. Tai bus įdomus projektas, tiek Martynui, tiek tiems, kurie stebės jo progresą.




Kitas serijos straipsnis – vos tik bus atlikti žymesni darbai. Pasistengsime aprašytą visą projekto eigą. Jei turite klausimų, galite juos užduoti mūsų FB puslapyje.

Automobilių entuziastai pasigamino važiuojantį GAZ-67 modelį – 33 % sumažintas visureigis pritrenkia tikslumu
birželio 29th, 2017

Valdemaras Gansauskas su sūnumis turi įspūdingą senovinių automobilių kolekciją. Joje – apie trisdešimt įvairių automobilių, tačiau dalis jų vis dar jaukia restauracijos. Dainius, Valdemaro sūnus, kaip ir jo tėtis mėgsta seniems automobiliams sugrąžinti per laiką prarastą tobulą išvaizdą ir mašinas restauruoja labai kruopščiai. Tai – daug kantrybės, užsispyrimo ir, be abejonės, aistros reikalaujantis užsiėmimas. Paklausti koks automobilis kolekcijoje pats vertingiausias vyrai ilgai negalvoja – tai Juozo Tamkvaičio „Svajonė“ ir pačių pagamintas GAZ-67 visureigio modelis.

Mažylis GAZ-67 modelis yra 33 % sumažinta originalaus istorinio visureigio kopija.

Šį atsakymą nesunku suprasti – abu šie automobiliai vienetiniai, tokių daugiau nėra visame pasaulyje. Juozo Tamkvaičio kadaise pagaminta „Svajonė“ ir šiandien atrodo kaip lietuviškos automobilių kultūros perlas, nors jai atgimti prireikė ilgų Valdemaro ir Dainiaus pastangų. Visgi, „Svajonė“ verta atskiro straipsnio – šiandien pakalbėsime apie unikalų GAZ-67 modelį.

Teko studijuoti brėžinius. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai –  asociacijos „Retromobile“ nariai, kurių automobilių kolekcijoje yra ne vienas GAZ-67 modelis. Vyrai jų nelepina – visureigiai dalyvauja bekelės žygiuose, kuriuose tenka įveikti ne vieną purvynų kilometrą. Kartą Dainiaus dukra, kuriai tuomet tebuvo septyneri, vaikiškai užsiminė, kad ji irgi nori tokio visureigio ir iš karto vyrų galvose užsidegė lemputė – idėja pagaminti sumažintą GAZ-67 visureigio modelį.

Visos smulkios kėbulo detalės iš plieninės skardos buvo lankstomos rankomis, stengiantis išlaikyti teisingas proporcijas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Ne visos automobilių entuziastų svajonės yra praktiškos ir racionalios paprastų žmonių akimis. Tiesą sakant, dauguma mūsų svajonių yra visiškai atitrūkusios nuo realybės ir neturi jokio praktinio pagrindo. Valdemaro ir Dainiaus sumanymas pagaminti 33 % sumažintą visureigį nebuvo išimtis. Tačiau noras vaikams padovanoti išskirtinę dovaną, kurios niekas kitas pasaulyje neturi, buvo didžiulis, todėl dar 2011 metais vyrai ėmėsi darbo.

Visos daiktadėžės yra tikros – atsidaro taip, kaip ir tikrojo visureigio. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

GAZ-67 visureigis jiems buvo gerai pažįstamas – vyrai ne vieną tokį jau buvo restauravę. Jie gerai žinojo visureigio konstrukcijos subtilybes ir pagrindinius mazgus, tačiau darbas vis tiek prasidėjo nuo brėžinių analizės. Kompiuterio ekrane apžiūrėti planai buvo ranka perbraižomi ant popieriaus lapo – taip automobilio kūrėjams tiesiog buvo paprasčiau vizualizuoti būsimo modelio konstrukciją. Juk užduotis tikrai nebuvo iš lengvųjų – niekas kitas trečdaliu mažesnio tikslaus visureigio modelio dar nebuvo gaminęs.

Remas – detalė, kurios niekas nematys – tai pat buvo gaminama pagal brėžinius, bet buvo pritaikytas kitokiam varikliui. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Iš pradžių buvo gaminamas kėbulas. Tam panaudota plieninė skarda – nors automobilis ir buvo sugalvotas vaikų pramogoms, buvo stengiamasi, kad jis būtų kiek įmanoma tikslesnis. Viskas turėjo būti savo vietose – visos daiktadėžės, išlinkimai, kampai ir proporcijos turėjo atitikti originalaus visureigio vaizdą. Nors GAZ-67 ypatingai elegantiškomis formomis nepasižymėjo, kai kurias detales tiksliai išlankstyti buvo pakankamai sudėtinga, tačiau Dainiaus patirtis ir kruopštumas padarė savo.

Modelį varo 150 kubinių centimetrų keturačio variklis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Vėliau pereita prie rėmo gamybos. Tai – dalis, kurios automobilį apžiūrinėjantys žmonės tikrai nepastebi, nes ji slepiasi po mašinos kėbulu. Tačiau ir jį vyrai kruopščiai gamino pagal brėžinius. Buvo stengiamasi, kad jis kiek įmanoma atitiktų 33 %  sumažintus tikro visureigio išmatavimus. Rėmas buvo pritaikytas naujam varikliui ir šiek tiek kitokiai galinei ašiai, tačiau neskaitant to – yra būtent toks, koks ir turėtų  būti GAZ-67 visureigyje.

Specialiai pagamintos lingės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Tikras GAZ-67 yra varomas 3,3 l keturių cilindru varikliu, kuris suka visus keturis visureigio ratus. Savaime aišku, kad ieškoti 33 % mažesnio variklio tiesiog nebuvo prasmės. Vietoj to buvo pasirinktas 150 kubinių centimetrų Loncin keturačio variklis. Panaudota ir keturačio galinė varančioji ašis, tačiau perdavimas buvo pakeistas, kad ratai būtų sukami lėčiau, bet kartu turėtų didesnį sukimo momentą. Tai buvo būtina, nes mažasis GAZ-67 yra kur kas sunkesnis nei keturatis, kurio varančioji dalis ir buvo panaudota.

Keturačio variklis sukosi per greitai – perdavimas leido sukimą sulėtinti ir automobiliui suteikti aukštesnį sukimo momentą. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)





Dabar žmonės dažnai spėlioja, kad šis GAZ-67 modelis buvo pagamintas ant keturačio motociklo bazės. Tai – visiška netiesa. Buvo panaudotas tik keturačio variklis su pavarų dėže ir varančioji ašis. Viską kitką Valdemarui ir Dainiui teko ieškoti kituose automobiliuose ar gaminti patiems. Štai Zaz 965 vairo kolonėlę pavyko pritaikyti, o kuro baką, išmetimo sistemą, linges, kitus važiuoklės mazgus bei dar daug kitų dalių teko gaminti patiems.

Net tokias sudėtingų formų dalis kaip kuro bakas teko gaminti patiems. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Visgi, gyvenimas dažnai trukdo mūsų planams. Dar 2011 metais pradėtas visureigis buvo padėtas į garažo kampą ir trumpam pamirštas. Gansauskai ėmėsi kitų istorinių automobilių, kuriems teko suteikti prioritetą. Darbas buvo pratęstas tik šiemet. Buvo pagamintos trūkstamos dalys, išspręsti kai kurie techniniai klausimai.

Visos mažylio GAZ-67 dalys buvo kruopščiai nugruntuotos ir nudažytos. Tuomet modelis buvo surinktas ir pristatytas visuomenei. Nors automobilis buvo užbaigtas dar pakankamai neseniai, jis jau spėjo sudalyvauti ne viename renginyje. Mažylis GAZ-67 iš tikrųjų traukia praeivių žvilgsnius, nors nedaugelis gali įvertinti kiek darbo į šį kūrinį buvo įdėta.

Važiuoklės geometrija ir išmatavimai – tobulai atitinka originalaus GAZ-67 visureigio charakteristikas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Labiausiai stebina tikslumas. Automobilio išmatavimai – tobulai atitinka mastelį. Viskas, įskaitant važiuoklės geometriją, kėbulą, vidaus apdailą ir išorėje tvirtinamas rankenas, yra tikslios lygiai 33 % sumažinto GAZ-67 konstrukcijos detalių kopijos. Net ir ratai bei lempos yra lygiai 33 % mažesni nei originalaus visureigio. Vyrai pasakojo, kad prireikė keleto bandymų, kol pavyko rėmą pritaikyti varikliui bei tinkamai sureguliuoti perdavimo mechanizmą.

Mažylis GAZ-67 buvo kruopščiai nugruntuotas ir nudažytas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Į akis krenta ir stulbinantis dėmesys detalėms. Kiekviena daiktadėžė yra funkcionali ir atsidaro taip, kaip ir turėtų. Važiuoklė, kurios niekas nepastebi, taip pat atitinka tikro GAZ-67 visureigio konstrukcinius sprendimus. Kuro bakas, išmetimo vamzdžių išėjimas, rankenos – viskas savo vietoje. Vienintelis iš karto pastebimas skirtumas – sėdynių vieta. Jas teko sumontuoti kiek toliau, kad modelį galėtų vairuoti ir suaugęs žmogus. Tačiau pedalai ir pavarų svirtis taip pat lengvai atpažįstami – o juk juos taip pat reikėjo gerai apgalvoti ir suprojektuoti mintyse.

Padžiautos džiūsta kėbulo detalės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Keleivio vietoje trumpam teko pasėdėti ir man. Mažylis GAZ-67 bėgėjasi labai greitai ir yra gana stabilus. Maksimalaus išvystomo greičio niekas nematavo, nors modelio kūrėjai spėja, kad jis gali siekti apie 80 km/h. Kadangi variklis tvirtai, be jokių pagalvėlių, yra prisuktas prie rėmo, jaučiama vibracija, tačiau ne tokia stipri ir erzinanti, kaip galite įsivaizduoti. Visureigis nemėgsta posūkių, nes neturi diferencialo, tačiau juo važinėti tikrai labai smagu. Mano ūgis – apie 183 cm, tačiau visureigyje tilpau be vargo. Gansauskai juokėsi, kad jame kur kas daugiau vietos nei įprasto dydžio „Svajonėje“.

Išmetimo sistema buvo pagaminta taip, kad išeitų toje vietoje, kur yra ir originalaus visureigio išmetimo vamzdis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Valdo anūkės savo dovanos kol kas dar nevairuoja – joms dar reikės išmokti valdyti sankabą ir saugiai važinėti. Jokio skubėjimo šiuose moksluose būti negali – visureigis, nors ir mažas, gali būti pavojingas. Dainius užsiminė, kad dar reikės išspręsti variklio aušinimo problemą – intensyviai naudojamas karštą dieną jis gali perkaisti. Variklis, kaip galite numanyti, yra aušinamas oru ir keturatyje yra montuojamas visiškai kitaip. Tačiau nėra abejonių, kad nagingi ir sumanūs vyrai aušinimo problemą išspręs nesunkiai.

Užbaigtas automobilis – stebina, kad mastelį atitinka net ir lempos, ir padangos. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai nebuvo linkę pasakyti modelio kainos. Taip ir reikėtų užrašyti – modelis yra neįkainojamas jau vien dėl to, kad toks jis yra pirmas. Tobulos proporcijos, tvirta konstrukcija pareikalavo ilgų darbo valandų, todėl šias pastangas išmatuoti skaičiais tikrai labai sunku.

Paklausti, ar dabar, sukaupę tiek patirties, nenorėtų pasigaminti savos konstrukcijos ir dizaino automobilio, vyrai šypteli – savos „Svajonės“ jiems nereikia, o ir laiko nėra. Tačiau jau artimiausioje ateityje jie ruošiasi pristatyti naujų restauruotų automobilių. Tikimės, kad apie juos galėsime parašyt ir Nodum.lt svetainėje.

Visureigis įspūdingai atrodo nuotraukose, tačiau priėjus detalės pritrenkia dar labiau.

 

Visos rankenos ir kitos detalės yra ten, kur ir turi būti. galite pastebėti, kad sėdynės sumontuotos toliau nei originaliame visureigyje – kitaip modelio suaugęs žmogus negalėtų vairuoti.

 

Net ir viduje viskas primena originalų GAZ-67 visureigį – tos pačios formos, ta pati jungiklių išdėstymo tvarka.

 

Artimiausioje ateityje reikės tik patobulinti variklio aušinimą. Net ir variklio gaubto atidarymo mechanizmas yra kaip tikro GAZ-67.

Daugiau mažylio GAZ-67 gamybos nuotraukų – Dainiaus dirbtuvių Facebook puslapyje. Kviečiame tapti šio puslapio prenumeratoriais ir sekti kitus projektus.

.

Taip pat kviečiame užsukti ir į „Retromobile“ asociacijos puslapį – asociacija yra įkūrusi net du muziejus, kuriuose gausybė įdomių eksponatų.


Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.