Naujausi straipsniai

Kaip veikia degalus taupančios padangos? Kuo jos ypatingos ir kokiais trūkumais pasižymi?

Padangos automobiliui yra labai svarbios. Tai – vienintelė dalis, kuria automobilis liečia asfaltą. Todėl geros padangos prisideda prie automobilio saugumo ir dinaminių savybių bei degalų sąnaudų. Egzistuoja ir specialiai tam sukurtos degalus tausojančios padangos, bet kaip jos veikia? Kokiais trūkumais jos pasižymi?

Iš tikrųjų, degalus tausojančios padangos egzistuoja jau labai ilgą laiką. Anksčiau jos buvo prieinamos tik automobilių gamintojams. Sklando gandai, kad siekiant bandymais įrodyti itin žemas degalų sąnaudas, kartais buvo pasitelkiamos specialios padangos, kurios nebuvo tinkamos važinėti bendro naudojimo keliais. Tačiau tobulėjančios technologijos leido sukurti ir visiškai saugias bei patikimas degalus tausojančias padangas.



Padangos privalo turėti gerą sukibimą su keliu. Tačiau kartu jos turi lengvai riedėti – riedėjimo pasipriešinimas, sukeliamas padangų konstrukcijos, medžiagų ar dizaino trūkumų, didina degalų sąnaudas. Bet kokios turi būti lengvai riedančios padangos?

Visų pirma, jos pasižymi kitokiu gumos mišinius. Gamintojams tenka pasistengti subalansuoti sukibimą, dėvėjimosi tempą bei siekį sutaupyti degalų. Tie vairuotojai, kurie renkasi degalus taupančias padangas, dažniausiai nėra sportinio vairavimo entuziastai, todėl sukibimas nueina į antrą planą. Gumos mišinys dažnai būna kietesnis, tačiau jo būna mažiau. Kitaip tariant, degalus taupančios padangos yra lengvesnės nei įprastos.

Degalus taupančios padangos gaminamos ir sunkvežimiams. (USEPA Environmental-Protection-Agency, Wikimedia)

Tikriausiai geriausias būdas sumažinti automobilio degalų sąnaudas yra svorio sumažinimas. Padangų ir ratų svoris yra labai svarbūs, todėl gamintojai stengiasi gaminti lengvesnes degalus taupančias padangas. Kartu jos yra plonesnės, kas leidžia padidinti jų terminį efektyvumą. Kylant temperatūrai pasipriešinimas riedėjimui tik auga, todėl reikia, kad padangos neįkaistų per daug. Plonesnės konstrukcijos padangos atvėsta greičiau.

Aukšto lygio degalus taupančios padangos taip pat pasižymi geromis aerodinaminėmis savybėmis. Kad ir kaip sunku tai būtų įsivaizduoti, padangų aerodinamika yra tikras mokslas. Gamintojai stengiasi sukurti tokį protektorių raštą, kuris per daug nedidintų slėgio ratų arkose ir užtikrintų laisvą oro cirkuliaciją.

Skaičiuojama, kad net 20 % degalų sąnaudų susidaro dėl padangų pasipriešinimo riedėjimui. Visiškai to pašalinti neįmanoma, tačiau degalus taupančios padangos gali padėti sumažinti degalų sąnaudas iki 5 %. Kad ir kokias padangas nešiotų jūsų automobilis, jas taip pat būtina pripūsti iki optimalaus slėgio. Tačiau degalus taupančios padangos turi ir trūkumų.

Visų pirma, jos yra brangesnės. Jei mėgstate entuziastingą vairavimą, degalus taupančios padangos jums taip pat netinka – jos pasižymi prastesniu sukibimu posūkiuose. Kadangi jos turi plonesnius bortelius, vairo pojūtis taip pat suprastės. Tačiau daugelio šių trūkumų nepastebėsite, jei nesate didelis vairavimo entuziastas.



Taip pat skaitykite:

Žieminės padangos vasarą greičiau dėvisi, bet ar tai reiškia, kad jos suteikia geresnį sukibimą?

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

10 linksmų faktų apie automobilius, kurių tikrai nežinojote;

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves.

Neskubėkite laidoti dyzelinių sunkvežimių – Shell pademonstravo vilkiką, kuris suvartoja rekordiškai mažai degalų (Video)

Ateitis priklauso elektriniam transportui – dabar tai jau suvokia visi. Visgi, dabartyje turime tokias technologijas ir tokią infrastruktūrą, kurią turime, todėl dyzeliniai vilkikai kol kas tikrai niekur nedings. Bet kaip atvesti dyzelinius vilkikus į naujus ekologijos laikus? Shell sukūrė įspūdingą vilkiką, kuris sugriovė visus išankstinius nusistatymus – tokių žemų dyzelino sąnaudų dar nebuvo matyti.

Shell Starship – tai itin aukštą aerodinaminį efektyvumą turintis vilkikas, sukurtas padedant bendrovei AirFlow. Starship kūrėjai nusprendė pasitelkti visas žinomas gudrybes ir medžiagas, kad eksperimentinis vilkikas būtų geriausias, kokį įmanoma sukurti šių dienų sąlygomis. Kaina, žinoma, nebuvo svarbi, nes tai – tik vienas vilkikas, nepretenduojantis į masinę gamybą. Tikimasi, kad Starship projekto metu išmoktas pamokas pavyks perleisti didžiausiems sunkvežimių gamintojams.



Aišku, pirmiausia į akis krenta Starship vilkiko kabina. Jos forma ištobulinta taip, kad vilkikas minimaliomis pastangomis skrostų vėją. Starship vilkiko kėbulas yra pagamintas iš anglies pluošto – tai itin tvirta ir itin lengva medžiaga, įprastai sutinkama superautomobilių ir lenktyninių automobilių gamyklose. Žinoma, grotelės visada yra kliūtis aerodinaminiam efektyvumui. Elektriniams automobiliams didelių grotelių nereikia, o štai dyzelinį variklį reikia gerai aušinti. Tačiau labiausiai aušinimas reikalingas tada, kai variklis dirba sunkiai – pavyzdžiui, kai tempia sunkvežimį į kalną. Važiuojant pastoviu greičiu greitkelyje tiek aušinimo tikrai nereikia, todėl dalį grotelių Starship gali tiesiog uždaryti. Na, o visi nevairuojami Starship ratai buvo uždenti, o tarpas tarp vilkiko ir puspriekabės maksimaliai sumažintas.

Starhip kabina yra pagaminta iš anglies pluošto – tik priekiniai ratai liko neuždengti specialiais aptakais. (Shell nuotrauka)

Starship turi hibridinę pavarą. Važiuojant įprastu greičiu sunkvežimis įkrauna baterijas, kurios vėliau padeda varikliui sunkiose situacijose. Elektros energija padeda sunkvežimiui pajudėti iš vietos ar įvažiuoti į kalną. Elektra reikalinga ir prietaisams kabinoje veikti. Tam, kad variklis be reikalo nedegintų degalų, salono įrangai tiekiama saulės energija – sunkvežimio stogas yra nusėtas saulės kolektoriais.

Tarpas tarp vilkiko kabinos ir puspriekabės buvo maksimaliai sumažintas ir uždengtas, o sunkvežimio viršų papuošė saulės kolektoriai. (Shell nuotrauka)

Shell apgalvojo ir padangų slėgį. Nustebtumėte sužinoję, koks svarbus yra padangų slėgis įvairių mašinų degalų sąnaudoms. Starship turi sistemą, kuri užtikrina, kad visos sunkvežimio padangos visuomet yra optimaliai pripūstos. Ilgos kelionės metu slėgis padangose keičiasi, todėl ši sistema tikrai padeda optimizuoti trintį ir sumažinti dyzelino sąnaudas.

Kelionės iš Kalifornijos į Floridą metu vilkikas sudegino rekordiškai mažai degalų, nors vežė sunkesnį nei įprasta svorį. (Shell nuotrauka)

Ir koks viso šio ilgo darbo rezultatas? Jį galima apibūdinti vienu žodžiu – įspūdingas. Įprastas vilkikas su puspriekabe ir kroviniu JAV sveria apie 25,9 tonas ir vidutiniškai sunaudoja apie 36,7 litrus 100 kilometrų nuvažiuoti. Shell Starship leidosi į kelionę nuo vakarinės iki rytinės JAV pakrantės – iš Kalifornijos į Floridą. Šios kelionės metu Starship galimybės buvo išbandytos realiomis sąlygomis važiuojant tiek mieste, tiek greitkelyje, besikeičiant aukščiui virš jūros lygio, kelio dangai ir eismo sąlygoms. Starship su kroviniu svėrė 33,1 toną ir 100 km sudegino vos 26,3 litrus dyzelino.

 

Jei važinėjate tik automobiliu, 26,3 litrai 100 km neatrodo taip jau įspūdingai. Tačiau tai iš tiesų yra nemenkas pasiekimas, kuris padėtų ir gamtai, ir vežėjams sutaupyti. Vienu metu Starship 100 km naudojo vos 23,5 litrus, taigi, technologijas dar galima gerinti. Tiesa, nereikėtų pamiršti, kad Shell Starship tėra technologijų studija ir bandymų objektas, siekiant pažiūrėti, kurie sprendimai veikia, o kurie nėra tokie reikšmingi.



Taip pat skaitykite:

Volvo Trucks norėtų, kad vilkikai naudotų dujas;

Elonas Muskas pareiškė, kad Tesla Semi vienu įkrovimu nuvažiuos dar toliau nei skelbta iki šiol;

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Nikola One – elektrinis sunkvežimis, kuris elektrą sau gaminsis pats;

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos? Kas nulemia šį sprendimą?

Jei dažnai keliaujate lėktuvais, tikriausiai pastebėjote, kad kai kurių lėktuvų varikliai yra sumontuoti prie uodegos. Tai – gana keistas konstrukcinis sprendimas, nes dauguma lėktuvų variklius glaudžia po sparnais. Pavyzdžiui, labai paplitusių Boeing 737, 777, 787, Airbus A320, A330, A380, Bombardier CS300 ir kitų didžiųjų lėktuvų varikliai yra po sparnais. O štai kai kurių šiek tiek mažesnių lėktuvų, tokių kaip Bombardier CRJ ar Embraer ERJ, varikliai yra arčiau uodegos pritvirtinti prie fiuzeliažo. Tai kas nulemia tokį pasirinkimą?

Iš tikrųjų, iš karto tenka pasakyti, kad lėktuvo dydis nėra toks jau svarbus veiksnys. Taip, norint pagaminti itin didelį lėktuvą su prie liemens pritvirtintais varikliais tektų pasitelkti sudėtingus konstrukcinius sprendimus, tačiau Boeing 737 dydžio laineris drąsiai galėtų būti gaminamas ir su varikliais gale. Maži lėktuvai taip pat būna visokie. Štai HondaJet varikliai yra pritvirtinti prie sparnų (nors ir arčiau lėktuvo galo), o Eclipse 500 varikliai buvo pritvirtinti prie liemens netoli uodegos.



Tai kas nulemia šį sprendimą? Abu pasirinkimai turi savų privalumų. Lėktuvo konstrukcijoje labai svarbi centruotė – svorio centras turi būti ties sparnais. Nuo sparnų padėties fiuzeliažo atžvilgiu priklauso lėktuvo valdymo savybės. Todėl įprastai norima, kad sparnai būtų ties lėktuvo viduriu, todėl čia ir geriausia vieta varikliams. Sparnuose taip pat yra ir degalų bakai, todėl degalų linijos būna trumpesnės, kai varikliai yra po sparnais.

HondaJet varikliai yra sumontuoti prie sparnų, tačiau arčiau lėktuvo galo. (Sergey Ryabtsev, Wikimedia)

Po sparnais pritvirtinti varikliai taip pat yra labai gerai pasiekiami, kai tenka atlikti servisą ar pakeisti kokias nors detales. Čia taip pat galima sumontuoti didesnius variklius. Skrendant sparnai iš esmės išlaiko visą lėktuvo svorį, todėl jie turi būti labai tvirti. Tai reiškia, kad išlaikyti variklių svorį jiems – vieni juokai. Ir vietos varikliams ten pakanka, nes didieji lėktuvai turi būti pakankamai aukšti, kad galėtų naudoti vadinamąsias rankoves oro uostuose.

Gražuolis Bombardier CS300. (Anna Zvereva, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Tuo tarpu norint variklius pritvirtinti prie fiuzeliažo, tas vietas reikia papildomai sustiprinti.  Dideli varikliai dabar niekada nėra montuojami šalia uodegos, tačiau istoriškai tokių atvejų buvo. Sovietų IL-62 prie uodegos turėjo net 4 variklius. Kadangi varikliai būna sunkūs, lėktuvo svorio centras tokiu atveju taip pat pasistumia arčiau uodegos, todėl arčiu galo tenka montuoti ir sparnus.

Il-62M turėjo keturis variklius gale. (Sergey Ryabtsev, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Tai kodėl kartais varikliai montuojami gale? Tai turi keletą privalumų. Didžiąją triukšmo dalį lėktuvuose sudaro išmetamosios dujos. Kai varikliai būna sumontuoti gale, triukšmas tarsi lieka už nugaros ir salone būna tyliau. Taip pat pat galima variklius sumontuoti aukščiau. Tai leidžia tūpti ne pačiuose geriausiuose oro uostuose ar net ant žolinių takų, nes aukštai sumontuoti varikliai neįsiurbia ant žemės pasitaikančių objektų. Gale sumontuoti varikliai taip pat leidžia tūpti ir kilti nuo trumpesnių takų. Pats lėktuvas tokiu atveju gali būti šiek tiek arčiau žemės, todėl jam nereikalingi dideli savaeigiai laiptai. Kadangi varikliai yra arčiau vienas kito, sugedus vienam iš jų lėktuvas ne taip staigiai suka į sugedusio variklio pusę.

Embraer ERJ-145 su gale sumontuotais varikliais. (André Du-pont, Wikimedia)

Taigi, nors konstrukcine prasme lėktuvo dydis nevaidina lemiamo vaidmens, būtent regioniniai ir privatūs lėktuvai dažniau turi gale sumontuotus variklius. Taip yra dėl to, kad šie lėktuvai buvo kuriami naudojimui mažesniuose oro uostuose. Ankstyvas Embraer ERJ dizainas turėjo po sparnais sumontuotus variklius, tačiau vėliau šios idėjos buvo atsisakyta.



Taip pat skaitykite:

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Kodėl vilkikai negali atrodyti taip? 1983 sukurtas konceptas stebino išvaizda, bet neturėjo šansų įsitvirtinti

Visais laikais inžinieriai stengėsi kurti pažangias revoliucines technologijas, kurios pakeistų pasaulį. Būtent su tokiomis mintimis 1983 metais buvo pristatytas Steinwinter 2040 vilkikas, kuris pats visas patilpdavo po puspriekabe. Įspūdingas koncepcinis modelis traukė žvilgsnius, tačiau neturėjo jokių šansų įsitvirtinti. Kodėl?

Daugelis šiuolaikinių vilkikų atrodo labai panašiai – išskirtinis dizainas nėra dalykas, kuris labai domintų didžiuosius gamintojus. Ir Steinwinter 2040 buvo sukurtas tikrai ne dėmesiui patraukti. Buvo manoma, kad itin žemo profilio vilkikas taps efektyvesnių pervežimų įrankių.



Steinwinter kompanija Štutgarte įkurta dar 1969 metais. Ji kūrė specifinius automobilius. Pavyzdžiui, Amigo buvo Fiat pagrindu sukurtas bagis, o Junior 50 buvo specialiai jaunimui skirtas automobilis su vieno cilindro 50 kubinių centimetrų varikliu. Tačiau bene įspūdingiausias Steinwinter  kūrinys buvo 2040 vilkiko koncepcija, kuri dar 1983 metų Frankfurto automobilių parodoje sužavėjo pasaulį.

Steinwinter 2040 visas tilpo po specialiai jam sukurta puspriekabe (Gamintojo nuotrauka).

Steinwinter 2040 idėja buvo krovinių skyriaus padidinimas, oro pasipriešinimo sumažinimas ir modulinės mašinos. Šio vilkiko aukštis buvo tik 1,17 metro. Palyginimui, Lamborghini Huracán superautomobilio aukštis yra 1,165 m. Tai reiškia, kad visas Steinwinter 2040 tilpo po specialiai jam sukurta puspriekabe. Taigi, puspriekabė galėjo būti ilgesnė, nes vilkikas visiškai neprisidėjo prie junginio ilgio.

Kartu buvo panaikintas ir tas nekenčiamas tarpas tarp vilkiko kabinos ir puspriekabės. Tas tarpas yra viena iš didžiausių vilkikų aerodinamikos problemų. Be jo junginys tampa gerokai aptakesnis, todėl greičiau bėgėjasi ir sunaudoja mažiau degalų.

Vilkiko aukštis nesiekė nei 1,2 metrų, nors visi pagrindiniai mazgai buvo paimti iš jau gaminamų vilkikų (Gamintojo nuotrauka).

Galiausiai, buvo manoma, kad nedidelis Steinwinter 2040  vilkikas puikiai tiks modulinėms mašinoms kurti. Pavyzdžiui, virš savęs jis galėtų vežti specialų krovinių konteinerį, o paskui save tempti priekabą. Jis taip pat galėjo tapti autobuso pagrindu. Galios šioms užduotims tikrai būtų pakakę.

Steinwinter 2040 naudojo Mercedes OM422 dyzelinį V8 variklį, išvystantį 205 kW ir 1021 Nm. Visa galia per 16 pavarų ZF transmisiją buvo perduodama vienintelei galinei ašiai. Viduje buvo galima surasti automobilio stiliaus saloną, tačiau vairuotojo darbo vieta nebuvo labai patogi, o apie vietą asmeniniams daiktams ar poilsiui nebuvo galima nei pasvajoti. Ir šiaip, važiuoti po puspriekabe nėra labai smagu ar saugu, o vairuotojo apžvalgos kampas buvo tiesiog siaubingas.

Buvo manoma, kad Steinwinter 2040 puikiai tiks modulinėms mašinoms kurti ir net virš kabinos galės vežti pilnai pakrautą konteinerį (Gamintojo nuotrauka).

Kita vertus savo laikui Steinwinter 2040 buvo itin modernus vilkikas. Jis turėjo nepriklausomą pneumatinę važiuoklę, ABS, klimato kontrolės sistemą. Vilkikas, savaime aišku, pasižymėjo žemu svorio centru, daugelis mechanizmo detalių buvo pasiskolinta iš Mercedes gamos – taip siekta sumažinti gamybos ir priežiūros kaštus.

Tačiau šio koncepto baigtis buvo liūdna. Steinwinter 2040  pasirodė esąs nepatikimas – oro paėmimo angos buvo per mažos, todėl kaito variklis. Inžinieriams sunkiai sekėsi patobulinti ir valdymo charakteristikas – Steinwinter 2040 buvo sunkiai manevruojamas, priekinė ašis lengvai prarasdavo sukibimą aštresniuose posūkiuose. Kompanija tikėjosi, kad prie projekto prisidės Mercedes, tačiau automobilių ir sunkvežimių pramonės milžinei Steinwinter 2040 nepasirodė perspektyvus vilkikas. Iš pradžių projektu domėjosi ir DAF bei Isuzu, tačiau jis joms pasirodė turintis per daug trūkumų. Juk norint pilnai išnaudoti jo potencialą būtų tekę gaminti ir specialias puspriekabes.

Paaiškėjo, kad Steinwinter 2040 daug degalų nesutaupė, o trūkumų tiesiog buvo per daug (Gamintojo nuotrauka).

Tačiau galutinį smūgį sudavė nauji reikalavimai sunkvežimiams – bendras junginio ilgis nuo 1990 metų buvo apribotas iki 18,75 metrų, iš kurių krovinių skyriui buvo galima skirti tik 15,65 metrus. Kadangi Steinwinter 2040 nepademonstravo žymiai taupesnis už kitus vilkikus, o problemų buvo daug, su juo buvo atsisveikinta.

Po kelių metų Steinwinter 2040 dar pasirodė televizijos seriale Highwayman. Tuomet vilkikas jau buvo visiškai pasikeitęs arba buvo specialiai modifikuotas televizijai. Šiame klipų rinkinyje jį galite pamatyti nuo 2:30.

 

Steinwinter kompanija gamybinę veiklą nutraukė 1987 metais, tačiau tebegyvuoja iki šiol – dabar padeda kitiems gamintojams kurti prototipus. Steinwinter 2040 projektas nuo pat pradžių buvo pasmerktas nesėkmei. Nors idėja ir įdomi, tokio dizaino trūkumai nusveria privalumus. Tačiau kas žino – galbūt kažkaip panašiai kada nors atrodys autonominiai vilkikai?



Taip pat skaitykite:

Kita istorinė itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas?

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas;

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje – keistuolis triratis cepelinas, kuris norėjo užsiauginti sparnus

Kaip manote, koks automobilis yra sunkiausiai valdomas? Galbūt senieji Porsche 911 modeliai? Ne, nors jie ne visada saugiai įveikdavo posūkius, šiandien jų dar daug išlikę. Tai galbūt Lancia Stratos? Šis superautomobilis buvo greitas apsisukti, bet ypatingo pasiruošimo jo vairuotojui nereikėjo. Iš tikrųjų, sunkiausiai valdomas automobilis pasaulio istorijoje tikriausiai buvo mažai kam žinomas Dymaxion, sukurtas dar 1933 metais.

Buckminster Fuller buvo architektas, redaktorius ir futuristas. 1930 metais jis įsigijo architektūros žurnalą T-Square,  kurį vėliau pervadino Shelter. Šį žurnalą Fulleris redagavo jau porą metų ir kaip architektas buvo gana garsus dėl masiškai gaminamo Dymaxion namo prototipo. Dar 1928 metais Fulleris publikavo ir savo 4D mašinos brėžinius – šis keistas automobilis taip buvo pavadintas, nes galėjo važiuoti, skristi ir plaukti. Fulleriui tai buvo tiesiog ateities vizija, dar vienas brėžinys, tačiau investuotojas Philipas Pearsonas panoro Dymaxion automobilį pamatyti realybėje.



Fulleris nenorėjo priimti investicijų, nes bijojo, kad Pearsonas reikalaus pelno dalies, todėl į sutartį buvo įtraukta ypatinga sąlyga. Fulleriui buvo leidžiama investicijas tvarkyti kaip tik jis panorės – teisiškai jis galėjo visus pinigus išleisti ledams. Bet taip jis nepasielgė – 1933 metais buvo įkurta Dymaxion Corporation.

Dymaxion automobilio istorija

Dymaxion automobilio dizaino kūrimui buvo pasamdytas laivų dizaineris Starlingas Burgessas ir 27 darbininkai. Reikėtų pabrėžti, kad laikas buvo neeilinis. Tuomet jau buvo įsivyravusi finansų krizė – į 27 vietas pretendavo 1000 darbininkų. Todėl Fulleris stengėsi sukurti tokį automobilį, kuris suvartotų pakankamai nedaug degalų ir būtų praktiškas. Taip pat nebuvo atsisakyta idėjos, kad automobilis galės skristi ir plaukti, tačiau šie elementai buvo atidėti ateičiai tiek dėl pinigų trūkumo, tiek dėl technologijų išsivystymo lygio.

Buckminster Fuller 1972-1973 metais. (Edgy01, Wikimedia (CC BY 3.0)

Burgessas buvo skeptiškas, kad Fullerio įsivaizduotas automobilis kada nors pakils į orą. Tačiau svajotojas futuristas Fulleris buvo įsitikinęs, kad ateityje atsiras varikliai, kurie suteiks automobiliui galimybę pakilti vertikaliai. Fulleris aktyviai tyrinėjo gyvūnus ir jų judėjimą. Jis nusprendė, kad Dymaxion turėtų būti varomas priekiniais ratais (nes traukti lengviau nei stumti), o vairuojamas galiniu ratu tarsi žuvis manevruojanti savo uodega.

Didelį dėmesį automobilio kūrėjai skyrė aerodinamikai. Buvo kuriami įvairūs molio modeliai, kurie vėliau buvo testuojami vėjo tuneliuose. Akivaizdu, kad automobiliui buvo reikalinga lašo forma, kuri šiek tiek primintų lėktuvo fiuzeliažą. Taip ir atrodė Dymaxion prototipai.

Pirmasis prototipas turėjo tvirtą, bet lengvą plieninę bazę ir aliumininį kėbulą, pritvirtintą prie medinio rėmo. Dymaxion buvo varomas priekiniais ratais, tačiau priekinė ašis iš tiesų buvo apsukta tuometinio Ford Roadster galinė ašis. Buvo panaudotas ir gale sumontuotas Ford V8 variklis, išvystantis maždaug 63 kW. Dymaxion buvo vairuojamas galiniu ratu, kuris galėjo būti pasukamas 90 laipsnių kampu, todėl automobilis galėjo apsisukti vietoje. Fulleris teigė, kad automobilis galėjo pasiekti 206 km/h greitį ir sunaudodavo tik 7,8 litrus degalų 100 km – tai puikus rezultatas tiems laikams.

Dymaxion prototipas buvo demonstruojamas parodose ir net pasirodė lenktynių trasoje. Jo viduje tilpo keturi žmonės, buvo daug vietos bagažui. Deja, jis pateko į avariją, kurią sukėlė smalsus politikas. Avarijos metu žuvo Dymaxion vairuotojas, tačiau automobilis vėliau buvo sutaisytas. Buvo pagaminti dar du prototipai – jie turėjo didesnius langus, centrinį periskopą, kad vairuotojas geriau matytų, kas vyksta už nugaros, ir aerodinaminį stabilizatorių ant stogo. Visgi, toliau Dymaxion projektas nepasistūmėjo ir viena iš priežasčių buvo tai, kad jis pasižymėjo siaubingomis valdymo savybėmis.

Dymaxion prototipas 1933 metais sutraukė minias žmonių. (flickr.com/photos/saschapohflepp, Wikimedia (CC BY 2.0)




Prasčiausiai valdomas automobilis pasaulyje?

Fulleris gyrė Dymaxion manevringumą. Svorio centras buvo žemai, automobilis galėjo pasiekti gana didelį greitį, o ir priparkuoti jį buvo gana lengva dėl dideliu kampu besisukiojančio vairuojamo galinio rato. Tačiau iš tikrųjų Dymaxion  pasižymėjo siaubingomis valdymo savybėmis. Visų pirma, priekiniai varomi ratai veikė gana neblogai, tačiau jie nuolat automobilį traukė į priekį ir vienintelis galinis ratas sunkiai galėjo pakeisti judėjimo kryptį – net ir pasukus ratą jis slydo pirmyn.

Vėlesnio Dynamixion prototipo replika. (Starysatyr, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Aerodinaminė automobilio forma jam suteikė mažas kuro sąnaudas, tačiau šis automobilis negalėjo pakęsti šoninio vėjo – jis vis norėjo pasisukti vėjo kryptimi, dėl ko reikėtų kaltinti ir jo formą, ir tą nelemtą vienintelį galinį ratą. Pasiekus didesnį greitį automobilio galinė dalis po truputį kilo į viršų ir vairuojantis ratas prarasdavo sukibimą.

Galiausiai, reikėtų pastebėti, kad Dymaxion elgėsi visai kitaip nei vairuotojai iš jo tikėjosi – žmonės nebuvo įpratę vairuoti automobilių su galiniai vairuojančiais ratais. Daugelis triračių automobilių yra vairuojami ašimi, kuri turi du ratus. Reliant kūriniai yra išimtis ir visi žino, kad jie nėra labai stabilūs.

Dymaxion automobilio replikos galas. (Sicnag, Wikimedia (CC BY 3.0)

Taigi, Dymaxion nuėjo į istoriją. Iki šių dienų išgyveno tik vienas prototipas. Pats Fulleris nelaikė automobilio nesėkme, nes jis niekada nebuvo skirtas tik važinėjimui žeme – kada nors jis turėjo ir skristi, ir plaukti. Visgi, aerodinaminės formos paieškos ir inovatyvus mąstymas nebuvo pamiršti – Dymaxion automobiliu domėjosi ir didieji gamintojai, tokie kaip Chrysler. O 2009 metais automobilis buvo pripažintas pakeitusiu pasaulį – buvo įtrauktas į knygą Fifty Cars That Changed The World.



Taip pat skaitykite:

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Zagato Zele – itališkas, negražus ir varomas elektra

Kaip veikia degalus taupančios padangos? Kuo jos ypatingos ir kokiais trūkumais pasižymi?
birželio 11th, 2018

Padangos automobiliui yra labai svarbios. Tai – vienintelė dalis, kuria automobilis liečia asfaltą. Todėl geros padangos prisideda prie automobilio saugumo ir dinaminių savybių bei degalų sąnaudų. Egzistuoja ir specialiai tam sukurtos degalus tausojančios padangos, bet kaip jos veikia? Kokiais trūkumais jos pasižymi?

Iš tikrųjų, degalus tausojančios padangos egzistuoja jau labai ilgą laiką. Anksčiau jos buvo prieinamos tik automobilių gamintojams. Sklando gandai, kad siekiant bandymais įrodyti itin žemas degalų sąnaudas, kartais buvo pasitelkiamos specialios padangos, kurios nebuvo tinkamos važinėti bendro naudojimo keliais. Tačiau tobulėjančios technologijos leido sukurti ir visiškai saugias bei patikimas degalus tausojančias padangas.



Padangos privalo turėti gerą sukibimą su keliu. Tačiau kartu jos turi lengvai riedėti – riedėjimo pasipriešinimas, sukeliamas padangų konstrukcijos, medžiagų ar dizaino trūkumų, didina degalų sąnaudas. Bet kokios turi būti lengvai riedančios padangos?

Visų pirma, jos pasižymi kitokiu gumos mišinius. Gamintojams tenka pasistengti subalansuoti sukibimą, dėvėjimosi tempą bei siekį sutaupyti degalų. Tie vairuotojai, kurie renkasi degalus taupančias padangas, dažniausiai nėra sportinio vairavimo entuziastai, todėl sukibimas nueina į antrą planą. Gumos mišinys dažnai būna kietesnis, tačiau jo būna mažiau. Kitaip tariant, degalus taupančios padangos yra lengvesnės nei įprastos.

Degalus taupančios padangos gaminamos ir sunkvežimiams. (USEPA Environmental-Protection-Agency, Wikimedia)

Tikriausiai geriausias būdas sumažinti automobilio degalų sąnaudas yra svorio sumažinimas. Padangų ir ratų svoris yra labai svarbūs, todėl gamintojai stengiasi gaminti lengvesnes degalus taupančias padangas. Kartu jos yra plonesnės, kas leidžia padidinti jų terminį efektyvumą. Kylant temperatūrai pasipriešinimas riedėjimui tik auga, todėl reikia, kad padangos neįkaistų per daug. Plonesnės konstrukcijos padangos atvėsta greičiau.

Aukšto lygio degalus taupančios padangos taip pat pasižymi geromis aerodinaminėmis savybėmis. Kad ir kaip sunku tai būtų įsivaizduoti, padangų aerodinamika yra tikras mokslas. Gamintojai stengiasi sukurti tokį protektorių raštą, kuris per daug nedidintų slėgio ratų arkose ir užtikrintų laisvą oro cirkuliaciją.

Skaičiuojama, kad net 20 % degalų sąnaudų susidaro dėl padangų pasipriešinimo riedėjimui. Visiškai to pašalinti neįmanoma, tačiau degalus taupančios padangos gali padėti sumažinti degalų sąnaudas iki 5 %. Kad ir kokias padangas nešiotų jūsų automobilis, jas taip pat būtina pripūsti iki optimalaus slėgio. Tačiau degalus taupančios padangos turi ir trūkumų.

Visų pirma, jos yra brangesnės. Jei mėgstate entuziastingą vairavimą, degalus taupančios padangos jums taip pat netinka – jos pasižymi prastesniu sukibimu posūkiuose. Kadangi jos turi plonesnius bortelius, vairo pojūtis taip pat suprastės. Tačiau daugelio šių trūkumų nepastebėsite, jei nesate didelis vairavimo entuziastas.



Taip pat skaitykite:

Žieminės padangos vasarą greičiau dėvisi, bet ar tai reiškia, kad jos suteikia geresnį sukibimą?

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

10 linksmų faktų apie automobilius, kurių tikrai nežinojote;

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves.

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje – keistuolis triratis cepelinas, kuris norėjo užsiauginti sparnus
birželio 6th, 2018

Kaip manote, koks automobilis yra sunkiausiai valdomas? Galbūt senieji Porsche 911 modeliai? Ne, nors jie ne visada saugiai įveikdavo posūkius, šiandien jų dar daug išlikę. Tai galbūt Lancia Stratos? Šis superautomobilis buvo greitas apsisukti, bet ypatingo pasiruošimo jo vairuotojui nereikėjo. Iš tikrųjų, sunkiausiai valdomas automobilis pasaulio istorijoje tikriausiai buvo mažai kam žinomas Dymaxion, sukurtas dar 1933 metais.

Buckminster Fuller buvo architektas, redaktorius ir futuristas. 1930 metais jis įsigijo architektūros žurnalą T-Square,  kurį vėliau pervadino Shelter. Šį žurnalą Fulleris redagavo jau porą metų ir kaip architektas buvo gana garsus dėl masiškai gaminamo Dymaxion namo prototipo. Dar 1928 metais Fulleris publikavo ir savo 4D mašinos brėžinius – šis keistas automobilis taip buvo pavadintas, nes galėjo važiuoti, skristi ir plaukti. Fulleriui tai buvo tiesiog ateities vizija, dar vienas brėžinys, tačiau investuotojas Philipas Pearsonas panoro Dymaxion automobilį pamatyti realybėje.



Fulleris nenorėjo priimti investicijų, nes bijojo, kad Pearsonas reikalaus pelno dalies, todėl į sutartį buvo įtraukta ypatinga sąlyga. Fulleriui buvo leidžiama investicijas tvarkyti kaip tik jis panorės – teisiškai jis galėjo visus pinigus išleisti ledams. Bet taip jis nepasielgė – 1933 metais buvo įkurta Dymaxion Corporation.

Dymaxion automobilio istorija

Dymaxion automobilio dizaino kūrimui buvo pasamdytas laivų dizaineris Starlingas Burgessas ir 27 darbininkai. Reikėtų pabrėžti, kad laikas buvo neeilinis. Tuomet jau buvo įsivyravusi finansų krizė – į 27 vietas pretendavo 1000 darbininkų. Todėl Fulleris stengėsi sukurti tokį automobilį, kuris suvartotų pakankamai nedaug degalų ir būtų praktiškas. Taip pat nebuvo atsisakyta idėjos, kad automobilis galės skristi ir plaukti, tačiau šie elementai buvo atidėti ateičiai tiek dėl pinigų trūkumo, tiek dėl technologijų išsivystymo lygio.

Buckminster Fuller 1972-1973 metais. (Edgy01, Wikimedia (CC BY 3.0)

Burgessas buvo skeptiškas, kad Fullerio įsivaizduotas automobilis kada nors pakils į orą. Tačiau svajotojas futuristas Fulleris buvo įsitikinęs, kad ateityje atsiras varikliai, kurie suteiks automobiliui galimybę pakilti vertikaliai. Fulleris aktyviai tyrinėjo gyvūnus ir jų judėjimą. Jis nusprendė, kad Dymaxion turėtų būti varomas priekiniais ratais (nes traukti lengviau nei stumti), o vairuojamas galiniu ratu tarsi žuvis manevruojanti savo uodega.

Didelį dėmesį automobilio kūrėjai skyrė aerodinamikai. Buvo kuriami įvairūs molio modeliai, kurie vėliau buvo testuojami vėjo tuneliuose. Akivaizdu, kad automobiliui buvo reikalinga lašo forma, kuri šiek tiek primintų lėktuvo fiuzeliažą. Taip ir atrodė Dymaxion prototipai.

Pirmasis prototipas turėjo tvirtą, bet lengvą plieninę bazę ir aliumininį kėbulą, pritvirtintą prie medinio rėmo. Dymaxion buvo varomas priekiniais ratais, tačiau priekinė ašis iš tiesų buvo apsukta tuometinio Ford Roadster galinė ašis. Buvo panaudotas ir gale sumontuotas Ford V8 variklis, išvystantis maždaug 63 kW. Dymaxion buvo vairuojamas galiniu ratu, kuris galėjo būti pasukamas 90 laipsnių kampu, todėl automobilis galėjo apsisukti vietoje. Fulleris teigė, kad automobilis galėjo pasiekti 206 km/h greitį ir sunaudodavo tik 7,8 litrus degalų 100 km – tai puikus rezultatas tiems laikams.

Dymaxion prototipas buvo demonstruojamas parodose ir net pasirodė lenktynių trasoje. Jo viduje tilpo keturi žmonės, buvo daug vietos bagažui. Deja, jis pateko į avariją, kurią sukėlė smalsus politikas. Avarijos metu žuvo Dymaxion vairuotojas, tačiau automobilis vėliau buvo sutaisytas. Buvo pagaminti dar du prototipai – jie turėjo didesnius langus, centrinį periskopą, kad vairuotojas geriau matytų, kas vyksta už nugaros, ir aerodinaminį stabilizatorių ant stogo. Visgi, toliau Dymaxion projektas nepasistūmėjo ir viena iš priežasčių buvo tai, kad jis pasižymėjo siaubingomis valdymo savybėmis.

Dymaxion prototipas 1933 metais sutraukė minias žmonių. (flickr.com/photos/saschapohflepp, Wikimedia (CC BY 2.0)




Prasčiausiai valdomas automobilis pasaulyje?

Fulleris gyrė Dymaxion manevringumą. Svorio centras buvo žemai, automobilis galėjo pasiekti gana didelį greitį, o ir priparkuoti jį buvo gana lengva dėl dideliu kampu besisukiojančio vairuojamo galinio rato. Tačiau iš tikrųjų Dymaxion  pasižymėjo siaubingomis valdymo savybėmis. Visų pirma, priekiniai varomi ratai veikė gana neblogai, tačiau jie nuolat automobilį traukė į priekį ir vienintelis galinis ratas sunkiai galėjo pakeisti judėjimo kryptį – net ir pasukus ratą jis slydo pirmyn.

Vėlesnio Dynamixion prototipo replika. (Starysatyr, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Aerodinaminė automobilio forma jam suteikė mažas kuro sąnaudas, tačiau šis automobilis negalėjo pakęsti šoninio vėjo – jis vis norėjo pasisukti vėjo kryptimi, dėl ko reikėtų kaltinti ir jo formą, ir tą nelemtą vienintelį galinį ratą. Pasiekus didesnį greitį automobilio galinė dalis po truputį kilo į viršų ir vairuojantis ratas prarasdavo sukibimą.

Galiausiai, reikėtų pastebėti, kad Dymaxion elgėsi visai kitaip nei vairuotojai iš jo tikėjosi – žmonės nebuvo įpratę vairuoti automobilių su galiniai vairuojančiais ratais. Daugelis triračių automobilių yra vairuojami ašimi, kuri turi du ratus. Reliant kūriniai yra išimtis ir visi žino, kad jie nėra labai stabilūs.

Dymaxion automobilio replikos galas. (Sicnag, Wikimedia (CC BY 3.0)

Taigi, Dymaxion nuėjo į istoriją. Iki šių dienų išgyveno tik vienas prototipas. Pats Fulleris nelaikė automobilio nesėkme, nes jis niekada nebuvo skirtas tik važinėjimui žeme – kada nors jis turėjo ir skristi, ir plaukti. Visgi, aerodinaminės formos paieškos ir inovatyvus mąstymas nebuvo pamiršti – Dymaxion automobiliu domėjosi ir didieji gamintojai, tokie kaip Chrysler. O 2009 metais automobilis buvo pripažintas pakeitusiu pasaulį – buvo įtrauktas į knygą Fifty Cars That Changed The World.



Taip pat skaitykite:

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Zagato Zele – itališkas, negražus ir varomas elektra

Vienoje valstybėje važinėjama kairiąja kelio puse, kitoje – dešiniąja – kaip atrodo siena tarp jų? (Video)
gegužės 11th, 2018

Didžiojoje pasaulio dalyje eismas vyksta dešiniąja kelio puse, kaip ir Lietuvoje. Tačiau yra valstybių, kuriose važinėjama kairiąja kelio puse. Jos dažnai turi kaimynes, kuriose eismas vyksta priešinga kryptimi, todėl sienos kirtimas tarp tokių valstybių tikrai yra neįprastas. Kaip atrodo tokias šalis jungiantys greitkeliai?

Klausimas išties yra neeilinis ir labai svarbus. Į skirtingas puses judantys eismo srautai negali tiesiog susiduri automobiliams stengiantis pervažiuoti į kitą kelio pusę. Reikalingi unikalūs, speciliai sukurti eismo valdymo sprendimai. Pavyzdžiui, gana įdomiai atrodantys tiltai.



Iš tiesų, tokių sienų nėra daug. Jungtinėje Karalystėje važinėjama kairiąja kelio puse, tačiau į Prancūziją persikeliama keltu arba traukiniu, todėl į teisingas puses nukreipti eismo srautus nėra sunku. O štai Makao administracinį regioną su likusia Kinijos dalimi jungia tiltas, todėl atskirti ir į teisingas puses nukreipti automobilius yra kiek sunkiau. Makao yra palyginti nedidelė teritorija, kurioje eismas vyksta kairiąja kelio puse, kaip ir kaimyniniame Honkonge. Štai, kaip atrodo siena tarp Makao ir likusios Kinijos dalies:

Lotuso tiltas tarp žemyninės Kinijos ir Makao. (Google Earth)

Tai – Lotuso tiltas. Jis atrodo surištas tarsi mazgas, tačiau jį kirsti nėra labai sunku. Ši inžinerinė konstrukcija efektyviai ir saugiai atskiria eismo srautus ir leidžia automobiliams be ypatingų vairuotojo pastangų atsidurti reikiamoje kelio pusėje.

Kairiąja kelio puse važinėjama ir Gajanoje. Taip susiklostė istoriškai – tai buvusi britų kolonija. Aplinkinėse valstybėse, tarp jų ir Brazilijoje, važinėjama dešiniąja kelio puse. Taigi, sienos kirtimas reiškia ir eismo krypties pasikeitimą. Štai kaip tai atrodo:

 

Tokių pavyzdžių, žinoma, yra ir daugiau, tačiau inžineriniai sprendimai dažniausiai yra panašūs. Beje, Švedijoje iki 1967 metų rugsėjo 3 dienos taip pat buvo važinėjama kairiąja kelio puse. Eismo krypties pasikeitimas įvyko gana sklandžiai, daug avarijų nebuvo užfiksuota. Tačiau vairuotojams tikrai reikėjo priprasti, nes pasikeitimas įvyko staiga. Vieną dieną vairuotojai važinėja kairiąja kelio puse, o kitą turėjo atsiminti važiuoti dešiniąja. Reikėjo pakeisti ir kelio ženklus bei žymėjimą, iš naujo mokyti pėsčiuosius, ypač vaikus – juk svarbu, į kurią pusę pirmiausia pasižiūrima prieš kertant kelią.

1967 metų rugsėjo 3-ioji Stokholme, kuomet Švedijoje buvo pakeista eismo kryptis. (Jan Collsiöö, Wikimedia)

Beje, vairuotojai, kuriems dažnai tenka važinėti tarp valstybių, kuriose eismas vyksta skirtinga kryptimi, teigia, kad priprasti prie pasikeitimo nėra sunku. Padeda tai, kad galima sekti kitų eismo dalyvių pavyzdžiu, o automobilio pedalų eilės tvarka bei pavarų perjungimo schema automobiliuose su mechanine pavarų dėže yra tokios pat.



Taip pat skaitykite:

Kodėl dalis pasaulio važinėja dešiniąja kelio puse, o dalis – kairiąja?

5 įdomūs automobiliai, kuriuos dabar bus galima registruoti Lietuvoje;

Keisčiausias vilkikas pasaulio istorijoje?;

Kodėl seni filmų projektoriai skleidė tą tratėjimo garsą?

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje
balandžio 25th, 2018

Istoriškai mikroautomobiliai visada buvo gaminami su vienu tikslu – suteikti masėms daugiau mobilumo. Nieko keisto, kad gaminti mikroautomobilį siekį ir mūsų kaimynė Lenkija. 1956-1957 metais Lenkijos Vyriausybė suformulavo naujo automobilio reikalavimus. Jis turėjo būti labai mažas ir labai pigus, bet jame vis tiek turėjo tilpti 4 žmonės. Taip 1957 metais atsirado Smyk prototipas – galbūt keisčiausias dureles turintis automobilis visame pasaulyje.

Smyk dizainą sukūrė Varšuvos automobilių pramonės biure dirbę inžinieriai Karol Wójcicki, Janusz Zygadlewicz ir Andrzej Zgliczyński. Tai buvo išties pigus automobilis, tačiau tai buvo matyti ir jo konstrukcijoje. Nors Smyk turėjo keturias sėdynes, jam pakako vienų durelių ir jos net nebuvo šone.



Atsidarė visas plokščias Smyk kėbulo priekis, kurį sudarė žibintai, priekinis stiklas ir didelė plokštė po juo. Tai nėra toks jau neįprastas sprendimas – pasaulyje buvo keli automobiliai su atsidarančiu priekiu. Tačiau Smyk durelės buvo ypatingos tuo, kad jos atsidarė iš viršaus į apačią – rankena buvo viršuje, o vyriai – apačioje. Taip tiesiog buvo pigiau. Durelės niekada visiškai nepasitraukė iš kelio, todėl patekti į automobilį buvo gana sunku. Vairuotojui šiek tiek padėjo tai, kad kartu su durelėmis į priekį pasitraukdavo ir vairas. O štai ant galinės sėdynės patekti buvo dar sunkiau – priekinę keleivio sėdynę reikėjo sulankstyti ant vairuotojo sėdynės. Taigi, įlipti reikėjo paeiliui – automobilis turėjo būti tuščias, kad vaikai galėtų įsitaisyti gale.

Smyk buvo mažas, neišvaizdus automobilis. (Dawid783, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Viduje jokių šiems laikams įprastų patogumų taip pat nebūtumėte radę. Priešais keleivio vietą priekyje buvo vieta atsarginiam ratui. Prietaisų skydelis taip pat buvo retai apgyvendintas – jame buvo tik spidometras, akumuliatoriaus įkrovos indikatorius bei mygtukai šviesoms ir posūkių signalams įjungti. Na, o gale nebuvo praktiškai nieko – vietos ten pakako tik porai vaikų. Smyk visiškai neturėjo bagažinės – šią funkciją atliko galinė sėdynė, kai joje niekas nesėdėjo.

Smyk durelių vyriai buvo apačioje, todėl patogaus būdo patekti į automobilį nebuvo. (Anwar2, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Smyk ilgis siekė vos 2,95 metrus, o plotis – 1,3 metrus. Automobilis puikiai tiko siauriems Lenkijos keliams, tačiau jis tikrai nebuvo praktiškas. Smyk taip pat buvo pakankamai negražus. Plokščias priekis buvo šiek tiek pasviręs atgal, o štai gale buvo sedaną primenantis atsikišimas, kur slėpėsi oru aušinamas variklis. Smyk turėjo 12 colių ratlankius, pagamintus iš dviejų dalių.

Smyk galas buvo ne ką gražesnis. Čia slėpėsi oru aušinamas variklis, o bagažo skyriaus automobilis apskritai neturėjo. (Dawid783, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Mažam automobiliui pakako ir motociklo variklio – buvo pasiskolintas Junak M07 vieno cilindro galios agregatas. Smyk svėrė tik 470 kg, todėl 349 kubinių centimetrų variklis, išvystantis 11 kW, nebuvo toks jau mažas. Variklis buvo sujungtas su keturių pavarų mechanine transmisija. Maksimalus Smyk greitis siekė gerbtinus 70 km/h. Tačiau inžinieriai labiausiai džiaugėsi tuo, kad automobilis 100 km nuvažiuoti pareikalaudavo tik 5 litrų benzino. Jis taip pat buvo pakankamai patogus, nes turėjo pilnai nepriklausomą važiuoklę.

Stipriai modifikuotas Smyk: pailgintas kėbulas, sumontuotos galinės durelės, du valytuvai ir dideli posūkių signalai. (Kapitel, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Automobilis buvo kuriamas nuo 1957 iki 1959 metų. Per tą laiką buvo pagaminta 17 prototipų, tačiau masinės gamybos šis mažytis automobilis taip ir nepasiekė. Priežastis, kodėl taip įvyko, labai paprasta – Smyk pralaimėjo konkurencinę kovą pranašesniam Mikrus MR-300 – buvo nuspręsta gaminti praktiškesnį automobilį. Smyk potencialiai galėjo būti pigesnis už MR-300, tačiau pastarasis automobilis turėjo įprastas dureles, geresnį saloną ir šiek tiek vietos bagažui.

Visgi, Smyk galima atsiminti kaip nepraktiškiausių ir keisčiausių durelių savininką automobilių pasaulyje.



Taip pat skaitykite:

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Neįprastas vokietis Zündapp Janus

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Zagato Zele – itališkas, negražus ir varomas elektra

Kurios spalvos automobiliai dažniau patenka į avarijas? O kuriuos labiau mėgsta vagys?
balandžio 24th, 2018

Kokios spalvos automobilį vairuojate? Lietuvoje populiarūs juodi, mėlyni, sidabriniai, pilki, šiek tiek mažiau – žalių ar raudonų atspalvių automobiliai. Dažnai spalva nėra pats svarbiausias faktorius renkantis naują transporto priemonę, o gal į ją reikėtų labiau atkreipti dėmesį? Tyrimai rodo, kad vienos spalvos automobiliai į autoįvykius patenka dažniau nei kiti.

Iš tiesų automobilio spalvą žmonės renkasi skirtingai. Kai kurie nori praktiškos spalvos kėbulo, kuris maskuotų dulkes ir kitą ant automobilio besikaupiantį purvą. Šiltuose kraštuose populiarūs baltos ir kitų šviesių spalvų automobiliai, nes jie saulėkaitoje taip stipriai neįkaista kaip juodi. Tuo tarpu kiti žmonės nori, kad jų automobilis būtų ryškio spalvos ir traktų dėmesį, o dar kiti mano, kad juodas automobilis yra statuso simbolis ir atrodo solidžiau. Kad ir kaip ten bebūtų, mokslininkai mano, kad automobilio spalva daro įtaką avarijos rizikai.



Ne vienas tyrimas parodė, kad juodi automobiliai į avarijas patenka dažniau. Mokslininkai išnagrinėjo 850 tūkstančių avarijų, įvykusių per 20 metų. Per šį laiką keitėsi automobilių mados ir eismo kultūra. Paaiškėjo, kad tikimybė, jog juodas automobilis pateks į autoįvykį yra 47 % didesnė. Manote, kad taip yra vien dėl to, kad juodi automobiliai yra populiaresni? Ne visai taip – Naujojoje Zelandijoje buvo vykdomas analogiškas tyrimas, kuris pateikė tą patį rezultatą, o sidabriniai automobiliai, kurie taip pat yra labai dažni, yra vieni saugiausių. Tai kodėl taip yra?

Yra du galimi šio fenomeno paaiškinimai. Visų pirma, gali būti, kad už autoįvykius atsakinga ne automobilio spalva, o vairuotojų asmenybės. Galbūt juodus automobilius renkasi prastesni vairuotojai, kurie per daug pasitiki savo įgūdžiais ar tiesiog ne visada gerai įvertina situaciją? O gal priešingai – juodą spalvą mėgsta tie vairuotojai, kurie mėgsta automobilius, todėl jie tiesiog dažniau važinėja nei tie, kurie renkasi sidabrinę.

Juodi automobiliai į avarijas patenka kur kas dažniau, bet kodėl? (Ryanandlenny, Wikimedia (CC BY 3.0)

Kitas paaiškinimas yra susijęs su matomumu. Juodus automobilius iš tiesų yra sunkiau pastebėti. Pirmasis tyrimas nurodė, kad saugiausi automobiliai kelyje yra balti ir geltoni, o Naujojoje Zelandijoje atliktas tyrimas prie jų pridėjo ir sidabrinius. Galima sakyti, kad šviesių spalvų automobilius pilkai-juodose gatvėse tiesiog lengviau pastebėti iš toliau. Tai patvirtina ir autoįvykių statistika dienos ir nakties metu. Dieną juodi automobiliai į avarijas patenka tik 12 % dažniau, o naktį šis skaičius pakyla iki 47 %.

Beje, draudimo bendrovės teigia, kad galimai egzistuoja ryšys ir tarp kėbulo spalvų ir vagysčių iš automobilių. Jungtinėje Karalystėje atliktas tyrimas parodė, kad vagių dėmesį dažniau patraukia mėlyni ir raudoni automobiliai. Tiesa, skirtumas yra visai nedidelis.



Taip pat skaitykite:

Ar rankos laikymas ant pavarų perjungimo svirties gadina automobilio mazgus?

Ar galima automobiliu su mechanine transmisija iš vietos pajudėti antra pavara?

Kodėl būtina paisyti gamintojo nurodytų tempiamo krovinio svorio apribojimų?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Neskubėkite laidoti dyzelinių sunkvežimių – Shell pademonstravo vilkiką, kuris suvartoja rekordiškai mažai degalų (Video)
birželio 8th, 2018

Ateitis priklauso elektriniam transportui – dabar tai jau suvokia visi. Visgi, dabartyje turime tokias technologijas ir tokią infrastruktūrą, kurią turime, todėl dyzeliniai vilkikai kol kas tikrai niekur nedings. Bet kaip atvesti dyzelinius vilkikus į naujus ekologijos laikus? Shell sukūrė įspūdingą vilkiką, kuris sugriovė visus išankstinius nusistatymus – tokių žemų dyzelino sąnaudų dar nebuvo matyti.

Shell Starship – tai itin aukštą aerodinaminį efektyvumą turintis vilkikas, sukurtas padedant bendrovei AirFlow. Starship kūrėjai nusprendė pasitelkti visas žinomas gudrybes ir medžiagas, kad eksperimentinis vilkikas būtų geriausias, kokį įmanoma sukurti šių dienų sąlygomis. Kaina, žinoma, nebuvo svarbi, nes tai – tik vienas vilkikas, nepretenduojantis į masinę gamybą. Tikimasi, kad Starship projekto metu išmoktas pamokas pavyks perleisti didžiausiems sunkvežimių gamintojams.



Aišku, pirmiausia į akis krenta Starship vilkiko kabina. Jos forma ištobulinta taip, kad vilkikas minimaliomis pastangomis skrostų vėją. Starship vilkiko kėbulas yra pagamintas iš anglies pluošto – tai itin tvirta ir itin lengva medžiaga, įprastai sutinkama superautomobilių ir lenktyninių automobilių gamyklose. Žinoma, grotelės visada yra kliūtis aerodinaminiam efektyvumui. Elektriniams automobiliams didelių grotelių nereikia, o štai dyzelinį variklį reikia gerai aušinti. Tačiau labiausiai aušinimas reikalingas tada, kai variklis dirba sunkiai – pavyzdžiui, kai tempia sunkvežimį į kalną. Važiuojant pastoviu greičiu greitkelyje tiek aušinimo tikrai nereikia, todėl dalį grotelių Starship gali tiesiog uždaryti. Na, o visi nevairuojami Starship ratai buvo uždenti, o tarpas tarp vilkiko ir puspriekabės maksimaliai sumažintas.

Starhip kabina yra pagaminta iš anglies pluošto – tik priekiniai ratai liko neuždengti specialiais aptakais. (Shell nuotrauka)

Starship turi hibridinę pavarą. Važiuojant įprastu greičiu sunkvežimis įkrauna baterijas, kurios vėliau padeda varikliui sunkiose situacijose. Elektros energija padeda sunkvežimiui pajudėti iš vietos ar įvažiuoti į kalną. Elektra reikalinga ir prietaisams kabinoje veikti. Tam, kad variklis be reikalo nedegintų degalų, salono įrangai tiekiama saulės energija – sunkvežimio stogas yra nusėtas saulės kolektoriais.

Tarpas tarp vilkiko kabinos ir puspriekabės buvo maksimaliai sumažintas ir uždengtas, o sunkvežimio viršų papuošė saulės kolektoriai. (Shell nuotrauka)

Shell apgalvojo ir padangų slėgį. Nustebtumėte sužinoję, koks svarbus yra padangų slėgis įvairių mašinų degalų sąnaudoms. Starship turi sistemą, kuri užtikrina, kad visos sunkvežimio padangos visuomet yra optimaliai pripūstos. Ilgos kelionės metu slėgis padangose keičiasi, todėl ši sistema tikrai padeda optimizuoti trintį ir sumažinti dyzelino sąnaudas.

Kelionės iš Kalifornijos į Floridą metu vilkikas sudegino rekordiškai mažai degalų, nors vežė sunkesnį nei įprasta svorį. (Shell nuotrauka)

Ir koks viso šio ilgo darbo rezultatas? Jį galima apibūdinti vienu žodžiu – įspūdingas. Įprastas vilkikas su puspriekabe ir kroviniu JAV sveria apie 25,9 tonas ir vidutiniškai sunaudoja apie 36,7 litrus 100 kilometrų nuvažiuoti. Shell Starship leidosi į kelionę nuo vakarinės iki rytinės JAV pakrantės – iš Kalifornijos į Floridą. Šios kelionės metu Starship galimybės buvo išbandytos realiomis sąlygomis važiuojant tiek mieste, tiek greitkelyje, besikeičiant aukščiui virš jūros lygio, kelio dangai ir eismo sąlygoms. Starship su kroviniu svėrė 33,1 toną ir 100 km sudegino vos 26,3 litrus dyzelino.

 

Jei važinėjate tik automobiliu, 26,3 litrai 100 km neatrodo taip jau įspūdingai. Tačiau tai iš tiesų yra nemenkas pasiekimas, kuris padėtų ir gamtai, ir vežėjams sutaupyti. Vienu metu Starship 100 km naudojo vos 23,5 litrus, taigi, technologijas dar galima gerinti. Tiesa, nereikėtų pamiršti, kad Shell Starship tėra technologijų studija ir bandymų objektas, siekiant pažiūrėti, kurie sprendimai veikia, o kurie nėra tokie reikšmingi.



Taip pat skaitykite:

Volvo Trucks norėtų, kad vilkikai naudotų dujas;

Elonas Muskas pareiškė, kad Tesla Semi vienu įkrovimu nuvažiuos dar toliau nei skelbta iki šiol;

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Nikola One – elektrinis sunkvežimis, kuris elektrą sau gaminsis pats;

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos? Kas nulemia šį sprendimą?
birželio 7th, 2018

Jei dažnai keliaujate lėktuvais, tikriausiai pastebėjote, kad kai kurių lėktuvų varikliai yra sumontuoti prie uodegos. Tai – gana keistas konstrukcinis sprendimas, nes dauguma lėktuvų variklius glaudžia po sparnais. Pavyzdžiui, labai paplitusių Boeing 737, 777, 787, Airbus A320, A330, A380, Bombardier CS300 ir kitų didžiųjų lėktuvų varikliai yra po sparnais. O štai kai kurių šiek tiek mažesnių lėktuvų, tokių kaip Bombardier CRJ ar Embraer ERJ, varikliai yra arčiau uodegos pritvirtinti prie fiuzeliažo. Tai kas nulemia tokį pasirinkimą?

Iš tikrųjų, iš karto tenka pasakyti, kad lėktuvo dydis nėra toks jau svarbus veiksnys. Taip, norint pagaminti itin didelį lėktuvą su prie liemens pritvirtintais varikliais tektų pasitelkti sudėtingus konstrukcinius sprendimus, tačiau Boeing 737 dydžio laineris drąsiai galėtų būti gaminamas ir su varikliais gale. Maži lėktuvai taip pat būna visokie. Štai HondaJet varikliai yra pritvirtinti prie sparnų (nors ir arčiau lėktuvo galo), o Eclipse 500 varikliai buvo pritvirtinti prie liemens netoli uodegos.



Tai kas nulemia šį sprendimą? Abu pasirinkimai turi savų privalumų. Lėktuvo konstrukcijoje labai svarbi centruotė – svorio centras turi būti ties sparnais. Nuo sparnų padėties fiuzeliažo atžvilgiu priklauso lėktuvo valdymo savybės. Todėl įprastai norima, kad sparnai būtų ties lėktuvo viduriu, todėl čia ir geriausia vieta varikliams. Sparnuose taip pat yra ir degalų bakai, todėl degalų linijos būna trumpesnės, kai varikliai yra po sparnais.

HondaJet varikliai yra sumontuoti prie sparnų, tačiau arčiau lėktuvo galo. (Sergey Ryabtsev, Wikimedia)

Po sparnais pritvirtinti varikliai taip pat yra labai gerai pasiekiami, kai tenka atlikti servisą ar pakeisti kokias nors detales. Čia taip pat galima sumontuoti didesnius variklius. Skrendant sparnai iš esmės išlaiko visą lėktuvo svorį, todėl jie turi būti labai tvirti. Tai reiškia, kad išlaikyti variklių svorį jiems – vieni juokai. Ir vietos varikliams ten pakanka, nes didieji lėktuvai turi būti pakankamai aukšti, kad galėtų naudoti vadinamąsias rankoves oro uostuose.

Gražuolis Bombardier CS300. (Anna Zvereva, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Tuo tarpu norint variklius pritvirtinti prie fiuzeliažo, tas vietas reikia papildomai sustiprinti.  Dideli varikliai dabar niekada nėra montuojami šalia uodegos, tačiau istoriškai tokių atvejų buvo. Sovietų IL-62 prie uodegos turėjo net 4 variklius. Kadangi varikliai būna sunkūs, lėktuvo svorio centras tokiu atveju taip pat pasistumia arčiau uodegos, todėl arčiu galo tenka montuoti ir sparnus.

Il-62M turėjo keturis variklius gale. (Sergey Ryabtsev, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Tai kodėl kartais varikliai montuojami gale? Tai turi keletą privalumų. Didžiąją triukšmo dalį lėktuvuose sudaro išmetamosios dujos. Kai varikliai būna sumontuoti gale, triukšmas tarsi lieka už nugaros ir salone būna tyliau. Taip pat pat galima variklius sumontuoti aukščiau. Tai leidžia tūpti ne pačiuose geriausiuose oro uostuose ar net ant žolinių takų, nes aukštai sumontuoti varikliai neįsiurbia ant žemės pasitaikančių objektų. Gale sumontuoti varikliai taip pat leidžia tūpti ir kilti nuo trumpesnių takų. Pats lėktuvas tokiu atveju gali būti šiek tiek arčiau žemės, todėl jam nereikalingi dideli savaeigiai laiptai. Kadangi varikliai yra arčiau vienas kito, sugedus vienam iš jų lėktuvas ne taip staigiai suka į sugedusio variklio pusę.

Embraer ERJ-145 su gale sumontuotais varikliais. (André Du-pont, Wikimedia)

Taigi, nors konstrukcine prasme lėktuvo dydis nevaidina lemiamo vaidmens, būtent regioniniai ir privatūs lėktuvai dažniau turi gale sumontuotus variklius. Taip yra dėl to, kad šie lėktuvai buvo kuriami naudojimui mažesniuose oro uostuose. Ankstyvas Embraer ERJ dizainas turėjo po sparnais sumontuotus variklius, tačiau vėliau šios idėjos buvo atsisakyta.



Taip pat skaitykite:

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Kodėl vilkikai negali atrodyti taip? 1983 sukurtas konceptas stebino išvaizda, bet neturėjo šansų įsitvirtinti
birželio 6th, 2018

Visais laikais inžinieriai stengėsi kurti pažangias revoliucines technologijas, kurios pakeistų pasaulį. Būtent su tokiomis mintimis 1983 metais buvo pristatytas Steinwinter 2040 vilkikas, kuris pats visas patilpdavo po puspriekabe. Įspūdingas koncepcinis modelis traukė žvilgsnius, tačiau neturėjo jokių šansų įsitvirtinti. Kodėl?

Daugelis šiuolaikinių vilkikų atrodo labai panašiai – išskirtinis dizainas nėra dalykas, kuris labai domintų didžiuosius gamintojus. Ir Steinwinter 2040 buvo sukurtas tikrai ne dėmesiui patraukti. Buvo manoma, kad itin žemo profilio vilkikas taps efektyvesnių pervežimų įrankių.



Steinwinter kompanija Štutgarte įkurta dar 1969 metais. Ji kūrė specifinius automobilius. Pavyzdžiui, Amigo buvo Fiat pagrindu sukurtas bagis, o Junior 50 buvo specialiai jaunimui skirtas automobilis su vieno cilindro 50 kubinių centimetrų varikliu. Tačiau bene įspūdingiausias Steinwinter  kūrinys buvo 2040 vilkiko koncepcija, kuri dar 1983 metų Frankfurto automobilių parodoje sužavėjo pasaulį.

Steinwinter 2040 visas tilpo po specialiai jam sukurta puspriekabe (Gamintojo nuotrauka).

Steinwinter 2040 idėja buvo krovinių skyriaus padidinimas, oro pasipriešinimo sumažinimas ir modulinės mašinos. Šio vilkiko aukštis buvo tik 1,17 metro. Palyginimui, Lamborghini Huracán superautomobilio aukštis yra 1,165 m. Tai reiškia, kad visas Steinwinter 2040 tilpo po specialiai jam sukurta puspriekabe. Taigi, puspriekabė galėjo būti ilgesnė, nes vilkikas visiškai neprisidėjo prie junginio ilgio.

Kartu buvo panaikintas ir tas nekenčiamas tarpas tarp vilkiko kabinos ir puspriekabės. Tas tarpas yra viena iš didžiausių vilkikų aerodinamikos problemų. Be jo junginys tampa gerokai aptakesnis, todėl greičiau bėgėjasi ir sunaudoja mažiau degalų.

Vilkiko aukštis nesiekė nei 1,2 metrų, nors visi pagrindiniai mazgai buvo paimti iš jau gaminamų vilkikų (Gamintojo nuotrauka).

Galiausiai, buvo manoma, kad nedidelis Steinwinter 2040  vilkikas puikiai tiks modulinėms mašinoms kurti. Pavyzdžiui, virš savęs jis galėtų vežti specialų krovinių konteinerį, o paskui save tempti priekabą. Jis taip pat galėjo tapti autobuso pagrindu. Galios šioms užduotims tikrai būtų pakakę.

Steinwinter 2040 naudojo Mercedes OM422 dyzelinį V8 variklį, išvystantį 205 kW ir 1021 Nm. Visa galia per 16 pavarų ZF transmisiją buvo perduodama vienintelei galinei ašiai. Viduje buvo galima surasti automobilio stiliaus saloną, tačiau vairuotojo darbo vieta nebuvo labai patogi, o apie vietą asmeniniams daiktams ar poilsiui nebuvo galima nei pasvajoti. Ir šiaip, važiuoti po puspriekabe nėra labai smagu ar saugu, o vairuotojo apžvalgos kampas buvo tiesiog siaubingas.

Buvo manoma, kad Steinwinter 2040 puikiai tiks modulinėms mašinoms kurti ir net virš kabinos galės vežti pilnai pakrautą konteinerį (Gamintojo nuotrauka).

Kita vertus savo laikui Steinwinter 2040 buvo itin modernus vilkikas. Jis turėjo nepriklausomą pneumatinę važiuoklę, ABS, klimato kontrolės sistemą. Vilkikas, savaime aišku, pasižymėjo žemu svorio centru, daugelis mechanizmo detalių buvo pasiskolinta iš Mercedes gamos – taip siekta sumažinti gamybos ir priežiūros kaštus.

Tačiau šio koncepto baigtis buvo liūdna. Steinwinter 2040  pasirodė esąs nepatikimas – oro paėmimo angos buvo per mažos, todėl kaito variklis. Inžinieriams sunkiai sekėsi patobulinti ir valdymo charakteristikas – Steinwinter 2040 buvo sunkiai manevruojamas, priekinė ašis lengvai prarasdavo sukibimą aštresniuose posūkiuose. Kompanija tikėjosi, kad prie projekto prisidės Mercedes, tačiau automobilių ir sunkvežimių pramonės milžinei Steinwinter 2040 nepasirodė perspektyvus vilkikas. Iš pradžių projektu domėjosi ir DAF bei Isuzu, tačiau jis joms pasirodė turintis per daug trūkumų. Juk norint pilnai išnaudoti jo potencialą būtų tekę gaminti ir specialias puspriekabes.

Paaiškėjo, kad Steinwinter 2040 daug degalų nesutaupė, o trūkumų tiesiog buvo per daug (Gamintojo nuotrauka).

Tačiau galutinį smūgį sudavė nauji reikalavimai sunkvežimiams – bendras junginio ilgis nuo 1990 metų buvo apribotas iki 18,75 metrų, iš kurių krovinių skyriui buvo galima skirti tik 15,65 metrus. Kadangi Steinwinter 2040 nepademonstravo žymiai taupesnis už kitus vilkikus, o problemų buvo daug, su juo buvo atsisveikinta.

Po kelių metų Steinwinter 2040 dar pasirodė televizijos seriale Highwayman. Tuomet vilkikas jau buvo visiškai pasikeitęs arba buvo specialiai modifikuotas televizijai. Šiame klipų rinkinyje jį galite pamatyti nuo 2:30.

 

Steinwinter kompanija gamybinę veiklą nutraukė 1987 metais, tačiau tebegyvuoja iki šiol – dabar padeda kitiems gamintojams kurti prototipus. Steinwinter 2040 projektas nuo pat pradžių buvo pasmerktas nesėkmei. Nors idėja ir įdomi, tokio dizaino trūkumai nusveria privalumus. Tačiau kas žino – galbūt kažkaip panašiai kada nors atrodys autonominiai vilkikai?



Taip pat skaitykite:

Kita istorinė itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas?

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas;

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?
birželio 5th, 2018

Jei pažvelgtumėte į Jungtinės Karalystės lėktuvnešį Queen Elizabeth pastebėtumėte, kad jo pakilimo tako galas yra riestas į viršų. Panašiai atrodo ir ne vieno kito lėktuvnešio pakilimo takas, įskaitant rusų Admiral Kuznetsov, italų Giuseppe Garibaldi ir kinų Type 001A. Į viršų pakreiptas pakilimo tako galas iš tikrųjų padeda lėktuvams pakilti – pakanka trumpesnio pakilimo tako. Tai kodėl panašus sprendimas neįgyvendinamas oro uostuose?

Iš tiesų, šis klausimas pasigirsta kaskart, kai kas nors pirmą kartą pamato lėktuvnešio denį. Ir iš tikrųjų į viršų pakreiptas lėktuvnešio pakilimo takas turi privalumų. Toks sprendimas dažniausiai naudojamas lėktuvnešiuose, kurie neturi katapultų. Trumpame pakilimo take lėktuvai nesuspėja pasiekti skrydžiui reikalingo greičio, tačiau gale pastatyta rampa lėktuvą nukreipia į viršų. Tuomet orlaivis vis tiek dar nėra išvystęs pakilimui tinkamo greičio (kai kurie lėktuvai nuriedėję nuo rampos praranda šiek tiek aukščio), tačiau šį trūkumą jau ištaiso ore, neribojamas trinties su pakilimo taku.



Tai kodėl toks sprendimas nenaudojamas oro uostuose? Visų pirma dėl to, kad nėra tokio poreikio. Oro uostai projektuojami ten, kur vietos pakanka. Vienintelė tokios rampos paskirtis – padėti lėktuvams pakilti nuo trumpesnio pakilimo tako. Tačiau oro uostai gali sau leisti turėti ilgus pakilimo takus ir dideles saugumo zonas už jų.

Sea Harrier kyla nuo Indijos INS Viraat. (U.S. Navy, Wikimedia)

Antra, rampos turėtų būti labai aukštos. Nuo lėktuvnešio nuvažiavęs lėktuvas jau yra ganėtinai dideliame aukštyje virš vandens. Taigi, jis turi pakankamai laiko ir vietos pasiekti reikiamą greitį. Oro uostų pakilimo takai yra lygūs su žemės paviršiumi, todėl pakilimai galuose turėtų būti labai aukšti, kad turėtų kokios nors naudos. Būdami labai aukšti jie galėtų trukdyti leistis ir užimtų vietą, reikalingą riedėjimui žeme link terminalų.

Jungtinės Karalystės lėktuvnešis Queen Elizabeth. Galite pamatyti, kaip aukštai virš vandens yra pakilimo tako rampa. (Ministry of Defence, Wikimedia)

Galiausiai, oro uostuose leidžiasi daugybė skirtingų lėktuvų tipų. Skirtingiems lėktuvams reikia skirtingo ilgio pakilimo takų. Tai kur reikėtų statyti rampas – ar ten, kur jų reikia Boeing 777, ar ten kur jų reikia Airbus A319? Ten, kur jos padėtų vieniems, jos trukdytų kitiems. Labiausiai nukentėtų itin maži lėktuvai, kuriems tokios rampos apskritai nėra reikalingos. Aišku, būtų galima visą pakilimo taką šiek tiek pakreipti į viršų ar net pasinaudoti gamtiniu reljefu, tačiau tuomet kyla rizika, jog pakilimo takas taps vienkryptis.

Visgi, šaltojo karo metu JAV svarstė Europoje įrengti laikinus aerodromus su į viršų nukreiptais pakilimo takais. Jie būtų buvę skirti naikintuvams kilti, tačiau vėliau to tiesiog neprireikė.

Madeiros oro uosto pakilimo-tūpimo takas stovi ant polių, tačiau vis tiek yra pastatytas taip, kad paviršius būtų tiesus. (Koshelyev, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Taigi, pakilimo takai su į viršų riestais galais būtų brangūs ir nereikalingi. Tačiau kodėl juos turi ne visi lėktuvnešiai?

JAV Nimitz neturi į viršų riesto pakilimo tako galo, bet turi katapultą. Katapulta leidžia lėktuvui pasiekti didesnį greitį ant trumpesnio tako. Katapultos mechanizmas yra labai greitas, todėl visus savo 90 naikintuvų Nimitz gali paleisti per pusvalandį. Rampos šiuo požiūriu yra lėtesnės, o ir su sunkesniais orlaiviais nedraugauja.



Taip pat skaitykite:

5 Oro uostų gudrybės – kaip paskatinti keleivius pirkti ir jaustis patogiai?

Ar lėktuvų pilotai oro uostose turi pereiti saugumo patikrą?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Kam reikalingi skaičiai ant pakilimo-nusileidimo takų?

Trumpiausias reguliarus skrydis pasaulyje – kodėl oro linijos vykdo šį maršrutą?

5 Oro uostų gudrybės – kaip paskatinti keleivius pirkti ir jaustis patogiai?
birželio 2nd, 2018

Oro uostas – tai tarsi miestas mieste, su savomis gatvėmis, parduotuvėmis ir gyventojais. Kartu tai – didžiuliai verslai, kuriuose judantys žmonės yra potencialūs klientai. Todėl žmonių srautų valdymas, jų dėmesio kontrolė ir patogumas yra didžiuliai prioritetai. Ar kada susimąstėte, kodėl šiuolaikinių oro uostų langai tokie dideli? O kodėl juose dabar eksponuojami dideli meno dirbiniai ar lėktuvų dalys? O kodėl visi takai tokie vingiuoti?

Žinote, kaip jaučiasi žmonės, kurie perka daugiausiai? Jie yra beveik laimingi, o iki pilnos laimės jiems trūksta visai nedaug – ko nors parduodamo visai šalia. Oro uostams nereikia, kad visi juose esantys žmonės jaustųsi laimingi ir patenkinti (jei taip būtų, visur būtų minkšti suoliukai ir geriamo vandens fontanėliai). Svarbiausia, kad žmonės jaustųsi patogiai ir mėgautųsi teikiamomis paslaugomis ir parduotuvėmis.



Tai – didelis mokslas, todėl oro uostai pasitelkia kelias gudrybes. Apie vieną iš jų jau esame kalbėję – oro uostų terminalai dabar dažnai būna iškloti kilimais. Tačiau panašių paslapčių yra ir daugiau. Pavyzdžiui, jei kada apsilankysite naujesniame ar neseniai renovuotame oro uoste, pastebėsite, kad jis turi labai daug didelių langų.

Dideli langai

Natūrali šviesa žmones veikia raminančiai. Ji leidžia lengviau suvokti laiką ir kuria atvirumo įspūdį. Oro uostai yra tarsi labirintai – iš jų išeiti nėra lengva, ypač jei jau esate perėję apsaugą. Taigi, atsiranda uždaros erdvės įspūdis, kuris žmonėms nepatinka ir kelia stresą. Dideli langai padeda atsipalaiduoti, susiorientuoti erdvėje ir laike. Jau seniai pastebėta, kad žmonės mieliau valgo tose kavinėse, kurios yra išdėstytos palei didelius langus. Ypač gerai, jei jie nukreipti link pakilimo tako – žmonėms patinka matyti atvykstančius ir išvykstančius lėktuvus.

Tai, beje, yra viena iš priežasčių, kodėl lošimo namai dažnai neturi jokių langų – norima, kad klientai prarastų laiko pojūtį.

Natūrali šviesa leidžia žmonėms atsipalaiduoti (Kansai tarptautinis oro uostas Japonijoje). (Visa Kopu, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Meno dirbiniai, lėktuvų dalys ir fontanai

Ar galite įsivaizduoti, kiek kainuoja viduryje oro uosto pastatyti seno lėktuvo važiuoklę ar variklio korpusą? Tikrai nemažai. Kainuoja ir kartais matomi fontanai ar moderniojo meno skulptūros. Tačiau tai – būtina investicija.

Oro uostai yra labirintai, juose nesunku pasiklysti ir pasimesti. Tuo tarpu susitarti susitikti prie kokios nors skulptūros yra labai lengva. Kartu taip kuriamas prekybos centro įspūdis ir žmonių srautas yra šiek tiek sulėtinamas.

Meno dirbiniai – puikus atskaitos taškas, ypač jei jie aiškiai matomi iš toli (Singapūro Čangio oro uostas). (Sengkang, Wikimedia)

Auksinė valanda

Nors nieko blogo ir nedarome, saugumo patikra vis tiek erzina. Iš esmės, atvykimas į oro uostą yra nelabai malonus – minia atsisveikinėjančių žmonių, eilės prie saugumo patikros punktų, triukšmas ir stresas. Tačiau vos perėję saugumo patikrą atsipalaiduojame – kelionė oficialiai prasideda. Taigi, galima atsipalaiduoti.

Prieš akis iš karto išvysite ekraną su vartų uždarymo laikais. Tai – pranešimas, kiek laiko turite apsipirkimui ir pavalgymui. Paėjus į šalį iš karto pradėsite matyti reklamas su įvairiomis rodyklėmis. Verslas stengiasi atkreipti jūsų dėmesį būtent dabar, nes vos saugumo patikrą praėję žmonės apsipirkinėja labiausiai.

Vos perėję apsaugą žmonės atsipalaiduoja ir ima pirkti. (Marcela, Wikimedia)

Takai takeliai

Oro uostų koridoriai vingiuoja į visas puses taip pat ne veltui. Taip stengiamasi jums parodyti visas parduotuves. Kartais keleivių srautai vedami tiesiai per parduotuvės vidurį – tokios komercinės vietos yra pačios brangiausios, bet kartu ir pelningiausios. Oro uostai nenori, kad jūs savo vartus pasiektumėte greičiausiu keliu, todėl ir tenka keliauti kalnų serpantinus primenančiais takais.

Beje, takai link vartų dažnai suka į kairę. Taip yra todėl, kad dauguma žmonių yra dešiniarankiai ir jiems taip eiti tiesiog patogiau. Lėtai sukdami į kairę jie didesnį dėmesį atkreipia į parduotuves ir kavines.

Takai oro uostuose išdėstyti taip, kad keleiviai pamatytų kuo daugiau parduotuvių. (Sengkang, Wikimedia)

Svarbiausia judėkite

Oro uostose vietos pasėdėti rasite tik laukimo salėse bei prie vartų. Visur kitur teks būti ant kojų. Taip yra ne be reikalo. Oro uostams svarbu, kad jūs judėtumėte pirmyn, matytumėte parduotuves, o nusprendę pasėdėti atsisėstumėte ten, kur galite išgerti kavos ar ką nors suvalgyti. Aišku, prie vartų sėdimos vietos įrengtos keleivių patogumui ir atsipalaidavimui. Supratę, kad jūsų kojos jau pailsėjo ir jau galite atsipūsti, galbūt sugalvosite pasimėgauti ir kokiu nors gėrimu ar desertu.

Oro uostuose net ir platūs takai dažnai neturi suoliukų – jie trukdo žmonių judėjimui ir leidžia žmonėms įsitaisyti vienoje vietoje (Toronto Pirsono tarptautinis oro uostas). (Daniel Case, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Žmonių srautų judėjimas yra labai svarbus, todėl oro uostai nemėgsta ir eilių. Vis daugiau oro uostų įveda vienos eilės sistemą. Tai yra, prie kelių langelių vis tiek stovima vienoje eilėje. Tokios eilės juda greičiau, o ir streso kelia mažiau – nereikia rinktis ar bandyti palyginti, kuri eilė juda greičiau.



Taip pat skaitykite:

Kodėl oro uostų terminalai dažnai yra iškloti kilimais?

Kodėl oro uostai vis keičia pakilimo-tūpimo takų žymėjimą?

Ar lėktuvų pilotai oro uostose turi pereiti saugumo patikrą?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Kam reikalingi skaičiai ant pakilimo-nusileidimo takų?

Trumpiausias reguliarus skrydis pasaulyje – kodėl oro linijos vykdo šį maršrutą?

10 įdomių faktų apie orus, kurių galbūt nežinojote: rekordinis sniegas, kiek spalvų turi vaivorykštė ir kodėl sniegas yra baltas?
birželio 4th, 2018

Pastaruoju metu orais tikrai negalime skųstis. Šviečia saulė, šilta,  vandens temperatūra taip pat jau tinkama maudynėms. Tačiau kai kuriems žmonėms labiau patinka žiema, kai taip gražiai sninga ir sėdėti namie su karšto gėrimo puodeliu, atrodo, yra jaukiau. Štai 10 įdomių faktų apie orus, kurių galbūt nežinojote.

Įdomius faktus skaitytojams siūlome kiekvieną pirmadienį. Praeitą savaitę kvietėme paskaityti apie kates , o prieš tai publikavome 10 įdomių faktų apie į Lietuvą atvykstančias Formula Junior lenktynes. O šiandien paskaitykime apie orus.



Tai eiti ar bėgti lyjant lietui? Dažnai ginčijamasi, kas sušlaps mažiau – tas, kuris per lietų bėga, ar tas, kuris ramiai eina. Manoma, kad bėgantis žmogus pagauna daugiau lietaus lašų, tačiau ne vienas eksperimentas įrodė, kad mažiau visada sušlampa tie, kurie lietuje praleidžia mažiau laiko. Todėl reikia bėgti.

Nenorite sušlapti? Bėkite nuo lietaus. (Inge Maria, Wikimedia )

Didžiausia pasaulio dykuma. Sacharos dykuma pasaulyje tikrai nėra didžiausia. Dykuma vadinamos tos vietos, kur iškrenta itin mažai kritulių, todėl tikroji didžiausia pasaulio dykuma yra Antarktida. Taip, ją dengia iš vandens sudarytas ledas ir sniegas, tačiau kritulių ten per metus sulaukiama vos 200 mm. Palei krantus sninga dažniau, o štai žemyno centre krituliai visai reti.

Antarktidoje krituliai yra itin reti. (Wikimedia)

Debesys nėra besvoriai. Lėtai dangumi plaukiantys balti debesys patinka svajotojams ir dainų autoriams. Tačiau jie nėra besvoriai. Kamuoliniai debesys dažnai sveria daugiau nei 500 tonų. Tai – didžiulis svoris, kurį sunku suvokti. Tačiau atsiminkite, kad debesys yra dideli, todėl jų tankis yra visai nedidelis.

Kamuoliniai debesys yra labai sunkūs. Tuo pačiu jie yra dideli ir reti. (Bidgee, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Halai susidaro dėl kristalų. Saulės ir Mėnulio halai yra pakankamai reti reiškiniai. Tai – šviečiantys apskritimai aplink Saulę arba Mėnulį. Jie susidaro kai aukštai esančiuose debesyse būna ledo kristalų. Šviesa lūžta ir iš stebėtojo perspektyvos atrodo, kad vieną iš didžiųjų dangaus kūnų supa didelis šviečiantis žiedas.

Saulės ir Mėnulio halai susidaro dėl dideliame aukštyje esančių ledo kristalų. (CopyrightFreePhotos, Wikimedia)

Karščio bangos sudaro problemų infrastruktūrai. Dėl karščio gali išsikraipyti geležinkelių bėgiai, o ir elektros linijos nutįsta neįprastai žemai. Kai kurie keliai taip pat gali būti pažeisti dėl karščio. Asfaltas minkštėja ir garuoja, todėl oro užterštumas tik kyla, o automobiliai naudoja daugiau degalų. Tačiau daugelio šių problemų pavyksta išvengti tinkamai pasiruošus – tiltus, kelius ir geležinkelius galima paruošti temperatūros pokyčiams paliekant tarpus išsiplėtimui, laidai turi būti įrengiami pakankamai aukštai, o oro taršą galima sumažinti asfaltą laistant vandeniu. Aišku, jei tik jo netrūksta.




Kiek spalvų sudaro vaivorykštę? Greitai atsakykite – kiek spalvų galima suskaičiuoti vaivorykštėje? Tikriausiai atsakysite, kad 7, tačiau daugybė žmonių su jumis nesutiktų. Graikų poetas Homeras teigė, kad vaivorykštės būna tik violetinės, o tos pačios šalies filosofas Ksenofanas suskaičiavo net tris spalvas – violetinę, gelsvai žalią ir raudoną. Niutonas iš pradžių teigė matąs 5 spalvas, bet vėliau pridėjo dar porą. Kiek jų yra iš tikrųjų? Ogi tiek, kiek mato jūsų akys. Vaivorykštė yra nebloga spektro, kurį sudaro 100 žmogaus matomų spalvų, dalis. Taigi, ją būtų galima dalinti į daugybę dalių, priklausomai nuo to, kaip gerai jūsų akys skiria spalvas.

Vaivorykštės spalvų skaičius nėra galutinis – priklauso nuo to, kaip jos bus padalintos. (swinny.net, Wikimedia (CC BY 3.0)

Ar egzistuoja Mėnulio vaivorykštė? Vaivorykštės susidaro lūžtant Saulės šviesai, tačiau Mėnulis taip pat atspindi Saulės šviesą. Todėl Mėnulio vaivorykštės tikrai egzistuoja, tačiau jas labai sunku pamatyti dėl tamsos. Dažnai jos yra sukeliamos specialiai purškiant vandenį, kad nuotraukose pasimatytų gražus vaivorykštės efektas.

Mėnulio vaivorykštė, išgauta purškiant vandenį. (CalvinBradshaw, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Snaigės yra permatomos. Vanduo yra skaidrus, ledas yra skaidrus, tai kodėl sniegas yra baltas? Snaigės iš tikrųjų yra permatomos. Tačiau jų pakraščiai laužo šviesą tarsi įtrūkimas stikle. Sniego sluoksniai persidengia, todėl ledo kristalų netobulumai kuria visiškai balto paviršiaus įspūdį. Lygiai taip pat ir baltųjų meškų kailio plaukai yra permatomi, o pats kailis – baltas. Beje, visos snaigės turi 6 kraštines

Snaigės iš tiesų yra permatomos. (Michael, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Stipriausias vėjas. Visi žino, kad uraganai ir tornadai sukelia stiprų vėją, bet ar žinojote, kokį greitį vėjas gali pasiekti per stiprų cikloną? Didžiausias vėjo greitis ne tornado ar uragano metu buvo užfiksuotas 1996 metais Australijoje, kur gūsis pasiekė 408 km/h greitį. Kaip galite įsivaizduoti, net paeiti prieš tokį vėją nėra įmanoma. Tačiau didžiuliai vėjai kartais kamuoja ir taikiąją Europą – štai kaip žmonėms Norvegijoje sekėsi vaikščioti miestų gatvėmis 2013 metais, kai siautė audra Ivar.

 

Sniego rekordas. Kaip manote, kuriame pasaulio krašte galėtų iškristi daugiausiai sniego? Gal kur nors Aliaskoje? O gal Skandinavijos šalyse? Visai ne – rekordas 2015 metais buvo užfiksuotas Kaprakotoje, Italijoje. Čia per 24 valandas iškrito 2,56 metrai sniego.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie kates;

10 įdomių faktų apie šunis;

10 įdomių faktų apie Formula Junior ;

10 įdomių faktų apie medžius;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

10 įdomių faktų apie kates, kurių galbūt nežinojote: kodėl katės taip mėgsta dėžes, kodėl jos neatsiliepia šaukiamos ir kodėl jų vyzdžiai yra vertikalūs?
gegužės 28th, 2018

Katės – gana juokingi gyvūnai, kuriuos labai myli ir vaikai, ir suaugusieji. Katės yra vieni iš populiariausių augintinių visame pasaulyje – jos kasdien įsitaiso ant milijonų pasaulio gyventojų kelių ir saldžiai murkdamos užmiega. Bet ką apie jas žinome? Pristatome 10 įdomių faktų apie kates, kurių galbūt nežinojote.

Įdomių faktų dešimtukus publikuojame kiekvieną savaitę. Štai praeitą pirmadienį dalinomės 10 įdomių faktų apie į Lietuvą atvykstančias Formula Junior lenktynes. Anksčiau esame kalbėję ir apie šunis – kviečiame paskaityti 10 įdomių faktų ir apie juos. Na, o dabar laikas katėms.



Kam žmonės prisijaukino kates? Tiksliai nėra žinoma, kada žmonės prisijaukino kates, tačiau manoma, kad tai įvyko maždaug prieš 9500-10 000 metų. Kadangi panašu, jok pirmiausia kates prisijaukino žemdirbiai, jos tikriausiai buvo auginamos graužikų kontrolei – šį vaidmenį jos vaidina visą šį laiką. Įdomu tai, kad priešingai nei šunys, katės jaukinimo proceso metu pasikeitė nedaug – naminių kačių elgesys skiriasi nedaug nuo, pavyzdžiui, laukinės Afrikos katės.

Tai – laukinė Afrikos katė. Panaši į naminę katę? Taip yra todėl, kad prijaukinimas jas pakeitė nedaug. (Vassil, Wikimedia)

Kodėl kačių akių vyzdžiai yra vertikalūs? Vienas iš labiausiai išskirtinių kačių bruožų yra jų akys su vertikaliais vyzdžiais – jos nė iš tolo neprimena žmonių ar net šunų akių. Kalifornijos Universiteto Berklyje mokslininkai nemažai laiko tyrinėjo įvairių gyvūnų akis, bandydami išsiaiškinti, kaip jos yra susijusios su gyvūnų elgesiu. Pasirodo, gyvūnai, kurie savo grobį puola iš pasalų dažnai turi vertikalius vyzdžius. Katės, kaip tikriausiai žinote, dažnai tyko savo grobio, o ne aktyviai jo ieško. Vertikalūs vyzdžiai taip pat yra labiau dinamiški – jie greičiau prisitaiko prie apšvietimo pokyčių.

Vertikalūs vyzdžiai gali greitai susiaurėti, kai aplink labai šviesu, ir išplatėti, kai tenka medžioti tamsoje. (Hisashi, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Katės yra geresni medžiotojai nei šunys. Akivaizdu, kad naminis šuo gali būti didesnis už naminę katę. Neskaitant labai mažų veislių, šunys yra stipresni ir, dažnai, greitesni už kates. Tačiau evoliucine prasme kačių šeimos gyvūnai yra geresni medžiotojai už šuniškus konkurentus. Labai ilgą laiką laukinės katės sugebėjo susimedžioti tiek daug grobio, kad laukinių šunų skaičius nuolat mažėjo. Tai mokslininkai išsiaiškino ištyrę daugiau nei 2000 fosilijų. Laukinės katės (tiek didžiosios, tiek mažosios) teritorine prasme yra labiau paplitusios nei laukiniai šunys.

Katės turi labai daug kantrybės ir yra labai vikrios, todėl jos – puikios medžiotojos. (Jennifer Barnard, Wikimedia (CC BY 2.0)

Katės negali jausti saldumo. Katės yra vieni iš tų nedaugelio žinduolių, kurie negali pajusti saldumo. Tuo, beje, pasižymi ne tik naminė katė, bet ir tigrai, liūtai ir kitos kačių šeimos rūšys. Sunku pasakyti, dėl ko taip yra, bet katėms saldumo pojūčio ir nereikia, nes jos minta beveik vien mėsa. Tai kodėl tuomet kai kurios katės mielai sudoroja ne vietoje paliktus sausainius ar lyžteli neprižiūrimą pyragą? Dažnai jos užuodžia pieną ar kitas valgomas medžiagas. Tai, kad jos nejaučia saldumo, nereiškia, kad saldus maistas joms yra beskonis – jo skonis katėms tiesiog atrodo kitoks.

Katės liežuvis nėra pritaikytas jausti saldumui. (flickr.com/photos/amiebea, Wikimedia (CC BY 2.0)

Katę turintis vyras moterims atrodo patrauklesnis. Gerai, šis faktas yra kiek keistokas, tačiau jį patvirtina vienas tyrimas. Moterims patinka rūpestingi ir švelnūs vyrai, o šias savo būdo savybes galima pademonstruoti rūpinantis kate. Šunis laikantys vyrai moterims taip pat patinka, tačiau tai demonstruoja kitas būdo savybes.




Jūsų katė žino savo vardą, bet jai nerūpi. Ar pasitaiko, kad kviečiate savo katę vardu, o ji nei akių nepakelia? Šuo iš karto pastato ausis ir atbėga, o katė nesijudina, kad ir kiek laiko kartotumėte jos vardą. Vienas tyrimas parodė, kad katės iš tiesų žino savo vardus, tačiau jos nesivargina jūsų klausyti. Kates taip pat dresiruoti kur kas sunkiau (bet įmanoma). Taip yra todėl, kad katės nebuvo prijaukintos, kad klausytų žmonių. Šunys turėjo klausyti komandų ir sekti žmones į medžioklę. Tuo tarpu katės tiesiog turėjo gyventi šalia ir saugoti atsargas nuo graužikų – jos dirbo savarankiškai ir nebuvo visiškai priklausomos nuo žmonių suteikiamo maisto. Prieš tūkstančius metų katėms žmonių reikėjo tiek pat, kiek žmonėms kačių, todėl jos taip ir neišmoko stengtis patenkinti jūsų įgeidžių.

Katė žino, kad ją kviečiat. Jei tiesiog nerūpi. (Matteooettam , Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Katės įkandimai – itin pavojingi. Naminė katė galbūt yra nedidelis gyvūnas, tačiau jos gali lengvai perkąsti žmogaus odą. Kačių dantys yra labai aštrūs, todėl jie prasiskverbia gana giliai, palikdami greitai užgyjančias durtines žaizdas. Tai, kad šios žaizdos greitai užsitraukia, nėra gerai – taip įkalinamos kačių burnos bakterijos. Kačių seilėse randama streptokokų ir stafilokokų bakterijų, kurios sukelia pavojingas infekcijas. Todėl kačių įkandimus būtina kruopščiai išplauti, dezinfekuoti ir užtvarstyti. Katė gali įkąsti ir žaisdama, todėl be reikalo jų erzinti tikrai nereikėtų.

Katės dantys yra aštrūs, o sąkandis – stiprus. Jos nesunkiai perkanda žmogaus odą. (Kevin Dooley, Wikimedia (CC BY 2.0)

Kodėl katės taip mėgsta žaisti? Tikriausiai pastebėjote, kad katės ir šunys žaidžia skirtingai. Šunys tiesiog dūksta ir laksto aplinkui, su šeimininku grumiasi dėl kokios virvės ar pagalio, kasa ar voliojasi purve. Tuo tarpu katės praktikuojasi savo medžioklės įgūdžius – jos vikriai griebia žaislus, juos kandžioja ir spardo. Katėms labiausiai patinka tie žaislai, kurie bent jau savo dydžiu ir forma primena grobį, todėl didžiausios sėkmės sulauksite įsigiję pūkuotą nedidelį už virvelės tampomą žaislą. Katės taip pat mielai vaikosi ir lazerio tašką – taip yra todėl, kad katės dažnai medžioja ir ryškius vabalus.

Katės žaidžia ne šiaip sau – jos treniruojasi medžioklei. (Stephan Czuratis, Wikimedia (CC BY-SA 2.5)

Kodėl katės mėgsta miegoti dėžėse? Norite tikėkite, norite ne, bet mokslininkai tiksliai nežino, kodėl katės taip mėgsta miegoti dėžėse. Kartais žmonės sako, kad taip yra todėl, kad maži kačiukai dažnai dėžėse užauga. Tačiau dėžes dievina ir didžiosios laukinės katės, įskaitant liūtus ir tigrus. Mokslininkai turi kelias teorijas. Pirma, katės mėgsta slėptis, nes yra tykančios plėšrūnės – jos geriausiai jaučiasi tada, kai yra nematomos. Antra, uždaros erdvės sumažina streso lygį. Katė yra gyvūnas, kuris vaikšto vienas, todėl kartais joms maloniau atsiskirti. Trečia, joms gali būti šalta – katės nemėgsta vėjo ir didelio šalčio (atsiminkite, kad katės kilo iš Afrikos). Susispaudus nedidelėje dėžėje galima išlaikyti aukštesnę kūno temperatūrą.

Dėžė – tai tarsi asmeninė katės erdvė, kurioje ji gali pasislėpti ir atsiskirti. (Lenora, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Seniausia pasaulio katė. Naminės katės įprastai sulaukia apie 15 metų amžiaus. Tai priklauso nuo daugelio faktorių – kiek jauniklių jos susilaukia (jei yra patelės), kuo minta, ar yra paskiepytos, ar turi galimybių būtų fiziškai aktyviomis ir taip toliau. Seniausia visų laikų pasaulio katė buvo Creme Puff – Teksase, JAV gyvenusi katė sulaukė net 38 metų amžiaus. Įdomu tai, kad prieš tai šį rekordą laikiusi katė priklausė tam pačiam savininkui.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie šunis;

10 įdomių faktų apie Formula Junior ;

10 įdomių faktų apie medžius;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

10 įdomių faktų apie Formula Junior, kurių turbūt nežinojote: kam sukurta ši klasė, kokį vaidmenį ji vaidina dabar ir kokią galią išvysto Formula Junior bolidas?
gegužės 21st, 2018

Pirmąjį birželio savaitgalį Lietuvoje įvyks įdomus automobilių sporto renginys – Nemuno Žiedo trasoje Kačerginėje lenktyniaus Formula Junior bolidai. Formula Junior – tai lenktynės istoriniais vienviečiais bolidais atvirais ratais. Kadaise šis čempionatas buvo sugalvotas kaip pradedantiesiems skirtas būdas įžengti į formulių lenktynes be didžiulio biudžetai, tačiau Formula Junior nuolat keitėsi ir augo. Štai 10 faktų, kurių apie šią lenktynių klasę turbūt nežinojote.

Nodum.lt įdomiais faktais dalinasi kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą savaitę kvietėme paskaityti apie šunis – siūlome prisiminti ir tą straipsnį. Bet jei norite daugiau žinių apie skirtingas automobilių sporto šakas, kviečiame paskaityti 10 įdomių faktų apie Dakaro ralį. Na, o dabar – iškart prie Formula Junior.



Pirminė idėja – pigi formulė. Formulės bolidai – tai vienviečiai lenktyniniai automobiliai su atvirais ratais. Savaime aišku, Formulės 1 lenktynės yra labai brangios, o į jas patenka tik geriausi. Tai ką daryti mėgėjams, kurie taip pat nori pasivaržyti? Šis klausimas sukosi italų grafo Giovanni Lurani galvoje, kuomet jam kilo mintis sukurti naują, lengvai prieinamą lenktyninių bolidų klasę. Taip 1958 metais buvo sukurta Formula Junior – paprasčiausia formulių kategorija, skirta mėgėjams ir pradedantiesiems. Pagrindinės taisyklės visuomet išliko tokios pat – pagrindiniai variklio komponentai, stabdžiai ir transmisija turėjo būti paimti iš įprastų masinės gamybos automobilių. Taip siekta išlaikyti žemą bolidų kainą.

Viduje vietos nedaug. (Duke le palois, Wikimedia)

Versijų – daugybė. Formula Junior nėra toks pat renginys kaip, tarkim, Formulė 1. Rengiamos įvairios lenktynės su savais niuansais. Rengti ir nacionaliniai Formula Junior čempionatai, ir regioninės lenktynės. Dabar Formula Junior yra tik istorinių automobilių lenktynės. Vyksta ir čempionatų etapai, ir parodomosios lenktynės, ir visiškai atskiri renginiai.

Kai kurie Formula Junior bolidai turi priekyje sumontuotą variklį, tačiau daug bolidų variklį turi viduryje. (Iain Cameron, Wikimedia (CC BY 2.0)

Septintojo dešimtmečio iššūkis. Formula Junior dabar nebėra tai, kas buvo anksčiau – tai jau supratote iš ankstesnio fakto. Taip nutiko todėl, kad septintajame dešimtmetyje keitėsi ir Formulė 1. Bolidų variklio tūris buvo sumažintas iki 1,5 litrų, dingo Formulė 2. Taip netikėtai Formula Junior tapo vienintele žemiau Formulės 1 esančia klase. Ką tai reiškia? Formula Junior staiga tapo profesionaliomis lenktynėmis, nepasiekiamomis mėgėjams. Garsūs gamintojai vis labiau veržėsi į čempionatą, kilo bolidų kaina. Mažesniems pavieniams gamintojams jau kurį laiką buvo sunku konkuruoti su dominuojančiais Lotus ir Cooper bolidais iš Didžiosios Britanijos. SAAB taip pat sukūrė savo Formula Junior bolidą, skirtą naujiems varikliams bandyti. Problema buvo labai ryški – mėgėjams ir pradedantiesiems ir vėl neliko lengviau pasiekiamos formulės. Todėl buvo sugrąžinta Formulė 2, kurios bolidams buvo leidžiama naudoti lenktyninių automobilių variklius, ir Formulė 3 – sušvelninta Formula Junior versija, kurioje lenktyniavo pradedantieji ir mėgėjai. Formula Junior galėjo išnykti, bet bolidų buvo tiek daug, kad jie ir toliau lenktyniavo kaip istorinių automobilių klasė.

Lotus 22 – vienas pajėgiausių visų laikų Formula Junior bolidų. (Richard Taylor, Wikimedia (CC BY 2.0)

Augino ir Formulės 1 pilotus. Gali atrodyti, kad Formula Junior – tik vaikams skirtas žaidimas. Tačiau kadaise šios lenktynės tapo pirmuoju laipteliu gana garsiems Formulės 1 pilotams. Pavyzdžiui, Jimas Clarkas karjerą formulėje pradėjo būtent nuo Formula Junior, o 1963 ir 1965 metų sezonuose tapo Formulės 1 čempionu.  Peter Arundell ir John Surtees, tikriausiai ne tokie garsūs vardai, taip pat lenktyniavo Formula Junior prieš pereidami į Formulę 1.

Jimas Clarkas Lotus Formulės 1 bolide Vokietijoje 1962 metais. (Lothar Spurzem, Wikimedia (CC BY-SA 2.0 de)

Lietuvoje Formula Junior lankosi švęsdama jubiliejų. Lietuvoje Formula Junior lankosi pasaulinio turo metu. Diamond Jubilee of Formula Junior prasidėjo dar 2016 metais ir yra skirtas deimantiniam FJ jubiliejui paminėti – šiemet šiai lenktynių klasei sukanka 60 metų. Pirmąjį birželio savaitgalį Formula Junior lankysis Kaune, 8-10 dieną – Rygoje, o 15-17 dieną Karlskogoje Švedijoje. Formula Junior įprastai pasirenka mažesnes trasas, tačiau kasmet apsilanko ir tokiose legendinėse vietose kaip Silverstonas ir Gudvudas.




Reikalavimai pakankamai laisvi. Formula Junior yra istorinių bolidų lenktynės, todėl reikalavimai yra gana laisvi. Formula Junior priskiriami bet kada istorijoje važinėję šios klasės bolidai, todėl tarp jų yra ir su varikliais priekyje, ir su varikliais gale, ir su 1, ir su 1,1 litro varikliais. Dabar į specialius Formula Junior renginius priimami ir istoriniai Formulės 4 bolidai. Aišku, čempionato dalyvių techninės charakteristikos yra labiau apibrėžiamos, kad kova būtų lygesnė ir iš tiesų Formula Junior lenktynėse gausu artimų lenkimų ir greičio.

Bandini Formula Junior bolidas. (Mr.choppers, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Savo benzino Formula Junior bolidams nesiūlykite. Nors šie bolidai naudoja įprastus masinės gamybos variklius, jie yra stipriai modifikuoti. Formula Junior bolidai įprastai degina benziną, kurio sudėtyje yra švino, o oktaninis skaičius siekia 100. Jokie priedai nėra leidžiami, nebent benzinas su švinu nėra prieinamas.

Lola Mk.5 Formula Junior bolidas. (kogo, Wikimedia (CC BY-SA 3.0 de)

Lotus dominavimas. Garsus britų sportinių automobilių gamintojas Lotus visa galva pasinėrė į Formula Junior lenktynes, kuriose ir dominavo. Lotus bolidus į rikiuotės viršų kėlė pažangios važiuoklės sistemos, puikiai sureguliuoti varikliai ir profesionalūs vairuotojai. Lotus taip pat anksti suprato aerodinamikos svarbą, todėl mažieji bolidai buvo labai aptakūs. Lotus padėjo ir technologijos vystomos Formulei 1. Kiti dominuojantys vardai buvo Lola, Brabham, Cooper, Stanguellini ir kiti.

Brabham bolidai iki šiol finišuoja aukštose pozicijose (Richard Taylor, Wikimedia (CC BY 2.0)

Jūsų automobilis yra galingesnis už Formula Junior bolidą. Kadangi Formula Junior bolidai sveria tik apie 400 kilogramų, jiems daug galios nereikia. Štai vienas sėkmingiausių Formula Junior bolidų Lotus 22 turi 1 litro variklį išvystantį lygiai 100 ag (70 kW). Jūsų automobilis beveik garantuotai turi daugiau galios. Kita vertus, Formula Junior bolidas iki 100 km/h įsibėgėja per maždaug 4,5 sekundes ir posūkius įveikia itin greitai.

Formula Junior bolidai yra greiti, bet nelabai galingi. (kogo, Wikimedia (CC BY-SA 3.0 de)

Formula Junior istorija – kupina paslapčių. Būta tiek daug įvairių Formula Junior komandų ir bolidų, kad visų jų neįmanoma suskaičiuoti. Tiesą sakant, net pati organizacija negali atpažinti kai kurių bolidų. Formulajunior.com yra skiltis pavadinta Mysteries, kurioje yra net keli iki šiol neatpažinti kažkur surasti bolidai.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie šunis;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį;

10 linksmų faktų apie automobilius;

10 įdomių faktų apie vandens motociklus;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie povandeninius laivus;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

10 įdomių faktų apie šunis, kurių galbūt nežinojote: kurie šunys protingiausi, ar jie jaučia kaltę ir kokį neįprastą įgūdį turi šunys-vedliai?
gegužės 14th, 2018

Šuo – geriausias žmogaus draugas. Jis saugo mūsų namus, mus pralinksmina ir leidžiasi su mumis į nuotykius. Kartu šuo – didelė atsakomybė, nes juo reikia tinkamai pasirūpinti. Šunys su žmonėmis gyvena jau tūkstančius metų, bet ką apie juos žinome? Pristatome 10 įdomių faktų apie šunis, kurių galbūt nežinojote.

Įdomių faktų dešimtukus publikuojame kiekvieną pirmadienį. Dažniausiai rašome apie įvairią techniką. Pavyzdžiui, praeitą savaitę siūlėme paskaityti 10 įdomių faktų apie vandens motociklus. Kviečiame paskaityti ir tą straipsnį, bet jei mieliau paskaitytumėte apie gamtą, užmeskite akį į keletą faktų apie pasaulio medžius. Na, o dabar – iš karto prie šunų.



Žmonės šunis prisijaukino ne šiaip sau. Dabar su žmonėmis gyvena visa gyvūnų rūšių eilė. Tačiau šunis žmonės prisijaukino pirmiausia. Seniausi žmogaus ir šuns draugystės įrodymai – prieš 14700 metų kartu su žmogumi palaidoti šuns palaikai, surasti Oberkaselyje, Bonoje. Tačiau žinoma, kad šunis žmonės prisijaukino gerokai anksčiau. Akivaizdu, kad žmogaus ir šuns draugystė yra senesnė nei mūsų žemdirbystė. Todėl tikėtina, kad žmonės šunis prisijaukino medžioklei, o vėliau juos naudojo ir apsaugai. Artimiausi šunų giminaičiai dabar yra pilkieji vilkai.

Šunys žmonės jau tūkstančius metų lydi į medžioklę. (August Carl Vilhelm Thomsen, Wikimedia)

Šuo pasaulį pažįsta visai kitaip nei žmogus. Šuns pojūčiai veikia visai kitaip nei žmogaus. Tai, kad šunys pasaulį mato juodai-baltą, tėra mitas. Iš tiesų jie mato spalvas, tik ne taip ryškiai kaip mes – aplinka jiems yra kur kas labiau mėlynas ir žaliai-geltonas. Tačiau šunys puikiai mato prietemoje – kur kas geriau nei žmogus. O štai su skonio receptoriais jiems nepasisekė – šuo turi tik 1700 skonio receptorių, kai žmogus turi apie 9000. Tuo tarpu šuns klausa yra neįtikėtinai puiki – jie ne tik girdi menkesnius garsus, bet ir aukštesnius tonus – šuo gali išgirsti ir 8000 Hz garsą, kai žmogui pasiseka, jei jis girdi 2000 Hz skambesį. Na, o uosle žmonės su šunimis negali lygintis nei iš tolo. Šunys turi papildomą Jacobsono organą ir skirtingai kvapą jaučia skirtingose šnervėse. Tai reiškia, kad jie gali lengviau nustatyti, iš kur sklinda kvapas. Įvairiais skaičiavimais šuns uoslė yra apie 100 000 kartų geresnė nei žmogaus.

Žmonės išmoko pasinaudoti neįtikėtina šuns uosle. (Bjwhite66212, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Kai kurie pirmykščiai instinktai dar nepamiršti. Šunys yra prijaukinti, visiškai naminiai gyvūnai, tačiau kai kurie jų laukinės prigimties bruožai tebėra lengvai pastebimi. Pavyzdžiui, jie dažnai miega susirietę į kamuoliuką – taip jie stengiasi išlaikyti kūno šilumą ir apsaugoti vidaus organus. Namie tai nėra būtina, o štai laukinėje gamtoje toks įprotis kadaise pravertė. Naminių šunų protėviai miegojo žolėje, todėl prieš miegą kelis kartus apsisukdavo, kad išmintų sau patogų guolį – nemažai naminių šunų iki šiol sukasi prieš atsiguldami. Net jei turite tik vieną šunį, jis tikriausiai mėgsta užkasti savo maistą ar žaislus – tai jis daro instinktyviai bandydamas apsaugoti tai, kas jam brangu. Galiausiai, šunys iki šiol mėgsta voliotis purve – kadaise taip buvo maskuojamas kvapas ir naikinami parazitai.

Šunys miegodami dažnai susisuka į kamuoliuką – kadaise jų protėviai taip tausojo šilumą ir saugodavosi nuo kitų plėšrūnų. (Lisa Risager, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Dalmatino dėmelės. Dalmatinai puikiai atpažįstami dėl savo ypatingos išvaizdos – jie yra balti su ryškiais juodais taškais. Bet taip jie atrodo ne visada. Neseniai gimę itin jauni dalmatinai yra visiškai balti – dėmelės išryškėja tik vėliau. Jos taip pat neprivalo būti juodos – daugybė dalmatinų turi rudos spalvos dėmeles. Beje, dalmatinai kadaise buvo išvesti lydėti karietoms, todėl jie yra labai energingi – juk bėgti šalia eiklių žirgų nėra lengva. Todėl jiems reikia aktyvių, sportiškų šeimininkų.

Būna dalmatinų ir su šviesiai rudomis dėmelėmis. (Edult, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Šuns sąkandžio jėgos pakaktų jūsų delno kaulams sulaužyti. Vidutinis šuo gali sukąsti savo žandikaulius 145 kg jėga. Turint omenyje, kad saugę šunys turi 42 aštrius dantis, to daugiau nei pakaktų jūsų rankos kaulams sutrupinti. Kitaip tariant, jei kada sugalvosite užsimoti prieš savo šunį, prisiminkite, kad jam tereikia priimti sprendimą, kad jus sunkiai sužeistų.




Šunims dažnai karšta. Šunys turi pakankamai tankų kailį, todėl jiems šiltuoju metų laiku būna gana karšta. Jie vėsinasi dviem būdais – prakaituoja per pėdas ir lekuoja. Šunys negali prakaituoti per visą kūną, kaip žmonės, todėl jie prakaituoja tik per pėdų pagalvėles. Na ir, žinoma, jie lekuoja. Įprastai šuo įkvepia ir iškvepia 30-40 kartų per minutę, tačiau lekuojant šis skaičius gali pasiekti ir visus 400. Visgi, jei aplinka nėra labai karšta, o jūsų šuo vis tiek lekuoja, reikėtų sunerimti – tai gali būti ligos ar apsinuodijimo požymis.

Šunys prakaituoja tik per pėdų pagalvėles, todėl jiems tenka lekuoti, kad atsivėsintų. (xlibber, Wikimedia (CC BY 2.0)

Protingiausias šuo. Įvairiais skaičiavimais, suaugusio šuns intelektas prilygsta 2-4 metų vaikui. Protingiausi šunys atskiria net 200-250 žodžių ir išmoksta daugybę komandų. Jie netgi gali atlikti paprastas matematines užduotis. Patys protingiausi šunys pasaulyje – borderkoliai, kilę iš Didžiosios Britanijos. Tai – aviganiai, gebantys savarankiškai valdyti galvijų bandas.

Borderkoliai – protingiausių pasaulio šunų veislė. (Lenkahol, Wikimedia)

Šuns vilna – nepaprastai šilta. Šunys turi tankų kailį, kurį nusimeta keičiantis metų laikams. Savaime aišku, žmonės jau seniai norėjo pasinaudoti šiuo resursu, todėl šunų vilną pradėjo verpti. Ji, pasirodo, yra neelastinga ir net iki 80 % šiltesnė nei avies vilna. Geriausia vilna išgaunama iš šiaurinių veislių šunų kailio – niufaundlendų, čiau-čiau, norvegų elkhundų, samojedų. Iš šunų vilnos gaminami megztiniai, kojinės, kiti aprangos elementai, antklodės.

Samojedų veislės šunų kailis yra tinkamas vilnai verpti. (Alexander Patrikeev, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Šunys vedliai yra išmokyti ir atlikti reikalus pagal komandą. Šunys žmonėms labai padeda ne tik saugodami namus, ieškodami bombų ar ganydami avis, bet ir lydėdami akluosius. Tačiau šunys vedliai turi būti specialiai apmokyti – šie kursai prasideda kai jie būna dar visai maži. Viena iš pamokų – gamtinių reikalų atlikimas pagal komandą. Tai reikalinga tam, kad nematantys šeimininkai galėtų surinkti ir išmesti atliekas.

Šuo-vedlys darbe. (Hurricane Omega, Wikimedia)

Šunys nejaučia kaltės, bet jaučia pavydą. Manote, kad sugėdinę savo šunį privertėte jį jausti kaltę? Kartais taip atrodo – šuo nuleidžia galvą, nežiūri į šeimininką ir tikrai atrodo susigėdęs. Tačiau jis toks tikrai nėra – jam tiesiog liūdna, kad šeimininkas yra nepatenkintas. Šunys nejaučia kaltės ar gėdos jausmo. Tačiau jie jaučia pavydą – jiems gali būti nemalonu, kai šeimininkas kam nors kitam skiria daugiau dėmesio nei jiems.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie vandens motociklus;

10 įdomių faktų apie medžius;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie povandeninius laivus;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

10 įdomių faktų apie vandens motociklus, kurių galbūt nežinojote: kas sukūrė pirmąjį, kur Lietuvoje galima jais pramogauti ir kaip dar naudojami vandens motociklai? (Video)
gegužės 7th, 2018

Lauke jau taip šilta, kad skaičiuojame dienas, kada savaitgaliais įsikursime prie vandens telkinių. Juose kartais pasirodys ir įdomios transporto priemonės – vandens motociklai. Vieniems jie – puiki pramoga, o kitiems – ramybės drumstėjų instrumentai. Tačiau ką apie juos žinome? Pristatome 10 įdomių faktų apie vandens motociklus, kurių galbūt nežinojote.

Įdomių faktų dešimtukus skelbiame kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą savaitę pateikėme 10 linksmų faktų apie automobilius. Kviečiame prisiminti ir tą straipsnį, o jei norite paskaityti apie kitokį vandens transportą, užsukite pasižiūrėti į mūsų 10 faktų apie kruizinius laivus. Na, o dabar apie vandens motociklus.



Pirmasis vandens motociklas. Pirmąjį vandens motociklą sukūrė labai garsus, legendos statusą turintis britų motociklų gamintojas Vincent. Šeštajame dešimtmetyje jis pristatė sraigtu varomą vandens motociklą Amanda. Maždaug tuo pat metu panašią transporto priemonę sukūrė ir vokiečių inžinieriai. Keli tūkstančiai Amanda vandens motociklų iškeliavo į Australiją ir Aziją. Australijoje, kurioje paplūdimių kultūra yra labai stipri, vandens motociklai iš karto prigijo ir buvo patobulinti – ten pavojingas sraigtas buvo pakeistas vidiniu pompiniu varikliu.

Vincent Amanda – vienas pirmųjų vandens motociklų pasaulyje. (meriden.triumph, Wikimedia (CC BY 2.0)

Ant ankstyvų vandens motociklų reikėjo stovėti. Vienus populiariausių vandens motociklų pasaulyje gamina Kawasaki priklausanti Jet Ski markė. Pirmieji Jet Ski vandens motociklai, pasirodę 1972 metais, stipriai skyrėsi nuo šiuolaikinių – ant jų reikėjo stovėti. Toks sprendimas pasirinktas norint palengvinti vandens motociklų transportavimą – stovimas vandens motociklas susilankstydavo į gana kompaktišką korpusą. Tačiau lengviau valdyti įprastus sėdimus vandens motociklus ir tai yra kur kas saugiau.

Anksčiau vandens motociklų vairuotojams tekdavo stovėti. (Cdw1952, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Linksmintis vandens motociklu – sveika. Vandens motociklas valdomas ne tik vairu, bet ir visu kūnu. Vairuotojas sukiojasi į šalis, reaguoja į bangas, reikiamu metu turi pasvirti, kad posūkiai būtų atliekami sklandžiai ir saugiai. Tai – nebloga mankšta, sudeginanti nemažai kalorijų ir auginanti pilvo raumenis. Dar daugiau – specialistai teigia, kad energingas važinėjimas vandens motociklu gerina širdies sveikatą.

Vandens motociklas yra nebloga mankšta. (Milosspsnd, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Vandens motociklai kartais sukelia siaubingas traumas. Visi greitai lekiantys daiktai gali sukelti traumas – tai jums ne naujiena. Tačiau vandens motociklai kartais sukelia siaubingas traumas dėl savo variklio subtilybių. Vandens motociklas išstumia aukšto slėgio vandens srovę – taip jis stumiasi pirmyn. Yra pasitaikę atvejų, kuomet ši srovė pateko į žmogaus kūno angas, sukeldama labai sunkias traumas. Dėl to yra buvę ir teisminių procesų. 2006 metais teismas Kalifornijoje nusprendė, kad Polaris Industries turės sumokėti žmogui net 3,7 milijonus dolerių, nes vandens srovė iš vidaus išdraskė jo dubens organus. Žmogus išgyveno, tačiau visą likusį gyvenimą liks neįgalus.

Perspėjimas ant vandens motociklo apie aukšto slėgio vandens srovės pavojus. (Coolcaesar, Wikimedia)

Plaukioti vandens motociklu galima ne bet kur. Vandens motociklas yra greita, triukšminga ir aplinkai žalinga transporto priemonė, todėl juo pramogauti galima tikrai ne bet kur. Reikia, kad vandens telkinys būtų pakankamai didelis. Lietuvos Aplinkos apsaugos ministerija nurodo, kad mūsų šalyje vandens motociklu plaukioti legalu tik keturiuose vandens telkiniuose: Baltijos jūroje, Drūkšių ežere, Elektrėnų ir Kauno mariose. Tiesa, jei nusprendėte vandens motociklu pramogauti mažesniame telkinyje, jūs ne tik pažeidžiate įstatymus, bet tikriausiai dar ir erzinate kitus poilsiautojus.




Ne tik pramogoms. Vandens motociklas – puiki priemonė papramogauti, tačiau ar žinojote, kad juos naudoja ne tik poilsiautojai ir gelbėtojai? Jungtinių Valstijų karinės jūrų pajėgos vandens motociklus naudoja kaip taikinius pratybose, o štai Venecijoje jais patruliuoja policija.

Italijos policija Venecijoje. (111Alleskönner, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Keturatis vandens motociklas. Įprastai vandens motociklus reikia pervežti ant priekabų, tačiau egzistuoja ir tokių, kurie turi ratus. Tai – keturačių ir vandens motociklų hibridai. Jie kainuoja kelias dešimtis tūkstančių eurų, tačiau gali judėti ir žeme, ir vandeniu. Vienas toks buvo pasirodęs ir Top Gear laidoje.

Quadski prieš Alfa Romeo 4c

 

Akrobatika. Vandens motociklais galima atlikti ir paprastus akrobatinius triukus, pavyzdžiui, apsiversti salto. Daugiausia apsivertimų atgal be sustojimo atliko Rachel Macclugage – 2014 metais apsivertė net 36 kartus.

Vandens motociklu galima atlikti ir paprastus triukus. (Hounslow23, Wikimedia)

Vairavimui reikalingas akceleratorius. Žmonės, pastebėję, kad lekia į pavojų, instinktyviai nori stabdyti ar bent jau paleisti akceleratorių. Tačiau vandens motociklo vairo mechanizmas tiesiog nukreipia išstumiamo vandens srovę. Jei paleisite akceleratorių, motociklas niekur nepasisuks, kad ir kokiu greičiu lėksite ir kad ir kaip judinsite vairą. Tai pirmasis patarimas, kurį išgirsta pradedantieji vandens motociklų vairuotojai. Antrasis – atpalaiduokite rankas – taip mažiau skaudės ir galėsite plaukioti ilgiau.

Vandens motociklas plaukimo kryptį keičia tik su nuspaustu akceleratoriumi. (Барвенковский, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Vandens motociklai – švaresni nei bet kada anksčiau. Žaliosios tendencijos neaplenkia ir tokių nišinių transporto priemonių kaip vandens motociklai. Dabar jų išmetamosios dujos yra 75 % švaresnės nei prieš 20 metų. Dar daugiau – rinkoje jau pasirodė ir pirmieji elektriniai vandens motociklai, tačiau ir be jų vandens motociklai yra net 70 % tylesni nei 1998 metais. Taigi, kai kitą kartą skųsitės vandens motociklų keliamu triukšmu, prisiminkite, kad prieš porą dešimtmečių jie skleidė kur kas didesnį triukšmą.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 linksmų faktų apie automobilius;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie povandeninius laivus;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Laisvė ant virtuvės stalo – du įspūdingiausi Kauno Bienalės 2017 kūriniai (Video)
lapkričio 29th, 2017

Skulptūra „Laisvė“ Kaune, Vienybės aikštėje, yra vienas iš miesto simbolių. Nuo savo 12 metrų aukščio pjedestalo sparnuota „Laisvė“ išdidžiai žvelgia į aplink skubančius miestiečius. Būdama taip aukštai ji yra tarsi atskirta nuo mūsų, tačiau tuo pačiu tokia artima. Tačiau šių metų Kauno bienalė padovanojo unikalią progą pažvelgti „Laisvei“ į akis – skulptūra buvo pastatyta ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Kauno bienalė – tai kas dvejus metus vykstantis tarptautinis meno renginys. Tiesą sakant, jo lengva nepastebėti, jei nesidomi menu. Visgi, jei norisi išvysti kažką neįprasto ir malonaus, tereikia apsidairyti aplinkui. Šiais metais Kauno bienalę ypatingai praturtino du japonų menininko Tatzu Nishi darbai. Jie ne tik stebina originalumu, bet ir savyje slepia labai gilias mintis apie mūsų visų Laisvę.



Tai nuo Laisvės ir verta pradėti. Juozo Zikaro skulptūra „Laisvė“ buvo sukurta dar 1921 metais, pastatyta ir atidengta 1928-aisiais. Tai – ant aukšto pjedestalo pastatyta angeliška moters figūra su nutrauktomis grandinėmis ir vėliava. Savaime aišku, kad okupaciniam sovietiniam režimui „Laisvė“ nepatiko (kaip ir pats Zikaras), todėl šis meno kūrinys buvo pašalintas dar 1950 metais. „Laisvė“ į savo vietą sugrįžo 1989-aisiais.

Juozas Zikaras “Laisvė”. (Algirdas, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Persikėlus į dabartinius laikus matome link „Laisvės“ į viršų besistiebiančius statybininkų pastolius ir, atrodo, nedidelį namelį ant jų. Tai – japonų menininko Tatzu Nishi kūrinys. Tačiau iš lauko nėra ko žiūrėti – reikia palipėti laiptais, kurie neabejotinai nepatiks bijantiems aukščio, ir iš karto atsidursite laiko mašinoje. Nedidelio namelio viduje – sovietinio stiliaus virtuvė, ant kurios stalo ir stovi „Laisvė“.

Tatzu Nishi „Laisvę“ įkurdino ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Aišku, pati skulptūra nebuvo judinta – virtuvė sukurta aplink ją. Tai unikali galimybė susitikti su „Laisve“ akis į akį. Meno kūrinį prižiūrinčios savanorės paaiškino, kad aplinka sukurta neatsitiktinai. Okupacijos metais net garsiai kalbėti apie laisvę nebuvo galima. Visos šios kalbos persikėlė į privačias erdves – į paprastų žmonių virtuves, kur neišvaizdžioje buityje plėtėsi didingos sparnuotos istorijos. Laisvė augo ant virtuvinių stalų prie standartinių sovietinių virtuvinių komplektų, kol tapo tokia didelė, kad šios energijos neatlaikę griuvo svetimi primesti simboliai.

Šis virtuvinis komplektas ne vienam bus pažįstamas.

Griuvo ir Lenino statulos. Kitas Tatzu Nishi kūrinys, sukurtas 2017-ųjų Kauno bienalei, vadinasi „Butas nuomai“. Tai – šiuolaikiškai įrengtas kambarys, kuriame įprastai apsistoja turistai. Vos įžengus pro duris sunku patikėti savo akimis – nuvirtusi skersai kambario guli Lenino statula – tokia, kokia anksčiau ir buvo Kaune.

Nugriautas, pamirštas, bet vis dar čia.

Realistiškai atrodanti putplasčio statula užima nemažą dalį kambario ir iš tiesų stebina. Ji simbolizuoja mūsų šių dienų mąstyme išlikusias sovietinio mentaliteto detales.

Štai keli įspūdžiai trumpame video siužete

Kauno bienalė baigiasi Lapkričio 30 dieną. Telieka laukti 2019-ųjų ir pažiūrėti, kokiais meno kūriniais miestas pasipuoš tuomet.






Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą: kaip gaminami mažieji lėktuvai? (Video)
spalio 13th, 2017

Kai esi aviacijos entuziastas, tavo kelionės yra kitokios nei daugelio. Ruošdamiesi kelionei žmonės internete ieško patarimų, domisi vietiniu maistu, turistinėmis vietomis, paplūdimiais ir kitais įprastais keliautojų rūpesčiais. Tuo tarpu aš gerai pašniukštinėju keletą sričių, kurios mane domina labiausiai – gal kur rasiu aviacijos muziejų su kokiais nors unikaliais eksponatais? O gal pavyks keliauti per kokį oro uostą, kuriame dar nesu buvęs? O gal pasiseks skristi laineriu, kuriame dar nesu sėdėjęs?

Visi mano „O gal?“ nublanko prieš kelionę po Slovakiją, nes jos metu turėjau galimybę apsilankyti „Tomark Aero“ lėktuvų gamykloje Prešove. Čia gaminami du dviviečių lėktuvų modeliai – aukštasparnis „Skyper GT9“ ir žemasparnis „Viper SD4“. Vos tik sužinojęs, kad gamykloje mane priims ir viską aprodys, labai nekantravau, nes žinojau, kad trumpa ekskursija, vedama kompanijos tinkamumo skraidyti specialisto Róbert Benetin, bus labai įdomi.




Pirmasis „Tomark Aero“ lėktuvas į orą pirmajam skrydžiui pakilo tik 2006 metais, todėl tai – jauna, bet rinkoje jau žinoma kompanija. Norėjosi pamatyti kaip atrodo gamybos procesas ir iš arti apžiūrėti „Skyper GT9“ ir „Viper SD4“ lėktuvus.

Skyper kyla. (Tomark Aero)

„Tomark Aero“ iš tikrųjų yra didelės „TOMARK“ įmonės dalis. Ji gamina sunkvežimių priekabų, žemės ūkio technikos dalis, pramoninę įrangą ir dar daugybę kitų metalo pramonės produktų. Įmonės vadovas yra senas aviacijos entuziastas, todėl norėjo turėti gražų, lengvai valdomą lėktuvą. Jis subūrė inžinierių komanda, kuri pradėjo dirbti prie jo asmeninio lėktuvo konstrukcijos. Visgi, greitai buvo nuspręsta, kad ultralengvasis lėktuvas gali būti pasiūlytas rinkai, todėl buvo įsteigta „Tomark Aero“ gamykla.

Pora žemasparnių Viper. (Tomark Aero, vipersd4.com)

Pirmasis 2006 metais į orą kilo žemasparnis „Viper SD4“, o 2014 metais dangų raižyti pradėjo ir „Skyper GT9“. Apie lėktuvų skirtumus vėliau, o dabar pasižvalgykime vietoje, kurioje jie gimsta.

Ekskursija lėktuvų gamykloje

 „TOMARK“ kompanijos pobūdį paminėjome ne be reikalo – lėktuvų ir sunkvežimių priekabų gamyklos dalijasi kai kuria įranga ir patalpomis. „Tomark Aero“ lėktuvų konstrukcija yra metalinė, todėl pirmiausia iš aliuminio ir nerūdijančio plieno lakštų kompiuteriu valdomu lazeriu išpjaunamos atskiros detalės. Šis darbas atliekamas taip, kad vėliau darbuotojams nebereikėtų gręžti ar pjaustyti atskirų dalių, bandant jas sumontuoti gaminamame lėktuve.

Slovakijoje, Prešove, įsikūrusi Tomark Aero gamykla iš išorės atrodo kaip bet koks kitas pramoninis pastatas.

Tuomet šios plokščios detalės yra lankstomos kitomis staklėmis ir padengiamos antikorozine danga. Žmogui, kuris niekada anksčiau nėra buvęs panašioje gamykloje įspūdį palieka kontrolė – gamybos procesas yra tobulai atsekamas, nes kiekviena detalė yra pažymėta, o darbuotojai gauna lapus su nurodymais, koks procesas kokiam komponentui turi būti taikomas.

Įėjus į vidų galima iš karto pamatyti nebaigtą žemasparnį Viper.

„Viper SD4“ konstrukcija yra labai tvirta ir standi. Ji paremta metalinėmis sijomis, kurios gaunamos sulanksčius plokščias detales. O štai „Skyper GT9“ kabina yra sukonstruota iš suvirintų metalinių vamzdelių – pamačius net šiek tiek priminė lietuviškų eksperimentinių orlaivių konstrukciją. Abiejų lėktuvų fiuzeliažų išorė ir sparnai yra pilnai metaliniai. Įdomu tai, kad paklaustas apie „Tomark Aero“ konkurencinius pranašumus R. Benetin nesutriko ir išskyrė būtent aliumininius lėktuvų korpusus – konkurentai kur kas labiau remiasi kompozitinėmis medžiagomis.

Čia į rėmus montuojami varikliai – visos lėktuvo rėmą sudarančios detalės yra išpjaunamos vietoje.

Kuomet dalis lėktuvo konstrukcijos yra surinkta, priekyje kabinamas rėmas, prie kurio tvirtinamas „Rotax 912“ variklis. Prasideda daug kruopštumo reikalaujantis gamybos etapas, kuomet išvedžiojami laidai, variklio valdymo linijos, sumontuojamas parašiutas avariniam nusileidimui. Tuo pat metu yra gaminami ir sparnai.

Šiek tiek vaizdų iš ekskursijos po Tomark Aero gamyklą:

„Viper SD4“ sparnai yra storesni ir tvirtesni nei „Skyper GT9“, tačiau konstrukciniais sprendimais jie iš esmės nesiskiria. „Viper SD4“ sparnų galai yra elegantiškai riesti į viršų ir atgal – tai leidžia sumažinti oro pasipriešinimą ir, bent jau mano akims, pagražina sparnų linijas.

Naudojami patikimi ir gerai mažojoje aviacijoje žinomi Rotax varikliai (daugiau informacijos apačioje pateikiamoje lentelėje)

Tuomet kniedijamos išorinės korpuso plokštės ir viskas paruošiama dažymui. „Tomark Aero“ gamykloje yra didžiausia uždara dažymo kamera Centrinėje Europoje. Čia telpa visas lėktuvo fiuzeliažas ir sparnai. Pirkėjai gali pasirinkti vieną iš siūlomų spalvų kombinacijų ar susikurti unikalų lėktuvą puošiantį raštą – „Tomark Aero“ yra tekę įgyvendinti ir pačias keisčiausias klientų fantazijas.

Visa aplinka išduoda, kad čia dirba aviaciją mylintys žmonės.

Tik nudažius lėktuvą galima pereiti prie galutinės gamybos stadijos – montuojami avionikos prietaisai, sėdynės, kilimėliai, lipdukai ir viskas, ko trūksta iki galutinai užbaigto lėktuvo. Dalis galutinio surinkimo atliekama netoliese esančiame aerodrome, kur „Tomark Aero“ lėktuvai ir yra išbandomi.

Surinkinėjamas lėktuvas. Čia jam suteikiama elektros instaliacija.

Iš pradžių ant žemės tikrinamas lėktuvo įrangos veikimas bei surinkimo kokybė, o vėliau ateina laikas pirmajam skrydžiui, kurį atlieka pilotas-bandytojas. Skrydžio metu jis tiksliai laikosi numatyto plano ir fiksuoja esminius parametrus, bandydamas aptikti problemas ir trūkumus, kurie yra iš karto čia pat ištaisomi. „Tomark Aero“ užtikrina, kad klientai gaus saugų ir patikimą lėktuvą, kuris bus lengvai valdomas ir tarnaus ilgus metus.

Pagrindinė Viper surinkimo salė, kurioje kabo visų Tomark lėktuvų sparnai.

Įdomu ir tai, kad užsakytas lėktuvas pagaminamas gana greitai – klientas gali tikėtis skraidyti savo nauju lėktuvu jau po keturių mėnesių, o jei labai reikia – ir gerokai greičiau. Trumpą gamybos laiką garantuoja ištobulinta gamybos grandinė ir vietoje saugomos detalės, kurių visuomet pagaminama daugiau nei reikia. Įprastai į kitas šalis lėktuvas atsiunčiamas dėžėje – klientui lieka užsidėti sparnus ir išbandyti naują savo orlaivį. Tačiau, „Tomark Aero“ sudaro galimybę pasiimti naują lėktuvą ir tiesiai iš gamintojo – pirkėjas gali atvykti į gamyklą ir savo lėktuvu parskristi namo. Beje, „Viper SD4“ galima įsigyti ir kaip rinkinį. Nemažai aviacijos entuziastų mėgsta savo lėktuvus surinkti patys, todėl „Tomark Aero“ suteikia tokią galimybę.

Dažymui ruošiamas Skyper.

„Viper SD4“ ir „Skyper GT9“ lėktuvai yra labai skirtingi ir Lietuvoje beveik nematyti, todėl galime užmesti akį ir į juos.

 „Viper SD4“ ir „Skyper GT9“

 Nors „Skyper GT9“ yra naujesnis susidarė įspūdis, kad kompanija ir jos klientai labiau mėgsta „Viper SD4“. Tai – tvirtesnis, sportiškesnis ir, jei jums kaip ir man patinka žemasparnių lėktuvų išvaizda, gražesnis lėktuvas. Jis, beje, turi Europos aviacijos saugumo agentūros sertifikatą, leidžiantį jį naudoti pilotų mokymui – sertifikuota versija vadinama „Viper SD-4 RTC“.

Skyper pasižymi metalinių vamzdžių konstrukcija, dažnai sutinkama ir savadarbiuose lėktuvuose.

Tuo tarpu „Skyper GT9“ yra labiau turistinis lėktuvas, pasižymintis plačiu apžvalgos kampu, dideliu bagažo skyriumi, puikiomis skrydžio charakteristikomis. Šiam lėktuvui nebūtinas ilgas pakilimo takas, jį paprasta prižiūrėti, todėl jis puikiai tiks pilotams-entuziastams, kurie mėgsta leistis į ilgas keliones.




Abu lėktuvai gaminami ir pagal UL, ir pagal LSA klasės reikalavimus, o jų charakteristikas galima susumuoti į tokią lentelę:

  „Viper SD-4 RTC“ „Viper SD-4 LSA“ „Viper SD4 UL“ „Skyper GT9 UL“
Sparnų mojis 8,4 m 8,4 m 8,4 m 9 m
Ilgis 6,4 m 6,4 m 6,4 m 6,3 m
Aukštis 2,2 m 2,2 m 2,2 m 2,1 m
Variklis Rotax 912 S / ULS (100 ag) Rotax 912 UL/A/F (80 ag)

Rotax 912 S / ULS (100 ag)

Rotax 914 UL / F (115 ag)

Rotax 912 UL/A/F

(80 ag)

Rotax 912 S / ULS

(100 ag)

Rotax 912 UL

(80 ag)

Rotax 912 ULS

(100 ag)

Maksimalus svoris 600 kg 600 kg 472,5 kg
Kreiserinis greitis 195 km/h 195 km/h 195 km/h 220 km/h
Maksimalus greitis 240 km/h 240 km/h 240 km/h 250 km/h
Maksimalus aukštis 4 725 m 5000 m
Pakilimo tako ilgis (kilimas/tūpimas) 240/ 176 240/ 176 150/140 m 120/80 m
Degalų bako talpa 100 l 70 / 100 l 70 / 100 l 88 l

 

Taigi, „Skyper GT9“ yra greitesnis, pasižymi platesniu apžvalgos kampu, į jį lengviau įlipti. „Viper SD4“ yra šiek tiek lengviau valdomas, sportiškesnis ir tvirtesnis, o su EASA sertifikatu puikiai tinka pilotų mokymui. Beje, prie „Viper SD4“ gali būti montuojamas kablys, skirtas reklamoms ar sklandytuvams tempti.

Skyper uodega, surinkinėjama kitame gamyklos pastate

Po apsilankymo gamykloje galiu patvirtinti, kad abu lėktuvai gaminami su ypatingu kruopštumu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai, todėl galutinis produktas yra labai aukštos kokybės.

Lėktuvai išbandomi ir užbaigiami netoliese esančiame aerodrome.

Beje, paklausiau ir dėl šių lėktuvų saugumo. Ne visai mandagus klausimas apie avarijas, į kurias kada yra patekę „Tomark Aero“ orlaiviai, buvo priimtas su šypsena. Nors net labai skaudžių incidentų tikrai yra pasitaikę, „Tomark Aero“ lėktuvai yra sudužę tik dėl pilotų kaltės. Nei vienas kompanijos lėktuvas dar nėra pakliuvęs į rimtą bėdą dėl mechaninio gedimo ar gamyklinio defekto.

Tomark Aero lėktuvuose montuojama avarinio nusileidimo parašiutu sistema.



 Apibendrinimui

Tai – pirmoji lėktuvų gamykla, kurioje esu buvęs. Nors net nežinojau, ko reikėtų tikėtis, keletas dalykų tikrai nustebino. Visų pirma, atmosfera gamykloje neprimena aukštųjų technologijų įmonės. Robotų čia nėra ir tik žmogaus prisilietimas kiekvienam metalo dalių kratiniui tiesiogine to žodžio prasme suteikia sparnus.

Tomark lėktuvai turi gražius riestus sparnų galus.

Besižvalgydamas po gamyklą pastebėjau ir tai, kad „Tomark Aero“ darbuotojai yra atsipalaidavę, juokauja ir šypsosi. Susidaro įspūdis, kad jiems patinka lėktuvas, kurį jie tuo metu gamina ir jie mėgaujasi procesu. Aistrą aviacijai mačiau kiekvienoje gamybos stadijoje. Pati gamykla atsirado todėl, kad „TOMARK“ vadovas myli lėktuvus. Interjero įrengimo skyriaus sienos yra apkabinėtos reaktyvinių naikintuvų plakatais, o ir prie kompiuterių sėdintys inžinieriai nepailsdami nardo po lėktuvų brėžinius, ieškodami silpnų vietų ir galimybių konstrukciją dar šiek tiek patobulinti.

Jau planuoju apsilankymus kitose lėktuvų gamyklose. Tai tiesiog labai geras būdas šio to išmokti ir pamatyti lėktuvus tada, kai jų sparnų dar neglostė vėjas.

Kviečiame apsilankyti Tomarkaero.com ir sužinoti daugiau apie šios kompanijos lėktuvus.

Martyno E30 – paruošimas ir dažymas garažo sąlygomis
rugpjūčio 28th, 2017

Martyno BMW E30 – tai įdomus restauracijos projektas. Mes jį sekame nuo pat pradžių ir jau galime pasidžiaugti, kad automobilis atrodo puikiai. Jis visai ką tik buvo nudažytas, o greitai matuosis ir naujus ratus. Šis straipsnis apie tai, kaip senas BMW buvo paruoštas ir nudažytas namų sąlygomis.

Tai – antrasis serijos straipsnis. Kviečiame pirmiau būtinai perskaityti pirmąjį, kuriame aprašėme Martyno E30 būklę ir viziją. Trumpai – automobilis buvo gana stipriai parūdijęs, dugne buvo atsivėrusios skylės, spalva buvo nublukusi.



Martynas yra automobilių entuziastas, didelis E30 fanas, tačiau mechaniko ar kėbulų meistro patirties tikrai neturi. Tai – pirmasis automobilis, kurį jis ryžosi nudažyti pats ir tam nenaudojo kokių nors ypatingai brangių profesionalių priemonių. Štai, kaip viskas vyko.

Pirmiausia reikėjo išnaikinti automobilį užpuolusias rūdis

Visų pirma reikėjo įvertinti automobilio būklę. Neperdėdami galime pasakyti, kad automobilio dugne buvo atsivėrusios skylės – jis buvo stipriai surūdijęs. Martynas jį sutvarkė ir suvirino pirmiausia. Po to sekė kėbulo šveitimas.

Nušveitus automobilį pasimatė keli didelį įlinkimai, kuriuos reikėjo užglaistyti

Norint gerai paruošti automobilį dažymui, reikia pašalinti senus dažus, panaikinti rūdis ir užglaistyti prasčiau atrodančias vietas. Kovojant su rūdimis buvo nuimti kai kurie kėbulo elementai. Šveitimas atskleidė iki tol dar nematytų defektų – keletą stiprių rūdžių kolonijų ir daugybę smulkių įlinkimų. Visi šie trūkumai buvo užglaistyti automobiliams skirtu glaistu ir nušveisti taip, kad kėbulas būtų kiek įmanoma lygesnis.

Atliktos smulkios kėbulo modifikacijos ruošiantis naujai išmetimo sistemai.

Tuomet ateina laikas gruntui. Daug žmonių, galvojančių apie automobilio restauraciją, įsivaizduoja, kad gruntuoti automobilį būtina tam pritaikytose patalpose ar kad šį darbą apskritai geriau patikėti profesionalams. Tačiau iš tikrųjų grunto sluoksnio lygumas nėra toks kritiškai svarbus, nes nutekėjimus ar prilipusias didesnes nepageidaujamas daleles galima nušveisti. Martynas užmaskavo stiklus, ratus ir kitus automobilio elementus, kurių gruntuoti nereikia, ir viską nupurškė gruntu tiesiog lauke ant pievos.

E30 buvo nugruntuotas lauko sąlygomis.

Rezultatas nebuvo idealus – prilipo šiek tiek dulkių bei keletas vabzdžių. Tačiau šveitimas viską ištaisė ir automobilis buvo paruoštas dažymui. Aišku, to daryti lauke jau tikrai negalima.

Savadarbėje dažymo kameroje – svarbiausia, kad nepūstų vėjas ir netupinėtų vabzdžiai.

Profesionaliai automobiliai dažomi specialiose kamerose, kuriose galima kontroliuoti temperatūrą bei oro švarumą. Tai garantuoja gerą rezultatą, tačiau Martynas viską norėjo atlikti pats. Todėl jis įsigijo geros kokybės dažymo pistoletą, „Extra Black“ juodų dažų ir lako, o dažymo kabiną įsirengė tiesiog sename garaže. Nuo dulkių, vėjo ir vabzdžių apsaugojo paprasta plastiko plėvelė.




Geri automobilių dažytojai savo įgūdžius formuoja ne vienus metus. Martynui – tai pirmas automobilio dažymas. E30 buvo nupurkštas vienu dažų ir pora lako sluoksnių. Aišku, keli nutekėjimai visgi pasitaikė, tačiau nieko dramatiško ir nepataisomo. Po poliravimo E30 atrodys išties puikiai. Lako sluoksniui išdžiūvus buvo sudėti žibintai, grotelės ir kiti kėbulo elementai.

Nudažytas automobilis prieš sugrąžinant apdailos elementus ir žibintus.

Štai kaip atrodo pilnai surinktas šviežiai nudažytas E30 –

Tuo pačiu buvo patobulinta išmetimo sistema. Pokytis labiau kosmetinis, tačiau ir garsas pasikeitė į gerąją pusę.

E30 jau važinėja gatvėmis. Jo techninė būklė dabar yra pakankamai gera, kad automobilį būtų galima saugiai naudoti. Po dažymo buvo atlikti dar keli patobulinimai. Štai kas atkeliavo paštu –

Ratai jau garaže.

Martyno E30 su naujais ratais – jau kitame serijos straipsnyje. Automobilio išorė jau beveik užbaigta. Galutinai sukietėjus lako sluoksniui, automobilis bus poliruojamas. Tai bus skoningai restauruotas klasikinis BMW be didelių patobulinimų. Jau artėja laikas, kuomet reikės po truputį žiūrėti ir į saloną – jis yra gana prastos būklės.




Kviečiame paskaityti ir pirmąjį serijos straipsnį bei užduoti klausimus mūsų Facebook puslapyje.

Martyno E30. Įdomus restauracijos projektas – dabartinė automobilio būklė ir vizija
rugpjūčio 4th, 2017

Pristatome naują straipsnių seriją, skirtą BMW 318 (E30) restauracijai. Joje bus aprašoma 1990-ųjų E30 kupė prisikėlimo istorija. Su dideliu rūpesčiu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai restauruojamas automobilis jau netolimoje ateityje puoš gatves, tačiau kol kas nėra geriausios sportinės formos. Pirmajame serijos straipsnyje aprašome dabartinę automobilio būklę, pagrindines problemas ir viziją.

Įdomus projektas – Martyno E30 kils naujam gyvenimui

Martynas – automobilių entuziastas, seniai svajoję apie BMW E30 projektą. Tai nėra labai retas ar vertingas automobilis, tačiau tai galima laikyti ir trūkumu, ir privalumu. Tai, kad tokių automobilių pasaulyje  yra daug rimtų kolekcionierių nevilioja, tačiau kartu ir leidžia jį keisti kaip tik užsinori savininkas. Jokios istorinės vertės išsaugoti nereikia, o po restauracijos automobilis įgaus unikalumą, kurio dabar neturi.

Martyno garaže – 1990-ųjų trečios serijos BMW (E30).

Tai – 1990-ųjų E30 kupė, 318 modelis, su 83 kW keturių cilindrų varikliu. Per savo 27 gyvenimo metus automobilis tikrai nebuvo saugomas kaip kokia egzotiška kolekcinė vertybė, jam teko įveikti ne vieną ir ne du šimtus tūkstančių kilometrų, todėl nieko keisto, kad jau ryškiai matosi dėvėjimosi ženklai.




Dabartinė automobilio būklė

Iš tikrųjų, šis BMW važiuoja, mechanine prasme jis nėra labai prastai išsilaikęs. Tačiau dėl to, kad keletą metų stovėjo nenaudojamas, kai kurie važiuoklės komponentai yra visiškai nebetinkami.  Pavyzdžiui, reikės keisti stabdžius, granatų gumas ir kai kurias kitas dalis. Nemažai jų bus keičiama ir dėl Martyno įsivaizdavimo, kaip automobilis turi atrodyti, kai projektas bus baigtas. Ateityje E30 tūps arčiau žemės ir bus sportiškesnis, o tam reikės didelių pakeitimų važiuoklėje.

Po variklio gaubtu – 1,8 litro variklis, išvystantis apie 113 AG (83 kW).

Tuo tarpu variklis skleidžia vairuotojo ausiai nemielus garsus, susijusius su kompensatoriaus problemomis. Nors šis gedimas yra pataisomas, gali būti, kad variklis bus keičiamas – šis sprendimas dar nėra priimtas. Naujas variklis galėtų būti galingesnis, keitimo metu pavyktų lengvai sutvarkyti  viską taip, kad jis dirbtų kaip naujas. Kadangi Martynas nori sportiško automobilio, kuris idealiu atveju dar ir gražiai riaumotų, naujas variklis atrodo kaip nebloga išeitis.

Suplyšusi vairuotojo sėdynė

E30 turi stiprių kosmetinių defektų. Kaip matote nuotraukose, kėbulas turi rimtų rūdžių, dugne jau pasirodė skylės. Spalva tikrai nebeatrodo gyvybingai, todėl automobilį teks pardažyti. Salonas taip pat yra stipriai susidėvėjęs. Vairuotojo sėdynės danga yra visiškai suplyšusi, vairas yra stipriai nutrintas, o ir likusiai salono daliai nepakenks gilus valymas. Vairas bus persiuvamas oda, o sprendimai dėl likusios salono dalies atgaivinimo kol kas dar nėra priimti.

Nutrintas vairas

Iš esmės, turint omenyje jo amžių, automobilis nėra labai prastos būklės. Nedidelis remontas jį gali greitai pastatyti ant kelio, tačiau Martyno vizija yra kiek kitokia. E30 ateityje bus dažomas, gaus naujus ratus, važiuoklę, bus atnaujintas salonas.



Martyno vizija

BMW E30 entuziastams patinka dėl savo proporcijų ir kampuotos išvaizdos. Šiuolaikiniai automobiliai yra išpūsti ir užapvalinti, kas yra savotiškai gražu, bet E30 šiandien gatvėse išsiskiria savo tiesiomis, griežtomis linijomis ir gana kompaktišku kėbulu. Tačiau originalus E30 vis tiek yra šiek tiek pilkas ir nuobodus, todėl Martynas planuoja pakoreguoti jo išvaizdą.

Kėbulą jau gana stipriai pažeidė rūdys, bet jis bus perdažytas.

Užbaigtas E30 dėvės originalius BBS ratlankius, bus arčiau žemės, turės ryškią juodą spalvą. Platesni ratai ir mažesnė prošvaista kardinaliai pakeis automobilio išvaizdą, jis atrodys atletiškesnis ir nepaliks abejonių, kad tai – ne šiaip senas automobilis, o entuziasto mašina. Tam reikės automobilį dažyti, keisti važiuoklę, tačiau po šių darbų E30 atrodys nepriekaištingai.

Matosi, kad automobilis nėra naujas, bet jau visai greitai jis atrodys visiškai kitaip.

Martynas nori, kad jo BMW būtų greitas, todėl bus dirbama ir po kapotu. Turint omenyje ne geriausią variklio būklę, tikriausiai daugiau galios bus siekiama keičiant variklį. Kol kas Martynas nenusprendė, kokia širdis plaks po E30 variklio dangčiu ar kiek galios jis nori pasiekti, tačiau darbai prasidės dar šiemet, todėl Nodum.lt apie tai būtinai praneš kituose serijos straipsniuose. Galiausiai, išmetimo sistema taip pat bus pasirinkta atsakingai – gražus, sportiškas automobilis turės ir gražiai dainuoti.

Tiesio, griežtos kėbulo linijos išsiskiria iš šiuolaikinių automobilių masės.

Aišku, kai kurie pastebės, kad ši vizija nėra unikali. Taip sutvarkytų E30 nuotraukų gausu internete – žeminta važiuoklė, blizgantys BBS ratai, ryškios chromo detalės, didelį garsą generuojantis išmetimas. Tačiau neskubėkite su išvadomis, Martyno BMW bus kitoks ir turės išskirtinių detalių. Tai bus įdomus projektas, tiek Martynui, tiek tiems, kurie stebės jo progresą.




Kitas serijos straipsnis – vos tik bus atlikti žymesni darbai. Pasistengsime aprašytą visą projekto eigą. Jei turite klausimų, galite juos užduoti mūsų FB puslapyje.

Automobilių entuziastai pasigamino važiuojantį GAZ-67 modelį – 33 % sumažintas visureigis pritrenkia tikslumu
birželio 29th, 2017

Valdemaras Gansauskas su sūnumis turi įspūdingą senovinių automobilių kolekciją. Joje – apie trisdešimt įvairių automobilių, tačiau dalis jų vis dar jaukia restauracijos. Dainius, Valdemaro sūnus, kaip ir jo tėtis mėgsta seniems automobiliams sugrąžinti per laiką prarastą tobulą išvaizdą ir mašinas restauruoja labai kruopščiai. Tai – daug kantrybės, užsispyrimo ir, be abejonės, aistros reikalaujantis užsiėmimas. Paklausti koks automobilis kolekcijoje pats vertingiausias vyrai ilgai negalvoja – tai Juozo Tamkvaičio „Svajonė“ ir pačių pagamintas GAZ-67 visureigio modelis.

Mažylis GAZ-67 modelis yra 33 % sumažinta originalaus istorinio visureigio kopija.

Šį atsakymą nesunku suprasti – abu šie automobiliai vienetiniai, tokių daugiau nėra visame pasaulyje. Juozo Tamkvaičio kadaise pagaminta „Svajonė“ ir šiandien atrodo kaip lietuviškos automobilių kultūros perlas, nors jai atgimti prireikė ilgų Valdemaro ir Dainiaus pastangų. Visgi, „Svajonė“ verta atskiro straipsnio – šiandien pakalbėsime apie unikalų GAZ-67 modelį.

Teko studijuoti brėžinius. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai –  asociacijos „Retromobile“ nariai, kurių automobilių kolekcijoje yra ne vienas GAZ-67 modelis. Vyrai jų nelepina – visureigiai dalyvauja bekelės žygiuose, kuriuose tenka įveikti ne vieną purvynų kilometrą. Kartą Dainiaus dukra, kuriai tuomet tebuvo septyneri, vaikiškai užsiminė, kad ji irgi nori tokio visureigio ir iš karto vyrų galvose užsidegė lemputė – idėja pagaminti sumažintą GAZ-67 visureigio modelį.

Visos smulkios kėbulo detalės iš plieninės skardos buvo lankstomos rankomis, stengiantis išlaikyti teisingas proporcijas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Ne visos automobilių entuziastų svajonės yra praktiškos ir racionalios paprastų žmonių akimis. Tiesą sakant, dauguma mūsų svajonių yra visiškai atitrūkusios nuo realybės ir neturi jokio praktinio pagrindo. Valdemaro ir Dainiaus sumanymas pagaminti 33 % sumažintą visureigį nebuvo išimtis. Tačiau noras vaikams padovanoti išskirtinę dovaną, kurios niekas kitas pasaulyje neturi, buvo didžiulis, todėl dar 2011 metais vyrai ėmėsi darbo.

Visos daiktadėžės yra tikros – atsidaro taip, kaip ir tikrojo visureigio. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

GAZ-67 visureigis jiems buvo gerai pažįstamas – vyrai ne vieną tokį jau buvo restauravę. Jie gerai žinojo visureigio konstrukcijos subtilybes ir pagrindinius mazgus, tačiau darbas vis tiek prasidėjo nuo brėžinių analizės. Kompiuterio ekrane apžiūrėti planai buvo ranka perbraižomi ant popieriaus lapo – taip automobilio kūrėjams tiesiog buvo paprasčiau vizualizuoti būsimo modelio konstrukciją. Juk užduotis tikrai nebuvo iš lengvųjų – niekas kitas trečdaliu mažesnio tikslaus visureigio modelio dar nebuvo gaminęs.

Remas – detalė, kurios niekas nematys – tai pat buvo gaminama pagal brėžinius, bet buvo pritaikytas kitokiam varikliui. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Iš pradžių buvo gaminamas kėbulas. Tam panaudota plieninė skarda – nors automobilis ir buvo sugalvotas vaikų pramogoms, buvo stengiamasi, kad jis būtų kiek įmanoma tikslesnis. Viskas turėjo būti savo vietose – visos daiktadėžės, išlinkimai, kampai ir proporcijos turėjo atitikti originalaus visureigio vaizdą. Nors GAZ-67 ypatingai elegantiškomis formomis nepasižymėjo, kai kurias detales tiksliai išlankstyti buvo pakankamai sudėtinga, tačiau Dainiaus patirtis ir kruopštumas padarė savo.

Modelį varo 150 kubinių centimetrų keturačio variklis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Vėliau pereita prie rėmo gamybos. Tai – dalis, kurios automobilį apžiūrinėjantys žmonės tikrai nepastebi, nes ji slepiasi po mašinos kėbulu. Tačiau ir jį vyrai kruopščiai gamino pagal brėžinius. Buvo stengiamasi, kad jis kiek įmanoma atitiktų 33 %  sumažintus tikro visureigio išmatavimus. Rėmas buvo pritaikytas naujam varikliui ir šiek tiek kitokiai galinei ašiai, tačiau neskaitant to – yra būtent toks, koks ir turėtų  būti GAZ-67 visureigyje.

Specialiai pagamintos lingės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Tikras GAZ-67 yra varomas 3,3 l keturių cilindru varikliu, kuris suka visus keturis visureigio ratus. Savaime aišku, kad ieškoti 33 % mažesnio variklio tiesiog nebuvo prasmės. Vietoj to buvo pasirinktas 150 kubinių centimetrų Loncin keturačio variklis. Panaudota ir keturačio galinė varančioji ašis, tačiau perdavimas buvo pakeistas, kad ratai būtų sukami lėčiau, bet kartu turėtų didesnį sukimo momentą. Tai buvo būtina, nes mažasis GAZ-67 yra kur kas sunkesnis nei keturatis, kurio varančioji dalis ir buvo panaudota.

Keturačio variklis sukosi per greitai – perdavimas leido sukimą sulėtinti ir automobiliui suteikti aukštesnį sukimo momentą. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)





Dabar žmonės dažnai spėlioja, kad šis GAZ-67 modelis buvo pagamintas ant keturačio motociklo bazės. Tai – visiška netiesa. Buvo panaudotas tik keturačio variklis su pavarų dėže ir varančioji ašis. Viską kitką Valdemarui ir Dainiui teko ieškoti kituose automobiliuose ar gaminti patiems. Štai Zaz 965 vairo kolonėlę pavyko pritaikyti, o kuro baką, išmetimo sistemą, linges, kitus važiuoklės mazgus bei dar daug kitų dalių teko gaminti patiems.

Net tokias sudėtingų formų dalis kaip kuro bakas teko gaminti patiems. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Visgi, gyvenimas dažnai trukdo mūsų planams. Dar 2011 metais pradėtas visureigis buvo padėtas į garažo kampą ir trumpam pamirštas. Gansauskai ėmėsi kitų istorinių automobilių, kuriems teko suteikti prioritetą. Darbas buvo pratęstas tik šiemet. Buvo pagamintos trūkstamos dalys, išspręsti kai kurie techniniai klausimai.

Visos mažylio GAZ-67 dalys buvo kruopščiai nugruntuotos ir nudažytos. Tuomet modelis buvo surinktas ir pristatytas visuomenei. Nors automobilis buvo užbaigtas dar pakankamai neseniai, jis jau spėjo sudalyvauti ne viename renginyje. Mažylis GAZ-67 iš tikrųjų traukia praeivių žvilgsnius, nors nedaugelis gali įvertinti kiek darbo į šį kūrinį buvo įdėta.

Važiuoklės geometrija ir išmatavimai – tobulai atitinka originalaus GAZ-67 visureigio charakteristikas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Labiausiai stebina tikslumas. Automobilio išmatavimai – tobulai atitinka mastelį. Viskas, įskaitant važiuoklės geometriją, kėbulą, vidaus apdailą ir išorėje tvirtinamas rankenas, yra tikslios lygiai 33 % sumažinto GAZ-67 konstrukcijos detalių kopijos. Net ir ratai bei lempos yra lygiai 33 % mažesni nei originalaus visureigio. Vyrai pasakojo, kad prireikė keleto bandymų, kol pavyko rėmą pritaikyti varikliui bei tinkamai sureguliuoti perdavimo mechanizmą.

Mažylis GAZ-67 buvo kruopščiai nugruntuotas ir nudažytas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Į akis krenta ir stulbinantis dėmesys detalėms. Kiekviena daiktadėžė yra funkcionali ir atsidaro taip, kaip ir turėtų. Važiuoklė, kurios niekas nepastebi, taip pat atitinka tikro GAZ-67 visureigio konstrukcinius sprendimus. Kuro bakas, išmetimo vamzdžių išėjimas, rankenos – viskas savo vietoje. Vienintelis iš karto pastebimas skirtumas – sėdynių vieta. Jas teko sumontuoti kiek toliau, kad modelį galėtų vairuoti ir suaugęs žmogus. Tačiau pedalai ir pavarų svirtis taip pat lengvai atpažįstami – o juk juos taip pat reikėjo gerai apgalvoti ir suprojektuoti mintyse.

Padžiautos džiūsta kėbulo detalės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Keleivio vietoje trumpam teko pasėdėti ir man. Mažylis GAZ-67 bėgėjasi labai greitai ir yra gana stabilus. Maksimalaus išvystomo greičio niekas nematavo, nors modelio kūrėjai spėja, kad jis gali siekti apie 80 km/h. Kadangi variklis tvirtai, be jokių pagalvėlių, yra prisuktas prie rėmo, jaučiama vibracija, tačiau ne tokia stipri ir erzinanti, kaip galite įsivaizduoti. Visureigis nemėgsta posūkių, nes neturi diferencialo, tačiau juo važinėti tikrai labai smagu. Mano ūgis – apie 183 cm, tačiau visureigyje tilpau be vargo. Gansauskai juokėsi, kad jame kur kas daugiau vietos nei įprasto dydžio „Svajonėje“.

Išmetimo sistema buvo pagaminta taip, kad išeitų toje vietoje, kur yra ir originalaus visureigio išmetimo vamzdis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Valdo anūkės savo dovanos kol kas dar nevairuoja – joms dar reikės išmokti valdyti sankabą ir saugiai važinėti. Jokio skubėjimo šiuose moksluose būti negali – visureigis, nors ir mažas, gali būti pavojingas. Dainius užsiminė, kad dar reikės išspręsti variklio aušinimo problemą – intensyviai naudojamas karštą dieną jis gali perkaisti. Variklis, kaip galite numanyti, yra aušinamas oru ir keturatyje yra montuojamas visiškai kitaip. Tačiau nėra abejonių, kad nagingi ir sumanūs vyrai aušinimo problemą išspręs nesunkiai.

Užbaigtas automobilis – stebina, kad mastelį atitinka net ir lempos, ir padangos. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai nebuvo linkę pasakyti modelio kainos. Taip ir reikėtų užrašyti – modelis yra neįkainojamas jau vien dėl to, kad toks jis yra pirmas. Tobulos proporcijos, tvirta konstrukcija pareikalavo ilgų darbo valandų, todėl šias pastangas išmatuoti skaičiais tikrai labai sunku.

Paklausti, ar dabar, sukaupę tiek patirties, nenorėtų pasigaminti savos konstrukcijos ir dizaino automobilio, vyrai šypteli – savos „Svajonės“ jiems nereikia, o ir laiko nėra. Tačiau jau artimiausioje ateityje jie ruošiasi pristatyti naujų restauruotų automobilių. Tikimės, kad apie juos galėsime parašyt ir Nodum.lt svetainėje.

Visureigis įspūdingai atrodo nuotraukose, tačiau priėjus detalės pritrenkia dar labiau.

 

Visos rankenos ir kitos detalės yra ten, kur ir turi būti. galite pastebėti, kad sėdynės sumontuotos toliau nei originaliame visureigyje – kitaip modelio suaugęs žmogus negalėtų vairuoti.

 

Net ir viduje viskas primena originalų GAZ-67 visureigį – tos pačios formos, ta pati jungiklių išdėstymo tvarka.

 

Artimiausioje ateityje reikės tik patobulinti variklio aušinimą. Net ir variklio gaubto atidarymo mechanizmas yra kaip tikro GAZ-67.

Daugiau mažylio GAZ-67 gamybos nuotraukų – Dainiaus dirbtuvių Facebook puslapyje. Kviečiame tapti šio puslapio prenumeratoriais ir sekti kitus projektus.

.

Taip pat kviečiame užsukti ir į „Retromobile“ asociacijos puslapį – asociacija yra įkūrusi net du muziejus, kuriuose gausybė įdomių eksponatų.


Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.