Naujausi straipsniai

Nereikia skraidančių automobilių – vietoj to skraidys traukiniai. Prancūzų milijardierius Boeing siūlo beprotišką idėją

Kartas nuo karto pasigirsta naujienų apie skraidančius automobilius. Iš tiesų tai idėja gal ir gera, tačiau tai nebūna skraidantys automobiliai – tai tiesiog automobilio ir autožyro hibridas. Kyla jie nuo pakilimo takų ir eismo su jais neapgausite. Skraidančių automobilių tikriausiai mes savo laiku nesulauksime, o štai skraidantys traukiniai yra nauja idėja. Prancūzų milijardierius iš Akka Technologies dabar tokią koncepciją siūlo Boeing ir kitoms kompanijoms.

Apie skraidančius automobilius galėtume kalbėti ilgai, bet kol kas užteks pasakyti, kad tai yra utopinė idėja, kurios mums nereikia. Būtų smagu taip peršokti eismo spūstis, bet tam reikėtų kilti nuo kelio, o niekas to neleis. Skraidantys automobiliai taip pat keltų saugumo problemų ir iš tikrųjų būtų nepraktiški. O štai skraidantis traukinys iš pirmo žvilgsnio atrodo kaip puiki idėja, bet pažvelgus giliau tokia tikrai nėra.



Akka Technologies sukurta Link & Fly idėja nėra labai sudėtinga. Šio orlaivio sparnai su virš jų sumontuotais varikliais ir pilotų kabina sudarytų vieną bendrą struktūrą, po kuria kabotų fiuzeliažas. Sparnus būtų galima atjungti ir fiuzeliažas taptų pakankamai siaura žeme riedančia mašina. Realistiškai – traukinio vagonu. Tokia technologija turėtų labai plačias pritaikymo galimybes.

Vietoj to, kad į oro uostą keliautumėte taksi, nuosavu automobiliu ar autobusu, jūs nuvyktumėte į geležinkelio stotį, kur įsėtumėte į tokį traukinį. Įlipant jums būtų nuskenuota rainelė, taip patvirtinant jūsų tapatybę. Jūsų traukinys nuriedėtų tiesiai į oro uostą, kur prie jo būtų pritvirtinti sparnai su varikliais bei pilotų kabina ir  jūs toliau sėkmingai keliautumėte į savo tikslą. Realistiškiau būtų tai, kad lėktuvai oro uoste galėtų būti parkuojami toliau nuo terminalo. Tai reikštų, kad lėktuvo sparnų mojis gali būti praktiškai neribotas, nes nereikėtų taikytis prie egzistuojančios infrastruktūros. Terminale įliptumėte į fiuzeliažą, o tuomet šis nuvažiuotu iki sparnų. Taip būtų panaikinta oro uostų autobusų būtinybė ir lėktuvai galėtų turėti didesnį sparnų mojį, kas leistų gabenti sunkesnius krovinius ir sunaudoti mažiau degalų.

Link & Fly leistų fiuzeliažui tarsi traukinio vagonui riedėti geležinkelio bėgiais. (Gamintojo nuotrauka)

Link & Fly lėktuvo sparnų mojis siektų 48,8 metrus, o ilgis – 33,8 metrus. Viduje patogiai susėstų 162 keleiviai – šiuo požiūriu Link & Fly varžytųsi su Boeing 737, tačiau jis būtų kur kas lankstesnis, nes fiuzeliažą būtų galima keisti.

Jūs Link & Fly lėktuvu skraidytumėte kaip keleiviai, tačiau prie tų pačių sparnų ir kabinos būtų galima tvirtinti ir krovininio lėktuvo fiuzeliažą. Varikliai ir valdymo mazgai visada yra brangiausia lėktuvo dalis, o Link & Fly sprendimas leistų tą patį skrydžio aparatą naudoti ir krovininiams, ir keleiviniams reisams – pakaktų tik pakeisti fiuzeliažą. Teigiama, kad krovininio lėktuvo konfigūracijoje Link & Fly galėtų veikti kaip dronas – įgulos jam nereikėtų.

Akka Technologies nėra koks svajoklių sukurtas startuolis. Tai – milijardinė technologijų bendrovė, kurianti automobilių ir lėktuvų technologijas. Pagrindiniai Akka Technologies verslo partneriai yra Vokietijoje ir Prancūzijoje. Su Link & Fly projektu viliamasi pritraukti Boeing dėmesį ir išsiplėsti į Šiaurės Ameriką. Bet kiek realistiška ši idėja.

 

Nelabai. Dabar sparnai yra integrali lėktuvo dalis. Norint juos atskirti, juos reikės stiprinti, o tai didins orlaivio svorį. Taip pat neaišku, kaip sparnų ir fiuzeliažo moduliai būtų sujungti. Ši gyvybiškai svarbi sąsaja būtų silpnoji dizaino dalis. Taip pat reikėtų pastebėti ir tai, kad keleiviams nėra taip jau svarbu, kaip nukeliauti iki oro uosto – paprastas autobusas šią funkciją atlieka puikiai. Kroviniams tai būtų svarbiau, bet vėlgi, kroviniai atkeliauja iš skirtingų miestų, todėl tai tiesiog būtų nepraktiška.

Tačiau kažin, ar Akka Technologies tikisi Link & Fly paversti komerciškai naudingu projektu. Greičiau taip tik plečiamas technologinių partnerių ratas. Kita vertus, kai kurios technologijos gali ir praversti, jei tik kas susidomės šiuo projektu. Kol kas Akka Technologies  vadovas atskleidė, kad domisi tik partneriai iš Azijos.



Taip pat skaitykite:

Ar oro linijos parduoda senus lėktuvus?

Kodėl kai kurių lėktuvų varikliai yra po sparnais, o kitų – prie uodegos?

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Milžiniški vandenynų autovežiai – kiek automobilių telpa tokiame laive ir kuo jie skiriasi nuo kitų krovininių laivų?

Daugybė žmonių mūsų kraštuose dievina japoniškus, korėjietiškus, amerikietiškus ir kitokius ne Europoje pagamintus automobilius. Ar kada susimąstėte, kaip jie mus pasiekia? Juk sunkvežimiai jų atvežti negali, o ir krovininiais lėktuvais jie tikrai negabenami. Todėl jie yra atplukdomi didžiuliais specialiais krovininiais laivais, į kuriuos įvažiuoja savo eiga. Net sunku patikėti, kiek automobilių telpa viename tokiame vandenynų autovežyje.

Savaime aišku, autovežiais šiuos laivus galima vadinti tik sąlyginai. Jie nieko neveža, jie plukdo. Laikykite tai smagiu pavadinimu, pabrėžiančiu šių laivų paskirtį.



Ir iš tiesų, ta paskirtis yra pakankamai siaura. Vandenynų autovežiai yra tampriai susiję su įprastais keltais, nors jų paskirtis yra skirtingas. Keltai turi nustatytus maršrutus ir veikia ganėtinai nedideliais atstumais. Jie iš esmės atlieka tilto funkcijas. Pirmieji keltai transporto priemonėms buvo sukurti dar 19 amžiaus viduryje ir gabeno geležinkelio vagonus. Pradėjus plisti automobiliams atsirado poreikis juos plukdyti į tolimus kraštus. Iš pradžių tai nebuvo pasaulinės prekybos klausimas, koks yra dabar. Anksčiau savo automobilius į kolonijas norėdavo nuplukdyti verslininkai. Tačiau specializuotų laivų nebuvo – mašinos buvo tik dar vienas krovinio vienetas įprastame laive.

MV Tønsberg – šis laivas gali gabenti ir sunkvežimius, ir automobilius, ir negabaritinius krovinius. (Marc Ryckaert, Wikimedia (CC BY 3.0)

Krovininiai laivai, aišku, gali gabenti automobilius, tačiau tai nėra idealus sprendimas. Krovininiai laivai yra pakraunami kranais ir neturi automobiliams tinkamo įvažiavimo. Anksčiau tarp kito krovinio įstatyti automobiliai dažnai būdavo apgadinti. Tačiau augant pasaulinei prekybai ir gerėjant ekonomikai jau maždaug septintajame praeito amžiaus dešimtmetyje imta gaminti specialiai automobiliams skirtus krovininius laivus. Iš pradžių gaminti autovežiai turėjo tik fiksuotus denius ir buvo palyginti maži. Su laiku jie augo, o krovinių deniai įgavo aukščio, reikalingo ir sunkvežimiams gabenti.

Nedidelis grynas automobilių (negali gabenti sunkvežimių) laivas Utopia Ace pasiruošęs krovimui. (Danny Cornelissen, Wikimedia)

Vandenynų autovežiai leidžia pigiai pergabenti automobilius į kitus žemynus. Tai reiškia, kad nebūtina kitose šalyse statyti brangių surinkimo gamyklų. Automobiliai yra specifinis krovinys. Jie į laivus gali pasikrauti patys, todėl reikalingos rampos ir keli dideli liukai. Automobilius iki šiol į laivus krauna profesionalūs vairuotojai, kurie užtikrina greitą automobilių pakrovimą ir nedidelius tarpus tarp jų. Automobiliai taip pat nekenčia drėgmės, ypač sūraus vandens. Todėl priešingai nei konteineriniai laivai, autovežiai yra visiškai uždari. 1973 metais pastatytas European Highway savo laiku buvo didžiausias vandenynų autovežis pasaulyje – jame tilpo 4200 automobilių. Tačiau dabar toks skaičius juokina.

Išplaukti pasiruošę Volkswagen Golf automobiliai Vokietijoje. (Tvabutzku1234, Wikimedia)

Šiuo metu didžiausias vandenynų autovežis pagal laivo dydį yra MV Tønsberg – 265 metrų ilgio gigantas. Jis turi 6 stacionarius ir 3 besikilnojančius denius. Tai leidžia sukurti daugiau vietos aukštesniems kroviniams – sunkvežimiams, žemės ūkio technikai, įvairiems pramoniniams įrenginiams ir taip toliau. Šis laivas gali gabenti apie 6-8 tūkstančius automobilių. Tikslus skaičius nėra žinoma, nes keičiant denių konfigūraciją keičiasi ir maksimali talpa. Tačiau aišku, kad MV Tønsberg pagal gabenamų automobilių skaičių nėra pats didžiausias.

Hoegh Autoliners Six Horizon klasės laivai pagal talpą automobiliams yra patys didžiausi. Viename tokiame laive galima sutalpinti net 8500 automobilių, nors jo ilgis yra vos mažesnis nei 200 metrų. Kaip vandenynų autovežiai sutalpina tokį automobilių kiekį?

Vandenynų autovežiai pasižymi stačiomis korpuso sienomis. (kees torn, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Tikriausiai pastebėsite, kad vandenynų autovežiai pasižymi keista forma – jie yra panašūs į milžiniškas plaukiojančias dėžes. Taip yra todėl, kad jų krovinių skyrius yra uždaras, o patys laivai yra labai platūs. Stengiamasi sukurti daug vietos viduje, todėl laivai nėra labai aptakūs, o kapitono tiltelis tarsi paskęsta krovininio skyriaus viršuje. Kartu didžioji šių laivų dalis yra virš vandens, kad jie galėtų įplaukti ir į seklesnius uostus, o automobilių nekamuotų drėgmės problemos. Tokia konstrukcija turi ir trūkumų – šie laivai nėra labai stabilūs. Cougar Ace, didelis vandenynų autovežis, 2006 metais pateko į bėdą, kai keičiant balasto vandenį jis pasviro ir iš esmės įstrigo, į pražūtį pasiųsdamas kelis tūkstančius naujutėlaičių automobilių.

Į bėdą patekęs kitas vandenynų autovežis Hoegh Osaka – šie laivai nėra labai stabilūs dėl savo keistos formos. (Mike Searle, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Vandenynų autovežiai yra ypatingi laivai. Šiuolaikiniai laivai gali gabenti tūkstančius automobilių, tačiau kilnojami deniai sukuria vietos ir kitiems kroviniams. Taip keliauja ir ypatingai dideli negabaritiniai kroviniai, netelpantys į konteinerius – įvairi pramoninė technika, lėktuvų dalys, turbinos ir taip toliau.



Taip pat skaitykite:

Kodėl dauguma laivų turi apvalią atsikišusią nosį, kuri beveik visada lieka po vandeniu?

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? 

Antrojo pasaulinio karo metu kurti lediniai lėktuvnešiai.

Naudotų automobilių rinka yra milžiniška, o ar įmanoma įsigyti naudotų didžiųjų lėktuvų?

Mūsų šalyje daugelis žmonių perka naudotus automobilius. Tai yra visiškai įprastas dalykas. Ir kitose turtingesnėse šalyse jauni žmonės dažniau renkasi pigesnius dėvėtus automobilius. Internete taip pat daug naudotų katerių, traktorių, sunkvežimių ir kitos technikos skelbimų. O kas nutinka su senstančiais lėktuvais? Ar visi jie yra tiesiog nurašomi ir tampa metalo laužu? O gal egzistuoja ir naudotų didžiųjų lainerių rinka?

Jei sekate aviacijos naujienas, tikriausiai dažnai matote pranešimus apie didelius užsakymus, kuriuos gauna Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer ir kiti lėktuvų gamintojai. Taip oro linijos atsinaujina savo flotiles, nes nauji lėktuvai yra patikimesni, naudoja mažiau degalų. Tai reiškia, kad seniausi tampa nebereikalingais, tačiau su jais gali nutikti keli skirtingi dalykai.



Visų pirma, seni lėktuvai gali nebeatitikti standartų ir būti nurašytais. Kai kurie laineriai, tokie kaip Boeing 737, 747 ar 777 skraido jau ne vieną dešimtmetį ir tebėra gaminami. Tai reiškia, kad nurašyti lėktuvai dar gali pasitarnauti kaip atsarginių dalių šaltinis. Tas dalis gali panaudoti pačios oro linijos, kurios ir naudojo lėktuvą, bet jos gali būti ir parduodamos. Ne tokia naudinga lėktuvo dalis (fiuzeliažas, sparnai, uodega ir taip toliau) yra suplėšoma į gabalus ir perdirbama kaip metalo laužas. Lėktuvuose yra daugybė vario laidų, aliumininių detalių, kitų pakankamai brangių metalų, todėl iš jų tikrai įmanoma pasipelnyti. Tačiau ne visi senstelėję lėktuvai yra nurašomi.

Išsaugomos visos geros nurašytų lėktuvų dalys, o visa kita tampa metalo laužu. (aeroprints.com, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Iš tiesų naudotų lėktuvų rinka yra milžiniška, nes didžiosios aviacijos bendrovės savo flotiles reguliariai atnaujina siekdamos sumažinti degalų sąnaudas. Tai reiškia, kad lėktuvų atsisakoma ne tada, kai jie nebėra tinkami naudojimui ar tiesiog per dažnai genda, o tada kai atsiranda geresnių, taupesnių modelių. Išmesti gerus, pilnai tebeskraidančius lėktuvus į metalo laužą būtų tikras pinigų švaistymas, todėl jie yra parduodami naudotų lėktuvų rinkoje. Juos dažnai perka mažesnės skrydžių bendrovės, taip pat besivystančių šalių oro linijos. Dėvėti lėktuvai iš Europos oro linijų gali būti panaudoti Afrikoje, Pietų Amerikoje, kitose ne tokiose turtingose šalyse. Juk jie yra visiškai saugūs ir, dažnai, ne tokie jau seni.

Šis Boeing 747-100 buvo pagamintas kaip įprastas keleivinis laineris, tačiau vėliau tapo krovininiu ir, galiausiai,… (JetPix, Wikimedia (GFDL 1.2)

Kartais pasikeičia ir lėktuvo paskirtis. Pavyzdžiui, vienas iš didžiausių kada nors pagamintų priešgaisrinių lėktuvų Boeing 747-100 Supertanker buvo pagamintas kaip keleivinis lėktuvas dar 1971 metais, o 2009 metais ėmėsi gesinti gaisrus. Šio lėktuvo istorija yra pakankamai įdomi, jis dažnai keitė rankas. 1971 metais jis buvo pagamintas Delta Airlines, 1975 metais buvo parduotas China Airlines, vėliau trumpai dirbo Airijoje, 1984 metais pateko į Pan Am rankas, 1991 metais Evergreen buvo konvertuotas į krovininį lainerį, o vėliau – į gaisrus gesinantį lėktuvą, kol 2015 metais buvo nurašytas. Kiti keleiviniai lėktuvai virsta krovininiais, o kartais – ir kariniais transportiniais lėktuvais.

…gaisrus gesinančiu orlaiviu. (Alan Wilson, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Beje, padėti parduoti naudotą lėktuvą gali ir gamintojas. Dažnai didieji lėktuvų gamintojai turi specialias naudotų lėktuvų programas, kurios padeda pirkėjams surasti pardavėjus ir atvirkščiai. Taip galima būti užtikrintiems, kad lėktuvas atitiks aukštus gamintojo standartus ir nereikalaus didelių papildomų investicijų. Kodėl gamintojai, kurių pagrindinis darbas ir pajamų šaltinis yra naujų lėktuvų pardavimas, turėtų būti suinteresuoti dėvėtų lėktuvų pardavimais?

Bombardier ir kiti lėktuvų gamintojai padeda pirkėjams surasti dėvėtų lėktuvų pardavėjus. (André Du-pont, Wikimedia (GFDL 1.2)

Viskas labai paprasta. Kaip teigia Bombardier , naudoti lėktuvai padeda supažindinti naujas oro linijas su lėktuvo tipu. Ateityje tai gali padėti toms oro linijoms parduoti ir keletą naujų lėktuvų. Kai bendrovėje jau dirba nemažai pilotų ir aptarnaujančio personalo, kurie yra apmokyti dirbti su tam tikro tipo lėktuvais, tikėtina, kad ta bendrovė prie jų liks ir atnaujindama savo flotilę. Kartu tai didina gamintojo žinomumą regione, augina atsarginių detalių ir priežiūros paslaugų užsakymus.

Taigi, naudotų lėktuvų rinka tikrai egzistuoja ir klesti, gerai skraidantys ir trūkumų neturintys lėktuvai nėra tiesiog nurašomi. Didžiosios aviacijos verslas yra painus reikalas, kuriame nuolat balansuojama tarp įvairių rizikų ir pelno. Todėl ir iš atgyvenusių lėktuvų stengiamasi uždirbti maksimalų įmanomą pelną.



Taip pat skaitykite:

Kodėl kai kurių lėktuvų varikliai yra po sparnais, o kitų – prie uodegos?

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Kodėl kai kurie automobiliai anksčiau turėdavo toli ant sparnų sumontuotus veidrodėlius?

Jei pasižvalgytumėte į senų automobilių skelbimus, pastebėtumėte, kad kai kurie jų turi ant sparnų sumontuotus veidrodėlius. Dabar praktiškai visų naujų automobilių šoniniai veidrodėliai yra pritvirtinti prie durelių ir mes esame pripratę prie tokio dizaino sprendimo. Veidrodėlius patogu reguliuoti ir, reikalui esant, nuvalyti. Tai kodėl kadaise kai kurie gamintojai šoninius veidrodėlius montavo ant sparnų šalia kapoto? Kodėl dabar niekas tokio sprendimo nebesirenka?

Iš tikrųjų, toli pavyzdžių ieškoti nereikia. Veidrodėlius ant sparnų turi daug klasikinių Datsun automobilių, legendinis Toyota 2000GT, Mercedes-Benz 300 SL, keletas britiškų sportinių automobilių. Dabar tikriausiai sunkiai rastume naują automobilį su priešais priekinį stiklą sumontuotais veidrodėliais.



Iš tiesų, priežasčių būta įvairių. Pavyzdžiui, Mercedes-Benz 300 SL veidrodėlis buvo perkeltas ant sparno todėl, kad šio automobilio durelės atsidarė į viršų. Jų svorį reikėjo išlaikyti kiek įmanoma mažesnį, o ir veidrodėliai patys būtų nusireguliavę, jei būtų kilnojami kaskart vairuotojui atidarant dureles. Tuo tarpu Japonijoje net įstatymas iki 1983 metų nurodė, kad veidrodėliai turi būti matomi per priekinį stiklą. Ir gamintojai šio įstatymo klausė, o vairuotojai klausimų nekėlė – tiesiog prisitaikė ir netgi manė, kad vakarietiški automobiliai su veidrodėliais ant durelių yra nepatogūs.

Datsun 240Z su toli priekyje sumontuotais veidrodėliais. (Wikimedia)

Ant sparnų montuojami veidrodėliai turi savų privalumų. Visų pirma, automobilis tampa siauresnis. Ant sparnų sumontuoti veidrodėliai turi būti gerai matomi per priekinį stiklą, todėl jie taip toli neišlenda už automobilio ribų. Skirtumas, žinoma, nedidelis, bet kartais ir tai padeda. Antra, veidrodėlius sumontavus ant sparnų sumažėja akloji zona – šie veidrodėliai gali parodyti labai platų vaizdą ir praktiškai visą automobilio šoną. Galiausiai, automobilio priekyje sumontuoti veidrodėliai yra geriau matomi. Jie visada išlieka vairuotojo matymo lauke, nereikia stipriai pasukti galvos, kad į juos pasižiūrėtumėte. Į veidrodėlius vairuotojas taip pat žiūri per valytuvais valomą stiklą – šis privalumas ir buvo to Japonijos įstatymo priežastis. Tačiau, akivaizdu, ant sparnų montuojami veidrodėliai turi ir galybę trūkumų.

Net ir Mercedes-Benz 300 SL kabrioletas turėjo vieną ant sparno sumontuotą veidrodėlį. (nakhon100, Wikimedia (CC BY 2.0)

Visų pirma, ten sumontuotus veidrodėlius sunkiau sureguliuoti. Anksčiau veidrodėliai būdavo reguliuojami tiesiog juos sukiojant ranka, vėliau atsirado ir įvairios rankenėlės. Kai veidrodėliai sumontuoti ant sparnų, reikalingi ilgi trosai ir pakankamai sudėtingi mechanizmai arba vairuotojas turi paprašyti kito žmogaus pagalbos, jei veidrodėliai yra reguliuojami rankomis. Dėl atstumo iki šių veidrodėlių, sunkiau įvertinti situaciją važiuojant atbulomis. Ant sparnų sumontuoti veidrodėliai taip pat yra pavojingesni pėstiesiems avarijų metu.

Japonų automobiliai iki 1983 metų privalėjo turėti veidrodėlius, į kuriuos būtų žiūrima pro valytuvais valomą stiklą. (Alf van Beem, Wikimedia)

Taigi, po to kai 1983 metais įstatymas įpareigojantis Japonijos automobilių gamintojus veidrodėlius montuoti priešais priekinį stiklą buvo atšauktas, dauguma naujų automobilių turi veidrodėlius ant durelių. Tačiau ir tai nėra šios paprastos technologijos pabaiga. Ateityje šoniniai veidrodėliai tikriausiai visiškai išnyks. Jie kenkia automobilio aerodinamikai ir kelia triukšmą, kai aplink juos švilpia vėjas. Dabar tai nėra didelė problema, tačiau tas garsas bus itin pastebimas, kai automobiliai neturės vidaus degimo variklių. Be veidrodėlių pasirodė Tesla Semi prototipas (nors vėliau juos gavo), be veidrodėlių bus ir Audi e-Tron visureigis.



Taip pat skaitykite:

Atsarginis ratas nebūtinai turi būti po bagažu – kiti atsarginio rato vietos sprendimai;

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Kaip veikia degalus taupančios padangos?

Kodėl skirtingi automobiliai degalų bako užpildymo angas turi skirtingose pusėse?

Kodėl spidometrai sugraduoti iki didesnio greičio nei pasiekia patys automobiliai?

Kodėl po variklio dangčiu dabar matome tik plastiką, o ne patį variklį?

Kodėl dauguma laivų turi apvalią atsikišusią nosį, kuri beveik visada lieka po vandeniu?

Jei kada vaikštinėsite šalia uosto, pamatysite, kad kai kurių laivų nosys yra neįprastai iškeltos aukštyn. Taip nutinka todėl, kad tie laivai yra nepakrauti ir yra kiek labiau iškilę iš vandens nei būtų keliaudami. Taip pat pastebėsite, kad po vandeniu šie laivai turi pūstas apvalias nosis. Jos yra skirtos vandens pasipriešinimui sumažinti, bet ar įsivaizduojate, kaip jos veikia?

Keliaujant šios pūstos beveik rutulio formos nosys įprastai būna po vandeniu. Virš vandens jos iškyla tuomet, kai laivas būna labai lengvas – neturi krovinio ar balastinio vandens. Tokias pūstas nosis turi ne visi laivai, tačiau tarp didžiųjų žvejybinių, konteinerinių ir kruizinių laivų jos yra labai dažnos. Kodėl?



Tokios apvalios nosys stipriai sumažina vandens pasipreišinimą, todėl laivas sunaudoja mažiau degalų, yra greitesnis ir stabilesnis. Skaičiuojama, kad vien dėl šios formos nosies kuro sąnaudos sumažėja 12-15 %. Tačiau jos efektyvios tik didžiuosiuose laivuose, kurių vandens linijos ilgis siekia bent 15 metrų. Arba jei laivas dažnai plaukia maksimaliu greičiu.

Labai ryškus pūstas pirmagalis. (Roland zh, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Hidrodinamika yra visai kitas mokslas nei aerodinamika, tačiau aptakumo taisyklės yra pakankamai panašios. Apvali forma yra aptakesnė už kampuotą – tai lengvai suvokiama. Tačiau tokia atsikišusi laivo nosis iš tiesų atrodo keistai, nes ir be jos laivas būtų gana aptakus. Virš tokios nosies lieka kampas, kuriame gali kauptis vanduo, todėl reikalingi ir kiti konstrukciniai korpuso dizaino sprendimai. Visgi, tinkamoje vietoje įrengta apvali nosis išlygina vandens srautus aplink laivo korpusą.

Pūsta Islandijos žvejų laivo Jon Kjartansson nosis.

Tikriausiai esate pastebėję, kad priešais greitai plaukiantį laivą susidaro bangos (kartais jose mėgsta žaisti delfinai). Šios bangos nuvilnija per visą laivo korpusą iki pat galo. Tai – vandens pasipriešinimo rezultatas. Plaukti per šias bangas yra kur kas sunkiau nei per ramų vandenį. Tinkamoje vietoje suformuota atsikišusi išpūsta nosis tarsi kilsteli vandenį šiam dar nepasiekus vertikalaus pirmagalio paviršiaus. Taigi, sukuriama banga, kuri yra priešinga įprastam bangavimui priešais laivą. Taip priešingos bangos viena kitą išlygina ir vandens srautas aplink laivą tampa kur kas lygesnis.

Kaip veikia pūsta laivo nosis, lyginant su įprastu korpuso profiliu: 1 – pūstas pirmagalis; 2 – įprastas pirmagalis; 3 – atsikišusios nosies sukurta banga; 4 – įprasto pirmagalio sukurta banga; 5 – vandens linija kai bangos viena kitą panaikina. (Tosaka, Wikimedia (CC BY 3.0).

Manoma, kad pirmasis laivas su tokia nosimi plaukioti pradėjo dar 1910 metais. Tai buvo karinis JAV laivas  USS Delaware. Apvalaus, atsikišusio pirmagalio išradimas priskiriamas laivų architektui Davidui W. Taylorui. Nuo 20 amžiaus pradžios buvo eksperimentuojama su įvairiomis nosies formomis ir dabar jos gali būti pakankamai sudėtingos, sukurtos kompiuterinių simuliacijų ir bandymų metu.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Kodėl lėktuvų sparnų galai riesti į viršų?

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus.

Kodėl kai kurie automobiliai anksčiau turėdavo toli ant sparnų sumontuotus veidrodėlius?
liepos 11th, 2018

Jei pasižvalgytumėte į senų automobilių skelbimus, pastebėtumėte, kad kai kurie jų turi ant sparnų sumontuotus veidrodėlius. Dabar praktiškai visų naujų automobilių šoniniai veidrodėliai yra pritvirtinti prie durelių ir mes esame pripratę prie tokio dizaino sprendimo. Veidrodėlius patogu reguliuoti ir, reikalui esant, nuvalyti. Tai kodėl kadaise kai kurie gamintojai šoninius veidrodėlius montavo ant sparnų šalia kapoto? Kodėl dabar niekas tokio sprendimo nebesirenka?

Iš tikrųjų, toli pavyzdžių ieškoti nereikia. Veidrodėlius ant sparnų turi daug klasikinių Datsun automobilių, legendinis Toyota 2000GT, Mercedes-Benz 300 SL, keletas britiškų sportinių automobilių. Dabar tikriausiai sunkiai rastume naują automobilį su priešais priekinį stiklą sumontuotais veidrodėliais.



Iš tiesų, priežasčių būta įvairių. Pavyzdžiui, Mercedes-Benz 300 SL veidrodėlis buvo perkeltas ant sparno todėl, kad šio automobilio durelės atsidarė į viršų. Jų svorį reikėjo išlaikyti kiek įmanoma mažesnį, o ir veidrodėliai patys būtų nusireguliavę, jei būtų kilnojami kaskart vairuotojui atidarant dureles. Tuo tarpu Japonijoje net įstatymas iki 1983 metų nurodė, kad veidrodėliai turi būti matomi per priekinį stiklą. Ir gamintojai šio įstatymo klausė, o vairuotojai klausimų nekėlė – tiesiog prisitaikė ir netgi manė, kad vakarietiški automobiliai su veidrodėliais ant durelių yra nepatogūs.

Datsun 240Z su toli priekyje sumontuotais veidrodėliais. (Wikimedia)

Ant sparnų montuojami veidrodėliai turi savų privalumų. Visų pirma, automobilis tampa siauresnis. Ant sparnų sumontuoti veidrodėliai turi būti gerai matomi per priekinį stiklą, todėl jie taip toli neišlenda už automobilio ribų. Skirtumas, žinoma, nedidelis, bet kartais ir tai padeda. Antra, veidrodėlius sumontavus ant sparnų sumažėja akloji zona – šie veidrodėliai gali parodyti labai platų vaizdą ir praktiškai visą automobilio šoną. Galiausiai, automobilio priekyje sumontuoti veidrodėliai yra geriau matomi. Jie visada išlieka vairuotojo matymo lauke, nereikia stipriai pasukti galvos, kad į juos pasižiūrėtumėte. Į veidrodėlius vairuotojas taip pat žiūri per valytuvais valomą stiklą – šis privalumas ir buvo to Japonijos įstatymo priežastis. Tačiau, akivaizdu, ant sparnų montuojami veidrodėliai turi ir galybę trūkumų.

Net ir Mercedes-Benz 300 SL kabrioletas turėjo vieną ant sparno sumontuotą veidrodėlį. (nakhon100, Wikimedia (CC BY 2.0)

Visų pirma, ten sumontuotus veidrodėlius sunkiau sureguliuoti. Anksčiau veidrodėliai būdavo reguliuojami tiesiog juos sukiojant ranka, vėliau atsirado ir įvairios rankenėlės. Kai veidrodėliai sumontuoti ant sparnų, reikalingi ilgi trosai ir pakankamai sudėtingi mechanizmai arba vairuotojas turi paprašyti kito žmogaus pagalbos, jei veidrodėliai yra reguliuojami rankomis. Dėl atstumo iki šių veidrodėlių, sunkiau įvertinti situaciją važiuojant atbulomis. Ant sparnų sumontuoti veidrodėliai taip pat yra pavojingesni pėstiesiems avarijų metu.

Japonų automobiliai iki 1983 metų privalėjo turėti veidrodėlius, į kuriuos būtų žiūrima pro valytuvais valomą stiklą. (Alf van Beem, Wikimedia)

Taigi, po to kai 1983 metais įstatymas įpareigojantis Japonijos automobilių gamintojus veidrodėlius montuoti priešais priekinį stiklą buvo atšauktas, dauguma naujų automobilių turi veidrodėlius ant durelių. Tačiau ir tai nėra šios paprastos technologijos pabaiga. Ateityje šoniniai veidrodėliai tikriausiai visiškai išnyks. Jie kenkia automobilio aerodinamikai ir kelia triukšmą, kai aplink juos švilpia vėjas. Dabar tai nėra didelė problema, tačiau tas garsas bus itin pastebimas, kai automobiliai neturės vidaus degimo variklių. Be veidrodėlių pasirodė Tesla Semi prototipas (nors vėliau juos gavo), be veidrodėlių bus ir Audi e-Tron visureigis.



Taip pat skaitykite:

Atsarginis ratas nebūtinai turi būti po bagažu – kiti atsarginio rato vietos sprendimai;

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Kaip veikia degalus taupančios padangos?

Kodėl skirtingi automobiliai degalų bako užpildymo angas turi skirtingose pusėse?

Kodėl spidometrai sugraduoti iki didesnio greičio nei pasiekia patys automobiliai?

Kodėl po variklio dangčiu dabar matome tik plastiką, o ne patį variklį?

Norint pasiekti atsarginį ratą, tenka iškraustyti visą bagažinę, bet anksčiau būta ir geresnių sprendimų
liepos 6th, 2018

Nuleista padanga kelyje niekada nėra malonus incidentas. Nesvarbu, koks oras, tenka lipti laukan, susirasti įrankius ir atsarginį ratą. Blogiausia tai, kad padangą nuleidžia būtent tą dieną, kai bagažinėje yra pilna daiktų – tenka šalikelėje knistis po savo pirkiniais, įrankiais ir kitais daiktais, kuriuos galbūt ten saugiai pasidėjote. Negi neįmanoma surasti geresnės vietos atsarginiam ratui? Tikrai įmanoma ir keli gamintojai anksčiau tai buvo padarę.

Kai kurie šiuolaikiniai automobiliai atsarginius ratus turi pritvirtintus prie automobilio dugno iš apačios – šis sprendimas dažnai sutinkamas keleivinių ir krovininių furgonų rinkoje. Tačiau ir jis nėra labai patogus – atsarginį ratą sunku pasiekti, jis visada būna purvinas ir šlapias. Kita vertus, automobilių gamintojai po truputį tikslingai atsarginio rato apskritai atsisako dėl svorio ir kainos, nors mes vis dar manome, kad atsarginis ratas yra būtinas, kaip ir gebėjimas jį pakeisti.



Tai jei mums netinka atsarginio rato vieta po bagažu ir po automobiliu, kur jį būtų galima sumontuoti? Iš tiesų, šis klausimas jau ilgai kamuoja automobilių gamintojus ir sprendimų būta įvairių. Kadaise atsarginis ratas buvo vežamas automobilio išorėje ant sparno arba ant bagažinės dangčio. Taip ratas vis tiek būdavo purvinas, tačiau bent jau nereikėdavo lįsti po automobiliu jo ieškoti. Kartu ratas visada būdavo atidengtas, todėl jį būdavo galima lengvai apžiūrėti ir pastebėti problemas, taip pat pripūsti nenuėmus nuo automobilio.

Atsarginiai ratai anksčiau buvo tvirtinami automobilio išorėje. (CZmarlin, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Panašią atsarginio rato tvirtinimo vietą perėmė ir visureigiai (apie tai, kodėl dabar to plačiai atsisakoma – šiame straipsnyje). Toks sprendimas pasitelktas todėl, kad visureigiams reikia pilno dydžio atsarginio rato, kuris sunkiai telpa viduje. Be to, nuimtas ratas dažnai būda labai purvinas, todėl jo nesinori dėti į saloną. Tačiau dabar to atsisakoma, nes tai pasunkina patekimą į bagažinę, o ir visureigiai nebėra tokie drąsūs bekelėje, kokie buvo anksčiau.

Land Rover Defender buvo pakankamai didelis, tačiau ratą vis tiek vežėsi automobilio išorėje – kam viduje tas purvas, jei ratą tektų keisti? (DeFacto, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Atsisakyta ir ant sparnų montuojamų atsarginių ratų dėl labai paprastos priežasties – nebeliko tokių sparnų. Automobilių ratai imti montuoti kėbule, todėl atskirų purvasaugių nebereikėjo. Patys ratai tapo platesni ir tvirtinti atsarginį ratą prie automobilio šono tapo nepraktiška. Taigi, atsarginiai ratai dažniausiai buvo perkelti tiesiog į bagažinės grindimis, kur jie iki šiol mus kartais ir erzina. Aišku, sprendimas nėra pats blogiausias, nes atsarginio rato prireikia retai, tačiau kai kurie gamintojai apgalvodavo atsarginio rato buvimo vietą, kad pirkinių iškraustyti nereikėtų.

Nerestauruotas 1933-ųjų Chevrolet Master Special Eagle su atsarginiu ratu ant sparno. (W.carter, Wikimedia)

Šioje srityje pagarsėjo čekai. Jų Škoda 1000MB savo atsarginį ratą veždavosi po bagažine esančiame visiškai atskirame skyriuje. Jis, žinoma, sumažindavo erdvę pačioje bagažinėje, tačiau pasiekti atsarginį ratą buvo lengviau, nes nieko nereikėjo iškraustyti.

Škoda 1000MB atsarginis ratas turėjo atskirą skyrelį. (Alofok, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Nemažai automobilių gamintojų bandė atsarginius ratus tvirtinti ir variklio skyriuje. Ten dažnai būdavo atliekamos vietos, tereikėjo surasti tokią, kurioje atsarginis ratas neblokuotų oro srautų ir vis tiek būtų lengvai pasiekiamas. Buvo visa eilė automobilių, kur ratas būdavo pritvirtintas po variklio gaubtu (pavyzdžiui, Citroën DS, GS ir net Maserati Merak superautomobilyje), bet su laiku atliekamos vietos ten stipriai sumažėjo diegiant naujas sistemas, didesnius variklius, turbokompresorius ir saugumo naujoves.

Atsarginis ratas po Citroën DS variklio gaubtu. (Rundvald, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Galiausiai, būta automobilių ir su atsarginiais ratais po sparnais. Norint pasiekti ratą, tekdavo atidaryti nedideles dureles prie priekinio rato. Tai buvo geras sprendimas, nes bagažinė likdavo laisva ir erdvi, o atsarginis ratas – švarus ir lengvai pasiekiamas. Toks sprendimas buvo sutinkamas keliuose automobiliuose. Pavyzdys – Bristol 410 ir kiti šios markės automobiliai.

Bristol 410 atsarginis ratas slėpėsi po automobilio sparnu. (Martin Pettitt, Wikimedia (CC BY 2.0)

Visgi šiems laikams netinkamas ir šis sprendimas – ten irgi nebėra vietos atsarginiam ratui. Automobilių gamintojai atsarginius ratus slėpė ir automobilio salone po sėdynėmis, ir ant stogo, tačiau šie metodai neprigijo. Taigi, liksime su atsarginiais ratais po bagažinės grindimis. Kita vertus, turime džiaugtis, kai subliuškus padangai turime bent tokį išsigelbėjimą – be jo būtų sunku išsisukti.



Taip pat skaitykite:

Kodėl anksčiau daug visureigių atsarginius ratus vežiodavosi kėbulo išorėje, o dabar tai sutinkama retai?

Kaip veikia degalus taupančios padangos? 

Žieminės padangos vasarą greičiau dėvisi, bet ar tai reiškia, kad jos suteikia geresnį sukibimą?

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

10 linksmų faktų apie automobilius, kurių tikrai nežinojote;

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais – aerodinamikos revoliucija, kuri dabar liūdi muziejuje
liepos 3rd, 2018

Jei pažvelgtumėte į seniausių automobilių nuotraukas, pastebėtumėte, kad anksčiau ratai buvo montuojami kėbulo išorėje. Ratus dengdavo gražiai riest purvasaugiai, tarp jų dažnai būdavo montuojami ir slenksčiai ar net laipteliai, palengvinantys patekimą į automobilio vidų. Dabar, žinoma, ratai jau yra montuojami kėbulo viduje – atvirų ratų laikai jau seniai baigėsi. Bet ar žinojote koks automobilis buvo pirmasis pristatęs šią dizaino tendenciją? Tai buvo Aurelo Persu, rumunų sukurtas automobilis.

Netiesa, kad dabar nebėra automobilių su atvirais ratais, tačiau dabar tai – jau tik reti dažniausiai trasoms skirti sportiniai automobiliai, tokie kaip Ariel Atom ar Caterham gama. Daugelis automobilių turi uždarus ratus, nes taip tiesiog aerodinamiškiau. Vientisa, aptaki kėbulo forma ir yra vienas iš tų modernaus automobilių dizaino bruožų, kuris labiausiai skiria šiuolaikinius automobilius nuo senųjų. Tačiau kėbule sumontuoti ratai prigijo ne iš karto.



Aurel Persu (1890-1977) – rumunų mechanikos inžinierius, aerodinamikos specialistas. Tais laikais, kai Persu ėmėsi kurti aptakesnes konstrukcijas, aerodinamika buvo pakankamai nauja sritis. Automobiliai buvo gana lėti, todėl judėjimas per orą nebuvo tokia didelė problema. Tačiau pakankamai anksti ėmė aiškėti, kad nuo automobilio aptakumo priklauso ir jo greitis bei degalų sąnaudos.

Ankstyvieji automobiliai labai ilgai turėjo atvirus ratus, kuriuos dengė tik purvasaugiai. Taip buvo dėl kelių priežasčių. Visų pirma, automobilių dizainas didžiąja dalimi buvo tik karietų konstrukcijos evoliucija. Kitaip tariant, ankstyvieji automobiliai perėmė arklių traukiamų vežimų bruožus ir juos nuosekliai tobulino. Antra priežastis buvo ta, kad kėbulai dažnai buvo gaminami visiškai atskirai nuo važiuoklių ir tiesiog būdavo montuojami ant rėmo. Aviacijos plėtra vertė atsisukti į aerodinamiką, nes buvo suprasta, kad aptakumas lemia išties daug. Todėl maždaug nuo 1920-ųjų keli inžinieriai ėmėsi ieškoti naujų sprendimų.

Toks Persu kadaise buvo pagamintas Berlyne – dabartinėmis žiniomis jo formą būtų galima dar lengvai patobulinti. (Bundesarchiv, Bild 102-09892/Georg Pahl (CC BY-SA 3.0 de)

Vienas iš jų neabejotinai buvo ir rumunas Persu. Jaunas inžinierius sekė automobilių dizaino tendencijas ir pastebėjo, kad siekiant aerodinaminio efektyvumo bus reikalinga lašo forma. Tai padiktavo pati gamta – trečiojo dešimtmečio pradžioje vėjo tuneliai ir kompiuterinės simuliacijos, savaime aišku, nebuvo pasiekiami. Vanduo yra skystis, todėl krisdamas per orą jis natūraliai priima labiausiai aerodinamišką formą. Ją atkartoti bandė ir 1921 metais pasirodęs Rumpler Tropfenwagen, tačiau ir šis įstabus automobilis turėjo išorėje sumontuotus ratus. Tačiau Persu 1922 metais savo lėšomis Berlyne sukūrė automobilį, kuris pirmasis turėjo pilnai uždarus ratus.

Persu automobilis dabar mūsų akims turi gana neįprastą formą – ilga uodega ir erdvi kabina automobiliui suteikė buožgalvio formą. Persu automobilis turėjo dviejų dalių priekinį stiklą, gale montuojamą 1,4 litrų variklį ir didžiulius ratus su uždengtais stipinais. Ratai, kaip jau supratote, buvo įleisti į kėbulą. Ratų arkos, beje, buvo akivaizdžiai per didelės, o paviršiai nebuvo labai aptakūs. Tačiau net ir toks Persu automobilis pasiekė rekordinį aerodinaminį efektyvumą – 0,28 (kai kurie šaltiniai teigia, kad rodiklis siekė tik 0,22). Palyginimui, Toyota Prius gali pasigirti tik 0,29, o Tesla Model S – 0,24 aerodinaminiu koeficientu. Dauguma tuometinių automobilių nebuvo aptakūs – jų aerodinaminis koeficientas siekė apie 0,8-1,0.

Dabar automobilis yra gana prastos būklės, tačiau jo forma vis dar ryškiai matoma. (L.Kenzel (CC BY 3.0)

Persu automobilis tebuvo prototipas, todėl nebuvo nei gražus, nei praktiškas. Tačiau kūrėjas savo dizainui 1924 metais gavo patentą Vokietijoje ir 1927 metais JAV. Persu savo automobiliu buvo atvažiavęs ir į gimtąją Rumuniją. Kelionė nebuvo labai patogi, nes automobilis kelyje galėjo važiuoti maksimaliu 80 km/h greičiu tiek dėl savo netobulos važiuoklės, tiek dėl tuometinių kelių. Galiniais ratais varomas automobilis neturėjo diferencialo. Persu buvo jį numatęs, tačiau galiniai ratai buvo per arti vienas kito siekiant geresnės aerodinamikos ir diferencialui tiesiog nebeliko vietos. Tai reiškė, kad posūkius Persu galėjo įveikti tik labai lėtai.

Pats Aurelas Persu neturėjo nei lėšų, nei galimybių imtis serijinės automobilio gamybos. Tačiau Ford ir General Motors reiškė susidomėjimą – JAV automobilių pramonės gigantai norėjo nupirkti Persu patentą. Aerodinamiškojo automobilio kūrėjas buvo susidomėjęs pasiūlymu, tačiau nei viena kompanija negalėjo garantuoti, kad įsigijusi patentą automobilį tikrai gamins. Persu nenorėjo, kad jo išradimas gulėtų didelės korporacijos stalčiuje, todėl pasiūlymų atsisakė. Vienintelis egzempliorius 1969 metais paties Persu buvo padovanotas Nacionaliniam Muziejui Bukarešte ir, kaip teigiama atsiliepimuose internete, dabar nėra pačios geriausios būklės.

Aurelui Persu ir jo automobiliui skirtas 2010 metais išleistas pašto ženklas. (Post of Romania)

Tai ar šis Persu yra pirmasis modernaus dizaino automobilis pasaulyje? Sunku būtų jį taip pavadinti, nes jis turi tik vieną moderniems automobiliams būtiną bruožą – į kėbulą įleistus ratus. Tačiau Persu padėjo automobilių pramonei į aerodinamikos problemas pažvelgti kitaip ir taip buvo be galo svarbu – salonai tapo erdvesni, o automobiliai – efektyvesni.



Taip pat skaitykite:

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje Dymaxion;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Kaip veikia degalus taupančios padangos? Kuo jos ypatingos ir kokiais trūkumais pasižymi?
birželio 11th, 2018

Padangos automobiliui yra labai svarbios. Tai – vienintelė dalis, kuria automobilis liečia asfaltą. Todėl geros padangos prisideda prie automobilio saugumo ir dinaminių savybių bei degalų sąnaudų. Egzistuoja ir specialiai tam sukurtos degalus tausojančios padangos, bet kaip jos veikia? Kokiais trūkumais jos pasižymi?

Iš tikrųjų, degalus tausojančios padangos egzistuoja jau labai ilgą laiką. Anksčiau jos buvo prieinamos tik automobilių gamintojams. Sklando gandai, kad siekiant bandymais įrodyti itin žemas degalų sąnaudas, kartais buvo pasitelkiamos specialios padangos, kurios nebuvo tinkamos važinėti bendro naudojimo keliais. Tačiau tobulėjančios technologijos leido sukurti ir visiškai saugias bei patikimas degalus tausojančias padangas.



Padangos privalo turėti gerą sukibimą su keliu. Tačiau kartu jos turi lengvai riedėti – riedėjimo pasipriešinimas, sukeliamas padangų konstrukcijos, medžiagų ar dizaino trūkumų, didina degalų sąnaudas. Bet kokios turi būti lengvai riedančios padangos?

Visų pirma, jos pasižymi kitokiu gumos mišinius. Gamintojams tenka pasistengti subalansuoti sukibimą, dėvėjimosi tempą bei siekį sutaupyti degalų. Tie vairuotojai, kurie renkasi degalus taupančias padangas, dažniausiai nėra sportinio vairavimo entuziastai, todėl sukibimas nueina į antrą planą. Gumos mišinys dažnai būna kietesnis, tačiau jo būna mažiau. Kitaip tariant, degalus taupančios padangos yra lengvesnės nei įprastos.

Degalus taupančios padangos gaminamos ir sunkvežimiams. (USEPA Environmental-Protection-Agency, Wikimedia)

Tikriausiai geriausias būdas sumažinti automobilio degalų sąnaudas yra svorio sumažinimas. Padangų ir ratų svoris yra labai svarbūs, todėl gamintojai stengiasi gaminti lengvesnes degalus taupančias padangas. Kartu jos yra plonesnės, kas leidžia padidinti jų terminį efektyvumą. Kylant temperatūrai pasipriešinimas riedėjimui tik auga, todėl reikia, kad padangos neįkaistų per daug. Plonesnės konstrukcijos padangos atvėsta greičiau.

Aukšto lygio degalus taupančios padangos taip pat pasižymi geromis aerodinaminėmis savybėmis. Kad ir kaip sunku tai būtų įsivaizduoti, padangų aerodinamika yra tikras mokslas. Gamintojai stengiasi sukurti tokį protektorių raštą, kuris per daug nedidintų slėgio ratų arkose ir užtikrintų laisvą oro cirkuliaciją.

Skaičiuojama, kad net 20 % degalų sąnaudų susidaro dėl padangų pasipriešinimo riedėjimui. Visiškai to pašalinti neįmanoma, tačiau degalus taupančios padangos gali padėti sumažinti degalų sąnaudas iki 5 %. Kad ir kokias padangas nešiotų jūsų automobilis, jas taip pat būtina pripūsti iki optimalaus slėgio. Tačiau degalus taupančios padangos turi ir trūkumų.

Visų pirma, jos yra brangesnės. Jei mėgstate entuziastingą vairavimą, degalus taupančios padangos jums taip pat netinka – jos pasižymi prastesniu sukibimu posūkiuose. Kadangi jos turi plonesnius bortelius, vairo pojūtis taip pat suprastės. Tačiau daugelio šių trūkumų nepastebėsite, jei nesate didelis vairavimo entuziastas.



Taip pat skaitykite:

Žieminės padangos vasarą greičiau dėvisi, bet ar tai reiškia, kad jos suteikia geresnį sukibimą?

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

10 linksmų faktų apie automobilius, kurių tikrai nežinojote;

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves.

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje – keistuolis triratis cepelinas, kuris norėjo užsiauginti sparnus
birželio 6th, 2018

Kaip manote, koks automobilis yra sunkiausiai valdomas? Galbūt senieji Porsche 911 modeliai? Ne, nors jie ne visada saugiai įveikdavo posūkius, šiandien jų dar daug išlikę. Tai galbūt Lancia Stratos? Šis superautomobilis buvo greitas apsisukti, bet ypatingo pasiruošimo jo vairuotojui nereikėjo. Iš tikrųjų, sunkiausiai valdomas automobilis pasaulio istorijoje tikriausiai buvo mažai kam žinomas Dymaxion, sukurtas dar 1933 metais.

Buckminster Fuller buvo architektas, redaktorius ir futuristas. 1930 metais jis įsigijo architektūros žurnalą T-Square,  kurį vėliau pervadino Shelter. Šį žurnalą Fulleris redagavo jau porą metų ir kaip architektas buvo gana garsus dėl masiškai gaminamo Dymaxion namo prototipo. Dar 1928 metais Fulleris publikavo ir savo 4D mašinos brėžinius – šis keistas automobilis taip buvo pavadintas, nes galėjo važiuoti, skristi ir plaukti. Fulleriui tai buvo tiesiog ateities vizija, dar vienas brėžinys, tačiau investuotojas Philipas Pearsonas panoro Dymaxion automobilį pamatyti realybėje.



Fulleris nenorėjo priimti investicijų, nes bijojo, kad Pearsonas reikalaus pelno dalies, todėl į sutartį buvo įtraukta ypatinga sąlyga. Fulleriui buvo leidžiama investicijas tvarkyti kaip tik jis panorės – teisiškai jis galėjo visus pinigus išleisti ledams. Bet taip jis nepasielgė – 1933 metais buvo įkurta Dymaxion Corporation.

Dymaxion automobilio istorija

Dymaxion automobilio dizaino kūrimui buvo pasamdytas laivų dizaineris Starlingas Burgessas ir 27 darbininkai. Reikėtų pabrėžti, kad laikas buvo neeilinis. Tuomet jau buvo įsivyravusi finansų krizė – į 27 vietas pretendavo 1000 darbininkų. Todėl Fulleris stengėsi sukurti tokį automobilį, kuris suvartotų pakankamai nedaug degalų ir būtų praktiškas. Taip pat nebuvo atsisakyta idėjos, kad automobilis galės skristi ir plaukti, tačiau šie elementai buvo atidėti ateičiai tiek dėl pinigų trūkumo, tiek dėl technologijų išsivystymo lygio.

Buckminster Fuller 1972-1973 metais. (Edgy01, Wikimedia (CC BY 3.0)

Burgessas buvo skeptiškas, kad Fullerio įsivaizduotas automobilis kada nors pakils į orą. Tačiau svajotojas futuristas Fulleris buvo įsitikinęs, kad ateityje atsiras varikliai, kurie suteiks automobiliui galimybę pakilti vertikaliai. Fulleris aktyviai tyrinėjo gyvūnus ir jų judėjimą. Jis nusprendė, kad Dymaxion turėtų būti varomas priekiniais ratais (nes traukti lengviau nei stumti), o vairuojamas galiniu ratu tarsi žuvis manevruojanti savo uodega.

Didelį dėmesį automobilio kūrėjai skyrė aerodinamikai. Buvo kuriami įvairūs molio modeliai, kurie vėliau buvo testuojami vėjo tuneliuose. Akivaizdu, kad automobiliui buvo reikalinga lašo forma, kuri šiek tiek primintų lėktuvo fiuzeliažą. Taip ir atrodė Dymaxion prototipai.

Pirmasis prototipas turėjo tvirtą, bet lengvą plieninę bazę ir aliumininį kėbulą, pritvirtintą prie medinio rėmo. Dymaxion buvo varomas priekiniais ratais, tačiau priekinė ašis iš tiesų buvo apsukta tuometinio Ford Roadster galinė ašis. Buvo panaudotas ir gale sumontuotas Ford V8 variklis, išvystantis maždaug 63 kW. Dymaxion buvo vairuojamas galiniu ratu, kuris galėjo būti pasukamas 90 laipsnių kampu, todėl automobilis galėjo apsisukti vietoje. Fulleris teigė, kad automobilis galėjo pasiekti 206 km/h greitį ir sunaudodavo tik 7,8 litrus degalų 100 km – tai puikus rezultatas tiems laikams.

Dymaxion prototipas buvo demonstruojamas parodose ir net pasirodė lenktynių trasoje. Jo viduje tilpo keturi žmonės, buvo daug vietos bagažui. Deja, jis pateko į avariją, kurią sukėlė smalsus politikas. Avarijos metu žuvo Dymaxion vairuotojas, tačiau automobilis vėliau buvo sutaisytas. Buvo pagaminti dar du prototipai – jie turėjo didesnius langus, centrinį periskopą, kad vairuotojas geriau matytų, kas vyksta už nugaros, ir aerodinaminį stabilizatorių ant stogo. Visgi, toliau Dymaxion projektas nepasistūmėjo ir viena iš priežasčių buvo tai, kad jis pasižymėjo siaubingomis valdymo savybėmis.

Dymaxion prototipas 1933 metais sutraukė minias žmonių. (flickr.com/photos/saschapohflepp, Wikimedia (CC BY 2.0)




Prasčiausiai valdomas automobilis pasaulyje?

Fulleris gyrė Dymaxion manevringumą. Svorio centras buvo žemai, automobilis galėjo pasiekti gana didelį greitį, o ir priparkuoti jį buvo gana lengva dėl dideliu kampu besisukiojančio vairuojamo galinio rato. Tačiau iš tikrųjų Dymaxion  pasižymėjo siaubingomis valdymo savybėmis. Visų pirma, priekiniai varomi ratai veikė gana neblogai, tačiau jie nuolat automobilį traukė į priekį ir vienintelis galinis ratas sunkiai galėjo pakeisti judėjimo kryptį – net ir pasukus ratą jis slydo pirmyn.

Vėlesnio Dynamixion prototipo replika. (Starysatyr, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Aerodinaminė automobilio forma jam suteikė mažas kuro sąnaudas, tačiau šis automobilis negalėjo pakęsti šoninio vėjo – jis vis norėjo pasisukti vėjo kryptimi, dėl ko reikėtų kaltinti ir jo formą, ir tą nelemtą vienintelį galinį ratą. Pasiekus didesnį greitį automobilio galinė dalis po truputį kilo į viršų ir vairuojantis ratas prarasdavo sukibimą.

Galiausiai, reikėtų pastebėti, kad Dymaxion elgėsi visai kitaip nei vairuotojai iš jo tikėjosi – žmonės nebuvo įpratę vairuoti automobilių su galiniai vairuojančiais ratais. Daugelis triračių automobilių yra vairuojami ašimi, kuri turi du ratus. Reliant kūriniai yra išimtis ir visi žino, kad jie nėra labai stabilūs.

Dymaxion automobilio replikos galas. (Sicnag, Wikimedia (CC BY 3.0)

Taigi, Dymaxion nuėjo į istoriją. Iki šių dienų išgyveno tik vienas prototipas. Pats Fulleris nelaikė automobilio nesėkme, nes jis niekada nebuvo skirtas tik važinėjimui žeme – kada nors jis turėjo ir skristi, ir plaukti. Visgi, aerodinaminės formos paieškos ir inovatyvus mąstymas nebuvo pamiršti – Dymaxion automobiliu domėjosi ir didieji gamintojai, tokie kaip Chrysler. O 2009 metais automobilis buvo pripažintas pakeitusiu pasaulį – buvo įtrauktas į knygą Fifty Cars That Changed The World.



Taip pat skaitykite:

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Zagato Zele – itališkas, negražus ir varomas elektra

Nereikia skraidančių automobilių – vietoj to skraidys traukiniai. Prancūzų milijardierius Boeing siūlo beprotišką idėją
liepos 17th, 2018

Kartas nuo karto pasigirsta naujienų apie skraidančius automobilius. Iš tiesų tai idėja gal ir gera, tačiau tai nebūna skraidantys automobiliai – tai tiesiog automobilio ir autožyro hibridas. Kyla jie nuo pakilimo takų ir eismo su jais neapgausite. Skraidančių automobilių tikriausiai mes savo laiku nesulauksime, o štai skraidantys traukiniai yra nauja idėja. Prancūzų milijardierius iš Akka Technologies dabar tokią koncepciją siūlo Boeing ir kitoms kompanijoms.

Apie skraidančius automobilius galėtume kalbėti ilgai, bet kol kas užteks pasakyti, kad tai yra utopinė idėja, kurios mums nereikia. Būtų smagu taip peršokti eismo spūstis, bet tam reikėtų kilti nuo kelio, o niekas to neleis. Skraidantys automobiliai taip pat keltų saugumo problemų ir iš tikrųjų būtų nepraktiški. O štai skraidantis traukinys iš pirmo žvilgsnio atrodo kaip puiki idėja, bet pažvelgus giliau tokia tikrai nėra.



Akka Technologies sukurta Link & Fly idėja nėra labai sudėtinga. Šio orlaivio sparnai su virš jų sumontuotais varikliais ir pilotų kabina sudarytų vieną bendrą struktūrą, po kuria kabotų fiuzeliažas. Sparnus būtų galima atjungti ir fiuzeliažas taptų pakankamai siaura žeme riedančia mašina. Realistiškai – traukinio vagonu. Tokia technologija turėtų labai plačias pritaikymo galimybes.

Vietoj to, kad į oro uostą keliautumėte taksi, nuosavu automobiliu ar autobusu, jūs nuvyktumėte į geležinkelio stotį, kur įsėtumėte į tokį traukinį. Įlipant jums būtų nuskenuota rainelė, taip patvirtinant jūsų tapatybę. Jūsų traukinys nuriedėtų tiesiai į oro uostą, kur prie jo būtų pritvirtinti sparnai su varikliais bei pilotų kabina ir  jūs toliau sėkmingai keliautumėte į savo tikslą. Realistiškiau būtų tai, kad lėktuvai oro uoste galėtų būti parkuojami toliau nuo terminalo. Tai reikštų, kad lėktuvo sparnų mojis gali būti praktiškai neribotas, nes nereikėtų taikytis prie egzistuojančios infrastruktūros. Terminale įliptumėte į fiuzeliažą, o tuomet šis nuvažiuotu iki sparnų. Taip būtų panaikinta oro uostų autobusų būtinybė ir lėktuvai galėtų turėti didesnį sparnų mojį, kas leistų gabenti sunkesnius krovinius ir sunaudoti mažiau degalų.

Link & Fly leistų fiuzeliažui tarsi traukinio vagonui riedėti geležinkelio bėgiais. (Gamintojo nuotrauka)

Link & Fly lėktuvo sparnų mojis siektų 48,8 metrus, o ilgis – 33,8 metrus. Viduje patogiai susėstų 162 keleiviai – šiuo požiūriu Link & Fly varžytųsi su Boeing 737, tačiau jis būtų kur kas lankstesnis, nes fiuzeliažą būtų galima keisti.

Jūs Link & Fly lėktuvu skraidytumėte kaip keleiviai, tačiau prie tų pačių sparnų ir kabinos būtų galima tvirtinti ir krovininio lėktuvo fiuzeliažą. Varikliai ir valdymo mazgai visada yra brangiausia lėktuvo dalis, o Link & Fly sprendimas leistų tą patį skrydžio aparatą naudoti ir krovininiams, ir keleiviniams reisams – pakaktų tik pakeisti fiuzeliažą. Teigiama, kad krovininio lėktuvo konfigūracijoje Link & Fly galėtų veikti kaip dronas – įgulos jam nereikėtų.

Akka Technologies nėra koks svajoklių sukurtas startuolis. Tai – milijardinė technologijų bendrovė, kurianti automobilių ir lėktuvų technologijas. Pagrindiniai Akka Technologies verslo partneriai yra Vokietijoje ir Prancūzijoje. Su Link & Fly projektu viliamasi pritraukti Boeing dėmesį ir išsiplėsti į Šiaurės Ameriką. Bet kiek realistiška ši idėja.

 

Nelabai. Dabar sparnai yra integrali lėktuvo dalis. Norint juos atskirti, juos reikės stiprinti, o tai didins orlaivio svorį. Taip pat neaišku, kaip sparnų ir fiuzeliažo moduliai būtų sujungti. Ši gyvybiškai svarbi sąsaja būtų silpnoji dizaino dalis. Taip pat reikėtų pastebėti ir tai, kad keleiviams nėra taip jau svarbu, kaip nukeliauti iki oro uosto – paprastas autobusas šią funkciją atlieka puikiai. Kroviniams tai būtų svarbiau, bet vėlgi, kroviniai atkeliauja iš skirtingų miestų, todėl tai tiesiog būtų nepraktiška.

Tačiau kažin, ar Akka Technologies tikisi Link & Fly paversti komerciškai naudingu projektu. Greičiau taip tik plečiamas technologinių partnerių ratas. Kita vertus, kai kurios technologijos gali ir praversti, jei tik kas susidomės šiuo projektu. Kol kas Akka Technologies  vadovas atskleidė, kad domisi tik partneriai iš Azijos.



Taip pat skaitykite:

Ar oro linijos parduoda senus lėktuvus?

Kodėl kai kurių lėktuvų varikliai yra po sparnais, o kitų – prie uodegos?

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Milžiniški vandenynų autovežiai – kiek automobilių telpa tokiame laive ir kuo jie skiriasi nuo kitų krovininių laivų?
liepos 16th, 2018

Daugybė žmonių mūsų kraštuose dievina japoniškus, korėjietiškus, amerikietiškus ir kitokius ne Europoje pagamintus automobilius. Ar kada susimąstėte, kaip jie mus pasiekia? Juk sunkvežimiai jų atvežti negali, o ir krovininiais lėktuvais jie tikrai negabenami. Todėl jie yra atplukdomi didžiuliais specialiais krovininiais laivais, į kuriuos įvažiuoja savo eiga. Net sunku patikėti, kiek automobilių telpa viename tokiame vandenynų autovežyje.

Savaime aišku, autovežiais šiuos laivus galima vadinti tik sąlyginai. Jie nieko neveža, jie plukdo. Laikykite tai smagiu pavadinimu, pabrėžiančiu šių laivų paskirtį.



Ir iš tiesų, ta paskirtis yra pakankamai siaura. Vandenynų autovežiai yra tampriai susiję su įprastais keltais, nors jų paskirtis yra skirtingas. Keltai turi nustatytus maršrutus ir veikia ganėtinai nedideliais atstumais. Jie iš esmės atlieka tilto funkcijas. Pirmieji keltai transporto priemonėms buvo sukurti dar 19 amžiaus viduryje ir gabeno geležinkelio vagonus. Pradėjus plisti automobiliams atsirado poreikis juos plukdyti į tolimus kraštus. Iš pradžių tai nebuvo pasaulinės prekybos klausimas, koks yra dabar. Anksčiau savo automobilius į kolonijas norėdavo nuplukdyti verslininkai. Tačiau specializuotų laivų nebuvo – mašinos buvo tik dar vienas krovinio vienetas įprastame laive.

MV Tønsberg – šis laivas gali gabenti ir sunkvežimius, ir automobilius, ir negabaritinius krovinius. (Marc Ryckaert, Wikimedia (CC BY 3.0)

Krovininiai laivai, aišku, gali gabenti automobilius, tačiau tai nėra idealus sprendimas. Krovininiai laivai yra pakraunami kranais ir neturi automobiliams tinkamo įvažiavimo. Anksčiau tarp kito krovinio įstatyti automobiliai dažnai būdavo apgadinti. Tačiau augant pasaulinei prekybai ir gerėjant ekonomikai jau maždaug septintajame praeito amžiaus dešimtmetyje imta gaminti specialiai automobiliams skirtus krovininius laivus. Iš pradžių gaminti autovežiai turėjo tik fiksuotus denius ir buvo palyginti maži. Su laiku jie augo, o krovinių deniai įgavo aukščio, reikalingo ir sunkvežimiams gabenti.

Nedidelis grynas automobilių (negali gabenti sunkvežimių) laivas Utopia Ace pasiruošęs krovimui. (Danny Cornelissen, Wikimedia)

Vandenynų autovežiai leidžia pigiai pergabenti automobilius į kitus žemynus. Tai reiškia, kad nebūtina kitose šalyse statyti brangių surinkimo gamyklų. Automobiliai yra specifinis krovinys. Jie į laivus gali pasikrauti patys, todėl reikalingos rampos ir keli dideli liukai. Automobilius iki šiol į laivus krauna profesionalūs vairuotojai, kurie užtikrina greitą automobilių pakrovimą ir nedidelius tarpus tarp jų. Automobiliai taip pat nekenčia drėgmės, ypač sūraus vandens. Todėl priešingai nei konteineriniai laivai, autovežiai yra visiškai uždari. 1973 metais pastatytas European Highway savo laiku buvo didžiausias vandenynų autovežis pasaulyje – jame tilpo 4200 automobilių. Tačiau dabar toks skaičius juokina.

Išplaukti pasiruošę Volkswagen Golf automobiliai Vokietijoje. (Tvabutzku1234, Wikimedia)

Šiuo metu didžiausias vandenynų autovežis pagal laivo dydį yra MV Tønsberg – 265 metrų ilgio gigantas. Jis turi 6 stacionarius ir 3 besikilnojančius denius. Tai leidžia sukurti daugiau vietos aukštesniems kroviniams – sunkvežimiams, žemės ūkio technikai, įvairiems pramoniniams įrenginiams ir taip toliau. Šis laivas gali gabenti apie 6-8 tūkstančius automobilių. Tikslus skaičius nėra žinoma, nes keičiant denių konfigūraciją keičiasi ir maksimali talpa. Tačiau aišku, kad MV Tønsberg pagal gabenamų automobilių skaičių nėra pats didžiausias.

Hoegh Autoliners Six Horizon klasės laivai pagal talpą automobiliams yra patys didžiausi. Viename tokiame laive galima sutalpinti net 8500 automobilių, nors jo ilgis yra vos mažesnis nei 200 metrų. Kaip vandenynų autovežiai sutalpina tokį automobilių kiekį?

Vandenynų autovežiai pasižymi stačiomis korpuso sienomis. (kees torn, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Tikriausiai pastebėsite, kad vandenynų autovežiai pasižymi keista forma – jie yra panašūs į milžiniškas plaukiojančias dėžes. Taip yra todėl, kad jų krovinių skyrius yra uždaras, o patys laivai yra labai platūs. Stengiamasi sukurti daug vietos viduje, todėl laivai nėra labai aptakūs, o kapitono tiltelis tarsi paskęsta krovininio skyriaus viršuje. Kartu didžioji šių laivų dalis yra virš vandens, kad jie galėtų įplaukti ir į seklesnius uostus, o automobilių nekamuotų drėgmės problemos. Tokia konstrukcija turi ir trūkumų – šie laivai nėra labai stabilūs. Cougar Ace, didelis vandenynų autovežis, 2006 metais pateko į bėdą, kai keičiant balasto vandenį jis pasviro ir iš esmės įstrigo, į pražūtį pasiųsdamas kelis tūkstančius naujutėlaičių automobilių.

Į bėdą patekęs kitas vandenynų autovežis Hoegh Osaka – šie laivai nėra labai stabilūs dėl savo keistos formos. (Mike Searle, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Vandenynų autovežiai yra ypatingi laivai. Šiuolaikiniai laivai gali gabenti tūkstančius automobilių, tačiau kilnojami deniai sukuria vietos ir kitiems kroviniams. Taip keliauja ir ypatingai dideli negabaritiniai kroviniai, netelpantys į konteinerius – įvairi pramoninė technika, lėktuvų dalys, turbinos ir taip toliau.



Taip pat skaitykite:

Kodėl dauguma laivų turi apvalią atsikišusią nosį, kuri beveik visada lieka po vandeniu?

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? 

Antrojo pasaulinio karo metu kurti lediniai lėktuvnešiai.

Naudotų automobilių rinka yra milžiniška, o ar įmanoma įsigyti naudotų didžiųjų lėktuvų?
liepos 12th, 2018

Mūsų šalyje daugelis žmonių perka naudotus automobilius. Tai yra visiškai įprastas dalykas. Ir kitose turtingesnėse šalyse jauni žmonės dažniau renkasi pigesnius dėvėtus automobilius. Internete taip pat daug naudotų katerių, traktorių, sunkvežimių ir kitos technikos skelbimų. O kas nutinka su senstančiais lėktuvais? Ar visi jie yra tiesiog nurašomi ir tampa metalo laužu? O gal egzistuoja ir naudotų didžiųjų lainerių rinka?

Jei sekate aviacijos naujienas, tikriausiai dažnai matote pranešimus apie didelius užsakymus, kuriuos gauna Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer ir kiti lėktuvų gamintojai. Taip oro linijos atsinaujina savo flotiles, nes nauji lėktuvai yra patikimesni, naudoja mažiau degalų. Tai reiškia, kad seniausi tampa nebereikalingais, tačiau su jais gali nutikti keli skirtingi dalykai.



Visų pirma, seni lėktuvai gali nebeatitikti standartų ir būti nurašytais. Kai kurie laineriai, tokie kaip Boeing 737, 747 ar 777 skraido jau ne vieną dešimtmetį ir tebėra gaminami. Tai reiškia, kad nurašyti lėktuvai dar gali pasitarnauti kaip atsarginių dalių šaltinis. Tas dalis gali panaudoti pačios oro linijos, kurios ir naudojo lėktuvą, bet jos gali būti ir parduodamos. Ne tokia naudinga lėktuvo dalis (fiuzeliažas, sparnai, uodega ir taip toliau) yra suplėšoma į gabalus ir perdirbama kaip metalo laužas. Lėktuvuose yra daugybė vario laidų, aliumininių detalių, kitų pakankamai brangių metalų, todėl iš jų tikrai įmanoma pasipelnyti. Tačiau ne visi senstelėję lėktuvai yra nurašomi.

Išsaugomos visos geros nurašytų lėktuvų dalys, o visa kita tampa metalo laužu. (aeroprints.com, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Iš tiesų naudotų lėktuvų rinka yra milžiniška, nes didžiosios aviacijos bendrovės savo flotiles reguliariai atnaujina siekdamos sumažinti degalų sąnaudas. Tai reiškia, kad lėktuvų atsisakoma ne tada, kai jie nebėra tinkami naudojimui ar tiesiog per dažnai genda, o tada kai atsiranda geresnių, taupesnių modelių. Išmesti gerus, pilnai tebeskraidančius lėktuvus į metalo laužą būtų tikras pinigų švaistymas, todėl jie yra parduodami naudotų lėktuvų rinkoje. Juos dažnai perka mažesnės skrydžių bendrovės, taip pat besivystančių šalių oro linijos. Dėvėti lėktuvai iš Europos oro linijų gali būti panaudoti Afrikoje, Pietų Amerikoje, kitose ne tokiose turtingose šalyse. Juk jie yra visiškai saugūs ir, dažnai, ne tokie jau seni.

Šis Boeing 747-100 buvo pagamintas kaip įprastas keleivinis laineris, tačiau vėliau tapo krovininiu ir, galiausiai,… (JetPix, Wikimedia (GFDL 1.2)

Kartais pasikeičia ir lėktuvo paskirtis. Pavyzdžiui, vienas iš didžiausių kada nors pagamintų priešgaisrinių lėktuvų Boeing 747-100 Supertanker buvo pagamintas kaip keleivinis lėktuvas dar 1971 metais, o 2009 metais ėmėsi gesinti gaisrus. Šio lėktuvo istorija yra pakankamai įdomi, jis dažnai keitė rankas. 1971 metais jis buvo pagamintas Delta Airlines, 1975 metais buvo parduotas China Airlines, vėliau trumpai dirbo Airijoje, 1984 metais pateko į Pan Am rankas, 1991 metais Evergreen buvo konvertuotas į krovininį lainerį, o vėliau – į gaisrus gesinantį lėktuvą, kol 2015 metais buvo nurašytas. Kiti keleiviniai lėktuvai virsta krovininiais, o kartais – ir kariniais transportiniais lėktuvais.

…gaisrus gesinančiu orlaiviu. (Alan Wilson, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Beje, padėti parduoti naudotą lėktuvą gali ir gamintojas. Dažnai didieji lėktuvų gamintojai turi specialias naudotų lėktuvų programas, kurios padeda pirkėjams surasti pardavėjus ir atvirkščiai. Taip galima būti užtikrintiems, kad lėktuvas atitiks aukštus gamintojo standartus ir nereikalaus didelių papildomų investicijų. Kodėl gamintojai, kurių pagrindinis darbas ir pajamų šaltinis yra naujų lėktuvų pardavimas, turėtų būti suinteresuoti dėvėtų lėktuvų pardavimais?

Bombardier ir kiti lėktuvų gamintojai padeda pirkėjams surasti dėvėtų lėktuvų pardavėjus. (André Du-pont, Wikimedia (GFDL 1.2)

Viskas labai paprasta. Kaip teigia Bombardier , naudoti lėktuvai padeda supažindinti naujas oro linijas su lėktuvo tipu. Ateityje tai gali padėti toms oro linijoms parduoti ir keletą naujų lėktuvų. Kai bendrovėje jau dirba nemažai pilotų ir aptarnaujančio personalo, kurie yra apmokyti dirbti su tam tikro tipo lėktuvais, tikėtina, kad ta bendrovė prie jų liks ir atnaujindama savo flotilę. Kartu tai didina gamintojo žinomumą regione, augina atsarginių detalių ir priežiūros paslaugų užsakymus.

Taigi, naudotų lėktuvų rinka tikrai egzistuoja ir klesti, gerai skraidantys ir trūkumų neturintys lėktuvai nėra tiesiog nurašomi. Didžiosios aviacijos verslas yra painus reikalas, kuriame nuolat balansuojama tarp įvairių rizikų ir pelno. Todėl ir iš atgyvenusių lėktuvų stengiamasi uždirbti maksimalų įmanomą pelną.



Taip pat skaitykite:

Kodėl kai kurių lėktuvų varikliai yra po sparnais, o kitų – prie uodegos?

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Kodėl dauguma laivų turi apvalią atsikišusią nosį, kuri beveik visada lieka po vandeniu?
liepos 10th, 2018

Jei kada vaikštinėsite šalia uosto, pamatysite, kad kai kurių laivų nosys yra neįprastai iškeltos aukštyn. Taip nutinka todėl, kad tie laivai yra nepakrauti ir yra kiek labiau iškilę iš vandens nei būtų keliaudami. Taip pat pastebėsite, kad po vandeniu šie laivai turi pūstas apvalias nosis. Jos yra skirtos vandens pasipriešinimui sumažinti, bet ar įsivaizduojate, kaip jos veikia?

Keliaujant šios pūstos beveik rutulio formos nosys įprastai būna po vandeniu. Virš vandens jos iškyla tuomet, kai laivas būna labai lengvas – neturi krovinio ar balastinio vandens. Tokias pūstas nosis turi ne visi laivai, tačiau tarp didžiųjų žvejybinių, konteinerinių ir kruizinių laivų jos yra labai dažnos. Kodėl?



Tokios apvalios nosys stipriai sumažina vandens pasipreišinimą, todėl laivas sunaudoja mažiau degalų, yra greitesnis ir stabilesnis. Skaičiuojama, kad vien dėl šios formos nosies kuro sąnaudos sumažėja 12-15 %. Tačiau jos efektyvios tik didžiuosiuose laivuose, kurių vandens linijos ilgis siekia bent 15 metrų. Arba jei laivas dažnai plaukia maksimaliu greičiu.

Labai ryškus pūstas pirmagalis. (Roland zh, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Hidrodinamika yra visai kitas mokslas nei aerodinamika, tačiau aptakumo taisyklės yra pakankamai panašios. Apvali forma yra aptakesnė už kampuotą – tai lengvai suvokiama. Tačiau tokia atsikišusi laivo nosis iš tiesų atrodo keistai, nes ir be jos laivas būtų gana aptakus. Virš tokios nosies lieka kampas, kuriame gali kauptis vanduo, todėl reikalingi ir kiti konstrukciniai korpuso dizaino sprendimai. Visgi, tinkamoje vietoje įrengta apvali nosis išlygina vandens srautus aplink laivo korpusą.

Pūsta Islandijos žvejų laivo Jon Kjartansson nosis.

Tikriausiai esate pastebėję, kad priešais greitai plaukiantį laivą susidaro bangos (kartais jose mėgsta žaisti delfinai). Šios bangos nuvilnija per visą laivo korpusą iki pat galo. Tai – vandens pasipriešinimo rezultatas. Plaukti per šias bangas yra kur kas sunkiau nei per ramų vandenį. Tinkamoje vietoje suformuota atsikišusi išpūsta nosis tarsi kilsteli vandenį šiam dar nepasiekus vertikalaus pirmagalio paviršiaus. Taigi, sukuriama banga, kuri yra priešinga įprastam bangavimui priešais laivą. Taip priešingos bangos viena kitą išlygina ir vandens srautas aplink laivą tampa kur kas lygesnis.

Kaip veikia pūsta laivo nosis, lyginant su įprastu korpuso profiliu: 1 – pūstas pirmagalis; 2 – įprastas pirmagalis; 3 – atsikišusios nosies sukurta banga; 4 – įprasto pirmagalio sukurta banga; 5 – vandens linija kai bangos viena kitą panaikina. (Tosaka, Wikimedia (CC BY 3.0).

Manoma, kad pirmasis laivas su tokia nosimi plaukioti pradėjo dar 1910 metais. Tai buvo karinis JAV laivas  USS Delaware. Apvalaus, atsikišusio pirmagalio išradimas priskiriamas laivų architektui Davidui W. Taylorui. Nuo 20 amžiaus pradžios buvo eksperimentuojama su įvairiomis nosies formomis ir dabar jos gali būti pakankamai sudėtingos, sukurtos kompiuterinių simuliacijų ir bandymų metu.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Kodėl lėktuvų sparnų galai riesti į viršų?

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus.

Radijo bangomis valdomas žaislas suaugusiems? Volvo Trucks demonstruoja per atstumą valdomo sunkvežimio privalumus (Video)
liepos 8th, 2018

Sunkvežimio vairuotojo darbas tikrai nėra lengvas. Vairuotojus slegia ne tik didžiulis psichologinis krūvis ir atsakomybė, bet ir nemenka apkrova sveikatai. Darbas ypač vargina tuos, kurie turi dažnai stoti ir išlipti iš sunkvežimio trumpam laikui, o tuomet sugrįžti į savo vietą. Tai ne tik vargina kūną, bet ir kelia saugumo problemų – taip darbininkai dažnai patiria traumas. Tačiau Volvo turi sprendimą – sunkvežimį galima valdyti nuotoliniu būdu.

Iš tiesų, ši problema kamuoja ne vienos rūšies sunkvežimių vairuotojus. Pavyzdžiui, iš kabinos nuolat lipa šiukšliavežių vairuotojai, nes jiems tenka stoto prie kiekvieno namo ir prie sunkvežimio pristumti buitinių atliekų konteinerius. Volvo Trucks kuria autonominę sistemą, kuri leistų sunkvežimiui nuo vieno namo prie kito nuvažiuoti pačiam. Tai – puikus sprendimas, tačiau jis pritaikomas ne visur. Pavyzdžiui, karjeruose nėra nuolatinių kelių, todėl autonominei sistemai būtų sunku prisitaikyti prie nelygaus paviršiaus ir kintančių sąlygų. Todėl nuotolinis valdymas yra geresnė išeitis.



Volvo Trucks ir siūlo tokią sistemą. Paprastai kalbant, tai tarsi radijo bangomis valdomas žaislas, tik didelis ir rimtas. Vairuotojas sunkvežimį gali valdyti įprastai, tačiau reikalui esant gali prie juosmens prisitvirtinti pultą ir sunkvežimį valdyti stovėdamas lauke. Tai padeda įvairiuose darbuose, ypač tada, kai iš sunkvežimio išlipti tenka dažniau, bei ten, kur pravažiuoti yra sunku. Lauke stovintis vairuotojas gali pats įsitikinti, kad siauresnes vietas sunkvežimis įveiks už nieko neužkliuvęs.

Volvo sunkvežimius galima kontroliuoti ir be žmogaus kabinoje. (Volvo Trucks)

Sistema veikia pakankamai paprastai. Pultelio signalas radijo ryšiu keliauja į centrinį sunkvežimio kompiuterį, o iš jo – į Volvo Dynamic Steering modulį vairo mechanizme. Volvo Dynamic Steering – tai įprastas hidraulinis vairo stiprintuvas su elektros varikliu, kuris vairavimui suteikia stabilumo. Sistema buvo sukurta ištaisyti nepageidaujamiems vairo judesiams, kuriuos sukelia kelio nelygumai, vėjas ar perdėti vairuotojo judesiai vairu. VDS padeda vairuotojui ir lėtai manevruojant stovėjimo aikštelėse, ir greitai važiuojant nelygiais vingiuotais keliais, ir važiuojant atbulomis, o elektros variklis vairo padėtį taiso 2000 kartų per sekundę. Tačiau tas pats elektros variklis gali vairą sukioti ir savarankiškai, be tiesioginio vairuotojo prisilietimo. Tai iš išnaudojama sunkvežimį valdant per atstumą.

Kaip veikia nuotolinio valdymo sistema – video siužete

 

Aišku, tai nėra autonominė sistema – sunkvežimį vis tiek tenka vairuoti pulteliu. Tai leidžia vairuotojui išvengti per dažno laipiojimo iš kabinos, nereikia ir antro žmogaus, kuris stebėtų sunkvežimio kelią siaurose vietose. Pulteliu kontroliuojamas vairo mechanizmas, akceleratorius, stabdžiai ir šviesos. Sunkvežimio išorėje galima sumontuoti ir mygtuką, kuris jį iš karto sustabdytų – šie avariniai stabdžiai praverstų, jei ryšys tarp pultelio ir sunkvežimio kompiuterio staiga būtų prarastas ir sunkvežimis pats nesustotų riedėjęs. Taip pat saugumo dėlei sunkvežimio greitis yra apribotas iki 10 km/h, kai vairuotojo nėra kabinoje.

Tikėtina, kad ateityje tokios sistemos paplis gana plačiai tose srityse, kur sunkvežimiams dažnai tenka stoti – šiukšlių surinkime, kelių remonte, gatvių apšvietimo priežiūroje, oro uostuose ir taip toliau.



Taip pat skaitykite:

Volvo Trucks parodė, kaip išbando savivarčių tvirtumą;

Volvo Trucks ateityje regi automatizuotus atliekų surinkimo sunkvežimius;

Volvo tausos aplinką su dujomis varomais sunkvežimiais;

Volvo prakalbo apie kitą elektrinių sunkvežimių privalumą – miestuose sumažins kamščius;

10 įdomių faktų apie ledus, kurių galbūt nežinojote: kas ledus išrado, kaip su jais susiję banginiai ir šokoladiniai ar vaniliniai atsirado pirmiau?
liepos 9th, 2018

Dabar – vasara, o vasara yra neatskiriama nuo ledų. Šis šaltas desertas atgaivina karščiausią dieną ir gerina nuotaiką. Ledais gardžiuojamės beveik kasdien, kiekvienas turi savo mėgstamiausią skonį. Bet ką apie ledus žinome? Šį vakarą pristatome 10 įdomių faktų apie ledus, kurių galbūt nežinojote.

Įdomių faktų dešimtukus Nodum publikuoja kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą savaitę siūlėme paskaityti apie Islandiją. Tai – puiki kryptis jūsų kitoms atostogoms, todėl siūlome paskaityti tą straipsnį. Na, o dabar – apie ledus.



Ledams – tūkstančiai metų. Senovės Graikijoje dar prieš 2500 metų buvo valgomas sniegas, sumaišytas su medumi ir vaisiais. Kiek vėliau Persijoje atsirado panašus desertas, tik medų keitė šafranas ir rožių vanduo. Maždaug 200 metų prieš mūsų erą Kinijoje jau gamintas šaldyto pieno ir ryžių desertas, primenantis šiuolaikinius ledus. 16-ame jau mūsų eros amžiuje indai gamino kulfį – tradicinius indiškus ledus. O 1668 metais užrašytas pirmasis ledų receptas.

Štai tokiuose pastatuose Irane kadaise buvo laikomi šalti produktai. (Pastaitaken, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Ledai ne visada buvo populiarūs. 19 amžiaus pabaigoje ledai po truputį ėmė populiarėti tarp vidurinės klasės europiečių, tačiau tikrasis populiarumas nebuvo pasiektas iki 20 amžiaus vidurio. Kodėl? Nes būtent tuomet šaldytuvai tapo pigūs ir prieinami visiems. Maždaug tuo metu šaldytuvas tapo įprasta kiekvienų namų dalimi, paplito ledainės ir ledų gamyklos, imta eksperimentuoti su skoniais.

Ledai ypač paplito 20 amžiaus viduryje. ( U.S. National Archives and Records Administration, Wikimedia)

Ledai vafliniame puodelyje paplito visai atsitiktinai. Ledams nereikia nevalgomo indelio – jei laimingi sėdi vafliniuose puodeliuose ir rageliuose. Tačiau taip buvo ne visada. Ledai su vafliais ėmė draugauti tik 19 amžiaus pabaigoje, o ypač paplito 1904 metų Pasaulinės parodos metu, kuomet vienas ledų pardavėjas pritrūko kartoninių indelių, o šalia buvusiam vaflių kioskui prastai ėjosi prekyba.

Ledai vafliniame ragelyje paplito tik pritrūkus kartoninių puodelių. (Alexander Baranov, Wikimedia (CC BY 2.0)

Pirmasis ledų receptas – su banginių vėmalais. Pirmasis ledų receptas buvo išspausdintas 1668 metais. Jo turinys – stebina, nes ledams skonio raginama suteikti ambra. Jūs tikriausiai net nežinote, kas yra ambra, nes mūsų kraštuose ši keista medžiaga sutinkama retai. Tai – jūros žinduolių virškinamajame trakte susidarančios sankaupos. Ambra yra degi, ji dažnai randama plūduriuojanti jūroje ar išmesta ant kranto. Įprastai ji naudota kvepalams, rečiau – maistui.

Ambra (banginio vėmalai) naudoti skaninti ledus. (Peter Kaminski, Wikimedia (CC BY 2.0)

Kas pirmiau – šokoladiniai ar vaniliniai ledai? Kadangi vaniliniai ledai tapo ne vieno kito skonio pagrindu, įprasta manyti, kad būtent vaniliniai ledai buvo pirmieji. Tačiau tai nėra tiesa – pirmiau atsirado šokoladiniai ledai. Dar prieš tai – vaisiniai ir medaus ledai. Vaniliniai ledai dabar yra populiariausi.




Kanadiečiai turi keistą požiūrį į ledus. Ledai populiariausi tropinio klimato šalyse, ypač Naujojoje Zelandijoje ir Australijoje. Visame pasaulyje, kaip ir Lietuvoje, daugiau ledų suvalgoma vasarą, kai lauke labai šalta. Išskyrus Kanadą – čia daugiau ledų suvalgoma žiemą, kai spigina stiprus šaltis.

Ledų kioskas Kanadoje – jis darbuojasi ištisus metus. (Rick Harris, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Ledai turi ir sveikatos privalumų. Ledai, kaip ir kiti desertai, aišku, nėra sveikas maistas. Juose daug cukraus, saldiklių, kitų priedų, kurie gali būti žalingi žmogaus organizmui. Tačiau leduose taip pat yra nemažai kalcio, jie padeda apsisaugoti nuo perkaitimo ir suteikia energijos. Ledai taip pat gali nuraminti sudirgusią gerklę ir suteikti žvalumo.

Morkų ledai. (Joy, Wikimedia (CC BY 2.0)

Ledai ant pagaliuko buvo išrasti dėl patogumo. Nemažai ledų rūšių ilgą laiką buvo pardavinėjami nedideliuose kartoniniuose indeliuose, net po to, kai ėmė plisti vafliniai puodeliai. Tai reiškė, kad norint pasigardžiuoti ledais, reikalingos abi rankos. Todėl 1923 metais užpatentuoti šaldytų sulčių ledai ant pagaliuko, o po kelių savaičių – ir šokoladu dengti vaniliniai ledai ant pagaliuko.

Tokius ledus galima valgyti ir nepasitelkus abiejų rankų. (Santeri Viinamäki, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Minkšti ledai kadaise kėlė riziką sveikatai. Minkšti ledai, kokie yra pardavinėjami įvairiose mugėse tiesiai iš aparatų, yra labai populiarūs visame pasaulyje. Jie yra purūs, jų skonis lengviau atsiskleidžia burnoje. Visgi, anksčiau minkštuose leduose buvo žalių kiaušinių. Tai, žinoma, nebuvo pati geriausia idėja ir nemažai žmonių susirgo. Dabar produktai atrenkami atsakingiau ir ledai yra visiškai saugūs.

Minkšti ledai greičiau tirpsta, tačiau dėl to jų skonis greičiau atsiskleidžia. (Famartin, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Pigesni ledai yra lengvesni. Pirkdami pigesnius ledus jūs dažnai perkate mažiau ledų. Į ledus pučiamas oras, taip jie tampa puresni, juos lengviau valgyti ką tik ištrauktus iš šaldiklio. Kartu taip indeliui užpildyti reikia mažiau ledų. Būtent todėl pigiausi ledai yra minkštesni, o ant pakuotės rašomas ne svoris, o tūris.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie Islandiją;

10 įdomių faktų apie orus;

10 įdomių faktų apie kates;

10 įdomių faktų apie šunis;

10 įdomių faktų apie Formula Junior ;

10 įdomių faktų apie medžius;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie Islandiją, kurių galbūt nežinojote: vienjuosčiai tiltai, vienintelis žinduolis ir ar tikrai Islandijoje nėra uodų?
liepos 2nd, 2018

10 dienų, 3081 kilometras ir nesuskaičiuojama daugybė įspūdžių – taip trumpai galima susumuoti mūsų atostogas Islandijoje praėjusio birželio pabaigoje. Islandija jau yra pamėgta lietuvių atostogų kryptis – iš Vilniaus į Reikjaviką galima nuskristi tiesiogiai. Jei patys nesate buvę šioje nedidelėje įstabios gamtos šalyje, tikriausiai turite draugų, kurie yra ją aplankę, tačiau tikrai dar yra stebinančių faktų, kurių tikriausiai nežinote – štai 10 tokių.

Įdomių faktų dešimtukus publikuojame kiekvieną savaitę. Praeitą pirmadienį atostogavome, o prieš tai siūlėme paskaityti apie orus. Siūlome paskaityti ir tą straipsnį, o dabar – iš karto prie Islandijos.



Vienintelis vietinis sausumos žinduolis. Islandija visų pirma garsėja savo gamta. Ten dažnai lyja, temperatūra retai kada pakyla į mums įprastą vasarinį aukštį, o ugnikalnių suformuotas reljefas stebina savo formomis ir nuolat besikeičiančiu peizažu. Tačiau gamtinės sąlygos ir salos atskirtis nulėmė, kad vienintelis vietinis Islandijos sausumos žinduolis yra arktinė lapė – visus kitus žinduolius atsivežė žmonės. Dabar Islandijoje galite sutikti elnių, daugybę avių ir ožkų, kurios dažnai sukiojasi ant kelio, islandiškų arklių ir kitų gyvūnų. Lapę matėme ir mes, tačiau tai pavyksta retam turistui – jos dažnai vaikosi paukščius atokiau nuo žmonių.

Arktinės lapės vasarą yra rudos. Image credit: Andreas Tille via Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Islandijoje nėra uodų? Mokslininkai nėra įsitikinę kodėl, bet Islandijoje nėra uodų. Manoma, kad tai nulėmė nepastovios žiemos, kuomet dėl Golfo srovės įtakos temperatūra staiga pakyla, o tada lygiai taip pat staiga nukrenta. Grenlandijoje uodų yra, o štai Islandijoje jų nerasite. Bet per daug nesidžiaukite – vabzdžių čia tikrai yra. Šalia vandens telkinių gyvena įvairių mažų muselių, tarp kurių yra ir tokių, kurios gelia žmonėms. Turistai taip pat dažnai nustemba pamatę kitus vabzdžius, kurie atrodo panašūs į uodus, tačiau tai nėra uodai ir jie dažniausiai negelia. Islandijoje taip pat nėra laumžirgių, sraigių ir varlių.

Šalia nedidelių vandens telkinių galima sutikti vabzdžių, bet tarp jų nėra uodų.

Vanduo iš čiaupo gali smirdėti, bet yra saugus gerti. Islandija naudojasi savo geoterminiais šaltiniais, kurie, kaip tikriausiai žinote, yra prisotinti siera. Tai reiškia, kad jie kvepia panašiai kaip supuvę kiaušiniai. Reikjavike karštas vanduo iš čiaupo turi pakankamai nemalonų sieros kvapą, kuris vėliau nepaleidžia bent porą valandų, nes lieka įsigėręs į plaukus. Šaltas vanduo taip pat gali smirdėti, dėl sieros likučių vamzdžiuose, tačiau jis yra visiškai saugus gerti. Jei kvapas labai stiprus, leiskite šaltam vandeniui šiek tiek nubėgti, o tada galite jį gerti. Kituose miestuose karšto vandens kvapo nepastebėjome.

Karštosios versmės kvepia siera, tuo kvapu pasižymi ir karštas vanduo iš čiaupo.

Islandijoje yra viena arklių veislė. Važinėdami Islandijoje pastebėsite, kad joje – labai daug arklių. Jie ganosi didelėmis bandomis ir pasižymi spalvingu kailiu. Visgi, visi šie arkliai yra vienos veislės, tai – Islandijos puskraujai arkliai. Jie buvo išvesti darbui avių fermose, yra gana žemo ūgio, bet pakankamai greiti. Jie gali išgyventi pakankamai atšiaurias žiemas, yra tinkami jodinėjimui ir darbui. Turistai jais noriai jodinėja, tačiau dažnai šie arkliai yra skirti tiesiog pievoms prižiūrėti ir dėl grožio. Islandijoje ir tėra šios veislės arklių – įvežti arklius į Islandiją griežtai draudžiama. Net ir išvežti arkliai sugrįžti nebegali.

Islandijos puskraujai arkliai buvo specialiai išvesti Islandijos klimatui.

Islandiška kava dažnai būna neskani. Šis faktas rašomas tik iš patirties ir gali nepasitvirtinti kai Islandijoje lankysitės patys. Islandijoje daug važinėjome automobiliu, lankėmės įvairiose kavinėse, restoranuose, valgėme maistą iš degalinių, prekybos centrų. Iš karto pastebėjome, kad kava labai dažnai būna neskani ir net prastai paruošta. Įprasta juoda kava iš degalinės buvo tokio pat prasto skonio kaip ir juoda kava restorane. Meniu pastebėję Swiss Mocha užrašą, dažnai rinkomės šį gėrimą, nes jis pasirodė esąs skaniausias. Tačiau viename prabangiame restorane darbuotojas vėliau atskleidė, kad jis nežinojo, kaip šią kavą paruošti, nes niekas anksčiau jos nebuvo užsisakęs.




Islandijoje visai nedaug žmonių. Islandija yra nedidelė šalis – nieko tai nestebina. Tačiau jei lankysitės toje šalyje, mažą gyventojų tankumą tikrai pastebėsite. Sostinės regione, kuris užima apie 1 % šalies ploto, gyvena 60 % šalies gyventojų. Todėl tolstant nuo Reikjaviko gyventojų darosi vis mažiau. Dar daugiau – mažėja ir turistų. Daugelis keliautojų atvyksta tik kelioms dienoms, todėl apsilanko tik labiausiai aprašytose turistinėse vietose šalies pietuose – vykdami į šiaurę turistų sutiksite gerokai mažiau ir kartais kelyje pasijausite visai vieniši.

Reikjavike vietinių ir turistų yra labai daug, o išvažiavus šiauriau tampa tuščia.

Vairavimo iššūkiai. Islandijoje yra vienas iš pavojingiausių pasaulio kelių – 622 maršrutas šalies šiaurės vakaruose. Jam būtinas pasiruošimas, visureigis ir patyręs vairuotojas. Tačiau Islandijoje ir daugiau sudėtingų kelių. Kartais kalnuotose vietovėse žvyrkeliai pasižymi itin stačiomis įkalnėmis, dažnai nusėtomis ženklais apie prastą matomumą. Islandiją geriausia pažinti nuomotu automobiliu ir mes rekomenduojame visureigį, net jei į pačius pavojingiausius kelius nevažiuosite. Keliuose taip pat dažnai pasitaiko vienos juostos tiltų be jokių pirmenybės ženklų – pirmenybę įveikti tiltą turi tas automobilis, kuris jį pasiekia pirmas. Galiausiai, reikia saugotis ant kelio vaikštinėjančių avių bei saugoti paukščius.

Siauri, dažnai statūs žvyrkeliai su prastu matomumu reikalauja koncentracijos, nes ant jų dažnai vaikštinėja avys.

Sudužęs lėktuvas visiškai atiduotas turistams. 1973 metu lapkričio 24 dieną Jungtinių Valstijų karinių jūrų pajėgų lėktuvas DC-3 buvo priverstas leistis avariniu būdu juodajame paplūdimyje netoli Viko. Visi įgulos nariai išgyveno, bet lėktuvas buvo nepataisomas. Dar daugiau – jis buvo paprasčiausiai apleistas, nes pasiimti lėktuvą iš atokios vietos buvo tiesiog per sunku. Dabar DC-3 yra gausiai lankomas turistų.

DC-3 liekanos dabar kasdien yra naikinamos turistų.

Prie tako, vedančio link lėktuvo liekanų, yra įspėjimas ant lėktuvo nelipti, tačiau turistai ne tik griauna šį istorinį objektą, bet dar ir pasižymi – ant lėktuvo liekanų yra ir užrašas Lietuva 100. Tik nei Lietuvai, nei sau garbės tokie turistai nedaro.

Gėdingas mūsų šalies vardo naudojimas.

Islandija – krioklių žemė. Kažin, ar pasaulyje yra kita tokia vieta, kurioje taip koncentruotai būtų tokia galybė krioklių. Jų tiesiog neįmanoma suskaičiuoti – tikslus skaičius iš tikrųjų nėra žinomas, nes mažesni kriokliai atsiranda ir dingsta tirpstant sniegui.

Vienas iš tūkstančių Islandijos krioklių.

Google nekonvertuoja Islandijos kronų į eurus. Jei dabar į Google įvestumėte 1500 EUR to BRL, sužinotumėte, kad 1500 eurų yra verti 4 515 Brazilijos realų. Taip konvertuoti galima daugybę valiutų, bet ne Islandijos kroną (ISK). Teks atsiminti, kad 1000 Islandijos kronų yra maždaug 8 eurai. Popieriniai banknotai Islandijoje yra beveik nereikalingi – visur galite atsiskaityti kortelėmis. Pagrindinė bėda yra monetos – mažiausios jos yra bevertės. Ir taip, gandai apie aukštas kainas Islandijoje yra tiesa – ten viskas brangu. Beje, alkoholio įprastose parduotuvėse nerasite – alkoholiniai gėrimai parduodami tik valstybei priklausančiose specializuotose parduotuvėse.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie orus;

10 įdomių faktų apie kates;

10 įdomių faktų apie šunis;

10 įdomių faktų apie Formula Junior ;

10 įdomių faktų apie medžius;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

10 įdomių faktų apie orus, kurių galbūt nežinojote: rekordinis sniegas, kiek spalvų turi vaivorykštė ir kodėl sniegas yra baltas?
birželio 4th, 2018

Pastaruoju metu orais tikrai negalime skųstis. Šviečia saulė, šilta,  vandens temperatūra taip pat jau tinkama maudynėms. Tačiau kai kuriems žmonėms labiau patinka žiema, kai taip gražiai sninga ir sėdėti namie su karšto gėrimo puodeliu, atrodo, yra jaukiau. Štai 10 įdomių faktų apie orus, kurių galbūt nežinojote.

Įdomius faktus skaitytojams siūlome kiekvieną pirmadienį. Praeitą savaitę kvietėme paskaityti apie kates , o prieš tai publikavome 10 įdomių faktų apie į Lietuvą atvykstančias Formula Junior lenktynes. O šiandien paskaitykime apie orus.



Tai eiti ar bėgti lyjant lietui? Dažnai ginčijamasi, kas sušlaps mažiau – tas, kuris per lietų bėga, ar tas, kuris ramiai eina. Manoma, kad bėgantis žmogus pagauna daugiau lietaus lašų, tačiau ne vienas eksperimentas įrodė, kad mažiau visada sušlampa tie, kurie lietuje praleidžia mažiau laiko. Todėl reikia bėgti.

Nenorite sušlapti? Bėkite nuo lietaus. (Inge Maria, Wikimedia )

Didžiausia pasaulio dykuma. Sacharos dykuma pasaulyje tikrai nėra didžiausia. Dykuma vadinamos tos vietos, kur iškrenta itin mažai kritulių, todėl tikroji didžiausia pasaulio dykuma yra Antarktida. Taip, ją dengia iš vandens sudarytas ledas ir sniegas, tačiau kritulių ten per metus sulaukiama vos 200 mm. Palei krantus sninga dažniau, o štai žemyno centre krituliai visai reti.

Antarktidoje krituliai yra itin reti. (Wikimedia)

Debesys nėra besvoriai. Lėtai dangumi plaukiantys balti debesys patinka svajotojams ir dainų autoriams. Tačiau jie nėra besvoriai. Kamuoliniai debesys dažnai sveria daugiau nei 500 tonų. Tai – didžiulis svoris, kurį sunku suvokti. Tačiau atsiminkite, kad debesys yra dideli, todėl jų tankis yra visai nedidelis.

Kamuoliniai debesys yra labai sunkūs. Tuo pačiu jie yra dideli ir reti. (Bidgee, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Halai susidaro dėl kristalų. Saulės ir Mėnulio halai yra pakankamai reti reiškiniai. Tai – šviečiantys apskritimai aplink Saulę arba Mėnulį. Jie susidaro kai aukštai esančiuose debesyse būna ledo kristalų. Šviesa lūžta ir iš stebėtojo perspektyvos atrodo, kad vieną iš didžiųjų dangaus kūnų supa didelis šviečiantis žiedas.

Saulės ir Mėnulio halai susidaro dėl dideliame aukštyje esančių ledo kristalų. (CopyrightFreePhotos, Wikimedia)

Karščio bangos sudaro problemų infrastruktūrai. Dėl karščio gali išsikraipyti geležinkelių bėgiai, o ir elektros linijos nutįsta neįprastai žemai. Kai kurie keliai taip pat gali būti pažeisti dėl karščio. Asfaltas minkštėja ir garuoja, todėl oro užterštumas tik kyla, o automobiliai naudoja daugiau degalų. Tačiau daugelio šių problemų pavyksta išvengti tinkamai pasiruošus – tiltus, kelius ir geležinkelius galima paruošti temperatūros pokyčiams paliekant tarpus išsiplėtimui, laidai turi būti įrengiami pakankamai aukštai, o oro taršą galima sumažinti asfaltą laistant vandeniu. Aišku, jei tik jo netrūksta.




Kiek spalvų sudaro vaivorykštę? Greitai atsakykite – kiek spalvų galima suskaičiuoti vaivorykštėje? Tikriausiai atsakysite, kad 7, tačiau daugybė žmonių su jumis nesutiktų. Graikų poetas Homeras teigė, kad vaivorykštės būna tik violetinės, o tos pačios šalies filosofas Ksenofanas suskaičiavo net tris spalvas – violetinę, gelsvai žalią ir raudoną. Niutonas iš pradžių teigė matąs 5 spalvas, bet vėliau pridėjo dar porą. Kiek jų yra iš tikrųjų? Ogi tiek, kiek mato jūsų akys. Vaivorykštė yra nebloga spektro, kurį sudaro 100 žmogaus matomų spalvų, dalis. Taigi, ją būtų galima dalinti į daugybę dalių, priklausomai nuo to, kaip gerai jūsų akys skiria spalvas.

Vaivorykštės spalvų skaičius nėra galutinis – priklauso nuo to, kaip jos bus padalintos. (swinny.net, Wikimedia (CC BY 3.0)

Ar egzistuoja Mėnulio vaivorykštė? Vaivorykštės susidaro lūžtant Saulės šviesai, tačiau Mėnulis taip pat atspindi Saulės šviesą. Todėl Mėnulio vaivorykštės tikrai egzistuoja, tačiau jas labai sunku pamatyti dėl tamsos. Dažnai jos yra sukeliamos specialiai purškiant vandenį, kad nuotraukose pasimatytų gražus vaivorykštės efektas.

Mėnulio vaivorykštė, išgauta purškiant vandenį. (CalvinBradshaw, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Snaigės yra permatomos. Vanduo yra skaidrus, ledas yra skaidrus, tai kodėl sniegas yra baltas? Snaigės iš tikrųjų yra permatomos. Tačiau jų pakraščiai laužo šviesą tarsi įtrūkimas stikle. Sniego sluoksniai persidengia, todėl ledo kristalų netobulumai kuria visiškai balto paviršiaus įspūdį. Lygiai taip pat ir baltųjų meškų kailio plaukai yra permatomi, o pats kailis – baltas. Beje, visos snaigės turi 6 kraštines

Snaigės iš tiesų yra permatomos. (Michael, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Stipriausias vėjas. Visi žino, kad uraganai ir tornadai sukelia stiprų vėją, bet ar žinojote, kokį greitį vėjas gali pasiekti per stiprų cikloną? Didžiausias vėjo greitis ne tornado ar uragano metu buvo užfiksuotas 1996 metais Australijoje, kur gūsis pasiekė 408 km/h greitį. Kaip galite įsivaizduoti, net paeiti prieš tokį vėją nėra įmanoma. Tačiau didžiuliai vėjai kartais kamuoja ir taikiąją Europą – štai kaip žmonėms Norvegijoje sekėsi vaikščioti miestų gatvėmis 2013 metais, kai siautė audra Ivar.

 

Sniego rekordas. Kaip manote, kuriame pasaulio krašte galėtų iškristi daugiausiai sniego? Gal kur nors Aliaskoje? O gal Skandinavijos šalyse? Visai ne – rekordas 2015 metais buvo užfiksuotas Kaprakotoje, Italijoje. Čia per 24 valandas iškrito 2,56 metrai sniego.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie kates;

10 įdomių faktų apie šunis;

10 įdomių faktų apie Formula Junior ;

10 įdomių faktų apie medžius;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

10 įdomių faktų apie kates, kurių galbūt nežinojote: kodėl katės taip mėgsta dėžes, kodėl jos neatsiliepia šaukiamos ir kodėl jų vyzdžiai yra vertikalūs?
gegužės 28th, 2018

Katės – gana juokingi gyvūnai, kuriuos labai myli ir vaikai, ir suaugusieji. Katės yra vieni iš populiariausių augintinių visame pasaulyje – jos kasdien įsitaiso ant milijonų pasaulio gyventojų kelių ir saldžiai murkdamos užmiega. Bet ką apie jas žinome? Pristatome 10 įdomių faktų apie kates, kurių galbūt nežinojote.

Įdomių faktų dešimtukus publikuojame kiekvieną savaitę. Štai praeitą pirmadienį dalinomės 10 įdomių faktų apie į Lietuvą atvykstančias Formula Junior lenktynes. Anksčiau esame kalbėję ir apie šunis – kviečiame paskaityti 10 įdomių faktų ir apie juos. Na, o dabar laikas katėms.



Kam žmonės prisijaukino kates? Tiksliai nėra žinoma, kada žmonės prisijaukino kates, tačiau manoma, kad tai įvyko maždaug prieš 9500-10 000 metų. Kadangi panašu, jok pirmiausia kates prisijaukino žemdirbiai, jos tikriausiai buvo auginamos graužikų kontrolei – šį vaidmenį jos vaidina visą šį laiką. Įdomu tai, kad priešingai nei šunys, katės jaukinimo proceso metu pasikeitė nedaug – naminių kačių elgesys skiriasi nedaug nuo, pavyzdžiui, laukinės Afrikos katės.

Tai – laukinė Afrikos katė. Panaši į naminę katę? Taip yra todėl, kad prijaukinimas jas pakeitė nedaug. (Vassil, Wikimedia)

Kodėl kačių akių vyzdžiai yra vertikalūs? Vienas iš labiausiai išskirtinių kačių bruožų yra jų akys su vertikaliais vyzdžiais – jos nė iš tolo neprimena žmonių ar net šunų akių. Kalifornijos Universiteto Berklyje mokslininkai nemažai laiko tyrinėjo įvairių gyvūnų akis, bandydami išsiaiškinti, kaip jos yra susijusios su gyvūnų elgesiu. Pasirodo, gyvūnai, kurie savo grobį puola iš pasalų dažnai turi vertikalius vyzdžius. Katės, kaip tikriausiai žinote, dažnai tyko savo grobio, o ne aktyviai jo ieško. Vertikalūs vyzdžiai taip pat yra labiau dinamiški – jie greičiau prisitaiko prie apšvietimo pokyčių.

Vertikalūs vyzdžiai gali greitai susiaurėti, kai aplink labai šviesu, ir išplatėti, kai tenka medžioti tamsoje. (Hisashi, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Katės yra geresni medžiotojai nei šunys. Akivaizdu, kad naminis šuo gali būti didesnis už naminę katę. Neskaitant labai mažų veislių, šunys yra stipresni ir, dažnai, greitesni už kates. Tačiau evoliucine prasme kačių šeimos gyvūnai yra geresni medžiotojai už šuniškus konkurentus. Labai ilgą laiką laukinės katės sugebėjo susimedžioti tiek daug grobio, kad laukinių šunų skaičius nuolat mažėjo. Tai mokslininkai išsiaiškino ištyrę daugiau nei 2000 fosilijų. Laukinės katės (tiek didžiosios, tiek mažosios) teritorine prasme yra labiau paplitusios nei laukiniai šunys.

Katės turi labai daug kantrybės ir yra labai vikrios, todėl jos – puikios medžiotojos. (Jennifer Barnard, Wikimedia (CC BY 2.0)

Katės negali jausti saldumo. Katės yra vieni iš tų nedaugelio žinduolių, kurie negali pajusti saldumo. Tuo, beje, pasižymi ne tik naminė katė, bet ir tigrai, liūtai ir kitos kačių šeimos rūšys. Sunku pasakyti, dėl ko taip yra, bet katėms saldumo pojūčio ir nereikia, nes jos minta beveik vien mėsa. Tai kodėl tuomet kai kurios katės mielai sudoroja ne vietoje paliktus sausainius ar lyžteli neprižiūrimą pyragą? Dažnai jos užuodžia pieną ar kitas valgomas medžiagas. Tai, kad jos nejaučia saldumo, nereiškia, kad saldus maistas joms yra beskonis – jo skonis katėms tiesiog atrodo kitoks.

Katės liežuvis nėra pritaikytas jausti saldumui. (flickr.com/photos/amiebea, Wikimedia (CC BY 2.0)

Katę turintis vyras moterims atrodo patrauklesnis. Gerai, šis faktas yra kiek keistokas, tačiau jį patvirtina vienas tyrimas. Moterims patinka rūpestingi ir švelnūs vyrai, o šias savo būdo savybes galima pademonstruoti rūpinantis kate. Šunis laikantys vyrai moterims taip pat patinka, tačiau tai demonstruoja kitas būdo savybes.




Jūsų katė žino savo vardą, bet jai nerūpi. Ar pasitaiko, kad kviečiate savo katę vardu, o ji nei akių nepakelia? Šuo iš karto pastato ausis ir atbėga, o katė nesijudina, kad ir kiek laiko kartotumėte jos vardą. Vienas tyrimas parodė, kad katės iš tiesų žino savo vardus, tačiau jos nesivargina jūsų klausyti. Kates taip pat dresiruoti kur kas sunkiau (bet įmanoma). Taip yra todėl, kad katės nebuvo prijaukintos, kad klausytų žmonių. Šunys turėjo klausyti komandų ir sekti žmones į medžioklę. Tuo tarpu katės tiesiog turėjo gyventi šalia ir saugoti atsargas nuo graužikų – jos dirbo savarankiškai ir nebuvo visiškai priklausomos nuo žmonių suteikiamo maisto. Prieš tūkstančius metų katėms žmonių reikėjo tiek pat, kiek žmonėms kačių, todėl jos taip ir neišmoko stengtis patenkinti jūsų įgeidžių.

Katė žino, kad ją kviečiat. Jei tiesiog nerūpi. (Matteooettam , Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Katės įkandimai – itin pavojingi. Naminė katė galbūt yra nedidelis gyvūnas, tačiau jos gali lengvai perkąsti žmogaus odą. Kačių dantys yra labai aštrūs, todėl jie prasiskverbia gana giliai, palikdami greitai užgyjančias durtines žaizdas. Tai, kad šios žaizdos greitai užsitraukia, nėra gerai – taip įkalinamos kačių burnos bakterijos. Kačių seilėse randama streptokokų ir stafilokokų bakterijų, kurios sukelia pavojingas infekcijas. Todėl kačių įkandimus būtina kruopščiai išplauti, dezinfekuoti ir užtvarstyti. Katė gali įkąsti ir žaisdama, todėl be reikalo jų erzinti tikrai nereikėtų.

Katės dantys yra aštrūs, o sąkandis – stiprus. Jos nesunkiai perkanda žmogaus odą. (Kevin Dooley, Wikimedia (CC BY 2.0)

Kodėl katės taip mėgsta žaisti? Tikriausiai pastebėjote, kad katės ir šunys žaidžia skirtingai. Šunys tiesiog dūksta ir laksto aplinkui, su šeimininku grumiasi dėl kokios virvės ar pagalio, kasa ar voliojasi purve. Tuo tarpu katės praktikuojasi savo medžioklės įgūdžius – jos vikriai griebia žaislus, juos kandžioja ir spardo. Katėms labiausiai patinka tie žaislai, kurie bent jau savo dydžiu ir forma primena grobį, todėl didžiausios sėkmės sulauksite įsigiję pūkuotą nedidelį už virvelės tampomą žaislą. Katės taip pat mielai vaikosi ir lazerio tašką – taip yra todėl, kad katės dažnai medžioja ir ryškius vabalus.

Katės žaidžia ne šiaip sau – jos treniruojasi medžioklei. (Stephan Czuratis, Wikimedia (CC BY-SA 2.5)

Kodėl katės mėgsta miegoti dėžėse? Norite tikėkite, norite ne, bet mokslininkai tiksliai nežino, kodėl katės taip mėgsta miegoti dėžėse. Kartais žmonės sako, kad taip yra todėl, kad maži kačiukai dažnai dėžėse užauga. Tačiau dėžes dievina ir didžiosios laukinės katės, įskaitant liūtus ir tigrus. Mokslininkai turi kelias teorijas. Pirma, katės mėgsta slėptis, nes yra tykančios plėšrūnės – jos geriausiai jaučiasi tada, kai yra nematomos. Antra, uždaros erdvės sumažina streso lygį. Katė yra gyvūnas, kuris vaikšto vienas, todėl kartais joms maloniau atsiskirti. Trečia, joms gali būti šalta – katės nemėgsta vėjo ir didelio šalčio (atsiminkite, kad katės kilo iš Afrikos). Susispaudus nedidelėje dėžėje galima išlaikyti aukštesnę kūno temperatūrą.

Dėžė – tai tarsi asmeninė katės erdvė, kurioje ji gali pasislėpti ir atsiskirti. (Lenora, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Seniausia pasaulio katė. Naminės katės įprastai sulaukia apie 15 metų amžiaus. Tai priklauso nuo daugelio faktorių – kiek jauniklių jos susilaukia (jei yra patelės), kuo minta, ar yra paskiepytos, ar turi galimybių būtų fiziškai aktyviomis ir taip toliau. Seniausia visų laikų pasaulio katė buvo Creme Puff – Teksase, JAV gyvenusi katė sulaukė net 38 metų amžiaus. Įdomu tai, kad prieš tai šį rekordą laikiusi katė priklausė tam pačiam savininkui.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie šunis;

10 įdomių faktų apie Formula Junior ;

10 įdomių faktų apie medžius;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

10 įdomių faktų apie Formula Junior, kurių turbūt nežinojote: kam sukurta ši klasė, kokį vaidmenį ji vaidina dabar ir kokią galią išvysto Formula Junior bolidas?
gegužės 21st, 2018

Pirmąjį birželio savaitgalį Lietuvoje įvyks įdomus automobilių sporto renginys – Nemuno Žiedo trasoje Kačerginėje lenktyniaus Formula Junior bolidai. Formula Junior – tai lenktynės istoriniais vienviečiais bolidais atvirais ratais. Kadaise šis čempionatas buvo sugalvotas kaip pradedantiesiems skirtas būdas įžengti į formulių lenktynes be didžiulio biudžetai, tačiau Formula Junior nuolat keitėsi ir augo. Štai 10 faktų, kurių apie šią lenktynių klasę turbūt nežinojote.

Nodum.lt įdomiais faktais dalinasi kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą savaitę kvietėme paskaityti apie šunis – siūlome prisiminti ir tą straipsnį. Bet jei norite daugiau žinių apie skirtingas automobilių sporto šakas, kviečiame paskaityti 10 įdomių faktų apie Dakaro ralį. Na, o dabar – iškart prie Formula Junior.



Pirminė idėja – pigi formulė. Formulės bolidai – tai vienviečiai lenktyniniai automobiliai su atvirais ratais. Savaime aišku, Formulės 1 lenktynės yra labai brangios, o į jas patenka tik geriausi. Tai ką daryti mėgėjams, kurie taip pat nori pasivaržyti? Šis klausimas sukosi italų grafo Giovanni Lurani galvoje, kuomet jam kilo mintis sukurti naują, lengvai prieinamą lenktyninių bolidų klasę. Taip 1958 metais buvo sukurta Formula Junior – paprasčiausia formulių kategorija, skirta mėgėjams ir pradedantiesiems. Pagrindinės taisyklės visuomet išliko tokios pat – pagrindiniai variklio komponentai, stabdžiai ir transmisija turėjo būti paimti iš įprastų masinės gamybos automobilių. Taip siekta išlaikyti žemą bolidų kainą.

Viduje vietos nedaug. (Duke le palois, Wikimedia)

Versijų – daugybė. Formula Junior nėra toks pat renginys kaip, tarkim, Formulė 1. Rengiamos įvairios lenktynės su savais niuansais. Rengti ir nacionaliniai Formula Junior čempionatai, ir regioninės lenktynės. Dabar Formula Junior yra tik istorinių automobilių lenktynės. Vyksta ir čempionatų etapai, ir parodomosios lenktynės, ir visiškai atskiri renginiai.

Kai kurie Formula Junior bolidai turi priekyje sumontuotą variklį, tačiau daug bolidų variklį turi viduryje. (Iain Cameron, Wikimedia (CC BY 2.0)

Septintojo dešimtmečio iššūkis. Formula Junior dabar nebėra tai, kas buvo anksčiau – tai jau supratote iš ankstesnio fakto. Taip nutiko todėl, kad septintajame dešimtmetyje keitėsi ir Formulė 1. Bolidų variklio tūris buvo sumažintas iki 1,5 litrų, dingo Formulė 2. Taip netikėtai Formula Junior tapo vienintele žemiau Formulės 1 esančia klase. Ką tai reiškia? Formula Junior staiga tapo profesionaliomis lenktynėmis, nepasiekiamomis mėgėjams. Garsūs gamintojai vis labiau veržėsi į čempionatą, kilo bolidų kaina. Mažesniems pavieniams gamintojams jau kurį laiką buvo sunku konkuruoti su dominuojančiais Lotus ir Cooper bolidais iš Didžiosios Britanijos. SAAB taip pat sukūrė savo Formula Junior bolidą, skirtą naujiems varikliams bandyti. Problema buvo labai ryški – mėgėjams ir pradedantiesiems ir vėl neliko lengviau pasiekiamos formulės. Todėl buvo sugrąžinta Formulė 2, kurios bolidams buvo leidžiama naudoti lenktyninių automobilių variklius, ir Formulė 3 – sušvelninta Formula Junior versija, kurioje lenktyniavo pradedantieji ir mėgėjai. Formula Junior galėjo išnykti, bet bolidų buvo tiek daug, kad jie ir toliau lenktyniavo kaip istorinių automobilių klasė.

Lotus 22 – vienas pajėgiausių visų laikų Formula Junior bolidų. (Richard Taylor, Wikimedia (CC BY 2.0)

Augino ir Formulės 1 pilotus. Gali atrodyti, kad Formula Junior – tik vaikams skirtas žaidimas. Tačiau kadaise šios lenktynės tapo pirmuoju laipteliu gana garsiems Formulės 1 pilotams. Pavyzdžiui, Jimas Clarkas karjerą formulėje pradėjo būtent nuo Formula Junior, o 1963 ir 1965 metų sezonuose tapo Formulės 1 čempionu.  Peter Arundell ir John Surtees, tikriausiai ne tokie garsūs vardai, taip pat lenktyniavo Formula Junior prieš pereidami į Formulę 1.

Jimas Clarkas Lotus Formulės 1 bolide Vokietijoje 1962 metais. (Lothar Spurzem, Wikimedia (CC BY-SA 2.0 de)

Lietuvoje Formula Junior lankosi švęsdama jubiliejų. Lietuvoje Formula Junior lankosi pasaulinio turo metu. Diamond Jubilee of Formula Junior prasidėjo dar 2016 metais ir yra skirtas deimantiniam FJ jubiliejui paminėti – šiemet šiai lenktynių klasei sukanka 60 metų. Pirmąjį birželio savaitgalį Formula Junior lankysis Kaune, 8-10 dieną – Rygoje, o 15-17 dieną Karlskogoje Švedijoje. Formula Junior įprastai pasirenka mažesnes trasas, tačiau kasmet apsilanko ir tokiose legendinėse vietose kaip Silverstonas ir Gudvudas.




Reikalavimai pakankamai laisvi. Formula Junior yra istorinių bolidų lenktynės, todėl reikalavimai yra gana laisvi. Formula Junior priskiriami bet kada istorijoje važinėję šios klasės bolidai, todėl tarp jų yra ir su varikliais priekyje, ir su varikliais gale, ir su 1, ir su 1,1 litro varikliais. Dabar į specialius Formula Junior renginius priimami ir istoriniai Formulės 4 bolidai. Aišku, čempionato dalyvių techninės charakteristikos yra labiau apibrėžiamos, kad kova būtų lygesnė ir iš tiesų Formula Junior lenktynėse gausu artimų lenkimų ir greičio.

Bandini Formula Junior bolidas. (Mr.choppers, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Savo benzino Formula Junior bolidams nesiūlykite. Nors šie bolidai naudoja įprastus masinės gamybos variklius, jie yra stipriai modifikuoti. Formula Junior bolidai įprastai degina benziną, kurio sudėtyje yra švino, o oktaninis skaičius siekia 100. Jokie priedai nėra leidžiami, nebent benzinas su švinu nėra prieinamas.

Lola Mk.5 Formula Junior bolidas. (kogo, Wikimedia (CC BY-SA 3.0 de)

Lotus dominavimas. Garsus britų sportinių automobilių gamintojas Lotus visa galva pasinėrė į Formula Junior lenktynes, kuriose ir dominavo. Lotus bolidus į rikiuotės viršų kėlė pažangios važiuoklės sistemos, puikiai sureguliuoti varikliai ir profesionalūs vairuotojai. Lotus taip pat anksti suprato aerodinamikos svarbą, todėl mažieji bolidai buvo labai aptakūs. Lotus padėjo ir technologijos vystomos Formulei 1. Kiti dominuojantys vardai buvo Lola, Brabham, Cooper, Stanguellini ir kiti.

Brabham bolidai iki šiol finišuoja aukštose pozicijose (Richard Taylor, Wikimedia (CC BY 2.0)

Jūsų automobilis yra galingesnis už Formula Junior bolidą. Kadangi Formula Junior bolidai sveria tik apie 400 kilogramų, jiems daug galios nereikia. Štai vienas sėkmingiausių Formula Junior bolidų Lotus 22 turi 1 litro variklį išvystantį lygiai 100 ag (70 kW). Jūsų automobilis beveik garantuotai turi daugiau galios. Kita vertus, Formula Junior bolidas iki 100 km/h įsibėgėja per maždaug 4,5 sekundes ir posūkius įveikia itin greitai.

Formula Junior bolidai yra greiti, bet nelabai galingi. (kogo, Wikimedia (CC BY-SA 3.0 de)

Formula Junior istorija – kupina paslapčių. Būta tiek daug įvairių Formula Junior komandų ir bolidų, kad visų jų neįmanoma suskaičiuoti. Tiesą sakant, net pati organizacija negali atpažinti kai kurių bolidų. Formulajunior.com yra skiltis pavadinta Mysteries, kurioje yra net keli iki šiol neatpažinti kažkur surasti bolidai.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie šunis;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį;

10 linksmų faktų apie automobilius;

10 įdomių faktų apie vandens motociklus;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie povandeninius laivus;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Laisvė ant virtuvės stalo – du įspūdingiausi Kauno Bienalės 2017 kūriniai (Video)
lapkričio 29th, 2017

Skulptūra „Laisvė“ Kaune, Vienybės aikštėje, yra vienas iš miesto simbolių. Nuo savo 12 metrų aukščio pjedestalo sparnuota „Laisvė“ išdidžiai žvelgia į aplink skubančius miestiečius. Būdama taip aukštai ji yra tarsi atskirta nuo mūsų, tačiau tuo pačiu tokia artima. Tačiau šių metų Kauno bienalė padovanojo unikalią progą pažvelgti „Laisvei“ į akis – skulptūra buvo pastatyta ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Kauno bienalė – tai kas dvejus metus vykstantis tarptautinis meno renginys. Tiesą sakant, jo lengva nepastebėti, jei nesidomi menu. Visgi, jei norisi išvysti kažką neįprasto ir malonaus, tereikia apsidairyti aplinkui. Šiais metais Kauno bienalę ypatingai praturtino du japonų menininko Tatzu Nishi darbai. Jie ne tik stebina originalumu, bet ir savyje slepia labai gilias mintis apie mūsų visų Laisvę.



Tai nuo Laisvės ir verta pradėti. Juozo Zikaro skulptūra „Laisvė“ buvo sukurta dar 1921 metais, pastatyta ir atidengta 1928-aisiais. Tai – ant aukšto pjedestalo pastatyta angeliška moters figūra su nutrauktomis grandinėmis ir vėliava. Savaime aišku, kad okupaciniam sovietiniam režimui „Laisvė“ nepatiko (kaip ir pats Zikaras), todėl šis meno kūrinys buvo pašalintas dar 1950 metais. „Laisvė“ į savo vietą sugrįžo 1989-aisiais.

Juozas Zikaras “Laisvė”. (Algirdas, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Persikėlus į dabartinius laikus matome link „Laisvės“ į viršų besistiebiančius statybininkų pastolius ir, atrodo, nedidelį namelį ant jų. Tai – japonų menininko Tatzu Nishi kūrinys. Tačiau iš lauko nėra ko žiūrėti – reikia palipėti laiptais, kurie neabejotinai nepatiks bijantiems aukščio, ir iš karto atsidursite laiko mašinoje. Nedidelio namelio viduje – sovietinio stiliaus virtuvė, ant kurios stalo ir stovi „Laisvė“.

Tatzu Nishi „Laisvę“ įkurdino ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Aišku, pati skulptūra nebuvo judinta – virtuvė sukurta aplink ją. Tai unikali galimybė susitikti su „Laisve“ akis į akį. Meno kūrinį prižiūrinčios savanorės paaiškino, kad aplinka sukurta neatsitiktinai. Okupacijos metais net garsiai kalbėti apie laisvę nebuvo galima. Visos šios kalbos persikėlė į privačias erdves – į paprastų žmonių virtuves, kur neišvaizdžioje buityje plėtėsi didingos sparnuotos istorijos. Laisvė augo ant virtuvinių stalų prie standartinių sovietinių virtuvinių komplektų, kol tapo tokia didelė, kad šios energijos neatlaikę griuvo svetimi primesti simboliai.

Šis virtuvinis komplektas ne vienam bus pažįstamas.

Griuvo ir Lenino statulos. Kitas Tatzu Nishi kūrinys, sukurtas 2017-ųjų Kauno bienalei, vadinasi „Butas nuomai“. Tai – šiuolaikiškai įrengtas kambarys, kuriame įprastai apsistoja turistai. Vos įžengus pro duris sunku patikėti savo akimis – nuvirtusi skersai kambario guli Lenino statula – tokia, kokia anksčiau ir buvo Kaune.

Nugriautas, pamirštas, bet vis dar čia.

Realistiškai atrodanti putplasčio statula užima nemažą dalį kambario ir iš tiesų stebina. Ji simbolizuoja mūsų šių dienų mąstyme išlikusias sovietinio mentaliteto detales.

Štai keli įspūdžiai trumpame video siužete

Kauno bienalė baigiasi Lapkričio 30 dieną. Telieka laukti 2019-ųjų ir pažiūrėti, kokiais meno kūriniais miestas pasipuoš tuomet.






Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą: kaip gaminami mažieji lėktuvai? (Video)
spalio 13th, 2017

Kai esi aviacijos entuziastas, tavo kelionės yra kitokios nei daugelio. Ruošdamiesi kelionei žmonės internete ieško patarimų, domisi vietiniu maistu, turistinėmis vietomis, paplūdimiais ir kitais įprastais keliautojų rūpesčiais. Tuo tarpu aš gerai pašniukštinėju keletą sričių, kurios mane domina labiausiai – gal kur rasiu aviacijos muziejų su kokiais nors unikaliais eksponatais? O gal pavyks keliauti per kokį oro uostą, kuriame dar nesu buvęs? O gal pasiseks skristi laineriu, kuriame dar nesu sėdėjęs?

Visi mano „O gal?“ nublanko prieš kelionę po Slovakiją, nes jos metu turėjau galimybę apsilankyti „Tomark Aero“ lėktuvų gamykloje Prešove. Čia gaminami du dviviečių lėktuvų modeliai – aukštasparnis „Skyper GT9“ ir žemasparnis „Viper SD4“. Vos tik sužinojęs, kad gamykloje mane priims ir viską aprodys, labai nekantravau, nes žinojau, kad trumpa ekskursija, vedama kompanijos tinkamumo skraidyti specialisto Róbert Benetin, bus labai įdomi.




Pirmasis „Tomark Aero“ lėktuvas į orą pirmajam skrydžiui pakilo tik 2006 metais, todėl tai – jauna, bet rinkoje jau žinoma kompanija. Norėjosi pamatyti kaip atrodo gamybos procesas ir iš arti apžiūrėti „Skyper GT9“ ir „Viper SD4“ lėktuvus.

Skyper kyla. (Tomark Aero)

„Tomark Aero“ iš tikrųjų yra didelės „TOMARK“ įmonės dalis. Ji gamina sunkvežimių priekabų, žemės ūkio technikos dalis, pramoninę įrangą ir dar daugybę kitų metalo pramonės produktų. Įmonės vadovas yra senas aviacijos entuziastas, todėl norėjo turėti gražų, lengvai valdomą lėktuvą. Jis subūrė inžinierių komanda, kuri pradėjo dirbti prie jo asmeninio lėktuvo konstrukcijos. Visgi, greitai buvo nuspręsta, kad ultralengvasis lėktuvas gali būti pasiūlytas rinkai, todėl buvo įsteigta „Tomark Aero“ gamykla.

Pora žemasparnių Viper. (Tomark Aero, vipersd4.com)

Pirmasis 2006 metais į orą kilo žemasparnis „Viper SD4“, o 2014 metais dangų raižyti pradėjo ir „Skyper GT9“. Apie lėktuvų skirtumus vėliau, o dabar pasižvalgykime vietoje, kurioje jie gimsta.

Ekskursija lėktuvų gamykloje

 „TOMARK“ kompanijos pobūdį paminėjome ne be reikalo – lėktuvų ir sunkvežimių priekabų gamyklos dalijasi kai kuria įranga ir patalpomis. „Tomark Aero“ lėktuvų konstrukcija yra metalinė, todėl pirmiausia iš aliuminio ir nerūdijančio plieno lakštų kompiuteriu valdomu lazeriu išpjaunamos atskiros detalės. Šis darbas atliekamas taip, kad vėliau darbuotojams nebereikėtų gręžti ar pjaustyti atskirų dalių, bandant jas sumontuoti gaminamame lėktuve.

Slovakijoje, Prešove, įsikūrusi Tomark Aero gamykla iš išorės atrodo kaip bet koks kitas pramoninis pastatas.

Tuomet šios plokščios detalės yra lankstomos kitomis staklėmis ir padengiamos antikorozine danga. Žmogui, kuris niekada anksčiau nėra buvęs panašioje gamykloje įspūdį palieka kontrolė – gamybos procesas yra tobulai atsekamas, nes kiekviena detalė yra pažymėta, o darbuotojai gauna lapus su nurodymais, koks procesas kokiam komponentui turi būti taikomas.

Įėjus į vidų galima iš karto pamatyti nebaigtą žemasparnį Viper.

„Viper SD4“ konstrukcija yra labai tvirta ir standi. Ji paremta metalinėmis sijomis, kurios gaunamos sulanksčius plokščias detales. O štai „Skyper GT9“ kabina yra sukonstruota iš suvirintų metalinių vamzdelių – pamačius net šiek tiek priminė lietuviškų eksperimentinių orlaivių konstrukciją. Abiejų lėktuvų fiuzeliažų išorė ir sparnai yra pilnai metaliniai. Įdomu tai, kad paklaustas apie „Tomark Aero“ konkurencinius pranašumus R. Benetin nesutriko ir išskyrė būtent aliumininius lėktuvų korpusus – konkurentai kur kas labiau remiasi kompozitinėmis medžiagomis.

Čia į rėmus montuojami varikliai – visos lėktuvo rėmą sudarančios detalės yra išpjaunamos vietoje.

Kuomet dalis lėktuvo konstrukcijos yra surinkta, priekyje kabinamas rėmas, prie kurio tvirtinamas „Rotax 912“ variklis. Prasideda daug kruopštumo reikalaujantis gamybos etapas, kuomet išvedžiojami laidai, variklio valdymo linijos, sumontuojamas parašiutas avariniam nusileidimui. Tuo pat metu yra gaminami ir sparnai.

Šiek tiek vaizdų iš ekskursijos po Tomark Aero gamyklą:

„Viper SD4“ sparnai yra storesni ir tvirtesni nei „Skyper GT9“, tačiau konstrukciniais sprendimais jie iš esmės nesiskiria. „Viper SD4“ sparnų galai yra elegantiškai riesti į viršų ir atgal – tai leidžia sumažinti oro pasipriešinimą ir, bent jau mano akims, pagražina sparnų linijas.

Naudojami patikimi ir gerai mažojoje aviacijoje žinomi Rotax varikliai (daugiau informacijos apačioje pateikiamoje lentelėje)

Tuomet kniedijamos išorinės korpuso plokštės ir viskas paruošiama dažymui. „Tomark Aero“ gamykloje yra didžiausia uždara dažymo kamera Centrinėje Europoje. Čia telpa visas lėktuvo fiuzeliažas ir sparnai. Pirkėjai gali pasirinkti vieną iš siūlomų spalvų kombinacijų ar susikurti unikalų lėktuvą puošiantį raštą – „Tomark Aero“ yra tekę įgyvendinti ir pačias keisčiausias klientų fantazijas.

Visa aplinka išduoda, kad čia dirba aviaciją mylintys žmonės.

Tik nudažius lėktuvą galima pereiti prie galutinės gamybos stadijos – montuojami avionikos prietaisai, sėdynės, kilimėliai, lipdukai ir viskas, ko trūksta iki galutinai užbaigto lėktuvo. Dalis galutinio surinkimo atliekama netoliese esančiame aerodrome, kur „Tomark Aero“ lėktuvai ir yra išbandomi.

Surinkinėjamas lėktuvas. Čia jam suteikiama elektros instaliacija.

Iš pradžių ant žemės tikrinamas lėktuvo įrangos veikimas bei surinkimo kokybė, o vėliau ateina laikas pirmajam skrydžiui, kurį atlieka pilotas-bandytojas. Skrydžio metu jis tiksliai laikosi numatyto plano ir fiksuoja esminius parametrus, bandydamas aptikti problemas ir trūkumus, kurie yra iš karto čia pat ištaisomi. „Tomark Aero“ užtikrina, kad klientai gaus saugų ir patikimą lėktuvą, kuris bus lengvai valdomas ir tarnaus ilgus metus.

Pagrindinė Viper surinkimo salė, kurioje kabo visų Tomark lėktuvų sparnai.

Įdomu ir tai, kad užsakytas lėktuvas pagaminamas gana greitai – klientas gali tikėtis skraidyti savo nauju lėktuvu jau po keturių mėnesių, o jei labai reikia – ir gerokai greičiau. Trumpą gamybos laiką garantuoja ištobulinta gamybos grandinė ir vietoje saugomos detalės, kurių visuomet pagaminama daugiau nei reikia. Įprastai į kitas šalis lėktuvas atsiunčiamas dėžėje – klientui lieka užsidėti sparnus ir išbandyti naują savo orlaivį. Tačiau, „Tomark Aero“ sudaro galimybę pasiimti naują lėktuvą ir tiesiai iš gamintojo – pirkėjas gali atvykti į gamyklą ir savo lėktuvu parskristi namo. Beje, „Viper SD4“ galima įsigyti ir kaip rinkinį. Nemažai aviacijos entuziastų mėgsta savo lėktuvus surinkti patys, todėl „Tomark Aero“ suteikia tokią galimybę.

Dažymui ruošiamas Skyper.

„Viper SD4“ ir „Skyper GT9“ lėktuvai yra labai skirtingi ir Lietuvoje beveik nematyti, todėl galime užmesti akį ir į juos.

 „Viper SD4“ ir „Skyper GT9“

 Nors „Skyper GT9“ yra naujesnis susidarė įspūdis, kad kompanija ir jos klientai labiau mėgsta „Viper SD4“. Tai – tvirtesnis, sportiškesnis ir, jei jums kaip ir man patinka žemasparnių lėktuvų išvaizda, gražesnis lėktuvas. Jis, beje, turi Europos aviacijos saugumo agentūros sertifikatą, leidžiantį jį naudoti pilotų mokymui – sertifikuota versija vadinama „Viper SD-4 RTC“.

Skyper pasižymi metalinių vamzdžių konstrukcija, dažnai sutinkama ir savadarbiuose lėktuvuose.

Tuo tarpu „Skyper GT9“ yra labiau turistinis lėktuvas, pasižymintis plačiu apžvalgos kampu, dideliu bagažo skyriumi, puikiomis skrydžio charakteristikomis. Šiam lėktuvui nebūtinas ilgas pakilimo takas, jį paprasta prižiūrėti, todėl jis puikiai tiks pilotams-entuziastams, kurie mėgsta leistis į ilgas keliones.




Abu lėktuvai gaminami ir pagal UL, ir pagal LSA klasės reikalavimus, o jų charakteristikas galima susumuoti į tokią lentelę:

  „Viper SD-4 RTC“ „Viper SD-4 LSA“ „Viper SD4 UL“ „Skyper GT9 UL“
Sparnų mojis 8,4 m 8,4 m 8,4 m 9 m
Ilgis 6,4 m 6,4 m 6,4 m 6,3 m
Aukštis 2,2 m 2,2 m 2,2 m 2,1 m
Variklis Rotax 912 S / ULS (100 ag) Rotax 912 UL/A/F (80 ag)

Rotax 912 S / ULS (100 ag)

Rotax 914 UL / F (115 ag)

Rotax 912 UL/A/F

(80 ag)

Rotax 912 S / ULS

(100 ag)

Rotax 912 UL

(80 ag)

Rotax 912 ULS

(100 ag)

Maksimalus svoris 600 kg 600 kg 472,5 kg
Kreiserinis greitis 195 km/h 195 km/h 195 km/h 220 km/h
Maksimalus greitis 240 km/h 240 km/h 240 km/h 250 km/h
Maksimalus aukštis 4 725 m 5000 m
Pakilimo tako ilgis (kilimas/tūpimas) 240/ 176 240/ 176 150/140 m 120/80 m
Degalų bako talpa 100 l 70 / 100 l 70 / 100 l 88 l

 

Taigi, „Skyper GT9“ yra greitesnis, pasižymi platesniu apžvalgos kampu, į jį lengviau įlipti. „Viper SD4“ yra šiek tiek lengviau valdomas, sportiškesnis ir tvirtesnis, o su EASA sertifikatu puikiai tinka pilotų mokymui. Beje, prie „Viper SD4“ gali būti montuojamas kablys, skirtas reklamoms ar sklandytuvams tempti.

Skyper uodega, surinkinėjama kitame gamyklos pastate

Po apsilankymo gamykloje galiu patvirtinti, kad abu lėktuvai gaminami su ypatingu kruopštumu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai, todėl galutinis produktas yra labai aukštos kokybės.

Lėktuvai išbandomi ir užbaigiami netoliese esančiame aerodrome.

Beje, paklausiau ir dėl šių lėktuvų saugumo. Ne visai mandagus klausimas apie avarijas, į kurias kada yra patekę „Tomark Aero“ orlaiviai, buvo priimtas su šypsena. Nors net labai skaudžių incidentų tikrai yra pasitaikę, „Tomark Aero“ lėktuvai yra sudužę tik dėl pilotų kaltės. Nei vienas kompanijos lėktuvas dar nėra pakliuvęs į rimtą bėdą dėl mechaninio gedimo ar gamyklinio defekto.

Tomark Aero lėktuvuose montuojama avarinio nusileidimo parašiutu sistema.



 Apibendrinimui

Tai – pirmoji lėktuvų gamykla, kurioje esu buvęs. Nors net nežinojau, ko reikėtų tikėtis, keletas dalykų tikrai nustebino. Visų pirma, atmosfera gamykloje neprimena aukštųjų technologijų įmonės. Robotų čia nėra ir tik žmogaus prisilietimas kiekvienam metalo dalių kratiniui tiesiogine to žodžio prasme suteikia sparnus.

Tomark lėktuvai turi gražius riestus sparnų galus.

Besižvalgydamas po gamyklą pastebėjau ir tai, kad „Tomark Aero“ darbuotojai yra atsipalaidavę, juokauja ir šypsosi. Susidaro įspūdis, kad jiems patinka lėktuvas, kurį jie tuo metu gamina ir jie mėgaujasi procesu. Aistrą aviacijai mačiau kiekvienoje gamybos stadijoje. Pati gamykla atsirado todėl, kad „TOMARK“ vadovas myli lėktuvus. Interjero įrengimo skyriaus sienos yra apkabinėtos reaktyvinių naikintuvų plakatais, o ir prie kompiuterių sėdintys inžinieriai nepailsdami nardo po lėktuvų brėžinius, ieškodami silpnų vietų ir galimybių konstrukciją dar šiek tiek patobulinti.

Jau planuoju apsilankymus kitose lėktuvų gamyklose. Tai tiesiog labai geras būdas šio to išmokti ir pamatyti lėktuvus tada, kai jų sparnų dar neglostė vėjas.

Kviečiame apsilankyti Tomarkaero.com ir sužinoti daugiau apie šios kompanijos lėktuvus.

Martyno E30 – paruošimas ir dažymas garažo sąlygomis
rugpjūčio 28th, 2017

Martyno BMW E30 – tai įdomus restauracijos projektas. Mes jį sekame nuo pat pradžių ir jau galime pasidžiaugti, kad automobilis atrodo puikiai. Jis visai ką tik buvo nudažytas, o greitai matuosis ir naujus ratus. Šis straipsnis apie tai, kaip senas BMW buvo paruoštas ir nudažytas namų sąlygomis.

Tai – antrasis serijos straipsnis. Kviečiame pirmiau būtinai perskaityti pirmąjį, kuriame aprašėme Martyno E30 būklę ir viziją. Trumpai – automobilis buvo gana stipriai parūdijęs, dugne buvo atsivėrusios skylės, spalva buvo nublukusi.



Martynas yra automobilių entuziastas, didelis E30 fanas, tačiau mechaniko ar kėbulų meistro patirties tikrai neturi. Tai – pirmasis automobilis, kurį jis ryžosi nudažyti pats ir tam nenaudojo kokių nors ypatingai brangių profesionalių priemonių. Štai, kaip viskas vyko.

Pirmiausia reikėjo išnaikinti automobilį užpuolusias rūdis

Visų pirma reikėjo įvertinti automobilio būklę. Neperdėdami galime pasakyti, kad automobilio dugne buvo atsivėrusios skylės – jis buvo stipriai surūdijęs. Martynas jį sutvarkė ir suvirino pirmiausia. Po to sekė kėbulo šveitimas.

Nušveitus automobilį pasimatė keli didelį įlinkimai, kuriuos reikėjo užglaistyti

Norint gerai paruošti automobilį dažymui, reikia pašalinti senus dažus, panaikinti rūdis ir užglaistyti prasčiau atrodančias vietas. Kovojant su rūdimis buvo nuimti kai kurie kėbulo elementai. Šveitimas atskleidė iki tol dar nematytų defektų – keletą stiprių rūdžių kolonijų ir daugybę smulkių įlinkimų. Visi šie trūkumai buvo užglaistyti automobiliams skirtu glaistu ir nušveisti taip, kad kėbulas būtų kiek įmanoma lygesnis.

Atliktos smulkios kėbulo modifikacijos ruošiantis naujai išmetimo sistemai.

Tuomet ateina laikas gruntui. Daug žmonių, galvojančių apie automobilio restauraciją, įsivaizduoja, kad gruntuoti automobilį būtina tam pritaikytose patalpose ar kad šį darbą apskritai geriau patikėti profesionalams. Tačiau iš tikrųjų grunto sluoksnio lygumas nėra toks kritiškai svarbus, nes nutekėjimus ar prilipusias didesnes nepageidaujamas daleles galima nušveisti. Martynas užmaskavo stiklus, ratus ir kitus automobilio elementus, kurių gruntuoti nereikia, ir viską nupurškė gruntu tiesiog lauke ant pievos.

E30 buvo nugruntuotas lauko sąlygomis.

Rezultatas nebuvo idealus – prilipo šiek tiek dulkių bei keletas vabzdžių. Tačiau šveitimas viską ištaisė ir automobilis buvo paruoštas dažymui. Aišku, to daryti lauke jau tikrai negalima.

Savadarbėje dažymo kameroje – svarbiausia, kad nepūstų vėjas ir netupinėtų vabzdžiai.

Profesionaliai automobiliai dažomi specialiose kamerose, kuriose galima kontroliuoti temperatūrą bei oro švarumą. Tai garantuoja gerą rezultatą, tačiau Martynas viską norėjo atlikti pats. Todėl jis įsigijo geros kokybės dažymo pistoletą, „Extra Black“ juodų dažų ir lako, o dažymo kabiną įsirengė tiesiog sename garaže. Nuo dulkių, vėjo ir vabzdžių apsaugojo paprasta plastiko plėvelė.




Geri automobilių dažytojai savo įgūdžius formuoja ne vienus metus. Martynui – tai pirmas automobilio dažymas. E30 buvo nupurkštas vienu dažų ir pora lako sluoksnių. Aišku, keli nutekėjimai visgi pasitaikė, tačiau nieko dramatiško ir nepataisomo. Po poliravimo E30 atrodys išties puikiai. Lako sluoksniui išdžiūvus buvo sudėti žibintai, grotelės ir kiti kėbulo elementai.

Nudažytas automobilis prieš sugrąžinant apdailos elementus ir žibintus.

Štai kaip atrodo pilnai surinktas šviežiai nudažytas E30 –

Tuo pačiu buvo patobulinta išmetimo sistema. Pokytis labiau kosmetinis, tačiau ir garsas pasikeitė į gerąją pusę.

E30 jau važinėja gatvėmis. Jo techninė būklė dabar yra pakankamai gera, kad automobilį būtų galima saugiai naudoti. Po dažymo buvo atlikti dar keli patobulinimai. Štai kas atkeliavo paštu –

Ratai jau garaže.

Martyno E30 su naujais ratais – jau kitame serijos straipsnyje. Automobilio išorė jau beveik užbaigta. Galutinai sukietėjus lako sluoksniui, automobilis bus poliruojamas. Tai bus skoningai restauruotas klasikinis BMW be didelių patobulinimų. Jau artėja laikas, kuomet reikės po truputį žiūrėti ir į saloną – jis yra gana prastos būklės.




Kviečiame paskaityti ir pirmąjį serijos straipsnį bei užduoti klausimus mūsų Facebook puslapyje.

Martyno E30. Įdomus restauracijos projektas – dabartinė automobilio būklė ir vizija
rugpjūčio 4th, 2017

Pristatome naują straipsnių seriją, skirtą BMW 318 (E30) restauracijai. Joje bus aprašoma 1990-ųjų E30 kupė prisikėlimo istorija. Su dideliu rūpesčiu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai restauruojamas automobilis jau netolimoje ateityje puoš gatves, tačiau kol kas nėra geriausios sportinės formos. Pirmajame serijos straipsnyje aprašome dabartinę automobilio būklę, pagrindines problemas ir viziją.

Įdomus projektas – Martyno E30 kils naujam gyvenimui

Martynas – automobilių entuziastas, seniai svajoję apie BMW E30 projektą. Tai nėra labai retas ar vertingas automobilis, tačiau tai galima laikyti ir trūkumu, ir privalumu. Tai, kad tokių automobilių pasaulyje  yra daug rimtų kolekcionierių nevilioja, tačiau kartu ir leidžia jį keisti kaip tik užsinori savininkas. Jokios istorinės vertės išsaugoti nereikia, o po restauracijos automobilis įgaus unikalumą, kurio dabar neturi.

Martyno garaže – 1990-ųjų trečios serijos BMW (E30).

Tai – 1990-ųjų E30 kupė, 318 modelis, su 83 kW keturių cilindrų varikliu. Per savo 27 gyvenimo metus automobilis tikrai nebuvo saugomas kaip kokia egzotiška kolekcinė vertybė, jam teko įveikti ne vieną ir ne du šimtus tūkstančių kilometrų, todėl nieko keisto, kad jau ryškiai matosi dėvėjimosi ženklai.




Dabartinė automobilio būklė

Iš tikrųjų, šis BMW važiuoja, mechanine prasme jis nėra labai prastai išsilaikęs. Tačiau dėl to, kad keletą metų stovėjo nenaudojamas, kai kurie važiuoklės komponentai yra visiškai nebetinkami.  Pavyzdžiui, reikės keisti stabdžius, granatų gumas ir kai kurias kitas dalis. Nemažai jų bus keičiama ir dėl Martyno įsivaizdavimo, kaip automobilis turi atrodyti, kai projektas bus baigtas. Ateityje E30 tūps arčiau žemės ir bus sportiškesnis, o tam reikės didelių pakeitimų važiuoklėje.

Po variklio gaubtu – 1,8 litro variklis, išvystantis apie 113 AG (83 kW).

Tuo tarpu variklis skleidžia vairuotojo ausiai nemielus garsus, susijusius su kompensatoriaus problemomis. Nors šis gedimas yra pataisomas, gali būti, kad variklis bus keičiamas – šis sprendimas dar nėra priimtas. Naujas variklis galėtų būti galingesnis, keitimo metu pavyktų lengvai sutvarkyti  viską taip, kad jis dirbtų kaip naujas. Kadangi Martynas nori sportiško automobilio, kuris idealiu atveju dar ir gražiai riaumotų, naujas variklis atrodo kaip nebloga išeitis.

Suplyšusi vairuotojo sėdynė

E30 turi stiprių kosmetinių defektų. Kaip matote nuotraukose, kėbulas turi rimtų rūdžių, dugne jau pasirodė skylės. Spalva tikrai nebeatrodo gyvybingai, todėl automobilį teks pardažyti. Salonas taip pat yra stipriai susidėvėjęs. Vairuotojo sėdynės danga yra visiškai suplyšusi, vairas yra stipriai nutrintas, o ir likusiai salono daliai nepakenks gilus valymas. Vairas bus persiuvamas oda, o sprendimai dėl likusios salono dalies atgaivinimo kol kas dar nėra priimti.

Nutrintas vairas

Iš esmės, turint omenyje jo amžių, automobilis nėra labai prastos būklės. Nedidelis remontas jį gali greitai pastatyti ant kelio, tačiau Martyno vizija yra kiek kitokia. E30 ateityje bus dažomas, gaus naujus ratus, važiuoklę, bus atnaujintas salonas.



Martyno vizija

BMW E30 entuziastams patinka dėl savo proporcijų ir kampuotos išvaizdos. Šiuolaikiniai automobiliai yra išpūsti ir užapvalinti, kas yra savotiškai gražu, bet E30 šiandien gatvėse išsiskiria savo tiesiomis, griežtomis linijomis ir gana kompaktišku kėbulu. Tačiau originalus E30 vis tiek yra šiek tiek pilkas ir nuobodus, todėl Martynas planuoja pakoreguoti jo išvaizdą.

Kėbulą jau gana stipriai pažeidė rūdys, bet jis bus perdažytas.

Užbaigtas E30 dėvės originalius BBS ratlankius, bus arčiau žemės, turės ryškią juodą spalvą. Platesni ratai ir mažesnė prošvaista kardinaliai pakeis automobilio išvaizdą, jis atrodys atletiškesnis ir nepaliks abejonių, kad tai – ne šiaip senas automobilis, o entuziasto mašina. Tam reikės automobilį dažyti, keisti važiuoklę, tačiau po šių darbų E30 atrodys nepriekaištingai.

Matosi, kad automobilis nėra naujas, bet jau visai greitai jis atrodys visiškai kitaip.

Martynas nori, kad jo BMW būtų greitas, todėl bus dirbama ir po kapotu. Turint omenyje ne geriausią variklio būklę, tikriausiai daugiau galios bus siekiama keičiant variklį. Kol kas Martynas nenusprendė, kokia širdis plaks po E30 variklio dangčiu ar kiek galios jis nori pasiekti, tačiau darbai prasidės dar šiemet, todėl Nodum.lt apie tai būtinai praneš kituose serijos straipsniuose. Galiausiai, išmetimo sistema taip pat bus pasirinkta atsakingai – gražus, sportiškas automobilis turės ir gražiai dainuoti.

Tiesio, griežtos kėbulo linijos išsiskiria iš šiuolaikinių automobilių masės.

Aišku, kai kurie pastebės, kad ši vizija nėra unikali. Taip sutvarkytų E30 nuotraukų gausu internete – žeminta važiuoklė, blizgantys BBS ratai, ryškios chromo detalės, didelį garsą generuojantis išmetimas. Tačiau neskubėkite su išvadomis, Martyno BMW bus kitoks ir turės išskirtinių detalių. Tai bus įdomus projektas, tiek Martynui, tiek tiems, kurie stebės jo progresą.




Kitas serijos straipsnis – vos tik bus atlikti žymesni darbai. Pasistengsime aprašytą visą projekto eigą. Jei turite klausimų, galite juos užduoti mūsų FB puslapyje.

Automobilių entuziastai pasigamino važiuojantį GAZ-67 modelį – 33 % sumažintas visureigis pritrenkia tikslumu
birželio 29th, 2017

Valdemaras Gansauskas su sūnumis turi įspūdingą senovinių automobilių kolekciją. Joje – apie trisdešimt įvairių automobilių, tačiau dalis jų vis dar jaukia restauracijos. Dainius, Valdemaro sūnus, kaip ir jo tėtis mėgsta seniems automobiliams sugrąžinti per laiką prarastą tobulą išvaizdą ir mašinas restauruoja labai kruopščiai. Tai – daug kantrybės, užsispyrimo ir, be abejonės, aistros reikalaujantis užsiėmimas. Paklausti koks automobilis kolekcijoje pats vertingiausias vyrai ilgai negalvoja – tai Juozo Tamkvaičio „Svajonė“ ir pačių pagamintas GAZ-67 visureigio modelis.

Mažylis GAZ-67 modelis yra 33 % sumažinta originalaus istorinio visureigio kopija.

Šį atsakymą nesunku suprasti – abu šie automobiliai vienetiniai, tokių daugiau nėra visame pasaulyje. Juozo Tamkvaičio kadaise pagaminta „Svajonė“ ir šiandien atrodo kaip lietuviškos automobilių kultūros perlas, nors jai atgimti prireikė ilgų Valdemaro ir Dainiaus pastangų. Visgi, „Svajonė“ verta atskiro straipsnio – šiandien pakalbėsime apie unikalų GAZ-67 modelį.

Teko studijuoti brėžinius. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai –  asociacijos „Retromobile“ nariai, kurių automobilių kolekcijoje yra ne vienas GAZ-67 modelis. Vyrai jų nelepina – visureigiai dalyvauja bekelės žygiuose, kuriuose tenka įveikti ne vieną purvynų kilometrą. Kartą Dainiaus dukra, kuriai tuomet tebuvo septyneri, vaikiškai užsiminė, kad ji irgi nori tokio visureigio ir iš karto vyrų galvose užsidegė lemputė – idėja pagaminti sumažintą GAZ-67 visureigio modelį.

Visos smulkios kėbulo detalės iš plieninės skardos buvo lankstomos rankomis, stengiantis išlaikyti teisingas proporcijas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Ne visos automobilių entuziastų svajonės yra praktiškos ir racionalios paprastų žmonių akimis. Tiesą sakant, dauguma mūsų svajonių yra visiškai atitrūkusios nuo realybės ir neturi jokio praktinio pagrindo. Valdemaro ir Dainiaus sumanymas pagaminti 33 % sumažintą visureigį nebuvo išimtis. Tačiau noras vaikams padovanoti išskirtinę dovaną, kurios niekas kitas pasaulyje neturi, buvo didžiulis, todėl dar 2011 metais vyrai ėmėsi darbo.

Visos daiktadėžės yra tikros – atsidaro taip, kaip ir tikrojo visureigio. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

GAZ-67 visureigis jiems buvo gerai pažįstamas – vyrai ne vieną tokį jau buvo restauravę. Jie gerai žinojo visureigio konstrukcijos subtilybes ir pagrindinius mazgus, tačiau darbas vis tiek prasidėjo nuo brėžinių analizės. Kompiuterio ekrane apžiūrėti planai buvo ranka perbraižomi ant popieriaus lapo – taip automobilio kūrėjams tiesiog buvo paprasčiau vizualizuoti būsimo modelio konstrukciją. Juk užduotis tikrai nebuvo iš lengvųjų – niekas kitas trečdaliu mažesnio tikslaus visureigio modelio dar nebuvo gaminęs.

Remas – detalė, kurios niekas nematys – tai pat buvo gaminama pagal brėžinius, bet buvo pritaikytas kitokiam varikliui. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Iš pradžių buvo gaminamas kėbulas. Tam panaudota plieninė skarda – nors automobilis ir buvo sugalvotas vaikų pramogoms, buvo stengiamasi, kad jis būtų kiek įmanoma tikslesnis. Viskas turėjo būti savo vietose – visos daiktadėžės, išlinkimai, kampai ir proporcijos turėjo atitikti originalaus visureigio vaizdą. Nors GAZ-67 ypatingai elegantiškomis formomis nepasižymėjo, kai kurias detales tiksliai išlankstyti buvo pakankamai sudėtinga, tačiau Dainiaus patirtis ir kruopštumas padarė savo.

Modelį varo 150 kubinių centimetrų keturačio variklis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Vėliau pereita prie rėmo gamybos. Tai – dalis, kurios automobilį apžiūrinėjantys žmonės tikrai nepastebi, nes ji slepiasi po mašinos kėbulu. Tačiau ir jį vyrai kruopščiai gamino pagal brėžinius. Buvo stengiamasi, kad jis kiek įmanoma atitiktų 33 %  sumažintus tikro visureigio išmatavimus. Rėmas buvo pritaikytas naujam varikliui ir šiek tiek kitokiai galinei ašiai, tačiau neskaitant to – yra būtent toks, koks ir turėtų  būti GAZ-67 visureigyje.

Specialiai pagamintos lingės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Tikras GAZ-67 yra varomas 3,3 l keturių cilindru varikliu, kuris suka visus keturis visureigio ratus. Savaime aišku, kad ieškoti 33 % mažesnio variklio tiesiog nebuvo prasmės. Vietoj to buvo pasirinktas 150 kubinių centimetrų Loncin keturačio variklis. Panaudota ir keturačio galinė varančioji ašis, tačiau perdavimas buvo pakeistas, kad ratai būtų sukami lėčiau, bet kartu turėtų didesnį sukimo momentą. Tai buvo būtina, nes mažasis GAZ-67 yra kur kas sunkesnis nei keturatis, kurio varančioji dalis ir buvo panaudota.

Keturačio variklis sukosi per greitai – perdavimas leido sukimą sulėtinti ir automobiliui suteikti aukštesnį sukimo momentą. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)





Dabar žmonės dažnai spėlioja, kad šis GAZ-67 modelis buvo pagamintas ant keturačio motociklo bazės. Tai – visiška netiesa. Buvo panaudotas tik keturačio variklis su pavarų dėže ir varančioji ašis. Viską kitką Valdemarui ir Dainiui teko ieškoti kituose automobiliuose ar gaminti patiems. Štai Zaz 965 vairo kolonėlę pavyko pritaikyti, o kuro baką, išmetimo sistemą, linges, kitus važiuoklės mazgus bei dar daug kitų dalių teko gaminti patiems.

Net tokias sudėtingų formų dalis kaip kuro bakas teko gaminti patiems. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Visgi, gyvenimas dažnai trukdo mūsų planams. Dar 2011 metais pradėtas visureigis buvo padėtas į garažo kampą ir trumpam pamirštas. Gansauskai ėmėsi kitų istorinių automobilių, kuriems teko suteikti prioritetą. Darbas buvo pratęstas tik šiemet. Buvo pagamintos trūkstamos dalys, išspręsti kai kurie techniniai klausimai.

Visos mažylio GAZ-67 dalys buvo kruopščiai nugruntuotos ir nudažytos. Tuomet modelis buvo surinktas ir pristatytas visuomenei. Nors automobilis buvo užbaigtas dar pakankamai neseniai, jis jau spėjo sudalyvauti ne viename renginyje. Mažylis GAZ-67 iš tikrųjų traukia praeivių žvilgsnius, nors nedaugelis gali įvertinti kiek darbo į šį kūrinį buvo įdėta.

Važiuoklės geometrija ir išmatavimai – tobulai atitinka originalaus GAZ-67 visureigio charakteristikas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Labiausiai stebina tikslumas. Automobilio išmatavimai – tobulai atitinka mastelį. Viskas, įskaitant važiuoklės geometriją, kėbulą, vidaus apdailą ir išorėje tvirtinamas rankenas, yra tikslios lygiai 33 % sumažinto GAZ-67 konstrukcijos detalių kopijos. Net ir ratai bei lempos yra lygiai 33 % mažesni nei originalaus visureigio. Vyrai pasakojo, kad prireikė keleto bandymų, kol pavyko rėmą pritaikyti varikliui bei tinkamai sureguliuoti perdavimo mechanizmą.

Mažylis GAZ-67 buvo kruopščiai nugruntuotas ir nudažytas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Į akis krenta ir stulbinantis dėmesys detalėms. Kiekviena daiktadėžė yra funkcionali ir atsidaro taip, kaip ir turėtų. Važiuoklė, kurios niekas nepastebi, taip pat atitinka tikro GAZ-67 visureigio konstrukcinius sprendimus. Kuro bakas, išmetimo vamzdžių išėjimas, rankenos – viskas savo vietoje. Vienintelis iš karto pastebimas skirtumas – sėdynių vieta. Jas teko sumontuoti kiek toliau, kad modelį galėtų vairuoti ir suaugęs žmogus. Tačiau pedalai ir pavarų svirtis taip pat lengvai atpažįstami – o juk juos taip pat reikėjo gerai apgalvoti ir suprojektuoti mintyse.

Padžiautos džiūsta kėbulo detalės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Keleivio vietoje trumpam teko pasėdėti ir man. Mažylis GAZ-67 bėgėjasi labai greitai ir yra gana stabilus. Maksimalaus išvystomo greičio niekas nematavo, nors modelio kūrėjai spėja, kad jis gali siekti apie 80 km/h. Kadangi variklis tvirtai, be jokių pagalvėlių, yra prisuktas prie rėmo, jaučiama vibracija, tačiau ne tokia stipri ir erzinanti, kaip galite įsivaizduoti. Visureigis nemėgsta posūkių, nes neturi diferencialo, tačiau juo važinėti tikrai labai smagu. Mano ūgis – apie 183 cm, tačiau visureigyje tilpau be vargo. Gansauskai juokėsi, kad jame kur kas daugiau vietos nei įprasto dydžio „Svajonėje“.

Išmetimo sistema buvo pagaminta taip, kad išeitų toje vietoje, kur yra ir originalaus visureigio išmetimo vamzdis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Valdo anūkės savo dovanos kol kas dar nevairuoja – joms dar reikės išmokti valdyti sankabą ir saugiai važinėti. Jokio skubėjimo šiuose moksluose būti negali – visureigis, nors ir mažas, gali būti pavojingas. Dainius užsiminė, kad dar reikės išspręsti variklio aušinimo problemą – intensyviai naudojamas karštą dieną jis gali perkaisti. Variklis, kaip galite numanyti, yra aušinamas oru ir keturatyje yra montuojamas visiškai kitaip. Tačiau nėra abejonių, kad nagingi ir sumanūs vyrai aušinimo problemą išspręs nesunkiai.

Užbaigtas automobilis – stebina, kad mastelį atitinka net ir lempos, ir padangos. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai nebuvo linkę pasakyti modelio kainos. Taip ir reikėtų užrašyti – modelis yra neįkainojamas jau vien dėl to, kad toks jis yra pirmas. Tobulos proporcijos, tvirta konstrukcija pareikalavo ilgų darbo valandų, todėl šias pastangas išmatuoti skaičiais tikrai labai sunku.

Paklausti, ar dabar, sukaupę tiek patirties, nenorėtų pasigaminti savos konstrukcijos ir dizaino automobilio, vyrai šypteli – savos „Svajonės“ jiems nereikia, o ir laiko nėra. Tačiau jau artimiausioje ateityje jie ruošiasi pristatyti naujų restauruotų automobilių. Tikimės, kad apie juos galėsime parašyt ir Nodum.lt svetainėje.

Visureigis įspūdingai atrodo nuotraukose, tačiau priėjus detalės pritrenkia dar labiau.

 

Visos rankenos ir kitos detalės yra ten, kur ir turi būti. galite pastebėti, kad sėdynės sumontuotos toliau nei originaliame visureigyje – kitaip modelio suaugęs žmogus negalėtų vairuoti.

 

Net ir viduje viskas primena originalų GAZ-67 visureigį – tos pačios formos, ta pati jungiklių išdėstymo tvarka.

 

Artimiausioje ateityje reikės tik patobulinti variklio aušinimą. Net ir variklio gaubto atidarymo mechanizmas yra kaip tikro GAZ-67.

Daugiau mažylio GAZ-67 gamybos nuotraukų – Dainiaus dirbtuvių Facebook puslapyje. Kviečiame tapti šio puslapio prenumeratoriais ir sekti kitus projektus.

.

Taip pat kviečiame užsukti ir į „Retromobile“ asociacijos puslapį – asociacija yra įkūrusi net du muziejus, kuriuose gausybė įdomių eksponatų.


Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.