Naujausi straipsniai

Ar tiesa, kad lėktuvai visada kyla prieš vėją? (Video)

Henry Fordas yra pasakęs – „Kai atrodo, kad pasaulis tarytum atsisuko prieš jus, prisiminkite vieną tiesą – ir lėktuvas kyla prieš vėją“. Dabar tai – viena iš mėgstamiausių pasaulio motyvacinių citatų. Tačiau ar ji yra tiksli? Ar lėktuvai visada kyla prieš vėją?

Aišku, Henry Fordas taip sakydamas nesiekė būti visiškai techniškai tikslus. Tai – tik gražus motyvacinis sakinys, o ne techninis faktas apie aviaciją. Kita vertus, visada įdomu sužinoti ką nors naujo. Tai ar lėktuvai tikrai visada kyla prieš vėją?



Jau tikriausiai kraipote galvą – juk vėjo kryptis yra kintanti, o pakilimo takai – stacionarūs. Ir iš tikrųjų oro uostai negali labai dinamiškai prisitaikyti prie kintančių oro sąlygų, kad lėktuvai galėtų visada kilti prieš vėją. Tačiau ši Fordo citata nėra visiškai klaidinga.

Lėktuvai, esant galimybėms, kyla ir leidžiasi prieš vėją. (湯小沅, Wikimedia)

Lėktuvai iš tikrųjų stengiasi kilti prieš vėją. Oro uostai netgi projektuojami pagal regione vyraujančias oro sroves. Ten, kur pakilimo takus galima naudoti abiem kryptimis, galimybėms leidžiant lėktuvai visada kils ir leisis prieš vėją. Tam egzistuoja paprastas paaiškinimas – apie sparnus tekantis oro srautas kuria keliamąją jėgą, o pučiant priešpriešiniam vėjui šis oro srautas yra tiesiog stipresnis. Lėktuvai pakylą pasiekę numatytą greitį ore (ne žemės atžvilgiu), todėl kylant prieš vėją lėktuvas greičiau palieka pakilimo taką.

Kad geriau suvoktumėte, kodėl lėktuvai kyla prieš vėją, pažiūrėkite šį vaizdo įrašą. Pučiant stipriam vėjui nebenaudojamo Boeing 747 nosis kyla į viršų, nors lėktuvas stovi vietoje (jis jau nebeturi variklių). Paukščiai taip pat kyla prieš vėją – taip tiesiog lengviau.

 

Taigi, prieš vėją kylantiems lėktuvams pakanka trumpesnės pakilimo tako atkarpos nei kylant visiškai be vėjo. Lėktuvai gali kilti ir pavėjui, tačiau tuomet reikia ilgesnio pakilimo tako, nes riedančiam lėktuvui pasiekus vėjo greitį, jo judėjimas ore būtų nulinis. Tai yra, lėktuvui pavėjui riedant vėjo greičiu nebūtų kuriama jokia keliamoji galia, reikėtų įdėti daugiau variklių pastangų, kad lėktuvas pakiltų. Aišku, pučiant itin stipriam vėjui lėktuvai paprasčiausiai nekyla visiškai.

Lėktuvai ir leidžiasi prieš vėją. Kaip minėta, vėjas padeda kurti stipresnę keliamąja galią išlaikant nedidelį greitį žemės atžvilgiu. Taigi, jiems taip pakanka trumpesnio pakilimo tako, o pats nusileidimas yra švelnesnis.

Beje, egzistuoja ir aviacinė sporto šaka, kurios atstovai varžosi, kad lėktuvą nutupdys ant mažiausios pakilimo tako atkarpos. Tam reikia daug įgūdžių ir palankios krypties bei stiprumo vėjo.  Štai kaip tai atrodo:

 

Taigi, Henry Fordas neklydo – lėktuvai tikrai, jei tik yra tokia galimybė, kyla prieš vėją, nes jis jiems padeda. Visgi, jei ieškote motyvacijos, prisiminkite, kad lėktuvai gali prisitaikyti prie įvairių situacijų ir sąlygų. Iš to ir reikėtų semtis stiprybės – jums ir jūsų tikslams nebūtina aplinkos pagalba ar idealios sąlygos.



Kiti klausimai apie aviaciją:

Kodėl lėktuvų variklių centruose piešiama balta spiralė?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Kas nutiktų, jei skrydžio metu kas nors atidarytų lėktuvo duris?

Ar lėktuvai tikrai ore išbarsto tai, ką keleiviai palieka tualetuose?

Kada ir kodėl lėktuvuose uždegama įspėjimas užsisegti saugos diržus? 

Kam reikalinga lėktuvo variklio centre piešiama spiralė? Tai tikrai nėra tik dekoracija

Jei dažnai lankotės oro uostose, tikriausiai pastebėjote, kad lėktuvų variklių centre yra piešiama spiralė. Aptakų kūgį puošianti spiralė atrodo gražiai, ypač kai lėtai sukasi propeleris ar turbinos mentys. Visgi, ji nėra tik dekoracija – tai labai svarbią funkciją atliekantis piešinys. Kam reikalinga lėktuvų variklių centre piešiama spiralė? Kuo ji susijusi su draudimu keleiviams vaikščioti po lėktuvo sparnais?

Šios spiralės nėra visai naujas išradimas – jos lėktuvus pradėjo puošti dar prieš kelis dešimtmečius. Ši spiralė, kaip tikriausiai jau atspėjote, yra skirta saugumui. Tik ne paties lėktuvo, o oro uoste dirbančių žmonių.



Internete sklando mitai, kad šios spiralės yra piešiamos dėl to, kad atbaidytų paukščius. Žinoma, paukščiai pridaro nemažai problemų ir būtų gerai turėti priemonių, kurios juos atbaidytų. Teigiama, kad tamsūs reaktyviniai varikliai atrodo tarsi olos, kuriose paukščiams norisi pasislėpti. Vos priartėję jie yra įtraukiami. Blogiausiu atveju tai nutinka skrydžio metu ir tenka leistis. Tačiau net jei paukštis yra įtraukiamas lėktuvui vis dar stovint ant žemės skrydis beveik garantuotai vėluos, nes reikės apžiūrinėti variklį, ieškoti pažeidimų.

Spiralės ant sunkiojo vokiško Antrojo pasaulinio karo laikų naikintuvo Messerschmitt Me 410 variklių. (Jerry Gunner, Wikimedia(CC BY 2.0)

Spiralė tamsios reaktyvinio variklio turbinos centre teoriškai gali parodyti paukščiams, kad tai nėra tik tuščia juoda erdvė. Visgi, tikroji šios spiralės paskirtis yra susijusi ne su paties lėktuvo, o su ant žemės dirbančių žmonių saugumu. Iš tikrųjų, spiralės buvo piešiamos ir ant propelerinių lėktuvų variklių dar Antrojo pasaulinio karo metais.

Spiralė variklio centre leidžia pastebėti, kokiu greičiu sukasi turbino mentys. (Julian Herzog, Wikimedia(CC BY 4.0)

Šios spiralės ar kiti piešiniai ant variklio centre esančių kūgių leidžia vizualiai įvertinti variklių sukimosi greitį. Greitai besisukančio variklio menčių beveik neįmanoma pastebėti plika akimi. Tenka pasikliauti piešiniais. Spiralės naudojamos todėl, kad jos leidžia įvertinti ir lėčiau besisukančio variklio greitį. Reaktyviniai varikliai gali įtraukti netoli einantį žmogų net veikdami labai mažu galingumu. Tuo tarpu aukštesnį greitį pasiekęs variklis gali įtraukti ir už 5 ar net 10 metrų stovinčius žmones ar daiktus. Tačiau piešiamos ne tik spiralės.

Kelios iš dažniausiai naudojamų reaktyvinių variklių spiralių schemos. (Nicofox767, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Oro uostose prie lėktuvų nuolat sukiojasi darbuotojai. Jie pila degalus, krauna maistą, išsiurbia atliekų sistemos turinį, atveža bagažą. Šie žmonės prie lėktuvo sukiojasi visai arti. Jiems svarbu žinoti, ar saugu prieiti. Tikriausiai manote, kad tai nesąmonė, nes lėktuvų skleidžiamas garsas iš tikrųjų yra lengvai pastebimas. Visgi, oro uostų darbuotojai dėvi triukšmą blokuojančias ausines arba ausų kamštukus. Nepadeda ir tai, kad aplinkui yra keli stiprūs triukšmo šaltiniai, todėl pastebėti veikiantį reaktyvinį variklį tikrai nėra lengva. Tenka pasikliauti radijo komunikacija ir vizualiu padėties įvertinimu, kuriam padeda ir besisukanti spiralė variklio centre. Tiesa, nelaimių, kuomet žmonės yra įtraukiami į reaktyvinio variklio vidų, yra pasitaikę.

Spiralės dėka nesunku pastebėti, kad šio Airbus A320 varikliai yra išjungti. (Lukas von Daeniken, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Dėl šio potencialaus pavojaus keleiviams neleidžiama vaikščioti po sparnais. Dažnai pasitaiko situacijų, kuomet netoli oro uoste pastatytas lėktuvas stovi taip, kad jį tenka apeiti (nes keleiviai visada laipinami iš kairės jo pusės), tačiau tada po sparnais stovi įspėjamieji kūgeliai kartais ištempiama ir juosta, stovi apie pavojų perspėjantys darbuotojai. Taip yra dėl saugumo – keleiviai ne visada yra atsargūs ir gali sugalvoti paliesti karštą variklio išmetamąjį vamzdį ar netgi ko nors primesti į variklio vidų.



Taip pat skaitykite:

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Kas nutiktų, jei skrydžio metu kas nors atidarytų lėktuvo duris?

Ar lėktuvai tikrai ore išbarsto tai, ką keleiviai palieka tualetuose?

Kada ir kodėl lėktuvuose uždegama įspėjimas užsisegti saugos diržus? 

Ar daiktas tikrai yra jūsų, jei negalite jo taisyti? Ūkininkai JAV stengiasi išsikovoti teisę remontuoti savo traktorius (Video)

Technologinis šuolis žemės ūkio technikoje nulėmė, kad dabar traktorių vairuotojų darbo vieta yra kur kas patogesnė, o pačios žemės ūkio mašinos – našesnės. Visgi, visi privalumai turi savo kainą. Ūkininkai nebegali taisyti savo traktorių. Net ir smulkūs gedimai ūkininkams yra labai brangūs, nes kaskart techniką reikia gabenti į autorizuotus servisus. Tačiau dabar judėjimas Teisė taisyti JAV įgauna pagreitį – ūkininkai vis dažniau nepaklūsta gamintojų taisyklėms ir patys ieško būdų remontuoti tai, kas priklauso jiems.

Ar daiktas tikrai priklauso jums, jei net jo išardyti negalite be neigiamų pasekmių? Elektronikos gaminiai turi specialius lipdukus, užklijuotus ant korpuso siūlių, kuriuos pažeidus garantija nustoja galioti. Tokios yra gamintojų iškeltos taisyklės, kurios vartotojams yra visiškai nepalankios. Kaip manote, kas nutiktų, jei netyčia sudaužytumėte savo naujo telefono ekraną? Galėtumėte jį pakeisti ir pats, tačiau jei vėliau įrenginį ištiktų koks nors su šiuo remontu nesusijęs gedimas, gali būti, kad jo garantija jau nebedengtų. Visgi, situacija žemės ūkyje yra kur kas prastesnė.



Ūkininkai visais laikais stengėsi priklausyti tik nuo savęs. Jie visada remontuodavo savo techniką, siekdami išlaikyti nepriklausomybę nuo korporacijų. Visgi, devinto dešimtmečio viduryje į traktorius pradėtos diegti našumą didinančios kompiuterinės sistemos. GPS, variklio, prikabinamų agregatų ir kiti nustatymai traktoriams suteikia daugiau lankstumo ir stipriai pagerina darbo vietos ergonomiką. Tačiau tuo pačiu traktorius yra sunkiau taisyti.

Su laiku ši situacija tik blogėjo. Eilės jutiklių, jungčių ir kompiuterių genda, tačiau iš tikrųjų tai nėra tokia didelė problema. Visa technika su laiku sugenda, ypač kai yra taip intensyviai naudojama kaip žemės ūkio traktorius. Problema ta, kad tik autorizuoti servisai gali taisyti naujus traktorius.

Traktoriai šiais laikais yra galingi ir našūs, bet gamintojai neleidžia jų taisyti. (Dan Davison, Wikimedia(CC BY 2.0)

Kalbama ne apie ūkininkų gebėjimus ar žinias. Tik gamintojo patvirtinti servisai turi reikalingą įrangą ir programas. Gamintojai neplatina savo diagnostinės programinės įrangos ir ūkininkams apskritai neleidžia kišti prie jos nagų. Kaskart sugedus traktoriui jis turi būti gabenamas į servisą, kuris turi reikiamus įrankius jam pataisyti. Pasikartosime – ūkininkams neleidžiama taisyti jų pačių traktorių.

Ir čia nekalbama apie garantinius laikotarpius. Ūkininkai mielai sutaiso pačius menkiausius mechaninius gedimus. Problema ta, kad nepriklausomai nuo traktoriaus amžiaus tik servisai turi reikalingus įrankius. Visgi, JAV prasidėjęs judėjimas Teisė taisyti siekia tai pakeisti.

Jau vien traktorių pristatymas į servisą kainuoja didžiulius pinigus, tačiau blogiausia, kad prarandamas laikas per patį darbymetį. (Robert Fries, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pristatyti didelį kombainą į servisą yra labai brangu. Todėl dabar ūkininkai siunčiasi piratinę programinę įrangą (kuri, kaip teigiama, atkeliauja iš rytų Europos), kuri gali prisijungti prie pagrindinių traktorių kompiuterių ir nuskaityti klaidas. Tuomet galima remontą bandyti atlikti savarankiškai. Lengva nėra, nes ir schemos, visi pagrindiniai dokumentai su planais ir charakteristikomis nėra suteikiami naudotojams. Tačiau kažkaip tvarkytis tenka, nes kitaip kiekvienas remontas atsieina tūkstančius ir, dar blogiau, atima daug vertingo laiko.

Nebraskos valstijoje JAV jau svarstomas įstatymas, kuris įpareigotų gamintojus suteikti galimybę savininkams remontuoti savo įrangą. Tai yra, traktorių gamintojai turėtų parduoti ūkininkams visus reikalingus diagnostikos įrankius, kad šie galėtų techniką remontuoti patys arba ją pristatyti į artimiausias dirbtuves. Prieš šį įstatymą stojo ne tik traktorių gamintojai, bet ir Apple ir net Microsoft. Visų šių kompanijų teigimu, netinkamas remontas iškels problemų dėl saugumo. Tačiau įstatymo kūrėjai nelabai supranta šių argumentų, nes traktorių gamintojai ir taip nėra atsakingi už traktoristų saugumą, jie dėl nelaimių, dėl kurių nėra kalti gamykliniai defektai, niekaip nenukenčia.

Ūkininkų problemos ir Teisės taisyti judėjimas – video siužete

 

Elektronikos kompanijos pabrėžia, kad netinkamai suremontuoti įrenginiai kelia grėsmę ne tik savininkų ir naudotojų, bet ir aplinkinių saugumui bei gamintojų reputacijai. Pavyzdžiui, kas jei netinkamai pakeista telefono baterija sprogs lėktuve? Keleiviai gali nukentėti, o žiniasklaidos ištransliuota žinia apie sprogusį vieno ar kito gamintojo įrenginį tikrai pakenks jo reputacijai.

Visgi, įstatymo šalininkai pastebi, kad savo automobilius galime taisyti ir patys, vos tik pasibaigia jų garantinio aptarnavimo laikas. Galima lengvai įsigyti diagnostikos įrankius, originalias gamintojo detales, schemas ir taip toliau. Tai kodėl negalima taisyti savo traktorių? Laikas parodys ar šis įstatymas Nebraskoje, o vėliau – ir kitose valstijose, bus priimtas. Tiesa, problema egzistuoja ne tik JAV, todėl būtų įdomu pamatyti Teisės taisyti judėjimo pasklidimą ir kitose šalyse.

Ūkininkai dar prisimena laikus, kuomet traktoriai buvo labai paprasti, tačiau patikimi ir lengvai taisomi. Nemažai senųjų traktorių veikia iki šiol. Jie nėra tokie patogūs ir našūs, bet tam tikra prasme gamtai kenkia netgi mažiau, nes yra tokie patikimi, kad nereikia nuolat pirkti naujos technikos. Laikas parodys, kur nuves dabartinės tendencijos ir kaip gamintojai prisitaikys prie tokių įstatymų, jei jie bus priimti.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie traktorius;

Vienračiai traktoriai – kam skirta ši keista senovinė technika?

10 įdomių faktų apie sniego valymo mašinas, kurių galbūt nežinojote: sniegą tirpdantis reaktyvinis variklis, arklių traukiami padargai ir kenkianti druska (Video)

Žiema mus lepina gražiai vaizdais ir pramogomis. Tačiau jai būtina tinkamai pasiruošti, ji sukelia galvos skausmą kelininkams ir geležinkelininkams. Bet ar kada susimąstėte, koks puikus išradimas yra sniego valymo mašinos? Sniego peiliais ginkluoti traktoriai ir sunkvežimiai kasdien mus vaduoja iš gamtos spąstų. Štai 10 faktų apie įvairias ne tik kelių sniego valymo mašinas, kurių galbūt nežinojote.

Įdomių faktų rinkinius skelbiame kiekvieną pirmadienį. Štai praeitos savaitės pradžioje kvietėme paskaityti apie sraigtasparnius. O šįkart domimės, kas mus vaduoja iš žiemos gniaužtų.



Pirmieji sniego peiliai. Tikriausiai niekas nenustebs perskaitęs, kad arklių traukiamų vežimų laikais keliai buvo kur kas prasčiau prižiūrimi. Kelių valymo tarnybos paprasčiausiai neegzistavo ir ištisi kaimai būdavo užsnigti, be galimybės pasiekti miestelius. Kita vertus, arkliai kur kas lengviau susitvarko su pusnimis nei šiandien mums įprasti automobiliai, todėl ir keliasdešimt centimetrų sniego jiems problemų nekėlė. Pirmieji sniego peiliai, skirti keliams valyti, buvo mediniai, tvirtinami po vežimu tarp dviejų jo ašių. JAV pirmasis patentas sniego valytuvui buvo išduotas traukiniui skirtam sniego peiliui – jis užpildytas dar devyniolikto amžiaus viduryje. To paties amžiaus pabaigoje užpatentuotas ir plieninis arklių traukiamas sniego peilis, o 1913 – pirmasis sniego peilis motorinėms transporto priemonėms. Visgi, specializuoti arklių traukiami sniego peiliai šiandien atrodo įdomiausiai.

Arklių traukiami sniego peiliai 1909 metais Švedijoje. (Malmström, Axel, Wikimedia)

Vienas pirmųjų sniego peilių automobiliams. Vieną pirmųjų automobiliams (taigi, ir sunkvežimiams) skirtų sniego peilių 1923 metais sukūrė norvegai Hansas ir Evenas Øveraasenai. Šie sniego peiliai valydavo sniegą tik priešais automobilio ratus. Tai buvo didelės Øveraasen kompanijos pradžia. Ši įmonė iki šiol gamina sniego valymo techniką. Štai kaip atrodė pirmasis prie automobilio montuojamas sniego peilis.

Pirmasis prie automobilio montuojamas sniego peilis pravalydavo kelią tik tiesiai priešais ratus (1923 m.) (Øveraasen)

Lokomotyvai dažnai sniego peilius vežiojasi ištisus metus. Traukinį sunku sustabdyti vien sniegu, tačiau ir nuo bėgių reikia reguliariai šalinti sniegą, kad traukiniai nevėluotų. Įdomu tai, kad lokomotyvai dažnai ištisus metus vežiojasi šiokius tokius sniego peilius. Kartais jie yra tvirtinami prie važiuoklės lokomotyvo apačioje (tai – tik nedidelės plieno plokštės nubloškiančios sniego sankaupas), o kartais atlieka ir kliūčių šalinimo vaidmenį. Tačiau tuomet, kai bėgius užkloja didesnis sniego kiekis tenka pasikliauti efektyvesnėmis priemonėmis – didesniais prikabinamais pleišto formos sniego peiliais. Jie gali būti tvirtinami prie įprastų lokomotyvų ar geležinkelių priežiūros mašinų. Galiausiai, ten, kur žiemos yra itin aršios, tenka kviestis ir štai tokius buldozerius:

Ten, kur pusnys yra itin aukštos, keliauja štai tokie sniegą valantys lokomotyvai (šis dirba Kanadoje). (Robert Taylor, Wikimedia(CC BY 2.0)

Rotorinį sniego valytuvą išrado dantistas. Ne visada įmanoma sniegą nuo bėgių tiesiog nustumti. Kai kuriuose itin šaltuose pasaulio kraštuose, kur sniego pusnys siekia ir kelių metrų aukštį, sniego tiesiog nėra kur nustumti. Todėl naudojamos kitokios sniego valymo mašinos, kurios sniegą tiesiog pūste pučia tolyn. Anksčiau bėgiai nuo labai didelio sniego kiekio buvo valomi štai tokiais rotoriniais sniego valytuvais, kurie keliais besisukančiais ašmenimis sniegą pjaustė ir pūtė tolyn. Įdomu, kad šią garo varikliu varomą mašiną 1869 metais išrado kanadietis dantistas  J.W. Elliotas.

Rotorinės sniego valymo mašinos skirtoms prasibrauti per itin gilias sniego sankaupas. (Dave Dugdale, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Uždrausti sniegą. 1992 metų pavasarį Syrakūzai, miestelis Niujorko valstijoje JAV, vadavosi iš sniegu turtingos žiemos. Jis iš ties buvo sukėlęs tiek rūpesčių, kad gyventojai nebenorėjo sniego net matyti sniego akyse. Taigi, natūraliai, sniegas buvo uždraustas iki pat kūčių (nes Kalėdos vis tiek turi būti su sniegu), kad gyventojams nebereikėtų tvarkytis su sniegu ir jie galėtų kaip reikiant pailsėti. Pasirodo, gamtai įstatymai nerūpi – pasnigo dvi dienos po šios rezoliucijos priėmimo, o kita žiema buvo apskritai rekordinė savo sniego kiekiu. Įstatymai nėra geras sniego valymo įrankis.




Oro uosto takų valymas yra toks sunkus darbas, kad jį geriau atliks vieni sunkvežimiai. Autonominiai sunkvežimiai yra pervežimų ateitis, tačiau jie jau dabar gali atlikti kai kuriuos darbus. Mercedes-Benz dar praeitais metais pradėjo bandyti naują oro uosto takų valymo sistemą, kurioje visas sunkvežimių konvojus važiuoja rikiuotėje vos su vienu vairuotoju. Šios technologijos tikslas – pagreitinti takų valymo procesą. Dabar prastas matomumas verčia vairuotojus palikti didesnį tarpą iki priekyje važiuojančio sunkvežimio, dažnai apgadinama takų infrastruktūra. Štai ši robotizuota sistema gali takus valyti bet kokiomis oro sąlygomis, sunkvežimiai idealiai seka nustatytą trajektoriją. Apie šią Mercedes-Benz technologiją skaitykite šiame straipsnyje.

Keturi sunkvežimiai, vienas vairuotojas – taip atrodė bandymai, tačiau sunkvežimių skaičių būtų galima išplėsti ir iki 14. (Daimler nuotrauka)

Kai kurie kelių valymo sunkvežimiai vienu metu sniegą šalina nuo dviejų juostų. Greitkelius valantis sunkvežimis negali būti labai platus – jis turi užimti vieną juostą ir lengvai manevruoti mieste. Tačiau yra tokių sniego valymo mašinų, kurios vienu metu gali valyti dvi kelio juostas. Puspriekabė su sniego valymo peiliu pasisuka į šoną, taip valydama papildomą eismo juostą. Pats mechanizmas yra gana sudėtingas, bet, kaip teigiama, patikimas, nors vairuotojams reikėjo laiko priprasti. Štai kaip tai atrodo:

 

Sniego valymas reaktyviniu varikliu. Kartais atrodo, kad sniegą būtų galima tiesiog ištirpdyti. Tai yra daroma – egzistuoja net reaktyviniais varikliais aprūpintų mašinų. Septintajame dešimtmetyje tokios mašinos naudotos Sovietų Sąjungoje ir Kanadoje, kuomet sniegas nenugalimai kaupėsi ant geležinkelio bėgių ir pagrindinių kelių. Vėliau panašios mašinos gamintos ir JAV. Kartais reaktyviniai sniego valytuvai naudojami ir šiandien, tačiau tiesiog nėra labai praktiški. Vieno nuvalyto geležinkelio kilometro kaina yra didžiulė lyginant su įprastais sniego valytuvais. Rusijoje tokiose mašinose dažnai naudojami seni reaktyviniai varikliai iš naikintuvų (pavyzdžiui, VK-1 iš MIG-15).

Reaktyvinis sniego valytuvas 2014 metais Niujorke. (Metropolitan Transportation Authority of the State of New York, Wikimedia(CC BY 2.0)

Sniegą reikia valyti ne tik  transporto priemonėms, bet ir nuo jų. Automobilių vairuotojai dažnai pamiršta nusivalyti sniegą nuo savo automobilių – nuvalomas tik priekinis stiklas. Toks elgesys labai pavojingas, nes krentantis sniegas gali sukelti autoįvykius. Dar blogiau, kai sniegas nenuvalomas nuo autobusų ar sunkvežimių – jie vežasi daugiau sniego. Dar šio mėnesio pradžioje Šveicarijoje buvo sustabdytas autobusas su 1,6 tonomis sniego ant stogo. Tiesiog buvo patingėta, tačiau kartais sniegą gali pašalinti ir automatinė įranga. Štai kaip sniegas šalinamas nuo mokyklinių autobusų JAV.

 

Ant kelių barstoma druska nepatinka ne tik jums. Druskos ir vandens mišinys net ir prie itin žemos temperatūros išlieka skystas, todėl druska yra geras ginklas kovoje su ledu. Daugelyje šalių į kelių druską dedami įvairūs priedai. Natrio ferocianidas neleidžia druskai sulipti į gumulus, o šalutiniai cukrinių runkelių pramonės produktai padeda druskai labiau sulipti su kelio danga ir taip lengvai nenusiplauti, todėl barstyti galima rečiau. Visgi, pati druska nepatinka automobilių savininkams dėl to, kad skatina koroziją. Dėl jos rūdi ne tik jūsų automobilis, bet ir atitvarai, tiltų konstrukcijos.

Pasirinkti druskos barstymo strategiją ne visada yra lengva. (Tench1970, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Aplinkosaugininkai teigia, kad druska nuo kelių patenka ir į gėlo vandens šaltinius, kenkia gyvajai gamtai. Tačiau kol kas geresnių išeičių sugalvota nėra, o žmonių saugumas tiesiog turi būti aukščiau visko.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Kur pasaulyje važinėja triaukščiai autobusai? Kodėl jų nėra daugiau?

Dviaukščiai autobusai yra mūsų greitkelių kasdienybė. Jie kasdien važinėja tarp didžiausių šalies miestų, dažnai vyksta ir į maršrutus į kitas šalis. Raudoni dviaukščiai autobusai yra Londono miesto simbolis, giliai įsirėžęs į šio miesto kultūrą ir suvenyrų gamintojų vaizduotę. Visgi, apie triaukščius autobusus daugelis žmonių net nėra girdėję. Ar jie apskritai egzistuoja?

Triaukščiai autobusai, akivaizdu, nėra dažnas reginys ir nesunku suprasti kodėl. Aukštas svorio centras tokias mašinas paverstų labai nestabiliomis, sumažėtų lubų aukštis salone, triaukščiam autobusui būtų sunku pravažiuoti po kai kuriais tiltais. Toks sprendimas paprasčiausiai nėra praktiškas, tačiau neskubėkite manyti, kad triaukščių autobusų nėra buvę.



Kaip rašo Hoaxes.org, pirmasis triaukštis autobusas į gatves išriedėjo dar 1932 metais. Tai buvo ilgas trijų ašių autobusas, važinėjęs tarp Romos ir Tivolio miestų Italijoje. Šis gana įspūdingai atrodantis autobusas traukė praeivių žvilgsnius, tačiau didžiule talpa nepasižymėjo – jame tilpo 88 keleiviai. Šiuolaikiniuose dviaukščiuose autobusuose telpa maždaug 80 keleivių. Visgi, šis itališkas autobusas buvo kiek prabangesnis, jame keleiviai galėjo džiaugtis turėdami daugiau erdvės. Kita vertus, trečiasis aukštas nebuvo labai didelis – jis buvo įrengtas tik virš galinės autobuso dalies. Kaip visa tai atrodė matote nuotraukoje.

Štai toks autobusas kadaise kursavo tarp Romos ir Trivolio. ( Popular Mechanics, 1932)

Panašų siluetą turėjo ir 1952 metais pagamintas General American Aerocoach triaukštis autobusas Peacemaker. Žinoma, jis toks iš gamyklos neišriedėjo ir didžiąją savo gyvenimo dalį praleido turėdamas vos vieną aukštą, tačiau vėliau buvo perdarytas ir iki šiol keliauja po JAV teritoriją.

Trečias aukštas ir šiuo atveju nesidriekė per visą autobuso ilgį. Pagaminti tokį autobusą būtų labai sunku ir nepraktiška. Daug naudingos vietos suryja laiptai, todėl trečiojo aukšto pranašumai tiesiog pranyksta – dviaukščiai autobusai buvo pigesni, stabilesni, pasižymėjo žemesniais išlaikymo kaštais ir galėjo pavežti praktiškai tą patį keleivių skaičių.

Tačiau negalima sakyti, kad triaukščiai autobusai taip niekada ir nevažinėjo. Vienas tikrai važinėjo su trečiu aukštu besidriekiančiu per visą autobuso ilgį. Tai – Knight Bus iš Hario Poterio filmų. 2004-ųjų metų filmui „Haris Poteris ir Azkabano kalinys“ sukurtas autobusas nereikalavo didelių inžinerinių gudrybių. Iš esmės, tai – du vienas ant kito sukrauti garsieji Londono AEC Regent III RTs autobusai. Kita vertus, tai nebuvo tik graži filmo dekoracija – Knight Bus yra pilnai veikiantis ir netgi važinėja gatvėmis, juo leidžiamasi į turus.

Triaukštis Knight Bus iš Hario Poterio pasaulio – sunku patikėti, bet šis autobusas yra pilnai veikiantis ir kartais išrieda į gatves. (Marek69, Wikimedia)

Tikriausiai triaukščiai autobusai taip niekada ir netaps populiarūs. Visgi, būtų įdomu pamatyti modernią šios idėjos interpretaciją. Tik kažin, ar tai, turint omenyje šiuolaikinius reikalavimus ir infrastruktūrą, yra apskritai įmanoma.



Taip pat skaitykite:

10 faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

MAN autobusas, skirtas į turus po Europą važiuojantiems muzikantams;

Kokie buvo senoviniai vienračiai traktoriai?

Kas šie ant kai kurių senų automobilių matomi strypeliai? Kuo jie susiję su katės ūsais?
vasario 15th, 2018

Ar pastebėjote, kaip žmones traukia seni automobiliai? Nesvarbu, ar jiems patinka automobilių kultūra, ar jie atpažįsta gamintoją, modelį, žino kažką apie jo istoriją – vos pastebėję seną automobilį žmonės tuoj pat jį apspinta ir nori visą apžiūrėti. Kartais jo apačioje jie gali pastebėti nedidelius melatalinius strypelius – juos žmonės patys montuodavo ant savo automobilių, todėl dabar jie sutinkami ant ant vienos senovinės mašinos. Bet ar galite atspėti, kam jie skirti?

Apie išnykusius automobilių elementus jau esame kalbėję ne kartą. Ar žinote, kodėl dabartiniai automobiliai nebeturi vientisų priekinių sėdynių? O kur pradingo padangos baltais bortais?



Beje, šie nedideli strypeliai yra susiję su minėtomis padangomis baltais šonais – jų paplitimo laikotarpis beveik sutampa. Dažniausiai šie įrenginiai buvo sutinkami penktajame-šeštajame dešimtmečiuose, tačiau jų populiarumas ir po to išliko gana ilgai. Įdomu ir tai, kad šie strypeliai buvo montuojami ant pačių įvairiausių automobilių visame pasaulyje. Juos naudojo ir prabangių automobilių vairuotojai JAV ir Žiguli savininkai Sovietų sąjungoje. Tai kas tai?

Šie strypeliai buvo vadinami ūsais ir buvo dažnai naudojami saugant kėbulą ir ratus nuo subraižymo. (nakhon100, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tai – mechaninis šaligatvių bortelių  jutiklis. Tai laikais, kai automobiliai dėvėjo gražias, bet sunkiai valomas baltas padangas ir poliruotus metalinius ratų gaubtus, vairuotojai labai stengėsi pasisaugoti šaligatvių bortelių. Kartais kėbulas buvo platesnis nei ratų bazė, todėl nuo grubių bortelių reikėjo saugoti ir automobilio bamperius bei sparnus. Kadangi elektroniniai jutikliai dar nebuvo išrasti, paplito štai tokie ūsai.

Štai kaip atrodė automobiliai, kurių vairuotojai prie šaligatvių automobilius statė itin atsargiai. Tai – 1957-ųjų Hudson Hornet. (nakhon100, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vairuotojui tereikėjo kiek įmanoma arčiau privažiuoti prie šaligatvio, kol šie strypeliai pradėdavo trintis į bortelį. Kadangi jei buvo gaminami iš lankstaus metalo, jie taip lengvai nesulūždavo, tačiau skleidė gana aiškiai atpažįstamą garsą, kuris įspėdavo vairuotoją, kad automobilis jau yra pakankamai arti šaligatvio. Kartais tokie mechaniniai jutikliai būdavo montuojami abiejose pusėse tiek prie priekinių, tiek prie galinių ratų, o kartais tik prie priekinės automobilio ašies.

Dažnai šie strypeliai buvo montuojami tik prie priekinių ratų. (CZmarlin, Wikimedia)

Vairuotojai teigė, kad šie įtaisai – tarsi katės ūsai, todėl taip jie dažnai ir vadinti. Katės savo ūsus naudoja įvairioms kliūtims pajausti. Kaip ūsai padeda katei suprasti, ar tarpas yra pakankamai didelis jai pralįsti, taip ir tie nedideli strypeliai informuoja vairuotoja apie atstumą iki kliūčių. Galima tik įsivaizduoti, kad taip buvo apsaugota nemažai ratų ir padangų.

Šitaip bandyta išsaugoti ir Žigulių ratų gaubtus. (Liftarn, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šiais laikais šią funkciją atlieka elektroninės sistemos, tačiau mechaniniai šaligatvių bortelių jutikliai nėra visiškai išnykę. Juos vis dar galima pamatyti ant kai kurių autobusų, namelių ant ratų ar kitos didesnių gabaritų technikos. Na, ir, aišku, ant istorinių automobilių, nors jie retai kada parkuojami labai arti prie šaligatvių.



Taip pat skaitykite:

Kur pradingo vientisos priekinės sėdynės?

Kodėl nebematome padangų baltais šonais?

Kodėl Opel automobilių salonuose galima rasti paslėptų ryklių?

Kodėl dalis pasaulio važinėja kairiąja, o dalis – dešiniąja kelio puse?

Kodėl automobiliuose priekyje nebesutinkame vientisų sėdynių? Dėl to kalti ir kultūriniai pokyčiai
vasario 13th, 2018

Daugelis automobilių priekyje turi dvi sėdynes – vieną vairuotojui ir vieną keleiviui. Retesniais atvejais priekyje yra trys atskiros sėdynės. O juk anksčiau ne taip jau mažai automobilių tiek priekyje, tiek gale turėjo vientisas, platų fotelį primenančias sėdynes. Kur jos pranyko?

Vientisos sėdynės nėra vienintelis pranykęs senųjų automobilių dizaino elementas. Ar pamenate filmuose matytas padangas baltais borteliais? Jos taip pat dingo dėl puikiai žinomų priežasčių. Bet kur dingo vientisos sėdynės automobilio priekyje?



Jei nesuprantate apie ką kalbame, paaiškiname. Jūsų automobilis priekyje greičiausiai turi dvi sėdynes, tarp kurių yra centrinė konsolė su rankiniu stabdžiu, pavarų perjungimo svirtimi, galbūt pora puodelių laikiklių, ranktūris ir kiti daiktai bei įrenginiai. Tačiau taip buvo ne visuomet. Anksčiau daugybė automobilių neturėjo centrinės konsolės ir priekyje turėjo tik vieną ilgą sėdynę, ant kurios galėjo sėdėti trys žmonės.

1911 metų Ford Model T interjeras – tokios sėdynės buvo perimtos iš karietų ir buvo gerokai pigesnės nei atskiros. (sv1ambo, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tokios sėdynės buvo tiesiog pigesnės, todėl buvo labai populiarios automobilių istorijos pradžioje. Juk karietos taip pat neturėjo atskirų sėdynių. Tačiau ir vėliau vientisos priekinės sėdynės išliko labai populiarios, ypač JAV. Jos puikiai tiko amžiaus vidurio automobilių kultūrai. Saugos diržų tuomet niekas nesegėjo ir į ilgas keliones greitkeliais leisdavosi atsipalaidavę ant plačių, minkštų sėdynių. Tuo metu JAV buvo populiarūs įvažiuojamieji kino teatrai, o juk susiglaudus ant priekinės sėdynės filmą žiūrėti buvo kur kas maloniau.

Vientisos sėdynės labiau tiko pasimatymams įvažiuojamame kino teatre. (That Hartford Guy, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Visgi, didžiausia priežastis, kodėl JAV automobiliai liko prie vientisų sėdynių net kai Europoje jos pradėjo nykti buvo praktiškumas. Įprastame keturių durelių automobilyje galėjo sėdėti šeši žmonės, o ir pirkinių buvo galima į saloną pasiimti daugiau. Akivaizdus vientisų sėdynių trūkumas – vairuotojo ir keleivio neprilaikymas posūkiuose – tuomet nebuvo tokia didelė problema, nes automobiliai nebuvo tokie greiti ir patys posūkius įveikdavo ne taip entuziastingai kaip šiandieniniai. Beje, pavarų svirtis vientisai sėdynei visai netrukdydavo, nes dažnai būdavo montuojama prie vairo ar ant grindų priešais vietą viduryje.

Net ir saugos diržų atėjimas iš esmės nesikirto su vientisomis sėdynėmis. Taip, sumontuoti diržą viduryje važiuojančiam keleiviui nebuvo lengva, tačiau įmanoma. Tokios sėdynės netgi turėjo atlenkiamą atlošą.

1967 metų AMC Ambassador su diržais trims žmonėms ir alenkiamais atlošais. (CZmarlin, Wikimedia)

Visgi, laikui bėgant amerikiečiai galėjo sau leisti įsigyti ir vis daugiau europietiškų automobilių. Dvi sėdynės priekyje buvo matoma kaip sportiškesnė alternatyva. Jos geriau išlaikė vairuotojus posūkiuose ir buvo patogesnės. Juk atskiras sėdynes galima slankioti pirmyn ir atgal, taip susikuriant tobulą vairuotojo ir priekyje sėdinčio keleivio pozicijas. Prieš slankiojančių sėdynių paplitimą vairuotojai turėjo verstis su tuo, ką turi – automobiliai tikrai nebuvo patogūs itin aukštiems ar itin žemiems vairuotojams.

Papildoma vieta smulkiems daiktams centrinėje konsolėje bei patogesnė pavarų perjungimo svirties padėtis taip pat buvo matoma kaip didelis privalumas. Galiausiai, mažesniuose automobiliuose priekyje ir taip nebuvo vietos trims keleiviams, todėl brangesnės, bet tvirtesnės ir sportiškesnės atskiros sėdynės buvo matomos kaip geresnis pasirinkimas.

Atskiros sėdynės suteikė vietos papildomiems interjero dizaino elementams, peleninėms, o vėliau ir puodelių laikikliams. Plius, niekas netrukdė perjunginėti pavarų. (Christian Pirker, Wikimedia)

Su laiku ir įvažiuojamieji kino teatrai prarado populiarumą, vis labiau buvo susirūpinta saugumu. Juk automobilio priekyje nėra vietos sumontuoti trečią saugos pagalvę viduryje sėdinčiam žmogui. Automobiliai tuo pat metu greitėjo ir geriau įveikė posūkius, todėl keleiviams reikėjo papildomo prilaikymo. Tačiau vientisos sėdynės išnyko ne iš karto.

Daugybė žmonių ilgą laiką vis tiek rinkosi vientisas sėdynes vien dėl to vieno papildomo keleivio galimybės. Vientisos sėdynės išliko ir komercinių automobilių bei pikapų kabinose – jos tiesiog buvo pigesnės. Vėliau jas po truputį keitė hibridinės sėdynės – vidurinės vietos atlošą buvo galima nulenkti į priekį, taip atveriant porą puodelių laikiklių, peleninę ar kitų tuo metu reikalingų komforto elementų. Kai kurios kitos priekinės sėdynės buvo gaminamos platesnės ir susiglausdavo viduryje, sukurdamos papildomą vietą viduryje.

Tarpminis variantas tarp atskirų ir vientisos sėdynės – priekinės sėdynės yra platesnės ir susitinka viduryje, sukurdamos atsarginę vietą trečiam keleiviui. (CZmarlin, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tačiau šalia patogumo, saugumo ir sportiško įvaizdžio galutinį smūgį vientisoms sėdynėms sudavė patys pirkėjai. Chrysler ir Ford labai ilgai kai kuriuose savo modeliuose siūlė vientisas sėdynes, tačiau tik mažiau nei 10 % pirkėjų jas rinkdavosi. Chrysler tokių sėdynių gamybą nutraukė 2004-aisiais, Ford pasekė savo konkurentų pavyzdžiu jau 2011 metais, Chevrolet – dar trimis metais vėliau.

Paklausa nukrito dėl to, kad žmonėms jau nebebuvo būtinybės sėdėti trise priekyje – jei dažnai automobiliu keliauja daugiau žmonių, reikia didesnio automobilio. Vairuotojo patogumas pradėtas vertinti labiau, o ir papildomas prilaikymas, ranktūris, puodelių laikikliai yra didžiuliai privalumai.



Taip pat skaitykite:

Kur dingo padangos baltais borteliais?

5 keisčiausios automobilių pramonės profesijos: ką daro automobilių someljė?!

Kodėl Opel automobilių salonuose galima rasti paslėptų ryklių?

Kodėl dalis pasaulio važinėja kairiąja, o dalis – dešiniąja kelio puse?

Bond Bug – vienas kiečiausiai atrodančių triračių automobilių nuo pat pradžių buvęs mados aksesuaru
vasario 9th, 2018

Triračiai automobiliai atsidaro tikrai ne dėl to, kad yra įdomūs ir neįprasti. Viena iš pagrindinių priežasčių, kodėl jie buvo gaminami, yra kaina. Trys ratai kainuoja mažiau nei keturi, o ir rėmui reikėjo mažiau medžiagų. Prie triračių populiarumo Jungtinėje Karalystėje prisidėjo ir tai, kad jiems anksčiau nereikėjo automobilio vairuotojo pažymėjimo. Visgi, kai kurie triračiai buvo sukurti kaip stilingo, o ne pigaus gyvenimo detalė. Būtent su tokia mintimi kadaise pasaulį išvydo Bond Bug – vienas geidžiamiausių klasikinių triračių automobilių.

Bond Cars kompanija, pradžioje vadinta Sharp’s Commercials, buvo įkurta penktajame dešimtmetyje Prestone. Kompanija 1949 metais pristatė savo pirmąjį triratį automobilį Bond Minicar. Automobilis pokario laikais buvo populiarus dėl savo nedidelės kainos. Per gamybos laiką iki 1966 metų buvo pasiūlytos įvairios Minicar versijos, įskaitant verslui tikusius furgonus, kabrioletus ir įprastas kupė. Įdomu tai, kad šis triratis turėjo motociklo variklį ir pavarų dėžę. Jį į priekį traukė priekinis varantysis ratas, galėjęs kartu su varikliu ir transmisija pasisukti 90 laipsnių kampu. Tai išties pravertė, nes automobilis neturėjo atbulinės pavaros.




1963 metais Bond Cars pristatė Bond Equipe sportinį automobilį, sukrutą ant Triumph Herald platformos ir turintį  Triumph Spitfire variklį. Tai buvo išvaizdus, kiek itališką dizainą primenantis automobilis, kuris bet kurioje gatvėje būtų traukęs žvilgsnius. Nors jis turėjo vos 1,1 litro variklį (vėliau buvo pristatyta ir 2 litrų versija), labai lengvas stiklo pluošto kėbulas leido pasiekti pakankamai geras dinamines charakteristikas ir vairavimo malonumą. Equipe buvo gaminamas iki pat to laiko, kuomet kompaniją įsigijo garsusis triračių automobilių gamintojas Reliant.

Pleišto formos automobilis atrodė neįprastai ir iš karto sužavėjo daugybę žmonių. (Charles01, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tiksliau, 1969 metų vasarį Reliant Motors nusipirko Bond Cars, o jau 1970 metais buvo nutraukta Equipe gamyba. Priežastys buvo akivaizdžios – Reliant norėjo Bond sugrąžinti prie ištakų – prie populiaraus triračio automobilio. Reliant nusamdė garsų automobilių dizainerį Tomą Kareną iš Ogle Design kompanijos. Jam patikėta užduotis – sukurti įdomų ir smagų automobilį ant naujos triratės platformos. Naujasis automobilis turėjo naudotis  Reliant Regal varančiaisiais mazgais. Iš tikrųjų, tai tobulo dizaino paieškos ir prasidėjo nuo Regal pjaustymo, norint pamatyti, kaip atrodytų automobilis, kurio kėbulas baigtųsi ties galiniais ratais.

Bond Bug gerbėjai iki šiol aktyviai buriasi į klubus. (author, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Iš esmės, taip Bond Bug, pasirodęs 1970 metais, taip ir atrodo – pleišto formos triratis mikroautomobilis, kurio kėbulas baigiasi su galine ašimi. 700 kubinių centimetrų variklis (vėliau pakeistas į 750 kubinių centimetrų) buvo montuojamas priekyje, kur irgi nebuvo daug vietos, todėl dalis jo yra tarp vairuotojo ir keleivio. Buvo siūlomi keli Bond Bug variantai. 700 ir 700E nedaug skyrėsi vienas nuo kito – turėjo 29,5 ag (22 kW) išvystančius variklius. O štai 700ES buvo galingesnė versija (30,8 ag) ir turėjo sportiškesnes sėdynes. Visi Bug buvo varomi galiniais ratais ir turėjo keturių pavarų mechanines transmisijas.

700ES buvo sportiškesnė Bond Bug modifikacija. Tačiau daugelis žmonių automobilį mėgo dėl jo išvaizdos. (Mick, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vos pristatytas Bond Bug buvo priimtas teigiamai. Žmonėms patiko mikroautomobilio forma, jo sportiškas, tačiau kartu ir mielo automobilio charakteris. Jis nebuvo praktiškas ar ypatingai gražus, tačiau jis buvo kitoks ir to pakako, kad žmonės atkreiptų dėmesį. Reliant taip pat džiaugėsi Bug atėjimu į rinką – pirminė visuomenės reakcija rodė, kad modelis bus populiaresnis nei planuota.

Į automobilio vidų buvo patenkama pakėlus didelį gaubtą su priekiniu stiklu ir iš audinio pagamintomis durelėmis. Tuo tarpu veidrodėliai buvo kiek toliau ir su gaubtu nejudėjo. (Mikel Ortega, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Bond Bug buvo reklamuojamas kaip greitas ir sportiškas, o ne tiesiog pigus automobilis. Galbūt nustebsite, tačiau vos 394 kg svorio dėka Bug nebuvo toks lėtas, kaip atrodo. Maksimalus Bond Bug greitis siekė 122 km/h – to pakako viršyti tuometinį Jungtinėje Karalystėje leidžiamą greitį. Šiuo požiūriu Bug galėjo lygintis su paprasčiausia klasikinio MINI versija, Hillman Imp ir praeitos kartos sportiniais automobiliais. Visgi, naujiems lengviems sportiniams automobiliams greičiu Bong Bug neprilygo, tačiau ir nesilygino, nes turėjo tik tris ratus.

Beveik visi Bond Bug automobiliai buvo oranžiniai – tik 5 buvo balti. (Nilfanion, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Papildomo džiaugsmo vairuotojui suteikė ir itin žemas kėbulas ir praktiškai ant grindų padėtos sėdynės. Bond Bug vairavimo savybės buvo lyginamos su kartu. Buvo teigiama, kad automobilis yra labai stabilus ir puikiai reaguoja į vairuotojo komandas. Visgi, žmonės labiausiai pamėgo Bug išvaizdą.

Pažvelgus iš galo buvo galima pamatyti kai kuriuos mechaninius Bug komponentus. (SG2012, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pleišto formos Bond Bug buvo parduodami tik ryškiai oranžinės spalvos. Tačiau vieno cigarečių gamintojo reklaminei kampanijai buvo pagaminti penki balti Bug automobiliai. Bond Bug galas buvo visiškai plokščias, todėl žmonės juokavo, kad automobilis nebuvo užbaigtas. Galinis tiltas ir važiuoklės elementai buvo lengvai matomi net nepasilenkus, kas, kaip tuomet buvo sakoma, automobiliui suteikė mechaninės estetikos.

Priekinės lempos tapo ryškiu dizaino akcentu, nes labai išsiskyrė iš tiesių automobilio linijų. Į vidų buvo patenkama atvėrus didelį gaubtą, kurį sudarė iš audinio pagamintos abiejų pusių durys, stogas ir priekinis stiklas. Viduje vietos buvo nedaug, ypač keleiviui, nes variklis stipriai išsikišo į saloną. Tačiau to ir reikėtų tikėtis, nes tai – mikroautomobilis. Dėl gaubto konstrukcijos, spidometras buvo patalpintas automobilio centre, o kai kurie kiti prietaisai įprastoje vietoje už vairo.

Variklio skyrius stipriai ribojo vietą salone – keleivio kojoms iš tikrųjų buvo ankšta. (Mick, Wikimedia(CC BY 2.0)

Bond Bug, kad ir koks įdomus ir smagus vairuoti buvo, kainavo per daug. Savo kaina šis mažytis triratis lyginosi su kur kas praktiškesniais automobiliais – Bond Bug buvo brangesnis net už populiarųjį MINI. Tiesa, žmonės galėjo sutaupyti pirkdami rinkinius ir susirinkdami savo automobilius patys, tačiau pirkėjų minios vis tiek nesirikiavo.

Reliant nutraukė Bond Bug gamybą 1974 metais. Per ketverius metus pagaminti 2 270 šių automobilių, daug jų išliko iki šių dienų. Bond Bug mėgėjų klubai yra labai aktyvūs, o ir šių automobilių kaina nuolat auga.



Taip pat skaitykite:

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Triratis vilkikas Scammell Scarab

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Zagato Zele – itališkas, negražus ir varomas elektra

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais? Kur dingo ši mada?
vasario 7th, 2018

Žiūrėdami kokį nors filmą apie senus laikus turėtumėte pastebėti, kad daugelis automobilių važinėja padangomis su baltais kraštais. Kartais ryškus baltas akcentas ant matomo padangos paviršiaus būdavo siauresnis, o kartais užimdavo visą bortą. Tuo tarpu dabar tokių padangų gatvėse jau nebepamatysime, nebent pro šalį pravažiuos koks nors senovinis automobilis. Kodėl automobiliai anksčiau dėvėjo šias nepraktiškas padangas, o dabar visos padangos yra juodos?

Tikriausiai nereikia nei sakyti, kodėl padangos yra juodos. Tai – natūralios gumos spalva. 20 amžiaus pirmoje pusėje padangos buvo gaminamos iš praktiškai grynos natūralios gumos, tačiau tai nėra pati tinkamiausia medžiaga, nes ji per greitai dėvisi, o ir optimalaus sukibimo negarantuoja. Anksti buvo suvokta, kad padangų gumos mišinį reikia gerinti papildomomis priemonėmis, todėl gamintojai pradėjo naudoti cinko oksidą, kuris, kaip tikriausiai atspėjote, yra visiškai baltas.



Padangos su cinko oksidu gumos mišinyje pasižymėjo geresnėmis sukibimo savybėmis, tačiau tuo pačiu greičiau dėvėjosi. Tokios padangos buvo visiškai baltos, ką dabar net sunku įsivaizduoti. Gamintojai nusprendė į mišinį įterpti ir iš įvairių dervų išskirtos juodosios anglies, tačiau tik į paviršių su protektoriais – padangų bortai liko balti. Taigi, padangos baltais šonais atsirado ne kaip automobilinės mados išraiška, o tik dėl siekio pagerinti padangų sukibimą su kelio danga ir jų tarnavimo laiką.

Cinko oksidas padangas paversdavo visiškai baltomis, tačiau jos greičiau dėvėjosi. (DougW, Wikimedia)

Dabar į baltas padangas žiūrime kaip į gražų senų automobilių dizaino elementą, tačiau 20 amžiaus pirmojoje pusėje būtent juodos padangos buvo laikomos prabangos ženklu. Taip buvo jau vien dėl to, kad jas prižiūrėti buvo kur kas lengviau, nes baltus padangų bortus reikėjo nuolat valyti. Kartu jos buvo šiek tiek brangesnės, tačiau savyje turėjo šiokią tokią paslaptį.

1953-ųjų Mercedes-Benz 300S. Balti padangų bortai pabrėždavo apvalias automobilio formas ir gražiai kontrastavo su kitomis spalvomis, bet buvo sunkiai prižiūrimi.(Rex Gray, Wikimedia(CC BY 2.0)

Juodų padangų bortuose vis tiek slėpėsi balta guma. Ji greitai išlįsdavo į paviršių, jei padanga būdavo pažeidžiama. Beje, taip atsirado ir padangos su baltais užrašais – balti bortai būdavo padengiami plonu juodos gumos sluoksniu, kuris vėliau būdavo nušveičiamas nuo raidžių ir simbolių viršaus.

1971-ųjų Javelin SST ratas – baltos raidės būdavo išgaunamos nuvalant ploną gumos sluoksnį, kuris dengė baltą padangos bortą. (Christopher Ziemnowicz, Wikimedia)

Juodų padangų gamybai buvo reikalingas papildomas darbas, tačiau prabangių automobilių savininkai jas mėgo kur kas labiau. Tiesa buvo ta, kad baltos padangos buvo labai nepraktiškos. Jos nuolat susitepdavo, jas buvo sunku valyti. Net ir transportuojant naujas padangas tarp jų reikėjo įterpti popieriaus sluoksnį, nes juodas padangų paviršius prisilietęs prie baltos gumos ją iš karto sutepdavo. Visgi, trečiajame ir ketvirtajame dešimtmečiuose padangos baltais bortais buvo pradėtos laikyti stilinga detale.

Baltos padangos buvo laikomos stilinga, bet daug priežiūros reikalaujančia automobilio dizaino detale. (CZmarlin, Wikimedia)

Baltas padangų bortas kontrastavo su tamsesnėmis automobilio detalėmis ir tarsi paryškino apvalias kėbulo formas. Visgi, visiškai juodos padangos buvo prieinamos vis lengviau ir galiausiai tapo standartinėmis. Kurį laiką padangos baltais bortais dar buvo siūlomos kaip papildoma įranga, jų buvo nesunku gauti ir įprastose padangų parduotuvėse, tačiau naujos automobilių dizaino kryptys dėmesį nuo jų atitraukė. Jos tapo atgyvenusia ir naujų vėjų reikalaujančia dizaino detale.

Aerodinamiška automobilių forma ir iš dalies pridengti galiniai ratai nukreipė žvilgsnius nuo padangų (Pontiac Streamliner) (Whizser, Wikimedia)

Tie nauji vėjai pasirodė kaip siauri balti žiedai ant visiškai juodų padangų. Balta spalva tapo tik subtilia detale, o ne dėmesį atkreipiančiu bruožu. Šeštajame dešimtmetyje automobilių gamintojai susikoncentravo į aptakų, tačiau kartu ir elegantišką automobilių dizainą, todėl siekė pažeminti automobilių siluetą. Padangos su baltais kraštais vizualiai kūrė aukšto automobilio įspūdį, todėl jų imta vengti. Padaugėjo automobilių su dalinai uždengtais ratais, tobulėjo ratlankių dizainas, todėl į padangų išvaizdą buvo kreipiama vis mažiau dėmesio.

1978-ųjų Lincoln Town Coupe – ilgainiui balti padangų bortai susitraukė iki visai mažų akcentų. (Morven, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Septintojo dešimtmečio viduryje padangų su baltais bortais populiarumas krito galutinai. Kai kurie automobiliai, regis, jau vien dėl savo dizaino reikalavo padangų baltais šonais, tačiau dauguma automobilių turėjo visiškai juodą apavą. Visgi, tie, kurie norėjo savo mašinas papuošti padangomis su baltais bortais nesunkiai jų rado įprastose padangų parduotuvėse. Tačiau šįkart baltas kraštas buvo tik vienoje padangos pusėje, kartais jį paryškindavo ir siauras aukso spalvos akcentas. Tai baltų padangų gyvavimą prabangių automobilių segmente dar šiek tiek ištempė, tačiau nuo aštuntojo dešimtmečio pradžios jau tik retas automobilių gamintojas siūlė savo mašinas apauti padangomis su baltais kraštais.

Lincoln Town Car buvo paskutinis automobilis, kuris tiesiai iš gamyklos galėjo atkeliauti su padangomis su baltu kraštu. (BrendelSignature, Wikimedia(CC BY 2.5)

Kita vertus, ir dabar galima įsigyti naujų padangų su baltais bortais. Jos yra populiarios retro ir modifikuotų automobilių bendruomenėse. Kitas pasirinkimas – specialūs lipdukai ir dažai. Paskutinis automobilis, kuris buvo siūlomas su bent kokiu baltu akcentu ant padangų bortų buvo Lincoln Town Car, nebegaminamas nuo 2010 metų. Šiuo metu nei vienas naujas automobilis nebėra siūlomas su padangomis baltais šonais.



Taip pat skaitykite:

Kur dingo atsimerkiantys automobilių žibintai?

Labiausiai į Porsche nepanašus Porsche automobilis;

7 gražiausi vairai automobilių istorijoje;

Nissan šiai žiemai paruošė staigmeną – 370Z sniegaeigį
vasario 5th, 2018

Vikšriniai automobiliai gali būti net labai smagūs, ypač lekiant snieguotais laukais. Rinkoje galima rasti visureigiams skirtų vikšrų, tačiau tikrų vikšrinių automobilių beveik nėra. Nissan šių metų Čikagos automobilių parodai paruošė šį tą labai įdomaus. Tai – legendinis 370Z sportinis automobilis su vikšrais gale ir slidėmis priekyje. Tačiau kaip šis modelis buvo paruoštas?

Apie vikšrines transporto priemones pramogoms jau esame rašę. Paskaitykite ir apie tikriausiai vienintelį tokį vikšrinį superautomobilį ir modifikuotą Audi S1. O ką paruošė Nissan?



Šių metų Čikagos automobilių parodai Nissan nusprendė paruošti šį tą labai įdomaus ir žiemiško. Šis vienetinis modelis taip pat turi atspindėti markės charakterį, todėl projektui buvo pasirinktas garsusis 370Z automobilis. Tiksliau – 370Z kabrioletas, nes ši versija dar geriau atrodo lekianti per pusnis. Bet kaip įprastą sportinį automobilį galima paversti sniegaeigiu? Pasirodo, nėra taip sunku kaip atrodo.

Nissan 370Zki gale turi Dominator vikšrus, o priekyje – sniegaeigio slides (Nissan nuotrauka)

Įprastas 370Z kabrioletas nėra pats tinkamiausias automobilis nuotykiams sniege, tačiau potencialo turi. Nissan inžinieriai iš pradžių turėjo net 7,6 centimetrais paaukštinti važiuoklę – kitaip vietos vikšrams tiesiog nebūtų pakakę. Tuomet buvo modifikuota galinių amortizatorių tvirtinimo konstrukcija, galinė kėbulo dalis, sukurtas tvirtinimas vikšrams. Pastarieji, beje, nebuvo gaminti specialiai. American Track Truck kompanija gamina Dominator vikšrus įprastiems visureigiams. Pagrindinė jų paskirtis ir yra važiavimas sniege.

Tokie vikšrai nėra Nissan išradimas – jie lengvai preinami rinkoje ir gali būti montuojami ant įvairių visureigių. (Nissan nuotrauka)

Priekinei važiuoklei tiek daug modifikacijų nereikėjo. Visgi, šiokie tokie pakeitimai buvo atlikti, kad slidės leistų patikimai valdyti automobilį. 370Zki pavadintas automobilis išlaikė standartinius stabdžius (nors linijas reikėjo išvedžioti iš naujo), visą vairo mechanizmą ir netgi įprastų ratų tvirtinimą. Pabaigai buvo modifikuota išmetimo sistema, variklio tvirtinimas, sumontuota tvirtesnė variklio apsauga.

Kad vikšrai tilptų teko modifikuoti ir automobilio kėbulą. (Nissan nuotrauka)

Kosmetiškai garsusis Nissan sportinis automobilis radikaliai keičiamas nebuvo. Kėbulas buvo aptrauktas spalvinga plėvele, o žibintai tapo geltonais. Ši spalva pasirinkta todėl, kad šiek tiek primena apsauginius slidininkų akinius.

Dinaminės Nissan 370Zki charakteristikos nėra pateikiamos, tačiau šis vienetinis automobilis yra pilnai veikiantis. (Nissan nuotrauka)

370Zki yra varomas įprasto 3,7 litrų V6 variklio, išvystančio 332 AG. Jokios informacijos apie automobilio dinamines savybes gamintojas neskelbia, tačiau jos iš tikrųjų net nėra tokios svarbios. 370Zki nebus prieinamas pirkėjams, nors entuziastai gali kažką pakankamai nesunkiai susikurti ir patys. Čikagos automobilių parodos lankytojai galės pasigrožėti ne tik 38 cm pločio 370Zki sniegaeigio vikšrais, bet ir kitais Nissan visureigiais, tokiais kaip Rogue AWD, Titan 4×4, ar Titan XD 4×4.



Kiti įdomūs automobiliai:

Vikšrinio Audi S1 šėlionės paplūdimyje;

Įspūdingas vikšrinis superautomobilis;

Plūduriuojantis automobilis gelbės nuo potvynių;

Ares Panther – atsimerkiantys automobilių žibintai sugrįžta?

Ar tiesa, kad lėktuvai visada kyla prieš vėją? (Video)
vasario 22nd, 2018

Henry Fordas yra pasakęs – „Kai atrodo, kad pasaulis tarytum atsisuko prieš jus, prisiminkite vieną tiesą – ir lėktuvas kyla prieš vėją“. Dabar tai – viena iš mėgstamiausių pasaulio motyvacinių citatų. Tačiau ar ji yra tiksli? Ar lėktuvai visada kyla prieš vėją?

Aišku, Henry Fordas taip sakydamas nesiekė būti visiškai techniškai tikslus. Tai – tik gražus motyvacinis sakinys, o ne techninis faktas apie aviaciją. Kita vertus, visada įdomu sužinoti ką nors naujo. Tai ar lėktuvai tikrai visada kyla prieš vėją?



Jau tikriausiai kraipote galvą – juk vėjo kryptis yra kintanti, o pakilimo takai – stacionarūs. Ir iš tikrųjų oro uostai negali labai dinamiškai prisitaikyti prie kintančių oro sąlygų, kad lėktuvai galėtų visada kilti prieš vėją. Tačiau ši Fordo citata nėra visiškai klaidinga.

Lėktuvai, esant galimybėms, kyla ir leidžiasi prieš vėją. (湯小沅, Wikimedia)

Lėktuvai iš tikrųjų stengiasi kilti prieš vėją. Oro uostai netgi projektuojami pagal regione vyraujančias oro sroves. Ten, kur pakilimo takus galima naudoti abiem kryptimis, galimybėms leidžiant lėktuvai visada kils ir leisis prieš vėją. Tam egzistuoja paprastas paaiškinimas – apie sparnus tekantis oro srautas kuria keliamąją jėgą, o pučiant priešpriešiniam vėjui šis oro srautas yra tiesiog stipresnis. Lėktuvai pakylą pasiekę numatytą greitį ore (ne žemės atžvilgiu), todėl kylant prieš vėją lėktuvas greičiau palieka pakilimo taką.

Kad geriau suvoktumėte, kodėl lėktuvai kyla prieš vėją, pažiūrėkite šį vaizdo įrašą. Pučiant stipriam vėjui nebenaudojamo Boeing 747 nosis kyla į viršų, nors lėktuvas stovi vietoje (jis jau nebeturi variklių). Paukščiai taip pat kyla prieš vėją – taip tiesiog lengviau.

 

Taigi, prieš vėją kylantiems lėktuvams pakanka trumpesnės pakilimo tako atkarpos nei kylant visiškai be vėjo. Lėktuvai gali kilti ir pavėjui, tačiau tuomet reikia ilgesnio pakilimo tako, nes riedančiam lėktuvui pasiekus vėjo greitį, jo judėjimas ore būtų nulinis. Tai yra, lėktuvui pavėjui riedant vėjo greičiu nebūtų kuriama jokia keliamoji galia, reikėtų įdėti daugiau variklių pastangų, kad lėktuvas pakiltų. Aišku, pučiant itin stipriam vėjui lėktuvai paprasčiausiai nekyla visiškai.

Lėktuvai ir leidžiasi prieš vėją. Kaip minėta, vėjas padeda kurti stipresnę keliamąja galią išlaikant nedidelį greitį žemės atžvilgiu. Taigi, jiems taip pakanka trumpesnio pakilimo tako, o pats nusileidimas yra švelnesnis.

Beje, egzistuoja ir aviacinė sporto šaka, kurios atstovai varžosi, kad lėktuvą nutupdys ant mažiausios pakilimo tako atkarpos. Tam reikia daug įgūdžių ir palankios krypties bei stiprumo vėjo.  Štai kaip tai atrodo:

 

Taigi, Henry Fordas neklydo – lėktuvai tikrai, jei tik yra tokia galimybė, kyla prieš vėją, nes jis jiems padeda. Visgi, jei ieškote motyvacijos, prisiminkite, kad lėktuvai gali prisitaikyti prie įvairių situacijų ir sąlygų. Iš to ir reikėtų semtis stiprybės – jums ir jūsų tikslams nebūtina aplinkos pagalba ar idealios sąlygos.



Kiti klausimai apie aviaciją:

Kodėl lėktuvų variklių centruose piešiama balta spiralė?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Kas nutiktų, jei skrydžio metu kas nors atidarytų lėktuvo duris?

Ar lėktuvai tikrai ore išbarsto tai, ką keleiviai palieka tualetuose?

Kada ir kodėl lėktuvuose uždegama įspėjimas užsisegti saugos diržus? 

Kam reikalinga lėktuvo variklio centre piešiama spiralė? Tai tikrai nėra tik dekoracija
vasario 21st, 2018

Jei dažnai lankotės oro uostose, tikriausiai pastebėjote, kad lėktuvų variklių centre yra piešiama spiralė. Aptakų kūgį puošianti spiralė atrodo gražiai, ypač kai lėtai sukasi propeleris ar turbinos mentys. Visgi, ji nėra tik dekoracija – tai labai svarbią funkciją atliekantis piešinys. Kam reikalinga lėktuvų variklių centre piešiama spiralė? Kuo ji susijusi su draudimu keleiviams vaikščioti po lėktuvo sparnais?

Šios spiralės nėra visai naujas išradimas – jos lėktuvus pradėjo puošti dar prieš kelis dešimtmečius. Ši spiralė, kaip tikriausiai jau atspėjote, yra skirta saugumui. Tik ne paties lėktuvo, o oro uoste dirbančių žmonių.



Internete sklando mitai, kad šios spiralės yra piešiamos dėl to, kad atbaidytų paukščius. Žinoma, paukščiai pridaro nemažai problemų ir būtų gerai turėti priemonių, kurios juos atbaidytų. Teigiama, kad tamsūs reaktyviniai varikliai atrodo tarsi olos, kuriose paukščiams norisi pasislėpti. Vos priartėję jie yra įtraukiami. Blogiausiu atveju tai nutinka skrydžio metu ir tenka leistis. Tačiau net jei paukštis yra įtraukiamas lėktuvui vis dar stovint ant žemės skrydis beveik garantuotai vėluos, nes reikės apžiūrinėti variklį, ieškoti pažeidimų.

Spiralės ant sunkiojo vokiško Antrojo pasaulinio karo laikų naikintuvo Messerschmitt Me 410 variklių. (Jerry Gunner, Wikimedia(CC BY 2.0)

Spiralė tamsios reaktyvinio variklio turbinos centre teoriškai gali parodyti paukščiams, kad tai nėra tik tuščia juoda erdvė. Visgi, tikroji šios spiralės paskirtis yra susijusi ne su paties lėktuvo, o su ant žemės dirbančių žmonių saugumu. Iš tikrųjų, spiralės buvo piešiamos ir ant propelerinių lėktuvų variklių dar Antrojo pasaulinio karo metais.

Spiralė variklio centre leidžia pastebėti, kokiu greičiu sukasi turbino mentys. (Julian Herzog, Wikimedia(CC BY 4.0)

Šios spiralės ar kiti piešiniai ant variklio centre esančių kūgių leidžia vizualiai įvertinti variklių sukimosi greitį. Greitai besisukančio variklio menčių beveik neįmanoma pastebėti plika akimi. Tenka pasikliauti piešiniais. Spiralės naudojamos todėl, kad jos leidžia įvertinti ir lėčiau besisukančio variklio greitį. Reaktyviniai varikliai gali įtraukti netoli einantį žmogų net veikdami labai mažu galingumu. Tuo tarpu aukštesnį greitį pasiekęs variklis gali įtraukti ir už 5 ar net 10 metrų stovinčius žmones ar daiktus. Tačiau piešiamos ne tik spiralės.

Kelios iš dažniausiai naudojamų reaktyvinių variklių spiralių schemos. (Nicofox767, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Oro uostose prie lėktuvų nuolat sukiojasi darbuotojai. Jie pila degalus, krauna maistą, išsiurbia atliekų sistemos turinį, atveža bagažą. Šie žmonės prie lėktuvo sukiojasi visai arti. Jiems svarbu žinoti, ar saugu prieiti. Tikriausiai manote, kad tai nesąmonė, nes lėktuvų skleidžiamas garsas iš tikrųjų yra lengvai pastebimas. Visgi, oro uostų darbuotojai dėvi triukšmą blokuojančias ausines arba ausų kamštukus. Nepadeda ir tai, kad aplinkui yra keli stiprūs triukšmo šaltiniai, todėl pastebėti veikiantį reaktyvinį variklį tikrai nėra lengva. Tenka pasikliauti radijo komunikacija ir vizualiu padėties įvertinimu, kuriam padeda ir besisukanti spiralė variklio centre. Tiesa, nelaimių, kuomet žmonės yra įtraukiami į reaktyvinio variklio vidų, yra pasitaikę.

Spiralės dėka nesunku pastebėti, kad šio Airbus A320 varikliai yra išjungti. (Lukas von Daeniken, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Dėl šio potencialaus pavojaus keleiviams neleidžiama vaikščioti po sparnais. Dažnai pasitaiko situacijų, kuomet netoli oro uoste pastatytas lėktuvas stovi taip, kad jį tenka apeiti (nes keleiviai visada laipinami iš kairės jo pusės), tačiau tada po sparnais stovi įspėjamieji kūgeliai kartais ištempiama ir juosta, stovi apie pavojų perspėjantys darbuotojai. Taip yra dėl saugumo – keleiviai ne visada yra atsargūs ir gali sugalvoti paliesti karštą variklio išmetamąjį vamzdį ar netgi ko nors primesti į variklio vidų.



Taip pat skaitykite:

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Kas nutiktų, jei skrydžio metu kas nors atidarytų lėktuvo duris?

Ar lėktuvai tikrai ore išbarsto tai, ką keleiviai palieka tualetuose?

Kada ir kodėl lėktuvuose uždegama įspėjimas užsisegti saugos diržus? 

Kur pasaulyje važinėja triaukščiai autobusai? Kodėl jų nėra daugiau?
vasario 15th, 2018

Dviaukščiai autobusai yra mūsų greitkelių kasdienybė. Jie kasdien važinėja tarp didžiausių šalies miestų, dažnai vyksta ir į maršrutus į kitas šalis. Raudoni dviaukščiai autobusai yra Londono miesto simbolis, giliai įsirėžęs į šio miesto kultūrą ir suvenyrų gamintojų vaizduotę. Visgi, apie triaukščius autobusus daugelis žmonių net nėra girdėję. Ar jie apskritai egzistuoja?

Triaukščiai autobusai, akivaizdu, nėra dažnas reginys ir nesunku suprasti kodėl. Aukštas svorio centras tokias mašinas paverstų labai nestabiliomis, sumažėtų lubų aukštis salone, triaukščiam autobusui būtų sunku pravažiuoti po kai kuriais tiltais. Toks sprendimas paprasčiausiai nėra praktiškas, tačiau neskubėkite manyti, kad triaukščių autobusų nėra buvę.



Kaip rašo Hoaxes.org, pirmasis triaukštis autobusas į gatves išriedėjo dar 1932 metais. Tai buvo ilgas trijų ašių autobusas, važinėjęs tarp Romos ir Tivolio miestų Italijoje. Šis gana įspūdingai atrodantis autobusas traukė praeivių žvilgsnius, tačiau didžiule talpa nepasižymėjo – jame tilpo 88 keleiviai. Šiuolaikiniuose dviaukščiuose autobusuose telpa maždaug 80 keleivių. Visgi, šis itališkas autobusas buvo kiek prabangesnis, jame keleiviai galėjo džiaugtis turėdami daugiau erdvės. Kita vertus, trečiasis aukštas nebuvo labai didelis – jis buvo įrengtas tik virš galinės autobuso dalies. Kaip visa tai atrodė matote nuotraukoje.

Štai toks autobusas kadaise kursavo tarp Romos ir Trivolio. ( Popular Mechanics, 1932)

Panašų siluetą turėjo ir 1952 metais pagamintas General American Aerocoach triaukštis autobusas Peacemaker. Žinoma, jis toks iš gamyklos neišriedėjo ir didžiąją savo gyvenimo dalį praleido turėdamas vos vieną aukštą, tačiau vėliau buvo perdarytas ir iki šiol keliauja po JAV teritoriją.

Trečias aukštas ir šiuo atveju nesidriekė per visą autobuso ilgį. Pagaminti tokį autobusą būtų labai sunku ir nepraktiška. Daug naudingos vietos suryja laiptai, todėl trečiojo aukšto pranašumai tiesiog pranyksta – dviaukščiai autobusai buvo pigesni, stabilesni, pasižymėjo žemesniais išlaikymo kaštais ir galėjo pavežti praktiškai tą patį keleivių skaičių.

Tačiau negalima sakyti, kad triaukščiai autobusai taip niekada ir nevažinėjo. Vienas tikrai važinėjo su trečiu aukštu besidriekiančiu per visą autobuso ilgį. Tai – Knight Bus iš Hario Poterio filmų. 2004-ųjų metų filmui „Haris Poteris ir Azkabano kalinys“ sukurtas autobusas nereikalavo didelių inžinerinių gudrybių. Iš esmės, tai – du vienas ant kito sukrauti garsieji Londono AEC Regent III RTs autobusai. Kita vertus, tai nebuvo tik graži filmo dekoracija – Knight Bus yra pilnai veikiantis ir netgi važinėja gatvėmis, juo leidžiamasi į turus.

Triaukštis Knight Bus iš Hario Poterio pasaulio – sunku patikėti, bet šis autobusas yra pilnai veikiantis ir kartais išrieda į gatves. (Marek69, Wikimedia)

Tikriausiai triaukščiai autobusai taip niekada ir netaps populiarūs. Visgi, būtų įdomu pamatyti modernią šios idėjos interpretaciją. Tik kažin, ar tai, turint omenyje šiuolaikinius reikalavimus ir infrastruktūrą, yra apskritai įmanoma.



Taip pat skaitykite:

10 faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

MAN autobusas, skirtas į turus po Europą važiuojantiems muzikantams;

Kokie buvo senoviniai vienračiai traktoriai?

Netikėtas posūkis – vienos oro linijos į trumpesnius skrydžius norėtų pasiųsti didesnius lėktuvus
vasario 14th, 2018

Civilinėje aviacijoje jau kurį laiką pučia dideliems lėktuvams nepalankūs vėjai. Štai net milžinas Airbus A380 susidūrė su dideliais sunkumais – jam sunku surasti pirkėjų. Problema ta, kad didieji lėktuvai yra labai brangūs visomis prasmėmis ir juos valdančios oro linijos turi stengtis parduoti visus bilietus, kad skrydis būtų pelningas. Tačiau vienos garsios oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus. Kodėl?

Antradienio vakarą Lietuvos laiku iš Paryčiaus į Niujorką išskrido naujutėlis Airbus A321LR – naujas A320 šeimos lėktuvas, sukurtas ilgoms distancijoms. Tai – gana nedidelis vieno praėjimo lėktuvas, sukurtas kaip atsakas šioms naujoms tendencijoms. Jau visai greitai net per Atlantą skrisime palyginti nedideliais lėktuvais. Tačiau taip buvo ne visada.



Anksčiau viskas buvo labai paprasta. Į ilgus skrydžius leisdavosi tik tokie orlaiviai kaip Airbus  A330, Boeing 747, 777, 787 ar panašūs plataus fiuzeliažo lėktuvai. Tuo tarpu jūs į savo atostogas kuriame nors Europos mieste keliaujate mažesniais A320 ar 737 šeimų lėktuvais. Tačiau dabar aviacija keičiasi ir norima naudoti daugiau mažų lėktuvų, nes lengviau išparduoti visus jų bilietus. Tai, beje, į gerą padėtį pastato braziliškąjį Embraer ir kanadiečių Bombardier regioninių lėktuvų gamintojus.

Tačiau vienų garsių oro linijų vadovas mano, kad tai nėra vien tik gera tendencija. Alan Joyce, Qantas oro linijų vadovas, teigia, kad idealiausiai trumpiems skrydžiams (tokiems, kurie trunka ne daugiau nei 6 valandas) tiktų trumpesnė Boeing 787 Dreamliner versija, talpinanti 275 keleivius. Kodėl?

Qantas oro linijų vadovas ateityje norėtų matyti trumpiems maršrutams pritaikytas 787 Dreamliner versijas. (lasta29, Wikimedia(CC BY 2.0)

Žinoma, dydis yra svarbus veiksnys. Kai kurie itin populiarūs maršrutai pasižymi didžiuliais keleivių srautais. Parduoti visus bilietus nėra problema skrendant tarp didžiųjų Europos miestų. Didesnis lėktuvas galėtų užtikrinti kiek mažesnį skrydžių skaičių ir kai kurioms oro linijoms suteiktų konkurencinį pranašumą. Keleiviai taip pat džiugiai sutiktų tokius pokyčius.

Didesnis lėktuvas leistų išsaugoti vietą tarp eilių, skirtą keleivių kojoms. Tuo pačiu pelningesni skrydžiai užtikrintų galimybes teikti geriausias paslaugas kelionės metu. Tačiau geriausia būtų tai, kad tokie plataus fiuzeliažo trumpų distancijų lėktuvai turėtų du praėjimus.

Du takai palengvina įlipimą ir išlipimą, o papildoma erdvė yra tarsi atgaiva keleiviams, kuriuos slegia uždara lėktuvo erdvė. (Brussels Airport, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Du takai tarp sėdynių užtikrintų, kad keleiviai jausis patogiai. Šešių valandų skrydis yra pakankamas laikas, kad nedidelis lėktuvas pasidarytų ankštas – žmonės skundžiasi klaustrofobija nuo per ilgo buvimo uždaroje erdvėje. Tačiau didžiausias privalumas yra tai, kad keleiviai į lėktuvus su dviem praėjimais gali įsilaipinti kur kas greičiau. Jie taip pat gali greičiau išlipti, o tai turėtų bent šiek tiek padidinti operacijų efektyvumą oro uoste.

Tiesa, kol kas tokie planai lieka tik popieriuje. Boeing kalbų apie mažesnes, trumpiems skrydžiams pritaikytas 787 Dreamliner versijas taip pat negirdėti.



Taip pat skaitykite:

Kodėl lėktuvai vengia skraidyti virš Antarktidos?

Ką darytų lėktuvo įgula, jei skrydžio metu mirtų keleivis?

Kodėl oro uostams kartais reikia keisti takų žymėjimą?

Kas yra tos geltonos kilpos ant lėktuvo sparno?

Kodėl lėktuvų sparnai yra riesti į viršų?

Laikote savo šokoholiku? Ar įmanoma būti priklausomam nuo šokolado?
vasario 8th, 2018

Milijonai žmonių visame pasaulyje kasdien valgo šokoladą. Tai – vienas populiariausių saldumynų pasaulyje, giliai įsirėžęs į daugelį kultūrų. Ar galite įsivaizduoti šventes be šio gardėsio, kai šokoladiniai saldumynai lydi bemaž kiekvieną dovaną? O ir konditerinės kūrybos gerbėjai dievina šokoladą kaip ingredientą savo fantazijoms įgyvendinti. Jei esate vienas iš tų žmonių, kurie nei dienos negalite įsivaizduoti be šokolado, ir save laikote šokoholiku, tikriausiai esate susimąstę – ar priklausomybė nuo šokolado yra tikra?

Įmanoma išsiugdyti psichologinę priklausomybę bet kokiam maistui, daiktams ar veikloms. Tačiau kalbame ne apie tai. Įdomu, ar šokoladas gali sukelti tokią priklausomybę kaip tabakas, alkoholis ar kiti narkotikai. Ir iš tiesų, tokių požymių yra.



Žmonėms atrodo, kad priklausomybė šokoladui yra tikra todėl, kad mūsų smegenys teigiamai reaguoja į saldų ar riebų maistą. Skanus maistas aktyvuoja malonumų centrus, išsiskiria seratoninas, pagerėja nuotaika. Skanus maistas netgi padeda kovoti su depresija.

Žmonės dažnai išsivysto psichologinę priklausomybę maistui – liūdesys, stresas ar vienišumas juos pastūmėja valgyti daugiau saldumynų ir riebių patiekalų. Dar daugiau – mokslininkai pastebėjo, kad šokoholikai pasižymi kai kuriais narkomanams priskiriamais elgesio bruožais: nereguliariai valgo, neišsimiega, nuolat jaučia įtampą, negavę šokolado jaučiasi labai prastai ir jo geidžia.

Bet ar tai reiškia, kad priklausomybė šokoladui yra tikra? Neskubėkite atsakyti – tikros priklausomybės pasižymi trimis esminiais bruožais:

  1. Intensyvus troškimas
  2. Nesusivaldymas dėl priklausomybės objekto (šiuo atveju šokolado)
  3. Tolesnis vartojimas nepaisant neigiamų pasekmių

Taigi, jei dėl šokolado nesusivaldytumėte, taptumėte agresyvus ir jį valgytumėte net jei imtų pykinti, gali būti, kad esate priklausomas. Iš tikrųjų, keletas tyrimų parodė, kad tokių atvejų būna, tačiau tik labai retai. Taip pat reikėtų pažymėti, kad šokolade beveik nėra medžiagų, kurios būtų siejamos su priklausomybėmis. Vienintelis įtariamasis būtų fenetilaminas, tačiau jo daugiau yra sūryje, avokaduose ir migdoluose. Tikimybė įgyti priklausomybę fenetilaminui yra labai maža, o šokolade jo koncentracija nėra didelė.

Jei priklausomybė šokoladui būtų tikra, žmonės geistų tik juodojo šokolado. (André Karwath, Wikimedia(CC BY-SA 2.5)

Kalbant apie šokolado sudėtį, 1994 metais buvo atliktas įdomus tyrimas. Šokoholikams buvo išdalinti paketėliai, kurių turinį jie turėjo suvartoti vos užsigeidę šokolado. Kai kuriuose maišeliuose buvo juodasis šokoladas, kituose – baltasis šokoladas (kuris, techniškai kalbant, net nėra šokoladas) arba kapsulės su kakava. Jei šokoladas galėtų sukelti priklausomybę, tuomet jo troškimą būtų galima numalšinti ir kakava, iš kurios šokoladas ir gaminamas. Bet tai, žinoma, nesuveikė. Baltasis šokoladas geriau patenkino šokolado troškimą nei kakavos kapsulės. Bet, aišku, šokoladui niekas neprilygo.

Taigi, žmonės šokoladą valgo ne dėl to, kad yra priklausomi, o dėl to, kad jis tiesiog skanus. Ir tame nieko blogo nėra, nors, aišku, persivalgyti nereikėtų.




Ar daiktas tikrai yra jūsų, jei negalite jo taisyti? Ūkininkai JAV stengiasi išsikovoti teisę remontuoti savo traktorius (Video)
vasario 20th, 2018

Technologinis šuolis žemės ūkio technikoje nulėmė, kad dabar traktorių vairuotojų darbo vieta yra kur kas patogesnė, o pačios žemės ūkio mašinos – našesnės. Visgi, visi privalumai turi savo kainą. Ūkininkai nebegali taisyti savo traktorių. Net ir smulkūs gedimai ūkininkams yra labai brangūs, nes kaskart techniką reikia gabenti į autorizuotus servisus. Tačiau dabar judėjimas Teisė taisyti JAV įgauna pagreitį – ūkininkai vis dažniau nepaklūsta gamintojų taisyklėms ir patys ieško būdų remontuoti tai, kas priklauso jiems.

Ar daiktas tikrai priklauso jums, jei net jo išardyti negalite be neigiamų pasekmių? Elektronikos gaminiai turi specialius lipdukus, užklijuotus ant korpuso siūlių, kuriuos pažeidus garantija nustoja galioti. Tokios yra gamintojų iškeltos taisyklės, kurios vartotojams yra visiškai nepalankios. Kaip manote, kas nutiktų, jei netyčia sudaužytumėte savo naujo telefono ekraną? Galėtumėte jį pakeisti ir pats, tačiau jei vėliau įrenginį ištiktų koks nors su šiuo remontu nesusijęs gedimas, gali būti, kad jo garantija jau nebedengtų. Visgi, situacija žemės ūkyje yra kur kas prastesnė.



Ūkininkai visais laikais stengėsi priklausyti tik nuo savęs. Jie visada remontuodavo savo techniką, siekdami išlaikyti nepriklausomybę nuo korporacijų. Visgi, devinto dešimtmečio viduryje į traktorius pradėtos diegti našumą didinančios kompiuterinės sistemos. GPS, variklio, prikabinamų agregatų ir kiti nustatymai traktoriams suteikia daugiau lankstumo ir stipriai pagerina darbo vietos ergonomiką. Tačiau tuo pačiu traktorius yra sunkiau taisyti.

Su laiku ši situacija tik blogėjo. Eilės jutiklių, jungčių ir kompiuterių genda, tačiau iš tikrųjų tai nėra tokia didelė problema. Visa technika su laiku sugenda, ypač kai yra taip intensyviai naudojama kaip žemės ūkio traktorius. Problema ta, kad tik autorizuoti servisai gali taisyti naujus traktorius.

Traktoriai šiais laikais yra galingi ir našūs, bet gamintojai neleidžia jų taisyti. (Dan Davison, Wikimedia(CC BY 2.0)

Kalbama ne apie ūkininkų gebėjimus ar žinias. Tik gamintojo patvirtinti servisai turi reikalingą įrangą ir programas. Gamintojai neplatina savo diagnostinės programinės įrangos ir ūkininkams apskritai neleidžia kišti prie jos nagų. Kaskart sugedus traktoriui jis turi būti gabenamas į servisą, kuris turi reikiamus įrankius jam pataisyti. Pasikartosime – ūkininkams neleidžiama taisyti jų pačių traktorių.

Ir čia nekalbama apie garantinius laikotarpius. Ūkininkai mielai sutaiso pačius menkiausius mechaninius gedimus. Problema ta, kad nepriklausomai nuo traktoriaus amžiaus tik servisai turi reikalingus įrankius. Visgi, JAV prasidėjęs judėjimas Teisė taisyti siekia tai pakeisti.

Jau vien traktorių pristatymas į servisą kainuoja didžiulius pinigus, tačiau blogiausia, kad prarandamas laikas per patį darbymetį. (Robert Fries, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pristatyti didelį kombainą į servisą yra labai brangu. Todėl dabar ūkininkai siunčiasi piratinę programinę įrangą (kuri, kaip teigiama, atkeliauja iš rytų Europos), kuri gali prisijungti prie pagrindinių traktorių kompiuterių ir nuskaityti klaidas. Tuomet galima remontą bandyti atlikti savarankiškai. Lengva nėra, nes ir schemos, visi pagrindiniai dokumentai su planais ir charakteristikomis nėra suteikiami naudotojams. Tačiau kažkaip tvarkytis tenka, nes kitaip kiekvienas remontas atsieina tūkstančius ir, dar blogiau, atima daug vertingo laiko.

Nebraskos valstijoje JAV jau svarstomas įstatymas, kuris įpareigotų gamintojus suteikti galimybę savininkams remontuoti savo įrangą. Tai yra, traktorių gamintojai turėtų parduoti ūkininkams visus reikalingus diagnostikos įrankius, kad šie galėtų techniką remontuoti patys arba ją pristatyti į artimiausias dirbtuves. Prieš šį įstatymą stojo ne tik traktorių gamintojai, bet ir Apple ir net Microsoft. Visų šių kompanijų teigimu, netinkamas remontas iškels problemų dėl saugumo. Tačiau įstatymo kūrėjai nelabai supranta šių argumentų, nes traktorių gamintojai ir taip nėra atsakingi už traktoristų saugumą, jie dėl nelaimių, dėl kurių nėra kalti gamykliniai defektai, niekaip nenukenčia.

Ūkininkų problemos ir Teisės taisyti judėjimas – video siužete

 

Elektronikos kompanijos pabrėžia, kad netinkamai suremontuoti įrenginiai kelia grėsmę ne tik savininkų ir naudotojų, bet ir aplinkinių saugumui bei gamintojų reputacijai. Pavyzdžiui, kas jei netinkamai pakeista telefono baterija sprogs lėktuve? Keleiviai gali nukentėti, o žiniasklaidos ištransliuota žinia apie sprogusį vieno ar kito gamintojo įrenginį tikrai pakenks jo reputacijai.

Visgi, įstatymo šalininkai pastebi, kad savo automobilius galime taisyti ir patys, vos tik pasibaigia jų garantinio aptarnavimo laikas. Galima lengvai įsigyti diagnostikos įrankius, originalias gamintojo detales, schemas ir taip toliau. Tai kodėl negalima taisyti savo traktorių? Laikas parodys ar šis įstatymas Nebraskoje, o vėliau – ir kitose valstijose, bus priimtas. Tiesa, problema egzistuoja ne tik JAV, todėl būtų įdomu pamatyti Teisės taisyti judėjimo pasklidimą ir kitose šalyse.

Ūkininkai dar prisimena laikus, kuomet traktoriai buvo labai paprasti, tačiau patikimi ir lengvai taisomi. Nemažai senųjų traktorių veikia iki šiol. Jie nėra tokie patogūs ir našūs, bet tam tikra prasme gamtai kenkia netgi mažiau, nes yra tokie patikimi, kad nereikia nuolat pirkti naujos technikos. Laikas parodys, kur nuves dabartinės tendencijos ir kaip gamintojai prisitaikys prie tokių įstatymų, jei jie bus priimti.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie traktorius;

Vienračiai traktoriai – kam skirta ši keista senovinė technika?

10 įdomių faktų apie sniego valymo mašinas, kurių galbūt nežinojote: sniegą tirpdantis reaktyvinis variklis, arklių traukiami padargai ir kenkianti druska (Video)
vasario 19th, 2018

Žiema mus lepina gražiai vaizdais ir pramogomis. Tačiau jai būtina tinkamai pasiruošti, ji sukelia galvos skausmą kelininkams ir geležinkelininkams. Bet ar kada susimąstėte, koks puikus išradimas yra sniego valymo mašinos? Sniego peiliais ginkluoti traktoriai ir sunkvežimiai kasdien mus vaduoja iš gamtos spąstų. Štai 10 faktų apie įvairias ne tik kelių sniego valymo mašinas, kurių galbūt nežinojote.

Įdomių faktų rinkinius skelbiame kiekvieną pirmadienį. Štai praeitos savaitės pradžioje kvietėme paskaityti apie sraigtasparnius. O šįkart domimės, kas mus vaduoja iš žiemos gniaužtų.



Pirmieji sniego peiliai. Tikriausiai niekas nenustebs perskaitęs, kad arklių traukiamų vežimų laikais keliai buvo kur kas prasčiau prižiūrimi. Kelių valymo tarnybos paprasčiausiai neegzistavo ir ištisi kaimai būdavo užsnigti, be galimybės pasiekti miestelius. Kita vertus, arkliai kur kas lengviau susitvarko su pusnimis nei šiandien mums įprasti automobiliai, todėl ir keliasdešimt centimetrų sniego jiems problemų nekėlė. Pirmieji sniego peiliai, skirti keliams valyti, buvo mediniai, tvirtinami po vežimu tarp dviejų jo ašių. JAV pirmasis patentas sniego valytuvui buvo išduotas traukiniui skirtam sniego peiliui – jis užpildytas dar devyniolikto amžiaus viduryje. To paties amžiaus pabaigoje užpatentuotas ir plieninis arklių traukiamas sniego peilis, o 1913 – pirmasis sniego peilis motorinėms transporto priemonėms. Visgi, specializuoti arklių traukiami sniego peiliai šiandien atrodo įdomiausiai.

Arklių traukiami sniego peiliai 1909 metais Švedijoje. (Malmström, Axel, Wikimedia)

Vienas pirmųjų sniego peilių automobiliams. Vieną pirmųjų automobiliams (taigi, ir sunkvežimiams) skirtų sniego peilių 1923 metais sukūrė norvegai Hansas ir Evenas Øveraasenai. Šie sniego peiliai valydavo sniegą tik priešais automobilio ratus. Tai buvo didelės Øveraasen kompanijos pradžia. Ši įmonė iki šiol gamina sniego valymo techniką. Štai kaip atrodė pirmasis prie automobilio montuojamas sniego peilis.

Pirmasis prie automobilio montuojamas sniego peilis pravalydavo kelią tik tiesiai priešais ratus (1923 m.) (Øveraasen)

Lokomotyvai dažnai sniego peilius vežiojasi ištisus metus. Traukinį sunku sustabdyti vien sniegu, tačiau ir nuo bėgių reikia reguliariai šalinti sniegą, kad traukiniai nevėluotų. Įdomu tai, kad lokomotyvai dažnai ištisus metus vežiojasi šiokius tokius sniego peilius. Kartais jie yra tvirtinami prie važiuoklės lokomotyvo apačioje (tai – tik nedidelės plieno plokštės nubloškiančios sniego sankaupas), o kartais atlieka ir kliūčių šalinimo vaidmenį. Tačiau tuomet, kai bėgius užkloja didesnis sniego kiekis tenka pasikliauti efektyvesnėmis priemonėmis – didesniais prikabinamais pleišto formos sniego peiliais. Jie gali būti tvirtinami prie įprastų lokomotyvų ar geležinkelių priežiūros mašinų. Galiausiai, ten, kur žiemos yra itin aršios, tenka kviestis ir štai tokius buldozerius:

Ten, kur pusnys yra itin aukštos, keliauja štai tokie sniegą valantys lokomotyvai (šis dirba Kanadoje). (Robert Taylor, Wikimedia(CC BY 2.0)

Rotorinį sniego valytuvą išrado dantistas. Ne visada įmanoma sniegą nuo bėgių tiesiog nustumti. Kai kuriuose itin šaltuose pasaulio kraštuose, kur sniego pusnys siekia ir kelių metrų aukštį, sniego tiesiog nėra kur nustumti. Todėl naudojamos kitokios sniego valymo mašinos, kurios sniegą tiesiog pūste pučia tolyn. Anksčiau bėgiai nuo labai didelio sniego kiekio buvo valomi štai tokiais rotoriniais sniego valytuvais, kurie keliais besisukančiais ašmenimis sniegą pjaustė ir pūtė tolyn. Įdomu, kad šią garo varikliu varomą mašiną 1869 metais išrado kanadietis dantistas  J.W. Elliotas.

Rotorinės sniego valymo mašinos skirtoms prasibrauti per itin gilias sniego sankaupas. (Dave Dugdale, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Uždrausti sniegą. 1992 metų pavasarį Syrakūzai, miestelis Niujorko valstijoje JAV, vadavosi iš sniegu turtingos žiemos. Jis iš ties buvo sukėlęs tiek rūpesčių, kad gyventojai nebenorėjo sniego net matyti sniego akyse. Taigi, natūraliai, sniegas buvo uždraustas iki pat kūčių (nes Kalėdos vis tiek turi būti su sniegu), kad gyventojams nebereikėtų tvarkytis su sniegu ir jie galėtų kaip reikiant pailsėti. Pasirodo, gamtai įstatymai nerūpi – pasnigo dvi dienos po šios rezoliucijos priėmimo, o kita žiema buvo apskritai rekordinė savo sniego kiekiu. Įstatymai nėra geras sniego valymo įrankis.




Oro uosto takų valymas yra toks sunkus darbas, kad jį geriau atliks vieni sunkvežimiai. Autonominiai sunkvežimiai yra pervežimų ateitis, tačiau jie jau dabar gali atlikti kai kuriuos darbus. Mercedes-Benz dar praeitais metais pradėjo bandyti naują oro uosto takų valymo sistemą, kurioje visas sunkvežimių konvojus važiuoja rikiuotėje vos su vienu vairuotoju. Šios technologijos tikslas – pagreitinti takų valymo procesą. Dabar prastas matomumas verčia vairuotojus palikti didesnį tarpą iki priekyje važiuojančio sunkvežimio, dažnai apgadinama takų infrastruktūra. Štai ši robotizuota sistema gali takus valyti bet kokiomis oro sąlygomis, sunkvežimiai idealiai seka nustatytą trajektoriją. Apie šią Mercedes-Benz technologiją skaitykite šiame straipsnyje.

Keturi sunkvežimiai, vienas vairuotojas – taip atrodė bandymai, tačiau sunkvežimių skaičių būtų galima išplėsti ir iki 14. (Daimler nuotrauka)

Kai kurie kelių valymo sunkvežimiai vienu metu sniegą šalina nuo dviejų juostų. Greitkelius valantis sunkvežimis negali būti labai platus – jis turi užimti vieną juostą ir lengvai manevruoti mieste. Tačiau yra tokių sniego valymo mašinų, kurios vienu metu gali valyti dvi kelio juostas. Puspriekabė su sniego valymo peiliu pasisuka į šoną, taip valydama papildomą eismo juostą. Pats mechanizmas yra gana sudėtingas, bet, kaip teigiama, patikimas, nors vairuotojams reikėjo laiko priprasti. Štai kaip tai atrodo:

 

Sniego valymas reaktyviniu varikliu. Kartais atrodo, kad sniegą būtų galima tiesiog ištirpdyti. Tai yra daroma – egzistuoja net reaktyviniais varikliais aprūpintų mašinų. Septintajame dešimtmetyje tokios mašinos naudotos Sovietų Sąjungoje ir Kanadoje, kuomet sniegas nenugalimai kaupėsi ant geležinkelio bėgių ir pagrindinių kelių. Vėliau panašios mašinos gamintos ir JAV. Kartais reaktyviniai sniego valytuvai naudojami ir šiandien, tačiau tiesiog nėra labai praktiški. Vieno nuvalyto geležinkelio kilometro kaina yra didžiulė lyginant su įprastais sniego valytuvais. Rusijoje tokiose mašinose dažnai naudojami seni reaktyviniai varikliai iš naikintuvų (pavyzdžiui, VK-1 iš MIG-15).

Reaktyvinis sniego valytuvas 2014 metais Niujorke. (Metropolitan Transportation Authority of the State of New York, Wikimedia(CC BY 2.0)

Sniegą reikia valyti ne tik  transporto priemonėms, bet ir nuo jų. Automobilių vairuotojai dažnai pamiršta nusivalyti sniegą nuo savo automobilių – nuvalomas tik priekinis stiklas. Toks elgesys labai pavojingas, nes krentantis sniegas gali sukelti autoįvykius. Dar blogiau, kai sniegas nenuvalomas nuo autobusų ar sunkvežimių – jie vežasi daugiau sniego. Dar šio mėnesio pradžioje Šveicarijoje buvo sustabdytas autobusas su 1,6 tonomis sniego ant stogo. Tiesiog buvo patingėta, tačiau kartais sniegą gali pašalinti ir automatinė įranga. Štai kaip sniegas šalinamas nuo mokyklinių autobusų JAV.

 

Ant kelių barstoma druska nepatinka ne tik jums. Druskos ir vandens mišinys net ir prie itin žemos temperatūros išlieka skystas, todėl druska yra geras ginklas kovoje su ledu. Daugelyje šalių į kelių druską dedami įvairūs priedai. Natrio ferocianidas neleidžia druskai sulipti į gumulus, o šalutiniai cukrinių runkelių pramonės produktai padeda druskai labiau sulipti su kelio danga ir taip lengvai nenusiplauti, todėl barstyti galima rečiau. Visgi, pati druska nepatinka automobilių savininkams dėl to, kad skatina koroziją. Dėl jos rūdi ne tik jūsų automobilis, bet ir atitvarai, tiltų konstrukcijos.

Pasirinkti druskos barstymo strategiją ne visada yra lengva. (Tench1970, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Aplinkosaugininkai teigia, kad druska nuo kelių patenka ir į gėlo vandens šaltinius, kenkia gyvajai gamtai. Tačiau kol kas geresnių išeičių sugalvota nėra, o žmonių saugumas tiesiog turi būti aukščiau visko.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius, kurių galbūt nežinojote: kada jie buvo išrasti, kaip atrodo didžiausias, ir kas sukūrė lietuvišką sraigtasparnį (Video)
vasario 12th, 2018

Žmonės žavisi aviacija. Nesvarbu, kokio amžiaus esate, kaskart virš galvos išgirdę lėktuvo variklių gausmą pakeliate akis. Visgi, nors daugybei žmonių bent kartą gyvenime teks keliauti lėktuvu, retam pasiseks paskraidyti ir sraigtasparnio kabinoje. Tačiau tai nėra priežastis, kodėl neturėtume apie juos išmokti daugiau. Štai 10 faktų apie sraigtasparnius, kurių galbūt nežinojote.

Įdomius faktų dešimtukus Jums pasiūlome kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą savaitę kvietėme paskaityti 10 įdomių faktų apie arklius. Tačiau šįkart grįžtame prie technikos.



Pirmasis sraigtasparnis. Sraigtasparnis – tai orlaivis, kuriam keliamąją jėgą suteikia horizontalus variklio sukamas sraigtas. Šio orlaivio šaknis mokslininkai yra linkę atsekti iki pat senovės Kinijos – dar 400 metų prieš mūsų erą kinų vaikai žaisdavo su nedideliais bambukiniais sraigtais, įsukamais tarp delnų. Vėliau sekė eilė piešinių, tarp kurių ir Leonardo da Vinčio idėja. Visgi, nieko keisto, kad pirmasis sraigtasparnis skrydžiui pakilo Prancūzijoje 1907 metais. Broliai Jacques ir Louis Breguet sukūrė keturis sraigtus turintį Gyroplane No.1, kuris pirmo skrydžio metu pakilo į maždaug 60 cm aukštį. Visgi, visuose kampuose šį orlaivį turėjo prilaikyti vyrai – jis buvo tiesiog visiškai nestabilus. Pirmasis laisvas sraigtasparnio skrydis buvo pasiektas taip pat Prancūzijoje, kur kitas išradėjas  Paul Cornu tais pačiais metais pakilo savo sukonstruotu dviejų į priešingas puses besisukančių rotorių sraigtasparniu. Jis maždaug 30 centimetrų aukštyje praleido apie 20 sekundžių. Šis mažytis žingsnis suteikė postūmį visai sraigtasparnių istorijai.

Paul Cornu sraigtasparnio modelis. (Bin im Garten, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Jėzaus veržlė. Kam būtų suteiktas toks pavadinimas? Ogi detalei, kuri laiko sraigtasparnio sraigtą. Šiai veržlei nukritus ar sulūžus lieka tik melstis ir šauktis Jėzaus. Šis pavadinimas, dabar sutinkamas techniniuose žodynuose, kilo Vietnamo karo laikais. Dabar patys moderniausi sraigtasparniai Jėzaus veržlės gali ir neturėti, o pats pavadinimas naudojamas ir kritinėms kitų mechanizmų dalims apibūdinti.

Jėzaus veržlė – nedidelė detalė, nuo kurios priklauso labai daug. (Alan Radecki, Wikimedia)

Kas jei išsijungia varikliai? Jei sugenda lėktuvo variklis, pilotai dar gali atlikti avarinį nusileidimą – lėktuvas vis tiek bus valdomas ir galės kurį laiką stabiliai sklęsti. O kas jei kažkas panašaus nutiktų sraigtasparniui? Iš tikrųjų, tai sraigtasparniai taip pat gali kurį laiką laikytis ore ir nusileisti. Jų judėjimas ir leidimasis užtikrina pakankamą oro srautą įsukti sraigtą, o šis leidžia orlaivį valdyti. Kaip? Žiūrėkite vaizdo įraše.

 

Ribotas greitis. Pagal Gineso rekordų knygą, greičiausias užfiksuotas sraigtasparnio greitis yra vos mažiau nei 401 km/h. Jį pasiekė britiškas Westland Lynx. Toks greitis įkandamas net ir ne patiems pažangiausiems lėktuvams. Tačiau realiomis sąlygomis sraigtasparniai yra kur kas lėtesni. Aerodinaminės jų savybės riboja maksimalų pasiekiamą greitį, tačiau kombinuoti sraigtasparniai, turintys yra stumiantį ar traukiantį propelerį arba pakreipiamus rotorius, turėtų sukelti šiokią tokią revoliuciją, nes gali būti net labai greiti.




Didžiausias kada nors pagamintas sraigtasparnis. Mil V-12 – eksperimentinis sraigtasparnis, pradėtas kurti dar 1965 metais. Jis būtų turėjęs du šalia sumontuotus sraigtus. Pirmą kartą į orą šis orlaivis nesėkmingai šoktelėjo 1967 metais, o jau tikram pirmajam skrydžiui pakilo 1968 m. 37 metrų ilgio V-12 sraigtasparnis būtų galėjęs gabenti strategines balistines raketas, tačiau kai orlaivis buvo užbaigtas sovietų valdžiai jo tiesiog nebereikėjo. Du prototipai skraidė ir pasiekė ne vieną rekordą, tačiau toliau ši istorija nepasistūmėjo.

MIL V-12 yra didžiausias kada skraidęs sraigtasparnis, nors buvo sukurti tik du prototipai. (Groningen Airport-Eelde, Wikimedia)

Mažiausias sraigtasparnis. Paminėjome didžiausią, reikia pamatyti ir mažiausią. Japonai kurį laiką kūrė vienvietį dviejų sraigtų sraigtasparnį GEN H-4, galintį pasiekti 50 km/h greitį. Atrodo jis tikrai keistai – kaip kėdė, pritvirtinta prie variklio su pora sraigtų. Buvo atliekami bandymai, tačiau tik nedideliame aukštyje. Dabar jau nutilo kalbos ir apie rinkinių pardavimą, todėl tikėtina, kad šio sraigtasparnio išpopuliarėjimo taip ir neišvysime.

 

Sraigtasparniai gelbėja. Tikriausiai žinote, kad sraigtasparniai yra labai naudingi pagalbininkai gelbėjimo misijose. Pirmas tokio panaudojimo atvejis užfiksuotas dar 1944 metais, kuomet sraigtasparnis išgelbėjo žmogų iš atviros jūros. Iki šiol skaičiuojama, kad sraigtasparniai yra išgelbėję daugiau nei 3 milijonus gyvybių, neskaičiuojant tų, kurios buvo išsaugotos gesinant miškų gaisrus, vykdant paiešką ir kitus darbus.

Sraigtasparniai yra nepamainomi įrankiai gelbėjimo misijose. (Letartean, Wikimedia(CC BY 3.0)

Sraigtasparnių akrobatika. Ar įmanoma sraigtasparniu atlikti kilpą? Dar ir kaip įmanoma. Aišku, tam reikia įgūdžių ir drąsos, tačiau sraigtasparniai gali atlikti kai kuriuos akrobatinius triukus. Problema ta, kad apsivertęs sraigtas nekuria keliamosios jėgos. Visgi, pasitelkiant įgūdžius, gerą erdvės matymą ir pakankamai tvirtą techniką galima atlikti net labai įspūdingus triukus.

 

Sraigtasparnis ar malūnsparnis? Tai – gana dažna klaida mūsų kalboje. Sraigtasparnis ir malūnsparnis yra du skirtingi orlaiviai. Tikriausiai visiems yra tekę išgirsti, kaip pralekiantis sraigtasparnis yra palydimas žodžiais „Žiūrėk – malūnsparnis skrenda!“ Sraigtasparnio rotoriai yra sukami variklio jėga, o malūnsparnio, geriau žinomo autožyro pavadinimu, mentes suka oro srautas (į priekį stumia arba traukia kitas rotorius). Šie orlaiviai vienas į kitą nėra labai panašūs, štai kaip atrodo tikras malūnsparnis:

Autožyras (malūnsparnis) su stumiančiu propeleriu. (Bob Adams, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Lietuviškas Titanas. Mums kažkodėl visada sunku didžiuoti savo pačiu pasiekimais, tačiau ir Lietuvoje yra gimęs sraigtasparnis. Pilotas ir aviakonstruktorius  Vytautas Radavičius savo Sidabrinį Titaną Kaune kūrė net 25 metus.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

10 įdomių faktų apie arklius, kurių galbūt nežinojote: kuo skiriasi žirgas nuo arklio, kaip atrodo mažiausias ponis ir kokio dydžio šių gyvūnų smegenys (Video)
vasario 5th, 2018

Nodum.lt dažnai kalbame apie įvairią techniką – automobilius, sunkvežimius, traukinius, traktorius ir taip toliau. Tačiau prieš visus juos istorijoje stovi paprasčiausias arklys. Vienas ištikimiausių žmogaus pagalbininkų, padėjęs mūsų civilizacijai pasiekti išties įspūdingas aukštumas. Arkliai kai kuriose situacijose yra nepakeičiami ir šiandien, todėl apie juos verta sužinoti daugiau. Todėl siūlome paskaityti 10 įdomių, netikėtų ir atsitiktinių faktų apie arklius, kurių galbūt nežinojote.

Įdomių faktų rinkinius skelbiame kiekvieną pirmadienį. Praeitą savaitę siūlėme daugiau sužinoti apie plieninius žirgus – kviečiame perskaityti 10 faktų apie motociklus, jei to dar nepadarėte. O dabar apie tikrus arklius.



Arklių protėviai turėjo pirštus. Evoliucija gyvūnų rūšis per milijonus metų pakeičia labai stipriai. Štai arklio protėviai, gyvenę eoceno laikotarpiu, turėjo pirštus, o ne kanopas. Šiuolaikinių arklių kanopos yra iš esmės pirštai arba tai, ką iš jų sukūrė evoliucija. Beje, arklio kanopos yra sudarytos iš keratino – baltymo, kuris sudaro ir mūsų nagus bei plaukus.

Arklių protėviai prieš beveik 50 milijonų metų turėjo keturis pirštus ant priekinių kojų ir tris ant galinių. (Charles R. Knight, Wikimedia)

Arkliai ganosi bandomis. Arkliai yra socialūs gyvūnai. Laukiniai arkliai ganosi 3-20 arklių bandose. Grupės lyderis visada yra stiprus eržilas, o visi kiti nariai – kumelės ir jaunikliai. Jauniems patinams sustiprėjus, jie yra išvejami ir dažniausiai iš pradžių ganosi nedidelėse patinų bandose, kol yra pajėgūs suformuoti savo kaimenę. Pavieniai arkliai dažniausiai jaučiasi prastai – jiems reikalingas ryšys su kitais rūšies atstovais. Beje, teigiama, kad vienintelės tikros laukinių arklių bandos ganosi Mongolijoje – visur kitur šios populiacijos buvo atkurtos, koreguotos arba yra nuolatos prižiūrimos.

Tachis arba Prževalskio arklys – vienintelė laukinių arklių rūšis pasaulyje. (Ulaanbaatour, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Arklių akys – neįtikėtinai didelės. Arklių akių obuoliai yra didžiausi tarp visų sausumos žinduolių, įskaitant tokius milžinus kaip drambliai ir begemotai. Dar daugiau – arkliai gali matyti beveik visur aplink save – jų matymo laukas yra labai platus. Taip yra dėl to, kad jie yra žinduoliai ir turi saugotis plėšrūnų bei efektyviai ieškoti maisto. Naminiai arkliai dažniau būna trumparegiai, o laukiniai – toliaregiai. Ilgą laiką buvo manoma, kad arkliai mato nespalvotą vaizdą, tačiau taip nėra – jų rega tiesiog teikia pirmenybę geltonai ir žaliai spalvai.

Arklio akys – didžiausios tarp visų sausumos žinduolių. (Waugsberg, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Arklio bėgimas kurį laiką buvo nemaža paslaptis. Visi žino, kad arkliai yra labai greiti – todėl ir organizuojamos jų lenktynės. Tačiau nesant modernių kamerų jų bėgimo ritmą buvo labai sunku ištirti. 1872 metais garsus JAV verslininkas Lelandas Stanfordas iškėlė mintį, kad bent vienu metu arkliui bėgant visu greičiu visos jo kanopos būna pakilusios nuo žemės. Su tuo sutiko ne visi, nes žiūrint plika akimi buvo panašu, kad žemę bet kuriuo metu liečia bent viena arklio kanopa, nebent jis šuoliuoja. Šiai mįslei išsiaiškinti buvo pasitelktos 24 kameros ir lenktyninis žirgas. Ir taip, Stanfordo mintis buvo teisinga.

Dabar jau nesunku pasakyti, kad žirgui bėgant visu greičiu nuo žemės atsiplėšia visos jo kanopos. (Softeis, Wikimedia(CC BY 2.5)

Arklių smegenys yra mažesnės nei žmonių. Žmogaus smegenys sveria maždaug 1,2-1,4 kg – apie 2 % kūno svorio. Tuo tarpu arklių smegenys sveria vos 600-630 gramų – vos 0,1 % kūno masės. Burnos ertmė užima didesnę galvos dalį nei smegenys. Tačiau tai arklių nedaro labai kvailais – jie dažnai sugalvoja kaip atsidaryti vartus, išsilaisvinti iš pančių, įsimena neskanų maistą, atpažįsta žmones.




Įspėjamasis ženklas. Jei kada nors kokioje parodoje, žirgų lenktynėse ar kitame renginyje pamatysite arklį su raudonu kaspinu ant uodegos, žinokite, kad prie jo geriau nesiartinti. Tai – sutartinis ženklas, įspėjantis, kad gyvūnas spardosi.

Raudonas kaspinas ant uodegos įspėja, kad žirgas gali įspirti. (Cake6, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kuo žirgas skiriasi nuo arklio? Niekuo – toks atsakymas būtų net labai tikslus. Žodžiai žirgas ir arklys yra mūsų  kalboje susiformavusi atskirtis. Žirgais vadinami veisliniai, brangūs arkliai. Kitaip tariant, darbiniai arkliai yra vadinami arkliais, o parodiniai, lenktyniniai ir šiaip veisliniai arkliai vadinami žirgais. Tos pačios rūšies ir netgi veislės atstovai gali būti laikomi žirgais arba arkliais, priklausomai nuo situacijos. Tai – tik kalbos klausimas, neturintis jokio labai logiško rimto pagrindimo.

Fryzų veislės žirgas. (Newlitter, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Arkliai yra greiti bėgikai. Tikriausiai nieko nestebina tai, kad arkliai yra greiti, bet kokiu greičiu jie bėga? Didžiausias lenktynėse pasiektas greitis buvo užfiksuotas 2008 metais – Winning Brew kumelė pasiekė 70,76 km/h greitį. Visgi, yra teigiama, kad žirgai gali pasiekti ir 88 km/h greitį. Arkliai taip pat gali būti ir labai ištvermingi. Arabų arkliai, kaip teigiama, be poilsio gali nubėgti kad ir 160 km.

Kas grynakraujus lenktyninius žirgus daro tokiais greitais bėgikais?

 

Mažiausias arklys. Miniatiūriniai arkliai, kurie yra mažesni už ponius (arba gali būti laikomi mažais poniais), dažnai laikomi namuose kaip šunys ar katės. Jie specialiai veisiami taip, kad būtų draugiški ir norėtų būti tarp žmonių. Visgi, esminius kovos instinktus jie išlaiko, todėl savininkai visada turėtų suvokti, kad tai nėra šuo ar katė. Gineso rekordų knygoje buvo užfiksuota, kad 2006 metais mažiausias pasaulio miniatiūrinis arklys buvo vos 44,5 cm ūgio. Arklių ūgis matuojamas iki gogo – iki pečių viršūnės.

Thumbelina – mažiausias pasaulio arklys. (Philkon, Wikimedia)

Arklių miegas. Arkliai gali miegoti ir stovėdami, ir gulėdami. Kuomet jie miega stovėdami, jų sąnariai tarsi susirakina, suteikdami miegančiam gyvūnui stabilumo. Laukinėse kaimenėse dieną arkliams prigulus pokaičio, bent vienas arklys lieka stovėti, kad galėtų stebėti aplinką, bet mokslininkai nelabai žino, kaip išrenkama, kuris liks budėti.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

10 faktų apie motociklus, kurių galbūt nežinojote: kada sustoti prie raudono signalo nereikia, ar Harley-Davidson griausmas yra saugomas ir kaip atrodo mažiausias pasaulio motociklas (Video)
sausio 29th, 2018

Važinėjimas motociklais asocijuojasi su laisvės pojūčių, greičiu ir galia. Lietuviškas motociklų sezonas nėra ilgas, tačiau tikriausiai jau dabar žmonės garažuose ruošia savo plieninius žirgus šiltesniam metų laikui. Motociklas istoriškai yra labai svarbi transporto priemonė, bet ką apie ją žinome? Pristatome 10 faktų apie motociklus, kurių galbūt nežinojote.

Įdomių faktų dešimtukus pristatome kiekvieną pirmadienį. Kviečiame paskaityti ir praeitą savaitę skelbtus įdomius faktus apie sunkvežimius – kviečiame paskaityti ir juos. Na, o dabar – ką įdomaus galime pasakyti apie motociklus?



Pirmasis motociklas. Šios temos motociklų istorijos entuziastams geriau neminėti – žmonės iki šiol ginčijasi, kuris motociklas buvo pirmasis. Greičiausiai pirmuoju reikėtų laikyti 1867-ųjų Michaux-Perreaux dviratį su garo varikliu. Nedidelis garo variklis išvystė gal 1-2 arklio galias, tačiau tai buvo bent kažkoks pirmasis žingsnis link šiuolaikinio motociklo. Pedalus Michaux-Perreaux kūrinys išlaikė, tačiau tiesiai po sėdyne buvęs garo variklis buvo svarbiausias motociklo galios šaltinis. Kiti motociklai, pretenduojantys į šį titulą yra tais pačiais metais sukurtas Roper motociklas su garo varikliu ir 1885-ųjų Daimler Reitwagen su vidaus degimo varikliu.

Michaux-Perreaux yra vienas iš trijų pirmųjų motociklų istorijoje. (ROGERIOMACHADO, Wikimedia)

Motociklas su V10 varikliu. Tikriausiai gerai žinote Dodge Viper automobilį – amerikietiškas pasididžiavimas su dideliu V10 varikliu ne vienam daro įspūdį. Tačiau 8,3 litrų V10 variklis, išvystantis 500 arklio galių, buvo sumontuotas ir į motociklą. Ar bent jau kažką panašaus į motociklą. Dodge Tomahawk, pristatytas 2003 metais, turėjo 4 ratus, tačiau jie buvo taip arti vienas kito, kad šis kūrinys buvo laikomas motociklu. Tik Dodge nenorėjo, kad juo apskritai kas važinėtų – gatvėse Tomahawk buvo nelegalus, o ir gamintonas perspėjo, kad tai – tik važiuojantis meno kūrinys. Bent 9 Dodge Tomahawk modeliai buvo parduoti, vienas kainavo 555 tūkstančius dolerių.

Dodge Tomahawk taip ir liko vienintelis Dodge motociklas. Jei jį tokiu dalima pavadinti. (Elambeth, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Šalmai paplito neurochirurgo dėka. Motociklai jau labai seniai yra labai greiti. Anglų neurochirurgas Hugh Cairns ketvirtajame praeito amžiaus dešimtmetyje dažnai susidurdavo su motociklų avarijų aukomis. Nereikėtų pamiršti, kad jau tuometiniai motociklai važinėjo 200 km/h artimu greičiu. Cairnso tyrimai galiausiai atvedė prie visuotinio šalmų naudojimo – jie iš tiesų saugo gyvybes, o šiuolaikiniai šalmai apskritai yra kuriami pasinaudojant aukštosiomis technologijomis.

Dabar motociklininkai privalomai dėvi šalmus. (Darryl Braaten, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Harley-Davidson variklio griausmas. Harley-Davidson – vienas garsiausių motociklų gamintojų pasaulyje. Juos atpažįsta visi, o ir garsas, entuziastų manymu, yra unikalus. V formos dviejų cilindrų varikliai, kuriuose cilindrus skiria 45 laipsniai, kuria netolygų, tačiau ausiai malonų garsą. 1994 metais kompanija pabandė įteisinti šį garsą kaip savo prekės ženklą. Tai būtų reiškę, kad niekas kitas negalėtų gaminti motociklų, kurie skleistų tą garsą. Tačiau ne vienas konkurentas prieštaravo tokiam veiksmui – juk daugybė variklių, kurie konstrukciniais sprendimais nėra tapatūs Harley-Davidson galios agregatams, skleidžia panašū garsą. 2000 metais Harley-Davidson teko nusileisti.

Harley-Davidson V2 variklis skleidžia unikalų garsą. (Nitot, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Motociklų gamintojams nepatinka greitai gatvėmis važinėjantys entuziastai. Motociklai gali nesunkiai peržengti 300 km/h ribą. Tiksliau, ne vienas modelis yra užfiksuotas lekiantis kur kas greičiau. Suzuki Hayabusa 1999 metais galėjo pasiekti 312 km/h greitį tiesiai iš gamyklos, be jokio papildomo modifikavimo. Tuomet Europoje prasidėjo kalbos, kad japoniškų motociklų importas turėtų būti ribojamas, nes daugėja dėl viršyto greičio įvykstančių avarijų. Japonų gamintojai patys suprato, kad rekordų vaikymąsis nieko neduos, todėl visi didieji gamintojai sutarė nuo 2000 metų riboti motociklų greitį iki 300 km/h. Visgi, pirkėjai dažnai patys pašalina elektronines kliūtis važiuoti greičiau.

MV Agusta 2007 metais susitarimą sulaužė – F4 R 312 galėjo pasiekti 312 km/h greitį. (Klaus Nahr, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Raudona šviesa – tik STOP ženklas. JAV Indianos valstijoje motociklams galioja kelios eismo taisyklių išimtys. Viena keisčiausių yra raudono šviesoforo signalo nepaisymas. Privažiavęs raudoną signalą motociklo vairuotojas privalo sustoti ir palaukti 120 sekundžių. Tuomet gali važiuoti toliau, jei tik netrukdo eismui, kuriam dega žalias signalas.




Mažiausias pasaulio motociklas.  Tomas Wibergas 2003 metais Švedijoje užfiksavo neįprastą rekordą- 10 metrų nuvažiavo mažiausiu pasaulio motociklu. Jo priekinis ratas buvo vos 16 mm skersmens, o galinis – 22 mm. Smalltoe vadinamas motociklas galėjo pasiekti 2 km/h greitį ir svėrė vos 1,1 kg.

 

Kawasaki kuria kosmines technologijas. Kawasaki – vienas garsiausių pasaulio motociklų gamintojų, tačiau ar žinojote, kad kompanija gamina kur kas daugiau? Laivai, traukinių dalys, lėktuvai ir kur kas daugiau. Kawasaki kompanija buvo įkurta dar 1896 metais, o motociklus pradėjo gaminti tik 1962-aisiais. Kawasaki prisidėjo prie japonų kosminio modulio TKS, kosminio lėktuvo HOPE-X projekto ir iki šiol kuria daugkartiniam panaudojimui tinkamą įrangą kosminiams tyrimams. Tiesa, daugelis motociklų gamintojų kuria ir kitus produktus. Pavyzdžiui, britų Triumph gamina ir golfo kamuoliukus.

Kawasaki atpažįstate iš pašėlusiai greitų motociklų, bet kompanija gamina kur kas daugiau transporto ir kitokios įrangos. (Rainmaker47, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Pavojingiausios lenktynės Žemėje. Taip dažnai vadinamos Isle of Man TT lenktynės, vykstančios nuo 1907 metų. Įspūdingu greičiu skriejantys motociklai bendro naudojimo keliais tiesiog gniaužia kvapą. Šiuo metu vieno rato įveikimo rekordas priklauso Michael Dunlop – 16 minučių ir beveik 54 sekundės važiuojant vidutiniu 215,6 km/h greičiu. Visai šalia trasos stovi namai, ją riboja šaligatviai, čia pat stovi žiūrovai. Skaičiuojama, kad nuo pat pradžių renginys jau pasiglemžė bent 146 gyvybes pagrindinėse lenktynėse. Kasmet žūva bent keli lenktynininkai. Medikai skuba į pagalbą motociklais, tačiau lenktyniaujama tokiais greičiais, kad ne visus į avarijas patekusius lenktynininkus apskritai įmanoma išgelbėti.

Keli kadrai iš Isle of Man TT lenktynių:

 

Greičiausias pasaulio motociklas – Ack Attack. Tai – tik rekordui sukurta dviratė transporto priemonė su pilnu kėbulu ir itin aerodinamiška forma. Ack Attack 2010 metais pasiekė 605,7 km/h greitį. Tačiau į motociklą šis aparatas panašus tik dėl to, kad turi du ratus ir kažkiek panašią vairuotojo poziciją. Ack Attack yra varomas dviem Suzuki varikliais.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie oro balionus;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Laisvė ant virtuvės stalo – du įspūdingiausi Kauno Bienalės 2017 kūriniai (Video)
lapkričio 29th, 2017

Skulptūra „Laisvė“ Kaune, Vienybės aikštėje, yra vienas iš miesto simbolių. Nuo savo 12 metrų aukščio pjedestalo sparnuota „Laisvė“ išdidžiai žvelgia į aplink skubančius miestiečius. Būdama taip aukštai ji yra tarsi atskirta nuo mūsų, tačiau tuo pačiu tokia artima. Tačiau šių metų Kauno bienalė padovanojo unikalią progą pažvelgti „Laisvei“ į akis – skulptūra buvo pastatyta ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Kauno bienalė – tai kas dvejus metus vykstantis tarptautinis meno renginys. Tiesą sakant, jo lengva nepastebėti, jei nesidomi menu. Visgi, jei norisi išvysti kažką neįprasto ir malonaus, tereikia apsidairyti aplinkui. Šiais metais Kauno bienalę ypatingai praturtino du japonų menininko Tatzu Nishi darbai. Jie ne tik stebina originalumu, bet ir savyje slepia labai gilias mintis apie mūsų visų Laisvę.



Tai nuo Laisvės ir verta pradėti. Juozo Zikaro skulptūra „Laisvė“ buvo sukurta dar 1921 metais, pastatyta ir atidengta 1928-aisiais. Tai – ant aukšto pjedestalo pastatyta angeliška moters figūra su nutrauktomis grandinėmis ir vėliava. Savaime aišku, kad okupaciniam sovietiniam režimui „Laisvė“ nepatiko (kaip ir pats Zikaras), todėl šis meno kūrinys buvo pašalintas dar 1950 metais. „Laisvė“ į savo vietą sugrįžo 1989-aisiais.

Juozas Zikaras “Laisvė”. (Algirdas, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Persikėlus į dabartinius laikus matome link „Laisvės“ į viršų besistiebiančius statybininkų pastolius ir, atrodo, nedidelį namelį ant jų. Tai – japonų menininko Tatzu Nishi kūrinys. Tačiau iš lauko nėra ko žiūrėti – reikia palipėti laiptais, kurie neabejotinai nepatiks bijantiems aukščio, ir iš karto atsidursite laiko mašinoje. Nedidelio namelio viduje – sovietinio stiliaus virtuvė, ant kurios stalo ir stovi „Laisvė“.

Tatzu Nishi „Laisvę“ įkurdino ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Aišku, pati skulptūra nebuvo judinta – virtuvė sukurta aplink ją. Tai unikali galimybė susitikti su „Laisve“ akis į akį. Meno kūrinį prižiūrinčios savanorės paaiškino, kad aplinka sukurta neatsitiktinai. Okupacijos metais net garsiai kalbėti apie laisvę nebuvo galima. Visos šios kalbos persikėlė į privačias erdves – į paprastų žmonių virtuves, kur neišvaizdžioje buityje plėtėsi didingos sparnuotos istorijos. Laisvė augo ant virtuvinių stalų prie standartinių sovietinių virtuvinių komplektų, kol tapo tokia didelė, kad šios energijos neatlaikę griuvo svetimi primesti simboliai.

Šis virtuvinis komplektas ne vienam bus pažįstamas.

Griuvo ir Lenino statulos. Kitas Tatzu Nishi kūrinys, sukurtas 2017-ųjų Kauno bienalei, vadinasi „Butas nuomai“. Tai – šiuolaikiškai įrengtas kambarys, kuriame įprastai apsistoja turistai. Vos įžengus pro duris sunku patikėti savo akimis – nuvirtusi skersai kambario guli Lenino statula – tokia, kokia anksčiau ir buvo Kaune.

Nugriautas, pamirštas, bet vis dar čia.

Realistiškai atrodanti putplasčio statula užima nemažą dalį kambario ir iš tiesų stebina. Ji simbolizuoja mūsų šių dienų mąstyme išlikusias sovietinio mentaliteto detales.

Štai keli įspūdžiai trumpame video siužete

Kauno bienalė baigiasi Lapkričio 30 dieną. Telieka laukti 2019-ųjų ir pažiūrėti, kokiais meno kūriniais miestas pasipuoš tuomet.






Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą: kaip gaminami mažieji lėktuvai? (Video)
spalio 13th, 2017

Kai esi aviacijos entuziastas, tavo kelionės yra kitokios nei daugelio. Ruošdamiesi kelionei žmonės internete ieško patarimų, domisi vietiniu maistu, turistinėmis vietomis, paplūdimiais ir kitais įprastais keliautojų rūpesčiais. Tuo tarpu aš gerai pašniukštinėju keletą sričių, kurios mane domina labiausiai – gal kur rasiu aviacijos muziejų su kokiais nors unikaliais eksponatais? O gal pavyks keliauti per kokį oro uostą, kuriame dar nesu buvęs? O gal pasiseks skristi laineriu, kuriame dar nesu sėdėjęs?

Visi mano „O gal?“ nublanko prieš kelionę po Slovakiją, nes jos metu turėjau galimybę apsilankyti „Tomark Aero“ lėktuvų gamykloje Prešove. Čia gaminami du dviviečių lėktuvų modeliai – aukštasparnis „Skyper GT9“ ir žemasparnis „Viper SD4“. Vos tik sužinojęs, kad gamykloje mane priims ir viską aprodys, labai nekantravau, nes žinojau, kad trumpa ekskursija, vedama kompanijos tinkamumo skraidyti specialisto Róbert Benetin, bus labai įdomi.




Pirmasis „Tomark Aero“ lėktuvas į orą pirmajam skrydžiui pakilo tik 2006 metais, todėl tai – jauna, bet rinkoje jau žinoma kompanija. Norėjosi pamatyti kaip atrodo gamybos procesas ir iš arti apžiūrėti „Skyper GT9“ ir „Viper SD4“ lėktuvus.

Skyper kyla. (Tomark Aero)

„Tomark Aero“ iš tikrųjų yra didelės „TOMARK“ įmonės dalis. Ji gamina sunkvežimių priekabų, žemės ūkio technikos dalis, pramoninę įrangą ir dar daugybę kitų metalo pramonės produktų. Įmonės vadovas yra senas aviacijos entuziastas, todėl norėjo turėti gražų, lengvai valdomą lėktuvą. Jis subūrė inžinierių komanda, kuri pradėjo dirbti prie jo asmeninio lėktuvo konstrukcijos. Visgi, greitai buvo nuspręsta, kad ultralengvasis lėktuvas gali būti pasiūlytas rinkai, todėl buvo įsteigta „Tomark Aero“ gamykla.

Pora žemasparnių Viper. (Tomark Aero, vipersd4.com)

Pirmasis 2006 metais į orą kilo žemasparnis „Viper SD4“, o 2014 metais dangų raižyti pradėjo ir „Skyper GT9“. Apie lėktuvų skirtumus vėliau, o dabar pasižvalgykime vietoje, kurioje jie gimsta.

Ekskursija lėktuvų gamykloje

 „TOMARK“ kompanijos pobūdį paminėjome ne be reikalo – lėktuvų ir sunkvežimių priekabų gamyklos dalijasi kai kuria įranga ir patalpomis. „Tomark Aero“ lėktuvų konstrukcija yra metalinė, todėl pirmiausia iš aliuminio ir nerūdijančio plieno lakštų kompiuteriu valdomu lazeriu išpjaunamos atskiros detalės. Šis darbas atliekamas taip, kad vėliau darbuotojams nebereikėtų gręžti ar pjaustyti atskirų dalių, bandant jas sumontuoti gaminamame lėktuve.

Slovakijoje, Prešove, įsikūrusi Tomark Aero gamykla iš išorės atrodo kaip bet koks kitas pramoninis pastatas.

Tuomet šios plokščios detalės yra lankstomos kitomis staklėmis ir padengiamos antikorozine danga. Žmogui, kuris niekada anksčiau nėra buvęs panašioje gamykloje įspūdį palieka kontrolė – gamybos procesas yra tobulai atsekamas, nes kiekviena detalė yra pažymėta, o darbuotojai gauna lapus su nurodymais, koks procesas kokiam komponentui turi būti taikomas.

Įėjus į vidų galima iš karto pamatyti nebaigtą žemasparnį Viper.

„Viper SD4“ konstrukcija yra labai tvirta ir standi. Ji paremta metalinėmis sijomis, kurios gaunamos sulanksčius plokščias detales. O štai „Skyper GT9“ kabina yra sukonstruota iš suvirintų metalinių vamzdelių – pamačius net šiek tiek priminė lietuviškų eksperimentinių orlaivių konstrukciją. Abiejų lėktuvų fiuzeliažų išorė ir sparnai yra pilnai metaliniai. Įdomu tai, kad paklaustas apie „Tomark Aero“ konkurencinius pranašumus R. Benetin nesutriko ir išskyrė būtent aliumininius lėktuvų korpusus – konkurentai kur kas labiau remiasi kompozitinėmis medžiagomis.

Čia į rėmus montuojami varikliai – visos lėktuvo rėmą sudarančios detalės yra išpjaunamos vietoje.

Kuomet dalis lėktuvo konstrukcijos yra surinkta, priekyje kabinamas rėmas, prie kurio tvirtinamas „Rotax 912“ variklis. Prasideda daug kruopštumo reikalaujantis gamybos etapas, kuomet išvedžiojami laidai, variklio valdymo linijos, sumontuojamas parašiutas avariniam nusileidimui. Tuo pat metu yra gaminami ir sparnai.

Šiek tiek vaizdų iš ekskursijos po Tomark Aero gamyklą:

„Viper SD4“ sparnai yra storesni ir tvirtesni nei „Skyper GT9“, tačiau konstrukciniais sprendimais jie iš esmės nesiskiria. „Viper SD4“ sparnų galai yra elegantiškai riesti į viršų ir atgal – tai leidžia sumažinti oro pasipriešinimą ir, bent jau mano akims, pagražina sparnų linijas.

Naudojami patikimi ir gerai mažojoje aviacijoje žinomi Rotax varikliai (daugiau informacijos apačioje pateikiamoje lentelėje)

Tuomet kniedijamos išorinės korpuso plokštės ir viskas paruošiama dažymui. „Tomark Aero“ gamykloje yra didžiausia uždara dažymo kamera Centrinėje Europoje. Čia telpa visas lėktuvo fiuzeliažas ir sparnai. Pirkėjai gali pasirinkti vieną iš siūlomų spalvų kombinacijų ar susikurti unikalų lėktuvą puošiantį raštą – „Tomark Aero“ yra tekę įgyvendinti ir pačias keisčiausias klientų fantazijas.

Visa aplinka išduoda, kad čia dirba aviaciją mylintys žmonės.

Tik nudažius lėktuvą galima pereiti prie galutinės gamybos stadijos – montuojami avionikos prietaisai, sėdynės, kilimėliai, lipdukai ir viskas, ko trūksta iki galutinai užbaigto lėktuvo. Dalis galutinio surinkimo atliekama netoliese esančiame aerodrome, kur „Tomark Aero“ lėktuvai ir yra išbandomi.

Surinkinėjamas lėktuvas. Čia jam suteikiama elektros instaliacija.

Iš pradžių ant žemės tikrinamas lėktuvo įrangos veikimas bei surinkimo kokybė, o vėliau ateina laikas pirmajam skrydžiui, kurį atlieka pilotas-bandytojas. Skrydžio metu jis tiksliai laikosi numatyto plano ir fiksuoja esminius parametrus, bandydamas aptikti problemas ir trūkumus, kurie yra iš karto čia pat ištaisomi. „Tomark Aero“ užtikrina, kad klientai gaus saugų ir patikimą lėktuvą, kuris bus lengvai valdomas ir tarnaus ilgus metus.

Pagrindinė Viper surinkimo salė, kurioje kabo visų Tomark lėktuvų sparnai.

Įdomu ir tai, kad užsakytas lėktuvas pagaminamas gana greitai – klientas gali tikėtis skraidyti savo nauju lėktuvu jau po keturių mėnesių, o jei labai reikia – ir gerokai greičiau. Trumpą gamybos laiką garantuoja ištobulinta gamybos grandinė ir vietoje saugomos detalės, kurių visuomet pagaminama daugiau nei reikia. Įprastai į kitas šalis lėktuvas atsiunčiamas dėžėje – klientui lieka užsidėti sparnus ir išbandyti naują savo orlaivį. Tačiau, „Tomark Aero“ sudaro galimybę pasiimti naują lėktuvą ir tiesiai iš gamintojo – pirkėjas gali atvykti į gamyklą ir savo lėktuvu parskristi namo. Beje, „Viper SD4“ galima įsigyti ir kaip rinkinį. Nemažai aviacijos entuziastų mėgsta savo lėktuvus surinkti patys, todėl „Tomark Aero“ suteikia tokią galimybę.

Dažymui ruošiamas Skyper.

„Viper SD4“ ir „Skyper GT9“ lėktuvai yra labai skirtingi ir Lietuvoje beveik nematyti, todėl galime užmesti akį ir į juos.

 „Viper SD4“ ir „Skyper GT9“

 Nors „Skyper GT9“ yra naujesnis susidarė įspūdis, kad kompanija ir jos klientai labiau mėgsta „Viper SD4“. Tai – tvirtesnis, sportiškesnis ir, jei jums kaip ir man patinka žemasparnių lėktuvų išvaizda, gražesnis lėktuvas. Jis, beje, turi Europos aviacijos saugumo agentūros sertifikatą, leidžiantį jį naudoti pilotų mokymui – sertifikuota versija vadinama „Viper SD-4 RTC“.

Skyper pasižymi metalinių vamzdžių konstrukcija, dažnai sutinkama ir savadarbiuose lėktuvuose.

Tuo tarpu „Skyper GT9“ yra labiau turistinis lėktuvas, pasižymintis plačiu apžvalgos kampu, dideliu bagažo skyriumi, puikiomis skrydžio charakteristikomis. Šiam lėktuvui nebūtinas ilgas pakilimo takas, jį paprasta prižiūrėti, todėl jis puikiai tiks pilotams-entuziastams, kurie mėgsta leistis į ilgas keliones.




Abu lėktuvai gaminami ir pagal UL, ir pagal LSA klasės reikalavimus, o jų charakteristikas galima susumuoti į tokią lentelę:

  „Viper SD-4 RTC“ „Viper SD-4 LSA“ „Viper SD4 UL“ „Skyper GT9 UL“
Sparnų mojis 8,4 m 8,4 m 8,4 m 9 m
Ilgis 6,4 m 6,4 m 6,4 m 6,3 m
Aukštis 2,2 m 2,2 m 2,2 m 2,1 m
Variklis Rotax 912 S / ULS (100 ag) Rotax 912 UL/A/F (80 ag)

Rotax 912 S / ULS (100 ag)

Rotax 914 UL / F (115 ag)

Rotax 912 UL/A/F

(80 ag)

Rotax 912 S / ULS

(100 ag)

Rotax 912 UL

(80 ag)

Rotax 912 ULS

(100 ag)

Maksimalus svoris 600 kg 600 kg 472,5 kg
Kreiserinis greitis 195 km/h 195 km/h 195 km/h 220 km/h
Maksimalus greitis 240 km/h 240 km/h 240 km/h 250 km/h
Maksimalus aukštis 4 725 m 5000 m
Pakilimo tako ilgis (kilimas/tūpimas) 240/ 176 240/ 176 150/140 m 120/80 m
Degalų bako talpa 100 l 70 / 100 l 70 / 100 l 88 l

 

Taigi, „Skyper GT9“ yra greitesnis, pasižymi platesniu apžvalgos kampu, į jį lengviau įlipti. „Viper SD4“ yra šiek tiek lengviau valdomas, sportiškesnis ir tvirtesnis, o su EASA sertifikatu puikiai tinka pilotų mokymui. Beje, prie „Viper SD4“ gali būti montuojamas kablys, skirtas reklamoms ar sklandytuvams tempti.

Skyper uodega, surinkinėjama kitame gamyklos pastate

Po apsilankymo gamykloje galiu patvirtinti, kad abu lėktuvai gaminami su ypatingu kruopštumu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai, todėl galutinis produktas yra labai aukštos kokybės.

Lėktuvai išbandomi ir užbaigiami netoliese esančiame aerodrome.

Beje, paklausiau ir dėl šių lėktuvų saugumo. Ne visai mandagus klausimas apie avarijas, į kurias kada yra patekę „Tomark Aero“ orlaiviai, buvo priimtas su šypsena. Nors net labai skaudžių incidentų tikrai yra pasitaikę, „Tomark Aero“ lėktuvai yra sudužę tik dėl pilotų kaltės. Nei vienas kompanijos lėktuvas dar nėra pakliuvęs į rimtą bėdą dėl mechaninio gedimo ar gamyklinio defekto.

Tomark Aero lėktuvuose montuojama avarinio nusileidimo parašiutu sistema.



 Apibendrinimui

Tai – pirmoji lėktuvų gamykla, kurioje esu buvęs. Nors net nežinojau, ko reikėtų tikėtis, keletas dalykų tikrai nustebino. Visų pirma, atmosfera gamykloje neprimena aukštųjų technologijų įmonės. Robotų čia nėra ir tik žmogaus prisilietimas kiekvienam metalo dalių kratiniui tiesiogine to žodžio prasme suteikia sparnus.

Tomark lėktuvai turi gražius riestus sparnų galus.

Besižvalgydamas po gamyklą pastebėjau ir tai, kad „Tomark Aero“ darbuotojai yra atsipalaidavę, juokauja ir šypsosi. Susidaro įspūdis, kad jiems patinka lėktuvas, kurį jie tuo metu gamina ir jie mėgaujasi procesu. Aistrą aviacijai mačiau kiekvienoje gamybos stadijoje. Pati gamykla atsirado todėl, kad „TOMARK“ vadovas myli lėktuvus. Interjero įrengimo skyriaus sienos yra apkabinėtos reaktyvinių naikintuvų plakatais, o ir prie kompiuterių sėdintys inžinieriai nepailsdami nardo po lėktuvų brėžinius, ieškodami silpnų vietų ir galimybių konstrukciją dar šiek tiek patobulinti.

Jau planuoju apsilankymus kitose lėktuvų gamyklose. Tai tiesiog labai geras būdas šio to išmokti ir pamatyti lėktuvus tada, kai jų sparnų dar neglostė vėjas.

Kviečiame apsilankyti Tomarkaero.com ir sužinoti daugiau apie šios kompanijos lėktuvus.

Martyno E30 – paruošimas ir dažymas garažo sąlygomis
rugpjūčio 28th, 2017

Martyno BMW E30 – tai įdomus restauracijos projektas. Mes jį sekame nuo pat pradžių ir jau galime pasidžiaugti, kad automobilis atrodo puikiai. Jis visai ką tik buvo nudažytas, o greitai matuosis ir naujus ratus. Šis straipsnis apie tai, kaip senas BMW buvo paruoštas ir nudažytas namų sąlygomis.

Tai – antrasis serijos straipsnis. Kviečiame pirmiau būtinai perskaityti pirmąjį, kuriame aprašėme Martyno E30 būklę ir viziją. Trumpai – automobilis buvo gana stipriai parūdijęs, dugne buvo atsivėrusios skylės, spalva buvo nublukusi.



Martynas yra automobilių entuziastas, didelis E30 fanas, tačiau mechaniko ar kėbulų meistro patirties tikrai neturi. Tai – pirmasis automobilis, kurį jis ryžosi nudažyti pats ir tam nenaudojo kokių nors ypatingai brangių profesionalių priemonių. Štai, kaip viskas vyko.

Pirmiausia reikėjo išnaikinti automobilį užpuolusias rūdis

Visų pirma reikėjo įvertinti automobilio būklę. Neperdėdami galime pasakyti, kad automobilio dugne buvo atsivėrusios skylės – jis buvo stipriai surūdijęs. Martynas jį sutvarkė ir suvirino pirmiausia. Po to sekė kėbulo šveitimas.

Nušveitus automobilį pasimatė keli didelį įlinkimai, kuriuos reikėjo užglaistyti

Norint gerai paruošti automobilį dažymui, reikia pašalinti senus dažus, panaikinti rūdis ir užglaistyti prasčiau atrodančias vietas. Kovojant su rūdimis buvo nuimti kai kurie kėbulo elementai. Šveitimas atskleidė iki tol dar nematytų defektų – keletą stiprių rūdžių kolonijų ir daugybę smulkių įlinkimų. Visi šie trūkumai buvo užglaistyti automobiliams skirtu glaistu ir nušveisti taip, kad kėbulas būtų kiek įmanoma lygesnis.

Atliktos smulkios kėbulo modifikacijos ruošiantis naujai išmetimo sistemai.

Tuomet ateina laikas gruntui. Daug žmonių, galvojančių apie automobilio restauraciją, įsivaizduoja, kad gruntuoti automobilį būtina tam pritaikytose patalpose ar kad šį darbą apskritai geriau patikėti profesionalams. Tačiau iš tikrųjų grunto sluoksnio lygumas nėra toks kritiškai svarbus, nes nutekėjimus ar prilipusias didesnes nepageidaujamas daleles galima nušveisti. Martynas užmaskavo stiklus, ratus ir kitus automobilio elementus, kurių gruntuoti nereikia, ir viską nupurškė gruntu tiesiog lauke ant pievos.

E30 buvo nugruntuotas lauko sąlygomis.

Rezultatas nebuvo idealus – prilipo šiek tiek dulkių bei keletas vabzdžių. Tačiau šveitimas viską ištaisė ir automobilis buvo paruoštas dažymui. Aišku, to daryti lauke jau tikrai negalima.

Savadarbėje dažymo kameroje – svarbiausia, kad nepūstų vėjas ir netupinėtų vabzdžiai.

Profesionaliai automobiliai dažomi specialiose kamerose, kuriose galima kontroliuoti temperatūrą bei oro švarumą. Tai garantuoja gerą rezultatą, tačiau Martynas viską norėjo atlikti pats. Todėl jis įsigijo geros kokybės dažymo pistoletą, „Extra Black“ juodų dažų ir lako, o dažymo kabiną įsirengė tiesiog sename garaže. Nuo dulkių, vėjo ir vabzdžių apsaugojo paprasta plastiko plėvelė.




Geri automobilių dažytojai savo įgūdžius formuoja ne vienus metus. Martynui – tai pirmas automobilio dažymas. E30 buvo nupurkštas vienu dažų ir pora lako sluoksnių. Aišku, keli nutekėjimai visgi pasitaikė, tačiau nieko dramatiško ir nepataisomo. Po poliravimo E30 atrodys išties puikiai. Lako sluoksniui išdžiūvus buvo sudėti žibintai, grotelės ir kiti kėbulo elementai.

Nudažytas automobilis prieš sugrąžinant apdailos elementus ir žibintus.

Štai kaip atrodo pilnai surinktas šviežiai nudažytas E30 –

Tuo pačiu buvo patobulinta išmetimo sistema. Pokytis labiau kosmetinis, tačiau ir garsas pasikeitė į gerąją pusę.

E30 jau važinėja gatvėmis. Jo techninė būklė dabar yra pakankamai gera, kad automobilį būtų galima saugiai naudoti. Po dažymo buvo atlikti dar keli patobulinimai. Štai kas atkeliavo paštu –

Ratai jau garaže.

Martyno E30 su naujais ratais – jau kitame serijos straipsnyje. Automobilio išorė jau beveik užbaigta. Galutinai sukietėjus lako sluoksniui, automobilis bus poliruojamas. Tai bus skoningai restauruotas klasikinis BMW be didelių patobulinimų. Jau artėja laikas, kuomet reikės po truputį žiūrėti ir į saloną – jis yra gana prastos būklės.




Kviečiame paskaityti ir pirmąjį serijos straipsnį bei užduoti klausimus mūsų Facebook puslapyje.

Martyno E30. Įdomus restauracijos projektas – dabartinė automobilio būklė ir vizija
rugpjūčio 4th, 2017

Pristatome naują straipsnių seriją, skirtą BMW 318 (E30) restauracijai. Joje bus aprašoma 1990-ųjų E30 kupė prisikėlimo istorija. Su dideliu rūpesčiu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai restauruojamas automobilis jau netolimoje ateityje puoš gatves, tačiau kol kas nėra geriausios sportinės formos. Pirmajame serijos straipsnyje aprašome dabartinę automobilio būklę, pagrindines problemas ir viziją.

Įdomus projektas – Martyno E30 kils naujam gyvenimui

Martynas – automobilių entuziastas, seniai svajoję apie BMW E30 projektą. Tai nėra labai retas ar vertingas automobilis, tačiau tai galima laikyti ir trūkumu, ir privalumu. Tai, kad tokių automobilių pasaulyje  yra daug rimtų kolekcionierių nevilioja, tačiau kartu ir leidžia jį keisti kaip tik užsinori savininkas. Jokios istorinės vertės išsaugoti nereikia, o po restauracijos automobilis įgaus unikalumą, kurio dabar neturi.

Martyno garaže – 1990-ųjų trečios serijos BMW (E30).

Tai – 1990-ųjų E30 kupė, 318 modelis, su 83 kW keturių cilindrų varikliu. Per savo 27 gyvenimo metus automobilis tikrai nebuvo saugomas kaip kokia egzotiška kolekcinė vertybė, jam teko įveikti ne vieną ir ne du šimtus tūkstančių kilometrų, todėl nieko keisto, kad jau ryškiai matosi dėvėjimosi ženklai.




Dabartinė automobilio būklė

Iš tikrųjų, šis BMW važiuoja, mechanine prasme jis nėra labai prastai išsilaikęs. Tačiau dėl to, kad keletą metų stovėjo nenaudojamas, kai kurie važiuoklės komponentai yra visiškai nebetinkami.  Pavyzdžiui, reikės keisti stabdžius, granatų gumas ir kai kurias kitas dalis. Nemažai jų bus keičiama ir dėl Martyno įsivaizdavimo, kaip automobilis turi atrodyti, kai projektas bus baigtas. Ateityje E30 tūps arčiau žemės ir bus sportiškesnis, o tam reikės didelių pakeitimų važiuoklėje.

Po variklio gaubtu – 1,8 litro variklis, išvystantis apie 113 AG (83 kW).

Tuo tarpu variklis skleidžia vairuotojo ausiai nemielus garsus, susijusius su kompensatoriaus problemomis. Nors šis gedimas yra pataisomas, gali būti, kad variklis bus keičiamas – šis sprendimas dar nėra priimtas. Naujas variklis galėtų būti galingesnis, keitimo metu pavyktų lengvai sutvarkyti  viską taip, kad jis dirbtų kaip naujas. Kadangi Martynas nori sportiško automobilio, kuris idealiu atveju dar ir gražiai riaumotų, naujas variklis atrodo kaip nebloga išeitis.

Suplyšusi vairuotojo sėdynė

E30 turi stiprių kosmetinių defektų. Kaip matote nuotraukose, kėbulas turi rimtų rūdžių, dugne jau pasirodė skylės. Spalva tikrai nebeatrodo gyvybingai, todėl automobilį teks pardažyti. Salonas taip pat yra stipriai susidėvėjęs. Vairuotojo sėdynės danga yra visiškai suplyšusi, vairas yra stipriai nutrintas, o ir likusiai salono daliai nepakenks gilus valymas. Vairas bus persiuvamas oda, o sprendimai dėl likusios salono dalies atgaivinimo kol kas dar nėra priimti.

Nutrintas vairas

Iš esmės, turint omenyje jo amžių, automobilis nėra labai prastos būklės. Nedidelis remontas jį gali greitai pastatyti ant kelio, tačiau Martyno vizija yra kiek kitokia. E30 ateityje bus dažomas, gaus naujus ratus, važiuoklę, bus atnaujintas salonas.



Martyno vizija

BMW E30 entuziastams patinka dėl savo proporcijų ir kampuotos išvaizdos. Šiuolaikiniai automobiliai yra išpūsti ir užapvalinti, kas yra savotiškai gražu, bet E30 šiandien gatvėse išsiskiria savo tiesiomis, griežtomis linijomis ir gana kompaktišku kėbulu. Tačiau originalus E30 vis tiek yra šiek tiek pilkas ir nuobodus, todėl Martynas planuoja pakoreguoti jo išvaizdą.

Kėbulą jau gana stipriai pažeidė rūdys, bet jis bus perdažytas.

Užbaigtas E30 dėvės originalius BBS ratlankius, bus arčiau žemės, turės ryškią juodą spalvą. Platesni ratai ir mažesnė prošvaista kardinaliai pakeis automobilio išvaizdą, jis atrodys atletiškesnis ir nepaliks abejonių, kad tai – ne šiaip senas automobilis, o entuziasto mašina. Tam reikės automobilį dažyti, keisti važiuoklę, tačiau po šių darbų E30 atrodys nepriekaištingai.

Matosi, kad automobilis nėra naujas, bet jau visai greitai jis atrodys visiškai kitaip.

Martynas nori, kad jo BMW būtų greitas, todėl bus dirbama ir po kapotu. Turint omenyje ne geriausią variklio būklę, tikriausiai daugiau galios bus siekiama keičiant variklį. Kol kas Martynas nenusprendė, kokia širdis plaks po E30 variklio dangčiu ar kiek galios jis nori pasiekti, tačiau darbai prasidės dar šiemet, todėl Nodum.lt apie tai būtinai praneš kituose serijos straipsniuose. Galiausiai, išmetimo sistema taip pat bus pasirinkta atsakingai – gražus, sportiškas automobilis turės ir gražiai dainuoti.

Tiesio, griežtos kėbulo linijos išsiskiria iš šiuolaikinių automobilių masės.

Aišku, kai kurie pastebės, kad ši vizija nėra unikali. Taip sutvarkytų E30 nuotraukų gausu internete – žeminta važiuoklė, blizgantys BBS ratai, ryškios chromo detalės, didelį garsą generuojantis išmetimas. Tačiau neskubėkite su išvadomis, Martyno BMW bus kitoks ir turės išskirtinių detalių. Tai bus įdomus projektas, tiek Martynui, tiek tiems, kurie stebės jo progresą.




Kitas serijos straipsnis – vos tik bus atlikti žymesni darbai. Pasistengsime aprašytą visą projekto eigą. Jei turite klausimų, galite juos užduoti mūsų FB puslapyje.

Automobilių entuziastai pasigamino važiuojantį GAZ-67 modelį – 33 % sumažintas visureigis pritrenkia tikslumu
birželio 29th, 2017

Valdemaras Gansauskas su sūnumis turi įspūdingą senovinių automobilių kolekciją. Joje – apie trisdešimt įvairių automobilių, tačiau dalis jų vis dar jaukia restauracijos. Dainius, Valdemaro sūnus, kaip ir jo tėtis mėgsta seniems automobiliams sugrąžinti per laiką prarastą tobulą išvaizdą ir mašinas restauruoja labai kruopščiai. Tai – daug kantrybės, užsispyrimo ir, be abejonės, aistros reikalaujantis užsiėmimas. Paklausti koks automobilis kolekcijoje pats vertingiausias vyrai ilgai negalvoja – tai Juozo Tamkvaičio „Svajonė“ ir pačių pagamintas GAZ-67 visureigio modelis.

Mažylis GAZ-67 modelis yra 33 % sumažinta originalaus istorinio visureigio kopija.

Šį atsakymą nesunku suprasti – abu šie automobiliai vienetiniai, tokių daugiau nėra visame pasaulyje. Juozo Tamkvaičio kadaise pagaminta „Svajonė“ ir šiandien atrodo kaip lietuviškos automobilių kultūros perlas, nors jai atgimti prireikė ilgų Valdemaro ir Dainiaus pastangų. Visgi, „Svajonė“ verta atskiro straipsnio – šiandien pakalbėsime apie unikalų GAZ-67 modelį.

Teko studijuoti brėžinius. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai –  asociacijos „Retromobile“ nariai, kurių automobilių kolekcijoje yra ne vienas GAZ-67 modelis. Vyrai jų nelepina – visureigiai dalyvauja bekelės žygiuose, kuriuose tenka įveikti ne vieną purvynų kilometrą. Kartą Dainiaus dukra, kuriai tuomet tebuvo septyneri, vaikiškai užsiminė, kad ji irgi nori tokio visureigio ir iš karto vyrų galvose užsidegė lemputė – idėja pagaminti sumažintą GAZ-67 visureigio modelį.

Visos smulkios kėbulo detalės iš plieninės skardos buvo lankstomos rankomis, stengiantis išlaikyti teisingas proporcijas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Ne visos automobilių entuziastų svajonės yra praktiškos ir racionalios paprastų žmonių akimis. Tiesą sakant, dauguma mūsų svajonių yra visiškai atitrūkusios nuo realybės ir neturi jokio praktinio pagrindo. Valdemaro ir Dainiaus sumanymas pagaminti 33 % sumažintą visureigį nebuvo išimtis. Tačiau noras vaikams padovanoti išskirtinę dovaną, kurios niekas kitas pasaulyje neturi, buvo didžiulis, todėl dar 2011 metais vyrai ėmėsi darbo.

Visos daiktadėžės yra tikros – atsidaro taip, kaip ir tikrojo visureigio. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

GAZ-67 visureigis jiems buvo gerai pažįstamas – vyrai ne vieną tokį jau buvo restauravę. Jie gerai žinojo visureigio konstrukcijos subtilybes ir pagrindinius mazgus, tačiau darbas vis tiek prasidėjo nuo brėžinių analizės. Kompiuterio ekrane apžiūrėti planai buvo ranka perbraižomi ant popieriaus lapo – taip automobilio kūrėjams tiesiog buvo paprasčiau vizualizuoti būsimo modelio konstrukciją. Juk užduotis tikrai nebuvo iš lengvųjų – niekas kitas trečdaliu mažesnio tikslaus visureigio modelio dar nebuvo gaminęs.

Remas – detalė, kurios niekas nematys – tai pat buvo gaminama pagal brėžinius, bet buvo pritaikytas kitokiam varikliui. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Iš pradžių buvo gaminamas kėbulas. Tam panaudota plieninė skarda – nors automobilis ir buvo sugalvotas vaikų pramogoms, buvo stengiamasi, kad jis būtų kiek įmanoma tikslesnis. Viskas turėjo būti savo vietose – visos daiktadėžės, išlinkimai, kampai ir proporcijos turėjo atitikti originalaus visureigio vaizdą. Nors GAZ-67 ypatingai elegantiškomis formomis nepasižymėjo, kai kurias detales tiksliai išlankstyti buvo pakankamai sudėtinga, tačiau Dainiaus patirtis ir kruopštumas padarė savo.

Modelį varo 150 kubinių centimetrų keturačio variklis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Vėliau pereita prie rėmo gamybos. Tai – dalis, kurios automobilį apžiūrinėjantys žmonės tikrai nepastebi, nes ji slepiasi po mašinos kėbulu. Tačiau ir jį vyrai kruopščiai gamino pagal brėžinius. Buvo stengiamasi, kad jis kiek įmanoma atitiktų 33 %  sumažintus tikro visureigio išmatavimus. Rėmas buvo pritaikytas naujam varikliui ir šiek tiek kitokiai galinei ašiai, tačiau neskaitant to – yra būtent toks, koks ir turėtų  būti GAZ-67 visureigyje.

Specialiai pagamintos lingės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Tikras GAZ-67 yra varomas 3,3 l keturių cilindru varikliu, kuris suka visus keturis visureigio ratus. Savaime aišku, kad ieškoti 33 % mažesnio variklio tiesiog nebuvo prasmės. Vietoj to buvo pasirinktas 150 kubinių centimetrų Loncin keturačio variklis. Panaudota ir keturačio galinė varančioji ašis, tačiau perdavimas buvo pakeistas, kad ratai būtų sukami lėčiau, bet kartu turėtų didesnį sukimo momentą. Tai buvo būtina, nes mažasis GAZ-67 yra kur kas sunkesnis nei keturatis, kurio varančioji dalis ir buvo panaudota.

Keturačio variklis sukosi per greitai – perdavimas leido sukimą sulėtinti ir automobiliui suteikti aukštesnį sukimo momentą. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)





Dabar žmonės dažnai spėlioja, kad šis GAZ-67 modelis buvo pagamintas ant keturačio motociklo bazės. Tai – visiška netiesa. Buvo panaudotas tik keturačio variklis su pavarų dėže ir varančioji ašis. Viską kitką Valdemarui ir Dainiui teko ieškoti kituose automobiliuose ar gaminti patiems. Štai Zaz 965 vairo kolonėlę pavyko pritaikyti, o kuro baką, išmetimo sistemą, linges, kitus važiuoklės mazgus bei dar daug kitų dalių teko gaminti patiems.

Net tokias sudėtingų formų dalis kaip kuro bakas teko gaminti patiems. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Visgi, gyvenimas dažnai trukdo mūsų planams. Dar 2011 metais pradėtas visureigis buvo padėtas į garažo kampą ir trumpam pamirštas. Gansauskai ėmėsi kitų istorinių automobilių, kuriems teko suteikti prioritetą. Darbas buvo pratęstas tik šiemet. Buvo pagamintos trūkstamos dalys, išspręsti kai kurie techniniai klausimai.

Visos mažylio GAZ-67 dalys buvo kruopščiai nugruntuotos ir nudažytos. Tuomet modelis buvo surinktas ir pristatytas visuomenei. Nors automobilis buvo užbaigtas dar pakankamai neseniai, jis jau spėjo sudalyvauti ne viename renginyje. Mažylis GAZ-67 iš tikrųjų traukia praeivių žvilgsnius, nors nedaugelis gali įvertinti kiek darbo į šį kūrinį buvo įdėta.

Važiuoklės geometrija ir išmatavimai – tobulai atitinka originalaus GAZ-67 visureigio charakteristikas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Labiausiai stebina tikslumas. Automobilio išmatavimai – tobulai atitinka mastelį. Viskas, įskaitant važiuoklės geometriją, kėbulą, vidaus apdailą ir išorėje tvirtinamas rankenas, yra tikslios lygiai 33 % sumažinto GAZ-67 konstrukcijos detalių kopijos. Net ir ratai bei lempos yra lygiai 33 % mažesni nei originalaus visureigio. Vyrai pasakojo, kad prireikė keleto bandymų, kol pavyko rėmą pritaikyti varikliui bei tinkamai sureguliuoti perdavimo mechanizmą.

Mažylis GAZ-67 buvo kruopščiai nugruntuotas ir nudažytas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Į akis krenta ir stulbinantis dėmesys detalėms. Kiekviena daiktadėžė yra funkcionali ir atsidaro taip, kaip ir turėtų. Važiuoklė, kurios niekas nepastebi, taip pat atitinka tikro GAZ-67 visureigio konstrukcinius sprendimus. Kuro bakas, išmetimo vamzdžių išėjimas, rankenos – viskas savo vietoje. Vienintelis iš karto pastebimas skirtumas – sėdynių vieta. Jas teko sumontuoti kiek toliau, kad modelį galėtų vairuoti ir suaugęs žmogus. Tačiau pedalai ir pavarų svirtis taip pat lengvai atpažįstami – o juk juos taip pat reikėjo gerai apgalvoti ir suprojektuoti mintyse.

Padžiautos džiūsta kėbulo detalės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Keleivio vietoje trumpam teko pasėdėti ir man. Mažylis GAZ-67 bėgėjasi labai greitai ir yra gana stabilus. Maksimalaus išvystomo greičio niekas nematavo, nors modelio kūrėjai spėja, kad jis gali siekti apie 80 km/h. Kadangi variklis tvirtai, be jokių pagalvėlių, yra prisuktas prie rėmo, jaučiama vibracija, tačiau ne tokia stipri ir erzinanti, kaip galite įsivaizduoti. Visureigis nemėgsta posūkių, nes neturi diferencialo, tačiau juo važinėti tikrai labai smagu. Mano ūgis – apie 183 cm, tačiau visureigyje tilpau be vargo. Gansauskai juokėsi, kad jame kur kas daugiau vietos nei įprasto dydžio „Svajonėje“.

Išmetimo sistema buvo pagaminta taip, kad išeitų toje vietoje, kur yra ir originalaus visureigio išmetimo vamzdis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Valdo anūkės savo dovanos kol kas dar nevairuoja – joms dar reikės išmokti valdyti sankabą ir saugiai važinėti. Jokio skubėjimo šiuose moksluose būti negali – visureigis, nors ir mažas, gali būti pavojingas. Dainius užsiminė, kad dar reikės išspręsti variklio aušinimo problemą – intensyviai naudojamas karštą dieną jis gali perkaisti. Variklis, kaip galite numanyti, yra aušinamas oru ir keturatyje yra montuojamas visiškai kitaip. Tačiau nėra abejonių, kad nagingi ir sumanūs vyrai aušinimo problemą išspręs nesunkiai.

Užbaigtas automobilis – stebina, kad mastelį atitinka net ir lempos, ir padangos. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai nebuvo linkę pasakyti modelio kainos. Taip ir reikėtų užrašyti – modelis yra neįkainojamas jau vien dėl to, kad toks jis yra pirmas. Tobulos proporcijos, tvirta konstrukcija pareikalavo ilgų darbo valandų, todėl šias pastangas išmatuoti skaičiais tikrai labai sunku.

Paklausti, ar dabar, sukaupę tiek patirties, nenorėtų pasigaminti savos konstrukcijos ir dizaino automobilio, vyrai šypteli – savos „Svajonės“ jiems nereikia, o ir laiko nėra. Tačiau jau artimiausioje ateityje jie ruošiasi pristatyti naujų restauruotų automobilių. Tikimės, kad apie juos galėsime parašyt ir Nodum.lt svetainėje.

Visureigis įspūdingai atrodo nuotraukose, tačiau priėjus detalės pritrenkia dar labiau.

 

Visos rankenos ir kitos detalės yra ten, kur ir turi būti. galite pastebėti, kad sėdynės sumontuotos toliau nei originaliame visureigyje – kitaip modelio suaugęs žmogus negalėtų vairuoti.

 

Net ir viduje viskas primena originalų GAZ-67 visureigį – tos pačios formos, ta pati jungiklių išdėstymo tvarka.

 

Artimiausioje ateityje reikės tik patobulinti variklio aušinimą. Net ir variklio gaubto atidarymo mechanizmas yra kaip tikro GAZ-67.

Daugiau mažylio GAZ-67 gamybos nuotraukų – Dainiaus dirbtuvių Facebook puslapyje. Kviečiame tapti šio puslapio prenumeratoriais ir sekti kitus projektus.

.

Taip pat kviečiame užsukti ir į „Retromobile“ asociacijos puslapį – asociacija yra įkūrusi net du muziejus, kuriuose gausybė įdomių eksponatų.


Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.