Naujausi straipsniai

Pasagos formos laivas – Pioneering Spirit stebina ir rekordiniu dydžiu, ir neįprastu dizainu

Laivai yra ne gaminami, o statomi. Tai reiškia, kad jie yra unikalūs, sukurti kiek įmanoma geriau atlikti savo darbą. Kartais tie darbai būna neįprasti, todėl ir lavai pasižymi įdomiais sprendimais. Štai Pioneering Spirit, į vandenį nuleistas 2013 metais, yra rekordiškai platus, o jo priekis yra padalintas taip, kad primena arklio pasagą.

Pioneering Spirit iš tiesų priklauso ne vienas rekordas. Tai – ne tik plačiausias, bet ir didžiausią bendrąjį tonažą turintis laivas, išstumiantis daugiausiai vandens (apie milijoną tonų). Pioneering Spirit yra didžiulis laivas, tačiau toks jis reikalingas pagrindinei savo funkcijai atlikti.



Nuo idėjos iki statybų

Pioneering Spirit suprojektavo Šveicarijos bendrovė Allseas Group. Mintis pastatyti tokį laivą įmonės vadovui kilo dar 1987 metais, tačiau tuomet svarstytas kiek kitoks dizainas. Buvo manoma, kad du laivus būtų galima sujungti standžiomis jungtimis. Tarp jų korpusų esantis plyšys pasitarnautų dujų ir naftos platformų montavime/išmontavime. Idėja iš tiesų buvo gana paprasta – toks laivas pripildytų balastines talpas ir iš dalies panirtų. Tuomet jis galėtų priplaukti prie platformos taip, kad jos korpusas tilptų tarp dviejų sujungtų laivų. Tuomet balastas būtų pašalintas ir laivas pakiltų kartu nuo pagrindo pakeldamas ir platformos viršutinę dalį.

Pioneering Spirit su bandomąja 5500 tonų platformą tarp dviejų korpusų 2016 metais. (BsnarF1, Wikimedia(CC BY 2.0)

2004 metais Allseas jau nebesvarstė dviejų laivų sujungimo – buvo nuspręsta kurti visiškai naują laivą, tačiau katamaraną primenanti konstrukcija buvo išlaikyta. Sujungti du laivus būtų buvę paprasčiau, tačiau brangiau, o ir vietos sudėtingai navigacijos ir balansavimo įrangai būtų buvę mažiau. 2007 metais Allseas vadovas Edwardas Hereema pagaliau paskelbė, kad laivo statybos bus pradėtos.

Hereemos tėvo garbei naujasis laivas buvo pavadintas inžinieriaus Pieterio Schelte vardu. Pagal konstrukciją savo priekiu jis turėjo galėti iškelti 45000 tonų sveriančias dujų ir naftos platformas, gale taip pat turėjo būti 25000 tonų kėlimo mechanizmas. Šis laivas buvo skirtas ir 4 km gylyje tiesti vamzdynus ar kabelius. Tiesa, statybų planus atidėjo pasaulinė finansų krizė – Pietų Korėjos Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering statybų ėmėsi tik 2010 metais.

Pioneering Spirit su vamzdynų tiesimo konstrukcija – ant laivo dar matosi pirmasis jo vardas. (kees torn, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

2013 metais Pieter Schelte buvo nuleistas į vandenį, o 2014 išpaukė į Roterdamą, kur buvo įrengtas ir užbaigtas. Kilus triukšmui dėl Pieterio Schelte tarnavimo Waffen-SS, laivas buvo pervadintas į Pioneering Spirit.

Techninė pusė

Pioneering Spirit yra varomas aštuoniais 20 cilindrų MAN 11200 kW dyzeliniais generatoriais, sukuriančiais bendrą 95 mW galią. Šis laivas gali plaukti 14 mazgų (26 km/h) greičiu. Greitį riboja ir neįprastos hudrodinaminės savybės – du laivo priekiai ir didelis tarpas tarp jų nėra labai aptakūs.

Pioneering Spirit turi du laivo priekius – šiek tiek paniręs jis gali palįsti po dujų ir naftos platformomis ir jas iškelti. (kees torn, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Tas tarpas, beje, yra 59 metrų pločio ir 122 metrų ilgio. Bendras Pioneering Spirit ilgis – 382 metrai, tačiau su vamzdynų tiesimo įranga jis padidėja iki 477 metrų. Laivo plotis – 123,75 metrai. Priekiu jis gali pakelti 48 tūkstančius tonų – daugiau nei buvo planuojama iš pradžių. Kad geriau įsivaizduotumėte, koks milžiniškas tai svoris, priminsime, kad stipriausias pasaulio kranas Taisun gali iškelti šiek tiek daugiau nei 20 tūkstančių tonų. Pioneering Spirit gale taip pat yra įranga, skirta 25 tūkstančių tonų kėlimui. Laivui dažnai padeda dvi baržos – Iron Lady ir Bumblebee.

Pioneering Spirit yra rekordiškai didelis laivas. (BsnarF1, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pioneering Spirit turi didelį pastatą įgulai – laive gali dirbti 571 žmogus. Pioneering Spirit yra registruotas Panamoje, laivo šoną puošia Allseas logotipas.

Darbas ir ateities planai

Pioneering Spirit veikimo principas yra pakankamai paprastas. Laivas prisipildo balastines talpas ir šiek tiek panyra. Taip jis gali paplaukti po kroviniu – nauja ar išmontuojama platforma. Tuomet balastas yra išstumiamas ir laivas pakyla su visu kroviniu. Pioneering Spirit turi aktyvią balansavimo sistemą, nes pakėlus tokį sunkų krovinį pasikeičia svorio centras. Laivas taip pat turi keletą kranų, kurie padės išmontuoti ir po vandeniu esančius platformos pagrindo elementus, kuriuos verta surinkti.

Pioneering Spirit su vamzdynų tiesimo konstrukcija ir Iron Lady bei Bumblebee baržomis. (kees torn, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Pirmąjį savo komercinį darbą Pioneering Spirit atliko 2016 metais, kuomet Šiaurės jūroje pakėlė 13,5 tūkstančius tonų sveriančią plaformą. 2017 metais Pioneering Spirit iškėlė 24,2 tūkstančių tonų platformą netoli Šetlando salų. Tais pačiais metais Pioneering Spirit ėmėsi tiesti TurkStream dujų vamzdyną Juodojoje jūroje.

Ateičiai Pioneering Spirit jau turi darbo – turi kelis dujų ir naftos platformų montavimo užsakymus. Allseas iki 2022 metų ketina statyti ir dar didesnį tokios pačios konstrukcijos laivą, kurį pavadins Allseas Amazing Grace.



Taip pat skaitykite:

Mokslinė platforma RP FLIP dažnai palaikoma skęstančia;

Kaip torpedų perkirstas HMS Porcupine tapo HMS Pork ir HMS Pine?

Kur dingo Baychimo? Laivas-vaiduoklis mažiausiai 38 metus gyveno savarankiškai;

10 faktų apie kruizinius laivus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl šio laivo nosis tokia keista?

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? 

Kas nutinka, kai kruiziniame laive miršta žmogus?

Kiek automobilių telpa didžiuliame vandenynų autovežyje?

Kodėl laivai po vandeniu turi apvalią atsikišusią nosį?

Kodėl Dakaro sunkvežimių įgulą sudaro trys žmonės, o automobiliams pakanka dviejų?

Dakaro ralis – sudėtingiausios lenktynės Žemėje. Tai – didžiulis iššūkis tiek technikai, tiek žmonėms. Dakaro ralyje svarbūs ne tik pilotų įgūdžiai bei dinaminės bolidų savybės, bet ir navigaciniai gebėjimai. Motociklininkai patys turi rasti kelią per sudėtingą raižytą vietovę, automobilių įgulas sudaro du žmonės, o štai sunkvežimių kabinose jų įsitaiso visi trys. Kodėl? Koks yra trečiojo įgulos nario vaidmuo?

Papildomas įgulos narys tikrai niekada nepamaišys. Juk Dakaro ralis yra toks sudėtingas, kad bolidai dažnai klimpsta sudėtingose situacijose. Daugiau rankų jį gali išlaisvinti greičiau. Lygiai tą patį galėtume pasakyti ir apie motociklus, ir apie keturračius, ir apie automobilius, ir apie sunkvežimius. Tačiau dažnai vežtis papildomą įgulos narį ar net šturmaną yra nepraktiška.



Net sunku būtų įsivaizduoti, kaip antrasis įgulos narys tilptų ir išsėdėtų ant įprasto motociklo. Šios transporto priemonės yra pakankamai lengvos, kad su jomis susitvarkytų vienas žmogus. Tačiau jam taip pat tenka navigacijos užduotis ir vairavimas, todėl darbo tikrai daug. Štai automobiliuose šturmanai turi sau skirtą vietą, iš kurios vairuotojui pateikia informaciją apie maršrutą. Šturmanai turi kelio knygas, visus reikalingus ir lenktynių taisyklių leidžiamus prietaisus, tačiau reikalui esant taip pat padeda vietoje suremontuoti sugedusį automobilį ar jį išlaisvinti iš smėlio kopų ar purvo.

KAMAZ laimėjo 13 iš 17 pastarųjų Dakaro lenktynių. (Daniel Peppes Gauer, Wikimedia(CC BY 2.0)

Bet grįžkime prie sunkvežimių – kodėl jų kabinose yra net trys žmonės? Kaip jau supratote, atsakymas yra paprastas – nes jų ten tiek telpa, o daugiau rankų ir galvų yra geriau. Dakaro ralio sunkvežimio įgulą sudaro vairuotojas, šturmanas ir mechanikas. Pirmųjų dviejų įgulos narių užduotys yra aiškios, o ką daro mechanikas?

Dakaro ralio sunkvežimio kabinoje visada rasite tris įgulos narius. (Tiraboschi Tiziana, Wikimedia)

Dakaro ralio sunkvežimio mechanikas yra žmogus, kuris geriausiai išmano techninę sunkvežimio pusę ir gali vadovauti sunkvežimio remontui lauko sąlygomis. Dažnai jam turi padėti kiti įgulos nariai, tačiau jis šioje srityje turi būti patyręs ekspertas. Dakaro dalyviai dažnai patys pabrėžia, kad jau vien sunkvežimio rato keitimas lauko sąlygomis yra trijų žmonių darbas. Lenktynių metu mechanikas taip pat iš kabinos gali stebėti skirtingų sunkvežimio mazgų darbą.

Iveco PowerStar Dakaro ralį laimėjo 2012 ir 2016 metais (Gamintojo nuotrauka).

Tikriausiai neišvengiamai kils klausimas dėl svorio. Pagal T4 grupės taisykles sunkvežimiai privalo sverti daugiau nei 3,5 tonas, tačiau dauguma jų sveria daugiau nei 7,6 tonas, o kai kurie – daugiau nei 10 tonų. Žinoma, svoris vis tiek yra svarbus, tačiau štai, pavyzdžiui, HINO 500 sunkvežimis turi 700 litrų degalų baką. Taigi, kaip ir galite įsivaizduoti, papildomas įgulos narys nekelia susirūpinimo dėl sunkvežimio svorio, o padeda labai daug.



Daugiau apie Dakarą:

Į Dakarą su Vespa motoroleriu;

7 tragedijos, parodančios Dakaro ralio pavojingumą;

„500 šiknaskylių prie starto linijos“;

Kodėl Dakaro ralis nebeaplanko Dakaro?;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote: mėgėjų procentas, Margaret Thacher sūnaus bėdos ir kuris automobilis laimėjo daugiausiai kartų.

7 įdomūs faktai apie Mercedes-Benz sunkvežimius: ištakos 19 amžiuje, traktoriai, pergalės Dakare ir ateitis be veidrodėlių

Mercedes-Benz – tai viena iš legendinių automobilių markių. Apie Mercedes automobilius svajoja ne vienas vairuotojas, tačiau tikriausiai pastebėjote, kas mūsų kraštų keliuose labai daug ir šios markės sunkvežimių. Šiame straipsnyje išvardinsime 7 įdomius faktus apie Mercedes-Benz sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Įdomius faktus apie įvairias markes Nodum.lt pateikia kiekvieną savaitę. Praeitą kartą siūlėme paskaityti apie Iveco. Tačiau jei jums labiau įdomūs lengvieji automobiliai, kviečiame paskaityti 7 įdomius faktus apie Audi. O dabar – apie Mercedes-Benz sunkvežimius.



Ištakos – 19 amžiuje. Karlas Benzas pirmąjį sunkvežimį su vidaus degimo varikliu sukonstravo dar 1895 metais. Taigi, reikėtų sakyti, kad Mercedes-Benz istorijoje yra pirmasis modernus sunkvežimis su vidaus degimo varikliu, tačiau ir tai dar ne viskas. Tais pačiais metais Netphener kompanija vieną iš Benz sunkvežimių perdarė į kelevinę versiją – taip gimė pirmasis autobusas su vidaus degimo varikliu. Gottliebas Daimleris savo sunkvežimį pagamino tik metais vėliau, o tada naujus vėjus transporto pasaulyje ėmė sekti Peugeot, Renault ir Büssing.

1898-ųjų Daimler Motor-Lastwagen. (Martin Dürrschnabel, Wikimedia(CC BY 3.0)

Didžiausio pasaulio sunkvežimių gamintojo dalis. Mercedes-Benz vardas priklauso Daimler AG korporacijai. Mercedes ir Daimler ryšiai yra istoriniai – Mercedes-Benz bendrovės įkūrėjais laikomi abu Gottliebas Daimleris ir Karlas Benzas. Daimler AG korporacijai taip pat priklauso ir daugybė kitų markių: Smart, Mercedes-AMG, Maybach, Freightliner, Mitsubishi Fuso, Thomas Built Buses, Western Star, BharatBenz, Setra ir dar ne viena kita. Dėl didžiulės sunkvežimių modelių gamos, Daimler yra neginčijamas pasaulinis sunkiojo transporto sektoriaus lyderis.

Mercedes-Benz priklauso Daimler korporacijai, kuri gamina ne vienos markės sunkvežimius. (Daimler nuotrauka)

Kietuolis Unimog. Tikriausiai esate girdėję Unimog vardą – taip vadinama bekelei skirtų sunkvežimių markė, priklausanti Mercedes-Benz ir žymima būtent šios markės logotipu. Unimog iš pradžių buvo nepriklausoma kompanija, bet 1951 metais ją nupirko Mercedes. Unimog vardas yra UNIversal-MOtor-Gerät (Universali Motorinė Mašina – laisvas vertimas) trumpinys. Unimog sunkvežimiai Europoje dažnai valo sniegą nuo kelių, dirba statybose, geležinkelių, elektros tinklų bendrovėse. Tuo tarpu kituose kraštuose jie leidžiasi į bekelės varžybas, tyrinėja džiungles, dalyvauja Dakare.

Puikiu pravažumu pasižymintys Unimog sunkvežimiai puikiai tinka keliams valyti. (Daimler nuotrauka)

Beje, nors mums jie yra žinomi kaip Mercedes-Benz Unimog sunkvežimiai, JAV ir Kanadoje jie buvo parduodami Freightliner Unimog vardu ir nešiojo Freightliner logotipą. Techniškai 1982 metais Unimog sunkvežimis laimėjo Dakaro ralį, tačiau tuomet Unimog vardas naudojamas nebuvo – nugalėtojų sunkvežimis vadintas Mercedes-Benz U 1700L.

Mercedes-Benz traktorius? Kai Mercedes pernai ėmėsi gaminti X-Class pikapą, nemažai markės gerbėjų buvo nepatenkinti – Mercedes juk turėtų užsiimti tik prabangiais automobiliais, o ne tokiomis darbinėmis mašinomis. Tačiau tiesa yra ta, kad tai nėra toks išskirtinis atvejis Mercedes istorijoje. Tiesą sakant, surastume ir bent porą traktorių, pažymėtų Mercedes-Benz logotipu. Pirmasis, Mercedes-Benz Tractor Type OE, pasirodė 1928 metais. Tuo tarpu MB Trac buvo kur kas didesnis, jį Mercedes gamino 1973-1991 metais. Žinoma, jį sukūrė Unimog divizija, bet naudotas Mercedes logotipas.

MB Trac buvo gana didelis traktorius, naudotas ir žemės ūkyje, ir statybose, ir kelių priežiūroje. (JoachimKohlerBremen, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Pergalės Dakare. Kadangi artėja garsusis Dakaro ralis, negalime nepaminėti ir Mercedes-Benz pasirodymo jame. Mercedes-Benz yra trečiasis sunkvežimių gamintojas pagal pergalių skaičių Dakaro ralyje (po Kamaz ir Tatra). Iš viso Mercedes-Benz sunkiausiose pasaulio lenktynėse laimėjo 5 kartus – 1982-1986 metais. Tokia pergalių serija sunkvežimių klasėje gali pasigirti tik Kamaz, nes Tatra pergalės nebuvo iš eilės.

Paryžiaus – Dakaro ralyje Mercedes-Benz nugalėjo 5 kartus. (Daimler nuotrauka)

Į ateitį be veidrodėlių – stačia galva. Ateityje automobiliai neturės veidrodėlių – tai yra neginčijamas faktas. Veidrodėliai, kad ir kokie aptakūs gali būti, visada yra aerodinaminė kliūtis, todėl siekiant gerinti mašinų efektyvumą jie bus keičiami kameromis. Šis procesas jau prasidėjo – naujasis Mercedes-Benz Actros neturi veidrodėlių. Tai yra pirmasis sunkvežimis be šoninių veidrodėlių. Ne visiems vairuotojams tai patinka, nes veidrodėlius pakeitus kameromis salone atsiranda dar viena papildoma ekranų pora. Tačiau kameros siūlo ir papildomą funkcionalumą – jas lengva reguliuoti, jos gali veikti kaip įprastos saugos kameros, jos geriau mato naktį.

Naujasis Actros sunaudoja 3-5 % mažiau degalų nei prieš tai gamintas modelis – iš dalies toks pasiekimas įmanomas ir dėl geresnės aerodinamikos. (Daimler nuotrauka)

Praktiškas autonominių technologijų pritaikymas. Visi žino, kad ateityje keliais važinėsis autonominiai sunkvežimiai. Tačiau technologijos ir įstatymai tokio lygio dar nepasiekė, todėl Mercedes-Benz žvalgosi į galimybes savo jau turimas autonomines technologijas pritaikyti ten, kur tai praktiškiau. Pavyzdžiui, pernai Mercedes išbandė savo sunkvežimius oro uostų takų priežiūros srityje– vienas vairuotojas valdė 4 sunkvežimių komandą, kurią galima išplėsti iki 14.

Mercedes-Benz Axor pats palaiko atstumą nuo cukranendrių kombaino (Daimler nuotrauka).

Mercedes-Benz tiki, kad autonominiai sunkvežimiai ir žemės ūkyje gali pasiūlyti papildomo efektyvumo. Štai Brazilijoje antro lygio autonominę sistemą turintis Mercedes-Benz Axor  buvo išbandytas cukranendrių laukuose, kur jis važiavo prie cukranendres pjaunančio kombaino. Šis sunkvežimis pats palaikė savo greitį ir trajektoriją, kas cukranendrės kristų tiesiai į kėbulą.



Taip pat skaitykite įdomių faktų rinkinius apie:

Iveco

Kamaz

MAN

DAF

Volvo Trucks

Scania

SEAT

Volvo

Lexus

Honda

Subaru

Audi

BMW

BMW E30

Peugeot

Jeep

Kodėl automobilis su mechanine pavarų dėže važiuodamas atbulas skleidžia tą keistą garsą?

Jūs žinote tą garsą, nes esate jį girdėję ne kartą. Automobilis jį ima skleisti, kuomet bėgėjasi važiuodamas atbulas. Tiesa, senesni automobiliai tokiose situacijose triukšmavo labiau, o kai kurios mašinos su automatinėmis transmisijomis šio garso neskleidžia apskritai. Dar daugiau – lenktyniniai automobiliai tokį garsą skleidžia ir važiuodami pirmyn. Tai iš kur jis?

Iš tiesų šį garsą skleidžia transmisija – jau vien pasiklausius atgal važiuojančio automobilio aišku, kad šis garsas sklinda ne iš variklio. Jį skleidžia pačios pavaros – krumpliaračiai, kurie sudaro transmisijos mechanizmą.



Kaip tikriausiai žinote, jūsų automobilio pavarų dėžėje yra daugybė krumpliaračių. Tai – sunkios metalinės dalys, kurios sąveikauja tarpusavyje, viena kitą liečia ir nuolatos juda. Tiesą sakant, net sunku patikėti, kad pavarų dėžė netriukšmauja nuolat – juk ten tiek daug judančių metalinių dalių! Tačiau transmisijos triukšmo negirdime todėl, kad pavarų dėžė yra užpildyta alyva, gamintojai taip pat pasirūpina gera garso izoliacija, o patys krumpliaračiai yra pagaminti labai tiksliai, kad savo darbą atliktų efektyviai ir be reikalo netriukšmautų.

Visi bėgiai, išskyrus atbulinį, veikia praktiškai negirdimai. (T.M.O.F, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Bet sugrįžkime prie to triukšmingo atbulinio bėgio. Važiavimui į priekį skirtos pavaros turi krumpliaračius su spirale išpjautais dantimis. Tai pagerina galios perdavimo efektyvumą, sumažina krumpliaračių dėvėjimąsi, šiek tiek padeda pavaras perjungti tolygiau ir sumažina transmisijos keliamą triukšmą.

Taip atrodo spiraliniai krumpliaračiai – jų dantys yra išpjauti kampu. (kosabe, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Tuo tarpu krumpliaračiai, skirti atbulinei pavarai, turi tiesiai išpjautus dantis. Kadangi tokie krumpliaračiai vienas su kitu liečiasi didesniame paviršiaus plote, jų sąveika kelia didesnį triukšmą – kuo greičiau atbulas važiuoja automobilis, tuo garsiau girdimas tas pažįstamas garsas. Kitaip tariant, tą triukšmą kelia metalinės automobilio dalys, kurios greitai trinasi viena į kitą.

Senos mechaninės transmisijos pjūvis – tiesiai pjauti krumpliaračiai kairėje yra skirti atbuliniam bėgiui. (OSX, Wikimedia)

Tačiau kodėl atbuliniam bėgiui skirti kitokie krumpliaračiai? Pagrindinė priežastis yra ta, kad atbulinis bėgis nėra skirtas dideliam greičiui pasiekti ir jį naudojate gana trumpai. Todėl gamintojai gali sutaupyti šiek tiek pinigų – krumpliaračiai su tiesiai išpjautais dantimis yra gerokai pigesni. Spirale pjautų krumpliaračių dantys veikia tarsi pleištas, todėl jie yra stumiami išilgai ašies. Inžinieriai turi turėti tai omenyje ir išspręsti tai naudodami papildomas detales ar kitokios konstrukcijos ašis. Tiesiai pjauti krumpliaračiai nėra stumiami išilgai ašies, todėl, lyginant su spiraliniai krumpliaračiais, jie leidžia sutaupyti šiek tiek svorio.

Transmisijos triukšmas lenktyniniame automobilyje

 

Būtent dėl svorio krumpliaračiai su tiesiai pjautais dantimis yra naudojami lenktynėms skirtose transmisijose. Jos bet kuriuo atveju nuo apkrovų susidėvi gana greitai, o triukšmas lenktyniniame automobilyje nėra didelis priešas.

Taigi, kai kitą kartą girdėsite tą gerai pažįstamą garsą, kurį skleidžia atbulas važiuojantis automobilis, žinokite, kad tai – tiesiai pjautų atbulinio bėgio krumpliaračių triukšmas.



Taip pat skaitykite:

Ar tiesa, kad rankos laikymas ant pavarų perjungimo svirties gadina automobilį?

Ar galima automobiliu su mechanine transmisija iš vietos pajudėti antra pavara?

Kodėl būtina paisyti gamintojo nurodytų tempiamo krovinio svorio apribojimų?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Į Dakarą ant Vespos – koks beprotis tam ryžtųsi? Tokių buvo net keturi! (Video)

Dakaro ralis – vienos sudėtingiausių lenktynių pasaulyje. Šio įspūdingo renginio istorijoje – daugybė mirčių, rimtų sužeidimų, kraujo ir ašarų. Dakaras niekada nebūna lengvas, tačiau žmonės jam vis tiek ryžtasi. Aišku, įveikti šį ralį lengviau su tinkamais ratais, bet 1980 metais į Dakarą keturi bepročiai išsiruošė Vespa motoroleriais.

Kad geriau suprastumėte, koks pakvaišęs turi būti žmogus, kad ryžtųsi Vesta motoroleriu įveikti Dakarą, paminėsime keletą faktų. Visų pirma, tais laikais lenktynės vykdavo nuo Paryžiaus iki Dakaro (Senegalo sostinės). Taigi, daugiau nei 10 tūkstančių kilometrų, į kuriuos įėjo ir Sacharos dykumos pakraštys.



Iš tiesų, didžioji dalis tuometinės trasos nebuvo dėkinga ne tik motoroleriams, bet ir daugeliui motociklų. Juk tokie gamintojai kaip Yamaha, KTM ir Honda Dakarui savo motociklus ruošė specialiai. Itin sudėtingos sąlygos, karštis ir greitis visiems ralio dalyviams kėlė didžiulį iššūkį. Ypač 198 kubinių centimetrų varikliu į priekį genamam Vespa P200E motoroleriui. Šis motoroleris buvo stebėtinai greitas ant lygaus asfalto – maždaug 10 ag leido pasiekti ir 95 km/h greitį. Nors kaip motoroleriui jis buvo nemažas, šis oru aušinamas vieno cilindro variklis nebuvo sukurtas tokio sudėtingumo iššūkiams.

Štai kaip atrodo Vespa P200E motoroleris – tikrai nepanašu į Dakaro užkariautoją. (Danzeb, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Tačiau kai tais 1980 metais prie starto linijos suburzgė galingi automobilių, motociklų ir, pirmą kartą ralio istorijoje, sunkvežimių varikliai, tarp 216 dalyvių buvo ir 4 Vespa motoroleriai. Tačiau nemanykite, kad taip savo svajonę bandė įgyvendinti neišmanėliai – komandą surinko legendinis prancūzų lenktynininkas Jeanas François Piotas. Jis, žinoma, pats valdyti šiek tiek modifikuoto motorolerio nesiryžo – į bepročių sėdynes sėdo broliai Ivanas ir Bernardas Černiavskiai, Bernardas Neimeras ir Markas Simonot. Visi jie – patyrę lenktynininkai ir neblogi Paryžiaus-Dakaro ralio žinovai. Ir žygis prasidėjo.

Ivanas Černiavskis mojuoja fotografui (Rallye Dakar nuotrauka)

Pats Piotas kartojo, kad šįkart jo komandos tikslas nėra nugalėti. Visi tikėjosi, kad bent vienas iš keturių Vespa motorolerių pasieks finišą. Tačiau juk tai – taip sunku! Ir Vespos ėmė strigti smėlyje. Dėl sunkiai įveikiamų kliūčių (ir nenoro mirti) motoroleriams teko važiuoti aplink kliūtis per kurias tiesios skriedami dūmė kiti dviračiai Dakaro dalyviai. Pasirinkimo nebuvo – maži Vespa ratai tiesiog netiko dykumai.

Žinoma, niekas nesiuntė šių vyrų į mirtį. Su jais nuolat važiavo ir Land Rover visureigis, tačiau kartais padėti nebuvo įmanoma. Juk Vespa mažyliai kankino ir savo vairuotojus. Su laiku Vespa komanda retėjo, bet sausio 23 dieną ralis baigėsi.

Vaizdai iš 1980-ųjų Paryžiaus-Dakaro ralio (Vespos matomos ties 34:13)

 

Ralį įveikė 81 dalyvis, tarp kurių – ir du Vespa motoroleriai! Neįtikėtinas pasiekimas ir drąsa. Dakarą įveikė Bernardas Černiavskis ir Markas Simonot. Daugybė kur kas geresnių motociklų šio išbandymo nepakėlė, o štai dvi iš keturių Vespų sunkiausias pasaulio lenktynes įveikė. Aišku, motoroleriai pasirodė rikiuotės gale, tačiau ne paskutiniai. Paskutinis tarp finišavusiųjų buvo Gérardas D’aboville su Kawasaki motociklu.

Pats idėjos autorius Jeanas François Piotas mirė tų pačių metų lapkritį. Daugiau niekas Vespų į šį ralį nebesiuntė – šis iššūkis, nors ir buvo įveiktas, buvo tiesiog per sunkus ir per daug beprotiškas. Kita vertus, entuziastams nuotykiai patinka – į Afriką ne kartą motoroleriais leidosi nuotykių ieškotojai.



Daugiau apie Dakarą:

7 tragedijos, parodančios Dakaro ralio pavojingumą;

„500 šiknaskylių prie starto linijos“;

Kodėl Dakaro ralis nebeaplanko Dakaro?;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote: mėgėjų procentas, Margaret Thacher sūnaus bėdos ir kuris automobilis laimėjo daugiausiai kartų.

Kodėl automobilis su mechanine pavarų dėže važiuodamas atbulas skleidžia tą keistą garsą?
gruodžio 10th, 2018

Jūs žinote tą garsą, nes esate jį girdėję ne kartą. Automobilis jį ima skleisti, kuomet bėgėjasi važiuodamas atbulas. Tiesa, senesni automobiliai tokiose situacijose triukšmavo labiau, o kai kurios mašinos su automatinėmis transmisijomis šio garso neskleidžia apskritai. Dar daugiau – lenktyniniai automobiliai tokį garsą skleidžia ir važiuodami pirmyn. Tai iš kur jis?

Iš tiesų šį garsą skleidžia transmisija – jau vien pasiklausius atgal važiuojančio automobilio aišku, kad šis garsas sklinda ne iš variklio. Jį skleidžia pačios pavaros – krumpliaračiai, kurie sudaro transmisijos mechanizmą.



Kaip tikriausiai žinote, jūsų automobilio pavarų dėžėje yra daugybė krumpliaračių. Tai – sunkios metalinės dalys, kurios sąveikauja tarpusavyje, viena kitą liečia ir nuolatos juda. Tiesą sakant, net sunku patikėti, kad pavarų dėžė netriukšmauja nuolat – juk ten tiek daug judančių metalinių dalių! Tačiau transmisijos triukšmo negirdime todėl, kad pavarų dėžė yra užpildyta alyva, gamintojai taip pat pasirūpina gera garso izoliacija, o patys krumpliaračiai yra pagaminti labai tiksliai, kad savo darbą atliktų efektyviai ir be reikalo netriukšmautų.

Visi bėgiai, išskyrus atbulinį, veikia praktiškai negirdimai. (T.M.O.F, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Bet sugrįžkime prie to triukšmingo atbulinio bėgio. Važiavimui į priekį skirtos pavaros turi krumpliaračius su spirale išpjautais dantimis. Tai pagerina galios perdavimo efektyvumą, sumažina krumpliaračių dėvėjimąsi, šiek tiek padeda pavaras perjungti tolygiau ir sumažina transmisijos keliamą triukšmą.

Taip atrodo spiraliniai krumpliaračiai – jų dantys yra išpjauti kampu. (kosabe, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Tuo tarpu krumpliaračiai, skirti atbulinei pavarai, turi tiesiai išpjautus dantis. Kadangi tokie krumpliaračiai vienas su kitu liečiasi didesniame paviršiaus plote, jų sąveika kelia didesnį triukšmą – kuo greičiau atbulas važiuoja automobilis, tuo garsiau girdimas tas pažįstamas garsas. Kitaip tariant, tą triukšmą kelia metalinės automobilio dalys, kurios greitai trinasi viena į kitą.

Senos mechaninės transmisijos pjūvis – tiesiai pjauti krumpliaračiai kairėje yra skirti atbuliniam bėgiui. (OSX, Wikimedia)

Tačiau kodėl atbuliniam bėgiui skirti kitokie krumpliaračiai? Pagrindinė priežastis yra ta, kad atbulinis bėgis nėra skirtas dideliam greičiui pasiekti ir jį naudojate gana trumpai. Todėl gamintojai gali sutaupyti šiek tiek pinigų – krumpliaračiai su tiesiai išpjautais dantimis yra gerokai pigesni. Spirale pjautų krumpliaračių dantys veikia tarsi pleištas, todėl jie yra stumiami išilgai ašies. Inžinieriai turi turėti tai omenyje ir išspręsti tai naudodami papildomas detales ar kitokios konstrukcijos ašis. Tiesiai pjauti krumpliaračiai nėra stumiami išilgai ašies, todėl, lyginant su spiraliniai krumpliaračiais, jie leidžia sutaupyti šiek tiek svorio.

Transmisijos triukšmas lenktyniniame automobilyje

 

Būtent dėl svorio krumpliaračiai su tiesiai pjautais dantimis yra naudojami lenktynėms skirtose transmisijose. Jos bet kuriuo atveju nuo apkrovų susidėvi gana greitai, o triukšmas lenktyniniame automobilyje nėra didelis priešas.

Taigi, kai kitą kartą girdėsite tą gerai pažįstamą garsą, kurį skleidžia atbulas važiuojantis automobilis, žinokite, kad tai – tiesiai pjautų atbulinio bėgio krumpliaračių triukšmas.



Taip pat skaitykite:

Ar tiesa, kad rankos laikymas ant pavarų perjungimo svirties gadina automobilį?

Ar galima automobiliu su mechanine transmisija iš vietos pajudėti antra pavara?

Kodėl būtina paisyti gamintojo nurodytų tempiamo krovinio svorio apribojimų?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Nežinomas, aptakus ir pamestas – 1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius
spalio 31st, 2018

Šiais laikais visi automobilių gamintojai supranta, kad aerodinamika yra labai svarbi. Aptakus automobilis yra greitesnis, sunaudoja mažiau degalų, stabiliau rieda pučiant stipriam vėjui. Štai Tesla Model 3 pasižymi labai geru aerodinaminiu koeficientu 0,23 (kuo mažesnis, tuo aptakesnis yra automobilis). Dar geresnį rodiklį demonstruoja Volkswagen XL1 – jo aerodinaminis koeficientas siekia vos 0,19. Tačiau nei vienas jų neprilygsta Schlörwagen – automobiliui, kurio nebuvo.

Vokiečių inžinierius Karlas Schlöras 20 amžiaus pirmoje pusėje karštai domėjosi aerodinamika. Jam atrodė, kad tuometiniai automobiliai yra nepakankamai aptakūs, todėl sunaudoja per daug degalų. Schlöras tikėjo, kad automobilių aerodinamiką galima pagerinti turimomis priemonėmis ir žiniomis – tam tereikia pažvelgti į lėktuvų sparnus. Savo idėją jis pristatė dar 1936 metais, o jau 1939 metais Getingene įsikūrusiame Aerodinamikos tyrimų institute pristatytas įspūdingas Schlörwagen.



Schlörwagen tuo metu buvo tikrai neeilinis automobilis. Jo kėbulas buvo sukurtas iš aliuminio ir turėjo priminti lėktuvo sparno pjūvį. Ir iš tiesų, jis savo siluetu buvo panašus į lėktuvo sparną. Juodas, ilgas ir blizgantis automobilis buvo savotiškai gražus, net jei Schlörwagen tebuvo aerodinamikos eksperimentas.

Schlörwagen ilgis siekė 4,33 metrus, o viduje tilpo 7 keleiviai. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Lengvas kėbulas buvo sumontuotas ant  Mercedes 170 H bazės. Schlörwagen ilgis siekė 4,33 metrus, o atstumas tarp ašių – 2,6 metrus. Šiais laikais tai būtų nedidelis automobilis, tačiau jame tilpo net 7 žmonės. Schlörwagen plotis siekė 2,1 metrą, o kėbulo kraštai dengė automobilio ratus. Tai nebuvo vienintelis įdomus aerodinaminis sprendimas. Automobilio stiklų ir kėbulo paviršiai buvo lygūs, vengta siūlių tarp skirtingų kėbulo dalių, o visas Schlörwagen dugnas buvo visiškai lygus.

Schlörwagen schema – atkreipkite dėmesį į Mercedes 170 H rėmą ir toli gale sumontuotą variklį. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Schlörwagen turėjo gale sumontuotą variklį, kuris suko galinius ratus. Buvo atlikti bandymai, kuriuose Schlörwagen  lygintas su gamykliniu Mercedes 170 H, kurio pagrindu aptakusis automobilis ir buvo sukurtas. Eksperimentai parodė, kad Schlörwagen  aerodinamika pagerina viską – automobilio maksimalus greitis buvo net 20 km/h didesnis (135 km/h prieš 115), o degalų sąnaudos – 20-40 % mažesnės (8 l/100 km prieš 10-12). Tai buvo pasiekta nepaistant to, kad Schlörwagen  buvo net 250 km sunkesnis už Mercedes 170 H, tačiau juk būtent to ir tikimasi iš itin aerodinamiško automobilio.

Schlörwagen bandymai greitkelyje – automobilis pasiekė 135 km/h greitį. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Pats Schlöras skaičiavo, kad jo automobilio aerodinaminis koeficientas siekia 0,186 tačiau gerokai vėliau atlikti Volkswagen bandymai su modeliu parodė, kad jo aerodinaminis koeficientas yra artimesnis 0,15. Jei Schlörwagen keliais važinėtų šiandien, tai būtų pats aptakiausias automobilis rinkoje. Tačiau Schlörwagen  nėra. Niekas net nežino, kas nutiko su šiuo prototipu.

Schlörwagen variklis buvo sumontuotas toli automobilio gale. Tai šiam automobilui suteikė labai prastas valdymo charakteristikas. Dar daugiau – pučiant šoniniam vėjui jis buvo sunkiai valdomas. Netradicinis Schlörwagen  dizainas taip pat nebuvo visų sutiktas maloniai – 1939 metais Frankfurto automobilių parodoje pasirodęs Schlörwagen  lankytojų buvo palaikytas baisiu.

Schlörwagen interjeras – vairuotojo pozicija buvo automobilio viduryje. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Schlörwagen istorijoje, deja, pasitaikė didelė kliūtis – Antrasis pasaulinis karas. Jis sustabdė bet kokias automobilių pasaulio naujoko ambicijas. Tačiau 1942 metais buvo atliktas dar vienas įdomus eksperimentas – Schlörwagen gale sumontuotas karo trofėjumi tapęs rusiškas 130 arklio galių propelerinis variklis. Šis neblogai stūmė Schlörwagen  į priekį, jis savotiškai gąsdino ir linksmino Getingeno gyventojus.

Schlörwagen su rusišku propeleriniu varikliu. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia (CC BY 2.0)

Artėjant frontui Schlörwagen buvo pastatytas saugojimui. Kažkuriuo metu jo kėbulas buvo apgadintas, tačiau 1948 metais jo buvimo vieta vis dar buvo žinoma. Inžinierius Schlöras prašė britų automobilį atiduoti, tačiau sulaukė neigiamo atsakymo. Vėliau Schlörwagen  vieta nebebuvo žinoma ir jis iki šiol yra dingęs. Tikėtina, kad Schlörwagen buvo sunaikintas dėl aliumininio kėbulo – tapo metalo laužu.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje Dymaxion;

Iš avarijų bėgančius pirmuosius vairuotojus bandyta sutramdyti metaliniais diskais;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

DAF 600 – pirmasis šios markės lengvasis automobilis turėjo įdomių ir keistų bruožų
spalio 25th, 2018

DAF – tai gerai žinomas Nyderlandų sunkvežimių gamintojas. DAF sunkusis transportas yra gana plačiai paplitęs – šios markės sunkvežimių tikrai sutiksite ir Lietuvos greitkeliuose. Tačiau nedaug žmonių žino, kad vienu savo istorijos metu DAF gamino ir lengvuosius automobilius – DAF 600 buvo pirmasis. Šis automobilis ir šiandien stebina savo techninėmis subtilybėmis.

DAF kompanija pirmą kartą buvo įkurta 1928 metais. Iš pradžių DAF taisė automobilius, vėliau – gamino puspriekabes, o dar vėliau ėmėsi sunkvežimių gamybos. Šeštajame dešimtmetyje DAF jau buvo gerai įsitvirtinusi kompanija, todėl jos įkūrėjai broliai Hubas ir Willemas van Doorne’ai žvalgėsi naujų sričių veiklai plėsti. Lengvųjų automobilių gamyba buvo pakankamai artima sritis DAF darbui, todėl šia linkme ir imta judėti.



Hub van Doorne tuomet vairavo didelį Buick automobilį su automatine pavarų dėže. Jis manė, kad tokia transmisija puikiai tiktų vadinamam liaudies automobiliui – pigiai transporto priemonei, kurią galėtų įpirkti daugelis. Tačiau tuometinės automatinės transmisijos turėjo daug trūkumų. Jos buvo nerangios, lėtos ir pačios surydavo nemažai variklio galios. Buick atveju tai nebuvo didelė bėda, nes tas automobilis turėjo didelį V8 variklį. O štai liaudies mašina būtų maža ir turėtų mažą, nedaug galios išvystantį variklį. Tuomet DAF vadovui kilo išganinga mintis.

Bepakopis variatorius (CVT) – tai automatinė pavarų dėžė, kurią sudaro du kintamo pločio skridiniai ir V formos diržas. Skridiniams platėjant ir siaurėjant, keičiasi transmisijos greitis. Apie CVT kada nors parašysime išsamiau, tačiau Hubas tuomet sukūrė savo CVT versiją, kurią pavadino Variomatic. Iš pradžių ši transmisija išbandyta kitame automobilyje, o įsitikinus jos veiksmingumu DAF galutinai priėmė sprendimą gamint savo automobilį.

DAF 600 buvo mažas šeimyninis automobilis. (Rama, Wikimedia(CC BY-SA 2.0 fr)

Pirmojo DAF dizainas buvo patikėtas inžinieriui Joan van der Brugghen. Jis gavo kelias užduotis – automobilis privalėjo būti lengvas, nebrangus, praktiškas ir pasižymėti nedideliais išlaikymo kaštais. DAF 600 pirmą kartą parodytas 1958-ųjų Amsterdamo automobilių parodoje. Žmonės taip norėjo pamatyti naują automobilį, kad stumdėsi eilėse ir, kaip pasakoja legendos, stovėjo ant toje parodoje pristatytų Volvo automobilių stogų. Jau kitais metais, anksčiau nei buvo planuota, prasidėjo DAF 600 gamyba. Tai buvo pirmasis modernių laikų automobilis su CVT transmisija.

Dizaine matyti ir amerikietiškų automobilių įtaka. (Alf van Beem, Wikimedia)

Iš pradžių DAF 600 sukėlė didelį Nyderlandų gyventojų susidomėjimą. Nors automobilis nebuvo išskirtinai pigus, jis pasižymėjo stilingomis chromo detalėmis, buvo mažas ir praktiškas. Jis turėjo dvi dureles, tačiau salone lengvai tilpo 4-5 žmonės. DAF 600 pasižymėjo labai paprastu dizainu ir tradicine sedano forma. Kai kurios kėbulo formos buvo įkvėptos amerikietiškų automobilių. Iš esmės tai buvo mažas ir neprastai atrodantis automobilis, kuriam įsigyti nereikėjo didelių kišenių.

DAF 600 variklių gamybos linija – tai buvo pirmasis modernių laikų automobilis su bepakope automatine transmisija. (Joop van Bilsen, Wikimedia)

Kita vertus, šis automobilis tikrai nebuvo galingas. DAF 600 į priekį varė 590 kubinių centimetrų dviejų cilindrų variklis, išvystantis 22 arklio galias. Per belaipsnę Variomatic transmisiją šis mažytis variklis, pagal kurio kubatūrą šis modelis ir pavadintas, suko priekinius ratus.

Maksimalus DAF 600 greitis nėra tiksliai žinomas, kad ir kaip keistai tai skambėtų. Jis turėjo būti maždaug 97 km/h, tačiau pasiekus šį greitį ir švelniai atleidus akceleratorių, automobilis toliau bėgėjosi. DAF 600 iki šiol yra vienintelis automobilis, kuris greitėjo atleidžiant akceleratoriaus pedalą. Dėl to kalta ta keista transmisija – atleidus akceleratoriaus pedalą sumažėdavo variklio sūkiai, bet vakuumas kolektoriuje tik padidėdavo, todėl Variomatic pereidavo į dar aukštesnį lygį. Skamba, kaip saugumui kenkianti problema, tačiau šis efektas būdavo pastebimas tik važiuojant beveik maksimaliu greičiu. Teigiama, kad taip DAF 600 galėjo pasiekti ir 110 km/h greitį.

DAF 600 nebuvo labai greitas, bet buvo pakankamai praktiškas. (Charles01, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Po pirminio susidomėjimo, DAF 600 populiarumas išblėso. Šio automobilio pardavimams labai kenkė ribota variklio galia ir didelis jo keliamas triukšmas. Kartu tai nebuvo toks jau pigus automobilis – DAF jam suteikė daug chromo detalių ir gražius ratus, kad tik jis atrodytų gražiai, bet tai kėlė kainą. Apsukrūs pardavėjai taip pat neprisidėjo prie šios mašinos įvaizdžio gerinimo – jie apribodavo DAF 600 greitį iki 25 km/h, nes tokiems automobiliams tuomet nereikėjo vairuotojo pažymėjimo. Todėl jau 1963 metais DAF 600 buvo pakeistas DAF 750 – didesnį variklį ir mažiau chromo turinčia to paties automobilio versija. Per maždaug 4 metus pagaminta 30,5 tūkstančiai DAF 600 automobilių.

DAF lengvuosius automobilius gamino iki 1976 metų. Volvo nuo pat 1972 metų reiškė susidomėjimą DAF ir pirko automobilių divizijos akcijas. Automobilis, kurtas kaip DAF 77 1976-aisiais jau pasirodė Volvo 300 pavadinimu.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis Volvo automobilis ÖV4;

Pirmasis Subaru buvo labai negražus?

Škodos vardo nenešiojęs pirmasis markės automobilis;

Prancūzijoje gamintas italas Vespa 400 – mažas mielas miestietis;

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Neįprastas vokietis Zündapp Janus

7 įdomūs faktai apie SEAT: sraigtasparnis, atsiskyrusi Cupra, nuolatinė priklausomybė ir apgavikas 1430 (Video)
spalio 8th, 2018

SEAT markė Lietuvos vairuotojams yra gerai pažįstama. Šie automobiliai yra palyginti nebrangūs, tačiau kartu patikimi ir ekonomiški. Taip yra dėl to, kad SEAT yra viena iš kelių Volkswagen markių, tačiau šios kompanijos istorija vis tiek yra gana įdomi. Štai 7 faktai apie SEAT, kurių daugelis tikriausiai nežino.

Nodum dažnai publikuoja faktų rinkinius apie gerai žinomas automobilių markes. Praeitą kartą siūlėme susipažinti su Volvo įdomybėmis, o kiek anksčiau kvietėme paskaityti 7 įdomius faktus apie Lexus. Šįkart – apie SEAT.



SEAT buvo įkurta iš reikalo. SEAT istorijos pradžioje nerasime centrinės asmenybės, didžiulių svajonių ar sportinių ambicijų. Tiesa yra ta, kad 20 amžiaus vidurys Ispanijoje buvo pasikeitimų metas – šalis po truputį brido iš vangaus ekonominio laikotarpio. Tuo metu gatvėse vis dar netrūko arklių traukiamų vežimų, o kylančiai ekonomikai reikėjo pigaus transporto. SEAT buvo įkurta 1950 metais, Nacionalinio Pramonės Instituto, šešių bankų ir Fiat pastangomis, o vardas paprasčiausiai buvo Sociedad Española de Automóviles de Turismo (laisvas vertimas – Ispanijos lengvųjų automobilių asociacija) akronimas.

SEAT 600 buvo pigus, bet pakankamai patikimas automobilis, suteikęs Ispanijos visuomenei daug optimizmo. (Joost J. Bakker, Wikimedia(CC BY 2.0)

SEAT niekada nebuvo visiškai nepriklausomas. Pirmasis markės automobilis buvo pavadintas tiesiog SEAT 1400 – jis gamintas naudojant  Fiat 1400 dalis ir pavyzdį. Antrasis automobilis, vadintas SEAT 600, buvo pagamintas naudojant Fiat 600 platformą. Prisiminkite, kad Fiat buvo vienas iš SEAT įkūrėjų, todėl būtent šios markės detalėmis ir dizainu naudotasi kuriant SEAT automobilius iki pat 1986 metų, kuomet SEAT tapo pirmąja nevokiška Volkswagen koncerno marke.

SEAT Ibiza buvo sukurtas Volkswagen Polo pagrindu. (Rudolf Stricker, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Jei Ispanijoje pamatysite žigulį, žinokite, kad tai – ne žigulys. Kartais dėl visiškai neaiškių priežasčių vis dar be reikalo garbinami senieji Lada modeliai, vadinti žiguliais, nebuvo sovietų kūrinys. Jie kurti pasinaudojant Fiat 124 dizainu, kuris buvo sukurtas siekiant kiek įmanoma atpiginti sedaną, neieškant akiai gražių formų, patogumo ar bent kokios erdvės vilčiai gyventi geriau. SEAT 1969-1975 metais taip pat gamino šio automobilio versiją, vadintą 1430. Per šešerius metus, kai šis modelis spėjo visapusiškai pasenti (Rusijoje gamintas iki 2006 metų), pagaminta daugiau nei 250 tūkstančių SEAT 1430 automobilių. Nemažai jų yra išlikę, jie Ispanijoje yra pastebimi ir kartais šiek tiek sutrikdo turistus iš rytų Europos.

1969-1975 metų SEAT 1430 formos daug kam gali pasirodyti matytos. (Jose Luis Cernadas Iglesias, Wikimedia(CC BY 2.0)

Beveik SEAT automobilių vardai kilo iš Ispanijos miestų. Kadangi SEAT niekada nebuvo nepriklausomas gamintojas, o dabar šios markės automobiliai turi daug Volkswagen bruožų, sunku išlaikyti ispaniškos kompanijos įvaizdį. Tai padaryti padeda automobilių modelių pavadinimai – dauguma modernių SEAT automobilių yra pavadinti kokio nors Ispanijos miesto ar miestelio garbei. Bet ne visi – miesto automobilio Mii pavadininmas pasiskolintas iš Nintendo žaidimo konsolių, kur Mii vardu vadinami nauji personažai, o Exeo kildinamas nuo lotyniško Exire, reiškiančio eiti toliau.

SEAT Mii yra vienintelis automobilis gamintojo gamoje nepavadintas kokio nors Ispanijos miesto garbei. (SEAT nuotrauka)

SEAT Arona buvo pristatytas su sraigtasparnio pagalba. Naujo automobilio įvedimas į rinką visada yra didelis iššūkis, tačiau kartu ir galimybė parodyti kūrybiškumą. Miesto krosoveris SEAT Arona buvo pristatytas 2017 metais. Pirmiausia uždarame renginyje automobilis buvo parodytas sukviestiems žurnalistams, žmonės su juo galėjo susipažinti tik Frankfurto automobilių parodoje. Visgi, kiek anksčiau Arona buvo parodyta Barselonos paplūdimio lankytojams – visureigis buvo paskraidintas sraigtasparniu 300 metrų aukštyje 80 km/h greičiu. Tai nėra taip lengva, kaip atrodo – reikėjo gerų piloto įgūdžių, kad ant 20 metrų ilgio lyno kabantis visureigis netrukdytų saugiam skrydžiui.

 

Naujoji markė Cupra. Cupra (nuo Cup Racing) yra sportinė SEAT divizija, kuri yra atsakinga už itin karštas įvairių modelių versijas. Tačiau šių metų pradžioje SEAT paskelbė, kad Cupra tampa atskira marke, kuri gamins sportinius automobilius. Tai reiškia, kad Cupra automobiliai nebebus žymimi SEAT ženklais, nors ir tebeturės tuos pačius šeimininkus ir kūrėjus. Cupra įgavo savo logotipą ir entuziastai jau laukia unikalių sportinių automobilių, tačiau kol kas turime tik Cupra Ateca. Bent jau logotipas mums patinka.

Cupra Ateca – pakeistas ne tik logotipas, tai bus kur kas sportiškesnė SEAT Ateca versija. (Cupraofficial.com)

Visą eilę garsiausių SEAT sukūrė automobilių dizaino legenda. Giorgetto Giugiaro vardą yra girdėję praktiškai visi automobilių entuziastai. Šio dizainerio pieštuku buvo sukurti tokie automobiliai kaip Alfa Romeo Brera, Lotus Esprit, DeLorean DMC-12, Ferrari 250 GT SWB Bertone, Maserati Merak, De Tomaso Mangusta, BMW M1 ir daugybė kitų. Tačiau Giugiaro sukūrė namažai ir SEAT automobilių – Ibiza, Málaga, Toledo, Córdoba ir León automobilių dizainą kūrė būtent garsusis Giugiaro.

Pirmos kartos SEAT León dizainą sukūrė pats Giorgetto Giugiaro. (Geoff Jones, Wikimedia(CC BY 2.0)



Taip pat skaitykite įdomių faktų septintukus apie:

Volvo

Lexus

Honda

Subaru

Audi

BMW

BMW E30

Peugeot

Jeep

Pirmasis Volvo automobilis ÖV4 – kaip šis medinis kabrioletas turėjo idealiai tikti atšiauriai Švedijai?
rugsėjo 27th, 2018

Volvo automobilis – dažnas vaizdas mūsų gatvėse. Ši markė yra gerbiama dėl patvarių, stiprių ir saugių automobilių. Šiais laikais Volvo mašinos pasižymi technologijų gausa, o ateičiai šis švedų automobilių gamintojas planuoja visų modelių elektrifikaciją. Visgi kartais įdomu pasižvalgyti ir atgal. Nuo ko viskas prasidėjo? Kaip atrodė pirmasis Volvo automobilis?

Apie pirmus markių automobilius rašėme ne kartą. Siūlome prisiminti, kaip atrodė pirmasis Subaru – išvaizda abejingų nepaliekantis automobilis. O jei norite paskaityti daugiau apie Volvo – kviečiame užmesti akį į 7 faktus apie šią markę. O dabar – prie ÖV4.



Volvo vardas buvo registruotas dar 1915 metais. Jis priklausė guolių gamintojui SKF ir turėjo tapti tiesiog dar vienu prekiniu ženklu. Visgi, šios idėjos buvo atsisakyta ir Volvo pavadinimas liko pamirštas iki 1924 metų, kuomet SKF pardavimų vadybininkas Assaras Gabrielssonas ir inžinierius Gustavas Larsonas sumanė sukurti pirmą švedišką automobilį. Šis darbas užtruko. Visų pirma reikėjo įtikinti SKF vadovus, pasirūpinti reikalinga įranga, medžiagomis, apgalvoti gamybos procesą. Realus automobilio kūrimas prasidėjo tik 1926 metais, bet jau kitąmet jis išriedėjo iš gamyklos.

Lengvai atpažįstama simbolika. Tai – pirmasis Volvo automobilis. (Kotasik, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Tai buvo Volvo ÖV 4 – nedidelis atviras keturvietis automobilis. Neįprastas pavadinimas iš tiesų neblogai nusakė jo esmę – tai yra Öppen Vagn 4 cylindrar (Atviras automobilis 4 cilindrai) akronimas. Šis automobilis buvo matomas kaip tobula transporto priemonė Švedijai, kur karaliavo atšiaurios žiemos ir prasti keliai. Ir ne todėl, kad jis turėjo būti labai pravažus ar šiltas (juk net stogo neturėjo). Svarbiausia buvo tai, kad ÖV 4 variklis užsivestų net kai lauke labai šalta. Taip pat buvo svarbu, kad jis nesugestų nuo dardėjimo prastais to meto keliais. Variklį sukūrė pats Gustavas Larsonas, o štai važiuoklę ir visus jos komponentus Janas Smithas. Pastarasis inžinierius ilgus metus dirbo JAV automobilių pramonėje, tačiau visada svajojo sukurti švedišką automobilį. Kėbulo rėmas buvo gaminamas iš medžio – tais laikais tai buvo visiškai įprastas sprendimas.

Volvo ÖV 4 ant surinkimo linijos, 1927 metai.. (Pressens bild, Wikimedia)

Taigi, taip atsirado Volvo ÖV 4. Tiesa, negalima pasakyti, kad jo pasirodymas buvo sklandus. Jau ruošiantis pirmą kartą išvaryti automobilį iš gamyklos, šis netikėtai šoktelėjo atbulas, tarsi būtų įjungtas atbulinis bėgis. Greitas patikrinimas parodė, kad vairuotojas klaidos nepadarė – buvo įjungta pirma pavara. Paaiškėjo, kad galinis diferencialas buvo blogai surinktas ir jį teko perrinkti. Automobilis pagaliau buvo pristatytas 1927 metų balandžio 14 dieną – ši data dabar laikoma Volvo gimtadieniu.

Šia proga dažnai pateikiama viena Assaro Gabrielssono ir Gustavo Larsono citata:

„Automobilius vairuoja žmonės. Dėl pagrindinis mūsų Volvo gamybos principas yra ir visada išliks saugumas“

Kai atėjo laikas užregistruoti logotipą, Volvo vadovai per daug negalvojo – tiesiog užregistravo visą automobilio grotelių priekinį vaizdą. Jame jau buvo vadinamasis Marso simbolis – apskritimas su į viršų nukreipta rodykle. Šis simbolis turėjo pabrėžti švedišką geležį kaip tvirtumo simbolį. Jį ant grotelių laikė metalinė įstrižainė, kuri, nors ir buvo sumontuota tik logotipui laikyti, pati tapo Volvo simbolikos dalimi.

Švedams labiau patiko uždara Volvo ÖV 4 versija PV 4. (Peter Froese, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Švedai reiškė didelį susidomėjimą, tačiau jiems labiau patiko uždara automobilio versija, pasirodžiusi 1928 metais. Aišku, ji tiesiog geriau tiko Švedijos klimato sąlygoms. Kadangi automobilis nebuvo atviras, jis buvo pavadintas PV 4. Iš viso 1927-1929 metais Volvo pagamino 996 automobilius. Tiesa, jie buvo surenkami ne SKF patalpose, o kitoje įmonėje – AB Galco, kur dirbo Larsonas.

Gražuolis juodas Volvo ÖV 4 – nedaug šių automobilių išliko dėl medinio rėmo konstrukcijos. (Stahlkocher, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Štai kelios Volvo ÖV 4 techninės savybės:

Svoris su skysčiais – 1170 kg;
Ilgis – 2,850 m;
Kėbulo konstrukcija – medinis rėmas su plieninėmis plokštėmis, sumontuotas ant metalinės bazės;
Variklis – 4 cilindrų eilėje 1,9 l, 28 AG (21 kW);
Transmisija – mechaninė, trijų pavarų į priekį ir vienos atgal, varomi galiniai ratai;
Maksimalus greitis – 90 km/h (gamintojas rekomendavo neviršyti 60 km/h dėl ratų su mediniais stipinais).



Kiti automobilių pasaulio pirmieji:

Pirmasis Mazda automobilis net nebuvo automobilis.

Pirmasis Subaru buvo labai negražus?

Škodos vardo nenešiojęs pirmasis markės automobilis;

Pirmasis Honda pikapas.

Pasagos formos laivas – Pioneering Spirit stebina ir rekordiniu dydžiu, ir neįprastu dizainu
gruodžio 12th, 2018

Laivai yra ne gaminami, o statomi. Tai reiškia, kad jie yra unikalūs, sukurti kiek įmanoma geriau atlikti savo darbą. Kartais tie darbai būna neįprasti, todėl ir lavai pasižymi įdomiais sprendimais. Štai Pioneering Spirit, į vandenį nuleistas 2013 metais, yra rekordiškai platus, o jo priekis yra padalintas taip, kad primena arklio pasagą.

Pioneering Spirit iš tiesų priklauso ne vienas rekordas. Tai – ne tik plačiausias, bet ir didžiausią bendrąjį tonažą turintis laivas, išstumiantis daugiausiai vandens (apie milijoną tonų). Pioneering Spirit yra didžiulis laivas, tačiau toks jis reikalingas pagrindinei savo funkcijai atlikti.



Nuo idėjos iki statybų

Pioneering Spirit suprojektavo Šveicarijos bendrovė Allseas Group. Mintis pastatyti tokį laivą įmonės vadovui kilo dar 1987 metais, tačiau tuomet svarstytas kiek kitoks dizainas. Buvo manoma, kad du laivus būtų galima sujungti standžiomis jungtimis. Tarp jų korpusų esantis plyšys pasitarnautų dujų ir naftos platformų montavime/išmontavime. Idėja iš tiesų buvo gana paprasta – toks laivas pripildytų balastines talpas ir iš dalies panirtų. Tuomet jis galėtų priplaukti prie platformos taip, kad jos korpusas tilptų tarp dviejų sujungtų laivų. Tuomet balastas būtų pašalintas ir laivas pakiltų kartu nuo pagrindo pakeldamas ir platformos viršutinę dalį.

Pioneering Spirit su bandomąja 5500 tonų platformą tarp dviejų korpusų 2016 metais. (BsnarF1, Wikimedia(CC BY 2.0)

2004 metais Allseas jau nebesvarstė dviejų laivų sujungimo – buvo nuspręsta kurti visiškai naują laivą, tačiau katamaraną primenanti konstrukcija buvo išlaikyta. Sujungti du laivus būtų buvę paprasčiau, tačiau brangiau, o ir vietos sudėtingai navigacijos ir balansavimo įrangai būtų buvę mažiau. 2007 metais Allseas vadovas Edwardas Hereema pagaliau paskelbė, kad laivo statybos bus pradėtos.

Hereemos tėvo garbei naujasis laivas buvo pavadintas inžinieriaus Pieterio Schelte vardu. Pagal konstrukciją savo priekiu jis turėjo galėti iškelti 45000 tonų sveriančias dujų ir naftos platformas, gale taip pat turėjo būti 25000 tonų kėlimo mechanizmas. Šis laivas buvo skirtas ir 4 km gylyje tiesti vamzdynus ar kabelius. Tiesa, statybų planus atidėjo pasaulinė finansų krizė – Pietų Korėjos Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering statybų ėmėsi tik 2010 metais.

Pioneering Spirit su vamzdynų tiesimo konstrukcija – ant laivo dar matosi pirmasis jo vardas. (kees torn, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

2013 metais Pieter Schelte buvo nuleistas į vandenį, o 2014 išpaukė į Roterdamą, kur buvo įrengtas ir užbaigtas. Kilus triukšmui dėl Pieterio Schelte tarnavimo Waffen-SS, laivas buvo pervadintas į Pioneering Spirit.

Techninė pusė

Pioneering Spirit yra varomas aštuoniais 20 cilindrų MAN 11200 kW dyzeliniais generatoriais, sukuriančiais bendrą 95 mW galią. Šis laivas gali plaukti 14 mazgų (26 km/h) greičiu. Greitį riboja ir neįprastos hudrodinaminės savybės – du laivo priekiai ir didelis tarpas tarp jų nėra labai aptakūs.

Pioneering Spirit turi du laivo priekius – šiek tiek paniręs jis gali palįsti po dujų ir naftos platformomis ir jas iškelti. (kees torn, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Tas tarpas, beje, yra 59 metrų pločio ir 122 metrų ilgio. Bendras Pioneering Spirit ilgis – 382 metrai, tačiau su vamzdynų tiesimo įranga jis padidėja iki 477 metrų. Laivo plotis – 123,75 metrai. Priekiu jis gali pakelti 48 tūkstančius tonų – daugiau nei buvo planuojama iš pradžių. Kad geriau įsivaizduotumėte, koks milžiniškas tai svoris, priminsime, kad stipriausias pasaulio kranas Taisun gali iškelti šiek tiek daugiau nei 20 tūkstančių tonų. Pioneering Spirit gale taip pat yra įranga, skirta 25 tūkstančių tonų kėlimui. Laivui dažnai padeda dvi baržos – Iron Lady ir Bumblebee.

Pioneering Spirit yra rekordiškai didelis laivas. (BsnarF1, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pioneering Spirit turi didelį pastatą įgulai – laive gali dirbti 571 žmogus. Pioneering Spirit yra registruotas Panamoje, laivo šoną puošia Allseas logotipas.

Darbas ir ateities planai

Pioneering Spirit veikimo principas yra pakankamai paprastas. Laivas prisipildo balastines talpas ir šiek tiek panyra. Taip jis gali paplaukti po kroviniu – nauja ar išmontuojama platforma. Tuomet balastas yra išstumiamas ir laivas pakyla su visu kroviniu. Pioneering Spirit turi aktyvią balansavimo sistemą, nes pakėlus tokį sunkų krovinį pasikeičia svorio centras. Laivas taip pat turi keletą kranų, kurie padės išmontuoti ir po vandeniu esančius platformos pagrindo elementus, kuriuos verta surinkti.

Pioneering Spirit su vamzdynų tiesimo konstrukcija ir Iron Lady bei Bumblebee baržomis. (kees torn, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Pirmąjį savo komercinį darbą Pioneering Spirit atliko 2016 metais, kuomet Šiaurės jūroje pakėlė 13,5 tūkstančius tonų sveriančią plaformą. 2017 metais Pioneering Spirit iškėlė 24,2 tūkstančių tonų platformą netoli Šetlando salų. Tais pačiais metais Pioneering Spirit ėmėsi tiesti TurkStream dujų vamzdyną Juodojoje jūroje.

Ateičiai Pioneering Spirit jau turi darbo – turi kelis dujų ir naftos platformų montavimo užsakymus. Allseas iki 2022 metų ketina statyti ir dar didesnį tokios pačios konstrukcijos laivą, kurį pavadins Allseas Amazing Grace.



Taip pat skaitykite:

Mokslinė platforma RP FLIP dažnai palaikoma skęstančia;

Kaip torpedų perkirstas HMS Porcupine tapo HMS Pork ir HMS Pine?

Kur dingo Baychimo? Laivas-vaiduoklis mažiausiai 38 metus gyveno savarankiškai;

10 faktų apie kruizinius laivus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl šio laivo nosis tokia keista?

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? 

Kas nutinka, kai kruiziniame laive miršta žmogus?

Kiek automobilių telpa didžiuliame vandenynų autovežyje?

Kodėl laivai po vandeniu turi apvalią atsikišusią nosį?

Kodėl Dakaro sunkvežimių įgulą sudaro trys žmonės, o automobiliams pakanka dviejų?
gruodžio 11th, 2018

Dakaro ralis – sudėtingiausios lenktynės Žemėje. Tai – didžiulis iššūkis tiek technikai, tiek žmonėms. Dakaro ralyje svarbūs ne tik pilotų įgūdžiai bei dinaminės bolidų savybės, bet ir navigaciniai gebėjimai. Motociklininkai patys turi rasti kelią per sudėtingą raižytą vietovę, automobilių įgulas sudaro du žmonės, o štai sunkvežimių kabinose jų įsitaiso visi trys. Kodėl? Koks yra trečiojo įgulos nario vaidmuo?

Papildomas įgulos narys tikrai niekada nepamaišys. Juk Dakaro ralis yra toks sudėtingas, kad bolidai dažnai klimpsta sudėtingose situacijose. Daugiau rankų jį gali išlaisvinti greičiau. Lygiai tą patį galėtume pasakyti ir apie motociklus, ir apie keturračius, ir apie automobilius, ir apie sunkvežimius. Tačiau dažnai vežtis papildomą įgulos narį ar net šturmaną yra nepraktiška.



Net sunku būtų įsivaizduoti, kaip antrasis įgulos narys tilptų ir išsėdėtų ant įprasto motociklo. Šios transporto priemonės yra pakankamai lengvos, kad su jomis susitvarkytų vienas žmogus. Tačiau jam taip pat tenka navigacijos užduotis ir vairavimas, todėl darbo tikrai daug. Štai automobiliuose šturmanai turi sau skirtą vietą, iš kurios vairuotojui pateikia informaciją apie maršrutą. Šturmanai turi kelio knygas, visus reikalingus ir lenktynių taisyklių leidžiamus prietaisus, tačiau reikalui esant taip pat padeda vietoje suremontuoti sugedusį automobilį ar jį išlaisvinti iš smėlio kopų ar purvo.

KAMAZ laimėjo 13 iš 17 pastarųjų Dakaro lenktynių. (Daniel Peppes Gauer, Wikimedia(CC BY 2.0)

Bet grįžkime prie sunkvežimių – kodėl jų kabinose yra net trys žmonės? Kaip jau supratote, atsakymas yra paprastas – nes jų ten tiek telpa, o daugiau rankų ir galvų yra geriau. Dakaro ralio sunkvežimio įgulą sudaro vairuotojas, šturmanas ir mechanikas. Pirmųjų dviejų įgulos narių užduotys yra aiškios, o ką daro mechanikas?

Dakaro ralio sunkvežimio kabinoje visada rasite tris įgulos narius. (Tiraboschi Tiziana, Wikimedia)

Dakaro ralio sunkvežimio mechanikas yra žmogus, kuris geriausiai išmano techninę sunkvežimio pusę ir gali vadovauti sunkvežimio remontui lauko sąlygomis. Dažnai jam turi padėti kiti įgulos nariai, tačiau jis šioje srityje turi būti patyręs ekspertas. Dakaro dalyviai dažnai patys pabrėžia, kad jau vien sunkvežimio rato keitimas lauko sąlygomis yra trijų žmonių darbas. Lenktynių metu mechanikas taip pat iš kabinos gali stebėti skirtingų sunkvežimio mazgų darbą.

Iveco PowerStar Dakaro ralį laimėjo 2012 ir 2016 metais (Gamintojo nuotrauka).

Tikriausiai neišvengiamai kils klausimas dėl svorio. Pagal T4 grupės taisykles sunkvežimiai privalo sverti daugiau nei 3,5 tonas, tačiau dauguma jų sveria daugiau nei 7,6 tonas, o kai kurie – daugiau nei 10 tonų. Žinoma, svoris vis tiek yra svarbus, tačiau štai, pavyzdžiui, HINO 500 sunkvežimis turi 700 litrų degalų baką. Taigi, kaip ir galite įsivaizduoti, papildomas įgulos narys nekelia susirūpinimo dėl sunkvežimio svorio, o padeda labai daug.



Daugiau apie Dakarą:

Į Dakarą su Vespa motoroleriu;

7 tragedijos, parodančios Dakaro ralio pavojingumą;

„500 šiknaskylių prie starto linijos“;

Kodėl Dakaro ralis nebeaplanko Dakaro?;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote: mėgėjų procentas, Margaret Thacher sūnaus bėdos ir kuris automobilis laimėjo daugiausiai kartų.

7 įdomūs faktai apie Mercedes-Benz sunkvežimius: ištakos 19 amžiuje, traktoriai, pergalės Dakare ir ateitis be veidrodėlių
gruodžio 11th, 2018

Mercedes-Benz – tai viena iš legendinių automobilių markių. Apie Mercedes automobilius svajoja ne vienas vairuotojas, tačiau tikriausiai pastebėjote, kas mūsų kraštų keliuose labai daug ir šios markės sunkvežimių. Šiame straipsnyje išvardinsime 7 įdomius faktus apie Mercedes-Benz sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Įdomius faktus apie įvairias markes Nodum.lt pateikia kiekvieną savaitę. Praeitą kartą siūlėme paskaityti apie Iveco. Tačiau jei jums labiau įdomūs lengvieji automobiliai, kviečiame paskaityti 7 įdomius faktus apie Audi. O dabar – apie Mercedes-Benz sunkvežimius.



Ištakos – 19 amžiuje. Karlas Benzas pirmąjį sunkvežimį su vidaus degimo varikliu sukonstravo dar 1895 metais. Taigi, reikėtų sakyti, kad Mercedes-Benz istorijoje yra pirmasis modernus sunkvežimis su vidaus degimo varikliu, tačiau ir tai dar ne viskas. Tais pačiais metais Netphener kompanija vieną iš Benz sunkvežimių perdarė į kelevinę versiją – taip gimė pirmasis autobusas su vidaus degimo varikliu. Gottliebas Daimleris savo sunkvežimį pagamino tik metais vėliau, o tada naujus vėjus transporto pasaulyje ėmė sekti Peugeot, Renault ir Büssing.

1898-ųjų Daimler Motor-Lastwagen. (Martin Dürrschnabel, Wikimedia(CC BY 3.0)

Didžiausio pasaulio sunkvežimių gamintojo dalis. Mercedes-Benz vardas priklauso Daimler AG korporacijai. Mercedes ir Daimler ryšiai yra istoriniai – Mercedes-Benz bendrovės įkūrėjais laikomi abu Gottliebas Daimleris ir Karlas Benzas. Daimler AG korporacijai taip pat priklauso ir daugybė kitų markių: Smart, Mercedes-AMG, Maybach, Freightliner, Mitsubishi Fuso, Thomas Built Buses, Western Star, BharatBenz, Setra ir dar ne viena kita. Dėl didžiulės sunkvežimių modelių gamos, Daimler yra neginčijamas pasaulinis sunkiojo transporto sektoriaus lyderis.

Mercedes-Benz priklauso Daimler korporacijai, kuri gamina ne vienos markės sunkvežimius. (Daimler nuotrauka)

Kietuolis Unimog. Tikriausiai esate girdėję Unimog vardą – taip vadinama bekelei skirtų sunkvežimių markė, priklausanti Mercedes-Benz ir žymima būtent šios markės logotipu. Unimog iš pradžių buvo nepriklausoma kompanija, bet 1951 metais ją nupirko Mercedes. Unimog vardas yra UNIversal-MOtor-Gerät (Universali Motorinė Mašina – laisvas vertimas) trumpinys. Unimog sunkvežimiai Europoje dažnai valo sniegą nuo kelių, dirba statybose, geležinkelių, elektros tinklų bendrovėse. Tuo tarpu kituose kraštuose jie leidžiasi į bekelės varžybas, tyrinėja džiungles, dalyvauja Dakare.

Puikiu pravažumu pasižymintys Unimog sunkvežimiai puikiai tinka keliams valyti. (Daimler nuotrauka)

Beje, nors mums jie yra žinomi kaip Mercedes-Benz Unimog sunkvežimiai, JAV ir Kanadoje jie buvo parduodami Freightliner Unimog vardu ir nešiojo Freightliner logotipą. Techniškai 1982 metais Unimog sunkvežimis laimėjo Dakaro ralį, tačiau tuomet Unimog vardas naudojamas nebuvo – nugalėtojų sunkvežimis vadintas Mercedes-Benz U 1700L.

Mercedes-Benz traktorius? Kai Mercedes pernai ėmėsi gaminti X-Class pikapą, nemažai markės gerbėjų buvo nepatenkinti – Mercedes juk turėtų užsiimti tik prabangiais automobiliais, o ne tokiomis darbinėmis mašinomis. Tačiau tiesa yra ta, kad tai nėra toks išskirtinis atvejis Mercedes istorijoje. Tiesą sakant, surastume ir bent porą traktorių, pažymėtų Mercedes-Benz logotipu. Pirmasis, Mercedes-Benz Tractor Type OE, pasirodė 1928 metais. Tuo tarpu MB Trac buvo kur kas didesnis, jį Mercedes gamino 1973-1991 metais. Žinoma, jį sukūrė Unimog divizija, bet naudotas Mercedes logotipas.

MB Trac buvo gana didelis traktorius, naudotas ir žemės ūkyje, ir statybose, ir kelių priežiūroje. (JoachimKohlerBremen, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Pergalės Dakare. Kadangi artėja garsusis Dakaro ralis, negalime nepaminėti ir Mercedes-Benz pasirodymo jame. Mercedes-Benz yra trečiasis sunkvežimių gamintojas pagal pergalių skaičių Dakaro ralyje (po Kamaz ir Tatra). Iš viso Mercedes-Benz sunkiausiose pasaulio lenktynėse laimėjo 5 kartus – 1982-1986 metais. Tokia pergalių serija sunkvežimių klasėje gali pasigirti tik Kamaz, nes Tatra pergalės nebuvo iš eilės.

Paryžiaus – Dakaro ralyje Mercedes-Benz nugalėjo 5 kartus. (Daimler nuotrauka)

Į ateitį be veidrodėlių – stačia galva. Ateityje automobiliai neturės veidrodėlių – tai yra neginčijamas faktas. Veidrodėliai, kad ir kokie aptakūs gali būti, visada yra aerodinaminė kliūtis, todėl siekiant gerinti mašinų efektyvumą jie bus keičiami kameromis. Šis procesas jau prasidėjo – naujasis Mercedes-Benz Actros neturi veidrodėlių. Tai yra pirmasis sunkvežimis be šoninių veidrodėlių. Ne visiems vairuotojams tai patinka, nes veidrodėlius pakeitus kameromis salone atsiranda dar viena papildoma ekranų pora. Tačiau kameros siūlo ir papildomą funkcionalumą – jas lengva reguliuoti, jos gali veikti kaip įprastos saugos kameros, jos geriau mato naktį.

Naujasis Actros sunaudoja 3-5 % mažiau degalų nei prieš tai gamintas modelis – iš dalies toks pasiekimas įmanomas ir dėl geresnės aerodinamikos. (Daimler nuotrauka)

Praktiškas autonominių technologijų pritaikymas. Visi žino, kad ateityje keliais važinėsis autonominiai sunkvežimiai. Tačiau technologijos ir įstatymai tokio lygio dar nepasiekė, todėl Mercedes-Benz žvalgosi į galimybes savo jau turimas autonomines technologijas pritaikyti ten, kur tai praktiškiau. Pavyzdžiui, pernai Mercedes išbandė savo sunkvežimius oro uostų takų priežiūros srityje– vienas vairuotojas valdė 4 sunkvežimių komandą, kurią galima išplėsti iki 14.

Mercedes-Benz Axor pats palaiko atstumą nuo cukranendrių kombaino (Daimler nuotrauka).

Mercedes-Benz tiki, kad autonominiai sunkvežimiai ir žemės ūkyje gali pasiūlyti papildomo efektyvumo. Štai Brazilijoje antro lygio autonominę sistemą turintis Mercedes-Benz Axor  buvo išbandytas cukranendrių laukuose, kur jis važiavo prie cukranendres pjaunančio kombaino. Šis sunkvežimis pats palaikė savo greitį ir trajektoriją, kas cukranendrės kristų tiesiai į kėbulą.



Taip pat skaitykite įdomių faktų rinkinius apie:

Iveco

Kamaz

MAN

DAF

Volvo Trucks

Scania

SEAT

Volvo

Lexus

Honda

Subaru

Audi

BMW

BMW E30

Peugeot

Jeep

Į Dakarą ant Vespos – koks beprotis tam ryžtųsi? Tokių buvo net keturi! (Video)
gruodžio 7th, 2018

Dakaro ralis – vienos sudėtingiausių lenktynių pasaulyje. Šio įspūdingo renginio istorijoje – daugybė mirčių, rimtų sužeidimų, kraujo ir ašarų. Dakaras niekada nebūna lengvas, tačiau žmonės jam vis tiek ryžtasi. Aišku, įveikti šį ralį lengviau su tinkamais ratais, bet 1980 metais į Dakarą keturi bepročiai išsiruošė Vespa motoroleriais.

Kad geriau suprastumėte, koks pakvaišęs turi būti žmogus, kad ryžtųsi Vesta motoroleriu įveikti Dakarą, paminėsime keletą faktų. Visų pirma, tais laikais lenktynės vykdavo nuo Paryžiaus iki Dakaro (Senegalo sostinės). Taigi, daugiau nei 10 tūkstančių kilometrų, į kuriuos įėjo ir Sacharos dykumos pakraštys.



Iš tiesų, didžioji dalis tuometinės trasos nebuvo dėkinga ne tik motoroleriams, bet ir daugeliui motociklų. Juk tokie gamintojai kaip Yamaha, KTM ir Honda Dakarui savo motociklus ruošė specialiai. Itin sudėtingos sąlygos, karštis ir greitis visiems ralio dalyviams kėlė didžiulį iššūkį. Ypač 198 kubinių centimetrų varikliu į priekį genamam Vespa P200E motoroleriui. Šis motoroleris buvo stebėtinai greitas ant lygaus asfalto – maždaug 10 ag leido pasiekti ir 95 km/h greitį. Nors kaip motoroleriui jis buvo nemažas, šis oru aušinamas vieno cilindro variklis nebuvo sukurtas tokio sudėtingumo iššūkiams.

Štai kaip atrodo Vespa P200E motoroleris – tikrai nepanašu į Dakaro užkariautoją. (Danzeb, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Tačiau kai tais 1980 metais prie starto linijos suburzgė galingi automobilių, motociklų ir, pirmą kartą ralio istorijoje, sunkvežimių varikliai, tarp 216 dalyvių buvo ir 4 Vespa motoroleriai. Tačiau nemanykite, kad taip savo svajonę bandė įgyvendinti neišmanėliai – komandą surinko legendinis prancūzų lenktynininkas Jeanas François Piotas. Jis, žinoma, pats valdyti šiek tiek modifikuoto motorolerio nesiryžo – į bepročių sėdynes sėdo broliai Ivanas ir Bernardas Černiavskiai, Bernardas Neimeras ir Markas Simonot. Visi jie – patyrę lenktynininkai ir neblogi Paryžiaus-Dakaro ralio žinovai. Ir žygis prasidėjo.

Ivanas Černiavskis mojuoja fotografui (Rallye Dakar nuotrauka)

Pats Piotas kartojo, kad šįkart jo komandos tikslas nėra nugalėti. Visi tikėjosi, kad bent vienas iš keturių Vespa motorolerių pasieks finišą. Tačiau juk tai – taip sunku! Ir Vespos ėmė strigti smėlyje. Dėl sunkiai įveikiamų kliūčių (ir nenoro mirti) motoroleriams teko važiuoti aplink kliūtis per kurias tiesios skriedami dūmė kiti dviračiai Dakaro dalyviai. Pasirinkimo nebuvo – maži Vespa ratai tiesiog netiko dykumai.

Žinoma, niekas nesiuntė šių vyrų į mirtį. Su jais nuolat važiavo ir Land Rover visureigis, tačiau kartais padėti nebuvo įmanoma. Juk Vespa mažyliai kankino ir savo vairuotojus. Su laiku Vespa komanda retėjo, bet sausio 23 dieną ralis baigėsi.

Vaizdai iš 1980-ųjų Paryžiaus-Dakaro ralio (Vespos matomos ties 34:13)

 

Ralį įveikė 81 dalyvis, tarp kurių – ir du Vespa motoroleriai! Neįtikėtinas pasiekimas ir drąsa. Dakarą įveikė Bernardas Černiavskis ir Markas Simonot. Daugybė kur kas geresnių motociklų šio išbandymo nepakėlė, o štai dvi iš keturių Vespų sunkiausias pasaulio lenktynes įveikė. Aišku, motoroleriai pasirodė rikiuotės gale, tačiau ne paskutiniai. Paskutinis tarp finišavusiųjų buvo Gérardas D’aboville su Kawasaki motociklu.

Pats idėjos autorius Jeanas François Piotas mirė tų pačių metų lapkritį. Daugiau niekas Vespų į šį ralį nebesiuntė – šis iššūkis, nors ir buvo įveiktas, buvo tiesiog per sunkus ir per daug beprotiškas. Kita vertus, entuziastams nuotykiai patinka – į Afriką ne kartą motoroleriais leidosi nuotykių ieškotojai.



Daugiau apie Dakarą:

7 tragedijos, parodančios Dakaro ralio pavojingumą;

„500 šiknaskylių prie starto linijos“;

Kodėl Dakaro ralis nebeaplanko Dakaro?;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote: mėgėjų procentas, Margaret Thacher sūnaus bėdos ir kuris automobilis laimėjo daugiausiai kartų.

7 įdomūs faktai apie Iveco: ką reiškia markės pavadinimas, kur yra gamyklos ir kaip iki šiol sekėsi Dakare?
gruodžio 4th, 2018

Iveco – tai italų sunkvežimių ir autobusų gamintojas, įsikūręs Turine. Ši markė yra viena iš jaunesnių dabartinėje sunkiojo transporto rinkoje – Iveco įkurta 1975 metais. Iveco mašinos mūsų keliuose yra pakankamai dažnos, tačiau ar gerai ją pažįstate? Štai 7 įdomūs faktai apie Iveco, kurių galbūt nežinojote.

Nodum.lt dažnai pristato įdomių faktų rinkinius. Praeitą kartą kalbėjome apie Kamaz sunkvežimius, o šiek tiek anksčiau – kvietėme paskaityti 7 įdomius faktus apie MAN sunkvežimius. Siūlome paskaityti ir tuos straipsnius, jei to dar nepadarėte, o dabar pereikime prie Iveco.



Ar Iveco tikrai tokia jauna kompanija? Iveco tikrai buvo įkurta 1975 metas, todėl tai – viena iš jauniausių markių sunkvežimių rinkoje. Kiti sunkvežimių gamintojai skaičiuoja gerokai ilgesnę, kartais daugiau nei vieną amžių besitęsiančią istoriją. Tačiau Iveco buvo įkurta sujungus penkias įmones: italų Fiat Veicoli Industriali , OM ir Lancia Veicoli Speciali, prancūzų Unic ir Magirus-Deutz iš Vokietijos. Pirmuosius kelerius metus buvo vykdoma restruktūrizacija, kurta naujos įmonės strategija, todėl skirtingos markės ir liko atskiromis. Tuo metu Iveco gamino net 200 skirtingų modelių, 600 skirtingų versijų. Su laiku produktų gamą pavyko konsoliduoti, pasirodė Zeta ir kiti nauji sunkvežimiai. Jau 1984 metais Iveco pristatė TurboStar vilkiką, kuris iškart tapo Italijos vežėjų favoritu ir rimtu žaidėju visoje Europos rinkoje. Būtent šis sunkvežimis įtvirtino Iveco kaip rimtą kitų markių konkurentą.

Vienas iš ankstyvųjų Iveco sunkvežimių. (Logat-682, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tačiau Iveco nesustojo plėstis ir toliau pirko kitus gamintojus Europoje ir net Australijoje. Dar 20 amžiaus pabaigoje įsigijo Italijoje veikusią Astrą, vėliau – ispanų Pegaso. Tuomet išpirko kartu su Renault valdytą Irisbus, įsigijo dar kelias įmones ir gamyklas.

Ką reiškia Iveco vardas ir logotipas? Įprastai turime gražią istoriją apie prasmingą markės pavadinimą ir logotipo simbolizmą. Tačiau Iveco yra ne toks atvejis. Iveco vardas reiškia Industrial Vehicles Corporation (Pramoninių Mašinų Korporacija). Iveco net neturi gražaus, simboliško logotipo – vietoje jo naudojamas paprastas užrašas IVECO.

Iveco vardas neturi gilios paslėptos reikšmės (gamintojo nuotrauka).

Kam priklauso Iveco? Iveco nėra nepriklausoma kompanija. Ji priklauso Nyderlanduose registruotai korporacijai CNH Industrial. Tai negi itališkas Iveco priklauso olandams? Tikrai ne. CNH Industrial yra valdoma investicijų kompanijos Exor, kuri priklauso garsiai italų pramonininkų Agnelli šeimai. CNH Industrial priklauso ir daugybė kitų markių, pavyzdžiui, Case, Magirus, Steyr, New Holland.

Iveco priklauso Nyderlanduose registruotai korporacijai, kurią valdo viena turtingiausių Italijos šeimų (Gamintojo nuotrauka).

Kitos Iveco markės ir gaminiai. Iveco gamina keletą skirtingų sunkvežimių modelių, Daily furgonus, autobusus, įvairias platformas ir variklius. Iveco pavadinimu žymimas ir šarvuotas karinis visureigis Iveco LMV, naudojamas Italijos, Norvegijos, Ispanijos, Jungtinės Karalystės, Rusijos, Brazilijos ir daugybės kitų šalių pajėgose. Anksčiau Iveco gamino ir civilinius visureigius Massif (ir karines jų versijas). Iveco modelių gama yra tokia plati, nes į ją vis dar įeina ir kitos markės, tokios kaip Heuliez, Astra, Magirus, Irisbus ir taip toliau.

Italijos kariuomenės Iveco LMV visureigiai. (7th Army Joint Multinational Training Command, Wikimedia(CC BY 2.0)

Iveco produktai gaminami visame pasaulyje. Minėjome, kad Iveco būstinė yra Turine, tačiau tikriausiai nenustebsite sužinoję, kad Iveco mašinos gaminamos visoje eilėje gamyklų visame pasaulyje: Ispanijoje, Vokietijoje, Rusijoje, Čekijoje, Prancūzijoje, Brazilijoje, Argentinoje, Pietų Korėjoje, Australijoje, šiek tiek mažesnėmis apimtimis Kinijoje. Ne vienoje iš šių šalių stovi ne po vieną gamyklą, kuriose gaminami Iveco produktai. Dalys Iveco autobusams gaminamos ir Lenkijoje, Rumunijoje, Malaizijoje ir kitose šalyse.  Vėlgi, tokia plati gamybos struktūra buvo išvystyta todėl, kad Iveco buvo sukurta sujungus kelias įmones. Sunkvežimių surinkimas skirtingose tikslinėse rinkose padeda išvengti ir importo mokesčių bei išlaikyti žemesnę gaminių kainą.

Iveco sunkvežimiai surenkami daugybėje gamyklų keliuose žemynuose (Gamintojo nuotrauka).

Iveco Dakare maišosi Kamaz kelyje. Visi žino, kad sunkvežimių kategorijoje Dakare dominuoja vienos markės bolidai – Kamaz. Per pastaruosius 10 metų, Kamaz susišlavė net 8 pergales. Tačiau ar žinote, kas nuskynė likusias 2? Taip, tai pasiekė Iveco PowerStar, laimėjęs 2012 ir 2016 metais. Kitų metų Dakaro ralyje Iveco taip pat yra laikomas vienu iš pretendentų pasimaišyti Kamaz kelyje į pergalę. Beje, Iveco PowerStar buvo sukurtas Australijoje ir tik vėliau pritaikytas Europos rinkai ir reikalavimams buvo pradėtas gaminti Nyderlanduose.

Iveco PowerStar Dakaro ralį laimėjo 2012 ir 2016 metais (Gamintojo nuotrauka).

Būtent Iveco pagamino Metų furgoną ir žvilgsnis į ateitį. Iveco Daily Blue Power gavo šių metų Metų furgono apdovanojimą. Taip pat gavo visą eilę kitų įvertinimų už ekologiškas technologijas. Kartu Daily Blue Power leidžia pažvelgti į tai, kaip Iveco mato miesto sunkvežimių ateitį. Šie furgonai yra varomi ekologiškais galios agregatais – pirkėjai gali rinktis tarp Euro 6 standartus atitinkančio Daily, suspaustų gamtinių dujų varianto ir elektrinio furgono. Daily Euro 6 RDE 2020 Ready, beje, yra pirmasis furgonas savo klasėje atitinkantis 2020-iesiems keliamus emisijų standartus.

Iveco Daily Blue Power siulomas kaip dyzelinis Euro 6, suspaustomis gamtinėmis dujomis ar elektra varomas furgonas (Gamintojo nuotrauka).

Apdovanojimus graibsto ir kiti Iveco sunkvežimiai. Štai Iveco Stralis NP 460 visai neseniai paskelbtas 2019 Metų ekologišku sunkvežimiu.



Taip pat skaitykite įdomių faktų rinkinius apie:

Kamaz

MAN

DAF

Volvo Trucks

Scania

SEAT

Volvo

Lexus

Honda

Subaru

Audi

BMW

BMW E30

Peugeot

Jeep

Labiausiai nubučiuotas veidas pasaulyje – kaip paskendusi Paryžiaus mergina virto nemirštančia legenda?
spalio 26th, 2018

L’Inconnue de la Seine – Senos Nežinomoji. Taip pavadinta neidentifikuota mergina, 19 amžiaus pabaigoje iš upės ištraukta Paryžiuje. Nuskendusi L’Inconnue iš tiesų nebuvo ypatinga – skenduolių didžiuliame mieste visada pasitaikydavo. Tačiau Paryžiaus morgo darbuotojus ji sužavėjo grožiu, todėl buvo nuspręsta pagaminti mirties kaukę. Taip L’Inconnue tapo legenda, kurią galbūt netiesiogiai esate bučiavę ir jūs.

Skamba tikrai šiurpiai, tačiau L’Inconnue istorija turi tiek sluoksnių, kad visus juos ir sunku būtų aprėpti. Ši skenduolė niekada nebuvo atpažinta, nors buvo spekuliacijų, kas ji galėjo būti. Ant jos kūno nepastebėta jokių smurto žymių, todėl buvo nuspręsta, kad ji nusižudė. Specialistai manė, kad jai – maždaug 16 metų, tačiau tiksliai to nustatyti nebuvo įmanoma. Visgi L’Inconnue mirties kaukė tapo nemaria legenda.



Sustingęs L’Inconnue kūnas šypsojosi. Bent jau taip pasakojama, nors nieko šioje istorijoje negalima patikrinti. Jos oda buvo švelni ir lygi, o veidas atrodė labai ramiai. Net ir mirties kaukė atrodė kaip meno kūrinys, kuriuo ji, beje, ir tapo.

L’Inconnue de la Seine – Senos Nežinomoji, tapusi legenda, meno personažu ir labiausiai nubučiuotu veidu pasaulyje.

L’Inconnue veido liejiniai buvo pardavinėjami ir tiesiog dievinami prancūzų bohemoje. Mergina tapo miestiečių kalbų subjektu – vieni bandė atspėti, kokią socialinę padėtį ji galėjo užimti, kiti savo galvose kūrė galimas savižudybės priežastis. Pasirodė įvairios L’Inconnue mirties kaukės reprodukcijos, statulėlės, piešiniai, nuotraukos. L’Inconnue tapo mados ir meno veidu.

Senos Nežinomoji įkvėpė visą eilę meno kūrinių. Apie ją rašė anglų, rusų, prancūzų, vokiečių, amerikiečių rašytojai, užuominos apie L’Inconnue pasirodė balete, spektakliuose, filmuose. Nežinomu būdu L’Inconnue tapo ir mados ikona – į legenda tapusią mirties kaukę lygiavosi ir garsios vokiečių aktorės. L’Inconnue tapo pasauliniu fenomenu, kurio tikrojo vardo niekas nežino. Tačiau žino, kad L’Inconnue turi labiausiai nubučiuotą veidą pasaulyje.

Pirmos pagalbos manekenai, kuriuos tikriausiai esate naudoję ir jūs, paplito maždaug 20 amžiaus viduryje. 1958 metais tokį manekeną širdies masažo ir dirbtinio kvėpavimo treniruotėms sukūrė austrų medikas Peteras Safaras ir medicininės įrangos gamintojas Asmundas Laerdalas. Vėliau pasirodę manekenai buvo šio kūrinio kopijos. Ir, kaip galite įsivaizduoti, Safaras manekeno veidą sukūrė pagal L’Inconnue atvaizdą.

Pirmosios pagalbos manekenas, kuris kadaise buvo sukurtas įkvėpimo semiantis iš Senos Nežinomosios. (Phil Parker, Wikimedia(CC BY 2.0)

Visgi L’Inconnue supo ir skeptikų kalbos. Istorijos neįmanoma patikrinti, todėl visada yra abejojančių jos autentiškumu. Kai kurie mano, kad tokia veido išraiška negyvam žmogui yra nenatūrali ir kaukė buvo sukurta naudojant gyvą modelį. Kiti pastebi, kad kai kurie bruožai verčia abejoti nuskendusios merginos versija. Taip pat yra manančių, kad ta kaukė buvo mirusios pomirtinių kaukių gamintojo dukros. Niekas nežino, tačiau juk tai yra legendos dalis – labiausiai nubučiuotas veidas pasaulyje priklauso Senos Nežinomajai.



Taip pat skaitykite:

Didysis emu karas – kaip kulkosvaidžiais ginkluoti australai pralaimėjo paukščiams?

Siaubingas melasos potvynis, pražudęs 21 žmogų ir visą miestą pavertęs siaubinga netvarka;

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Didysis emu karas – kaip kulkosvaidžiais ginkluoti australai pralaimėjo paukščiams?
spalio 24th, 2018

Karai vyksta dėl įvairių priežasčių. Karas – tai kraštutinis tarptautinių santykių įrankis, kurio geriau išvengti. 1932 metų pabaigoje Australijoje įvyko labai keistas karinis konfliktas, kurio nugalėtojais vis dar laikomi emu paukščiai. Kas nutiko, kad kulkosvaidžiais ginkluotos pajėgos nusprendė pulti neskraidančius paukščius ir vis tiek pralaimėjo?

Emu – tai maždaug 170 cm ūgio ir 40-55 kg svorio neskraidantys paukščiai, gyvenantys Australijos pusdykumėse. Emu, kartu su kengūromis ir koalomis, yra laikomi Australijos simboliais, tačiau šie paukščiai kamuoja ūkininkus – jie dažnai maitinasi pasėliais. Tai, aišku, ūkininkus erzina, bet ar žala tikrai tokia didelė, kad reikėtų skelbti karą?



Po Pirmojo pasaulinio karo Australijoje padaugėjo ūkininkų. Karo veteranams buvo duota žemės, kad šie galėtų prasimaitinti ir turėtų gerą pragyvenimo šaltinį. Tuo pačiu padaugėjo maisto ir kitiems Australijos gyventojams, padidėjo dirbamos žemės plotai. Viskas ėjosi neblogai, tačiau 1929 metais užklupo ekonominė krizė. Ūkininkai buvo raginami didinti kviečių auginimo apimtis – jiems netgi žadėtos subsidijos, kurių jei taip niekada ir negavo. Situacija prastėjo keletą metų, kai 1932 metų pabaigoje ūkininkai ėmė atvirai grasinti savo kviečių apskritai neparduoti.

Emu – greiti bėgikai ir stebėtinai atsargūs paukščiai. (Jimmyvandewall, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tuo tarpu emu gyveno sau įprastą gyvenimą ir apie ekonominę krizę nežinojo. Šie paukščiai migruoja po poravimosi sezono, todėl vienu metu į Vakarų Australijos ūkiuose paplito maždaug 20 tūkstančių emu. Jie greitai susidomėjo ūkininkų vandeniu ir javais. Emu kniso žemę, naikino pasėlius ir laužė tvoras. Pro tarpus tvorose į javų laukus patekdavo triušiai ir kiti graužikai. Ūkininkai negalėjo pakęsti tokios situacijos, todėl kreipėsi į gynybos ministrą
George Pearce. Buvę kareiviai sutarė, kad į jų žemes atkeliaus apmokyti kariai su Lewis kulkosvaidžiais, o ūkininkai jiems suteiks pastogę ir padengs amunicijos kaštus.

Manote, kad žodis karas yra per daug rimtas apibūdinti šiai misijai? Galbūt, tačiau dislokuotoms Australijos pajėgoms vadovavo artilerijos majoras G.P.W. Meredithas. Prie jo prisidėjo dar pora karių, kiekvienas turėjo savo Lewis kulkosvaidį, visa komanda gavo 10 000 šovinių. Teko laukti, kol baigsis liūtys, bet lapkričio 2 dieną karas pagaliau prasidėjo.

Lewis kulkosvaidis nebuvo labai efektyvus prieš emu.

Pirmiausia vyrai pajudėjo į dabar nebeegzistuojantį Kampiono miestą, kuriame buvo pastebėti 50 emu. Kulkosvaidininkai giliau įkvėpė ir pasigirdo pirmieji Didžiojo emu karo šūviai. Tik niekas nuo jų nežuvo – paukščiai buvo per toli. Su vietinių pagalba pavyko paukščius įvilioti į pasalą, tačiau ir čia jie išsiskirstė smulkiomis grupelėmis ir sumaniai vengė šūvių. Pavyko nušauti kelis paukščius. Lapkričio 4 dieną buvo paspęsta dar viena pasala prie užtvankos, kur buvo pastebėtas 1000 emu paukščių būrys. Visgi užsikirtus kulkosvaidžiui pavyko nudobti tik 12.

Karo auka vietinio ūkininko rankose.

Vėliau emu medžiotojai pasuko į pietus, kur, kaip jiems pasakojo vietiniai, paukščiai mažiau bijo žmonių. Tačiau ir jie mikliai vengė šūvių ir didesnių laimėjimų pasiekti nepavyko. Vyrai pastebėjo, kad emu grupės turi hierarchinę struktūrą – aukščiausias lyderis stovėdavo ir žvalgydavosi, kai kiti grupės paukščiai naikino ūkininkų laukus. Emu lyderis pranešdavo apie artėjantį pavojų ir paukščiai sugebėjo išlaikyti atstumą, kuris buvo ilgesnis nei efektyvus kulkosvaidžio veikimo nuotolis.

Kariai tapo tokie desperatiški, kad kartą kulkosvaidį sumontavo ant sunkvežimio. Tai nebuvo labai efektyvu, nes sunkvežimis buvo lėtesnis už emu, o kulkosvaidininkas negalėjo šaudyti dėl stipraus kratymo. Lapkričio 8 dieną operacija buvo sustabdyta – Australijos pajėgos iššovė 2500 kulkų, bet nušovė daugiausia kelis šimtus paukščių.

Lapkričio karštyje emu tik dar labiau suįžūlėjo ir tūkstančiais puolė kulkosvaidžiais nebesaugomus ūkininkų laukus. 12 dieną operacija buvo atnaujinta. Šįkart ėjosi geriau – per pirmas dienas pavyko nudobti 40 paukščių, o vėliau – maždaug po 100 emu per savaitę. Gruodžio 10 dieną operacija ir vėl buvo sustabdyta. Karininkas Meridithas raportavo, kad buvo nudobti 986 emu paukščiai, iššauta 9860 kulkų. Statistika gerai neatrodė – 10 kulkų vienam sumedžiotam paukščiui. Tačiau Meridithas tikino, kad daug emu turėjo žūti vėliau nuo patirtų sužeidimų.

Emu karą laimėjo – jų populiacija ir toliau augo, jie ir toliau maitinosi žemdirbių pasėliais. (Chudditch, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kas laimėjo karą? Emu – tai žinome, nes ūkininkai vėl prašė pagalbos 1934, 1943 ir 1948 metais. Tik jos jau nesulaukė. Vietoj to už sumedžiotus paukščius siūlytos premijos ir vietiniai ūkininkai juos šaudė patys. Taip pat pradėtos naudoti geresnės tvoros, o emu populiacija ir toliau augo. Kažin, ar jie žino apie savo laimėtą karą, bet australai tikrai prisimena apie pralaimėtą.



Taip pat skaitykite:

Siaubingas melasos potvynis, pražudęs 21 žmogų ir visą miestą pavertęs siaubinga netvarka;

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Saldi mirtis – melasos potvynis, kuris nusinešė 21 gyvybę ir sužeidė dar 150 žmonių
rugpjūčio 30th, 2018

Reikalavimai saugumui kuriami tikrai ne be reikalo. Šiais laikais statiniai yra tikrinami, kad būtų tvirti ir tinkamai atliktų savo funkciją. Nelaimių vis tiek pasitaiko, tačiau aplaidumo vis mažėja būtent dėl griežtų reikalavimų. Štai 1919 metų sausio 15 dieną Bostone, JAV, įvyko didžiulis melasos potvynis, nusinešęs 21 gyvybę. Bet kodėl tai įvyko? Ir kaip po to reikėjo išvalyti teritoriją?

Nežinantiems – melasa yra šalutinis cukraus gamybos produktas, dažnai naudojamas maistui gaminti. Melasa yra ir garsiojo Vorčesterio padažo sudedamoji dalis, taip pat yra naudojama visoje eilėje gėrimų. Tai – tiršta, klampi ruda masė, į kurią pasinerti tikrai nenorėtume.



Purity Distilling Company ir melasos gamino etanolį. Didelė melasos saugykla stovėjo Bostone prie Keany aikštės. 15 metrų aukščio ir 27 metrų skersmens saugykloje tuo metu buvo 8,7 milijonai litrų melasos. Tačiau pati plieninė saugykla turėjo problemų.

Nelaimingoji melasos saugykla – ji buvo nudažyta rudai, maskuojant pro plyšius tekančią masę.

Ji buvo pastatyta tik prieš kelerius metus ir niekada nebuvo deramai išbandyta. Nors jau tuomet buvo priimta, kad tokie statiniai turi būti testuojami prieš darbą, bandymai su vandeniu nebuvo atlikti. Niekas netikrino plieninių lakštų siūlių ir neieškojo nutekėjimų. Rezultatas – vos pastačius šią vertikalią cisterną per siūles ėmė varvėti melasa. Vietiniai gyventojai ją rinko ir nešė namo, bet kompanijai nepatiko ne prarandama žaliava, o naujo statinio vaizdas – jis atrodė purvinas. Todėl problema buvo išspręsta paprastai – saugykla buvo nudažyta rudai.

Iki nelaimės saugykla buvo pripildyta vos 8 kartus, todėl net ir praktiškai ji niekada nebuvo išbandyta. Lemtingą 1919-ųjų sausio 15 dieną temperatūra lauke pakilo iki -4 laipsnių šalčio. Fermentuojama melasa išskiria nemažai anglies dvideginio, todėl viduje kilo slėgis. Pakilusi temperatūra jį dar labiau didino. Galiausiai įvyko katastrofa – saugykla sugriuvo maždaug 12:30, kai aikštėje buvo nemažai žmonių.

Per aikštę 56 km/h greičiu nusirito 8 metrų aukščio banga. Melasa ritosi su tokia jėga, kad nuo pamatų buvo nustumti keli pastatai, stipriai apgadinta iškelto geležinkelio konstrukcija. Keli kvartalai buvo užtvindyti 60-90 cm gylio melasa. Lipni masė, kuri buvo gana skysta saugykloje, išplitusi tokiame plote atvėso ir kietėjo.

Didžiojo Bostono melasos potvynio nelaimės vieta – matyti sugriauti pastatai, nuolaužos ir įlanka, į kurią lipni masė vėliau ir buvo nuplauta.

Žmonės matė kaip tamsioje masėje klimpsta žirgai ir šunys. Ji nebuvo labai gili, bet įstrigę gyvūnai negalėjo atsikelti. Žmonės buvo nunešti melasos bangos, kuri juos mėtė į pastatus ir traiškė. Nemažai jų tiesiog užduso po lipnia mase, o juos išgelbėti trukdė vėstančios melasos klampumas. Žuvo 21 žmogus dar 150 buvo sužeisti. Kosulys nuo saldžių garų tapo įprastu tos Bostono dalies garso takeliu.

Apgriauta iškelto geležinkelio konstrukcija – banga per miestą keliavo su didžiule jėga.

Prie gelbėjimo ir žuvusiųjų ištraukimo prisidėjo Bostono policija, JAV karinės pajėgos, Raudonasis Kryžius ir daugybė savanorių. Brisdami per atvėsusią melasą žmonės sunkiai skynėsi kelią prie įstrigusių kūnų ir gyvųjų. Netoli įvykio vietos buvo pastatyta laikina lauko ligoninė, gydytojai dirbo ištisą parą. Po keturių dienų operacija buvo nutraukta ir prasidėjo valymo darbai. Dauguma žuvusiųjų buvo taip storai padengti stingstančia melasa, kad juos buvo sunku atpažinti.

Gelbėjimo operacijai trukdė pati melasa, kuri buvo lipni ir tiršta.

Melasa sūriu jūros vandeniu buvo plaunama tiesiai į vandenyną. Ieškant geresnių išeičių naudotas ir smėlis, kuris turėjo melasą sugerti. Pagrindinę įvykio teritoriją valė 300 žmonių, tačiau darbai vis tiek užtruko kelias savaites. Į įlanką nuplauta melasa vandenį nudažė rudai – tai buvo matyti iki pat vasaros. Bet bėdos nesibaigė kelias savaites – prie valymo darbų prisidėję žmonės, gelbėtojai ir smalsuoliai savo batais netyčia išnešiojo lipnią masę po visą Bostoną. Buvo sako, kad visas miestas po nelaimės buvo lipnus ištisus metus.



Taip pat skaitykite:

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Kur dingo Baychimo? Laivas-vaiduoklis mažiausiai 38 metus gyveno savarankiškai
rugpjūčio 29th, 2018

Laivais sunku nesižavėti. Daug rašome apie lėktuvus, kurie daugeliui kelia susižavėjimą, tačiau laivai yra ne ką mažiau įdomūs. Juos žmonės vienos kelionės metu praleidžia tiek daug laiko, kad pats laivas tampa savo istorijos veikėju. Juk net vardai jiems suteikiami. Tačiau ne visų laivų istorijos baigiasi vienodai – kartais net neaišku, kur jie dingsta.

1914 metais Geteborge Švedijoje į pasaulį buvo paleistas naujas 70 metrų ilgio garlaivis Ångermanelfven. Gražiu šį laivą buvo sunku pavadinti, tačiau tais laikais jis buvo tikras darbinis arklys, su prekėmis kursavęs tarp Hamburgo ir Švedijos uostų. Aišku, jau visai netrukus po Ångermanelfven gimimo prasidėjo Pirmasis Pasaulini karas, gerokai pakoregavęs ir šio laivo gyvenimo planą.



Karo metu Ångermanelfven vis dar plukdė krovinius, tačiau vos jam pasibaigus jis buvo perduotas Jungtinei Karalystei, kaip kompensacija už karo metu patirtus laivybos nuostolius. 1921 metais Ångermanelfven pateko į Kanados Hudson’s Bay Company rankas ir buvo pervadintas į Baychimo. Atnaujintas laivas buvo įkurdintas Škotijoje, Ardrosane, ir per kelerius metus įvykdė 9 sėkmingas keliones palei šiaurinę Kanados pakrantę. Baychimo gabeno kailius, kurie tais laikais buvo labai brangūs ir verti gana pavojingų kelionių šiaurės Atlante. 1928 metais laivas užplaukė ant seklumos netoli Aliaskos, bet greitai buvo išgelbėtas ir darbavosi toliau iki lemtingų 1931 metų.

1931 metų spalio 1 dieną Baychimo įstrigo poliariniame lede. Įgula pabandė išlaisvinti laivą, tačiau nusprendė verčiau gelbėtis ir pėsčiomis nužingsniavo iki Utkiagviko miesto Aliaskoje, kur dvi dienas slėpėsi nuo šalčio. Per tą laiką Baychimo iškrėtė pokštą – išsilaisvino ir nudreifavo tolyn. Visgi, be įgulos gyvenęs laivas toli pasprukti negalėjo ir buvo sučiuptas, žmonės sulipo atgal ir norėjo tęsti kelionę, bet spalio 8 dieną laivas ir vėl įstrigo. Laivo savininkė atsiuntė gelbėjimo orlaivį ir į krantą parskraidino 22 įgulos narius. 12 liko su Baychimo ir ketino išlaukti visą žiemą – laivo juk negalima palikti. Tačiau dėl saugumo netoli Baychimo buvo pastatytas medinis būstas, kuriame ir glaudėsi kapitonas su bendražygiais. Lapkričio 24 dieną pakilo pūga, o po jos Baychimo jau nebebuvo matyti.

Lede įstrigęs SS Baychimo 1931 metais. (Aldus Books London, Wikimedia)

Kapitonas nusprendė, kad laivas nuskendo, tačiau vos po kelių dienų inuitų medžiotojas atskleidė, kad Baychimo matė maždaug 75 km nuo tos vietos, kur jis anksčiau buvo įstrigęs. Įgula užsispyrusiai sekė laivą, kol galiausiai jį surado. Ledas ir pūga jį stipriai apgadino, o ir ankstesnių incidentų randai vėl buvo ryškūs. Buvo nuspręsta, kad gelbėti laivo nebėra prasmės, todėl iš jo buvo pašalinta viskas, kas turėjo vertės. Baychimo buvo apleistas, tikintis, kad tai yra paskutinė jo žiema. Priminsime, kad tai – 1931 metų įvykiai.

Baychimo atsisakę nuskęsti ir po kelių mėnesių buvo pastebėtas ramiai dreifuojantis į rytus. Kovą laivą pastebėjęs keliautojas stebėjosi gera Baychimo būkle – net neatrodė, kad jam gresia nuskendimas. Baychimo ramiai tęsė savo kelionę be žmonių, kai 1932 metų rugpjūčio mėnesį laive išsilaipino 20 vyrų. Jie galvojo apie laivo pardavimą į metalo laužą, bet juk jis vis dar turėjo savininką. Hudson’s Bay Company 1933 metų rugpjūtį išgirdo apie tai, kad Baychimo vis dar nenuskendo, tačiau tuomet laivas buvo per toli, kad jį būtų galima parplukdyti ir deramai nurašyti.

Baychimo gyveno ne be reikalo. 1933 metų kovą laive išsilaipino grupė Aliaskos čiabuvių, kurie Baychimo net 10 dienų slėpėsi nuo pūgos. Galima sakyti, laivas juos išgelbėjo. Paskutinį kartą žmogus ant Baychimo denio stovėjo 1939 metais, kai kapitonas Hughas Polsonas norėjo nutempti laivą į metalo laužą. Po to skirtingi žmonės dar bandė pagauti Baychimo, bet laivas taip ir plaukiojo vienas. Paskutinį kartą jis buvo pastebėtas įšalęs į ledą 1969 metais. Visus 38 metus, kol buvo apleistas Baychimo sukiojosi palei Aliaskos ir Kanados krantus. Bet jas jam nutiko po to?

Kur dabar yra Baychimo? Niekas nežino. Spėjama, kad ledas galiausiai padarė pakankamai didelius pažeidimus ir Baychimo nuskendo. Tačiau tiksli vieta ir laikas iki šiol nėra žinomi. 2006 metais Aliaskos valdžia pradėjo plataus masto tyrimą, kad Baychimo būtų surastas, tačiau to padaryti taip ir nepavyko. Yra spėjančių, kad Baychimo gali dreifuoti iki šiol, tačiau tai, kad jis nebuvo pastebėtas beveik 50 metų, leidžia spėti, kad jis jau nebeplaukioja. Ir tai yra gana liūdna laivo istorijos pabaiga.



Taip pat skaitykite:

Kas nutinka, kai kruiziniame laive miršta žmogus?

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

10 faktų apie kruizinius laivus, kurių galbūt nežinojote;

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? 

Kiek automobilių telpa didžiuliame vandenynų autovežyje?

Kodėl laivai po vandeniu turi apvalią atsikišusią nosį?

Žaibo smūgis – kokius sužeidimus iš tiesų patiria žaibo pakirsti žmonės?
rugpjūčio 14th, 2018

Kasmet žaibas nusineša bent kelias gyvybes. Pakilusios audros gena žmones po aukštais medžiais, žaibai kartais išsirenka ir namus ar net pavienius žmones. Tai – siaubinga gamtos stichija, nuo kurios tikrai būtina saugotis. Tačiau kokius sužeidimus iš tiesų palieka žaibo iškrova? Kaip kai kurie žmonės išgyvena ir tiesioginį smūgį?

Savaime aišku, kad žaibo iškrova yra pakankamai stipri žmogui nužudyti. Tokių atvejų pasitaiko kiekvienais metais. Nemažai šių nelaimių įvyksta ne dėl tiesioginio smūgio į žmogų, o į šalia esančius vandens telkinius ar medžius. Žmonės žūva ir dėl žaibo sukeltų gaisrų. Tai tikrai nėra juokas – nuo žaibo būtina saugotis.



Žaibas, kaip ir bet kokia kita elektros iškrova, ieško tiesiausio ir lengviausio kelio į žemę. Žmogui stovint po medžiu, iškrova gali peršokti nuo medžio į žmogų, nes mūsų kūnuose tiesiog yra daugiau drėgmės. Todėl žaibo smūgis į šalia stovintį medį gali sukelti ir padarinius, panašius į tiesioginę iškrovą.

Beje, nemažai žmonių yra išgyvenę tiesioginius žaibo smūgius. Tai įmanoma todėl, kad kartais žaibo iškrova žemyn nukeliauja šlapia oda ar net drabužiais, apeidama gyvybinius organus. Tačiau sužeidimų išvengti neįmanoma – beveik visi žaibo smūgį patyrę žmonės netenka sąmonės ir stipriai nudega. Skaičiuojama, kad žaibo temperatūra siekia 28 tūkstančius laipsnių pagal Celsijų – žaibas yra penkis kartus karštesnis už Saulės paviršių. Nors žaibo iškrova trunka labai trumpai, to pakanka sukelti stiprius nudegimus. Kartais suradus negyvą žmogų būtent pagal nudegimus ir vadinamąjį Lichtenbergo raštą suvokiama, kas jam nutiko.

Žaibas yra 5 kartus karštesnis už Saulės paviršių. (Fir0002, Wikimedia)

Lichtenbergo raštas – tai tarsi žaibo formos piešinys, kuris atsiranda ant odos po žaibo smūgio. Manoma, kad Lichtenbergo raštą sukuria sprogę paviršiniai kapiliarai. Jei žmogus lieka gyvas, šis piešinys nuo jo odos pasišalina per kelias dienas, o štai nudegimų žymės dažnai palieka randus visam gyvenimui.

Šalia nudeginimų patiriama ir mechaninė trauma – žaibo smūgis iš tikrųjų yra smūgis. Didelis karštis gali staiga išplėsti plaučiuose esantį orą, taip stipriai juos pažeisdamas. Pats žaibas sukuria ir stiprią akustinę bangą, kurią mes girdime kaip griaustinį. Ši banga gali sukelti smegenų sutrenkimą ir ausų bugnelių pažeidimus, net kai žaibas trenkia tik kur nors netoliese.

Mokslininkai yra atlikę eksperimentus su avimis, kurie parodė, kad žaibas yra linkęs į kūną įeiti per veido ertmes – burną, nosį, akis. Kelios iškrovos susijungia už kvėpavimą atsakingame smegenų centre ir jį, galima sakyti, išjungia. Šie eksperimentai parodė, kad žaibo aukos gali paprasčiausiai uždusti ir dirbtinis kvėpavimas yra tinkama taktika šiems žmonėms padėti. Elektros iškrova taip pat gali sustabdyti širdį, todėl būtina greitai suteikti pagalbą – imtis širdies masažo. Liesti žaibo pakirstą žmogų galima iš karto – jo kūnas krūvio neišlaiko ir jam galima iš karto suteikti pagalbą.

Išgyvenę žmonės dažnai kenčia nuo visą gyvenimą lydinčių neurologinių problemų. Juos lydi suprastėjusi atmintis, juslės, kartais depresija, paranoja, nuotaikų kaitos sutrikimai. Stipriau gali nukentėti ir širdis, ausys bei akys. Nemažai žaibo nutrenktų žmonių turėjo iš naujo mokytis vaikščioti ar liko dalinai suparalyžiuoti.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie orus;

Kas nutinka, kai į lėktuvą trenkia žaibas?

Kodėl žinduoliai neturi ratų?

5 keisčiausi senoviniai gydymo būdai.

Laisvė ant virtuvės stalo – du įspūdingiausi Kauno Bienalės 2017 kūriniai (Video)
lapkričio 29th, 2017

Skulptūra „Laisvė“ Kaune, Vienybės aikštėje, yra vienas iš miesto simbolių. Nuo savo 12 metrų aukščio pjedestalo sparnuota „Laisvė“ išdidžiai žvelgia į aplink skubančius miestiečius. Būdama taip aukštai ji yra tarsi atskirta nuo mūsų, tačiau tuo pačiu tokia artima. Tačiau šių metų Kauno bienalė padovanojo unikalią progą pažvelgti „Laisvei“ į akis – skulptūra buvo pastatyta ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Kauno bienalė – tai kas dvejus metus vykstantis tarptautinis meno renginys. Tiesą sakant, jo lengva nepastebėti, jei nesidomi menu. Visgi, jei norisi išvysti kažką neįprasto ir malonaus, tereikia apsidairyti aplinkui. Šiais metais Kauno bienalę ypatingai praturtino du japonų menininko Tatzu Nishi darbai. Jie ne tik stebina originalumu, bet ir savyje slepia labai gilias mintis apie mūsų visų Laisvę.



Tai nuo Laisvės ir verta pradėti. Juozo Zikaro skulptūra „Laisvė“ buvo sukurta dar 1921 metais, pastatyta ir atidengta 1928-aisiais. Tai – ant aukšto pjedestalo pastatyta angeliška moters figūra su nutrauktomis grandinėmis ir vėliava. Savaime aišku, kad okupaciniam sovietiniam režimui „Laisvė“ nepatiko (kaip ir pats Zikaras), todėl šis meno kūrinys buvo pašalintas dar 1950 metais. „Laisvė“ į savo vietą sugrįžo 1989-aisiais.

Juozas Zikaras “Laisvė”. (Algirdas, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Persikėlus į dabartinius laikus matome link „Laisvės“ į viršų besistiebiančius statybininkų pastolius ir, atrodo, nedidelį namelį ant jų. Tai – japonų menininko Tatzu Nishi kūrinys. Tačiau iš lauko nėra ko žiūrėti – reikia palipėti laiptais, kurie neabejotinai nepatiks bijantiems aukščio, ir iš karto atsidursite laiko mašinoje. Nedidelio namelio viduje – sovietinio stiliaus virtuvė, ant kurios stalo ir stovi „Laisvė“.

Tatzu Nishi „Laisvę“ įkurdino ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Aišku, pati skulptūra nebuvo judinta – virtuvė sukurta aplink ją. Tai unikali galimybė susitikti su „Laisve“ akis į akį. Meno kūrinį prižiūrinčios savanorės paaiškino, kad aplinka sukurta neatsitiktinai. Okupacijos metais net garsiai kalbėti apie laisvę nebuvo galima. Visos šios kalbos persikėlė į privačias erdves – į paprastų žmonių virtuves, kur neišvaizdžioje buityje plėtėsi didingos sparnuotos istorijos. Laisvė augo ant virtuvinių stalų prie standartinių sovietinių virtuvinių komplektų, kol tapo tokia didelė, kad šios energijos neatlaikę griuvo svetimi primesti simboliai.

Šis virtuvinis komplektas ne vienam bus pažįstamas.

Griuvo ir Lenino statulos. Kitas Tatzu Nishi kūrinys, sukurtas 2017-ųjų Kauno bienalei, vadinasi „Butas nuomai“. Tai – šiuolaikiškai įrengtas kambarys, kuriame įprastai apsistoja turistai. Vos įžengus pro duris sunku patikėti savo akimis – nuvirtusi skersai kambario guli Lenino statula – tokia, kokia anksčiau ir buvo Kaune.

Nugriautas, pamirštas, bet vis dar čia.

Realistiškai atrodanti putplasčio statula užima nemažą dalį kambario ir iš tiesų stebina. Ji simbolizuoja mūsų šių dienų mąstyme išlikusias sovietinio mentaliteto detales.

Štai keli įspūdžiai trumpame video siužete

Kauno bienalė baigiasi Lapkričio 30 dieną. Telieka laukti 2019-ųjų ir pažiūrėti, kokiais meno kūriniais miestas pasipuoš tuomet.






Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą: kaip gaminami mažieji lėktuvai? (Video)
spalio 13th, 2017

Kai esi aviacijos entuziastas, tavo kelionės yra kitokios nei daugelio. Ruošdamiesi kelionei žmonės internete ieško patarimų, domisi vietiniu maistu, turistinėmis vietomis, paplūdimiais ir kitais įprastais keliautojų rūpesčiais. Tuo tarpu aš gerai pašniukštinėju keletą sričių, kurios mane domina labiausiai – gal kur rasiu aviacijos muziejų su kokiais nors unikaliais eksponatais? O gal pavyks keliauti per kokį oro uostą, kuriame dar nesu buvęs? O gal pasiseks skristi laineriu, kuriame dar nesu sėdėjęs?

Visi mano „O gal?“ nublanko prieš kelionę po Slovakiją, nes jos metu turėjau galimybę apsilankyti „Tomark Aero“ lėktuvų gamykloje Prešove. Čia gaminami du dviviečių lėktuvų modeliai – aukštasparnis „Skyper GT9“ ir žemasparnis „Viper SD4“. Vos tik sužinojęs, kad gamykloje mane priims ir viską aprodys, labai nekantravau, nes žinojau, kad trumpa ekskursija, vedama kompanijos tinkamumo skraidyti specialisto Róbert Benetin, bus labai įdomi.




Pirmasis „Tomark Aero“ lėktuvas į orą pirmajam skrydžiui pakilo tik 2006 metais, todėl tai – jauna, bet rinkoje jau žinoma kompanija. Norėjosi pamatyti kaip atrodo gamybos procesas ir iš arti apžiūrėti „Skyper GT9“ ir „Viper SD4“ lėktuvus.

Skyper kyla. (Tomark Aero)

„Tomark Aero“ iš tikrųjų yra didelės „TOMARK“ įmonės dalis. Ji gamina sunkvežimių priekabų, žemės ūkio technikos dalis, pramoninę įrangą ir dar daugybę kitų metalo pramonės produktų. Įmonės vadovas yra senas aviacijos entuziastas, todėl norėjo turėti gražų, lengvai valdomą lėktuvą. Jis subūrė inžinierių komanda, kuri pradėjo dirbti prie jo asmeninio lėktuvo konstrukcijos. Visgi, greitai buvo nuspręsta, kad ultralengvasis lėktuvas gali būti pasiūlytas rinkai, todėl buvo įsteigta „Tomark Aero“ gamykla.

Pora žemasparnių Viper. (Tomark Aero, vipersd4.com)

Pirmasis 2006 metais į orą kilo žemasparnis „Viper SD4“, o 2014 metais dangų raižyti pradėjo ir „Skyper GT9“. Apie lėktuvų skirtumus vėliau, o dabar pasižvalgykime vietoje, kurioje jie gimsta.

Ekskursija lėktuvų gamykloje

 „TOMARK“ kompanijos pobūdį paminėjome ne be reikalo – lėktuvų ir sunkvežimių priekabų gamyklos dalijasi kai kuria įranga ir patalpomis. „Tomark Aero“ lėktuvų konstrukcija yra metalinė, todėl pirmiausia iš aliuminio ir nerūdijančio plieno lakštų kompiuteriu valdomu lazeriu išpjaunamos atskiros detalės. Šis darbas atliekamas taip, kad vėliau darbuotojams nebereikėtų gręžti ar pjaustyti atskirų dalių, bandant jas sumontuoti gaminamame lėktuve.

Slovakijoje, Prešove, įsikūrusi Tomark Aero gamykla iš išorės atrodo kaip bet koks kitas pramoninis pastatas.

Tuomet šios plokščios detalės yra lankstomos kitomis staklėmis ir padengiamos antikorozine danga. Žmogui, kuris niekada anksčiau nėra buvęs panašioje gamykloje įspūdį palieka kontrolė – gamybos procesas yra tobulai atsekamas, nes kiekviena detalė yra pažymėta, o darbuotojai gauna lapus su nurodymais, koks procesas kokiam komponentui turi būti taikomas.

Įėjus į vidų galima iš karto pamatyti nebaigtą žemasparnį Viper.

„Viper SD4“ konstrukcija yra labai tvirta ir standi. Ji paremta metalinėmis sijomis, kurios gaunamos sulanksčius plokščias detales. O štai „Skyper GT9“ kabina yra sukonstruota iš suvirintų metalinių vamzdelių – pamačius net šiek tiek priminė lietuviškų eksperimentinių orlaivių konstrukciją. Abiejų lėktuvų fiuzeliažų išorė ir sparnai yra pilnai metaliniai. Įdomu tai, kad paklaustas apie „Tomark Aero“ konkurencinius pranašumus R. Benetin nesutriko ir išskyrė būtent aliumininius lėktuvų korpusus – konkurentai kur kas labiau remiasi kompozitinėmis medžiagomis.

Čia į rėmus montuojami varikliai – visos lėktuvo rėmą sudarančios detalės yra išpjaunamos vietoje.

Kuomet dalis lėktuvo konstrukcijos yra surinkta, priekyje kabinamas rėmas, prie kurio tvirtinamas „Rotax 912“ variklis. Prasideda daug kruopštumo reikalaujantis gamybos etapas, kuomet išvedžiojami laidai, variklio valdymo linijos, sumontuojamas parašiutas avariniam nusileidimui. Tuo pat metu yra gaminami ir sparnai.

Šiek tiek vaizdų iš ekskursijos po Tomark Aero gamyklą:

„Viper SD4“ sparnai yra storesni ir tvirtesni nei „Skyper GT9“, tačiau konstrukciniais sprendimais jie iš esmės nesiskiria. „Viper SD4“ sparnų galai yra elegantiškai riesti į viršų ir atgal – tai leidžia sumažinti oro pasipriešinimą ir, bent jau mano akims, pagražina sparnų linijas.

Naudojami patikimi ir gerai mažojoje aviacijoje žinomi Rotax varikliai (daugiau informacijos apačioje pateikiamoje lentelėje)

Tuomet kniedijamos išorinės korpuso plokštės ir viskas paruošiama dažymui. „Tomark Aero“ gamykloje yra didžiausia uždara dažymo kamera Centrinėje Europoje. Čia telpa visas lėktuvo fiuzeliažas ir sparnai. Pirkėjai gali pasirinkti vieną iš siūlomų spalvų kombinacijų ar susikurti unikalų lėktuvą puošiantį raštą – „Tomark Aero“ yra tekę įgyvendinti ir pačias keisčiausias klientų fantazijas.

Visa aplinka išduoda, kad čia dirba aviaciją mylintys žmonės.

Tik nudažius lėktuvą galima pereiti prie galutinės gamybos stadijos – montuojami avionikos prietaisai, sėdynės, kilimėliai, lipdukai ir viskas, ko trūksta iki galutinai užbaigto lėktuvo. Dalis galutinio surinkimo atliekama netoliese esančiame aerodrome, kur „Tomark Aero“ lėktuvai ir yra išbandomi.

Surinkinėjamas lėktuvas. Čia jam suteikiama elektros instaliacija.

Iš pradžių ant žemės tikrinamas lėktuvo įrangos veikimas bei surinkimo kokybė, o vėliau ateina laikas pirmajam skrydžiui, kurį atlieka pilotas-bandytojas. Skrydžio metu jis tiksliai laikosi numatyto plano ir fiksuoja esminius parametrus, bandydamas aptikti problemas ir trūkumus, kurie yra iš karto čia pat ištaisomi. „Tomark Aero“ užtikrina, kad klientai gaus saugų ir patikimą lėktuvą, kuris bus lengvai valdomas ir tarnaus ilgus metus.

Pagrindinė Viper surinkimo salė, kurioje kabo visų Tomark lėktuvų sparnai.

Įdomu ir tai, kad užsakytas lėktuvas pagaminamas gana greitai – klientas gali tikėtis skraidyti savo nauju lėktuvu jau po keturių mėnesių, o jei labai reikia – ir gerokai greičiau. Trumpą gamybos laiką garantuoja ištobulinta gamybos grandinė ir vietoje saugomos detalės, kurių visuomet pagaminama daugiau nei reikia. Įprastai į kitas šalis lėktuvas atsiunčiamas dėžėje – klientui lieka užsidėti sparnus ir išbandyti naują savo orlaivį. Tačiau, „Tomark Aero“ sudaro galimybę pasiimti naują lėktuvą ir tiesiai iš gamintojo – pirkėjas gali atvykti į gamyklą ir savo lėktuvu parskristi namo. Beje, „Viper SD4“ galima įsigyti ir kaip rinkinį. Nemažai aviacijos entuziastų mėgsta savo lėktuvus surinkti patys, todėl „Tomark Aero“ suteikia tokią galimybę.

Dažymui ruošiamas Skyper.

„Viper SD4“ ir „Skyper GT9“ lėktuvai yra labai skirtingi ir Lietuvoje beveik nematyti, todėl galime užmesti akį ir į juos.

 „Viper SD4“ ir „Skyper GT9“

 Nors „Skyper GT9“ yra naujesnis susidarė įspūdis, kad kompanija ir jos klientai labiau mėgsta „Viper SD4“. Tai – tvirtesnis, sportiškesnis ir, jei jums kaip ir man patinka žemasparnių lėktuvų išvaizda, gražesnis lėktuvas. Jis, beje, turi Europos aviacijos saugumo agentūros sertifikatą, leidžiantį jį naudoti pilotų mokymui – sertifikuota versija vadinama „Viper SD-4 RTC“.

Skyper pasižymi metalinių vamzdžių konstrukcija, dažnai sutinkama ir savadarbiuose lėktuvuose.

Tuo tarpu „Skyper GT9“ yra labiau turistinis lėktuvas, pasižymintis plačiu apžvalgos kampu, dideliu bagažo skyriumi, puikiomis skrydžio charakteristikomis. Šiam lėktuvui nebūtinas ilgas pakilimo takas, jį paprasta prižiūrėti, todėl jis puikiai tiks pilotams-entuziastams, kurie mėgsta leistis į ilgas keliones.




Abu lėktuvai gaminami ir pagal UL, ir pagal LSA klasės reikalavimus, o jų charakteristikas galima susumuoti į tokią lentelę:

  „Viper SD-4 RTC“ „Viper SD-4 LSA“ „Viper SD4 UL“ „Skyper GT9 UL“
Sparnų mojis 8,4 m 8,4 m 8,4 m 9 m
Ilgis 6,4 m 6,4 m 6,4 m 6,3 m
Aukštis 2,2 m 2,2 m 2,2 m 2,1 m
Variklis Rotax 912 S / ULS (100 ag) Rotax 912 UL/A/F (80 ag)

Rotax 912 S / ULS (100 ag)

Rotax 914 UL / F (115 ag)

Rotax 912 UL/A/F

(80 ag)

Rotax 912 S / ULS

(100 ag)

Rotax 912 UL

(80 ag)

Rotax 912 ULS

(100 ag)

Maksimalus svoris 600 kg 600 kg 472,5 kg
Kreiserinis greitis 195 km/h 195 km/h 195 km/h 220 km/h
Maksimalus greitis 240 km/h 240 km/h 240 km/h 250 km/h
Maksimalus aukštis 4 725 m 5000 m
Pakilimo tako ilgis (kilimas/tūpimas) 240/ 176 240/ 176 150/140 m 120/80 m
Degalų bako talpa 100 l 70 / 100 l 70 / 100 l 88 l

 

Taigi, „Skyper GT9“ yra greitesnis, pasižymi platesniu apžvalgos kampu, į jį lengviau įlipti. „Viper SD4“ yra šiek tiek lengviau valdomas, sportiškesnis ir tvirtesnis, o su EASA sertifikatu puikiai tinka pilotų mokymui. Beje, prie „Viper SD4“ gali būti montuojamas kablys, skirtas reklamoms ar sklandytuvams tempti.

Skyper uodega, surinkinėjama kitame gamyklos pastate

Po apsilankymo gamykloje galiu patvirtinti, kad abu lėktuvai gaminami su ypatingu kruopštumu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai, todėl galutinis produktas yra labai aukštos kokybės.

Lėktuvai išbandomi ir užbaigiami netoliese esančiame aerodrome.

Beje, paklausiau ir dėl šių lėktuvų saugumo. Ne visai mandagus klausimas apie avarijas, į kurias kada yra patekę „Tomark Aero“ orlaiviai, buvo priimtas su šypsena. Nors net labai skaudžių incidentų tikrai yra pasitaikę, „Tomark Aero“ lėktuvai yra sudužę tik dėl pilotų kaltės. Nei vienas kompanijos lėktuvas dar nėra pakliuvęs į rimtą bėdą dėl mechaninio gedimo ar gamyklinio defekto.

Tomark Aero lėktuvuose montuojama avarinio nusileidimo parašiutu sistema.



 Apibendrinimui

Tai – pirmoji lėktuvų gamykla, kurioje esu buvęs. Nors net nežinojau, ko reikėtų tikėtis, keletas dalykų tikrai nustebino. Visų pirma, atmosfera gamykloje neprimena aukštųjų technologijų įmonės. Robotų čia nėra ir tik žmogaus prisilietimas kiekvienam metalo dalių kratiniui tiesiogine to žodžio prasme suteikia sparnus.

Tomark lėktuvai turi gražius riestus sparnų galus.

Besižvalgydamas po gamyklą pastebėjau ir tai, kad „Tomark Aero“ darbuotojai yra atsipalaidavę, juokauja ir šypsosi. Susidaro įspūdis, kad jiems patinka lėktuvas, kurį jie tuo metu gamina ir jie mėgaujasi procesu. Aistrą aviacijai mačiau kiekvienoje gamybos stadijoje. Pati gamykla atsirado todėl, kad „TOMARK“ vadovas myli lėktuvus. Interjero įrengimo skyriaus sienos yra apkabinėtos reaktyvinių naikintuvų plakatais, o ir prie kompiuterių sėdintys inžinieriai nepailsdami nardo po lėktuvų brėžinius, ieškodami silpnų vietų ir galimybių konstrukciją dar šiek tiek patobulinti.

Jau planuoju apsilankymus kitose lėktuvų gamyklose. Tai tiesiog labai geras būdas šio to išmokti ir pamatyti lėktuvus tada, kai jų sparnų dar neglostė vėjas.

Kviečiame apsilankyti Tomarkaero.com ir sužinoti daugiau apie šios kompanijos lėktuvus.

Martyno E30 – paruošimas ir dažymas garažo sąlygomis
rugpjūčio 28th, 2017

Martyno BMW E30 – tai įdomus restauracijos projektas. Mes jį sekame nuo pat pradžių ir jau galime pasidžiaugti, kad automobilis atrodo puikiai. Jis visai ką tik buvo nudažytas, o greitai matuosis ir naujus ratus. Šis straipsnis apie tai, kaip senas BMW buvo paruoštas ir nudažytas namų sąlygomis.

Tai – antrasis serijos straipsnis. Kviečiame pirmiau būtinai perskaityti pirmąjį, kuriame aprašėme Martyno E30 būklę ir viziją. Trumpai – automobilis buvo gana stipriai parūdijęs, dugne buvo atsivėrusios skylės, spalva buvo nublukusi.



Martynas yra automobilių entuziastas, didelis E30 fanas, tačiau mechaniko ar kėbulų meistro patirties tikrai neturi. Tai – pirmasis automobilis, kurį jis ryžosi nudažyti pats ir tam nenaudojo kokių nors ypatingai brangių profesionalių priemonių. Štai, kaip viskas vyko.

Pirmiausia reikėjo išnaikinti automobilį užpuolusias rūdis

Visų pirma reikėjo įvertinti automobilio būklę. Neperdėdami galime pasakyti, kad automobilio dugne buvo atsivėrusios skylės – jis buvo stipriai surūdijęs. Martynas jį sutvarkė ir suvirino pirmiausia. Po to sekė kėbulo šveitimas.

Nušveitus automobilį pasimatė keli didelį įlinkimai, kuriuos reikėjo užglaistyti

Norint gerai paruošti automobilį dažymui, reikia pašalinti senus dažus, panaikinti rūdis ir užglaistyti prasčiau atrodančias vietas. Kovojant su rūdimis buvo nuimti kai kurie kėbulo elementai. Šveitimas atskleidė iki tol dar nematytų defektų – keletą stiprių rūdžių kolonijų ir daugybę smulkių įlinkimų. Visi šie trūkumai buvo užglaistyti automobiliams skirtu glaistu ir nušveisti taip, kad kėbulas būtų kiek įmanoma lygesnis.

Atliktos smulkios kėbulo modifikacijos ruošiantis naujai išmetimo sistemai.

Tuomet ateina laikas gruntui. Daug žmonių, galvojančių apie automobilio restauraciją, įsivaizduoja, kad gruntuoti automobilį būtina tam pritaikytose patalpose ar kad šį darbą apskritai geriau patikėti profesionalams. Tačiau iš tikrųjų grunto sluoksnio lygumas nėra toks kritiškai svarbus, nes nutekėjimus ar prilipusias didesnes nepageidaujamas daleles galima nušveisti. Martynas užmaskavo stiklus, ratus ir kitus automobilio elementus, kurių gruntuoti nereikia, ir viską nupurškė gruntu tiesiog lauke ant pievos.

E30 buvo nugruntuotas lauko sąlygomis.

Rezultatas nebuvo idealus – prilipo šiek tiek dulkių bei keletas vabzdžių. Tačiau šveitimas viską ištaisė ir automobilis buvo paruoštas dažymui. Aišku, to daryti lauke jau tikrai negalima.

Savadarbėje dažymo kameroje – svarbiausia, kad nepūstų vėjas ir netupinėtų vabzdžiai.

Profesionaliai automobiliai dažomi specialiose kamerose, kuriose galima kontroliuoti temperatūrą bei oro švarumą. Tai garantuoja gerą rezultatą, tačiau Martynas viską norėjo atlikti pats. Todėl jis įsigijo geros kokybės dažymo pistoletą, „Extra Black“ juodų dažų ir lako, o dažymo kabiną įsirengė tiesiog sename garaže. Nuo dulkių, vėjo ir vabzdžių apsaugojo paprasta plastiko plėvelė.




Geri automobilių dažytojai savo įgūdžius formuoja ne vienus metus. Martynui – tai pirmas automobilio dažymas. E30 buvo nupurkštas vienu dažų ir pora lako sluoksnių. Aišku, keli nutekėjimai visgi pasitaikė, tačiau nieko dramatiško ir nepataisomo. Po poliravimo E30 atrodys išties puikiai. Lako sluoksniui išdžiūvus buvo sudėti žibintai, grotelės ir kiti kėbulo elementai.

Nudažytas automobilis prieš sugrąžinant apdailos elementus ir žibintus.

Štai kaip atrodo pilnai surinktas šviežiai nudažytas E30 –

Tuo pačiu buvo patobulinta išmetimo sistema. Pokytis labiau kosmetinis, tačiau ir garsas pasikeitė į gerąją pusę.

E30 jau važinėja gatvėmis. Jo techninė būklė dabar yra pakankamai gera, kad automobilį būtų galima saugiai naudoti. Po dažymo buvo atlikti dar keli patobulinimai. Štai kas atkeliavo paštu –

Ratai jau garaže.

Martyno E30 su naujais ratais – jau kitame serijos straipsnyje. Automobilio išorė jau beveik užbaigta. Galutinai sukietėjus lako sluoksniui, automobilis bus poliruojamas. Tai bus skoningai restauruotas klasikinis BMW be didelių patobulinimų. Jau artėja laikas, kuomet reikės po truputį žiūrėti ir į saloną – jis yra gana prastos būklės.




Kviečiame paskaityti ir pirmąjį serijos straipsnį bei užduoti klausimus mūsų Facebook puslapyje.

Martyno E30. Įdomus restauracijos projektas – dabartinė automobilio būklė ir vizija
rugpjūčio 4th, 2017

Pristatome naują straipsnių seriją, skirtą BMW 318 (E30) restauracijai. Joje bus aprašoma 1990-ųjų E30 kupė prisikėlimo istorija. Su dideliu rūpesčiu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai restauruojamas automobilis jau netolimoje ateityje puoš gatves, tačiau kol kas nėra geriausios sportinės formos. Pirmajame serijos straipsnyje aprašome dabartinę automobilio būklę, pagrindines problemas ir viziją.

Įdomus projektas – Martyno E30 kils naujam gyvenimui

Martynas – automobilių entuziastas, seniai svajoję apie BMW E30 projektą. Tai nėra labai retas ar vertingas automobilis, tačiau tai galima laikyti ir trūkumu, ir privalumu. Tai, kad tokių automobilių pasaulyje  yra daug rimtų kolekcionierių nevilioja, tačiau kartu ir leidžia jį keisti kaip tik užsinori savininkas. Jokios istorinės vertės išsaugoti nereikia, o po restauracijos automobilis įgaus unikalumą, kurio dabar neturi.

Martyno garaže – 1990-ųjų trečios serijos BMW (E30).

Tai – 1990-ųjų E30 kupė, 318 modelis, su 83 kW keturių cilindrų varikliu. Per savo 27 gyvenimo metus automobilis tikrai nebuvo saugomas kaip kokia egzotiška kolekcinė vertybė, jam teko įveikti ne vieną ir ne du šimtus tūkstančių kilometrų, todėl nieko keisto, kad jau ryškiai matosi dėvėjimosi ženklai.




Dabartinė automobilio būklė

Iš tikrųjų, šis BMW važiuoja, mechanine prasme jis nėra labai prastai išsilaikęs. Tačiau dėl to, kad keletą metų stovėjo nenaudojamas, kai kurie važiuoklės komponentai yra visiškai nebetinkami.  Pavyzdžiui, reikės keisti stabdžius, granatų gumas ir kai kurias kitas dalis. Nemažai jų bus keičiama ir dėl Martyno įsivaizdavimo, kaip automobilis turi atrodyti, kai projektas bus baigtas. Ateityje E30 tūps arčiau žemės ir bus sportiškesnis, o tam reikės didelių pakeitimų važiuoklėje.

Po variklio gaubtu – 1,8 litro variklis, išvystantis apie 113 AG (83 kW).

Tuo tarpu variklis skleidžia vairuotojo ausiai nemielus garsus, susijusius su kompensatoriaus problemomis. Nors šis gedimas yra pataisomas, gali būti, kad variklis bus keičiamas – šis sprendimas dar nėra priimtas. Naujas variklis galėtų būti galingesnis, keitimo metu pavyktų lengvai sutvarkyti  viską taip, kad jis dirbtų kaip naujas. Kadangi Martynas nori sportiško automobilio, kuris idealiu atveju dar ir gražiai riaumotų, naujas variklis atrodo kaip nebloga išeitis.

Suplyšusi vairuotojo sėdynė

E30 turi stiprių kosmetinių defektų. Kaip matote nuotraukose, kėbulas turi rimtų rūdžių, dugne jau pasirodė skylės. Spalva tikrai nebeatrodo gyvybingai, todėl automobilį teks pardažyti. Salonas taip pat yra stipriai susidėvėjęs. Vairuotojo sėdynės danga yra visiškai suplyšusi, vairas yra stipriai nutrintas, o ir likusiai salono daliai nepakenks gilus valymas. Vairas bus persiuvamas oda, o sprendimai dėl likusios salono dalies atgaivinimo kol kas dar nėra priimti.

Nutrintas vairas

Iš esmės, turint omenyje jo amžių, automobilis nėra labai prastos būklės. Nedidelis remontas jį gali greitai pastatyti ant kelio, tačiau Martyno vizija yra kiek kitokia. E30 ateityje bus dažomas, gaus naujus ratus, važiuoklę, bus atnaujintas salonas.



Martyno vizija

BMW E30 entuziastams patinka dėl savo proporcijų ir kampuotos išvaizdos. Šiuolaikiniai automobiliai yra išpūsti ir užapvalinti, kas yra savotiškai gražu, bet E30 šiandien gatvėse išsiskiria savo tiesiomis, griežtomis linijomis ir gana kompaktišku kėbulu. Tačiau originalus E30 vis tiek yra šiek tiek pilkas ir nuobodus, todėl Martynas planuoja pakoreguoti jo išvaizdą.

Kėbulą jau gana stipriai pažeidė rūdys, bet jis bus perdažytas.

Užbaigtas E30 dėvės originalius BBS ratlankius, bus arčiau žemės, turės ryškią juodą spalvą. Platesni ratai ir mažesnė prošvaista kardinaliai pakeis automobilio išvaizdą, jis atrodys atletiškesnis ir nepaliks abejonių, kad tai – ne šiaip senas automobilis, o entuziasto mašina. Tam reikės automobilį dažyti, keisti važiuoklę, tačiau po šių darbų E30 atrodys nepriekaištingai.

Matosi, kad automobilis nėra naujas, bet jau visai greitai jis atrodys visiškai kitaip.

Martynas nori, kad jo BMW būtų greitas, todėl bus dirbama ir po kapotu. Turint omenyje ne geriausią variklio būklę, tikriausiai daugiau galios bus siekiama keičiant variklį. Kol kas Martynas nenusprendė, kokia širdis plaks po E30 variklio dangčiu ar kiek galios jis nori pasiekti, tačiau darbai prasidės dar šiemet, todėl Nodum.lt apie tai būtinai praneš kituose serijos straipsniuose. Galiausiai, išmetimo sistema taip pat bus pasirinkta atsakingai – gražus, sportiškas automobilis turės ir gražiai dainuoti.

Tiesio, griežtos kėbulo linijos išsiskiria iš šiuolaikinių automobilių masės.

Aišku, kai kurie pastebės, kad ši vizija nėra unikali. Taip sutvarkytų E30 nuotraukų gausu internete – žeminta važiuoklė, blizgantys BBS ratai, ryškios chromo detalės, didelį garsą generuojantis išmetimas. Tačiau neskubėkite su išvadomis, Martyno BMW bus kitoks ir turės išskirtinių detalių. Tai bus įdomus projektas, tiek Martynui, tiek tiems, kurie stebės jo progresą.




Kitas serijos straipsnis – vos tik bus atlikti žymesni darbai. Pasistengsime aprašytą visą projekto eigą. Jei turite klausimų, galite juos užduoti mūsų FB puslapyje.

Automobilių entuziastai pasigamino važiuojantį GAZ-67 modelį – 33 % sumažintas visureigis pritrenkia tikslumu
birželio 29th, 2017

Valdemaras Gansauskas su sūnumis turi įspūdingą senovinių automobilių kolekciją. Joje – apie trisdešimt įvairių automobilių, tačiau dalis jų vis dar jaukia restauracijos. Dainius, Valdemaro sūnus, kaip ir jo tėtis mėgsta seniems automobiliams sugrąžinti per laiką prarastą tobulą išvaizdą ir mašinas restauruoja labai kruopščiai. Tai – daug kantrybės, užsispyrimo ir, be abejonės, aistros reikalaujantis užsiėmimas. Paklausti koks automobilis kolekcijoje pats vertingiausias vyrai ilgai negalvoja – tai Juozo Tamkvaičio „Svajonė“ ir pačių pagamintas GAZ-67 visureigio modelis.

Mažylis GAZ-67 modelis yra 33 % sumažinta originalaus istorinio visureigio kopija.

Šį atsakymą nesunku suprasti – abu šie automobiliai vienetiniai, tokių daugiau nėra visame pasaulyje. Juozo Tamkvaičio kadaise pagaminta „Svajonė“ ir šiandien atrodo kaip lietuviškos automobilių kultūros perlas, nors jai atgimti prireikė ilgų Valdemaro ir Dainiaus pastangų. Visgi, „Svajonė“ verta atskiro straipsnio – šiandien pakalbėsime apie unikalų GAZ-67 modelį.

Teko studijuoti brėžinius. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai –  asociacijos „Retromobile“ nariai, kurių automobilių kolekcijoje yra ne vienas GAZ-67 modelis. Vyrai jų nelepina – visureigiai dalyvauja bekelės žygiuose, kuriuose tenka įveikti ne vieną purvynų kilometrą. Kartą Dainiaus dukra, kuriai tuomet tebuvo septyneri, vaikiškai užsiminė, kad ji irgi nori tokio visureigio ir iš karto vyrų galvose užsidegė lemputė – idėja pagaminti sumažintą GAZ-67 visureigio modelį.

Visos smulkios kėbulo detalės iš plieninės skardos buvo lankstomos rankomis, stengiantis išlaikyti teisingas proporcijas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Ne visos automobilių entuziastų svajonės yra praktiškos ir racionalios paprastų žmonių akimis. Tiesą sakant, dauguma mūsų svajonių yra visiškai atitrūkusios nuo realybės ir neturi jokio praktinio pagrindo. Valdemaro ir Dainiaus sumanymas pagaminti 33 % sumažintą visureigį nebuvo išimtis. Tačiau noras vaikams padovanoti išskirtinę dovaną, kurios niekas kitas pasaulyje neturi, buvo didžiulis, todėl dar 2011 metais vyrai ėmėsi darbo.

Visos daiktadėžės yra tikros – atsidaro taip, kaip ir tikrojo visureigio. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

GAZ-67 visureigis jiems buvo gerai pažįstamas – vyrai ne vieną tokį jau buvo restauravę. Jie gerai žinojo visureigio konstrukcijos subtilybes ir pagrindinius mazgus, tačiau darbas vis tiek prasidėjo nuo brėžinių analizės. Kompiuterio ekrane apžiūrėti planai buvo ranka perbraižomi ant popieriaus lapo – taip automobilio kūrėjams tiesiog buvo paprasčiau vizualizuoti būsimo modelio konstrukciją. Juk užduotis tikrai nebuvo iš lengvųjų – niekas kitas trečdaliu mažesnio tikslaus visureigio modelio dar nebuvo gaminęs.

Remas – detalė, kurios niekas nematys – tai pat buvo gaminama pagal brėžinius, bet buvo pritaikytas kitokiam varikliui. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Iš pradžių buvo gaminamas kėbulas. Tam panaudota plieninė skarda – nors automobilis ir buvo sugalvotas vaikų pramogoms, buvo stengiamasi, kad jis būtų kiek įmanoma tikslesnis. Viskas turėjo būti savo vietose – visos daiktadėžės, išlinkimai, kampai ir proporcijos turėjo atitikti originalaus visureigio vaizdą. Nors GAZ-67 ypatingai elegantiškomis formomis nepasižymėjo, kai kurias detales tiksliai išlankstyti buvo pakankamai sudėtinga, tačiau Dainiaus patirtis ir kruopštumas padarė savo.

Modelį varo 150 kubinių centimetrų keturačio variklis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Vėliau pereita prie rėmo gamybos. Tai – dalis, kurios automobilį apžiūrinėjantys žmonės tikrai nepastebi, nes ji slepiasi po mašinos kėbulu. Tačiau ir jį vyrai kruopščiai gamino pagal brėžinius. Buvo stengiamasi, kad jis kiek įmanoma atitiktų 33 %  sumažintus tikro visureigio išmatavimus. Rėmas buvo pritaikytas naujam varikliui ir šiek tiek kitokiai galinei ašiai, tačiau neskaitant to – yra būtent toks, koks ir turėtų  būti GAZ-67 visureigyje.

Specialiai pagamintos lingės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Tikras GAZ-67 yra varomas 3,3 l keturių cilindru varikliu, kuris suka visus keturis visureigio ratus. Savaime aišku, kad ieškoti 33 % mažesnio variklio tiesiog nebuvo prasmės. Vietoj to buvo pasirinktas 150 kubinių centimetrų Loncin keturačio variklis. Panaudota ir keturačio galinė varančioji ašis, tačiau perdavimas buvo pakeistas, kad ratai būtų sukami lėčiau, bet kartu turėtų didesnį sukimo momentą. Tai buvo būtina, nes mažasis GAZ-67 yra kur kas sunkesnis nei keturatis, kurio varančioji dalis ir buvo panaudota.

Keturačio variklis sukosi per greitai – perdavimas leido sukimą sulėtinti ir automobiliui suteikti aukštesnį sukimo momentą. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)





Dabar žmonės dažnai spėlioja, kad šis GAZ-67 modelis buvo pagamintas ant keturačio motociklo bazės. Tai – visiška netiesa. Buvo panaudotas tik keturačio variklis su pavarų dėže ir varančioji ašis. Viską kitką Valdemarui ir Dainiui teko ieškoti kituose automobiliuose ar gaminti patiems. Štai Zaz 965 vairo kolonėlę pavyko pritaikyti, o kuro baką, išmetimo sistemą, linges, kitus važiuoklės mazgus bei dar daug kitų dalių teko gaminti patiems.

Net tokias sudėtingų formų dalis kaip kuro bakas teko gaminti patiems. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Visgi, gyvenimas dažnai trukdo mūsų planams. Dar 2011 metais pradėtas visureigis buvo padėtas į garažo kampą ir trumpam pamirštas. Gansauskai ėmėsi kitų istorinių automobilių, kuriems teko suteikti prioritetą. Darbas buvo pratęstas tik šiemet. Buvo pagamintos trūkstamos dalys, išspręsti kai kurie techniniai klausimai.

Visos mažylio GAZ-67 dalys buvo kruopščiai nugruntuotos ir nudažytos. Tuomet modelis buvo surinktas ir pristatytas visuomenei. Nors automobilis buvo užbaigtas dar pakankamai neseniai, jis jau spėjo sudalyvauti ne viename renginyje. Mažylis GAZ-67 iš tikrųjų traukia praeivių žvilgsnius, nors nedaugelis gali įvertinti kiek darbo į šį kūrinį buvo įdėta.

Važiuoklės geometrija ir išmatavimai – tobulai atitinka originalaus GAZ-67 visureigio charakteristikas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Labiausiai stebina tikslumas. Automobilio išmatavimai – tobulai atitinka mastelį. Viskas, įskaitant važiuoklės geometriją, kėbulą, vidaus apdailą ir išorėje tvirtinamas rankenas, yra tikslios lygiai 33 % sumažinto GAZ-67 konstrukcijos detalių kopijos. Net ir ratai bei lempos yra lygiai 33 % mažesni nei originalaus visureigio. Vyrai pasakojo, kad prireikė keleto bandymų, kol pavyko rėmą pritaikyti varikliui bei tinkamai sureguliuoti perdavimo mechanizmą.

Mažylis GAZ-67 buvo kruopščiai nugruntuotas ir nudažytas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Į akis krenta ir stulbinantis dėmesys detalėms. Kiekviena daiktadėžė yra funkcionali ir atsidaro taip, kaip ir turėtų. Važiuoklė, kurios niekas nepastebi, taip pat atitinka tikro GAZ-67 visureigio konstrukcinius sprendimus. Kuro bakas, išmetimo vamzdžių išėjimas, rankenos – viskas savo vietoje. Vienintelis iš karto pastebimas skirtumas – sėdynių vieta. Jas teko sumontuoti kiek toliau, kad modelį galėtų vairuoti ir suaugęs žmogus. Tačiau pedalai ir pavarų svirtis taip pat lengvai atpažįstami – o juk juos taip pat reikėjo gerai apgalvoti ir suprojektuoti mintyse.

Padžiautos džiūsta kėbulo detalės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Keleivio vietoje trumpam teko pasėdėti ir man. Mažylis GAZ-67 bėgėjasi labai greitai ir yra gana stabilus. Maksimalaus išvystomo greičio niekas nematavo, nors modelio kūrėjai spėja, kad jis gali siekti apie 80 km/h. Kadangi variklis tvirtai, be jokių pagalvėlių, yra prisuktas prie rėmo, jaučiama vibracija, tačiau ne tokia stipri ir erzinanti, kaip galite įsivaizduoti. Visureigis nemėgsta posūkių, nes neturi diferencialo, tačiau juo važinėti tikrai labai smagu. Mano ūgis – apie 183 cm, tačiau visureigyje tilpau be vargo. Gansauskai juokėsi, kad jame kur kas daugiau vietos nei įprasto dydžio „Svajonėje“.

Išmetimo sistema buvo pagaminta taip, kad išeitų toje vietoje, kur yra ir originalaus visureigio išmetimo vamzdis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Valdo anūkės savo dovanos kol kas dar nevairuoja – joms dar reikės išmokti valdyti sankabą ir saugiai važinėti. Jokio skubėjimo šiuose moksluose būti negali – visureigis, nors ir mažas, gali būti pavojingas. Dainius užsiminė, kad dar reikės išspręsti variklio aušinimo problemą – intensyviai naudojamas karštą dieną jis gali perkaisti. Variklis, kaip galite numanyti, yra aušinamas oru ir keturatyje yra montuojamas visiškai kitaip. Tačiau nėra abejonių, kad nagingi ir sumanūs vyrai aušinimo problemą išspręs nesunkiai.

Užbaigtas automobilis – stebina, kad mastelį atitinka net ir lempos, ir padangos. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai nebuvo linkę pasakyti modelio kainos. Taip ir reikėtų užrašyti – modelis yra neįkainojamas jau vien dėl to, kad toks jis yra pirmas. Tobulos proporcijos, tvirta konstrukcija pareikalavo ilgų darbo valandų, todėl šias pastangas išmatuoti skaičiais tikrai labai sunku.

Paklausti, ar dabar, sukaupę tiek patirties, nenorėtų pasigaminti savos konstrukcijos ir dizaino automobilio, vyrai šypteli – savos „Svajonės“ jiems nereikia, o ir laiko nėra. Tačiau jau artimiausioje ateityje jie ruošiasi pristatyti naujų restauruotų automobilių. Tikimės, kad apie juos galėsime parašyt ir Nodum.lt svetainėje.

Visureigis įspūdingai atrodo nuotraukose, tačiau priėjus detalės pritrenkia dar labiau.

 

Visos rankenos ir kitos detalės yra ten, kur ir turi būti. galite pastebėti, kad sėdynės sumontuotos toliau nei originaliame visureigyje – kitaip modelio suaugęs žmogus negalėtų vairuoti.

 

Net ir viduje viskas primena originalų GAZ-67 visureigį – tos pačios formos, ta pati jungiklių išdėstymo tvarka.

 

Artimiausioje ateityje reikės tik patobulinti variklio aušinimą. Net ir variklio gaubto atidarymo mechanizmas yra kaip tikro GAZ-67.

Daugiau mažylio GAZ-67 gamybos nuotraukų – Dainiaus dirbtuvių Facebook puslapyje. Kviečiame tapti šio puslapio prenumeratoriais ir sekti kitus projektus.

.

Taip pat kviečiame užsukti ir į „Retromobile“ asociacijos puslapį – asociacija yra įkūrusi net du muziejus, kuriuose gausybė įdomių eksponatų.


Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.