Naujausi straipsniai

10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote: smagračio variklis, 6500 km kelionė ir 16 metų vairuotojai (Video)

Autobusas yra išties puiki transporto priemonė. Šiuolaikiniai autobusai yra patogūs, saugūs ir patikimi, todėl net ir ilgesnės kelionės jais neprailgsta. Iš tikrųjų, autobusai yra bene svarbiausia viešojo transporto rūšis, bet ką apie juos ir jų istoriją žinome? Pristatome 10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote.

Įdomius faktus apie įvairią techniką skelbiame kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą pirmadienį pateikėme 10 įdomių faktų apie sunkvežimius. Kviečiame paskaityti ir tą straipsnį, o dabar pažvelkime, ką įdomaus galime sužinoti apie autobusus.



Pirmieji autobusai nebuvo sutikti maloniai. Autobusas – tai ne tik didelė transporto priemonė, talpinanti daug keleivių, bet ir viešojo transporto dalis. Taigi, autobusų pirmtakai buvo ilgi arklių traukiami vežimai, reguliariai važinėjantys Nante Prancūzijoje – jie į gatves išriedėjo 1823 metais. Jau ketvirtojo dešimtmečio pradžioje Anglijoje pasirodė garo varikliai varomi autobusai. Iš pradžių jie važinėjo tarp miestelių, o vėliau ir vietiniais Londono maršrutais. Garo varikliais varomi autobusai buvo patogesni, mažiau gadino kelio dangą, buvo pigiau išlaikomi. Visgi, didėjantys kelių mokesčiai juos išstūmė bent 30 metų. Vėliau 1861 metais garo varikliais varomi autobusai sugrįžo, bet jų potencialas buvo ribojamas ne tik technologinių galimybių, bet ir įstatymų, kurie jų greitį ribojo iki 8 km/h mieste ir 16 km/h užmiestyje. Pirmasis specialiai tam pagamintas autobusas su vidaus degimo varikliu buvo Daimler, darbą Londone pradėjęs 1898 metais, tačiau dar 1895 metais Vokietijoje važinėjo šešiavietis perdarytas Benz Viktoria.

Autobusas Švedijoje 1920 m. Vairuojantys ratai buvo užkelti ant slidžių, o ant varančiųjų buvo uždėtos grandinės – taip buvo tvarkomasi su žiemos sąlygomis. (Skellefteå museum, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Daugybė autobusų rūšių. Jei reikėtų išvardinti visas autobusų rūšis pagal jų formą, kiek jų pasakytumėte? Žinomi dviaukščiai, dvigubi (dažniausiai tiesiog vadinami autobusais su priekabomis), žemagrindžiai, mikroautobusai ir taip toliau. O kaip autobusas-puspriekabė? Tokie stipriai populiarėjo nuo 1920 iki maždaug penktojo dešimtmečio pradžios. Tikslas buvo mažesnėmis sąnaudomis pagaminti daugiau keleivių vežančias transporto priemones. Iš esmės pakanka ant turimos puspriekabės bazės pagaminti autobuso kėbulą. Dabar tokie autobusai dažniausiai naudojami tik besivystančiose šalyse. Tokie autobusai-puspriekabės iš tikrųjų gali sutalpinti didelį keleivių skaičių, bet turi stiprių trūkumų – dėl savo ilgio jiems sunkiau manevruoti miestuose, reikalingi bent du darbuotojai (vienas turi likti puspriekabėje), saugumo reikalavimai tokias transporto priemones daro brangiomis, todėl sutaupyti taip jau nebeįmanoma.

Karosa NO 80 autobusas Prahoje 1958 m. (Aktron, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Ką reiškia Autobusas? Žodis autobusas dabar vartojamas net nesusimąstant, ką jis reiškia. Aišku, jo pradžia auto– yra savaime suprantama, bet kaip –busas? Pirmasis arklių traukiamas autobuso pirmtakas 1823 metais Nante sustodavo priešais skrybėlininko parduotuvę pavadinimu Omnés, kas lotynų kalboje reiškia viskas. Ten kabojo ženklas Omnés Omnibus, nes Omnibus gali būti verčiama visiems (taigi, viskas visiems). Gyventojai laukdami savo transporto šį žodį sutapatino su nauja paslauga ir taip atsirado omnibusai, vėliau pavadinti autobusais dėl sąsajų su automobiliais.

Ilgiausias pasaulio autobusas Volvo. Dvigubi autobusai jau nieko nestebina, net ir Lietuvoje jau turime ir trigubų. Tačiau jie nėra tokie jau ilgi – Volvo Gran Arctic 300, pristatytas 2016 metais, yra ilgiausias pasaulio autobusas. Jo ilgis siekia 30 metrų, o viduje telpa net 300 keleivių – žymiai daugiau nei į didžiausią Boeing 737. Šis autobusas buvo specialiai sukurtas Rio de Žaneirui, kuris siekia pervežti kiek įmanoma daugiau keleivių, kiek įmanoma pigiau.

Tokią važiuoklę Volvo parengė 300 vietų autobusui (gamintojo nuotrauka)

Išoriškai valdomi autobusai. Ką gautume sukryžminę autobusą ir traukinį? Vienas iš atsakymų galėtų būti išoriškai valdomi autobusai. Tai gali būti atliekama skaitmeninėmis arba fizinėmis priemonėmis. Pavyzdžiui, kai kuriuose miestuose egzistuoja specialūs siauri autobusų keliai, kurie iš abiejų pusių turi aukštus bordiūrus. Į juos remiasi nedideli valdymo ritinėliai autobuso apačioje, kurie užtikrina, kad autobuso vairo mechanizmas seks teko kontūrus. Taip autobusai nesidalina keliais su kitais eismo dalyviais ir gali važiuoti kur kas greičiau, nevėluodami net per piko valandas. Tokie keliai yra kur kas pigesni, nes yra siauresni, tvirtesnė dalis turi būti tik po pačiais autobuso ratais. Kitos valdymo sistemos yra optinės (autobusas sekas ant kelio nubrėžtą punktyrą ar magnetinės, kuomet kelio dangoje yra paslėpta magnetų grandinė, kurią seka autobuse esanti elektronika).

Išoriškai valdomas autobusas Mančesteryje – vairuotojui net nereikia laikyti vairo. (Spsmiler, Wikimedia)

Smagračiu varomas elektrobusas be baterijų. Jei norite didelio elektra varomo autobuso, turite kelis pasirinkimus. Troleibusai yra plačiai naudojami, baterijomis varomi autobusai taip pat po truputį žengia į rinką. O kaip dėl smagračiais varomų elektrinių autobusų? Tokį praėjusio amžiaus penktajame dešimtmetyje sugalvojo šveicarų kompanija. Idėja gana paprasta. Autobusas trimis kontaktais prisijungia prie tinklo ir elektrinis variklis per maždaug 0,5-3 minutes įsuka kelias tonas sveriantį smagratį. Tuomet autobusas atsijungia ir gali važiuoti iki 6 km, kol besisukantis smagratis suka variklį ir gamina elektros energiją. Taip autobusas, važiuodamas 50-60 km per valandą greičiu gali važiuoti iki kitos stotelės, kur vėl pasikrauna. Tokie autobusai buvo bandomi Šveicarijoje, Konge, Belgijoje, technologija buvo tobulinama Švedijoje, JAV, Šveicarijoje, tačiau taip ir neprigijo.

Vienintelis išlikęs 1955 metais pagamintas smagračiu varomas autobusas – mechanizmas matomas autobuso centre. (Vitaly Volkov, Wikimedia(CC BY 2.0)

Smagratis veikė kaip giroskopas, todėl priešinosi krypties pakeitimui. Jis taip pat buvo labai sunkus – norint patogiai vežti 20 keleivių reikėjo bent 3 tonų smagračio. Šie autobusai buvo nepatikimi ir sunaudojo daugiau elektros energijos nei alternatyvos.




Vaikai ir mokykliniai autobusai. Tikriausiai esate bent filmuose matę geltonuosius JAV mokyklinius autobusus. Bet ar žinojote, kad kartais juos vairuodavo mokyklų mokiniai? Šiaurės ir Pietų Karolinų valstijose praktika uždrausta tik 1988 metais ir tik dėl įstatymų, reglamentuojančių vaikų darbą. Pavyzdžiui, Šiaurės Karolinos valstijoje 1986-87 metų mokslo metais dirbo 14 350 mokyklinių autobusų vairuotojai, maždaug 5 000 iš jų buvo 16-17 metų paaugliai. Jie tiesiog atvažiuodavo į mokyklą, pakeliui surinkdami mokinius iš nustatyto maršruto, ir tada eidavo į mokyklą. Kritikos šios normos susilaukė ne tik dėl vaikų darbo, bet ir dėl pasitaikančių avarijų ar greičio viršijimo. Kartą po mokyklinio autobuso ratais žuvo keturmetis, nes jaunas vairuotojas jo tiesiog negalėjo pastebėti iš savo pozicijos.

Madžaug tokius autobusus vairavo ir 16-17 metų sulaukę paaugliai. (Darren felon, Wikimedia(CC BY 2.0)

Autobusai-sunkvežimiai. Autobusai privalo būti ekonomiški, todėl pelno siekiama ir siuntinių pervežimais. Visgi, kai kurios kompanijos pasitelkia autobusų ir sunkvežimių hibridus, kurių galinė dalis yra skirta kroviniams ir dažnai turi keltuvą. Istoriškai tokios transporto priemonės keitė nepelningus traukinių maršrutus JAV, Kanadoje, Australijoje, Vokietijoje ir Skandinavijos šalyse. Skandinavija yra bene vienintelis regionas, kuriame tokios mašinos tebenaudojamos, nors nyksta ir ten.

Šiame autobuse telpa daugiau krovinio nei keleivių. (Øyvind Berg, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

6500 km kelionė autobusu? Tikriausiai jums yra tekę kelias valandas praleisti autobuse ir, spėjame, jums tai nepatiko. O kas jei autobuse reikėtų sėdėti 12 dienų? Tiek truktų kelionė iš Mirpuro, Kašmyro miesto Pakistano teritorijoje, į Birmingamą Jungtinėje Karalystėje, jei 6500 km kelionė bus patvirtinta. Šie planai, turintys suartinti du miestus ir paskatinti turizmą, buvo paskelbti dar 2012 metais, kuomet sakyta, kad bilietas į vieną pusę kainuos apie 130 svarų. Planai sunkiai skynėsi kelią per biurokratijos labirintus, bet dar pernai pavasarį buvo teigiama, kad kelionė bus pradėta siūlyti vos po kelių mėnesių. Teigiama, kad jai ryšis daugiausiai jauni nuotykių ieškotojai.

Naujienų pranešimas apie planuotą maršrutą

 

Ilgiausia karjera už autobuso vairo. Carlas Fisheris yra pripažintas ilgiausiai išdirbusiu autobuso vairuotoju. 1930 metais gimęs vyras vos sulaukęs 16 metų autobuso vairą perėmė iš savo tėvo ir jo nepaleido beveik 66 metus. Misūrio valstijoje dirbęs vyras per savo karjerą pakeitė 12 autobusų, nuvažiavo šimtus tūkstančių kilometrų ir pavežė ištisas šeimų kartas.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie Dakarą;

10 įdomių faktų apie oro balionus;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Ar lėktuvai tikrai ore išbarsto tai, ką keleiviai palieka tualetuose? Pasirodo, kai ką tikrai išmeta

Tai – labai dažnai kartojama legenda. Tikriausiai ir jums kas nors yra sakę, kad tualetus lėktuvai tuština tiesiog ore – keleivių gamtinės atliekos yra išbarstomos skrydžio metu dideliame aukštyje. Tai, žinoma, nėra tiesa, tačiau kaip iš tikrųjų veikia lėktuvų tualetai?

Šiuolaikiniai lėktuvų tualetai yra tam tikras inžinerijos šedevras. Ant žemės mes tiesiog nuleidžiame vandenį ir visos atliekos yra nuplaunamos į kanalizacijos sistemą. Tačiau lėktuvai negali su savimi gabentis didelio vandens kiekio. Vanduo yra sunkus, o papildomi kilogramai kainuoja išaugusias degalų sąnaudas. Taigi, tualetai turi veikti sunaudodami kiek galima mažiau vandens.



Lėktuvų tualetų paviršius yra padengtas itin slidžia Teflono danga. Jums nuspaudus mygtuką, palei klozeto kraštus nubėga silpna vandens srovė – lėktuvų tualetai sunaudoja kur kas mažiau vandens nei tie, kurie stovi mūsų namuose ant žemės. Tada iš karto prasideda siurbimas ir visos atliekos yra išsiurbiamos, o ne nuplaunamos į lėktuvo apačioje esantį 150-200 litrų rezervuarą. Bet kas sukelia šį stiprų siurbimą?

Lėktuvų tualetai yra padengti slidžia danga, todėl naudoja labai mažai vandens. (Kristoferb, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Nuspaudus vandens nuleidimo mygtuką atliekų šalinimo sistema iš pradžių patikrina aukštį, kuriame skrenda lėktuvas. Jei lėktuvas yra jau pakankamai aukštai, siurbimas yra kuriamas lėktuvo gale, apačioje esančios angos. Orlaivio salone oro slėgis yra kur kas didesnis nei 9-11 km aukštyje. Šis slėgių skirtumas ir išsiurbia/išstumia atliekas. Ir taip, siurbimas yra sukuriamas skylės lėktuvo fiuzeliaže, tačiau jokios atliekos į išorę nepatenka. Jei lėktuvas stovi ant žemės ar yra nepakankame aukštyje, atliekas šalina elektrinis vakuuminis siurblys, atliekų rezervuare ir vamzdžiuose sukuriantis itin žemą slėgį.

Skrydžio metu palydovai gali stebėti geriamo vandens ir atliekų rezervuaro lygius specialiame ekrane. Matydama, kad atliekų rezervuaras yra beveik pilnas ar greitai ims trūkti vandens, įgula oro uoste gali išsikviesti tarnybų mašinas, kurios per kelias sekundes išsiurbs atliekas ir papildys vandens rezervuarą.

Spėkite, kur keliauja vanduo, kai lėktuve nusiplaunate rankas. (Vasyatka1, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Beje, vandens rezervuaras Airbus A320 lėktuve yra 200 litrų, o atliekų – 170 litrų. Matote problemą? Akivaizdu, kad dalį vandens sunaudoja karštus gėrimus gaminantys aparatai ir išgeria keleiviai. Visgi, ne visas panaudotas vanduo iškeliauja į atliekų rezervuarą – dalis jo tikrai yra išpurškiama tiesiai į lėktuvo išorę. Tai – vanduo iš kriauklių, kuriuo jūs nusiplaunate rankas – jis yra išleidžiamas tiesiai į lauką per lėktuvo fiuzeliaže esančias šildomas angas. Šildomos jos todėl, kad nesuledėtų – juk 10-11 km aukštyje temperatūra būna žemesnė ir nei -50 laipsnių Celsijaus.

Taigi, jūsų gamtinės atliekos į lėktuvo išorę nėra išpurškiamos, bet vanduo iš kriauklių keliauja tiesiai laukan. Žemės jis nepasiekia, nes dėl žemo slėgio iš karto virsta garais.



Daugiau įdomių klausimų apie aviaciją ir lėktuvus:

Ką darytų lėktuvo įgula, jei skrydžio metu mirtų keleivis?

Kodėl oro linijų maršrutai nesidriekia virš Antarktidos?

Kas yra tos geltonos kilpos ant lėktuvo sparno?

Kodėl lėktuvų sparnai yra riesti į viršų?

Šarvuotas Antrojo pasaulinio karo drakonas – bauginančios išvaizdos vilkikas, sukurtas vežti tankams

Tankai – labai svarbus ginklas ir didžiulis logistikos iššūkis. Šios sunkios vikšrinės mašinos yra gana lėtos ir ne visada ir ne visur gali judėti sava eiga. Antrojo pasaulinio karo metais tankus transportuojantys sunkvežimiai buvo labai svarbūs, bet 1942 metais JAV karinės pajėgos pastebėjo, kad būtinai reikia naujo tankams tinkamo tralo.

JAV tuomet, žinoma, turėjo tankams skirtų tralų, tačiau jie turėjo trūkumų.  Diamond T M19 sunkvežimis galėjo tempti porą nedidelių tralų, kurie galėjo pavežti nedidelį svorį ir strigo bekelėje, arba didesnį 30 tonų vežantį tralą. Buvo nuspręsta, kad reikalingas 40 tonų krovinį atlaikantis tralas. Jį sukūrė Detroite įsikūrusi  Fruehauf Trailer Company, tačiau tuomet paaiškėjo, kad jau pats tralas yra kiek per sunkus nedideliam Diamond T M19 sunkvežimiui. Taip ir atsirado šarvuotasis drakonas.



San Fransiske įsikūrusi  Knuckey Truck Company naujajam tralui sukūrė vilkiką, varomą trimis ašimis. Kai tankų transporterių poreikis išaugo ir Knuckey Truck nesusitvarkė su gamybos iššūkiais, M26 vilkikai pradėti gaminti Sietle,  Pacific Car & Foundry Co. gamykloje. Galiniai sunkvežimio ratai buvo sukami grandininiu galios perdavimo mechanizmu. Vilkikas turėjo 17,9 litrų 6 cilindrų variklį, išvystantį 240 ag (180 kW) ir 1098 Nm. Jame tilpo 7 žmonių įgula, o ant tralo – vienas tankas. Pats tralas buvo sukurtas taip, kad galėtų vežti M4 Sherman tanką, tačiau realiai galėjo gabenti ir kitas karo mašinas. Neblogomis pravažumo savybėmis pasižymėjęs sunkvežimis galėjo dalyvauti ir evakuacijos misijose, kuomet tankai ar kita šarvuota technika buvo surenkama tiesiai nuo mūšio lauko.

M25 tankus transportuojantis vilkikas šiais laikais yra muziejinė vertybė. Ant tralo matomas M4 Sherman tankas. (Alf van Beem, Wikimedia)

Tuo tikslu vilkikas buvo šarvuotas. Priekyje sunkvežimį dengė 19 mm storumo šarvo plokštė, šonuose ir gale jos storis siekė 6,5 mm. Langus ir groteles taip pat dengė šarvo skydai, tačiau juos buvo galima atidaryti, jei nebuvo apšaudymo grėsmės. Pats M26 vilkikas buvo lengvai ginkluotas – turėjo M2 Browning kulkosvaidį.

M25 Normandijoje 1944 metais.

Sunkvežimis ir tralas buvo priimti į tarnybą 1943 metais ir pavadinti M25. Vėliau, jau 1944 metais, buvo priimtas sprendimas vilkiką pavadinti M26, o tralą – M15. Taip tiesiog buvo paprasčiau tvarkytis su logistika ir technikos remontu. Nešarvuota vilkiko versija buvo pavadinta M26A1.

M4 Sherman gervėmis tempiamas ant tralo.

Šis sunkvežimis buvo pravažus, bet negreitas – maksimalus greitis siekė 45 km/h. Už vilkiko buvo pora gervių, skirtų kroviniui ant tralo užtempti, dar viena gervė buvo vilkiko priekyje, skirta jam pačiam išvaduoti, jei jis kur nors įklimptų. Nors oficialiai šis sunkvežimis buvo žinomas kaip M25, kariai jį vadino tiesiog Dragon Wagon. Neaišku, kodėl ši pravardė prilipo, tačiau galime numanyti, kad dėl grėsmingos vilkiko išvaizdos ir pravažumo kelyje.

M26 vilkikas 1949 metais – jis vilkdavo ne tik M15 tralą ir ne tik su M4 Sherman tanku.

Po karo daugybė M25 sunkvežimių tapo nereikalingi ir buvo parduodami. Žmonės galėjo įsigyti tiek šarvuotas, tiek nešarvuotas sunkvežimio versijas. Dažniausiai jas įsigiję verslininkai pajėgų vilkiką naudojo nestandartinių gabaritų kroviniams pervežti. Tarnyboje JAV karinėse pajėgose M25 Dragon Wagon išliko iki 1955 metų.

Grandininis galios perdavimo mechanizmas – M26 buvo varomas visais ratais. (Zandcee, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

M26 vilkiko savybės:

  • Ilgis – 7,72 m;
  • Plotis – 3,32 m;
  • Aukštis – 3,14 m;
  • Svoris – 21,9 t;
  • Galios agregatai – Hall-Scott 440 variklis, 240 ag (180 kW), 4X3 pavarų dėžė, visi varomi ratai.
M26 vilkikas iš galo – sunkvežimis buvo gana pajėgus ir bekelėje. (US Army, Wikimedia)

M15 tralo savybės:

  • Ilgis – 11,81 m;
  • Plotis – 3,81 m;
  • Svoris – 15,9 t.



Daugiau įdomybių apie Antrąjį pasaulinį karą ir sunkvežimius:

Kaip veikė japonų savižudžių pilotuojamos bombos?

Ar Antrojo pasaulinio karo metu buvo paplitęs kanibalizmas?

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote

Triratis vilkikas, kurio manevringumas atima žadą.

Tragedijos įkvėptas automobilis nebijo jokių potvynių – mažas elektromobilis plūduriuoja

2011 metais Japoniją užklupo mirtį nešantis cunamis. Žmonės, matydami grėsmingai kylantį vandenį, bandė bėgti savo automobiliais, tačiau banga buvo greitesnė ir juo tiesiog nuplovė. Buvęs Toyota darbuotojas, tuomet stebėjęs šią tragediją, nusprendė pasauliui pasiūlyti tokią transporto priemonę, kuri vandens ir jokių potvynių nebijo. Taip gimė Fomm Concept One – mažiausias pasaulyje keturvietis elektromobilis.

Automobiliai vandens šiaip jau nemėgsta. Vidaus degimo variklius gali ištikti hidrosmūgis, o elektromobilių sistemose gali įvykti trumpasis jungimas. Tačiau kur kas didesnė problema yra tai, kad vanduo lengvai patenka į automobilio saloną ir jis pradeda skęsti kartu su jame esančiais žmonėmis. Hideo Tsurumaki, Fomm automobilio kūrėjas, 2011-aisiais pats matė kaip cunamis nusineša skęstančius automobilius su žmonėmis, todėl ir įkūrė šią markę.



Fomm kompanija įkurta su vienu tikslu – kurti vandens į vidų neįsileidžiančius plūduriuojančius elektromobilius. Concept One yra pirmasis markės kūrinys, gaminamas Tailande. Pietryčių Azija yra viena iš tų vietų pasaulyje, kur cunamiai nusineša daugiausiai gyvybių. Taigi, čia plūduriuojantys automobiliai ir būtų naudingiausi. Tačiau Concept One nėra amfibija – valdyti jo vendnyje nėra įmanoma. Tačiau jis nenuskęsta, o tai žmonėms suteikia didesnes galimybes išgyventi.

Fomm testuoja ir naujoviškas beores padangas. (Fomm Corp.)

Concept One taip pat yra mažiausias keturvietis elektromobilis pasaulyje. Jis turi vienas slankiojančias duris, didelius langus ir nedaug vietos bagažui. Jos tikriausiai ir neprireiks, nes Concept One yra sukurtas būti miesto automobiliu. Jis gali pasiekti tik 80 km/h greitį ir turi keičiamas baterijas, kurios leidžia nuvažiuoti 160 km vienu įkrovimu. Taigi, Tesla konkurentu Fomm savęs nemato.

Dizainas jau yra užbaigtas, automobilio kūrėjas mano, kad jis jau yra pasiruošęs gamybai. Jei viskas vyks kaip planuota, Fomm iki metų pabaigos surinks 10 tūkstančių šių automobilių. Vėliau Tsurumaki planuoja atverti kompaniją investuotojams, kad ji galėtų plėstis ir, galbūt, sukurti dar kelis modelius. Klausimas tik ar pati idėja prigis rinkoje.

Vien pažvelgus nepamanysite, kad šis automobilis neskęsta. (Fomm Corp.)

Pats Tsurumaki mano, kad Fomm automobiliai bus tarsi draudimas. Tai bene vienintelė transporto priemonė, kuri gali stovėti nenaudojama prie namų, o vėliau išgelbėti gyvybę. Potvyniai siaubia pasaulį, todėl galbūt Fomm automobilių gebėjimas plūduriuoti pritrauks nemažai dėmesio. Tankiai apgyvendintų Azijos miestų gyventojai turėtų maloniai sutikti ir kompaktišką elektromobilio dydį.



Taip pat skaitykite:

Kas yra hidrosmūgis?

Senas, bjaurus Zagato elektromobilis

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Kas nutiktų, jei skrendančiame lėktuve mirtų keleivis? Deja, bet kartais taip būna

Kelionės dažniausiai yra džiugi gyvenimo patirtis, nebent jų metu atsitinka kas nors blogo. Ar kada skrisdami lėktuvu susimąstėte, kas nutiktų, jei vienas iš keleivių mirtų? Galbūt jūs apie tai nepagalvojate, bet oro linijos turi pasirengti ir tokiems nemaloniems nutikimams.

Deja, kartais keleiviai miršta skrydžio metu ir lėktuvai beveik niekada nebūna dėl to kalti. Žinoma, pasikeitęs slėgis, uždara erdvė ar tiesiog su kelionėmis susijęs stresas gali prisidėti prie ligų ar net mirties – būna, kad gydytojai kai kuriems žmonėms skristi apskritai nerekomenduoja. Visgi, mirtis nėra reta, todėl taip kam nors gali nutikti ir skrydžio metu. Ką tuomet darytų lėktuvo įgula? Ką reikėtų daryti su žmogaus kūnu, kuomet lėktuvas skrenda dešimties kilometrų aukštyje, o arti nėra jokio oro uosto?



Iš tikrųjų, nors tokie atvejai yra reti, procedūros yra numatytos. Tarptautinė oro transporto asociacija tokiais atvejais rekomenduoja kūną padėti į vietą, kur keleivių yra mažiausiai. Pavyzdžiui, į patį lėktuvo galą. Tam gali tekti keleivius persodinti, kad žmonėms nereikėtų sėdėti prie pat kūno. Velionis, aišku, yra pagarbiai uždengiamas antklode.

Kai kurie didesni lėktuvai, pavyzdžiui, Airbus A340, turi specialiai tam sukurtas didesnes spinteles, kuriose mirusysis gali būti padėtas labai saugiai. Dar daugiau – kai kurios oro linijos savo lėktuvuose specialiai tokiems atvejams turi keletą lavonmaišių. Visgi, dažniausiai kūnas tiesiog perkeliamas į neužimtą sėdynę, šalia kurios nesėdi daug keleivių, arba į verslo klasę, ir uždengiamas antklode.

Tačiau laisvų vietų lėktuve yra ne visada. Jei mirusio žmogaus nėra kur perkelti, jis gali būti paliktas savo vietoje. Keleiviams tuomet tektų sėdėti šalia mirusiojo, taip aviacijos istorijoje jau yra nutikę. Įgulos nariai pasirūpina, kad kūnas būtų laikomas pagarbiai ir saugiai, o tada kapitonas priima sprendimą, ar tupdyti lėktuvą artimiausiame oro uoste ar tęsti kelionę iki pabaigos.

Verslo klasėje yra daugiau vietos ir mažiau keleivių, todėl mirusio keleivio kūnas dažnai perkeliamas čia. (Alex Beltyukov, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Aišku, netoliese esantys keleiviai įprastai pastebi, kad jų bendrakeleivio sveikata sutriko. Įgula yra apmokyta suteikti pirmąją pagalbą, lėktuve yra defibriliatorius. Keleivių paklausiama, ar tarp jų yra gydytojas, o pilotai informuojami apie situaciją. Jie iš karto suranda artimiausią vietą, kur gali nutūpti, ir praneša ant žemės esantiems žmonėms, kad lėktuve yra žmogus, kuriam reikalinga skubi medikų pagalba. Tuomet greitoji medicininė pagalba budi pasiruošusi prie pakilimo tako.

Kartais labai ilgų skrydžių metu žmonės miršta miegodami arba jų tiesiog nepavyksta išgelbėti ir tampa aišku, kad jie yra mirę. Jei tik yra galimybė, pilotai nukreips lėktuvą į artimiausią oro uostą. Tačiau kartais tokių tiesiog nėra. Viena moteris, su vyru verslo klase skridusi iš Los Andželo į Oklandą, pastebėjo, kad jos miegantis vyras nekvėpuoja. Lėktuve buvęs medikas konstatavo vyro mirtį – jis mirė miegodamas ir visiškai neatkreipdamas į save dėmesio. Iki skrydžio pabaigos buvo likusios tik 4 valandos, artimų kitų oro uostų nebuvo. Todėl vyras buvo uždengtas antklode ir paliktas savo vietoje. Žmona likusias skrydžio valandas buvo šalia jo.

2007 metais skrydyje iš Londono į Naująjį Delį mirė 70 metų moteris. Ji buvo perkelta į pirmąją klasę, kur buvo apdėta pagalvėmis ir uždengta antklode, kad per daug nejudėtų. Du jos vaikai sėdėjo šalia kūno likusias 5 skrydžio valandas.

Mirtis yra neišvengiama ir gali ištikti bet kur. Lėktuvas tikrai nėra prasčiausia vieta sutikti savo gyvenimo pabaigą.



;

Daugiau klausimų apie civilinę aviaciją:

Kodėl oro linijų maršrutai nesidriekia virš Antarktidos?

Kas yra tos geltonos kilpos ant lėktuvo sparno?

Kodėl lėktuvų sparnai yra riesti į viršų?

Ar įmanoma pakelti stovinčio lėktuvo važiuoklę?

Kuris propelerinis lėktuvas yra greičiausias pasaulyje?

Tragedijos įkvėptas automobilis nebijo jokių potvynių – mažas elektromobilis plūduriuoja
sausio 19th, 2018

2011 metais Japoniją užklupo mirtį nešantis cunamis. Žmonės, matydami grėsmingai kylantį vandenį, bandė bėgti savo automobiliais, tačiau banga buvo greitesnė ir juo tiesiog nuplovė. Buvęs Toyota darbuotojas, tuomet stebėjęs šią tragediją, nusprendė pasauliui pasiūlyti tokią transporto priemonę, kuri vandens ir jokių potvynių nebijo. Taip gimė Fomm Concept One – mažiausias pasaulyje keturvietis elektromobilis.

Automobiliai vandens šiaip jau nemėgsta. Vidaus degimo variklius gali ištikti hidrosmūgis, o elektromobilių sistemose gali įvykti trumpasis jungimas. Tačiau kur kas didesnė problema yra tai, kad vanduo lengvai patenka į automobilio saloną ir jis pradeda skęsti kartu su jame esančiais žmonėmis. Hideo Tsurumaki, Fomm automobilio kūrėjas, 2011-aisiais pats matė kaip cunamis nusineša skęstančius automobilius su žmonėmis, todėl ir įkūrė šią markę.



Fomm kompanija įkurta su vienu tikslu – kurti vandens į vidų neįsileidžiančius plūduriuojančius elektromobilius. Concept One yra pirmasis markės kūrinys, gaminamas Tailande. Pietryčių Azija yra viena iš tų vietų pasaulyje, kur cunamiai nusineša daugiausiai gyvybių. Taigi, čia plūduriuojantys automobiliai ir būtų naudingiausi. Tačiau Concept One nėra amfibija – valdyti jo vendnyje nėra įmanoma. Tačiau jis nenuskęsta, o tai žmonėms suteikia didesnes galimybes išgyventi.

Fomm testuoja ir naujoviškas beores padangas. (Fomm Corp.)

Concept One taip pat yra mažiausias keturvietis elektromobilis pasaulyje. Jis turi vienas slankiojančias duris, didelius langus ir nedaug vietos bagažui. Jos tikriausiai ir neprireiks, nes Concept One yra sukurtas būti miesto automobiliu. Jis gali pasiekti tik 80 km/h greitį ir turi keičiamas baterijas, kurios leidžia nuvažiuoti 160 km vienu įkrovimu. Taigi, Tesla konkurentu Fomm savęs nemato.

Dizainas jau yra užbaigtas, automobilio kūrėjas mano, kad jis jau yra pasiruošęs gamybai. Jei viskas vyks kaip planuota, Fomm iki metų pabaigos surinks 10 tūkstančių šių automobilių. Vėliau Tsurumaki planuoja atverti kompaniją investuotojams, kad ji galėtų plėstis ir, galbūt, sukurti dar kelis modelius. Klausimas tik ar pati idėja prigis rinkoje.

Vien pažvelgus nepamanysite, kad šis automobilis neskęsta. (Fomm Corp.)

Pats Tsurumaki mano, kad Fomm automobiliai bus tarsi draudimas. Tai bene vienintelė transporto priemonė, kuri gali stovėti nenaudojama prie namų, o vėliau išgelbėti gyvybę. Potvyniai siaubia pasaulį, todėl galbūt Fomm automobilių gebėjimas plūduriuoti pritrauks nemažai dėmesio. Tankiai apgyvendintų Azijos miestų gyventojai turėtų maloniai sutikti ir kompaktišką elektromobilio dydį.



Taip pat skaitykite:

Kas yra hidrosmūgis?

Senas, bjaurus Zagato elektromobilis

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Kodėl Dakaro ralis nebevyksta Dakare? Kaip vienas didžiausių automobilių sporto renginių persikėlė į Pietų Ameriką?
sausio 10th, 2018

Dakaro ralis prikaustė daugelio Lietuvos sporto gerbėjų dėmesį. Dakaro dalyviai iš mūsų šalies kol kas demonstruoja neblogus rezultatus ir mes jiems linkime tik sėkmės ir ištvermės. Visgi, kad ir kaip dažnai linksniuotume Dakaro vardą, reikia prisiminti, kad Senegalo sostinėje ralio finišo nėra nuo 2007 metų. Kodėl? Kaip buvo nuspręsta ralį perkelti iš Afrikos į Pietų Ameriką?

Dakaro ralis visuomet vykdavo tarp Europos ir Afrikos. Dakaro miestas, Senegalo sostinė, būdavo visaip inkorporuojamas į maršrutą, kuris niekada nebuvo toks pat. 2004 metais lenktynės prasidėjo Klermone-Ferane, Prancūzijoje, 2005-aisiais – Barselonoje, o 2006 ir 2007 metais – Lisabonoje. Ten daugiau nei 500 dalyvių prie starto linijos turėjo stoti ir 2008 metais, tačiau tuomet renginys buvo apskritai atšauktas.



2007 metų gruodžio 24 dieną Mauritanijoje buvo užpulta prancūzų turistų grupė. Penki žmonės surengė iškylą, tačiau užpuolikai nušovė keturi iš jų ir penktąjį stipriai sužeidė. Incidentas susilaukė didelio tarptautinės žiniasklaidos dėmesio, iš karto pasigirdo įtarimai dėl suaktyvėjusių teroristinių grupuočių. Jie, beje, ir pasitvirtino, – vėliau sulaikyti įtariamieji buvo siejami su al-Qaida grupuote. Baiminantis galimų teroristinių išpuolių, 2008 metų Dakaro ralis buvo visiškai atšauktas.

Tai buvo didžiulis smūgis Dakarui. Tapo aišku, kad protestų lydimas renginys nėra saugus, o juk kaip tik tuomet Dakaro populiarumas buvo pasiekęs iki tol neregėtas aukštumas. Sprendimas 2008-aisiais ralio nerengti apskritai buvo sveikintinas, nes situacija regione nebuvo pakankamai saugi. Juk akivaizdu, kad ralio dalyviai buvo viliojantys taikiniai teroristų atakoms ir kriminalinių grupuočių veiklai. Tačiau visiškai atsisakyti jau legenda tapusio renginio niekas nenorėjo.

Dakaro ralis Patagonijoje 2009 metai. ( Oficial site of Rally Dakar, Wikimedia)

Dar 2008 metais Čilė ir Argentina pasisiūlė savo šalyse rengti Dakaro ralį. Gamtinės sąlygos, nors jos toli gražu nėra identiškos Afrikos smėlynams, raliui tiko, tačiau buvo baiminamasi, kad renginys tiesiog nesutrauks tiek žiūrovų ir dalyvių. Kritikai netgi teigė, kad 2009-2010 metais Dakarui bus paskutiniai. Visgi, organizatoriai ryžosi pokyčiui ir 2009 metais Dakaras startavo Buenos Airėse.

Smėlio netrūksta ir Pietų Amerikoje. (Frederic le Floc’h / DPPI, Wikimedia(CC BY 3.0)

2009 metų Dakare dalyvavo 501 dalyvis (palyginti su 595 dalyviais 2004 metų ralyje). Sumažėjęs dalyvių skaičius buvo siejamas su nauja vieta, kuri buvo toli gražu ne taip lengvai pasiekiama kaip Europos miestai. Įdomu tai, kad renginys išlaikė savo pavadinimą. Aišku, patys aršiausi ralio mėgėjai kabinėjosi ir prie to. Buvo svarstoma pavadinimą keisti į Odisėja, tačiau Dakaro vardas su šiuo renginiu jau yra per daug suaugęs, kad jį būtų galima taip lengvai pakeisti.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote;

„500 šiknaskylių prie starto linijos“ – kodėl kas nors taip pavadintų dainą? (Video);

Naujasis BMW M5 savo istorijoje jau turi pasaulio rekordą – 8 valandų driftas ir daugiau nei 370 nuslystų kilometrų (Video)
sausio 10th, 2018

Vienas geras būdas reklamuoti naują automobilį – pasiekti kokį nors pasaulio rekordą. BMW garsėja savo supersedanais, kurie yra ir prabangūs, ir labai greiti. Naujausias M5 yra mėgstamas ne visų, nes yra varomas visais ratais. BMW teigia, kad keturių varomų ratų sistema iš legendinio modelio neatima jo pašėlusio charakterio. Tam pabrėžti buvo surengtas drifto maratonas – 8 valandos nepertraukiamo šonaslydžio. Kaip tiek laiko ištvėrė vairuotojas? Kaip buvo papildomas automobilio degalų bakas?

Mercedes-AMG C63 dar 2011 metais pasiekė nepertraukiamo drifto rekordą – nuslydo daugiau nei 2,3 km. Tiesa, tuomet trasa buvo sausa. Kai buvo pradėtas naudoti vanduo, vėsinantis padangas ir mažinantis trintį, automobiliai nuslysdavo kur kas toliau. 2013 metais BMW M5 nuslydo daugiau nei 82,5 km, o 2014 metais Toyota GT86 sugebėjo išlaikyti driftą net 144 km. Tačiau šiemet BMW nusprendė nejuokauti ir iš tikrųjų parodyti, kaip turi atrodyti drifto rekordas.



Buvo nuspręsta, kad automobilis turės nepetraukiamai slysti net 8 valandas. Gineso Rekordų atstovai pareiškė, kad pauzės yra leistinos, kad automobilis galėtų pasipildyti kuru. Tačiau BMW to daryti nenorėjo – geriausi rekordai pasiekiami be pertraukų. Todėl naująjį BMW M5 teko modifikuoti.

Buvo pašalinta galinė sėdynė, o bagažinėje sumontuotas papildomas degalų bakas. Kairėje automobilio pusėje buvo išvesta degalų bako papildymo žarna. Idėja buvo paprasta – automobilis turėjo pasipildyti degalais kaip naikintuvai daro ore. Privažiavęs kitas M5 turėjo kažkaip susijungti su rekordo siekiančiu automobiliu ir perduoti jam kurą. Tai, žinoma, yra ne tik  sudėtinga techniškai, bet ir gana pavojinga.

Degalus vežantis automobilis turi taip pat slysti šonu, o per langą išlindęs žmogus turi prijungti degalų tiekimo žarną taip, kad kuras neišsilietų. Jis taip pat ją privalo atjungti vos pajutęs, kad automobiliai gali išsiskirti, nes nutraukta žarna būtų didžiulė nesėkmė. Galiausiai, vairuotojai turi koordinuoti savo veiksmus ir slysti labai arti vienas kito, bet nesusiglausti, kad degalų tiekimą prižiūrintis specialistas nebūtų sutraiškytas. Tačiau galiausiai viskas buvo gerai.

 

BMW M5, vairuojamas Johano Schwartzo ant šlapios trasos nenutrūkstamai slydo 8 valandas, per kurias nuvažiavo 374,2 km. Per šį laiką BMW baką teko papildyti 5 kartus. Sunkiausia buvo tai, kad kaskart papildyti baką buvo labai sunku, pavykdavo perduoti tik nedidelį kiekį degalų. Galiausiai, bandymui artėjant į pabaigą vairuotojas taip pat susidūrė su problemomis  – jam ėmė skaudėti kaklą, kamuoti mieguistumas.

Štai kaip rekordo bandymas atrodė iš komandos narių perspektyvos

 

BMW šie metai yra ypatingi. Ruošiama visa eilė naujienų, tarp kurių – ir įspūdingas 8 klasės kupė. Naujienų sulauks ir kitos BMW korporacijos markės – šiemet turėtume išvysti Rolls Royce Cullinan visureigį, naujus MINI modelius, tikriausiai ir keletą elektromobilių. Visgi, smagu, kad net tokiu laiku BMW randa būdų pradžiuginti markės gerbėjus senu geru entuziastingu vairavimo – šonaslydis visais laikais buvo BMW charakterio dalis.



Taip pat skaitykite:

7 faktai apie BMW, kurių galbūt nežinojote;

7 faktai apie BMW E30 – M3 pikapas?;

Martyno E30. Įdomus restauracijos projektas – dabartinė automobilio būklė ir vizija.

Kodėl dalis pasaulio važinėja dešiniąja kelio puse, o dalis – kairiąja? Eismo kryptį nulėmė istorinės aplinkybės
sausio 9th, 2018

Dabar Lietuvoje jau galima registruoti automobilius su dešinėje pusėje sumontuotu vairu. Aišku, reikės papildomos įrangos, o mūsų keliuose tokį automobilį vairuoti vis tiek nebus labai patogu. Bet ar kada susimąstėte, kodėl mes važinėjame dešiniąja kelio puse? O kodėl Jungtinėje Karalystėje, Japonijoje, Australijoje ir ne vienoje kitoje šalyje važinėjama kairiąja puse? Kas nulėmė tokį pasirinkimą? Kaip visada, atsakymą rasime istorijoje.

Pasirodo, eismo kryptis buvo apspręsta dar gerokai iki automobilio išradimo. Iš tikrųjų, šių skirtingų tradicijų ištakos atsekamos iki Senovės Romos. Ten vadeliotojai vadžias laikę kaire ranka, kad dešiniąja galėtų laikyti ginklą. Natūraliai tai lėmė, kad buvo važinėjama kairiąja kelio puse, kad kitus žmones būtų galima sutikti iš dešinės – iš kardą laikančios rankos pusės.



Tokia logika tiko ne tik Antikos laikams, bet ir viduramžiams. Vyrai kardus laikė dešinėse rankose, todėl vadeles buvo patogiau laikyti kairėje. 1773 metais Didžioji Britanija išleido įstatymą, kuriuo galutinai įtvirtino savo dabartinę eismo kryptį. Visgi, Prancūzijoje tuo metu jau prasidėjo pokyčiai.

Eismas Londone – tereikia prisiminti, jog pavaros perjungiamos kairiąja ranka. (Daniel Case, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Prancūzai buvo linkę važinėti dešiniąja kelio puse. Kodėl? Viena vertus, Napoleonas buvo kairiarankis, todėl jam norėjosi kardą laikyti kairėje, o vadeles – dešinėje rankoje. Tačiau prancūzai taip pat suvokė, kad didžioji dalis kitų šalių kareivių juda kairiąja kelio puse. Taigi, judėdami dešiniąja kelio puse prancūzų kariai atrodė bauginančiai, juos pasitikti buvo sunkiau. Visgi, buvo ir kitų priežasčių.

Didžioji dalis pasaulio yra įpratę važinėti dešiniąja kelip puse. (Axion23, Wikimedia(CC BY 2.0)

Prancūzija ir Didžioji Britanija savo eismo kryptis išpopuliarino savo kolonijose – taip šios tradicijos paplito visame pasaulyje. Visgi, JAV dar 18 amžiuje pradėjo važinėti dešiniąja kelio puse. Tai lėmė krovininių vežimų vilkstinės. Sunkius vežimus tempė trys ir daugiau arklių. Vadeliotojas įsitaisydavo ant kairėje įkinkyto arklio, kad dešinia, dominuojančią, ranka lengviau kontroliuotų kitus arklius. Kairiarankiai, galima numanyti, būtų mieliau įsitaisę ant dešinėje įkinkyto arklio, tačiau dauguma žmonių visais laikais buvo dešiniarankiai. Taigi, įsitvirtino eismas dešiniąja kelio puse.

Raudonai žymimo šalys, kuriose eismas vykdomas dešiniąja kelio puse, o mėlynai žymimos tos, kuriose važinėjama kairia kelio puse. (Benjamin D. Esham, Wikimedia)

Didžioji pasaulio dalis važinėja dešiniąja kelio puse, kaip ir mes. Prisitaikyti prie naujos eismo krypties visais laikais buvo sudėtinga, ypač, važinėjant tam nepritaikytais automobiliais. Visgi, kai kurios mažesnės šalys vis dar ryžtasi tokiems pokyčiams. 2009 metais buvo paskelbta, kad Samoa, nedidelė sala Okeanijoje, keičia eismo kryptį. Priežastis – norima importuoti pigesnius automobilius iš Naujosios Zelandijos ir Australijos. Šiuo metu pasaulyje yra 76 šalys ir teritorijos, kuriose važinėjama kairiąja kelio puse.



Taip pat skaitykite:

5 įdomūs automobiliai, kuriuos dabar bus galima registruoti Lietuvoje;

Keisčiausias vilkikas pasaulio istorijoje?;

Kodėl seni filmų projektoriai skleidė tą tratėjimo garsą?

Galijotas pastatęs pokario verslininkus ant kojų – triratis pikapas Goliath GD 750
gruodžio 6th, 2017

Šiuolaikiniai sunkvežimiai yra labai panašūs vienas į kitą. Žinoma, dar yra šiek tiek erdvės įdomiam dizainui, tačiau gamintojai seka efektyvumo, aplinkosaugos ir saugumo normas. Visgi, istorijoje buvo ir visai kitokių sunkvežimių, kurie šiais laikais yra labai vertingi kolekcijų eksponatai. Štai Goliath GD 750 buvo labai įdomus vokiškas sunkvežimis, kurio šiandien jau beveik niekas neprisimena.

Goliath GD 750 buvo triratis sunkvežimis kaip ir Scammell Scarab. Skirtumas tas, kad Goliath buvo vientisas sunkvežimis, ne vilkikas ir turėjo kur kas mažesnį variklį. Visgi, trijų ratų kombinacija šį sunkvežimį pastūmėjo ir į istorijos puslapius, ir į kolekcionierių taikiklį.



Goliath – tai Vokietijoje, Bremene, 1928 metais įkurta kompanija. Iki karo buvo gaminami triračiai automobiliai. Pavyzdžiui, Goliath Pionier, pristatytas 1931 metais, buvo vienas iš geriausių savo klasės automobilių. Goliath sugebėjo parduoti kelis tūkstančius šių mažų triračių automobilių. Verslas sekėsi neblogai, tačiau, kaip idaugeliui kitų įmonių, Goliath karas nepadėjo.

Toks vaizdas pokario Vokietijos miestuose nebuvo labai retas. (Wouter Duijndam, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Vokietija po Antrojo pasaulinio karo atrodė prastai. Žmonėms trūko vilties, ekonomika taisėsi lėtai, o trūko beveik visko. Šiame kontekste 1949 metais pasirodė triratis Goliath GD 750 sunkvežimis. Tai – iš esmės pikapo formos mašina, su vienu ratu priekyje ir labiau įprasta ašimi gale. Goliath GD 750 buvo skirtas smulkiems verslams, kuriems kaip tik ir trūko prieinamo krovininio transporto.

Goliath GD750 šiais laikais labai geidžiamas grobis kolekcionieriams.
(Lothar Spurzem, Wikimedia(CC BY-SA 2.0 de)

Goliath GD 750 buvo varomas 398 kubinių centimetrų dviejų cilindrų dvitakčiu varikliu, kuris per keturių pavarų mechaninę transmisiją suko galinius ratus. Nedidelis variklis išvystė maždaug 14 ag, kurių pakako 50 km/h greičiui pasiekti, tačiau labiau pasiturintys žmonės galėjo rinktis 465 kubinių centimetrų variklį, išvystantį 15 ag ir leidžiantį pasiekti 55 km/h. Vis šiek tiek daugiau.

Tokių kietašonių furgonų buvo pagaminta mažiau nei 100. (RudolfSimon, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pirkėjai galėjo rinktis iš 26 kėbulo kombinacijų. Populiariausia išliko paprasta pikapo forma, tačiau smulkūs verslininkai domėjosi ir furgonais, o ūkininkai – specialiai galvijams pervežti sukurtais sunkvežimiais. Tiesa, Goliath GD 750 nebuvo labai galingas sunkvežimis – galėjo pavežti vos 750 kg.

Triračio sunkvežimio vidus buvo funkcionalus ir paprastas. (Eckhard Henkel, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Visgi, Goliath GD 750 paplito po Vokietijos miestus. Iš viso buvo parduota daugiau nei 30 tūkstančių įvairių modifikacijų sunkvežimių. Vienas Goliath GD 750  kainavo 3,6-4,4 tūkstančius markių – palyginti nedaug, todėl tiek daug smulkių verslininkų galėjo pasinaudoti šiuo nedideliu ir taupiu sunkvežimiu. Goliath GD 750  buvo gaminamas iki 1955 metų, 1958 metais pranyko ir pati markė.

Šiandien pamatyti tokį sunkvežimį pasitaiko retai. (AlfvanBeem, Wikimedia)

Iki šių dienų išliko labai nedaug Goliath GD 750 sunkvežimių, nors būtų visai įdomu tokį turėti savo kolekcijoje. Teigiama, kad jis buvo pakankamai stabilus ir patikimas, nors labai lėtas. Šiais laikais triratis krovininis transportas yra kur kas mažesnis ir nuobodesnis (kaip Piaggio Ape), todėl senuosius triračius tik dar įdomiau prisiminti.



Daugiau triračių transporto priemonių:

Scammell Scarab mechaninis arklys-vilkikas

Triratis mažylis Brütsch Mopetta



10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote: smagračio variklis, 6500 km kelionė ir 16 metų vairuotojai (Video)
sausio 22nd, 2018

Autobusas yra išties puiki transporto priemonė. Šiuolaikiniai autobusai yra patogūs, saugūs ir patikimi, todėl net ir ilgesnės kelionės jais neprailgsta. Iš tikrųjų, autobusai yra bene svarbiausia viešojo transporto rūšis, bet ką apie juos ir jų istoriją žinome? Pristatome 10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote.

Įdomius faktus apie įvairią techniką skelbiame kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą pirmadienį pateikėme 10 įdomių faktų apie sunkvežimius. Kviečiame paskaityti ir tą straipsnį, o dabar pažvelkime, ką įdomaus galime sužinoti apie autobusus.



Pirmieji autobusai nebuvo sutikti maloniai. Autobusas – tai ne tik didelė transporto priemonė, talpinanti daug keleivių, bet ir viešojo transporto dalis. Taigi, autobusų pirmtakai buvo ilgi arklių traukiami vežimai, reguliariai važinėjantys Nante Prancūzijoje – jie į gatves išriedėjo 1823 metais. Jau ketvirtojo dešimtmečio pradžioje Anglijoje pasirodė garo varikliai varomi autobusai. Iš pradžių jie važinėjo tarp miestelių, o vėliau ir vietiniais Londono maršrutais. Garo varikliais varomi autobusai buvo patogesni, mažiau gadino kelio dangą, buvo pigiau išlaikomi. Visgi, didėjantys kelių mokesčiai juos išstūmė bent 30 metų. Vėliau 1861 metais garo varikliais varomi autobusai sugrįžo, bet jų potencialas buvo ribojamas ne tik technologinių galimybių, bet ir įstatymų, kurie jų greitį ribojo iki 8 km/h mieste ir 16 km/h užmiestyje. Pirmasis specialiai tam pagamintas autobusas su vidaus degimo varikliu buvo Daimler, darbą Londone pradėjęs 1898 metais, tačiau dar 1895 metais Vokietijoje važinėjo šešiavietis perdarytas Benz Viktoria.

Autobusas Švedijoje 1920 m. Vairuojantys ratai buvo užkelti ant slidžių, o ant varančiųjų buvo uždėtos grandinės – taip buvo tvarkomasi su žiemos sąlygomis. (Skellefteå museum, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Daugybė autobusų rūšių. Jei reikėtų išvardinti visas autobusų rūšis pagal jų formą, kiek jų pasakytumėte? Žinomi dviaukščiai, dvigubi (dažniausiai tiesiog vadinami autobusais su priekabomis), žemagrindžiai, mikroautobusai ir taip toliau. O kaip autobusas-puspriekabė? Tokie stipriai populiarėjo nuo 1920 iki maždaug penktojo dešimtmečio pradžios. Tikslas buvo mažesnėmis sąnaudomis pagaminti daugiau keleivių vežančias transporto priemones. Iš esmės pakanka ant turimos puspriekabės bazės pagaminti autobuso kėbulą. Dabar tokie autobusai dažniausiai naudojami tik besivystančiose šalyse. Tokie autobusai-puspriekabės iš tikrųjų gali sutalpinti didelį keleivių skaičių, bet turi stiprių trūkumų – dėl savo ilgio jiems sunkiau manevruoti miestuose, reikalingi bent du darbuotojai (vienas turi likti puspriekabėje), saugumo reikalavimai tokias transporto priemones daro brangiomis, todėl sutaupyti taip jau nebeįmanoma.

Karosa NO 80 autobusas Prahoje 1958 m. (Aktron, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Ką reiškia Autobusas? Žodis autobusas dabar vartojamas net nesusimąstant, ką jis reiškia. Aišku, jo pradžia auto– yra savaime suprantama, bet kaip –busas? Pirmasis arklių traukiamas autobuso pirmtakas 1823 metais Nante sustodavo priešais skrybėlininko parduotuvę pavadinimu Omnés, kas lotynų kalboje reiškia viskas. Ten kabojo ženklas Omnés Omnibus, nes Omnibus gali būti verčiama visiems (taigi, viskas visiems). Gyventojai laukdami savo transporto šį žodį sutapatino su nauja paslauga ir taip atsirado omnibusai, vėliau pavadinti autobusais dėl sąsajų su automobiliais.

Ilgiausias pasaulio autobusas Volvo. Dvigubi autobusai jau nieko nestebina, net ir Lietuvoje jau turime ir trigubų. Tačiau jie nėra tokie jau ilgi – Volvo Gran Arctic 300, pristatytas 2016 metais, yra ilgiausias pasaulio autobusas. Jo ilgis siekia 30 metrų, o viduje telpa net 300 keleivių – žymiai daugiau nei į didžiausią Boeing 737. Šis autobusas buvo specialiai sukurtas Rio de Žaneirui, kuris siekia pervežti kiek įmanoma daugiau keleivių, kiek įmanoma pigiau.

Tokią važiuoklę Volvo parengė 300 vietų autobusui (gamintojo nuotrauka)

Išoriškai valdomi autobusai. Ką gautume sukryžminę autobusą ir traukinį? Vienas iš atsakymų galėtų būti išoriškai valdomi autobusai. Tai gali būti atliekama skaitmeninėmis arba fizinėmis priemonėmis. Pavyzdžiui, kai kuriuose miestuose egzistuoja specialūs siauri autobusų keliai, kurie iš abiejų pusių turi aukštus bordiūrus. Į juos remiasi nedideli valdymo ritinėliai autobuso apačioje, kurie užtikrina, kad autobuso vairo mechanizmas seks teko kontūrus. Taip autobusai nesidalina keliais su kitais eismo dalyviais ir gali važiuoti kur kas greičiau, nevėluodami net per piko valandas. Tokie keliai yra kur kas pigesni, nes yra siauresni, tvirtesnė dalis turi būti tik po pačiais autobuso ratais. Kitos valdymo sistemos yra optinės (autobusas sekas ant kelio nubrėžtą punktyrą ar magnetinės, kuomet kelio dangoje yra paslėpta magnetų grandinė, kurią seka autobuse esanti elektronika).

Išoriškai valdomas autobusas Mančesteryje – vairuotojui net nereikia laikyti vairo. (Spsmiler, Wikimedia)

Smagračiu varomas elektrobusas be baterijų. Jei norite didelio elektra varomo autobuso, turite kelis pasirinkimus. Troleibusai yra plačiai naudojami, baterijomis varomi autobusai taip pat po truputį žengia į rinką. O kaip dėl smagračiais varomų elektrinių autobusų? Tokį praėjusio amžiaus penktajame dešimtmetyje sugalvojo šveicarų kompanija. Idėja gana paprasta. Autobusas trimis kontaktais prisijungia prie tinklo ir elektrinis variklis per maždaug 0,5-3 minutes įsuka kelias tonas sveriantį smagratį. Tuomet autobusas atsijungia ir gali važiuoti iki 6 km, kol besisukantis smagratis suka variklį ir gamina elektros energiją. Taip autobusas, važiuodamas 50-60 km per valandą greičiu gali važiuoti iki kitos stotelės, kur vėl pasikrauna. Tokie autobusai buvo bandomi Šveicarijoje, Konge, Belgijoje, technologija buvo tobulinama Švedijoje, JAV, Šveicarijoje, tačiau taip ir neprigijo.

Vienintelis išlikęs 1955 metais pagamintas smagračiu varomas autobusas – mechanizmas matomas autobuso centre. (Vitaly Volkov, Wikimedia(CC BY 2.0)

Smagratis veikė kaip giroskopas, todėl priešinosi krypties pakeitimui. Jis taip pat buvo labai sunkus – norint patogiai vežti 20 keleivių reikėjo bent 3 tonų smagračio. Šie autobusai buvo nepatikimi ir sunaudojo daugiau elektros energijos nei alternatyvos.




Vaikai ir mokykliniai autobusai. Tikriausiai esate bent filmuose matę geltonuosius JAV mokyklinius autobusus. Bet ar žinojote, kad kartais juos vairuodavo mokyklų mokiniai? Šiaurės ir Pietų Karolinų valstijose praktika uždrausta tik 1988 metais ir tik dėl įstatymų, reglamentuojančių vaikų darbą. Pavyzdžiui, Šiaurės Karolinos valstijoje 1986-87 metų mokslo metais dirbo 14 350 mokyklinių autobusų vairuotojai, maždaug 5 000 iš jų buvo 16-17 metų paaugliai. Jie tiesiog atvažiuodavo į mokyklą, pakeliui surinkdami mokinius iš nustatyto maršruto, ir tada eidavo į mokyklą. Kritikos šios normos susilaukė ne tik dėl vaikų darbo, bet ir dėl pasitaikančių avarijų ar greičio viršijimo. Kartą po mokyklinio autobuso ratais žuvo keturmetis, nes jaunas vairuotojas jo tiesiog negalėjo pastebėti iš savo pozicijos.

Madžaug tokius autobusus vairavo ir 16-17 metų sulaukę paaugliai. (Darren felon, Wikimedia(CC BY 2.0)

Autobusai-sunkvežimiai. Autobusai privalo būti ekonomiški, todėl pelno siekiama ir siuntinių pervežimais. Visgi, kai kurios kompanijos pasitelkia autobusų ir sunkvežimių hibridus, kurių galinė dalis yra skirta kroviniams ir dažnai turi keltuvą. Istoriškai tokios transporto priemonės keitė nepelningus traukinių maršrutus JAV, Kanadoje, Australijoje, Vokietijoje ir Skandinavijos šalyse. Skandinavija yra bene vienintelis regionas, kuriame tokios mašinos tebenaudojamos, nors nyksta ir ten.

Šiame autobuse telpa daugiau krovinio nei keleivių. (Øyvind Berg, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

6500 km kelionė autobusu? Tikriausiai jums yra tekę kelias valandas praleisti autobuse ir, spėjame, jums tai nepatiko. O kas jei autobuse reikėtų sėdėti 12 dienų? Tiek truktų kelionė iš Mirpuro, Kašmyro miesto Pakistano teritorijoje, į Birmingamą Jungtinėje Karalystėje, jei 6500 km kelionė bus patvirtinta. Šie planai, turintys suartinti du miestus ir paskatinti turizmą, buvo paskelbti dar 2012 metais, kuomet sakyta, kad bilietas į vieną pusę kainuos apie 130 svarų. Planai sunkiai skynėsi kelią per biurokratijos labirintus, bet dar pernai pavasarį buvo teigiama, kad kelionė bus pradėta siūlyti vos po kelių mėnesių. Teigiama, kad jai ryšis daugiausiai jauni nuotykių ieškotojai.

Naujienų pranešimas apie planuotą maršrutą

 

Ilgiausia karjera už autobuso vairo. Carlas Fisheris yra pripažintas ilgiausiai išdirbusiu autobuso vairuotoju. 1930 metais gimęs vyras vos sulaukęs 16 metų autobuso vairą perėmė iš savo tėvo ir jo nepaleido beveik 66 metus. Misūrio valstijoje dirbęs vyras per savo karjerą pakeitė 12 autobusų, nuvažiavo šimtus tūkstančių kilometrų ir pavežė ištisas šeimų kartas.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie Dakarą;

10 įdomių faktų apie oro balionus;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Ar lėktuvai tikrai ore išbarsto tai, ką keleiviai palieka tualetuose? Pasirodo, kai ką tikrai išmeta
sausio 19th, 2018

Tai – labai dažnai kartojama legenda. Tikriausiai ir jums kas nors yra sakę, kad tualetus lėktuvai tuština tiesiog ore – keleivių gamtinės atliekos yra išbarstomos skrydžio metu dideliame aukštyje. Tai, žinoma, nėra tiesa, tačiau kaip iš tikrųjų veikia lėktuvų tualetai?

Šiuolaikiniai lėktuvų tualetai yra tam tikras inžinerijos šedevras. Ant žemės mes tiesiog nuleidžiame vandenį ir visos atliekos yra nuplaunamos į kanalizacijos sistemą. Tačiau lėktuvai negali su savimi gabentis didelio vandens kiekio. Vanduo yra sunkus, o papildomi kilogramai kainuoja išaugusias degalų sąnaudas. Taigi, tualetai turi veikti sunaudodami kiek galima mažiau vandens.



Lėktuvų tualetų paviršius yra padengtas itin slidžia Teflono danga. Jums nuspaudus mygtuką, palei klozeto kraštus nubėga silpna vandens srovė – lėktuvų tualetai sunaudoja kur kas mažiau vandens nei tie, kurie stovi mūsų namuose ant žemės. Tada iš karto prasideda siurbimas ir visos atliekos yra išsiurbiamos, o ne nuplaunamos į lėktuvo apačioje esantį 150-200 litrų rezervuarą. Bet kas sukelia šį stiprų siurbimą?

Lėktuvų tualetai yra padengti slidžia danga, todėl naudoja labai mažai vandens. (Kristoferb, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Nuspaudus vandens nuleidimo mygtuką atliekų šalinimo sistema iš pradžių patikrina aukštį, kuriame skrenda lėktuvas. Jei lėktuvas yra jau pakankamai aukštai, siurbimas yra kuriamas lėktuvo gale, apačioje esančios angos. Orlaivio salone oro slėgis yra kur kas didesnis nei 9-11 km aukštyje. Šis slėgių skirtumas ir išsiurbia/išstumia atliekas. Ir taip, siurbimas yra sukuriamas skylės lėktuvo fiuzeliaže, tačiau jokios atliekos į išorę nepatenka. Jei lėktuvas stovi ant žemės ar yra nepakankame aukštyje, atliekas šalina elektrinis vakuuminis siurblys, atliekų rezervuare ir vamzdžiuose sukuriantis itin žemą slėgį.

Skrydžio metu palydovai gali stebėti geriamo vandens ir atliekų rezervuaro lygius specialiame ekrane. Matydama, kad atliekų rezervuaras yra beveik pilnas ar greitai ims trūkti vandens, įgula oro uoste gali išsikviesti tarnybų mašinas, kurios per kelias sekundes išsiurbs atliekas ir papildys vandens rezervuarą.

Spėkite, kur keliauja vanduo, kai lėktuve nusiplaunate rankas. (Vasyatka1, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Beje, vandens rezervuaras Airbus A320 lėktuve yra 200 litrų, o atliekų – 170 litrų. Matote problemą? Akivaizdu, kad dalį vandens sunaudoja karštus gėrimus gaminantys aparatai ir išgeria keleiviai. Visgi, ne visas panaudotas vanduo iškeliauja į atliekų rezervuarą – dalis jo tikrai yra išpurškiama tiesiai į lėktuvo išorę. Tai – vanduo iš kriauklių, kuriuo jūs nusiplaunate rankas – jis yra išleidžiamas tiesiai į lauką per lėktuvo fiuzeliaže esančias šildomas angas. Šildomos jos todėl, kad nesuledėtų – juk 10-11 km aukštyje temperatūra būna žemesnė ir nei -50 laipsnių Celsijaus.

Taigi, jūsų gamtinės atliekos į lėktuvo išorę nėra išpurškiamos, bet vanduo iš kriauklių keliauja tiesiai laukan. Žemės jis nepasiekia, nes dėl žemo slėgio iš karto virsta garais.



Daugiau įdomių klausimų apie aviaciją ir lėktuvus:

Ką darytų lėktuvo įgula, jei skrydžio metu mirtų keleivis?

Kodėl oro linijų maršrutai nesidriekia virš Antarktidos?

Kas yra tos geltonos kilpos ant lėktuvo sparno?

Kodėl lėktuvų sparnai yra riesti į viršų?

Šarvuotas Antrojo pasaulinio karo drakonas – bauginančios išvaizdos vilkikas, sukurtas vežti tankams
sausio 19th, 2018

Tankai – labai svarbus ginklas ir didžiulis logistikos iššūkis. Šios sunkios vikšrinės mašinos yra gana lėtos ir ne visada ir ne visur gali judėti sava eiga. Antrojo pasaulinio karo metais tankus transportuojantys sunkvežimiai buvo labai svarbūs, bet 1942 metais JAV karinės pajėgos pastebėjo, kad būtinai reikia naujo tankams tinkamo tralo.

JAV tuomet, žinoma, turėjo tankams skirtų tralų, tačiau jie turėjo trūkumų.  Diamond T M19 sunkvežimis galėjo tempti porą nedidelių tralų, kurie galėjo pavežti nedidelį svorį ir strigo bekelėje, arba didesnį 30 tonų vežantį tralą. Buvo nuspręsta, kad reikalingas 40 tonų krovinį atlaikantis tralas. Jį sukūrė Detroite įsikūrusi  Fruehauf Trailer Company, tačiau tuomet paaiškėjo, kad jau pats tralas yra kiek per sunkus nedideliam Diamond T M19 sunkvežimiui. Taip ir atsirado šarvuotasis drakonas.



San Fransiske įsikūrusi  Knuckey Truck Company naujajam tralui sukūrė vilkiką, varomą trimis ašimis. Kai tankų transporterių poreikis išaugo ir Knuckey Truck nesusitvarkė su gamybos iššūkiais, M26 vilkikai pradėti gaminti Sietle,  Pacific Car & Foundry Co. gamykloje. Galiniai sunkvežimio ratai buvo sukami grandininiu galios perdavimo mechanizmu. Vilkikas turėjo 17,9 litrų 6 cilindrų variklį, išvystantį 240 ag (180 kW) ir 1098 Nm. Jame tilpo 7 žmonių įgula, o ant tralo – vienas tankas. Pats tralas buvo sukurtas taip, kad galėtų vežti M4 Sherman tanką, tačiau realiai galėjo gabenti ir kitas karo mašinas. Neblogomis pravažumo savybėmis pasižymėjęs sunkvežimis galėjo dalyvauti ir evakuacijos misijose, kuomet tankai ar kita šarvuota technika buvo surenkama tiesiai nuo mūšio lauko.

M25 tankus transportuojantis vilkikas šiais laikais yra muziejinė vertybė. Ant tralo matomas M4 Sherman tankas. (Alf van Beem, Wikimedia)

Tuo tikslu vilkikas buvo šarvuotas. Priekyje sunkvežimį dengė 19 mm storumo šarvo plokštė, šonuose ir gale jos storis siekė 6,5 mm. Langus ir groteles taip pat dengė šarvo skydai, tačiau juos buvo galima atidaryti, jei nebuvo apšaudymo grėsmės. Pats M26 vilkikas buvo lengvai ginkluotas – turėjo M2 Browning kulkosvaidį.

M25 Normandijoje 1944 metais.

Sunkvežimis ir tralas buvo priimti į tarnybą 1943 metais ir pavadinti M25. Vėliau, jau 1944 metais, buvo priimtas sprendimas vilkiką pavadinti M26, o tralą – M15. Taip tiesiog buvo paprasčiau tvarkytis su logistika ir technikos remontu. Nešarvuota vilkiko versija buvo pavadinta M26A1.

M4 Sherman gervėmis tempiamas ant tralo.

Šis sunkvežimis buvo pravažus, bet negreitas – maksimalus greitis siekė 45 km/h. Už vilkiko buvo pora gervių, skirtų kroviniui ant tralo užtempti, dar viena gervė buvo vilkiko priekyje, skirta jam pačiam išvaduoti, jei jis kur nors įklimptų. Nors oficialiai šis sunkvežimis buvo žinomas kaip M25, kariai jį vadino tiesiog Dragon Wagon. Neaišku, kodėl ši pravardė prilipo, tačiau galime numanyti, kad dėl grėsmingos vilkiko išvaizdos ir pravažumo kelyje.

M26 vilkikas 1949 metais – jis vilkdavo ne tik M15 tralą ir ne tik su M4 Sherman tanku.

Po karo daugybė M25 sunkvežimių tapo nereikalingi ir buvo parduodami. Žmonės galėjo įsigyti tiek šarvuotas, tiek nešarvuotas sunkvežimio versijas. Dažniausiai jas įsigiję verslininkai pajėgų vilkiką naudojo nestandartinių gabaritų kroviniams pervežti. Tarnyboje JAV karinėse pajėgose M25 Dragon Wagon išliko iki 1955 metų.

Grandininis galios perdavimo mechanizmas – M26 buvo varomas visais ratais. (Zandcee, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

M26 vilkiko savybės:

  • Ilgis – 7,72 m;
  • Plotis – 3,32 m;
  • Aukštis – 3,14 m;
  • Svoris – 21,9 t;
  • Galios agregatai – Hall-Scott 440 variklis, 240 ag (180 kW), 4X3 pavarų dėžė, visi varomi ratai.
M26 vilkikas iš galo – sunkvežimis buvo gana pajėgus ir bekelėje. (US Army, Wikimedia)

M15 tralo savybės:

  • Ilgis – 11,81 m;
  • Plotis – 3,81 m;
  • Svoris – 15,9 t.



Daugiau įdomybių apie Antrąjį pasaulinį karą ir sunkvežimius:

Kaip veikė japonų savižudžių pilotuojamos bombos?

Ar Antrojo pasaulinio karo metu buvo paplitęs kanibalizmas?

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote

Triratis vilkikas, kurio manevringumas atima žadą.

Tobulas žaislas žiemai? Šis vikšrinis visureigis turi net 1500 arklio galių (Video)
sausio 18th, 2018

Kaip įsivaizduojate gerą sportinį automobilį? Vieni žmonės paminės gražius superautomobilius, kiti – itin lengvas sportines mašinas. Galbūt kas nors prisimins ir bekelei skirtus, bet vis tiek greitus automobilius. Tačiau niekas nepagalvos apie vikšrinį superautomobilį, pasiekiantį didesnį nei 150 km/h greitį.

Howe and Howe Tech – brolių dvynių įkurta technologijų kompanija, kuri kuria vikšrines transporto priemones ir robotus. Dabar entuziastų dėmesio susilaukiančios vikšrinės bekelės mašinos iš tikrųjų iš pradžių buvo kuriamo karinėms reikmėms. Itin greiti, lengvi ir gerą pravažumą turintys visureigiai karinėms pajėgoms būtų pasitarnavę, tačiau broliai Mike ir Geoff Howe didesnį dėmesį skyrė laisvalaikio mašinoms. Labiausiai pakvaišusi iš jų – Ripsaw EV3-F1.



Tai – vienvietis bekelės visureigis, gaminamas tik pagal užsakymą. Ripsaw E3-F1 turi 0,6 m prošvaistą, tvirtą virintų vamzdžių rėmą, pažangią vikšrinę važiuoklę, amortizuojančią kabiną ir automatinę pavarų dėžę. Iš esmės, viską kitką galima pasirinkti pagal savo skonį. Variklis gali būti dyzelinis Duramax ar GM benzininis. Galia svyruoja nuo 500 iki 1500 ag. Dabar įsivaizduokite, kad po savo dešine koja turite 1500 arklių, sėdėdami 3,5 tonas sveriančiame automobilyje. Pravažumo suteikia ilgi vikšrai ir žemas profilis.

Ripsaw EV3-F1 yra neįtikėtinai pravažus ir greitas. (Gamintojo nuotrauka)

Tikslius maksimalaus greičio duomenis rasti sunku, tačiau jis turėtų būti maždaug 120-150 km/h, priklausomai nuo pasirinkto variklio, jo galios ir pasirinktų perdavimo mechanizmo komponentų. Vairuotojas sėdi pačiame E3-F1 centre, už jo yra variklis. Matomumas, panašu, yra gana geras, o gamintojas teigia, kad net avarijos atveju vairuotojas yra labai gerai apsaugotas tvirto rėmo.

Ripsaw EV3-F1 šėlionės žiemą

 

O avarijų būti neturėtų. Nepaisant to, kad  Ripsaw EV3-F1 yra gana sunkus ir labai greitas, jo svorio centras yra žemai. Tai reiškia, kad šis visureigis gali važiuoti ir stačiomis įkalnėmis. Jis toks galingas, kad lygioje vietoje nuspaudus akceleratorių, kyla visureigio priekis. Tai – labai smagus žaislas, tik keliais juo važinėti negalima.

Bet neturite šiais bekelės žaidimais džiaugtis vienas. Egzistuoja ir dvivietė bei keturvietė EV-3 versijos. Jos, žinoma, yra kiek sunkesnės ir lėtesnės, tačiau tuomet kartu galima pasiimti dar keletą draugų. Ripsaw EV3 visureigiai turi labai tvirtus vikšrus ir amortizuojančią kabiną, todėl ekstremalių pojūčių mėgėjai šiais visureigiais atlieka ir gana didelius šuolius.

Ripsaw EV3-F4

 

Akivaizdu, kad Ripsaw vikšriniai visureigiai yra labai smagus žaislas, iš kurio žiemą net nesinorėtų išlipti. Visgi, tai ir tėra žaislas, nes juo važinėti bendro naudojimo keliais nėra galima. Kaina nėra skelbiama viešai, tačiau įsivaizduoti vikšrinis 3,5 tonas sveriantis itin greitas visureigis su 6,6 l V8 varikliu neabejotinai kainuoja gana brangiai – gamintojas teigia, kad kaina gali perkopti ir pusę milijono dolerių. Tačiau net turint tokią sumą pinigų, savo EV3-F1 teks palaukti – šiuo metu gamintojas teigia, kad visureigiai bus pristatomi maždaug po pusmečio po užsakymo.




Technika, kokios šiandien jau nepamatysite jokiame ūkyje ar sandėlyje – kokie buvo istoriniai vienračiai traktoriai?
sausio 16th, 2018

Traktorius – tai kiekvieno ūkio darbinis arklys. Šiuolaikiniai traktoriai yra inžinerinės išmonės pavyzdžiai, pripildyti elektronikos gudrybių, galingų variklių ir komforto įrangos. Tačiau istorijoje būta laikų, kai traktoriai buvo kitokie. Pavyzdžiui, ar galite įsivaizduoti traktorių, kuris turi tik vieną didelį ratą? Vienu metu jie buvo net labai naudingi.

Visų pirma, reikia atkreipti dėmesį į vieną akivaizdų faktą – vienračiais šie traktoriai vadinti tik perkeltine prasme. Ant vieno rato visas traktorius, jo vairuotojas ir kokie nors padargai tikrai nebalansavo. Monowheel tractor pavadinimas prigijo dėl vieno varomo rato, kurį suko labai kompaktiškas mechanizmas. Iš tikrųjų šie traktoriai turėjo tris ratus. Įdomu ir tai, kad vienračiai traktoriai (prie tokio apibūdinimo ir liksime, jūs suprantate apie ką kalba) visada pasirodydavo istoriškai sunkiais laikais.



Pirmą kartą vienračiai traktoriai iškilo po Pirmojo pasaulinio karo. Aplinkybės tam buvo itin palankios. Ne tik reikėjo atgaivinti pramonę ir ekonomiką apskritai, bet ir technikos pasiekimai leido gaminti itin kompaktiškus galios agregatus. Trečiojo dešimtmečio pradžioje buvo atkreiptas dėmesys į motociklų variklių potencialą. Jie buvo maži, tačiau pakankamai galingi. Ant vieno rato sumontuotas visas motociklo variklis su galios perdavimo mechanizmu tapo labai naudingu įrankiu. Aišku, tik ne pats savaime.

Tokie vienračiai traktoriai kaip Lister Auto-Truck iš esmės pakeitė žmonių stumdomus vežimėlius ir karučius. (Mick, Wikimedia(CC BY 2.0)

Šiems vienaračiams, kurie tuo metu turėjo labai mažus ratus, buvo reikalingos priekabos. Jos buvo tvirtai sujungiamos su pačiu mechanizmu ir iš esmės tapdavo jo dalimi – vienas be kito dirbti negalėjo. Nors šie įrenginiai buvo vadinami traktoriais, iš tikrųjų jie pasitarnavo tik ten, kur buvo labai lygus paviršius. Jie dažnai važinėjo gamyklose, sandėliuose, kartais – geležinkelių dokuose ar panašiose vietose. Iš esmės jie pakeitė stumdomus vežimus ir karučius. Ūkio darbams jie netiko, tačiau sandėliuose pasitarnavo puikiai, nes galėjo apsisukti aplink savo ašį ir buvo pakankamai lengvai prižiūrimi.

Opperman Motocart – visas šio triračio traktoriaus varantysis mechanizmas buvo priekiniame rate. (Michael Trolove, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Po Antrojo pasaulinio karo situacija buvo kur kas prastesnė. Tačiau tuo pat metu traktorius jau buvo įsitvirtinusi žemės ūkio dalis. Didžiojoje Britanijoje po karo ekonominė situacija buvo sudėtinga. Pirkimai iš užsienio buvo ribojami, o technikos tikrai reikėjo. Išeitis buvo rasta – buvo kuriami supaprastinti vienračiai traktoriai su nedideliais varikliais, bet įprasto dydžio varančiuoju ratu.

Savo laiku ši mašina buvo labai geras daiktas krovinių pervežimams nedideliais atstumais. (Keith Edkins, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Šis išradimas atrodo išties keistai, tačiau kartu buvo genialus savo paprastumu. Dažnai jie buvo kuriami pačių kompanijų, kurios traktorius ir ketino naudoti. Pavyzdžiui,  Boreham Wood kompanija dar 1945 metais sugalvojo, kaip iš paprasto trikampio rėmo pagaminti tokį traktorių ir pagamino mašiną, vadintą  Opperman Motocart. Vienas varomas ratas centre turėjo 8 arklio jėgų variklį. Visas varantysis mechanizmas buvo sukiojamas be jokių pagalbinių priemonių – vairuoti šį traktorių buvo gana sunku. Vėliau panašus išradimas buvo užpatentuotas JAV, dar vėliau pasiekė Didžiosios Britanijos užjūrio kolonijas.

Galite pamatyti, koks paprastas, bet kartu ir genialus buvo šio vienračio traktoriaus mechanizmas. (Martin Pettitt, Wikimedia(CC BY 2.0)

Nors atrodo kaip gana gremėzdiška mašina,  Opperman Motocart pasitarnavo ne tik fabrikuose, bet ir žemės ūkyje. Juo ūkininkai veždavo įvairius krovinius ar netgi tempė daug galios nereikalaujančius padargus. Traktorius be krovinio galėjo pasiekti kiek didesnį nei 19 km/h greitį ir pavežti 2,5 tonų svorį.

Laikui bėgant ekonomika augo ir vienračiai tapo nebe tokie naudingi. Jie buvo tiesiog pakeisti geresnėmis mašinomis. Dabar juos galima išvysti tik muziejuose ar entuziastų suvažiavimuose.



Daugiau įdomios senovinės technikos ir traktorių:

10 įdomių faktų apie traktorius, kurių galbūt negirdėjote;

Vaikščiojančio karinio sunkvežimio prototipas;

Motociklų karietų lenktynės – pakvaišėlių sportas ir masių pramoga.

Kas nutiktų, jei skrendančiame lėktuve mirtų keleivis? Deja, bet kartais taip būna
sausio 18th, 2018

Kelionės dažniausiai yra džiugi gyvenimo patirtis, nebent jų metu atsitinka kas nors blogo. Ar kada skrisdami lėktuvu susimąstėte, kas nutiktų, jei vienas iš keleivių mirtų? Galbūt jūs apie tai nepagalvojate, bet oro linijos turi pasirengti ir tokiems nemaloniems nutikimams.

Deja, kartais keleiviai miršta skrydžio metu ir lėktuvai beveik niekada nebūna dėl to kalti. Žinoma, pasikeitęs slėgis, uždara erdvė ar tiesiog su kelionėmis susijęs stresas gali prisidėti prie ligų ar net mirties – būna, kad gydytojai kai kuriems žmonėms skristi apskritai nerekomenduoja. Visgi, mirtis nėra reta, todėl taip kam nors gali nutikti ir skrydžio metu. Ką tuomet darytų lėktuvo įgula? Ką reikėtų daryti su žmogaus kūnu, kuomet lėktuvas skrenda dešimties kilometrų aukštyje, o arti nėra jokio oro uosto?



Iš tikrųjų, nors tokie atvejai yra reti, procedūros yra numatytos. Tarptautinė oro transporto asociacija tokiais atvejais rekomenduoja kūną padėti į vietą, kur keleivių yra mažiausiai. Pavyzdžiui, į patį lėktuvo galą. Tam gali tekti keleivius persodinti, kad žmonėms nereikėtų sėdėti prie pat kūno. Velionis, aišku, yra pagarbiai uždengiamas antklode.

Kai kurie didesni lėktuvai, pavyzdžiui, Airbus A340, turi specialiai tam sukurtas didesnes spinteles, kuriose mirusysis gali būti padėtas labai saugiai. Dar daugiau – kai kurios oro linijos savo lėktuvuose specialiai tokiems atvejams turi keletą lavonmaišių. Visgi, dažniausiai kūnas tiesiog perkeliamas į neužimtą sėdynę, šalia kurios nesėdi daug keleivių, arba į verslo klasę, ir uždengiamas antklode.

Tačiau laisvų vietų lėktuve yra ne visada. Jei mirusio žmogaus nėra kur perkelti, jis gali būti paliktas savo vietoje. Keleiviams tuomet tektų sėdėti šalia mirusiojo, taip aviacijos istorijoje jau yra nutikę. Įgulos nariai pasirūpina, kad kūnas būtų laikomas pagarbiai ir saugiai, o tada kapitonas priima sprendimą, ar tupdyti lėktuvą artimiausiame oro uoste ar tęsti kelionę iki pabaigos.

Verslo klasėje yra daugiau vietos ir mažiau keleivių, todėl mirusio keleivio kūnas dažnai perkeliamas čia. (Alex Beltyukov, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Aišku, netoliese esantys keleiviai įprastai pastebi, kad jų bendrakeleivio sveikata sutriko. Įgula yra apmokyta suteikti pirmąją pagalbą, lėktuve yra defibriliatorius. Keleivių paklausiama, ar tarp jų yra gydytojas, o pilotai informuojami apie situaciją. Jie iš karto suranda artimiausią vietą, kur gali nutūpti, ir praneša ant žemės esantiems žmonėms, kad lėktuve yra žmogus, kuriam reikalinga skubi medikų pagalba. Tuomet greitoji medicininė pagalba budi pasiruošusi prie pakilimo tako.

Kartais labai ilgų skrydžių metu žmonės miršta miegodami arba jų tiesiog nepavyksta išgelbėti ir tampa aišku, kad jie yra mirę. Jei tik yra galimybė, pilotai nukreips lėktuvą į artimiausią oro uostą. Tačiau kartais tokių tiesiog nėra. Viena moteris, su vyru verslo klase skridusi iš Los Andželo į Oklandą, pastebėjo, kad jos miegantis vyras nekvėpuoja. Lėktuve buvęs medikas konstatavo vyro mirtį – jis mirė miegodamas ir visiškai neatkreipdamas į save dėmesio. Iki skrydžio pabaigos buvo likusios tik 4 valandos, artimų kitų oro uostų nebuvo. Todėl vyras buvo uždengtas antklode ir paliktas savo vietoje. Žmona likusias skrydžio valandas buvo šalia jo.

2007 metais skrydyje iš Londono į Naująjį Delį mirė 70 metų moteris. Ji buvo perkelta į pirmąją klasę, kur buvo apdėta pagalvėmis ir uždengta antklode, kad per daug nejudėtų. Du jos vaikai sėdėjo šalia kūno likusias 5 skrydžio valandas.

Mirtis yra neišvengiama ir gali ištikti bet kur. Lėktuvas tikrai nėra prasčiausia vieta sutikti savo gyvenimo pabaigą.



;

Daugiau klausimų apie civilinę aviaciją:

Kodėl oro linijų maršrutai nesidriekia virš Antarktidos?

Kas yra tos geltonos kilpos ant lėktuvo sparno?

Kodėl lėktuvų sparnai yra riesti į viršų?

Ar įmanoma pakelti stovinčio lėktuvo važiuoklę?

Kuris propelerinis lėktuvas yra greičiausias pasaulyje?

Dakaras – ne žaidimų aikštelė: 7 tragedijos, parodančios šių lenktynių pavojingumą (Video)
sausio 17th, 2018

Dakaras – vienas pavojingiausių pasaulio sporto renginių. Tai – nuožmios lenktynės tiek prieš kitus žmones, tiek prieš gamtą. Iš tikrųjų, kad ir kaip liūdnai tai skambėtų, Dakaro ralio istorija yra pažymėta daugybės nelaimių ir tai nieko iš esmės nestebina – lenktynės yra tokios sudėtingos. Šiame straipsnyje vardiname 7 Dakaro tragedijas, sukrėtusias auto/moto sporto pasaulį.

Iš karto būtina pasakyti, kad vardiname ne didžiausias ar garsiausias tragedijas – jas lyginti tiesiog būtų neetiška. Pateikiame tiesiog 7 įdomias tragedijas, kurios atkreipė mūsų dėmesį. Daugiau įdomių faktų apie Dakaro ralį skaitykite šiame straipsnyje.



Dakaro sumanytojas  Thierry Sabine.  Thierry Sabine buvo išskirtinė asmenybė. Kartą pasiklydęs Tenerės dykumoje jis staiga sugalvojo, kad ta vieta yra puiki bekelės lenktynėms. Taip 1977 metais ir gimė Dakaro ralis, kurio organizavimui Sabine ir paskyrė likusius savo gyvenimo metus. 1986 metų sausio 14 dieną netikėtai kilusi smėlio audra nusinešė Sabine ir dar keturių žmonių gyvybes – juos skraidinęs sraigtasparnis atsitrenkė į smėlio kopą Malyje.

Thierry Sabine 1986-ųjų Dakaro ralyje. (Yelles M.C.A., Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pascal Terry. Šis prancūzų motociklų lenktynininkas mirė savo pirmojo Dakaro metu 2009 metais. Antrajame etape Terry baigėsi degalai ir jis su Yamaha motociklu sustojo trasoje. Lenktynininkas organizatoriams išsiuntė pagalbos prašymą, tačiau šie neteisingai suprato situaciją, manydami, kad Terry jau yra stovykloje. Taip nutiko todėl, kad stovykloje iš tikrųjų buvo Pascalio brolis. Terry buvo rastas negyvas netoli savo motociklo, maždaug 3 dienos po jo dingimo. Mirties priežastis – plaučių edema. Beveik neabejojama, kad lenktynininką būtų pavykę išgelbėti, jei paieška būtų pradėta iš karto.

Fabrizio Meoni. Dakaras turi daug legendų ir tarp jų galima drąsiai įrašyti ir italų motociklininką Fabrizio Meoni, kuris ralį nugalėjo du kartus, dar kartą užėmė antrąją vietą ir du – trečiąją. 2005 metais 47-erių Meoni, kuris tuomet atstovavo KTM komandą, pateko į avariją netoli greičio ruožo pradžios. Nors Meoni susilaužė kaklą, buvo konstatuota, kad mirties priežastis buvo širdies smūgis. Tragedija įvyko 11 etapo metu, kiti motociklininkai išreiškė nenorą važiuoti 12-ame etape, todėl jis buvo atšauktas.

Laurent Gueguen. Prancūzas 1996 metais vairavo Mercedes-Benz, teikusį techninę pagalbą Citroën komandai. Ekipažas pateko į labai skaudžią padėtį, kai nuvažiavo maždaug 400 metrų nuo pažymėtos trasos. Dėl teritorijoje vykusio Maroko karinių pajėgų ir sukilėlių karinio konflikto, čia buvo likusių minų. Ant vienos Guegueno vairuojamas sunkvežimis ir užvažiavo. Sprogimas jį apvertė, prasidėjo gaisras, nusinešęs Guegueno gyvybę. Kiti du įgulos nariai spėjo išsigelbėti.

 

 Yasuo Kaneko. Įprasta manyti, kad Dakaras pavojingas dėl gamtos ir tolimų distancijų. Tačiau iš tikrųjų pavojai slypi visur. Japonų motociklininkas  Yasuo Kaneko žuvo Prancūzijoje, Seto miesto gatvėje, 1986 metais. Tuomet ralis vis dar vykdavo iš Europos į Dakarą. Avariją sukėlė galimai neblaivus vietinis automobilio vairuotojas.

Michał Hernik. Lenkų motociklininkas nepateko į avariją – bent jau to nenurodė jokie požymiai. 2015 metais jis tiesiog buvo rastas negyvas trasoje, be šalmo. Jokie išoriniai sužeidimai nepastebėti, Hernikas nebuvo pasiuntęs nelaimės signalo. Vėliau buvo teigiama, kad motociklininką pražudė dehidratacija ir karštis.

Atsitiktinis mikroautobusas Mauritanijoje. 1998 metais Mauritanijoje į mikroautobusą atsitrenkė prancūzų komandos Toyota. Avarija nusinešė 5 Mauritanijos piliečių gyvybes, dar trys buvo sužeisti, lenktynininkai Francis Bouney ir Guy Aliphat nenukentėjo. Autoįvykis įvyko ne greičio ruože, o tiesiog persikeliant link finišo linijos.

 

Tačiau per visą istoriją Dakaras nusinešė net kelių atsitiktinių žmonių ir žiūrovų gyvybes – iš viso renginio metu žuvo 70 žmonių, tik 28 iš jų buvo dalyviai.



Daugiau apie Dakarą:

„500 šiknaskylių prie starto linijos“;

Kodėl Dakaro ralis nebeaplanko Dakaro?;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote: mėgėjų procentas, Margaret Thacher sūnaus bėdos ir kuris automobilis laimėjo daugiausiai kartų.

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote: nuo ko pradėjo Scania, kokiu greičiu važinėja sunkvežimiai JAV ir koks savivartis puošia pašto ženklą (Video)
sausio 15th, 2018

Darbiniai arkliai, kurie judina ir kuria pasaulį. Be sunkvežimių pasaulis iš esmės sustotų. Sunkiojo transporto istorija yra labai tampriai susijusi su pačios žmonijos progresu, bet ką apie juos iš tikrųjų žinome? Pristatome 10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

10 įdomių faktų pristatome kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą savaitę kalbėjome apie Dakaro ralį – šiame straipsnyje galite perskaityti įdomių detalių apie vieną didžiausių automobilių sporto renginių pasaulyje. Na, o dabar iš karto prie sunkvežimių.




JAV sunkvežimiai yra visiškai kitokie nei Europietiški. Apie tai, kodėl JAV ir Europos sunkvežimiai skiriasi, jau kalbėjome. Priežastys iš esmės yra tolimesnės kelionės ir sunkesni kroviniai. Skaičiuojama, kad 70 % produktų JAV yra transportuojama didžiaisiais vilkikais. Jų toje šalyje yra daugiau nei 1,9 milijonai, daugiausia jų registruoja Kalifornijoje, Floridoje ir Teksase. JAV turi daugiau sunkvežimių vairuotojų nei Lietuva gyventojų – daugiau nei 3,2 milijonus. Beje, vienas amerikietiškas vilkikas per metus vidutiniškai sudegina maždaug 77 600 litrus dyzelino.

Skonio reikalas, bet amerikietiški sunkvežimiai atrodo įspūdingiau nei europietiški. (PIERRE ANDRE LECLERCQ, Wikimedia)

Australijos kelių traukiniai yra įspūdingai sunkūs. Ne paslaptis, kad JAV sunkvežimių svoris yra įspūdingas – iki maždaug 36,29 tonų. Tačiau Australijoje važinėja kelių traukiniai – vienas vilkikas gali tempti ir keturias priekabas. Šis junginys gali sverti iki 136 tonų.

Tokių junginių mūsų keliuose nepamatysime, o Australijoje jų yra nemažai. (Francesco, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vilkikas pavojingiausias be puspriekabės. Įprasta manyti, kad vilkikai yra pavojingiausi tuomet, kai tempia didžiausią svorį. Visgi, šiuolaikiniai sunkvežimiai yra gana saugūs dėl galybės elektronikos sistemų ir poilsio režimo stebėjimo. Tačiau jei jau norite palyginti, vilkikas be puspriekabės yra šiek tiek pavojingesnis. Be puspriekabės vilkiko valdymo charakteristikos yra visiškai kitokios. Iki ABS stabdžių įvedimo vadinamosios „žirklinės“ avarijos, kuomet puspriekabė atsiduria labai aštriu kampu vilkiko atžvilgiu ir į jį atsitrenkia, buvo didžiausia saugumo problema.

Vilkikai be puspriekabių nėra tokie stabilūs. (Alf van Beem, Wikimedia)

Sunkvežimius vežantis sunkvežimis. Europoje nauji vilkikai išvežiojami sunkvežimiais – ant vieno tralo gali būti pakrauti trys vilkikai. Tuo tarpu JAV nauji vilkikai sustatomi į sąstatą, kuriame vilkiko priekis yra užkeltas ant kito vilkiko galo. Aišku, plačiai naudojami ir mums įprastesni tralai.

Taip gabenami nauji vilkikai. (Adam850, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Didžiausias pasaulio sunkvežimis gaminamas visai netoli Lietuvos. Didžiausias pasaulio sunkvežimis yra baltarusiškas BelAZ 75710. Tai – karjerų savivartis, galintis pavežti 450 tonų krovinį. Jis turi dvi ašis, abi yra varomos, abi turi po 4 ratus. Maksimalus greitis – 64 km/h, tačiau darbe BelAZ 75710 tokiu greičiu važiuoja retai, nes tai yra gana neekonomiška. BelAZ sunkvežimiai gaminami netoli Minsko, taigi, netoli Lietuvos.

Didžiausias pasaulio sunkvežimis puošia ir pašto ženklą. (Baltarusijos paštas, Wikimedia)

Greičio apribojimai. Žinia, kad Europoje sunkvežimiai gali važiuoti maksimaliu 90 km/h greičiu. Elektroniniai ribotuvai užtikrina, kad vairuotojai šio greičio neviršytų. Tuo tarpu JAV vilkikams įprasta greitkeliais važinėti 113- 129 km/h greičiu. Maksimalus leistinas greitis sunkvežimiui Teksase yra 137 km/h, tačiau tik labai nedidelėje teritorijoje.



Sunkvežimiai su garo varikliais išgyveno ilgiau nei jūs manote. Garo variklis anksčiau buvo labai svarbus tiek pramonei, tiek transportui. Visgi, vidaus degimo variklis yra visomis prasmėmis pranašesnis. Vos tik buvo pradėti masiškai naudoti elektriniai starteriai, garo variklio dienos buvo suskaičiuotos. Manoma, kad paskutinius sunkvežimius su garo varikliu pagamino Sentinel anglies kasyklai Río Turbio mieste Argentinoje. Iš viso šiam klientui britų kompanija pagamino 100 garo varikliais aprūpintų sunkvežimių, paskutiniai kasyklas pasiekė 1950 metais. Sunku patikėti, kad taip vėlai pramonėje dar buvo naudojami sunkvežimiai su garo varikliais.

Tokie Sentinel sunkvežimiai su garo varikliais buvo gaminami ir po Antrojo pasaulinio karo. (Gillett’s Crossing, Wikimedia(CC BY 2.0)

Scania dviračiai. Scania – viena mėgstamiausių vilkikų vairuotojų markių. Bet ar žinote, kodėl Scania logotipas atrodo būtent taip? Tai – dviračio žvaigždė su grifono simboliu. Taip yra todėl, kad 20 amžiaus pradžioje Scana buvo dviračių gamintojas. Tik vėliau kompanija išsiplėtė į automobilių dalis, variklius, dulkių siurblius, automobilius ir sunkvežimius.

1903 metų Scania dviratis su varikliu – odiniu diržu sukamas galinis ratas. (Lars-Göran Lindgren Sweden, WikimediaGregg Godfrey )

Skraidantis vilkikas. Gineso rekordų knyga yra pilna keisčiausių pasiekimų. Tarp jų yra ir sunkvežimiais pasiektų rekordų. Štai Greggas Godfrey 2015 metais vilkiku atliko 50,6 m ilgio šuolį. Žinoma, be krovinio ir aikštelė buvo specialiai paruošta, bet drąsos tokiam išbandymui tikrai reikėjo. Nusileidimas irgi nebuvo švelnus.

 

Pirmąjį sunkvežimį su vidaus degimo varikliu išrado Gottliebas Daimleris. Šis išradimas pasaulį išvydo dar 1896 metais. Tam pačiam vokiečių inžinieriui turėtume būti dėkingi už benzininius motociklus ir vidaus degimo variklio progresą apskritai.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie Dakarą;

10 įdomių faktų apie oro balionus;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Lenkas neapsikentė sėdėti Malagoje nusileidusiame Ryanair lėktuve – išlipo per avarinį išėjimą (Video)
sausio 10th, 2018

Kartais lėktuvų keleivius sunku suprasti. Kartais dar kylant jie ima raustis po savo daiktus, kartais nusileidus jie be reikalo ploja, o tada iš karto rikiuojasi ant tako, nors lėktuvo durys dar net neatidarytos. Visgi, tenka pripažinti, kad nusileidus lėktuvą norisi palikti kiek įmanoma greičiau – vienų laukia artimieji, kitų – minkšta lova, o trečių – dar neištyrinėtas miestas. Kad ir kaip ten bebūtų, vienas lenkas šių metų pradžioje Malagoje pasielgė tikrai nedovanotinai – iššoko per avarinį išėjimą.

Istorija yra labai paprasta. Ryanair skrydis iš Londono į Malagą vėlavo visą valandą. Boeing 737-800 nusileido ir visi, kaip ir daugumoje skrydžiu, suskubo keltis iš vietų durims dar neatsidarius. Laukimas nepatiko niekam, tačiau vienas lenkas jo tiesiog negalėjo pakęsti.



Keleivis, kuris dažnai pristatomas Viktoro vardu, ilgai muistėsi, o galiausiai mandagiai atsiprašė kitų keleivių, priėjo prie avarinio išėjimo ir jį atidarė. Tuomet sugriebė savo kuprinę ir išėjo į lauką. Ten, žinoma, jo niekas nelaukė – Boeing 737 sparnas yra pakankamai aukštai nuo žemės, kad nuo jo ant asfalto šokti būtų gana nedrąsu.

Vyras su kuprine sėdėjo ant sparno tol, kol įgulos nariai jį priprašė sugrįžti. Po to jis buvo suimtas, tačiau jei paskaitytumėte komentarus internete, pastebėtumėte, kad jis dažniau sulaukia palaikymo žodžių, nei kritikos.

Lenkijos pilietis ant Boeing sparno

 

Kartu skridę keleiviai pasakoja, kad Viktoras skrydžio metu ne kartą naudojo inhaliatorių. Vyras sirgo astma. Net ir lėktuvui nusileidus žmonės jame laukė apie pusvalandį, kol lenkas nebeištvėrė ir išėjo į lauką. Kartu skridę nepažįstamieji mano, kad jam tiesiog pradėjo trūkti oro. Laikyti žmones lėktuve be jokio paaiškinimo yra neteisinga, nors savo pasiteisinimus vyras dabar galės dėstyti teismuose.

Pilotai surašė raportą, o sugrįžęs vyras buvo suimtas ir dar kartą atidžiai patikrintas apsaugos darbuotojų. Jokių piktų kėslų, panašu, jis neturėjo, tačiau saugumo pažeidimas yra labai rimtas. Kita vertus, lėktuvui jokia žala padaryta nebuvo. Durys tiesiog buvo įstatytos į vietą ir apžiūrėtos. Bet kuriuo atveju, lenkas gali tikėtis keturženklės baudos.

Galite įvertinti, iš kokio aukščio lenkas ketino nušokti. (Ra Boe, Wikimedia(CC BY-SA 2.5)

Keleiviai teisina netikusiai pasielgusį lenką – jie visi laukė daugiau nei pusvalandį po nusileidimo, ne vieno iš jų laukė šeima, jau buvo po 11 valandos vakaro. Visgi, tokiose situacijose privalu išlaikyti rimtį ir valdytis. Nereikėtų dar labiau savo skundais erzinti kitų keleivių ir tikrai negalima pažeidinėti saugumo taisyklių – griežta bauda yra garantuota.




„500 šiknaskylių prie starto linijos“ – kodėl kas nors taip pavadintų dainą? (Video)
sausio 9th, 2018

Kritikuoti įvairius reiškinius, žmones ar jų grupes dainose nėra retas reiškinys. Visgi, net ir tokiais atvejais pavadinimai dažniausiai būna subtilesni nei „500 šiknaskylių prie starto linijos“ („500 connards sur la ligne de départ“). Taip savo dainą 1991 metų albume pavadino prancūzų dainininkas Renaud. Ko jis taip smarkiai nemėgo ir ar ši kritika buvo pagrįsta?

Tikriausiai jau atspėjote, kad ši daina yra apie Dakaro ralį. Jis kritikos susilaukia ne taip jau retai, tačiau dažniausiai strėlė lekia į organizatorių daržą. Žmonėms neįtinka parinkta trasa, rūpestis saugumu, aplinkosauginiai klausimai. Visgi, dalyviai kritikuojami ne taip jau dažnai, o juk jau vien iš dainos pavadinimo aišku, kad dainininkui nepatinka būtent jie. Beje, daugiau įdomių faktų apie Dakaro ralį skaitykite šiame straipsnyje.



Renaud – prancūzų dainininkas, scenoje dirbantis nuo 1975 metų. Dėl to, kad dainuoja beveik vien prancūziškai, jis nėra garsus visame pasaulyje, nors jo dainos yra išties gražios. Renaud pasižymi išskirtiniu balso tembru ir labai melodingomis dainomis. Visgi, viena daina 1991 metais pasirodžiusiame Renaud albume „Marchand de cailloux“ nebuvo apie meilę, keliones  ar kitas temas, kurios taip rūpėjo Renaud – tai buvo daina apie „500 šiknaskylių prie starto linijos“. Žinoma, skirta Dakaro raliui.

„Penki šimtai šiknaskylių prie starto linijos/ Penki šimtai barsukų ant motociklų“ – taip prasideda daina. Vėliau joje klausiama, kiek dar metų Afrika šiems žmonėms tarnaus kaip žaidimų aikštelė, kiek dar laiko „remiami jaučiai“ sportuos visame žemyne. Renaud taip pat mini kraują po motociklo ratais ir net Romelį. Jausmai Dakarui buvo tikri – Renaud pats parašė dainos žodžius. Tačiau kas buvo kritikuojama?

Gyvai atliekama „500 connards sur la ligne de départ“

 

Manoma, kad Renaud taip išsakė kritiką Dakaro poveikiui aplinkai. Teigiama, kad dalyviai į Afriką žiūri tik kaip į žaidimų aikštelę savo brangiems pomėgiams patenkinti. Tuo pat metu skundėsi ir vietiniai, teigdami, kad renginys jiems jokios naudos neneša – dalyviai nieko neperka, o po savęs palieka tik išdarkytą kraštovaizdį ir šiukšles.

Dakaro ralis dėl aplinkosaugos kritikuojamas ir po persikėlimo į Pietų Ameriką. Dar 2012 metais nuogąstavimus išreiškė UNESCO, o vietiniai Čilėje ir Peru ne kartą kreipėsi į žiniasklaidą, teigdami, kad darkomi nacionaliniai parkai ir unikalūs kraštovaizdžiai. Tuo tarpu Dakaro organizatoriai ginasi – aplinkosauga jiems tikrai rūpi.

Kasmet stengiamasi kompensuoti gamtai daromą žalą. ( Oficial site of Rally Dakar, Wikimedia)

Dakaro ralio organizavimas kasmet prasideda bent 10 mėnesių prieš renginio pradžią. Tiriamas poveikis aplinkai, žvalgomasi į alternatyvius maršrutus, deramasi su vyriausybėmis ir aplinkosaugos organizacijomis. Daroma viskas, kad atliekos būtų perdirbamos, o rėmėjai kviečiami aukoti vietiniams socialiniams ir ekologiniams projektams. Pavyzdžiui, 2015 metais buvo perdirbta 94 tonos atliekų, o projektams, siekiantiems sumažinti Peru Amazonės kirtimą, paaukota 635 tūkstančiai dolerių. Taip pat teigiama, kad 100 % tiesioginių anglies dvideginio emisijų yra kompensuojama per atsinaujinančią energetiką ir aplinkosauginius projektus.

Bet kritika artimiausiu metu nesibaigs, o „500 šiknaskylių prie starto linijos“ liks Dakaro istorijos dalimi.



Taip pat skaitykite10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote: mėgėjų procentas, Margaret Thacher sūnaus bėdos ir kuris automobilis laimėjo daugiausiai kartų.

Laisvė ant virtuvės stalo – du įspūdingiausi Kauno Bienalės 2017 kūriniai (Video)
lapkričio 29th, 2017

Skulptūra „Laisvė“ Kaune, Vienybės aikštėje, yra vienas iš miesto simbolių. Nuo savo 12 metrų aukščio pjedestalo sparnuota „Laisvė“ išdidžiai žvelgia į aplink skubančius miestiečius. Būdama taip aukštai ji yra tarsi atskirta nuo mūsų, tačiau tuo pačiu tokia artima. Tačiau šių metų Kauno bienalė padovanojo unikalią progą pažvelgti „Laisvei“ į akis – skulptūra buvo pastatyta ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Kauno bienalė – tai kas dvejus metus vykstantis tarptautinis meno renginys. Tiesą sakant, jo lengva nepastebėti, jei nesidomi menu. Visgi, jei norisi išvysti kažką neįprasto ir malonaus, tereikia apsidairyti aplinkui. Šiais metais Kauno bienalę ypatingai praturtino du japonų menininko Tatzu Nishi darbai. Jie ne tik stebina originalumu, bet ir savyje slepia labai gilias mintis apie mūsų visų Laisvę.



Tai nuo Laisvės ir verta pradėti. Juozo Zikaro skulptūra „Laisvė“ buvo sukurta dar 1921 metais, pastatyta ir atidengta 1928-aisiais. Tai – ant aukšto pjedestalo pastatyta angeliška moters figūra su nutrauktomis grandinėmis ir vėliava. Savaime aišku, kad okupaciniam sovietiniam režimui „Laisvė“ nepatiko (kaip ir pats Zikaras), todėl šis meno kūrinys buvo pašalintas dar 1950 metais. „Laisvė“ į savo vietą sugrįžo 1989-aisiais.

Juozas Zikaras “Laisvė”. (Algirdas, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Persikėlus į dabartinius laikus matome link „Laisvės“ į viršų besistiebiančius statybininkų pastolius ir, atrodo, nedidelį namelį ant jų. Tai – japonų menininko Tatzu Nishi kūrinys. Tačiau iš lauko nėra ko žiūrėti – reikia palipėti laiptais, kurie neabejotinai nepatiks bijantiems aukščio, ir iš karto atsidursite laiko mašinoje. Nedidelio namelio viduje – sovietinio stiliaus virtuvė, ant kurios stalo ir stovi „Laisvė“.

Tatzu Nishi „Laisvę“ įkurdino ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Aišku, pati skulptūra nebuvo judinta – virtuvė sukurta aplink ją. Tai unikali galimybė susitikti su „Laisve“ akis į akį. Meno kūrinį prižiūrinčios savanorės paaiškino, kad aplinka sukurta neatsitiktinai. Okupacijos metais net garsiai kalbėti apie laisvę nebuvo galima. Visos šios kalbos persikėlė į privačias erdves – į paprastų žmonių virtuves, kur neišvaizdžioje buityje plėtėsi didingos sparnuotos istorijos. Laisvė augo ant virtuvinių stalų prie standartinių sovietinių virtuvinių komplektų, kol tapo tokia didelė, kad šios energijos neatlaikę griuvo svetimi primesti simboliai.

Šis virtuvinis komplektas ne vienam bus pažįstamas.

Griuvo ir Lenino statulos. Kitas Tatzu Nishi kūrinys, sukurtas 2017-ųjų Kauno bienalei, vadinasi „Butas nuomai“. Tai – šiuolaikiškai įrengtas kambarys, kuriame įprastai apsistoja turistai. Vos įžengus pro duris sunku patikėti savo akimis – nuvirtusi skersai kambario guli Lenino statula – tokia, kokia anksčiau ir buvo Kaune.

Nugriautas, pamirštas, bet vis dar čia.

Realistiškai atrodanti putplasčio statula užima nemažą dalį kambario ir iš tiesų stebina. Ji simbolizuoja mūsų šių dienų mąstyme išlikusias sovietinio mentaliteto detales.

Štai keli įspūdžiai trumpame video siužete

Kauno bienalė baigiasi Lapkričio 30 dieną. Telieka laukti 2019-ųjų ir pažiūrėti, kokiais meno kūriniais miestas pasipuoš tuomet.






Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą: kaip gaminami mažieji lėktuvai? (Video)
spalio 13th, 2017

Kai esi aviacijos entuziastas, tavo kelionės yra kitokios nei daugelio. Ruošdamiesi kelionei žmonės internete ieško patarimų, domisi vietiniu maistu, turistinėmis vietomis, paplūdimiais ir kitais įprastais keliautojų rūpesčiais. Tuo tarpu aš gerai pašniukštinėju keletą sričių, kurios mane domina labiausiai – gal kur rasiu aviacijos muziejų su kokiais nors unikaliais eksponatais? O gal pavyks keliauti per kokį oro uostą, kuriame dar nesu buvęs? O gal pasiseks skristi laineriu, kuriame dar nesu sėdėjęs?

Visi mano „O gal?“ nublanko prieš kelionę po Slovakiją, nes jos metu turėjau galimybę apsilankyti „Tomark Aero“ lėktuvų gamykloje Prešove. Čia gaminami du dviviečių lėktuvų modeliai – aukštasparnis „Skyper GT9“ ir žemasparnis „Viper SD4“. Vos tik sužinojęs, kad gamykloje mane priims ir viską aprodys, labai nekantravau, nes žinojau, kad trumpa ekskursija, vedama kompanijos tinkamumo skraidyti specialisto Róbert Benetin, bus labai įdomi.




Pirmasis „Tomark Aero“ lėktuvas į orą pirmajam skrydžiui pakilo tik 2006 metais, todėl tai – jauna, bet rinkoje jau žinoma kompanija. Norėjosi pamatyti kaip atrodo gamybos procesas ir iš arti apžiūrėti „Skyper GT9“ ir „Viper SD4“ lėktuvus.

Skyper kyla. (Tomark Aero)

„Tomark Aero“ iš tikrųjų yra didelės „TOMARK“ įmonės dalis. Ji gamina sunkvežimių priekabų, žemės ūkio technikos dalis, pramoninę įrangą ir dar daugybę kitų metalo pramonės produktų. Įmonės vadovas yra senas aviacijos entuziastas, todėl norėjo turėti gražų, lengvai valdomą lėktuvą. Jis subūrė inžinierių komanda, kuri pradėjo dirbti prie jo asmeninio lėktuvo konstrukcijos. Visgi, greitai buvo nuspręsta, kad ultralengvasis lėktuvas gali būti pasiūlytas rinkai, todėl buvo įsteigta „Tomark Aero“ gamykla.

Pora žemasparnių Viper. (Tomark Aero, vipersd4.com)

Pirmasis 2006 metais į orą kilo žemasparnis „Viper SD4“, o 2014 metais dangų raižyti pradėjo ir „Skyper GT9“. Apie lėktuvų skirtumus vėliau, o dabar pasižvalgykime vietoje, kurioje jie gimsta.

Ekskursija lėktuvų gamykloje

 „TOMARK“ kompanijos pobūdį paminėjome ne be reikalo – lėktuvų ir sunkvežimių priekabų gamyklos dalijasi kai kuria įranga ir patalpomis. „Tomark Aero“ lėktuvų konstrukcija yra metalinė, todėl pirmiausia iš aliuminio ir nerūdijančio plieno lakštų kompiuteriu valdomu lazeriu išpjaunamos atskiros detalės. Šis darbas atliekamas taip, kad vėliau darbuotojams nebereikėtų gręžti ar pjaustyti atskirų dalių, bandant jas sumontuoti gaminamame lėktuve.

Slovakijoje, Prešove, įsikūrusi Tomark Aero gamykla iš išorės atrodo kaip bet koks kitas pramoninis pastatas.

Tuomet šios plokščios detalės yra lankstomos kitomis staklėmis ir padengiamos antikorozine danga. Žmogui, kuris niekada anksčiau nėra buvęs panašioje gamykloje įspūdį palieka kontrolė – gamybos procesas yra tobulai atsekamas, nes kiekviena detalė yra pažymėta, o darbuotojai gauna lapus su nurodymais, koks procesas kokiam komponentui turi būti taikomas.

Įėjus į vidų galima iš karto pamatyti nebaigtą žemasparnį Viper.

„Viper SD4“ konstrukcija yra labai tvirta ir standi. Ji paremta metalinėmis sijomis, kurios gaunamos sulanksčius plokščias detales. O štai „Skyper GT9“ kabina yra sukonstruota iš suvirintų metalinių vamzdelių – pamačius net šiek tiek priminė lietuviškų eksperimentinių orlaivių konstrukciją. Abiejų lėktuvų fiuzeliažų išorė ir sparnai yra pilnai metaliniai. Įdomu tai, kad paklaustas apie „Tomark Aero“ konkurencinius pranašumus R. Benetin nesutriko ir išskyrė būtent aliumininius lėktuvų korpusus – konkurentai kur kas labiau remiasi kompozitinėmis medžiagomis.

Čia į rėmus montuojami varikliai – visos lėktuvo rėmą sudarančios detalės yra išpjaunamos vietoje.

Kuomet dalis lėktuvo konstrukcijos yra surinkta, priekyje kabinamas rėmas, prie kurio tvirtinamas „Rotax 912“ variklis. Prasideda daug kruopštumo reikalaujantis gamybos etapas, kuomet išvedžiojami laidai, variklio valdymo linijos, sumontuojamas parašiutas avariniam nusileidimui. Tuo pat metu yra gaminami ir sparnai.

Šiek tiek vaizdų iš ekskursijos po Tomark Aero gamyklą:

„Viper SD4“ sparnai yra storesni ir tvirtesni nei „Skyper GT9“, tačiau konstrukciniais sprendimais jie iš esmės nesiskiria. „Viper SD4“ sparnų galai yra elegantiškai riesti į viršų ir atgal – tai leidžia sumažinti oro pasipriešinimą ir, bent jau mano akims, pagražina sparnų linijas.

Naudojami patikimi ir gerai mažojoje aviacijoje žinomi Rotax varikliai (daugiau informacijos apačioje pateikiamoje lentelėje)

Tuomet kniedijamos išorinės korpuso plokštės ir viskas paruošiama dažymui. „Tomark Aero“ gamykloje yra didžiausia uždara dažymo kamera Centrinėje Europoje. Čia telpa visas lėktuvo fiuzeliažas ir sparnai. Pirkėjai gali pasirinkti vieną iš siūlomų spalvų kombinacijų ar susikurti unikalų lėktuvą puošiantį raštą – „Tomark Aero“ yra tekę įgyvendinti ir pačias keisčiausias klientų fantazijas.

Visa aplinka išduoda, kad čia dirba aviaciją mylintys žmonės.

Tik nudažius lėktuvą galima pereiti prie galutinės gamybos stadijos – montuojami avionikos prietaisai, sėdynės, kilimėliai, lipdukai ir viskas, ko trūksta iki galutinai užbaigto lėktuvo. Dalis galutinio surinkimo atliekama netoliese esančiame aerodrome, kur „Tomark Aero“ lėktuvai ir yra išbandomi.

Surinkinėjamas lėktuvas. Čia jam suteikiama elektros instaliacija.

Iš pradžių ant žemės tikrinamas lėktuvo įrangos veikimas bei surinkimo kokybė, o vėliau ateina laikas pirmajam skrydžiui, kurį atlieka pilotas-bandytojas. Skrydžio metu jis tiksliai laikosi numatyto plano ir fiksuoja esminius parametrus, bandydamas aptikti problemas ir trūkumus, kurie yra iš karto čia pat ištaisomi. „Tomark Aero“ užtikrina, kad klientai gaus saugų ir patikimą lėktuvą, kuris bus lengvai valdomas ir tarnaus ilgus metus.

Pagrindinė Viper surinkimo salė, kurioje kabo visų Tomark lėktuvų sparnai.

Įdomu ir tai, kad užsakytas lėktuvas pagaminamas gana greitai – klientas gali tikėtis skraidyti savo nauju lėktuvu jau po keturių mėnesių, o jei labai reikia – ir gerokai greičiau. Trumpą gamybos laiką garantuoja ištobulinta gamybos grandinė ir vietoje saugomos detalės, kurių visuomet pagaminama daugiau nei reikia. Įprastai į kitas šalis lėktuvas atsiunčiamas dėžėje – klientui lieka užsidėti sparnus ir išbandyti naują savo orlaivį. Tačiau, „Tomark Aero“ sudaro galimybę pasiimti naują lėktuvą ir tiesiai iš gamintojo – pirkėjas gali atvykti į gamyklą ir savo lėktuvu parskristi namo. Beje, „Viper SD4“ galima įsigyti ir kaip rinkinį. Nemažai aviacijos entuziastų mėgsta savo lėktuvus surinkti patys, todėl „Tomark Aero“ suteikia tokią galimybę.

Dažymui ruošiamas Skyper.

„Viper SD4“ ir „Skyper GT9“ lėktuvai yra labai skirtingi ir Lietuvoje beveik nematyti, todėl galime užmesti akį ir į juos.

 „Viper SD4“ ir „Skyper GT9“

 Nors „Skyper GT9“ yra naujesnis susidarė įspūdis, kad kompanija ir jos klientai labiau mėgsta „Viper SD4“. Tai – tvirtesnis, sportiškesnis ir, jei jums kaip ir man patinka žemasparnių lėktuvų išvaizda, gražesnis lėktuvas. Jis, beje, turi Europos aviacijos saugumo agentūros sertifikatą, leidžiantį jį naudoti pilotų mokymui – sertifikuota versija vadinama „Viper SD-4 RTC“.

Skyper pasižymi metalinių vamzdžių konstrukcija, dažnai sutinkama ir savadarbiuose lėktuvuose.

Tuo tarpu „Skyper GT9“ yra labiau turistinis lėktuvas, pasižymintis plačiu apžvalgos kampu, dideliu bagažo skyriumi, puikiomis skrydžio charakteristikomis. Šiam lėktuvui nebūtinas ilgas pakilimo takas, jį paprasta prižiūrėti, todėl jis puikiai tiks pilotams-entuziastams, kurie mėgsta leistis į ilgas keliones.




Abu lėktuvai gaminami ir pagal UL, ir pagal LSA klasės reikalavimus, o jų charakteristikas galima susumuoti į tokią lentelę:

  „Viper SD-4 RTC“ „Viper SD-4 LSA“ „Viper SD4 UL“ „Skyper GT9 UL“
Sparnų mojis 8,4 m 8,4 m 8,4 m 9 m
Ilgis 6,4 m 6,4 m 6,4 m 6,3 m
Aukštis 2,2 m 2,2 m 2,2 m 2,1 m
Variklis Rotax 912 S / ULS (100 ag) Rotax 912 UL/A/F (80 ag)

Rotax 912 S / ULS (100 ag)

Rotax 914 UL / F (115 ag)

Rotax 912 UL/A/F

(80 ag)

Rotax 912 S / ULS

(100 ag)

Rotax 912 UL

(80 ag)

Rotax 912 ULS

(100 ag)

Maksimalus svoris 600 kg 600 kg 472,5 kg
Kreiserinis greitis 195 km/h 195 km/h 195 km/h 220 km/h
Maksimalus greitis 240 km/h 240 km/h 240 km/h 250 km/h
Maksimalus aukštis 4 725 m 5000 m
Pakilimo tako ilgis (kilimas/tūpimas) 240/ 176 240/ 176 150/140 m 120/80 m
Degalų bako talpa 100 l 70 / 100 l 70 / 100 l 88 l

 

Taigi, „Skyper GT9“ yra greitesnis, pasižymi platesniu apžvalgos kampu, į jį lengviau įlipti. „Viper SD4“ yra šiek tiek lengviau valdomas, sportiškesnis ir tvirtesnis, o su EASA sertifikatu puikiai tinka pilotų mokymui. Beje, prie „Viper SD4“ gali būti montuojamas kablys, skirtas reklamoms ar sklandytuvams tempti.

Skyper uodega, surinkinėjama kitame gamyklos pastate

Po apsilankymo gamykloje galiu patvirtinti, kad abu lėktuvai gaminami su ypatingu kruopštumu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai, todėl galutinis produktas yra labai aukštos kokybės.

Lėktuvai išbandomi ir užbaigiami netoliese esančiame aerodrome.

Beje, paklausiau ir dėl šių lėktuvų saugumo. Ne visai mandagus klausimas apie avarijas, į kurias kada yra patekę „Tomark Aero“ orlaiviai, buvo priimtas su šypsena. Nors net labai skaudžių incidentų tikrai yra pasitaikę, „Tomark Aero“ lėktuvai yra sudužę tik dėl pilotų kaltės. Nei vienas kompanijos lėktuvas dar nėra pakliuvęs į rimtą bėdą dėl mechaninio gedimo ar gamyklinio defekto.

Tomark Aero lėktuvuose montuojama avarinio nusileidimo parašiutu sistema.



 Apibendrinimui

Tai – pirmoji lėktuvų gamykla, kurioje esu buvęs. Nors net nežinojau, ko reikėtų tikėtis, keletas dalykų tikrai nustebino. Visų pirma, atmosfera gamykloje neprimena aukštųjų technologijų įmonės. Robotų čia nėra ir tik žmogaus prisilietimas kiekvienam metalo dalių kratiniui tiesiogine to žodžio prasme suteikia sparnus.

Tomark lėktuvai turi gražius riestus sparnų galus.

Besižvalgydamas po gamyklą pastebėjau ir tai, kad „Tomark Aero“ darbuotojai yra atsipalaidavę, juokauja ir šypsosi. Susidaro įspūdis, kad jiems patinka lėktuvas, kurį jie tuo metu gamina ir jie mėgaujasi procesu. Aistrą aviacijai mačiau kiekvienoje gamybos stadijoje. Pati gamykla atsirado todėl, kad „TOMARK“ vadovas myli lėktuvus. Interjero įrengimo skyriaus sienos yra apkabinėtos reaktyvinių naikintuvų plakatais, o ir prie kompiuterių sėdintys inžinieriai nepailsdami nardo po lėktuvų brėžinius, ieškodami silpnų vietų ir galimybių konstrukciją dar šiek tiek patobulinti.

Jau planuoju apsilankymus kitose lėktuvų gamyklose. Tai tiesiog labai geras būdas šio to išmokti ir pamatyti lėktuvus tada, kai jų sparnų dar neglostė vėjas.

Kviečiame apsilankyti Tomarkaero.com ir sužinoti daugiau apie šios kompanijos lėktuvus.

Martyno E30 – paruošimas ir dažymas garažo sąlygomis
rugpjūčio 28th, 2017

Martyno BMW E30 – tai įdomus restauracijos projektas. Mes jį sekame nuo pat pradžių ir jau galime pasidžiaugti, kad automobilis atrodo puikiai. Jis visai ką tik buvo nudažytas, o greitai matuosis ir naujus ratus. Šis straipsnis apie tai, kaip senas BMW buvo paruoštas ir nudažytas namų sąlygomis.

Tai – antrasis serijos straipsnis. Kviečiame pirmiau būtinai perskaityti pirmąjį, kuriame aprašėme Martyno E30 būklę ir viziją. Trumpai – automobilis buvo gana stipriai parūdijęs, dugne buvo atsivėrusios skylės, spalva buvo nublukusi.



Martynas yra automobilių entuziastas, didelis E30 fanas, tačiau mechaniko ar kėbulų meistro patirties tikrai neturi. Tai – pirmasis automobilis, kurį jis ryžosi nudažyti pats ir tam nenaudojo kokių nors ypatingai brangių profesionalių priemonių. Štai, kaip viskas vyko.

Pirmiausia reikėjo išnaikinti automobilį užpuolusias rūdis

Visų pirma reikėjo įvertinti automobilio būklę. Neperdėdami galime pasakyti, kad automobilio dugne buvo atsivėrusios skylės – jis buvo stipriai surūdijęs. Martynas jį sutvarkė ir suvirino pirmiausia. Po to sekė kėbulo šveitimas.

Nušveitus automobilį pasimatė keli didelį įlinkimai, kuriuos reikėjo užglaistyti

Norint gerai paruošti automobilį dažymui, reikia pašalinti senus dažus, panaikinti rūdis ir užglaistyti prasčiau atrodančias vietas. Kovojant su rūdimis buvo nuimti kai kurie kėbulo elementai. Šveitimas atskleidė iki tol dar nematytų defektų – keletą stiprių rūdžių kolonijų ir daugybę smulkių įlinkimų. Visi šie trūkumai buvo užglaistyti automobiliams skirtu glaistu ir nušveisti taip, kad kėbulas būtų kiek įmanoma lygesnis.

Atliktos smulkios kėbulo modifikacijos ruošiantis naujai išmetimo sistemai.

Tuomet ateina laikas gruntui. Daug žmonių, galvojančių apie automobilio restauraciją, įsivaizduoja, kad gruntuoti automobilį būtina tam pritaikytose patalpose ar kad šį darbą apskritai geriau patikėti profesionalams. Tačiau iš tikrųjų grunto sluoksnio lygumas nėra toks kritiškai svarbus, nes nutekėjimus ar prilipusias didesnes nepageidaujamas daleles galima nušveisti. Martynas užmaskavo stiklus, ratus ir kitus automobilio elementus, kurių gruntuoti nereikia, ir viską nupurškė gruntu tiesiog lauke ant pievos.

E30 buvo nugruntuotas lauko sąlygomis.

Rezultatas nebuvo idealus – prilipo šiek tiek dulkių bei keletas vabzdžių. Tačiau šveitimas viską ištaisė ir automobilis buvo paruoštas dažymui. Aišku, to daryti lauke jau tikrai negalima.

Savadarbėje dažymo kameroje – svarbiausia, kad nepūstų vėjas ir netupinėtų vabzdžiai.

Profesionaliai automobiliai dažomi specialiose kamerose, kuriose galima kontroliuoti temperatūrą bei oro švarumą. Tai garantuoja gerą rezultatą, tačiau Martynas viską norėjo atlikti pats. Todėl jis įsigijo geros kokybės dažymo pistoletą, „Extra Black“ juodų dažų ir lako, o dažymo kabiną įsirengė tiesiog sename garaže. Nuo dulkių, vėjo ir vabzdžių apsaugojo paprasta plastiko plėvelė.




Geri automobilių dažytojai savo įgūdžius formuoja ne vienus metus. Martynui – tai pirmas automobilio dažymas. E30 buvo nupurkštas vienu dažų ir pora lako sluoksnių. Aišku, keli nutekėjimai visgi pasitaikė, tačiau nieko dramatiško ir nepataisomo. Po poliravimo E30 atrodys išties puikiai. Lako sluoksniui išdžiūvus buvo sudėti žibintai, grotelės ir kiti kėbulo elementai.

Nudažytas automobilis prieš sugrąžinant apdailos elementus ir žibintus.

Štai kaip atrodo pilnai surinktas šviežiai nudažytas E30 –

Tuo pačiu buvo patobulinta išmetimo sistema. Pokytis labiau kosmetinis, tačiau ir garsas pasikeitė į gerąją pusę.

E30 jau važinėja gatvėmis. Jo techninė būklė dabar yra pakankamai gera, kad automobilį būtų galima saugiai naudoti. Po dažymo buvo atlikti dar keli patobulinimai. Štai kas atkeliavo paštu –

Ratai jau garaže.

Martyno E30 su naujais ratais – jau kitame serijos straipsnyje. Automobilio išorė jau beveik užbaigta. Galutinai sukietėjus lako sluoksniui, automobilis bus poliruojamas. Tai bus skoningai restauruotas klasikinis BMW be didelių patobulinimų. Jau artėja laikas, kuomet reikės po truputį žiūrėti ir į saloną – jis yra gana prastos būklės.




Kviečiame paskaityti ir pirmąjį serijos straipsnį bei užduoti klausimus mūsų Facebook puslapyje.

Martyno E30. Įdomus restauracijos projektas – dabartinė automobilio būklė ir vizija
rugpjūčio 4th, 2017

Pristatome naują straipsnių seriją, skirtą BMW 318 (E30) restauracijai. Joje bus aprašoma 1990-ųjų E30 kupė prisikėlimo istorija. Su dideliu rūpesčiu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai restauruojamas automobilis jau netolimoje ateityje puoš gatves, tačiau kol kas nėra geriausios sportinės formos. Pirmajame serijos straipsnyje aprašome dabartinę automobilio būklę, pagrindines problemas ir viziją.

Įdomus projektas – Martyno E30 kils naujam gyvenimui

Martynas – automobilių entuziastas, seniai svajoję apie BMW E30 projektą. Tai nėra labai retas ar vertingas automobilis, tačiau tai galima laikyti ir trūkumu, ir privalumu. Tai, kad tokių automobilių pasaulyje  yra daug rimtų kolekcionierių nevilioja, tačiau kartu ir leidžia jį keisti kaip tik užsinori savininkas. Jokios istorinės vertės išsaugoti nereikia, o po restauracijos automobilis įgaus unikalumą, kurio dabar neturi.

Martyno garaže – 1990-ųjų trečios serijos BMW (E30).

Tai – 1990-ųjų E30 kupė, 318 modelis, su 83 kW keturių cilindrų varikliu. Per savo 27 gyvenimo metus automobilis tikrai nebuvo saugomas kaip kokia egzotiška kolekcinė vertybė, jam teko įveikti ne vieną ir ne du šimtus tūkstančių kilometrų, todėl nieko keisto, kad jau ryškiai matosi dėvėjimosi ženklai.




Dabartinė automobilio būklė

Iš tikrųjų, šis BMW važiuoja, mechanine prasme jis nėra labai prastai išsilaikęs. Tačiau dėl to, kad keletą metų stovėjo nenaudojamas, kai kurie važiuoklės komponentai yra visiškai nebetinkami.  Pavyzdžiui, reikės keisti stabdžius, granatų gumas ir kai kurias kitas dalis. Nemažai jų bus keičiama ir dėl Martyno įsivaizdavimo, kaip automobilis turi atrodyti, kai projektas bus baigtas. Ateityje E30 tūps arčiau žemės ir bus sportiškesnis, o tam reikės didelių pakeitimų važiuoklėje.

Po variklio gaubtu – 1,8 litro variklis, išvystantis apie 113 AG (83 kW).

Tuo tarpu variklis skleidžia vairuotojo ausiai nemielus garsus, susijusius su kompensatoriaus problemomis. Nors šis gedimas yra pataisomas, gali būti, kad variklis bus keičiamas – šis sprendimas dar nėra priimtas. Naujas variklis galėtų būti galingesnis, keitimo metu pavyktų lengvai sutvarkyti  viską taip, kad jis dirbtų kaip naujas. Kadangi Martynas nori sportiško automobilio, kuris idealiu atveju dar ir gražiai riaumotų, naujas variklis atrodo kaip nebloga išeitis.

Suplyšusi vairuotojo sėdynė

E30 turi stiprių kosmetinių defektų. Kaip matote nuotraukose, kėbulas turi rimtų rūdžių, dugne jau pasirodė skylės. Spalva tikrai nebeatrodo gyvybingai, todėl automobilį teks pardažyti. Salonas taip pat yra stipriai susidėvėjęs. Vairuotojo sėdynės danga yra visiškai suplyšusi, vairas yra stipriai nutrintas, o ir likusiai salono daliai nepakenks gilus valymas. Vairas bus persiuvamas oda, o sprendimai dėl likusios salono dalies atgaivinimo kol kas dar nėra priimti.

Nutrintas vairas

Iš esmės, turint omenyje jo amžių, automobilis nėra labai prastos būklės. Nedidelis remontas jį gali greitai pastatyti ant kelio, tačiau Martyno vizija yra kiek kitokia. E30 ateityje bus dažomas, gaus naujus ratus, važiuoklę, bus atnaujintas salonas.



Martyno vizija

BMW E30 entuziastams patinka dėl savo proporcijų ir kampuotos išvaizdos. Šiuolaikiniai automobiliai yra išpūsti ir užapvalinti, kas yra savotiškai gražu, bet E30 šiandien gatvėse išsiskiria savo tiesiomis, griežtomis linijomis ir gana kompaktišku kėbulu. Tačiau originalus E30 vis tiek yra šiek tiek pilkas ir nuobodus, todėl Martynas planuoja pakoreguoti jo išvaizdą.

Kėbulą jau gana stipriai pažeidė rūdys, bet jis bus perdažytas.

Užbaigtas E30 dėvės originalius BBS ratlankius, bus arčiau žemės, turės ryškią juodą spalvą. Platesni ratai ir mažesnė prošvaista kardinaliai pakeis automobilio išvaizdą, jis atrodys atletiškesnis ir nepaliks abejonių, kad tai – ne šiaip senas automobilis, o entuziasto mašina. Tam reikės automobilį dažyti, keisti važiuoklę, tačiau po šių darbų E30 atrodys nepriekaištingai.

Matosi, kad automobilis nėra naujas, bet jau visai greitai jis atrodys visiškai kitaip.

Martynas nori, kad jo BMW būtų greitas, todėl bus dirbama ir po kapotu. Turint omenyje ne geriausią variklio būklę, tikriausiai daugiau galios bus siekiama keičiant variklį. Kol kas Martynas nenusprendė, kokia širdis plaks po E30 variklio dangčiu ar kiek galios jis nori pasiekti, tačiau darbai prasidės dar šiemet, todėl Nodum.lt apie tai būtinai praneš kituose serijos straipsniuose. Galiausiai, išmetimo sistema taip pat bus pasirinkta atsakingai – gražus, sportiškas automobilis turės ir gražiai dainuoti.

Tiesio, griežtos kėbulo linijos išsiskiria iš šiuolaikinių automobilių masės.

Aišku, kai kurie pastebės, kad ši vizija nėra unikali. Taip sutvarkytų E30 nuotraukų gausu internete – žeminta važiuoklė, blizgantys BBS ratai, ryškios chromo detalės, didelį garsą generuojantis išmetimas. Tačiau neskubėkite su išvadomis, Martyno BMW bus kitoks ir turės išskirtinių detalių. Tai bus įdomus projektas, tiek Martynui, tiek tiems, kurie stebės jo progresą.




Kitas serijos straipsnis – vos tik bus atlikti žymesni darbai. Pasistengsime aprašytą visą projekto eigą. Jei turite klausimų, galite juos užduoti mūsų FB puslapyje.

Automobilių entuziastai pasigamino važiuojantį GAZ-67 modelį – 33 % sumažintas visureigis pritrenkia tikslumu
birželio 29th, 2017

Valdemaras Gansauskas su sūnumis turi įspūdingą senovinių automobilių kolekciją. Joje – apie trisdešimt įvairių automobilių, tačiau dalis jų vis dar jaukia restauracijos. Dainius, Valdemaro sūnus, kaip ir jo tėtis mėgsta seniems automobiliams sugrąžinti per laiką prarastą tobulą išvaizdą ir mašinas restauruoja labai kruopščiai. Tai – daug kantrybės, užsispyrimo ir, be abejonės, aistros reikalaujantis užsiėmimas. Paklausti koks automobilis kolekcijoje pats vertingiausias vyrai ilgai negalvoja – tai Juozo Tamkvaičio „Svajonė“ ir pačių pagamintas GAZ-67 visureigio modelis.

Mažylis GAZ-67 modelis yra 33 % sumažinta originalaus istorinio visureigio kopija.

Šį atsakymą nesunku suprasti – abu šie automobiliai vienetiniai, tokių daugiau nėra visame pasaulyje. Juozo Tamkvaičio kadaise pagaminta „Svajonė“ ir šiandien atrodo kaip lietuviškos automobilių kultūros perlas, nors jai atgimti prireikė ilgų Valdemaro ir Dainiaus pastangų. Visgi, „Svajonė“ verta atskiro straipsnio – šiandien pakalbėsime apie unikalų GAZ-67 modelį.

Teko studijuoti brėžinius. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai –  asociacijos „Retromobile“ nariai, kurių automobilių kolekcijoje yra ne vienas GAZ-67 modelis. Vyrai jų nelepina – visureigiai dalyvauja bekelės žygiuose, kuriuose tenka įveikti ne vieną purvynų kilometrą. Kartą Dainiaus dukra, kuriai tuomet tebuvo septyneri, vaikiškai užsiminė, kad ji irgi nori tokio visureigio ir iš karto vyrų galvose užsidegė lemputė – idėja pagaminti sumažintą GAZ-67 visureigio modelį.

Visos smulkios kėbulo detalės iš plieninės skardos buvo lankstomos rankomis, stengiantis išlaikyti teisingas proporcijas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Ne visos automobilių entuziastų svajonės yra praktiškos ir racionalios paprastų žmonių akimis. Tiesą sakant, dauguma mūsų svajonių yra visiškai atitrūkusios nuo realybės ir neturi jokio praktinio pagrindo. Valdemaro ir Dainiaus sumanymas pagaminti 33 % sumažintą visureigį nebuvo išimtis. Tačiau noras vaikams padovanoti išskirtinę dovaną, kurios niekas kitas pasaulyje neturi, buvo didžiulis, todėl dar 2011 metais vyrai ėmėsi darbo.

Visos daiktadėžės yra tikros – atsidaro taip, kaip ir tikrojo visureigio. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

GAZ-67 visureigis jiems buvo gerai pažįstamas – vyrai ne vieną tokį jau buvo restauravę. Jie gerai žinojo visureigio konstrukcijos subtilybes ir pagrindinius mazgus, tačiau darbas vis tiek prasidėjo nuo brėžinių analizės. Kompiuterio ekrane apžiūrėti planai buvo ranka perbraižomi ant popieriaus lapo – taip automobilio kūrėjams tiesiog buvo paprasčiau vizualizuoti būsimo modelio konstrukciją. Juk užduotis tikrai nebuvo iš lengvųjų – niekas kitas trečdaliu mažesnio tikslaus visureigio modelio dar nebuvo gaminęs.

Remas – detalė, kurios niekas nematys – tai pat buvo gaminama pagal brėžinius, bet buvo pritaikytas kitokiam varikliui. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Iš pradžių buvo gaminamas kėbulas. Tam panaudota plieninė skarda – nors automobilis ir buvo sugalvotas vaikų pramogoms, buvo stengiamasi, kad jis būtų kiek įmanoma tikslesnis. Viskas turėjo būti savo vietose – visos daiktadėžės, išlinkimai, kampai ir proporcijos turėjo atitikti originalaus visureigio vaizdą. Nors GAZ-67 ypatingai elegantiškomis formomis nepasižymėjo, kai kurias detales tiksliai išlankstyti buvo pakankamai sudėtinga, tačiau Dainiaus patirtis ir kruopštumas padarė savo.

Modelį varo 150 kubinių centimetrų keturačio variklis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Vėliau pereita prie rėmo gamybos. Tai – dalis, kurios automobilį apžiūrinėjantys žmonės tikrai nepastebi, nes ji slepiasi po mašinos kėbulu. Tačiau ir jį vyrai kruopščiai gamino pagal brėžinius. Buvo stengiamasi, kad jis kiek įmanoma atitiktų 33 %  sumažintus tikro visureigio išmatavimus. Rėmas buvo pritaikytas naujam varikliui ir šiek tiek kitokiai galinei ašiai, tačiau neskaitant to – yra būtent toks, koks ir turėtų  būti GAZ-67 visureigyje.

Specialiai pagamintos lingės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Tikras GAZ-67 yra varomas 3,3 l keturių cilindru varikliu, kuris suka visus keturis visureigio ratus. Savaime aišku, kad ieškoti 33 % mažesnio variklio tiesiog nebuvo prasmės. Vietoj to buvo pasirinktas 150 kubinių centimetrų Loncin keturačio variklis. Panaudota ir keturačio galinė varančioji ašis, tačiau perdavimas buvo pakeistas, kad ratai būtų sukami lėčiau, bet kartu turėtų didesnį sukimo momentą. Tai buvo būtina, nes mažasis GAZ-67 yra kur kas sunkesnis nei keturatis, kurio varančioji dalis ir buvo panaudota.

Keturačio variklis sukosi per greitai – perdavimas leido sukimą sulėtinti ir automobiliui suteikti aukštesnį sukimo momentą. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)





Dabar žmonės dažnai spėlioja, kad šis GAZ-67 modelis buvo pagamintas ant keturačio motociklo bazės. Tai – visiška netiesa. Buvo panaudotas tik keturačio variklis su pavarų dėže ir varančioji ašis. Viską kitką Valdemarui ir Dainiui teko ieškoti kituose automobiliuose ar gaminti patiems. Štai Zaz 965 vairo kolonėlę pavyko pritaikyti, o kuro baką, išmetimo sistemą, linges, kitus važiuoklės mazgus bei dar daug kitų dalių teko gaminti patiems.

Net tokias sudėtingų formų dalis kaip kuro bakas teko gaminti patiems. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Visgi, gyvenimas dažnai trukdo mūsų planams. Dar 2011 metais pradėtas visureigis buvo padėtas į garažo kampą ir trumpam pamirštas. Gansauskai ėmėsi kitų istorinių automobilių, kuriems teko suteikti prioritetą. Darbas buvo pratęstas tik šiemet. Buvo pagamintos trūkstamos dalys, išspręsti kai kurie techniniai klausimai.

Visos mažylio GAZ-67 dalys buvo kruopščiai nugruntuotos ir nudažytos. Tuomet modelis buvo surinktas ir pristatytas visuomenei. Nors automobilis buvo užbaigtas dar pakankamai neseniai, jis jau spėjo sudalyvauti ne viename renginyje. Mažylis GAZ-67 iš tikrųjų traukia praeivių žvilgsnius, nors nedaugelis gali įvertinti kiek darbo į šį kūrinį buvo įdėta.

Važiuoklės geometrija ir išmatavimai – tobulai atitinka originalaus GAZ-67 visureigio charakteristikas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Labiausiai stebina tikslumas. Automobilio išmatavimai – tobulai atitinka mastelį. Viskas, įskaitant važiuoklės geometriją, kėbulą, vidaus apdailą ir išorėje tvirtinamas rankenas, yra tikslios lygiai 33 % sumažinto GAZ-67 konstrukcijos detalių kopijos. Net ir ratai bei lempos yra lygiai 33 % mažesni nei originalaus visureigio. Vyrai pasakojo, kad prireikė keleto bandymų, kol pavyko rėmą pritaikyti varikliui bei tinkamai sureguliuoti perdavimo mechanizmą.

Mažylis GAZ-67 buvo kruopščiai nugruntuotas ir nudažytas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Į akis krenta ir stulbinantis dėmesys detalėms. Kiekviena daiktadėžė yra funkcionali ir atsidaro taip, kaip ir turėtų. Važiuoklė, kurios niekas nepastebi, taip pat atitinka tikro GAZ-67 visureigio konstrukcinius sprendimus. Kuro bakas, išmetimo vamzdžių išėjimas, rankenos – viskas savo vietoje. Vienintelis iš karto pastebimas skirtumas – sėdynių vieta. Jas teko sumontuoti kiek toliau, kad modelį galėtų vairuoti ir suaugęs žmogus. Tačiau pedalai ir pavarų svirtis taip pat lengvai atpažįstami – o juk juos taip pat reikėjo gerai apgalvoti ir suprojektuoti mintyse.

Padžiautos džiūsta kėbulo detalės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Keleivio vietoje trumpam teko pasėdėti ir man. Mažylis GAZ-67 bėgėjasi labai greitai ir yra gana stabilus. Maksimalaus išvystomo greičio niekas nematavo, nors modelio kūrėjai spėja, kad jis gali siekti apie 80 km/h. Kadangi variklis tvirtai, be jokių pagalvėlių, yra prisuktas prie rėmo, jaučiama vibracija, tačiau ne tokia stipri ir erzinanti, kaip galite įsivaizduoti. Visureigis nemėgsta posūkių, nes neturi diferencialo, tačiau juo važinėti tikrai labai smagu. Mano ūgis – apie 183 cm, tačiau visureigyje tilpau be vargo. Gansauskai juokėsi, kad jame kur kas daugiau vietos nei įprasto dydžio „Svajonėje“.

Išmetimo sistema buvo pagaminta taip, kad išeitų toje vietoje, kur yra ir originalaus visureigio išmetimo vamzdis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Valdo anūkės savo dovanos kol kas dar nevairuoja – joms dar reikės išmokti valdyti sankabą ir saugiai važinėti. Jokio skubėjimo šiuose moksluose būti negali – visureigis, nors ir mažas, gali būti pavojingas. Dainius užsiminė, kad dar reikės išspręsti variklio aušinimo problemą – intensyviai naudojamas karštą dieną jis gali perkaisti. Variklis, kaip galite numanyti, yra aušinamas oru ir keturatyje yra montuojamas visiškai kitaip. Tačiau nėra abejonių, kad nagingi ir sumanūs vyrai aušinimo problemą išspręs nesunkiai.

Užbaigtas automobilis – stebina, kad mastelį atitinka net ir lempos, ir padangos. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai nebuvo linkę pasakyti modelio kainos. Taip ir reikėtų užrašyti – modelis yra neįkainojamas jau vien dėl to, kad toks jis yra pirmas. Tobulos proporcijos, tvirta konstrukcija pareikalavo ilgų darbo valandų, todėl šias pastangas išmatuoti skaičiais tikrai labai sunku.

Paklausti, ar dabar, sukaupę tiek patirties, nenorėtų pasigaminti savos konstrukcijos ir dizaino automobilio, vyrai šypteli – savos „Svajonės“ jiems nereikia, o ir laiko nėra. Tačiau jau artimiausioje ateityje jie ruošiasi pristatyti naujų restauruotų automobilių. Tikimės, kad apie juos galėsime parašyt ir Nodum.lt svetainėje.

Visureigis įspūdingai atrodo nuotraukose, tačiau priėjus detalės pritrenkia dar labiau.

 

Visos rankenos ir kitos detalės yra ten, kur ir turi būti. galite pastebėti, kad sėdynės sumontuotos toliau nei originaliame visureigyje – kitaip modelio suaugęs žmogus negalėtų vairuoti.

 

Net ir viduje viskas primena originalų GAZ-67 visureigį – tos pačios formos, ta pati jungiklių išdėstymo tvarka.

 

Artimiausioje ateityje reikės tik patobulinti variklio aušinimą. Net ir variklio gaubto atidarymo mechanizmas yra kaip tikro GAZ-67.

Daugiau mažylio GAZ-67 gamybos nuotraukų – Dainiaus dirbtuvių Facebook puslapyje. Kviečiame tapti šio puslapio prenumeratoriais ir sekti kitus projektus.

.

Taip pat kviečiame užsukti ir į „Retromobile“ asociacijos puslapį – asociacija yra įkūrusi net du muziejus, kuriuose gausybė įdomių eksponatų.


Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.