Naujausi straipsniai

Daugelis nori ne tokio pažadinimo iš pokaičio miego – pirmasis patvirtintas meteorito smūgis žmogui

1954 metų lapkričio 30 dieną įvyko kai kas labai įdomaus, pavojingo ir netikėto – į Žemę nukrito nemažas meteoritas, dar mūsų planetos atmosferoje suskilęs į kelis didelius gabalus. Tačiau nors ir pats meteoritas nebuvo kažkuo ypatingas, visiško atsitiktinumo dėka jis pateko į istorijos knygas – tai pirmasis patvirtintas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų ir jį sužalojo.

Tądien popiet trijų valstijų žmonės danguje išvydo įspūdingą vaizdą – pailgą žybsnį, kuris šviesiame danguje atrodė kaip sprogimas. Kai kurie liudininkai taip tą įvykį ir apibūdino – kaip didžiulį sprogimą, kuris buvo ne tik matomas, bet ir girdimas. Buvo galima įžiūrėti, kad meteoritas dar Žemės atmosferoje suskilo bent į tris dideles dalis, tačiau niekas iš liudininkų nė neįtarė, kad vienas iš šių fragmentų kažką sužalos.



Tuo tarpu Ann Elizabeth Fowler Hodges, 34 metų moteris, sau saldžiai snaudė namuose Oak Grove miestelyje. Tikriausiai taip ir būtų pramiegojusi visą popietę ant sofos, tačiau pro stogą prasimušęs maždaug greipfruto dydžio meteoritas atsitrenkė į didelį radijo aparatą, atšoko ir rėžėsi Hodges į šoną. 3,86 kg sveriantis akmuo paliko didelę mėlynę, tačiau kartu Hodges bent trumpam pastatė priešais viso pasaulio akis – tai juk buvo neeilinis įvykis.

Nors rimtesnių sužalojimų nebuvo, beveik 4 kg svėręs akmuo paliko didelę mėlynę.

Žiniasklaida plačiai aprašė meteorito smūgį, iš karto buvo paskelbta, kad tai pirmasis toks atvejis žinomoje istorijoje. Tortonoje, Italijoje, yra 1677 metais rašytas rankraštis, pasakojantis apie panašų nutikimą, kuomet meteoritas užmušo milanietį vienuolį. Tačiau, aišku, šio įvykio patvirtinti neįmanoma ir yra didelė tikimybė, kad dalis istorijos buvo pagražinta ar sukurta religiniais tikslais.

Dr. Johnas Hallas iš Alabamos Universiteto su garsiuoju Hodges meteoritu (Alabamos Universiteto nuotrauka)

Tuo tarpu Hodges meteoritas buvo iš karto konfiskuotas policijos ir perduotas JAV karinėms oro pajėgoms ištirti. Juo norėjo tiek pati Hodges su vyru, tiek namo, kuriame garsusis įvykis ir nutiko, savininkas. JAV institucijos meteorito per daug nenorėjo ir neketino už jį mokėti, o teisiškai jis priklausė žemės savininkui. Hodges nenusileido ir labai norėjo turėti meteoritą, kuris ją sužalojo, bet jo norėjo ir namo savininkas.

Kodėl buvo pešamasi dėl šio kosminio akmens? Kolekcionieriai už jį jau siūlė 5000 JAV dolerių. Visgi, Hodges sumokėjo namo savininkui 500 dolerių ir meteoritas atiteko jai.

Per visą šį laiką žiniasklaidos dėmesys atslūgo, meteorito kaina susitraukė, o ir visuomenės spaudimas padarė savo – 1956 metais Hodges paaukojo savo meteoritą Alabamos gamtos istorijos muziejui. Daugelis sveikino jos tokį poelgį, tačiau buvo ir tokių, kurie negalėjo to suprasti. Juk kitas to paties meteorito gabalas, rastas kitą dieną po nukritimo, buvo parduotas už tokią sumą, kad meteoritą suradęs Julius McKinney nusipirko namą ir automobilį.

Kažkur turėtų būti ir trečioji meteorito dalis, tačiau ji taip niekada ir nebuvo surasta. Hodges pateko į istoriją kaip pirmasis žinomas žmogus, nukentėjęs nuo meteorito smūgio. 1992 metais mažas, vos 3 gramus svėręs meteorito fragmentas atsitrenkė į berniuką Ugandoje, tačiau nesužeidė – meteoritas buvo per lengvas, o jo kritimą sulėtino medžiai.

Beje, Hodges gyvenimą meteorito smūgis paveikė neigiamai. Užklupęs ir staiga dingęs dėmesys paveikė jos psichinę sveikatą. Kurį laiką viskas buvo gerai, tačiau galiausiai jai pakriko nervai ir jos vyras ją paliko. Hodges mirė vieną slaugos namuose 1972 metais.


Automobilių pasaulio varlė – mažytis, pigus, bet kažkuo vis tiek žavus automobilis, apie kurį nesate girdėję (Video)

Jei esate buvę Italijoje, žinote, kad šios šalies miestuose yra nemažai problemų, susijusių su automobilių statymu. Siauros senos gatvelės, minios turistų ir istorinė architektūra nepalieka daug vietos automobiliams, tačiau taip buvo visada. Būtent todėl Italijos miestuose maži automobiliai ir motoroleriai jau labai ilgą laiką yra labai populiarūs. Bet ar esate girdėję apie Baldi Frog automobilį? Ši automobilių pasaulio paslaptis iš tikrųjų yra visai įdomi.

Maži, lengvi ir pigūs automobiliai pasižymi savotišku žavesiu, ypač jei jie turi gražų dizainą. Baldi Frog nėra ypatingai išvaizdus automobilis, greičiau jau neįprasto dizaino pavyzdys, kurį stebint ne visi sprendimai yra aiškūs. Pavyzdžiui, tas keistas Frog galo siluetas. Viduje taip pat rastumėte krūva nepažymėtų mygtukų ir lempučių – tik iš atminties, jei Frog važinėtumėte ilgesnį laiką, galėtumėte pasakyti, ką kuris įspėjimas reiškia.



Kita vertus, Baldi, italų automobilių gamintojas, tikrai pasistengė, kad Frog būtų pigus automobilis. Jame – krūva Fiat dalių. Iš esmės, šį automobilį galima suremontuoti vos apsipirkus firminėje Fiat parduotuvėje. Frog varo gale sumontuotas 595 cc  dviejų cilindrų oru aušinamas variklis, sujungtas su keturių pavarų dėže. Būta ir mažesnių variklių, tačiau šis bent jau galėjo įsibėgėti iki 100 km/h, tačiau tai ir buvo šio automobilio riba.

Gal ir gerai, nes trumpa ratų bazė ir ne pats tvirčiausias stiklo pluošto kėbulas pasitikėjimo tikrai nekelia. Stogas yra dengtas medžiaga. Tai – labai itališkas sprendimas, padėjęs sutaupyti ir išvėdinti automobilį saulėtą dieną. Aišku, medžiaga yra kur kas lengvesnė nei  kietesnės ir tvirtesnės alternatyvos. Baldi Frog sveria mažiau nei 450 kilogramų.

O kur dar garsas skleidžiamas mažyčio dviejų cilindrų variklio – tikrai nesinorės paspausti per daug. Nors Frog turėjo spidometrą, šis automobilis geriausiai jautėsi mieste, vingiuodamas tarp siaurų itališkų miestų gatvių. Nors salonas tikrai neturi daug patogumų, jame telpa du suaugę vyrai ir šiek tiek bagažo. Langai atsidaro ne į apačią, kaip dabar įprasta, o slankioja horizontaliai. Taip yra todėl, kad durelės yra labai plonos ir vidinėje pusėje neturi jokios apdailos. Paminėjome, kad Frog turi spidometrą, tačiau tai – vienintelis prietaisas šio mažylio prietaisų panelėje. Prietaiso panelėje. Kaip sužinotumėte, kad baigiasi kuras? Na, užsidegtų viena iš nepažymėtų lempučių.

Šiame vaizdo įraše galite pamatyti kaip atrodo ir kaip važiuoja Baldi Frog

Baldi Frog buvo gaminamas 1973-1975 metais. Iš viso pagaminta apie 300 Frog automobilių. Nedaug, dabar tai kolekcinė vertybė, dažniau matoma muziejuose nei keliuose. Iš tikrųjų, mažai ir automobilių gerbėjų žino apie šį automobilį ar markę apskritai. Baldi gyvavo tik ketverius metus 1972-1976 metais. Taigi, galima sakyti, kad Frog buvo didžiausias šios kompanijos pasiekimas. Negražus, negreitas, nepažangus technologine prasme, bet vis tiek kažkodėl įdomus vien savo paprastumu ir nuoširdumu.



Įdomūs faktai – Savaitė #6. 10 įdomių faktų apie traktorius, ilgiausią keleivinį traukinį ir sovietų numuštą keleivinį lėktuvą (Video)

Praėjo dar viena savaitė ir mes vėl skelbiame 10 įdomių faktų, kurių galbūt negirdėjote. Tiesa, 7 tikrai girdėjote mūsų Facebook puslapyje, kur įdomius faktus ir skaitinius skelbiame kasdien. Tačiau čia jie yra papildyti nauja informacija, plius pridėjome 3 naujus faktus, kad iš viso būtų apvalus 10. Šįkart visi faktai yra susiję su technika – važiuojančia, plaukiančia ir dirbančia.

Tai – jau šeštoji įdomių faktų savaitė. Per šį laiką sulaukėme daugybės naujų Facebook puslapio sekėjų – dėkojame, kad skaitote, domitės ir dalinatės su draugais. Jau visai greitai peršoksime 1000 žmonių, kuriems patinka NODUM puslapis ribą, o tada pasidalinsime ir dovanomis. Todėl kvieskite draugus į puslapį ir drąsiai dalinkitės patikusiais straipsniais.



Pirmadienis – prarastas SS Maheno. Tai – – vandenynų laineris, į vandenį nuleistas dar 1905 metais. Tai buvo gražus keleivinis garlaivis, kursavęs tarp Australijos ir Naujosios Zelandijos. SS Maheno Pirmojo pasaulinio karo metais teko tarnauti ir Naujosios Zelandijos kariniame jūrų laivyne. Garlaivis buvo perdažytas ir paverstas plaukiojančia ligonine. Po tarnybos laivas sugrįžo į įprastą darbą.

Taip kadaise atrodė gražus SS Maheno garlaivis. (Wikimedia)

1935 metais stiprus ciklonas SS Maheno nubloškė ant seklumos Freizerio saloje. SS Maheno buvo tempiamas, nes jau buvo parduotas kaip metalo laužas, bet stiprūs vėjai ir bangos nutraukė lyną. SS Maheno buvo nublokštas ant seklumos su 8 įgulos nariais. Bandymai prikelti laivą buvo nesėkmingi , o ir parduodamas jis nesulaukė pirkėjų. Taip SS Maheno ir išliko Freizerio saloje iki šiol. Nors dabar jo jau visai mažai telikę.

Ant seklumos nublokštas SS Maheno (John Oxley Library, State Library of Queensland, Wikimedia)

 

Taip SS Maheno atrodė 2016 metais. Priėjimas prie laivo jau kurį laiką yra ribojamas, bet vis tiek traukia smalsuolius.(Proto353, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Antradienis – Sovietų Sąjungos numuštas Korean Air Lines lėktuvas. Boeing 747 su 269 žmonėmis buvo numuštas 1983 metų rugsėjo pirmą dieną, kuomet dėl piloto klaidos nežymiai nukrypo nuo kurso ir pateko į uždraustą oro erdvę virš Sovietų Sąjungos. Keleivinis lėktuvas buvo numuštas oras-oras raketa iš SU-15 ir sudužo Japonijos jūroje. Savaime aišku, Sovietų Sąjunga iš pradžių visiškai neigė incidentą, vėliau pripažino savo veiksmus, teigdama, kad lėktuvas buvo palaikytas JAV žvalgybiniu orlaiviu, atsiųstu provokacijoms kelti. Tuo metu JAV tikrai vykdė žvalgybinę misiją, todėl sovietai lėktuvą palaikė šnipinėjimo įrangos prikrautu orlaiviu.

KE007 lėktuvas buvo numuštas piloto, kuris žinojo, kad tai civilinis Boeing, matė blyksinčias šviesas, langus ir skraidė visai netoli korėjiečių lėktuvo. (Hansueli Krapf, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Sovietai neigė žinantys, kur dingo lėktuvas, nors dabar jau žinoma, kad pirmines paieškos misijas sovietai išsiuntė vis dar neigdami lėktuvo numušimo faktą. Tokie veiksmai, nepaisant lėktuvo nukrypimo nuo kurso, yra laikomi neprofesionaliais (neatpažintas akivaizdžiai keleivinis, Pietų Korėjos avialinijoms priklausantis lėktuvas), žiauriais ir nepamatuotais. Skrydžio metu daryti įrašai (juodosios dėžės) buvo slepiami iki pat Sovietų Sąjungos subyrėjimo, o JAV ilgą laiką kaltino sovietus trukdžius atlikti paieškos ir gelbėjimo misiją. 1983 metų rugsėjo 12 dieną Sovietų Sąjunga vetavo Jungtinių Tautų Saugumo tarybos rezoliuciją, smerkiančią Korean Air Lines lėktuvo numušimą.




Trečiadienis – vienas didžiausių pasaulio traktorių Big Bud 747. Šis traktorius, pagal užsakymą pagamintas 1977 metais Montanoje, dabar yra muziejinė vertybė. Big Bud 747 kadaise kainavo 300 tūkstančių JAV dolerių ir buvo labai naudingas įrankis medvilnės fermose. Dažniausiai jis buvo naudojamas giluminio arimo darbams, taip pat kultivavimui ar kitai technikai patempti. Per savo darbo metus Big Bud 747 kelis kartus pakeitė rankas. Williamsų brolių ūkyje šis galiūnas per porą minučių iškultivuodavo hektarą žemės. Dabar Big Bud 747, nors ir yra pilnai veikiantis, yra tik muziejinė vertybė, kuri jau daugiau nebedirbs. Viena iš priežasčių – pagal užsakymą padangas gaminusi įmonė bankrutavo dar 2000 metais, todėl 2009-aisias į poilsį turėjo išeiti ir pats Big Bud 747.

Big Bud 747 skaičiais:

Variklis – 16 cilindrų 24,1 litro dyzelis, išvystantis 1100 ag (iš pradžių 760 ag, vėliau – 860 ag, dar vėliau – 960 ag)

Aukštis – 4,3 m

Ilgis – 8,2 m

Plotis – 6,35 m (su dvigubais ratais)

Pilnai paruoštas darbui, su visais skysčiais ir pilnu baku Big Bud 747 svėrė 61,2 t.

Ketvirtadienis – Liebherr R 9800 – vienas didžiausių ekskavatorių pasaulyje. Tai – didžiausias Liebherr gaminamas ekskavatorius, sveriantis 810 tonų. Vienu kartu kaušas gali pakelti apie 75 tonas. Aišku, ir variklio tokiam darbui reikia nemenko – čia jis išvysto 2 984 kW galią. Iš kur tokia galia? Ją teikia net du Cummins QSK60 16 cilindrų varikliai.

R9800 ekskavatorius ir žmogus palyginimas. (Liebherr nuotrauka)

Penktadienis – Shervick vikšriniai traktoriai. Galbūt šios žemės ūkio mašinos atrodo kaip įprasti, niekuo neišsiskiriantys traktoriai, tačiau jos iš tiesų turi gilią istoriją. Shervick traktoriai buvo gaminami iš Sherman tankų, naudotų Antrojo pasaulinio karo metais. Didžiojoje Britanijoje jų buvo tiesiog per daug, todėl Vickers gamykla jų komponentus panaudojo tokiam traktoriui gaminti. Juk reikėjo atstatyti šalį, o karo metu visi resursai buvo skirti karo reikmėms. Daugiau taikaus Antrojo pasaulinio karo technikos panaudojimo pavyzdžių – Antraspasaulinis.net

Shervick traktoriai Vickers gamykloje 1948 m. (Tyne & Wear Archives & Museums, Wikimedia)

Šeštadienis – STS-126 Shuttle erdvėlaivis ant Boeing 747. Tai – gražus vaizdas ir įspūdingas aeronautikos pavyzdys. Nuotraukoje duetas skrenda virš Mohavio dykumos pakeliui į Kenedžio kosminių skrydžių centrą 2008 metais. Tačiau Boeing 747 ir Shuttle draugavo nuo pat programos pradžios, kuomet daugkartinio panaudojimo erdvėlaivis net kilo bandomiesiems skrydžiams nuo šio specialiai modifikuoto lainerio.

Endevour and 747 nugaros, 2008 metų gruodis. (NASA, Wikimedia)

Sekmadienis – Lamborghini vikšrinukas. Lamborghini – visiems gerai žinoma superautomobilių markė. Net nereikia būti automobilių gerbėju, kad būtum girdėjęs apie Lamborghini. Bet ar žinojote, kad Lamborghini savo istoriją pradėjo nuo traktorių? Ferruccio Lamborghini iš pradžių gamino traktorius. Lamborghini vardas iki šiol žinomas žemės ūkio technikos rinkoje, o senieji markės traktoriai yra noriai graibstomi kolekcionierių. Tik pažiūrėkite į šį Lamborghini C553, pagamintą kažkur 1968-1970 metais.

Tokius traktorius dabar labiau medžioja kolekcionieriai, o ne žemdirbiai ar sodininkai. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tiek faktų iš praeitos savaitės. Tačiau, kaip ir visada, pridedame dar 3 įdomybes, kad jų būtų apvalus dešimtukas. Šįkart priderinome jas prie techniškos šio straipsnio temos.




9 iš 10 užimčiausių pasaulio jūrų uostų yra Azijoje. Pagal perkraunamų konteinerių skaičių labiausiai užimtas yra Šanchajaus uostas, antrasis pagal šį rodiklį – Singapūras. tai kas tas vienintelis uostas dešimtuke, kuris nėra įsikūręs tolimojoje Azijoje? Jebel Ali Jungtiniuose Arabų Emyratuose.

Šangchajaus jūrų uostas – užimčiausias konteinerių uostas pasaulyje. (Alex Needham, Wikimedia)

Ilgiausias pasaulio keleivinis traukinys – The Ghan. Šis 44 vagonus ir du lokomotyvus turintis traukinys keliauja iš Adelaidės į Darviną – skersai visą Australijos žemyną. Šio traukinio ilgis – 1,1 km, o kelionė trunka 54 valandas.

The Ghan traukinio maršrutas. (Bidgee, Wikimedia(CC BY 3.0)

Didžiausias Liebherr mobilus teleskopinis kranas – LTM 11200-9.1. Kad jau paminėjome Liebherr, galime straipsnį užbaigti dar vienu įspūdingu kompanijos produktu. Šis kranas gali pakelti 1200 tonų. Kaip? 18 ratų turinčią mašiną į priekį stumia vienas 500 kW variklis, o svorius kelias kitas 270 kW galios agregatas.

Didžiausias mobilus teleskopinis Liebherr kranas. (Liebherr nuotrauka)



Tiek faktų šįkart. Raginame paskaityti ir kitas šios straipsnių serijos dalis:

Pirmoji savaitė – didžiausia medinė arena, ilgiausias kelių traukinys, BMW E30 įdomybės ir t. .t

Antroji savaitė – mažiausias branduolinis ginklas, Dole Air Race katastrofa, seniausias vaizdo įrašas YouTube portale ir t. t.

Trečioji savaitė – Audi geležinkeliai, ilgiausias laivas pasaulio istorijoje, mechanizmas, kuris nieko nedaro ir t. t.

Ketvirtoji savaitė: Toyota ir AN-2 gimtadieniai, ilgiausias Ferrari paradas, aukščiausiai skraidantys paukščiai, didžiausia musė ir t. t.

Penktoji savaitė – mažiausia šunų veislė, pirmoji savitarnos parduotuvė, ilgiausia kirmėlė ir kur kas daugiau.

Mokslininkai atskleidė, kad rugsėjį gimę žmonės gyvenime turi pranašumą, bet ar tikrai?

Kurį mėnesį gimėte? Tikriausiai į tai per daug dėmesio nekreipiate – kodėl turėtumėte galvoti apie tai, ko vis tiek negalite pakeisti? Ir teisingai darote. Tačiau naujas tyrimas, atliktas mokslininkų iš JAV ir Kanados parodė, kad rugsėjį gimę žmonės gyvenime gali turėti šiokį tokį pranašumą ar net būti protingesniais. Kaip taip gali būti?

Mokslininkai palygino maždaug milijono Floridos valstijos mokinių, gimusių 1994-2000 metais, duomenis. Labiausiai norėta pamatyti, ar skiriasi mokinių, gimusių rugsėjo mėnesį, pasiekimai nuo tų, kurie gimė rugpjūtį. Tyrimas atskleidė, kad iš tikrųjų skirtumas yra. Ir ne toks jau mažas.



Pasirodo, rugsėjį gimę mokiniai vidutiniškai gauna 0,2 balo geresnius pažymius nei tie, kurie gimė rugpjūtį. Jie taip pat yra labiau savimi pasitikintys, dažniau renkasi siekti aukštojo išsilavinimo, turi konkretesnius ateities planus. Mokslininkai lygino vaikų, gimusių rugsėjį ir rugpjūtį, pasiekimus todėl, kad tarp jų skirtumas yra didžiausias – rugsėjo vaikai pasiekia daugiau nei gimę visais kitais mėnesiais.

Bet…

Rugsėjį gimę vaikai, bent jau JAV, labai dažnai yra vyresni už savo bendraklasius. Kai kuriose mokyklose egzistuoja taisyklės, pagal kurias vaikai gali pradėti lankyti mokyklą tik sulaukę tam tikro amžiaus, pavyzdžiui, 6-erių metų. Jei mokslo metai prasideda rugsėjo pirmą dieną, tas vaikas, kuriam šešeri sukanka rugsėjo viduryje, pradėti eiti į mokyklą gali tik kitais metais. Taigi, rugsėjį gimę vaikai statistiškai yra patys vyriausi savo klasėse. Tačiau tai kartu reiškia, kad šie privalumai neegzistuoja ten, kur tokios taisyklės nėra taikomos.

Kodėl vyresni vaikai geriau pasirodo mokykloje? Todėl, kad iš pat pradžių jie įprastai turi daugiau žinių nei bendraklasiai ir labiau savimi pasitiki. Tačiau ir tie, kurie nėra gimę rugsėjį neturėtų nusiminti, o tėvai neturėtų kreipti dėmesio į šiuos rezultatus. Net jei vyresni vaikai dažnai pasirodo geriau testuose, gauna geresnius pažymius ir mokykloje jaučiasi geriau, tai tėra statistinis vidurkis, kuris mažai ką pasako apie būsimus ateities pasiekimus. Juk geriausias mokinys klasėje gali būti ir pats jauniausias.

 

Tuo pačiu pažiūrėkime į kelių garsiausių mokslininkų ir išradėjų gimimo datas:

Stephenas Hawkingas – 1942 m. sausio 8 d.

Elonas Muskas – 1971 m. birželio 28 d.

Thomas Edisonas – 1847 m. vasario 11 d.

Albertas Einšteinas – 1879 m. kovo 14 d.

Marie Curie – 1867 m. lapkričio 7 d.

Nikola Tesla – 1856 m. liepos 10 d.

Michaelas Faraday’as – 1791 m. rugsėjo 22 d.

Nicolaus Copernicus – 1473 m. vasario 19 d.

Taigi, abejoti tokiomis mokslininkų išvadomis tikrai yra pagrindas. Net jei rugsėjį gimę vaikai JAV mokyklose, kuriose galioja griežtos taisyklės, susijusios su priimamų vaikų amžiumi, yra protingesni, skirtumas pastebimas tik tol, kol jie yra mokykloje. Tačiau ir tai yra labiau darbo ir noro tobulėti rezultatas.



0-100 km/h per pusę sekundės ir tam tereikia lietaus vandens. Ir neįtikėtinos drąsos (Video)

Audi džiaugiasi savo naujuoju tik galiniais ratais varomu R8 V10 RWS. Ir iš tiesų, tai greitas automobilis, 100 km/h pasiekiantis per 3,7 sekundes. Aišku, Bugatti Chiron šį greitį pasiekia per maždaug 2,5 sekundes – viena sekundė yra jaučiamas skirtumas. Tačiau pasaulyje yra vienas beprotiškas triratis, kuris neturi variklio, bet iki 100 km/h įsibėgėja daugiau nei 3 sekundėmis greičiau už R8 V10 RWS. Koks beprotis juo galėtų važinėti?

Bepročio vardas – François Gissy. Tai jau ne pirmas toks jo kūrinys. Anksčiau jis buvo pagaminęs už Ferrari greitesnį raketa varomą dviratį. Gissy neturi didžiulio biudžeto, didelės inžinierių komandos ar ypatingų žinių. Į priekį jį gena tik didžiulis entuziazmas ir greičio alkis. Paklaustas, ką pagamintų, jei pinigai nebūtų problema, jis per daug ilgai negalvoja – sukurtų raketa varomą drago automobilį, kuris įprastoje ketvirčio mylios (402,3 m) trasoje pasiektų garso greitį. Tačiau ir be tokio finansavimo Gissy laiko veltui neleidžia ir šiuo metu važinėjasi beprotiškai greitu triračiu.



Žodis „beprotiškai“ šiame kontekste dera itin gerai. Gissy triratis turi priekinę motociklo šakę su vairu ir stabdžiais bei galinius karto ratus. Tarp jų yra didelis anglies pluoštu apvilktas aliumininis vandens bakas, galintis išlaikyti maždaug 132,5  litrus lietaus vandens, suslėgto iki 413,7 barų slėgio. Iš tiesų, tai tikrai neprimena aukštųjų technologijų nušlifuoto lenktyninio automobilio, tačiau pats Gissy juo yra labai patenkintas.

Vos atidarius vožtuvą triratis šauna į priekį lyg futbolo kamuolys nuo 11 metrų atžymos. Iki 100 km/h jis įsibėgėja per 0,55 s, o maksimalus greitis siekia net 270,7 km/h. Visą trasą Gissy kūrinys aplieja lietaus vandeniu – vaizdas tikrai įspūdingas. Atrodo tarsi raketa būtų pritvirtinta prie kokio nors vaikiško triračio. Tačiau Gissy greičio nebijo.

Tai koks jausmas lėkti triračiu, kuris lėkia tokiu didžiuliu greičiu? François Gissy teigia, kad visai nebaisu – triratis kur kas stabilesnis už jo prieš tai sukurtą dviratį. O ir pagaminti jį nebuvo sunku – tereikėjo tvirtai suvirinti rėmą ir pritvirtinti didelį vandens baką. Pastarasis, nors informacijos apie jo kainą nėra, neabejotinai yra brangiausia šio projekto dalis – tokį slėgį atlaikantis aliumininis bakas, apvilktas anglies pluošto sluoksniu, yra gana brangus daiktas.

Pažiūrėjus vaizdo įrašus atrodo, kad suvaldyti šį pakvaišusį triratį nėra taip sunku. Juk jo ratai neprasisuka, nes nėra varomi, o ir važiuoti reikia tik visai tiesia linija. Ar išdrįstumėte išbandyti tokį traukos lenktynių triratį?



Automobilių pasaulio varlė – mažytis, pigus, bet kažkuo vis tiek žavus automobilis, apie kurį nesate girdėję (Video)
rugsėjo 20th, 2017

Jei esate buvę Italijoje, žinote, kad šios šalies miestuose yra nemažai problemų, susijusių su automobilių statymu. Siauros senos gatvelės, minios turistų ir istorinė architektūra nepalieka daug vietos automobiliams, tačiau taip buvo visada. Būtent todėl Italijos miestuose maži automobiliai ir motoroleriai jau labai ilgą laiką yra labai populiarūs. Bet ar esate girdėję apie Baldi Frog automobilį? Ši automobilių pasaulio paslaptis iš tikrųjų yra visai įdomi.

Maži, lengvi ir pigūs automobiliai pasižymi savotišku žavesiu, ypač jei jie turi gražų dizainą. Baldi Frog nėra ypatingai išvaizdus automobilis, greičiau jau neįprasto dizaino pavyzdys, kurį stebint ne visi sprendimai yra aiškūs. Pavyzdžiui, tas keistas Frog galo siluetas. Viduje taip pat rastumėte krūva nepažymėtų mygtukų ir lempučių – tik iš atminties, jei Frog važinėtumėte ilgesnį laiką, galėtumėte pasakyti, ką kuris įspėjimas reiškia.



Kita vertus, Baldi, italų automobilių gamintojas, tikrai pasistengė, kad Frog būtų pigus automobilis. Jame – krūva Fiat dalių. Iš esmės, šį automobilį galima suremontuoti vos apsipirkus firminėje Fiat parduotuvėje. Frog varo gale sumontuotas 595 cc  dviejų cilindrų oru aušinamas variklis, sujungtas su keturių pavarų dėže. Būta ir mažesnių variklių, tačiau šis bent jau galėjo įsibėgėti iki 100 km/h, tačiau tai ir buvo šio automobilio riba.

Gal ir gerai, nes trumpa ratų bazė ir ne pats tvirčiausias stiklo pluošto kėbulas pasitikėjimo tikrai nekelia. Stogas yra dengtas medžiaga. Tai – labai itališkas sprendimas, padėjęs sutaupyti ir išvėdinti automobilį saulėtą dieną. Aišku, medžiaga yra kur kas lengvesnė nei  kietesnės ir tvirtesnės alternatyvos. Baldi Frog sveria mažiau nei 450 kilogramų.

O kur dar garsas skleidžiamas mažyčio dviejų cilindrų variklio – tikrai nesinorės paspausti per daug. Nors Frog turėjo spidometrą, šis automobilis geriausiai jautėsi mieste, vingiuodamas tarp siaurų itališkų miestų gatvių. Nors salonas tikrai neturi daug patogumų, jame telpa du suaugę vyrai ir šiek tiek bagažo. Langai atsidaro ne į apačią, kaip dabar įprasta, o slankioja horizontaliai. Taip yra todėl, kad durelės yra labai plonos ir vidinėje pusėje neturi jokios apdailos. Paminėjome, kad Frog turi spidometrą, tačiau tai – vienintelis prietaisas šio mažylio prietaisų panelėje. Prietaiso panelėje. Kaip sužinotumėte, kad baigiasi kuras? Na, užsidegtų viena iš nepažymėtų lempučių.

Šiame vaizdo įraše galite pamatyti kaip atrodo ir kaip važiuoja Baldi Frog

Baldi Frog buvo gaminamas 1973-1975 metais. Iš viso pagaminta apie 300 Frog automobilių. Nedaug, dabar tai kolekcinė vertybė, dažniau matoma muziejuose nei keliuose. Iš tikrųjų, mažai ir automobilių gerbėjų žino apie šį automobilį ar markę apskritai. Baldi gyvavo tik ketverius metus 1972-1976 metais. Taigi, galima sakyti, kad Frog buvo didžiausias šios kompanijos pasiekimas. Negražus, negreitas, nepažangus technologine prasme, bet vis tiek kažkodėl įdomus vien savo paprastumu ir nuoširdumu.



Beveik visiškai nauja Corvette buvo nurašyta dėl mažyčio įtrūkimo – kodėl niekas jo per 5 minutes nesuvirino?
rugsėjo 15th, 2017

Ar norėtumėte beveik naujo Chevrolet Corvette automobilio? Šis yra gana nebrangus, tačiau yra viena problema – ši Covette pripažinta netinkama naudojimui. Ne, su jos varikliu viskas gerai, ji važiuoja puikiai, o oro pagalvės ir visa elektronika yra vietoje. Tai kas jai nutiko? Ekspertai tokį sprendimą priėmė dėl mikroskopinio įtrūkimo ir dabar šis svajonių automobilis parduodamas aukcione.

Prieš porą mėnesių šio beveik naujo Corvette Grand Sport automobilio savininkas pateko į nedidelį incidentą. Važiuodamas sausakimšu greitkeliu jis iš pradžių nepastebėjo jo juostos viduryje pamesto kažkokio daikto, kuris priešais važiuojančios automobilio nekliudė. Ir dabar vyras nežino, kas tai buvo – akmuo, o gal koks metalo gabalas. Tačiau kietas objektas garsiai trankėsi į automobilio dugną. Visgi, Corvette savininkas nemanė, kad galėjo būti padaryti didelė žala.



Neatpažintas objektas įlenkė aliumininę išmetimo sistemos apsaugą (ilgą plokštę, kuri kėbului suteikia standumo), nulaužė vieną ją laikantį varžtą ir sulenkė dar tris, atsitrenkę į vairuotojo pusės degalų bako apsaugą ir galiausiai sudavė smūgį automobilio rėmui. Pirminė apžiūra nuteikė optimistiškai – automobilis juk buvo praktiškai visai sveikas, nulūžę varžtai ar įlenkimas dugne niekam nerūpi. Tačiau servise buvo aptiktas mažytis įtrūkimas rėme, kuris vėliau ir tapo automobilio nurašymo priežastimi. Šis įtrūkimas buvo gal pusantro centimetro ilgio, nesitęsė per visą rėmo detalę ir buvo mažesnis nei milimetro pločio. Čia galite pamatyti jo nuotrauką.

Iš pradžių servisas patikino, kad tereikės surasti detalę, tačiau jau po kelių dienų buvo pranešta, kad Chevrolet tokių detalių neteikia. Vadinasi, automobilis bus laikomas sugadintu nepataisomai. Aišku, į šį procesą įtraukiama ir draudimo bendrovė, kuri nenorėjo dengti visos automobilio vertės. Jos akyse apgadintą Corvette dar buvo galima sutaisyti – juk tokį įtrūkimą galima patikimai užvirinti. Tačiau kas suteiktų garantiją automobiliui su suvirintu rėmu? Savininkas ir jo Corvette įsivėlė į beviltišką taisyklių, trūkstamų dalių ir draudikų kalbų sūkurį. Chevrolet pareiškė, kad automobilio strūktūriniam vientisumui jau per daug pakenkta ir net dalies keitimas jo neišgelbės.

Automobilis šiuo metu ruošiamas aukcionui – kažkam tikrai pasiseks. (iaai.com)

Galiausiai, juk detalės nebuvo įmanoma nusipirkti iš gamintojo, todėl draudimo bendrovei teliko sutikti su mechanikų išvada ir automobilį pripažinti nepataisomu. Savininkui buvo atlyginta žala, o automobilis pateko į aukcioną. Skaičiuojama, kad sutaisyti šių metų Corvette Grand Sport automobilį kainuotų 7600 JAV dolerių – nedaug, turint omenyje, kad automobilio vertė siekia 72 tūkstančius (aukciono skelbimas). Pala, sutaisyti? Juk jis pripažintas nepataisomu!

Tai – beveik visiškai sveikas automobilis, kurio savininkas buvo priverstas jo atsisakyti. (iaai.com)

Taip, bet problema yra ta, kad Chevrolet neturi tokios detalės – jos tiesiog nepardavinėjamos. Paimti ją iš kokio nors kito sudaužyto automobilio ar suvirinti negalima todėl, kad tuomet Chevrolet nutrauks automobilio garantiją. Tačiau naujas pirkėjas, kuriam jokios garantijos nerūpi, galės rėmą susivirinti ar pasikeisti iš kur nors gautą detalę. Svarbu nenuvertinti rėmo ir jo patiriamų apkrovų, tačiau iš esmės naujasis savininkas džiaugsis savo nauju, gražiu ir „nepataisomai sugadintu“ žaislu.



Paaiškėjo Tesla vilkiko pristatymo data – ko reikėtų laukti ir ką žada Muskas?
rugsėjo 14th, 2017

Elektrovilkikai žengia į rinką anksčiau nei to laukėme. Atrodo dar neseniai stebėjomės elektromobilių gausa, o štai dabar jau ne viena kompanija bando elektrinius sunkvežimius. Juos sukurti, žinoma, yra kur kas sunkiau dėl komercinio panaudojimo – jie privalo būti efektyvūs, ne per daug brangūs ir kurti vertę įmonei. Elonas Muskas paskelbė, kuomet sulauksime Tesla vilkiko pristatymo – planas tai atlikti rugsėjį neišdegė.

Jau ilgą laiką kalbama apie Tesla vilkiką. Daug žmonių šiuo projektu nesidžiaugia – daugeliui markės fanų kažkokie vilkikai nerūpi. Ir ekspertai nėra per daug optimistiškai nusiteikę dėl Tesla planų. Juk jai ne kartą teko atidėti savo automobilių gamybą, o ir problemų su dalių tiekimu tikrai buvo. Komercinei technikai reikalinga labai intensyvi gamintojo priežiūra, detalių tiekimas ir servisas. Elektrovilkikai taip pat negali daug laiko sugaišti baterijų įkrovimo stotelėse, jei jis būtų skirtas ilgoms distancijoms įveikti. Jie taip pat negali būti daug brangesni už įprastus vilkikus. Taigi, kada pamatysime Tesla pasiūlymą?



Elonas Muskas pagaliau paskelbė konkrečią datą – spalio 26 d. Tuomet žiniasklaidai bus pristatytas Tesla vilkikas, atskleistos jo galimybės ir bus galima juo pasivažinėti. Taigi, bus demonstruojamas veikiantis prototipas. Pristatymas vyks prie SpaceX būstinės – galbūt Tesla vilkikas prasimankštins tempdamas kokias nors raketų dalis?

Muskas anksčiau teigė, kad į įvairius gandus nereikėtų kreipti dėmesio. Jis tikisi, kad Tesla vilkikas pateiks nemažai staigmenų. Visgi, didžiausią jų jau tikriausiai išgirdome – Muskas teigia, kad Tesla sunkvežimius naudos didelės krovinių pervežimo kompanijos. Spėjama, kad tai turėtų reikšti, kad šie vilkikai negyvens išskirtinai tik mieste. Tai yra didžiulis technologinis uždavinys, nes reikėtų mašinos, kuri vienu įkrovimu galėtų nuvažiuoti įspūdingą atstumą. Dabar prognozuojama, kad Tesla vilkikas su įspūdingu baterijų moduliu galėtų įveikti 322-483 km. Tai – labai daug, bet ar pakankamai daug, turint omenyje, kad po to vilkiką tikriausiai reikėtų įkrauti visą naktį? Cummins elektrovilkikas galės įveikti dvigubai mažiau ir turės 140 kWh baterijas. Tesla sunkvežimis privalės turėti dvigubai talpesnes baterijas, o jų įkrovimas neabejotinai užtruks nemažai. Muskas anksčiau pasakojo, kad vilkikas naudos kelis variklius iš Model 3.

Telsa vilkikas privalės turėti įspūdingą baterijų kiekį, jei norės konkuruoti su dyzeliniais analogais (Tesla Motors nuotrauka)

Iš tikrųjų, sunkvežimis bus naujiena tik mums – ne viena pervežimo kompanija Tesla vilkiką jau matė. Mes matėme tik siluetą, iš kurio sunku spręsti net apie bendrą vilkiko formą (greičiausiai tai vis tiek bus amerikietiško tipo sunkvežimis). Tesla šį monstrą, kaip jį vadina pats Muskas, kuria kartu su potencialiais klientais. Ir jie, pasak kompanijos vadovo, jau pareiškė norą šį vilkiką įsigyti – ne vienas klausė, kiek ir kada šių mašinų bus galima nusipirkti. Visgi, to dar teks palaukti.

Muskas atskleidė, kad pasiruošimas gamybai užtruks tikriausiai dvejus metus, jei pasiseks – 18 mėnesių. Jei Tesla vilkikai tikrai riedės į greitkelius, reikės pasirūpinti ir infrastruktūra. Šiaip, nepaisant Musko užuominų, mes prognozuotume, kad Tesla vilkikas toli iš miesto nevažiuos – greičiausiai bent jau pats pirmasis kompanijos sunkvežimis prekes išvežios tik miesto ribose.

Cummins žada, kad kompanijos elektrovilkikas į miestus išvažiuos jau 2019 metais (Cummins nuotrauka)

Jei taip nutiks, Tesla turės stiprų konkurentą nuo pat pradžių – Cummins po poros metų pradės gaminti darbui mieste skirtą elektrovilkiką, kuris vienu įkrovimu galės nuvažiuoti 161 km. Šiame rinkos segmente Tesla neturi tokio stipraus vardo – niekas nepirks vilkiko vien todėl, kad norės to Tesla logotipo. Cummins vardas tarp logistikos kompanijų yra kur kas stipresnis ir geriau žinomas.

Kad ir kaip ten bebūtų, lauksime spalio 26 dienos. Galbūt Tesla sugebės nustebinti kažkuo, apie ką net ir patys optimistiškiausi prognozių meistrai nepagalvojo.



5 automobilių reklamos iš praeities: Volvo seksizmas, asmeniniai Ezo Ferrari ratai ir E30 legenda (Video)
rugsėjo 14th, 2017

Senos automobilių reklamos – ir kodėl jos mums taip patinka? Tikriausiai todėl, kad anksčiau jos buvo kuriamos kiek kitaip. Šiuolaikinės automobilių reklamos, kaip ir dauguma kitų komercinių vaizdo klipų, pasikliauja talentingais specialiųjų efektų meistrais. Tai nėra blogai, tačiau anksčiau teko imtis kitokių sprendimų, o tam reikėjo labai daug kūrybiškumo. Todėl ir vėl pristatome penkias įdomias automobilių reklamas iš praeities.

Tai – vienos ilgiausių Nodum.lt straipsnių serijos dalis, pilną straipsnių sąrašą rasite apačioje. Šįkart pažiūrėsime į BMW E30, Volvo 145, Toyota pikapų, Fiat 128 ir reklamas.



Kad jau užsiminėme apie specialiuosius efektus, galime pažvelgti kaip jie atrodė prie 31 metus. Tai – trečios serijos BMW (E30) reklama. Ji gana ilga, tačiau joje galime pamatyti seną kompiuterinę grafiką bei gan neįprastų vaizdų. Mums patinka E30, todėl netgi sekame vieną restauracijos projektą, tačiau ši reklama tikrai atitinka savo laikmetį. Kodėl reklamuoti E30 pasitelkti kateriai?

Šioje reklamoje pamatysite viską, įskaitant ir M3. Beje, ar žinojote, kad būtent E30 pagrindu buvo pagamintas pirmos kartos M3 automobilis? Ir, aišku, šiame pakankamai ilgame klipe galite pasiklausyti standartinio devintojo dešimtmečio garso takelio.

Kokia būtų sena reklama be seno gero seksizmo? Aišku, nieko gero tame nėra, tačiau šioje Volvo 145 reklamoje jo ne tiek ir daug. Moterys, ar vairuojate didelius automobilius?

Reikia pripažinti, kad didžiulio amerikietiško universalo vairuoti nenorėtų daugelis. Nors jie ir buvo labai dideli, galėjo vežti 7 keleivius ir nemažai krovinio, mieste tokie automobiliai tiesiog nepraktiški. Volvo 145 buvo trumpesnis už daugelį amerikietiškų konkurentų, o viduje vietos vis tiek netrūko.




Toyota pikapai garsėja nepalaužiamu charakteriu. Tai – stiprios Dakarą laiminčios mašinos, kurios visame pasaulyje žinomos dėl savo tvirtumo, patikimumo ir pravažumo. Galima sakyti, Toyota tikrai privertė konkurentų pikapus suklusti, kuomet 1985 metais pristatė visą naują pikapų liniją.

Kiek juokinga reklama. Toyota pikapai tikrai buvo kokybiški ir turėjo naujausias technologijas. Visgi, nors konkurentai dabar neturi galimybių ignoruoti to, ką daro Toyota, Ford F150 išlieka populiariausiu pikapu JAV. Tiksliau – populiariausiu automobiliu JAV.

Ezo Ferrari – tai vardas, kurio automobilių mėgėjams pristatinėti nereikia. Ferrari automobiliai – vieni geriausių pasaulyje ir visada tokiais buvo. Visgi, Enzo Ferrari ne visada važinėjo savo sukurtais superautomobiliais, ką iliustruoja ir ši Fiat 128 reklama.

Enzo Ferrari ilgą laiką važinėjo Peugeot automobiliais, vėliau – kukliomis Fiat mašinomis. Aišku, nesitikime, kad Enzo Ferrari įkvėpimo nors kiek sėmėsi iš Fiat 128.

Galiausiai, pažiūrėkite kaip svajingai buvo reklamuojamas pirmos kartos Mazda MX-5 (Miata). Ši reklama nėra tokia jau kuo nors išsiskirianti, tačiau jau vien savo nuotaika atkartoja linksmą automobilio charakterį. Savo būdu tai – vienas optimistiškiausių automobilių pasaulyje, o ir pėdsaką automobilių kultūroje paliko stebėtinai gilų. Metu automobilio reklama:

„It just feels right“ – negalime nesutikti. Galbūt NODUM pavasarį turėtų įsigyti kokį MX-5 nuotykiams ir kelionėms…

Tiek automobilių reklamų šį kartą.



Siūlome užmesti akį ir į kitus du serijos straipsnius:

Ford Model T, klasikinio MINI, SAAB 900 Turbo, pirmos kartos Volkswagen Golf GTI ir Lada Niva reklamas;

klipus skirtus Audi 100, Golf MkII, Volkswagen Passat, Opel Calibra ir Fiat Multipla arba

M5 (E39), Porsche, Ford Mustang, Mercedes-Benz ir Lamborghini reklamas.

Nuodėmė automobilių kultūroje? Jaguar pristatė elektrinę legendinio sportinio automobilio versiją (Video)
rugsėjo 7th, 2017

Jei jūsų kas paklaustų, koks automobilis yra pats gražiausias? Garsusis Enzo Ferrari į  šį klausimą turėjo labai konkretų atsakymą – Jaguar E-Type. 1961-1975 metais gamintas sportinis automobilis išties yra gražus, greitas pagal savo amžių ir šiais laikais gana vertingas. Dabar Jaguar Land Rover Classic nusprendė atvesti legendinį Jaguar E-Type į šiuos laikus ir pristato elektrinę Zero versiją.

Zero konceptinis automobilis, sukurtas 1965-ųjų E-Type pagrindu, šiuo metu pristatomas Tech Fest renginyje Šv. Martino meno ir dizaino koledže Londone. Šis automobilis patiks ne visiems – daugelis žmonių E-Type mėgsta ne tik dėl išvaizdos, bet ir charakteringų variklių. E-type Zero neturi garsiai riaumojančio vidaus degimo variklio. Vietoj jo yra varomas pažangiais elektriniais agregatais.



Aišku, automobilių kultūros entuziastai neatleistų, jei šis E-type Zero būtų lėtas ir nuobodus. Iš tikrųjų jis yra pakankamai greitas – iki 100 km/h įsibėgėja per 5,5 sekundes – viena sekunde greičiau nei originalus pirmos serijos Jaguar E-type. Įdomu tai, kad šis automobilis išlaikė didžiąją dalį originalių komponentų, nors kai kurios modifikacijos buvo neišvengiamos.

Jaguar E-Type Zero iš pažiūros niekuo nesiskiria nuo originalaus automobilio – išorėje pastebėtumėte tik išmetamojo vamzdžio trūkumą. (Jaguar)

Jaguar Land Rover Classic meistrai sumontavo naujus LED žibintus, kad sutaupytų šiek tiek baterijų energijos, naujus instrumentus ir, aišku, galios agregatus. Visa kita išliko iš senojo restauruoto E-type kabrioleto. Net ir šie pakeitimai buvo kuriami turint omenyje originalų sportinio automobilio dizainą.

Elektrinė automobilio varymo sistema, išvystanti 220kW, buvo sukurta specialiai E-type Zero automobiliui. 40kWh ličio jonų baterija telpa ten, kur anksčiau buvo XK šešių cilindrų variklis, o elektrinis motoras – senojoje pavarų dėžės vietoje. Nors sistema atrodo sudėtinga, iš tikrųjų ji padėjo E-type numesti net 46 kg. Tai gana neįprasta – dažniausiai elektrinės automobilių versijos yra sunkesnės už originalus. Žemas svoris ir puikios aerodinaminės savybės lėmė, kad E-type Zero tarp įkrovimų gali nuvažiuoti apie 270 km.

Panelė buvo atnaujinta, kad veiktų su naujais galios agregatais, bet jos dizainui įkvėpimo buvo semtasi iš originalaus E-Type. (Jaguar)

Kadangi buvo išlaikytas svoris, pakabos ir stabdžių keisti nereikėjo. Automobilio svorio pasiskirstymas taip pat išliko toks pat, todėl E-type Zero valdymas beveik nesiskiria nuo originalo. Įdomu tai, kad Jaguar teigia, kad šie elektriniai agregatai galėtų būti laisvai sumontuojami visuose klasikiniuose markės automobiliuose, kuriuose buvo naudojamas šešių cilindrų XK variklis – XK120, Mk2, XJ6 ir kiti gerai žinomi Jaguar automobiliai gali greitai tapti elektriniais. Kai kurie šios sistemos komponentai pasiskolinti iš Jaguar I-Pace elektromobilio.

Elektrinis E-Type Zero sveria mažiau nei originalas, o visi galios agregatai telpa senųjų vietoje. (Jaguar)

Taigi, ką manote apie elektrinį E-type? Ar tai nuodėmė automobilių kultūroje? O galbūt pažadas, kad klasikiniai automobiliai niekada nedings iš gatvių?



Mokslininkai atskleidė, kad rugsėjį gimę žmonės gyvenime turi pranašumą, bet ar tikrai?
rugsėjo 16th, 2017

Kurį mėnesį gimėte? Tikriausiai į tai per daug dėmesio nekreipiate – kodėl turėtumėte galvoti apie tai, ko vis tiek negalite pakeisti? Ir teisingai darote. Tačiau naujas tyrimas, atliktas mokslininkų iš JAV ir Kanados parodė, kad rugsėjį gimę žmonės gyvenime gali turėti šiokį tokį pranašumą ar net būti protingesniais. Kaip taip gali būti?

Mokslininkai palygino maždaug milijono Floridos valstijos mokinių, gimusių 1994-2000 metais, duomenis. Labiausiai norėta pamatyti, ar skiriasi mokinių, gimusių rugsėjo mėnesį, pasiekimai nuo tų, kurie gimė rugpjūtį. Tyrimas atskleidė, kad iš tikrųjų skirtumas yra. Ir ne toks jau mažas.



Pasirodo, rugsėjį gimę mokiniai vidutiniškai gauna 0,2 balo geresnius pažymius nei tie, kurie gimė rugpjūtį. Jie taip pat yra labiau savimi pasitikintys, dažniau renkasi siekti aukštojo išsilavinimo, turi konkretesnius ateities planus. Mokslininkai lygino vaikų, gimusių rugsėjį ir rugpjūtį, pasiekimus todėl, kad tarp jų skirtumas yra didžiausias – rugsėjo vaikai pasiekia daugiau nei gimę visais kitais mėnesiais.

Bet…

Rugsėjį gimę vaikai, bent jau JAV, labai dažnai yra vyresni už savo bendraklasius. Kai kuriose mokyklose egzistuoja taisyklės, pagal kurias vaikai gali pradėti lankyti mokyklą tik sulaukę tam tikro amžiaus, pavyzdžiui, 6-erių metų. Jei mokslo metai prasideda rugsėjo pirmą dieną, tas vaikas, kuriam šešeri sukanka rugsėjo viduryje, pradėti eiti į mokyklą gali tik kitais metais. Taigi, rugsėjį gimę vaikai statistiškai yra patys vyriausi savo klasėse. Tačiau tai kartu reiškia, kad šie privalumai neegzistuoja ten, kur tokios taisyklės nėra taikomos.

Kodėl vyresni vaikai geriau pasirodo mokykloje? Todėl, kad iš pat pradžių jie įprastai turi daugiau žinių nei bendraklasiai ir labiau savimi pasitiki. Tačiau ir tie, kurie nėra gimę rugsėjį neturėtų nusiminti, o tėvai neturėtų kreipti dėmesio į šiuos rezultatus. Net jei vyresni vaikai dažnai pasirodo geriau testuose, gauna geresnius pažymius ir mokykloje jaučiasi geriau, tai tėra statistinis vidurkis, kuris mažai ką pasako apie būsimus ateities pasiekimus. Juk geriausias mokinys klasėje gali būti ir pats jauniausias.

 

Tuo pačiu pažiūrėkime į kelių garsiausių mokslininkų ir išradėjų gimimo datas:

Stephenas Hawkingas – 1942 m. sausio 8 d.

Elonas Muskas – 1971 m. birželio 28 d.

Thomas Edisonas – 1847 m. vasario 11 d.

Albertas Einšteinas – 1879 m. kovo 14 d.

Marie Curie – 1867 m. lapkričio 7 d.

Nikola Tesla – 1856 m. liepos 10 d.

Michaelas Faraday’as – 1791 m. rugsėjo 22 d.

Nicolaus Copernicus – 1473 m. vasario 19 d.

Taigi, abejoti tokiomis mokslininkų išvadomis tikrai yra pagrindas. Net jei rugsėjį gimę vaikai JAV mokyklose, kuriose galioja griežtos taisyklės, susijusios su priimamų vaikų amžiumi, yra protingesni, skirtumas pastebimas tik tol, kol jie yra mokykloje. Tačiau ir tai yra labiau darbo ir noro tobulėti rezultatas.



0-100 km/h per pusę sekundės ir tam tereikia lietaus vandens. Ir neįtikėtinos drąsos (Video)
rugsėjo 15th, 2017

Audi džiaugiasi savo naujuoju tik galiniais ratais varomu R8 V10 RWS. Ir iš tiesų, tai greitas automobilis, 100 km/h pasiekiantis per 3,7 sekundes. Aišku, Bugatti Chiron šį greitį pasiekia per maždaug 2,5 sekundes – viena sekundė yra jaučiamas skirtumas. Tačiau pasaulyje yra vienas beprotiškas triratis, kuris neturi variklio, bet iki 100 km/h įsibėgėja daugiau nei 3 sekundėmis greičiau už R8 V10 RWS. Koks beprotis juo galėtų važinėti?

Bepročio vardas – François Gissy. Tai jau ne pirmas toks jo kūrinys. Anksčiau jis buvo pagaminęs už Ferrari greitesnį raketa varomą dviratį. Gissy neturi didžiulio biudžeto, didelės inžinierių komandos ar ypatingų žinių. Į priekį jį gena tik didžiulis entuziazmas ir greičio alkis. Paklaustas, ką pagamintų, jei pinigai nebūtų problema, jis per daug ilgai negalvoja – sukurtų raketa varomą drago automobilį, kuris įprastoje ketvirčio mylios (402,3 m) trasoje pasiektų garso greitį. Tačiau ir be tokio finansavimo Gissy laiko veltui neleidžia ir šiuo metu važinėjasi beprotiškai greitu triračiu.



Žodis „beprotiškai“ šiame kontekste dera itin gerai. Gissy triratis turi priekinę motociklo šakę su vairu ir stabdžiais bei galinius karto ratus. Tarp jų yra didelis anglies pluoštu apvilktas aliumininis vandens bakas, galintis išlaikyti maždaug 132,5  litrus lietaus vandens, suslėgto iki 413,7 barų slėgio. Iš tiesų, tai tikrai neprimena aukštųjų technologijų nušlifuoto lenktyninio automobilio, tačiau pats Gissy juo yra labai patenkintas.

Vos atidarius vožtuvą triratis šauna į priekį lyg futbolo kamuolys nuo 11 metrų atžymos. Iki 100 km/h jis įsibėgėja per 0,55 s, o maksimalus greitis siekia net 270,7 km/h. Visą trasą Gissy kūrinys aplieja lietaus vandeniu – vaizdas tikrai įspūdingas. Atrodo tarsi raketa būtų pritvirtinta prie kokio nors vaikiško triračio. Tačiau Gissy greičio nebijo.

Tai koks jausmas lėkti triračiu, kuris lėkia tokiu didžiuliu greičiu? François Gissy teigia, kad visai nebaisu – triratis kur kas stabilesnis už jo prieš tai sukurtą dviratį. O ir pagaminti jį nebuvo sunku – tereikėjo tvirtai suvirinti rėmą ir pritvirtinti didelį vandens baką. Pastarasis, nors informacijos apie jo kainą nėra, neabejotinai yra brangiausia šio projekto dalis – tokį slėgį atlaikantis aliumininis bakas, apvilktas anglies pluošto sluoksniu, yra gana brangus daiktas.

Pažiūrėjus vaizdo įrašus atrodo, kad suvaldyti šį pakvaišusį triratį nėra taip sunku. Juk jo ratai neprasisuka, nes nėra varomi, o ir važiuoti reikia tik visai tiesia linija. Ar išdrįstumėte išbandyti tokį traukos lenktynių triratį?



Parazitiniai lėktuvai ir dronai – JAV iš istorijos mokosi kurti skraidančius lėktuvnešius (Video)
rugsėjo 7th, 2017

Įsivaizduokite kitokį lėktuvnešį – tokį, kuris ne plaukia, o skraido. Didelis pamažu oru keliaujantis aerodromas, galintis ilgą laiką išsilaikyti ore nenusileisdamas. Tai – ne fantazija, o istorinis prototipas. Bei, kad ir kaip keistai tai skambėtų, ateitis.

Norint užtikrinti prekių pristatymo bepiločiais orlaiviais ateitį, reikės kurti bazes, kuriose šie orlaiviai būtų įkraunami ir prižiūrimi. Amazon ir kai kurios kitos kompanijos jau kuria tokių avilių brėžinius, tačiau nieko naujo po Saule nėra. Anksčiau panašiu principu buvo išbandytas ir didžiulis dirižablis.



Danielis W. Harriganas 1932 metų gegužę priartėjo prie SS Akron dirižablio iš apačios. Lėtai skrendantis biplanas sklandžiai priskrido prie iš dirižablio korpuso nuleistos sijos ir prie jos prikabino ant viršutinio sparno pritaisytą kablį. Tuomet dirižablis biplaną su vis dar užkurti varikliu įsikėlė į save. Po kiek laiko Akron prarijo ir dar vieną lėktuvą, taip įrodydamas savo potencialą tapti skraidančia oro pajėgų baze.

XF9C-1 biplanas kabinasi prie USS Akron (USN, Wikimedia)

Akron galėjo slėptis net keturi žvalgybiniai lėktuvai. Jie galėjo būti paleisti iš dirižablio ir į jį saugiai sugrįžti. Pats mechanizmas ir procedūra geromis oro sąlygomis veikė be priekaištų – užkabinti kablius galėjo ir ne patys talentingiausi pilotai. Tačiau šiai idėja tuomet buvo lempa žlugti, nes jau kitais metais USS Akron sudužo Atlanto vandenyne. Visgi, tokia idėja gali sugrįžti, bet šįkart dideliame orlaivyje slėptųsi ne lėktuvai, o dronai.

USS Akron paleidžia N2Y biplaną. (USN, Wikimedia)

Koks nors krovininis lėktuvas, pavyzdžiui, C-130 Hercules, į nurodytą vietą pristatytų visą dronų spiečių. Šie bepiločiai orlaiviai bendrautų tarpusavyje ir vykdytų žvalgybines ar kovines užduotis, o vėliau sugrįžtų į savo skraidančią bazę. Jau vien savo skaičiumi jie galėtų apgauti priešą ir jį galutinai supainioti savo manevrais. Priešlėktuvinė gynyba daugeliu atvejų būtų bejėgė prieš gausų mažų dronų spiečių.

Iš lėktuvo paleisti dronai koordinuotų veiksmus tarpusavyje, o po valandos saugiai sugrįžtų į motininį orlaivį. (DARPA)

Šie dronai, dabar vadinami Gremlinais, būtų maži, svertų maždaug 226-452 kg. Jie gabentų vos 27 kg krovinį – amuniciją, ginklus arba įvairius jutiklius ir kameras. Numatomas skrydžio nuotolis – daugiau nei 480 kilometrų. Gremlinai apie valandą vykdytų savo misiją, o tada sugrįžtų į C-130 orlaivį. Jis, beje, tam puikiai tinka, nes yra didelis – jame tilptų 16 Gremlinų. Į kitą misiją jie galėtų skristi jau po 24 valandų.

Mokomasis filmukas apie iš B-29 paleidžiamo McDonnell XF-85 Goblin

Grįžtant prie istorijos, būta ir daugiau bandymų su skraidančiais lėktuvnešiais. B-29 ir B-36 bombonešiai taip pat kadaise į savo fiuzeliažus priėmė McDonnell XF-85 Goblin ir Republic F-84 Thunderjet naikintuvus. Sėkmingi bandymai buvo atlikti dar 1948 ir 1952 metais. Nors eksperimentai buvo sėkmingi, prikabinti naikintuvą prie bombonešio ir vėliau jį sėkmingai paleisti nebuvo taip lengva. Didieji orlaiviai po savęs palieka stiprius sūkurius, kurie visaip blaškė mažesnius naikintuvus. Todėl ir Gremlinai tam turės būti pasiruošę.




Gremlinai galėtų patys sugrįžti į bombonešį, tačiau ar jų kompiuteriai galės išmokti susidoroti su agresyviomis oro masėmis? Kitas variantas – dronai būtų pagaunami tinklu, o tada įtraukiami į lėktuvą. Kad ir kaip ten bebūtų, kompanijoms, šiuo metu kuriančioms parazitinius dronus, teks pasistengti. Daugiau turėtume pamatyti 2018 metais, kuomet bus parodyti pirmieji konceptiniai modeliai.

Kas nutinka, kai į lėktuvą trenkia žaibas? Ar jis gali sugadinti elektroniką ar nukrėsti keleivius? (Video)
rugsėjo 6th, 2017

Ruduo vėl atnešė ne pačius geriausius orus. Kita vertus, ir vasara buvo lietinga, todėl audrų su žaibais pasitaikė tikrai nemažai. Prastas oras noro keliauti neišmuša, tačiau kai kurie žmonės baiminasi, kad žaibas gali pridaryti bėdų. Kas nutinka, kai žaibas trenkia į skrendantį lėktuvą? Ar keleiviai turėtų sunerimti, kai taip nutinka? Ar žaibas gali sugadinti lėktuvo elektroniką?

Iš tikrųjų, žaibas kur nors pasaulyje į lėktuvą trenkia kasdien. Teigiama, kad oro linijų pilotai per metus įprastai patiria bent 2-3 žaibo smūgius. Ir ką? Ir visai nieko. Aviacijos ekspertai teigia, kad žaibo smūgis yra nelyginamai mažiau pavojingas nei, tarkim, susidūrimas su paukščiais ar juo labiau skrydis per krušą. Keleiviai gali net nepastebėti, kad lėktuvas, kuriame jie sėdi, ką tik patyrė gamtos stichijos kirtį – jei miegojote, tikriausiai net nesužinotumėte, kad į jūsų orlaivį trenkė žaibas.



Elektronika yra išbandyta ir gerai izoliuota, o ir degalų bakams žaibas nėra baisus. Tiesa, žymių ant fiuzeliažo paviršiaus lieka – galima atsekti vietą, kur žaibas trenkė ir kurioje vietoje iškrova lėktuvą paliko. Šiose vietose lieka išdegintos nedidelės išorinio korpuso sluoksnio skylės. Įprastai jos būna vos centimetro skersmens, o kartais ir kur kas sunkiau pastebimos.

Audros metu pilotai galvoja apie vėją dažniau nei apie žaibus – jie praktiškai nepavojingi. (柳田亮, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Žaibas nėra toks baisus net jei trenktų į lėktuvą kuomet jis kyla ar leidžiasi. Taip nutinka labai retai, tačiau ir tokiose situacijose pats įvykis nėra labai dramatiškas. Tiesiog vėliau reikia apžiūrėti lėktuvą, surasti vietas, per kur žaibas įėjo ir per kur paliko orlaivį. Kylant ar leidžiantis audros metu daug svarbiau akylai stebėti vėją – audros metu kyla pavojingi gūsiai, dažnai keičiasi vėjo kryptis. Aišku, lėktuvai ir to nebijo, tačiau tai kur kas didesnis pavojus nei žaibo kirtis.

Visgi, šioje vietoje reikėtų pridurti, kad nieko nėra neįmanomo. Aviacijos ekspertai teigia, kad nors lėktuvai yra kuriami taip, kad atlaikytų bet kokį žaibo smūgį, situacijų gali pasitaikyti įvairių. Tačiau šiais laikais lėktuvai niekuomet nepatiria didesnių pažeidimų dėl žaibo ir keleiviai dėl jo jaudintis tikrai neturėtų. Įprastai pilotai audrų debesų stengiasi išvengti – per juos tiesiog nemalonu skristi.

Faradėjaus narvas – taip veikia ir lėktuvo fiuzeliažas. (Giovanemello, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Bet kaip gali būti, kad elektronikos prikimšti lėktuvai žaibo visai nebijo? Priežastis visai paprasta – Faradėjaus narvo efektas. Elektronai visuomet keliauja lengviausiu keliu, kuris yra palei išorinį fiuzeliažo sluoksnį. Jis yra laidus elektrai todėl neleidžia jai patekti į orlaivio vidų ir sugadinti elektronines sistemas. Faradėjaus narvas – tai metalinė struktūra, kuri nukreipia elektros srove palei išorinę savo sieną ir neleidžia jai patekti į vidų. Jis pavadintas  Michaelo Faraday, anglų mokslininko, garbei, kuris šį narvą išrado dar 1836 metais. Būtent šis principas ir lemia tai, kad būti automobilyje kuomet žaibuoja yra visiškai saugu.

Štai kaip Faradėjaus narvą išbandė YouTube kanalo Captain Joe kūrėjas

Likutinė įkrova, kuri po žaibo kirčio gali pasilikti fiuzeliažo paviršiuje, palieka lėktuvą per statinio krūvio iškroviklius, matomus sparnų galuose. Taigi, žaibų baimintis tikrai nereikėtų. Keliaukite į sveikatą ir nesijaudinkite dėl orų.



Kodėl seni filmų projektoriai skleidė tą erzinantį tratėjimą? (Video)
rugsėjo 5th, 2017

Ar žinote tą klasikinį kino projektoriaus garsą? Tas nuolatinis tratėjimas jau tapo legenda – jį kaip garso efektą naudoja ir modernių vaizdo įrašų kūrėjai. Tą garsą skleisdavo Ženevos mechanizmas. Kaip jis veikia ir kodėl jis išnyko?

Kino filmas iš esmės yra greitai rodoma nuotraukų seka. Kadrai turi greitai sekti vienas kitą, kad judesys filme būtų tolygus ir malonus akiai. Kuo daugiau kadrų per sekundę, tuo gražesni bus filme užfiksuoti judesiai. Tačiau nepakanka kino juostos greitai sukti priešais ryškią šviesą – taip vaizdas bus tiesiog išblukusi, neįžiūrima nesąmonė. Reikia, kad kiekvienas kadras trumpam stabtelėtų prieš judėdamas tolyn. Juos kartu sulieja žmogaus smegenys, tačiau ir pats projektorius turi pasistengti, kad juosta suktųsi greitai, tolygiai ir stabtelėtų prie kiekvieno kadro.



Tam šiais laikais, jei dar naudojami juostiniai projektoriai, pasitelkiama elektronika ir labai tikslūs elektriniai varikliukai. Anksčiau buvo naudojamas Ženevos mechanizmas, kuris tolygų sukimąsi keičia į judesį su pertraukomis. Kitaip tariant, variklis sukasi vienodu greičiu, o juosta nuolat akimirkai sustoja, kad būtų apšviestas konkretus kadras. Tai – labai paprastas, senas, bet tikslus būdas geram kino juostos sukimo tempui palaikyti. Štai kaip atrodo Ženevos krumpliaračių sukimasis:

Štai kaip veikia Ženevos mechanizmas. (Silberwolf, Wikimedia)

Aišku, tikrame projektoriuje šie krumpliaračiai sukasi kur kas greičiau. Tačiau tai kelia problemų. Kadangi jie nuolat liečiasi, sukuriama didžiulė trintis, kuri gadina detales. Todėl jos privalo būti pagamintos iš kieto ir todėl brangaus plieno. Štai kaip atrodo Ženevos mechanizmo krumpliaratis iš seno kino projektoriaus:

Ženevos krumpliaratis iš sovietinio projektoriaus 23KPK. (Runner1616, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Trintis po truputį gadina krumpliaračius ir verčia juos strigti. Išeitis – didelis alyvos kiekis. Įprastai Ženevos mechanizmas būdavo montuojamas uždaroje kapsulėje, pilnoje kokių nors tepalų. Tai problemą dėl trinties ir perkaitimo iš dalies išspręsdavo, tačiau pats mechanizmas vis tiek skleidė erzinantį garsą. Būtent jis ir tapo tuo tradiciniu kino pramonės garso efektu, naudojamu iki šiol. Plačiau apie Ženevos mechanizmą šiame vaizdo įraše:

Taigi, šiuolaikiniai projektoriai Ženevos mechanizmo jau nebenaudoja. Jis tiesiog nepakankamai efektyvus, o ir pati projektorių technologija šiais laikais yra visai kitokia. Kita vertus, Ženevos mechanizmas tebėra plačiai naudojamas mechaniniuose laikrodžiuose ir kai kuriuose kituose prietaisuose.



Daugelis nori ne tokio pažadinimo iš pokaičio miego – pirmasis patvirtintas meteorito smūgis žmogui
rugsėjo 21st, 2017

1954 metų lapkričio 30 dieną įvyko kai kas labai įdomaus, pavojingo ir netikėto – į Žemę nukrito nemažas meteoritas, dar mūsų planetos atmosferoje suskilęs į kelis didelius gabalus. Tačiau nors ir pats meteoritas nebuvo kažkuo ypatingas, visiško atsitiktinumo dėka jis pateko į istorijos knygas – tai pirmasis patvirtintas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų ir jį sužalojo.

Tądien popiet trijų valstijų žmonės danguje išvydo įspūdingą vaizdą – pailgą žybsnį, kuris šviesiame danguje atrodė kaip sprogimas. Kai kurie liudininkai taip tą įvykį ir apibūdino – kaip didžiulį sprogimą, kuris buvo ne tik matomas, bet ir girdimas. Buvo galima įžiūrėti, kad meteoritas dar Žemės atmosferoje suskilo bent į tris dideles dalis, tačiau niekas iš liudininkų nė neįtarė, kad vienas iš šių fragmentų kažką sužalos.



Tuo tarpu Ann Elizabeth Fowler Hodges, 34 metų moteris, sau saldžiai snaudė namuose Oak Grove miestelyje. Tikriausiai taip ir būtų pramiegojusi visą popietę ant sofos, tačiau pro stogą prasimušęs maždaug greipfruto dydžio meteoritas atsitrenkė į didelį radijo aparatą, atšoko ir rėžėsi Hodges į šoną. 3,86 kg sveriantis akmuo paliko didelę mėlynę, tačiau kartu Hodges bent trumpam pastatė priešais viso pasaulio akis – tai juk buvo neeilinis įvykis.

Nors rimtesnių sužalojimų nebuvo, beveik 4 kg svėręs akmuo paliko didelę mėlynę.

Žiniasklaida plačiai aprašė meteorito smūgį, iš karto buvo paskelbta, kad tai pirmasis toks atvejis žinomoje istorijoje. Tortonoje, Italijoje, yra 1677 metais rašytas rankraštis, pasakojantis apie panašų nutikimą, kuomet meteoritas užmušo milanietį vienuolį. Tačiau, aišku, šio įvykio patvirtinti neįmanoma ir yra didelė tikimybė, kad dalis istorijos buvo pagražinta ar sukurta religiniais tikslais.

Dr. Johnas Hallas iš Alabamos Universiteto su garsiuoju Hodges meteoritu (Alabamos Universiteto nuotrauka)

Tuo tarpu Hodges meteoritas buvo iš karto konfiskuotas policijos ir perduotas JAV karinėms oro pajėgoms ištirti. Juo norėjo tiek pati Hodges su vyru, tiek namo, kuriame garsusis įvykis ir nutiko, savininkas. JAV institucijos meteorito per daug nenorėjo ir neketino už jį mokėti, o teisiškai jis priklausė žemės savininkui. Hodges nenusileido ir labai norėjo turėti meteoritą, kuris ją sužalojo, bet jo norėjo ir namo savininkas.

Kodėl buvo pešamasi dėl šio kosminio akmens? Kolekcionieriai už jį jau siūlė 5000 JAV dolerių. Visgi, Hodges sumokėjo namo savininkui 500 dolerių ir meteoritas atiteko jai.

Per visą šį laiką žiniasklaidos dėmesys atslūgo, meteorito kaina susitraukė, o ir visuomenės spaudimas padarė savo – 1956 metais Hodges paaukojo savo meteoritą Alabamos gamtos istorijos muziejui. Daugelis sveikino jos tokį poelgį, tačiau buvo ir tokių, kurie negalėjo to suprasti. Juk kitas to paties meteorito gabalas, rastas kitą dieną po nukritimo, buvo parduotas už tokią sumą, kad meteoritą suradęs Julius McKinney nusipirko namą ir automobilį.

Kažkur turėtų būti ir trečioji meteorito dalis, tačiau ji taip niekada ir nebuvo surasta. Hodges pateko į istoriją kaip pirmasis žinomas žmogus, nukentėjęs nuo meteorito smūgio. 1992 metais mažas, vos 3 gramus svėręs meteorito fragmentas atsitrenkė į berniuką Ugandoje, tačiau nesužeidė – meteoritas buvo per lengvas, o jo kritimą sulėtino medžiai.

Beje, Hodges gyvenimą meteorito smūgis paveikė neigiamai. Užklupęs ir staiga dingęs dėmesys paveikė jos psichinę sveikatą. Kurį laiką viskas buvo gerai, tačiau galiausiai jai pakriko nervai ir jos vyras ją paliko. Hodges mirė vieną slaugos namuose 1972 metais.


Įdomūs faktai – Savaitė #6. 10 įdomių faktų apie traktorius, ilgiausią keleivinį traukinį ir sovietų numuštą keleivinį lėktuvą (Video)
rugsėjo 18th, 2017

Praėjo dar viena savaitė ir mes vėl skelbiame 10 įdomių faktų, kurių galbūt negirdėjote. Tiesa, 7 tikrai girdėjote mūsų Facebook puslapyje, kur įdomius faktus ir skaitinius skelbiame kasdien. Tačiau čia jie yra papildyti nauja informacija, plius pridėjome 3 naujus faktus, kad iš viso būtų apvalus 10. Šįkart visi faktai yra susiję su technika – važiuojančia, plaukiančia ir dirbančia.

Tai – jau šeštoji įdomių faktų savaitė. Per šį laiką sulaukėme daugybės naujų Facebook puslapio sekėjų – dėkojame, kad skaitote, domitės ir dalinatės su draugais. Jau visai greitai peršoksime 1000 žmonių, kuriems patinka NODUM puslapis ribą, o tada pasidalinsime ir dovanomis. Todėl kvieskite draugus į puslapį ir drąsiai dalinkitės patikusiais straipsniais.



Pirmadienis – prarastas SS Maheno. Tai – – vandenynų laineris, į vandenį nuleistas dar 1905 metais. Tai buvo gražus keleivinis garlaivis, kursavęs tarp Australijos ir Naujosios Zelandijos. SS Maheno Pirmojo pasaulinio karo metais teko tarnauti ir Naujosios Zelandijos kariniame jūrų laivyne. Garlaivis buvo perdažytas ir paverstas plaukiojančia ligonine. Po tarnybos laivas sugrįžo į įprastą darbą.

Taip kadaise atrodė gražus SS Maheno garlaivis. (Wikimedia)

1935 metais stiprus ciklonas SS Maheno nubloškė ant seklumos Freizerio saloje. SS Maheno buvo tempiamas, nes jau buvo parduotas kaip metalo laužas, bet stiprūs vėjai ir bangos nutraukė lyną. SS Maheno buvo nublokštas ant seklumos su 8 įgulos nariais. Bandymai prikelti laivą buvo nesėkmingi , o ir parduodamas jis nesulaukė pirkėjų. Taip SS Maheno ir išliko Freizerio saloje iki šiol. Nors dabar jo jau visai mažai telikę.

Ant seklumos nublokštas SS Maheno (John Oxley Library, State Library of Queensland, Wikimedia)

 

Taip SS Maheno atrodė 2016 metais. Priėjimas prie laivo jau kurį laiką yra ribojamas, bet vis tiek traukia smalsuolius.(Proto353, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Antradienis – Sovietų Sąjungos numuštas Korean Air Lines lėktuvas. Boeing 747 su 269 žmonėmis buvo numuštas 1983 metų rugsėjo pirmą dieną, kuomet dėl piloto klaidos nežymiai nukrypo nuo kurso ir pateko į uždraustą oro erdvę virš Sovietų Sąjungos. Keleivinis lėktuvas buvo numuštas oras-oras raketa iš SU-15 ir sudužo Japonijos jūroje. Savaime aišku, Sovietų Sąjunga iš pradžių visiškai neigė incidentą, vėliau pripažino savo veiksmus, teigdama, kad lėktuvas buvo palaikytas JAV žvalgybiniu orlaiviu, atsiųstu provokacijoms kelti. Tuo metu JAV tikrai vykdė žvalgybinę misiją, todėl sovietai lėktuvą palaikė šnipinėjimo įrangos prikrautu orlaiviu.

KE007 lėktuvas buvo numuštas piloto, kuris žinojo, kad tai civilinis Boeing, matė blyksinčias šviesas, langus ir skraidė visai netoli korėjiečių lėktuvo. (Hansueli Krapf, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Sovietai neigė žinantys, kur dingo lėktuvas, nors dabar jau žinoma, kad pirmines paieškos misijas sovietai išsiuntė vis dar neigdami lėktuvo numušimo faktą. Tokie veiksmai, nepaisant lėktuvo nukrypimo nuo kurso, yra laikomi neprofesionaliais (neatpažintas akivaizdžiai keleivinis, Pietų Korėjos avialinijoms priklausantis lėktuvas), žiauriais ir nepamatuotais. Skrydžio metu daryti įrašai (juodosios dėžės) buvo slepiami iki pat Sovietų Sąjungos subyrėjimo, o JAV ilgą laiką kaltino sovietus trukdžius atlikti paieškos ir gelbėjimo misiją. 1983 metų rugsėjo 12 dieną Sovietų Sąjunga vetavo Jungtinių Tautų Saugumo tarybos rezoliuciją, smerkiančią Korean Air Lines lėktuvo numušimą.




Trečiadienis – vienas didžiausių pasaulio traktorių Big Bud 747. Šis traktorius, pagal užsakymą pagamintas 1977 metais Montanoje, dabar yra muziejinė vertybė. Big Bud 747 kadaise kainavo 300 tūkstančių JAV dolerių ir buvo labai naudingas įrankis medvilnės fermose. Dažniausiai jis buvo naudojamas giluminio arimo darbams, taip pat kultivavimui ar kitai technikai patempti. Per savo darbo metus Big Bud 747 kelis kartus pakeitė rankas. Williamsų brolių ūkyje šis galiūnas per porą minučių iškultivuodavo hektarą žemės. Dabar Big Bud 747, nors ir yra pilnai veikiantis, yra tik muziejinė vertybė, kuri jau daugiau nebedirbs. Viena iš priežasčių – pagal užsakymą padangas gaminusi įmonė bankrutavo dar 2000 metais, todėl 2009-aisias į poilsį turėjo išeiti ir pats Big Bud 747.

Big Bud 747 skaičiais:

Variklis – 16 cilindrų 24,1 litro dyzelis, išvystantis 1100 ag (iš pradžių 760 ag, vėliau – 860 ag, dar vėliau – 960 ag)

Aukštis – 4,3 m

Ilgis – 8,2 m

Plotis – 6,35 m (su dvigubais ratais)

Pilnai paruoštas darbui, su visais skysčiais ir pilnu baku Big Bud 747 svėrė 61,2 t.

Ketvirtadienis – Liebherr R 9800 – vienas didžiausių ekskavatorių pasaulyje. Tai – didžiausias Liebherr gaminamas ekskavatorius, sveriantis 810 tonų. Vienu kartu kaušas gali pakelti apie 75 tonas. Aišku, ir variklio tokiam darbui reikia nemenko – čia jis išvysto 2 984 kW galią. Iš kur tokia galia? Ją teikia net du Cummins QSK60 16 cilindrų varikliai.

R9800 ekskavatorius ir žmogus palyginimas. (Liebherr nuotrauka)

Penktadienis – Shervick vikšriniai traktoriai. Galbūt šios žemės ūkio mašinos atrodo kaip įprasti, niekuo neišsiskiriantys traktoriai, tačiau jos iš tiesų turi gilią istoriją. Shervick traktoriai buvo gaminami iš Sherman tankų, naudotų Antrojo pasaulinio karo metais. Didžiojoje Britanijoje jų buvo tiesiog per daug, todėl Vickers gamykla jų komponentus panaudojo tokiam traktoriui gaminti. Juk reikėjo atstatyti šalį, o karo metu visi resursai buvo skirti karo reikmėms. Daugiau taikaus Antrojo pasaulinio karo technikos panaudojimo pavyzdžių – Antraspasaulinis.net

Shervick traktoriai Vickers gamykloje 1948 m. (Tyne & Wear Archives & Museums, Wikimedia)

Šeštadienis – STS-126 Shuttle erdvėlaivis ant Boeing 747. Tai – gražus vaizdas ir įspūdingas aeronautikos pavyzdys. Nuotraukoje duetas skrenda virš Mohavio dykumos pakeliui į Kenedžio kosminių skrydžių centrą 2008 metais. Tačiau Boeing 747 ir Shuttle draugavo nuo pat programos pradžios, kuomet daugkartinio panaudojimo erdvėlaivis net kilo bandomiesiems skrydžiams nuo šio specialiai modifikuoto lainerio.

Endevour and 747 nugaros, 2008 metų gruodis. (NASA, Wikimedia)

Sekmadienis – Lamborghini vikšrinukas. Lamborghini – visiems gerai žinoma superautomobilių markė. Net nereikia būti automobilių gerbėju, kad būtum girdėjęs apie Lamborghini. Bet ar žinojote, kad Lamborghini savo istoriją pradėjo nuo traktorių? Ferruccio Lamborghini iš pradžių gamino traktorius. Lamborghini vardas iki šiol žinomas žemės ūkio technikos rinkoje, o senieji markės traktoriai yra noriai graibstomi kolekcionierių. Tik pažiūrėkite į šį Lamborghini C553, pagamintą kažkur 1968-1970 metais.

Tokius traktorius dabar labiau medžioja kolekcionieriai, o ne žemdirbiai ar sodininkai. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tiek faktų iš praeitos savaitės. Tačiau, kaip ir visada, pridedame dar 3 įdomybes, kad jų būtų apvalus dešimtukas. Šįkart priderinome jas prie techniškos šio straipsnio temos.




9 iš 10 užimčiausių pasaulio jūrų uostų yra Azijoje. Pagal perkraunamų konteinerių skaičių labiausiai užimtas yra Šanchajaus uostas, antrasis pagal šį rodiklį – Singapūras. tai kas tas vienintelis uostas dešimtuke, kuris nėra įsikūręs tolimojoje Azijoje? Jebel Ali Jungtiniuose Arabų Emyratuose.

Šangchajaus jūrų uostas – užimčiausias konteinerių uostas pasaulyje. (Alex Needham, Wikimedia)

Ilgiausias pasaulio keleivinis traukinys – The Ghan. Šis 44 vagonus ir du lokomotyvus turintis traukinys keliauja iš Adelaidės į Darviną – skersai visą Australijos žemyną. Šio traukinio ilgis – 1,1 km, o kelionė trunka 54 valandas.

The Ghan traukinio maršrutas. (Bidgee, Wikimedia(CC BY 3.0)

Didžiausias Liebherr mobilus teleskopinis kranas – LTM 11200-9.1. Kad jau paminėjome Liebherr, galime straipsnį užbaigti dar vienu įspūdingu kompanijos produktu. Šis kranas gali pakelti 1200 tonų. Kaip? 18 ratų turinčią mašiną į priekį stumia vienas 500 kW variklis, o svorius kelias kitas 270 kW galios agregatas.

Didžiausias mobilus teleskopinis Liebherr kranas. (Liebherr nuotrauka)



Tiek faktų šįkart. Raginame paskaityti ir kitas šios straipsnių serijos dalis:

Pirmoji savaitė – didžiausia medinė arena, ilgiausias kelių traukinys, BMW E30 įdomybės ir t. .t

Antroji savaitė – mažiausias branduolinis ginklas, Dole Air Race katastrofa, seniausias vaizdo įrašas YouTube portale ir t. t.

Trečioji savaitė – Audi geležinkeliai, ilgiausias laivas pasaulio istorijoje, mechanizmas, kuris nieko nedaro ir t. t.

Ketvirtoji savaitė: Toyota ir AN-2 gimtadieniai, ilgiausias Ferrari paradas, aukščiausiai skraidantys paukščiai, didžiausia musė ir t. t.

Penktoji savaitė – mažiausia šunų veislė, pirmoji savitarnos parduotuvė, ilgiausia kirmėlė ir kur kas daugiau.

Kas nutinka jūsų kūnui skrydžio metu: 5 nemalonumai, kurie pažįstami daugeliui keliautojų
rugsėjo 11th, 2017

Daugelis žmonių mėgsta keliauti. Gyvename bene pačiu tam tinkamiausiu metu, kuomet lėktuvų bilietai yra pigūs, galime neišėję iš namų susiplanuoti visus kelionės taškus ir įsidėmėti lankytinas vietas, o ir apgyvendinimo paslaugų pasirinkimas yra gana platus. Kelionės yra didžiulis malonumas ir, bent jau šios svetainės autoriui, skrydžiai yra visai smagi kelionės dalis. Visgi, kai kurie žmonės lėktuve jaučiasi ne kaip. Kodėl? Štai keli pokyčiai, kurie įvyksta jūsų organizme, kuomet skrendate lėktuvu.

Daugelis šių pokyčių iš esmės įvyksta dėl dviejų dalykų – slėgio ir oro drėgmės pokyčių. Žinia, kad lėktuvo viduje palaikomas pastovus slėgis, tačiau jis nėra toks pat, kaip įprastame aukštyje, kuriame gyvena daugelis žmonių. Slėgis lėktuve prilygsta tam, kurį pajustumėte 1,5-2 kilometrų aukštyje. Tačiau lipdami į kalną didelio skirtumo nepastebėtumėte todėl, kad aukštis kiltų po truputį, o lėktuvas labai greitai skrodžia debesis ir pakyla ten, kur įprastai žmonės negyvena. Tai kas gi įvyksta su keliautojų kūnu?



Jūs išsiplečiate. Dėl mažesnio oro slėgio dujos jūsų kūno viduje plečiasi ir iš esmės padaro jus šiek tiek didesniais. Kai kuriuos žmones šis jausmas labai erzina, gali skaudėti ir pūsti pilvą.

Gali skaudėti ausis. Dažnai primenama, kad lėktuvui leidžiantis ir kylant nereikėtų miegoti. Reikėtų sąmoningomis pastangomis reguliuoti slėgį vidinėje ausyje. Tai galima padaryti ryjant, žiovaujant, čiulpiant saldainį ar tiesiog gurkšnojant vandenį. Taip atsidaro ausies trimitas ir slėgis išorėje bei vidinėje ausies dalyje suvienodėja. To nedarant kyla diskomfortas, gali skaudėti ausys ar net prasidėti infekcija. Kai kuriems žmonėms slėgio pokyčiai atneša ir kraujavimą iš nosies.

Lėktuvui kylant ir leidžiantis sparčiai kinta slėgis, todėl gali kilti įvairiausių problemų. (Adrian Pingstone, Wikimedia)

Dehidratacija. Oras lėktuve yra labai sausas. Nors lėktuvų kabinos yra gerai ventiliuojamos, jose palaikomas labai žemas drėgmės lygis – kartais apie 30, dažniau – mažiau nei 10 %. Oras lėktuvo viduje yra beveik toks pat sausas, kaip kai kuriose Žemės dykumose. Taigi, jūsų organizmui pradės trūkti vandens, kils troškulys, džius burna, gali pradėti skaudėti galva.

Oras lėktuvo viduje yra labai sausas (Mattes, Wikimedia)

Prarandate skonio pojūtį. Užkandžiavimas ilgo skrydžio metu yra bene maloniausia pramoga. Visgi, skonio pojūtis lėktuve suprastėja dėl sąlyginai žemos oro drėgmės. Džiūsta gleivinė, susilpnėja uoslė ir todėl po truputį silpsta skonio pojūtis. Jei dažnai skraidote, tikriausiai tai pastebėjote patys. Beje, prie to gali prisidėti ir tolygus variklių ūžimas. Mokslininkai skaičiuoja, kad variklių gausmas net 30 % susilpnina žmogaus galimybes pajausti saldumą ir sūrumą.

Toks maistas patiekiamas Šiaurės Korėjos oro linijų Air Koryo skrydžiuose. (calflier001, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Norite miego. Galiausiai, žmones lėktuve veikia ne tik sausas oras ir neįprastas slėgis, bet ir variklių ūžimas. Jis, kaip minėta, silpnina skonio pojūtį, tačiau kartu ir migdo. Gali pasirodyti, kad žmogui neįprastas nuolatinis garsas turėtų blaškyti, tačiau iš tikrųjų jis veikia raminančiai – jo monotonija migdo. Ar esate pastebėję, kad lėktuve jums dažnai norisi nusnausti? Aišku, kita problema ta, kad dažnai oro linijos taupo keleiviams skirtą vietą, todėl patogiau įsitaisyti ir pasnausti nepavyksta.

Gerai, jei skrendate aukštesne klase, kurioje nesunku gerai išsimiegoti. (Andy Mitchell, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Taigi, kuomet kitą kartą skrisite lėktuvu, nepamirškite reguliuoti slėgį savo vidinėje ausyje ir gerti daug vandens. Taip kelionė bus kur kas mažiau varginanti, malonesnė, o atskridę į tikslą jausitės geriau nei tie, kurie šių patarimų nėra skaitę.



Įdomūs faktai – Savaitė #5. 10 įdomių faktų apie gamtą, istorines datas ir apleistą sudužusį laivą (Video)
rugsėjo 11th, 2017

Kaip ir kiekvieną pirmadienį, skelbiame 10 įdomių faktų rinkinuką. 7 iš čia paminėtų faktų buvo paskelbti mūsų Facebook puslapyje, o kitus 3 pridėjome tam, kad skaičius būtų apvalesnis. Tikimės, kad šis rinkinys – puiki pradžia darbo savaitei ir jame surasite ką nors įdomaus ir negirdėto. Visgi, pradėsime nuo ne visiems malonaus vaizdelio – ilgiausios pasaulyje kirmėlės.

Gamta yra gamta ir visokia ji mums turi būti graži. Visgi, nemažai žmonių šlykštisi įvairiais šliaužiojančiais gleivėtais gyviais. Vermifobija – tai įvairių kirminų baimė, todėl jei ja pasižymite, pirmadienio faktą praleiskite.



Ilgiausias gyvūnas pasaulyje – Lineus longissimus. Tai – kirmėlė, gyvenanti sekliuose Šiaurės jūros vandenyse. 1864 metais buvo aptiktas ilgiausias šios rūšies egzempliorius, kurio ilgis buvo 55 metrai. Palyginimui, mėlynasis banginis įprastai užauga iki 28 metrų ilgio. Visgi, įprastai, kad ir kokia ilga ši kirmėlė užaugtų, jos plotis išlieka pakankamai mažas – apie 5-10 milimetrų. Įdomu ir tai, kad Lineus longissimus išskiriamos gleivės yra nuodingos – taip šis gyvūnas ginasi nuo plėšrūnų.

Rugsėjo 5 dieną buvo minimas Beniliukso gimtadienis – organizacija įkurta 1944 metais. Tai -ekonominė-politinė Belgijos, Nyderlandų ir Liuksemburgo sąjunga, kurios vardas sukurtas sujungus narių pavadinimus. Iš pradžių Beniliuksas buvo tik muitų sąjunga, kurią sudarė egzilinės valstybių vyriausybės Londone. Pirmoji panaši sutartis, laikoma Beniliukso priešistore, pasirašyta po Pirmojo pasaulinio karo, o antroji, jau įkurianti tvirtą sąjungą tarp trijų valstybių, buvo ratifikuota po Antrojo pasaulinio karo. Ir, aišku, tebėra veiksni iki šiol. Dabar Beniliuksas yra aktyvus ir kultūroje, sporte bei diplomatijoje.

Beniliukso būstinė Briuselyje. (Kaihsu Tai, Wikimedia)

1916 metų rugsėjo 6 dieną JAV atidarytas pirmasis savitarnos prekybos centras pasaulyje Piggly Wiggly. Maisto prekių parduotuvė ne tik pristatė naujovišką apsipirkimo būdą, bet ir keletą kitų naujovių – prekybos centrų vežimėlius, specialias salas kasoms ir atskirą skirtingų prekių kainų žymėjimą. Dabar savitarnos parduotuvės mums jau yra visiškai įprastas dalykas, tačiau tuomet tai kėlė diskusijų – buvo spėliojama, ar pirkėjai nesukels chaoso ir ar nepadaugės vagysčių. Šiandien Piggly Wiggly tebėra gerai žinoma parduotuvė, veikianti mažesniuose pietinių ir vakarinių valstijų miesteliuose.

Piggly-Wiggly – pirmoji savitarnos parduotuvė 1918 metais (Clarence Saunders, Wikimedia)

Ketvirtadienį, rugsėjo 7 dieną, paminėjome pirmojo Alberto Santos-Dumonto 14-bis lėktuvo skrydį. Daug brazilų ir kai kurių kitų aviacijos istorijos entuziastų mano, kad būtent šią datą reikėtų laikyti lėktuvo gimtadieniu, nes Dumonto kūrinys pakilo pats, be jokių bėgelių ar katapultų. Daugiau apie šią diskusiją – šiame straipsnyje. 14-bis neprimena šiuolaikinio lėktuvo. Jo dizainas iš esmės yra pasiskolintas iš dėžinio aitvaro, o konstrukciją sudaro japonišku šilku dengtas bambuko ir pušies rėmas. Dumonto lėktuvas į priekį buvo genamas 24 AG V8 variklio. Vaizdo įraše, 14-bis skrydis.

Penktadienį paminėjome Oršos mūšio dieną. 1514 metų rugsėjo 8 dieną jungtinės Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės ir Lenkijos Karalystės pajėgos įveikė Rusijos armiją. Tai savo laiku buvo vienas iš didžiausių karinių susirėmimų, kuriame dalyvavo daugiau nei 100 tūkstančių karių. Dabar manoma, kad Oršos mūšis tapo pirmuoju artilerijos pasalos pavyzdžiu, nes lietuviai apgaulingu manevru sugebėjo įvilioti maskvėnus į kišenę, kur jie buvo sudoroti apšaudymu patrankomis.




Šeštadienį pažiūrėjome, kas lieka iš laivo po beveik 50 metų praleistų užplaukus ant seklumos. Tai – Cabo Santa Maria 1968 metais sudužęs Boa Vista saloje Atlanto vandenyne. Ispaniškas dyzelinis krovininis laivas, kuriam plaukioti buvo lemta tik 11 metų, plaukė į Argentiną, tačiau savo darbą visiems laikams užbaigė užplaukęs ant seklumos. Cabo Santa Maria ten ir tebėra iki šiol, nuotraukoje matyti, kaip jis atrodė 2010 metais. Tikriausiai panašiai atrodo ir šiandien.

Laivas pūva jau beveik pusę amžiaus. (Ximonic (Simo Räsänen) , Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Įdomu tai, kad Cabo Santa Maria sudužo paplūdimyje, kuris pavadintas Praia de Atalanta. Kodėl? Nes ten 1920 metais sudužo skandinavų laivas Atalanta. Vos 31 km ilgio ir 29 km pločio sala nėra pati sėkmingiausia vieta laivybos istorijoje.

Sekmadienį pateikėme lengvą faktą – mažiausia šunų veislė pasaulyje yra pomeranijos špicai. Mažiausi suaugę šios veislės atstovai pasiekia vos 13 cm aukštį. Tiesa, kartais pomeranijos špicai užauga ir iki 28 cm ūgio, taip praaugdami kai kurių kitų veislių atstovus. Pomeranijos špicai yra mieli, žaismingi ir labai pūkuoti šunys, retai kada turintys sveikatos problemų. Gerai maitinami ir prižiūrimi šunys turėtų išgyventi 12-16 metų.

Maži mieli pomeranijos špicai gyvena 12-16 metų. (willc2, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)




Tiek faktų pateikėme savo Facebook puslapyje praeitą savaitę. Kviečiame prisijungti prie mūsų sekėjų ir dalintis puslapiu su draugais. Pasiekus 1000 sekėjų atšvęsime su dovanomis. O dabar, dar trys įdomūs faktai, kad sumoje būtų apvalus 10.

Visi žino, kad mažiausia pasaulio valstybė yra Vatikanas, o didžiausia – Rusija, o kuri labiausiai vidutinė? Apskaičiuoti pasaulio valstybių teritorijos vidurkį nėra taip lengva, nes skaičiai dažnai pateikiami tik apytiksliai, o ir pripažįstamų valstybių skaičius nėra toks tikslus. Visgi, greičiausiai reikėtų tikėti šiuo skaičiumi – vidutinis šalies dydis yra 2 602 408  kvadratinių kilometrų. Artimiausia šiam skaičiui šalis – Kazachstanas, kurio plotas yra 2 724 900 kvadratinių kilometrų.

Brangiausias kada nors parduotas paveikslas – Interchange, 1955 metais nutapytas Willemo de Kooningo. 2015 metais už šį meno kūrinį buvo sumokėta net 300 milijonų JAV dolerių. Paveikslą nupirko investuotojas, verslininkas ir filantropas Kennethas C. Griffinas.

Seniausias pasaulio medus buvo surastas Gruzijoje. Jis surinktas bent prieš 5500 metų. Medus yra vienintelis maisto produktas, kuris nepūva – valgyti kelių ar net keliolikos metų senumo medų galima, jei jis nėra užterštas.



Tiek faktų šiam pirmadieniui. Kviečiame paskaityti ir praeitas šios straipsnių serijos dalis:

Pirmoji savaitė – didžiausia medinė arena, ilgiausias kelių traukinys, BMW E30 įdomybės ir t. .t

Antroji savaitė – mažiausias branduolinis ginklas, Dole Air Race katastrofa, seniausias vaizdo įrašas YouTube portale ir t. t.

Trečioji savaitė – Audi geležinkeliai, ilgiausias laivas pasaulio istorijoje, mechanizmas, kuris nieko nedaro ir t. t.

Ketvirtoji savaitė: Toyota ir AN-2 gimtadieniai, ilgiausias Ferrari paradas, aukščiausiai skraidantys paukščiai, didžiausia musė ir t. t.

Įdomūs faktai – Savaitė #3. 10 įdomių faktų apie rekordus ir transporto gigantų gimtadienius (Video)
rugsėjo 4th, 2017

Praėjo dar viena savaitė, kuomet NODUM Facebook puslapyje kasdien skelbėme po kokį nors įdomų faktą. Pastebime, kad jie priimami vis geriau, todėl šią tradiciją tęsime. Kaip visada, naujos savaitės pradžioje į vieną straipsnį susumuojame praeitos savaitės faktus, kad juos galėtumėte lengvai surasti ir peržiūrėti. Tuo pačiu pridedame dar tris negirdėtus – pristatome 10 įdomių faktų.

Šįkart paminėjome net du gimtadienius. Pirmadienį garsiam Japonijos automobilių gamintojui Toyota sukako net 80 metų. Tai – gražus patikimumu garsėjančios markės jubiliejus. Toyota Motor Corporation gimtadienis švenčiamas rugpjūčio 28 dieną. Būtent tuomet nuo tėvo pramoninę techniką gaminusios bendrovės atsiskyrė Kiichiro Toyoda, norėjęs gaminti automobilius. Tuo metu tai buvo laikoma gana rizikingu verslu – automobilių bendrovės bankrutavo viena po kitos.



Toyota pirmąjį savo automobilį išleido ne 1937 metais, kuomet buvo įkurta Toyota Motor Corporation, o metais anksčiau. Tai buvo Toyota AA. Šiandien Toyota yra vienas iš pirmaujančių pasaulio automobilių pramonės gigantų.

Pirmasis Toyota automobilis – AA. Deja, tai tik replika. (BsBsBs, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Antradienį prisiminėme 1949 metų rugpjūčio 29 dieną įvykdytą pirmąjį Sovietų Sąjungos branduolinio ginklo bandymą. Tai buvo RDS-1 bomba, savo galia prilyginama amerikiečių Fat Man, 1945 metais numestai ant Nagasakio. Sovietų Sąjunga šiuo bandymu nustebino tarptautinę bendruomenę. Nors buvo žinoma, kad šalis kuria branduolinį ginklą, buvo prognozuojama, kad jo bandymai prasidės tik dar po kelerių metų. Aišku, sovietai apie atliktą bandymą nesigyrė ir jis buvo pastebėtas tik rugsėjo pirmą dieną. Nuo to laiko į šalies branduolines ambicijas buvo žiūrima rimčiau.

Trečiadienį žvilgtelėjome į rekordų knygą – į automobilių paradus. Automobilių paradai, dažnai organizuojami entuziastų arba entuziastams, yra savotiškai įdomi automobilių kultūros apraiška. Gineso rekordų knyga fiksuoja beveik kiekvienos populiarios markės paradus. Didžiausias BMW paradas sulaukė 178 dalyvių – nedaug, bet visi šie automobiliai buvo keistieji BMW Isetta burbulai. Didžiausiame Audi parade dalyvavo net 282 automobiliai, tačiau Mercedes-Benz šį skaičių aplenkė – šios markės suvažiavimas pažymėtas 323 mašinų paradu. Visos šios markės nublanksta prieš Ferrari – šio superautomobilių gamintojo parade dalyvavo net 944 automobiliai. Tai labai stebėtina, nes Ferrari nėra toks populiarus automobilis kaip Audi ar BMW.

Ketvirtadienį paminėjome antrą gimtadienį. Šįkart – Antonov AN-2 biplano,  kuris pirmą kartą į orą kilo 1947 metų rugpjūčio 31 dieną. Tai – labai gerai žinomas lėktuvas, plačiai naudotas žemės ūkyje. Juo buvo tręšiami ir purškiami laukai, tačiau ilgoje istorijoje pasitaikė ir kitokio panaudojimo pavyzdžių. Štai Estijoje AN-2 ilgą laiką tarnavo kaip keleivinis oro linijų lėktuvas, padėjęs pasiekti šalies salas. AN-2 buvo naudojamas ir ne vienos šalies karinėse pajėgose, daug kur kariškiai juo skraido iki šiol. Šis biplanas garsėjo tuo, kad gali leistis net ir labai nelygiuose aerodromuose, nebijo atšiaurių sąlygų, o mechaniniai mazgai yra labai patikimi. AN-2 gamyba buvo nutraukta 2001 metais.

AN-2 itin pasitarnavo žemės ūkyje – taip jis atsimenamas ir mūsų kraštuose. (Aleksandr Markin, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Penktadienį, Mokslo ir žinių dieną, nusprendėme paskraidyti kitaip. Aukščiausiai į dangų kylantis paukštis pasaulyje – Gyps rueppelli. Tai – Afrikoje, Sahelio regione gyvenantis grifas, galintis pakilti į 11,3 km aukštį. Šio paukščio sparnų mojis gali siekti net 2,6 metrus. Tokiame aukštyje (o dažnai ir žemiau) skrenda ir reaktyviniai laineriai – įsivaizduokite, kad skrendant lėktuvu pažvelgtumėte per langą ir pamatytumėte paukštį. Aišku, tai juokas, nes šis grifas lėktuvui greičiu prilygti negali.

Šis įspūdingą sparnų mojį turintis paukštis gali pakilti į 11,3 km aukštį. ( Jorge Láscar, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Auškčiausiai skraidantis Lietuvoje gyvenantis paukštis – pilkoji gervė. Pastebėta, kad migruodamos pilkosios gervės pakyla net į 10 km aukštį. Jos pagal šį rodiklį nusileidžia tik minėtiems grifams. Jų sparnų mojis – 1,8-2,4 metro. Aišku, mūsų šalyje jos tokio aukščio įprastai nepasiekia.




Šeštadienį paminėjome, kad didžiausias privatus darbdavys yra Walmart. Didžiulį prekybos centrų tinklą valdančioje korporacijoje dirba apie 2,1-2,3 milijonu žmonių. Tačiau reikia pabrėžti žodį privatus. Tikras didžiausias pasaulio darbdavys – Jungtinių Valstijų gynybos departamentas, kuriame dirba daugiau nei 3 milijonai žmonių. Walmart korporaciją lenkia ir Kinijos ginkluotosios pajėgos.

Walmart – didžiausias privatus darbdavys pasaulyje. (Walmart Corporate, Wikimedia(CC BY 2.0)

Sekmadienį užmetėme akį į didžiausią pasaulio musę – Gauromydas heros. Šie didžiuliai vabzdžiai gyvena Pietų Amerikoje, daugiausia – Brazilijoje. Keista tai, kad mokslas apie šių musių gyvenimo būdą, paplitimą ir mitybą žino palyginti nedaug. Gauromydas heros užuga iki 7 centimetrų dydžio- maždaug kaip jūsų rodomasis pirštas.

Didžiausia pasaulio musė gali būti ilgesnė nei 7 cm. (Biologoandre, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Kaip ir visada, sąrašą pratęsiame dar trimis įdomiais faktais, kad iš viso jų būtų 10. Tačiau prieš tai raginame užeiti į mūsų Facebook puslapį ir į jį pakviesi draugus.

Naminis žirgas gali bėgti 80-88 km/h greičiu. Tuo tarpu zebras – vos 60-64 km/h greičiu. Skirtumą nulemia dydis, raumenų masė ir ilga veisimo istorija. Laukinis Mongolijos asilas gali bėgti tokiu pat greičiu kaip ir zebras.

Žirgai yra kur kas greitesni už zebrus (AP McCoy & Jason Maguire, Wikimedia(CC BY 2.0)

Trumpiausia upė pasaulyje – Kuokanjoki Suomijoje. Ši upė, jungianti du ežerus, yra vos 3,5 metrų ilgio.

Mažiausias karines pajėgas turinti NATO narė – Islandija. Šios šalies karinį personalą sudaro šiek tiek daugiau nei 200 žmonių. Daugiausia jų dirba pakrantės sargyboje. Islandija neturi nuolatinės kariuomenės.




Tiek įdomybių šįkart. Kviečiame paskaityti praeitas serijos dalis:

Pirmoji savaitė – didžiausia medinė arena, ilgiausias kelių traukinys, BMW E30 įdomybės ir t. .t

Antroji savaitė – mažiausias branduolinis ginklas, Dole Air Race katastrofa, seniausias vaizdo įrašas YouTube portale ir t. t.

Trečioji savaitė – Audi geležinkeliai, ilgiausias laivas pasaulio istorijoje, mechanizmas, kuris nieko nedaro ir t. t.

Martyno E30 – paruošimas ir dažymas garažo sąlygomis
rugpjūčio 28th, 2017

Martyno BMW E30 – tai įdomus restauracijos projektas. Mes jį sekame nuo pat pradžių ir jau galime pasidžiaugti, kad automobilis atrodo puikiai. Jis visai ką tik buvo nudažytas, o greitai matuosis ir naujus ratus. Šis straipsnis apie tai, kaip senas BMW buvo paruoštas ir nudažytas namų sąlygomis.

Tai – antrasis serijos straipsnis. Kviečiame pirmiau būtinai perskaityti pirmąjį, kuriame aprašėme Martyno E30 būklę ir viziją. Trumpai – automobilis buvo gana stipriai parūdijęs, dugne buvo atsivėrusios skylės, spalva buvo nublukusi.



Martynas yra automobilių entuziastas, didelis E30 fanas, tačiau mechaniko ar kėbulų meistro patirties tikrai neturi. Tai – pirmasis automobilis, kurį jis ryžosi nudažyti pats ir tam nenaudojo kokių nors ypatingai brangių profesionalių priemonių. Štai, kaip viskas vyko.

Pirmiausia reikėjo išnaikinti automobilį užpuolusias rūdis

Visų pirma reikėjo įvertinti automobilio būklę. Neperdėdami galime pasakyti, kad automobilio dugne buvo atsivėrusios skylės – jis buvo stipriai surūdijęs. Martynas jį sutvarkė ir suvirino pirmiausia. Po to sekė kėbulo šveitimas.

Nušveitus automobilį pasimatė keli didelį įlinkimai, kuriuos reikėjo užglaistyti

Norint gerai paruošti automobilį dažymui, reikia pašalinti senus dažus, panaikinti rūdis ir užglaistyti prasčiau atrodančias vietas. Kovojant su rūdimis buvo nuimti kai kurie kėbulo elementai. Šveitimas atskleidė iki tol dar nematytų defektų – keletą stiprių rūdžių kolonijų ir daugybę smulkių įlinkimų. Visi šie trūkumai buvo užglaistyti automobiliams skirtu glaistu ir nušveisti taip, kad kėbulas būtų kiek įmanoma lygesnis.

Atliktos smulkios kėbulo modifikacijos ruošiantis naujai išmetimo sistemai.

Tuomet ateina laikas gruntui. Daug žmonių, galvojančių apie automobilio restauraciją, įsivaizduoja, kad gruntuoti automobilį būtina tam pritaikytose patalpose ar kad šį darbą apskritai geriau patikėti profesionalams. Tačiau iš tikrųjų grunto sluoksnio lygumas nėra toks kritiškai svarbus, nes nutekėjimus ar prilipusias didesnes nepageidaujamas daleles galima nušveisti. Martynas užmaskavo stiklus, ratus ir kitus automobilio elementus, kurių gruntuoti nereikia, ir viską nupurškė gruntu tiesiog lauke ant pievos.

E30 buvo nugruntuotas lauko sąlygomis.

Rezultatas nebuvo idealus – prilipo šiek tiek dulkių bei keletas vabzdžių. Tačiau šveitimas viską ištaisė ir automobilis buvo paruoštas dažymui. Aišku, to daryti lauke jau tikrai negalima.

Savadarbėje dažymo kameroje – svarbiausia, kad nepūstų vėjas ir netupinėtų vabzdžiai.

Profesionaliai automobiliai dažomi specialiose kamerose, kuriose galima kontroliuoti temperatūrą bei oro švarumą. Tai garantuoja gerą rezultatą, tačiau Martynas viską norėjo atlikti pats. Todėl jis įsigijo geros kokybės dažymo pistoletą, „Extra Black“ juodų dažų ir lako, o dažymo kabiną įsirengė tiesiog sename garaže. Nuo dulkių, vėjo ir vabzdžių apsaugojo paprasta plastiko plėvelė.




Geri automobilių dažytojai savo įgūdžius formuoja ne vienus metus. Martynui – tai pirmas automobilio dažymas. E30 buvo nupurkštas vienu dažų ir pora lako sluoksnių. Aišku, keli nutekėjimai visgi pasitaikė, tačiau nieko dramatiško ir nepataisomo. Po poliravimo E30 atrodys išties puikiai. Lako sluoksniui išdžiūvus buvo sudėti žibintai, grotelės ir kiti kėbulo elementai.

Nudažytas automobilis prieš sugrąžinant apdailos elementus ir žibintus.

Štai kaip atrodo pilnai surinktas šviežiai nudažytas E30 –

Tuo pačiu buvo patobulinta išmetimo sistema. Pokytis labiau kosmetinis, tačiau ir garsas pasikeitė į gerąją pusę.

E30 jau važinėja gatvėmis. Jo techninė būklė dabar yra pakankamai gera, kad automobilį būtų galima saugiai naudoti. Po dažymo buvo atlikti dar keli patobulinimai. Štai kas atkeliavo paštu –

Ratai jau garaže.

Martyno E30 su naujais ratais – jau kitame serijos straipsnyje. Automobilio išorė jau beveik užbaigta. Galutinai sukietėjus lako sluoksniui, automobilis bus poliruojamas. Tai bus skoningai restauruotas klasikinis BMW be didelių patobulinimų. Jau artėja laikas, kuomet reikės po truputį žiūrėti ir į saloną – jis yra gana prastos būklės.




Kviečiame paskaityti ir pirmąjį serijos straipsnį bei užduoti klausimus mūsų Facebook puslapyje.

Martyno E30. Įdomus restauracijos projektas – dabartinė automobilio būklė ir vizija
rugpjūčio 4th, 2017

Pristatome naują straipsnių seriją, skirtą BMW 318 (E30) restauracijai. Joje bus aprašoma 1990-ųjų E30 kupė prisikėlimo istorija. Su dideliu rūpesčiu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai restauruojamas automobilis jau netolimoje ateityje puoš gatves, tačiau kol kas nėra geriausios sportinės formos. Pirmajame serijos straipsnyje aprašome dabartinę automobilio būklę, pagrindines problemas ir viziją.

Įdomus projektas – Martyno E30 kils naujam gyvenimui

Martynas – automobilių entuziastas, seniai svajoję apie BMW E30 projektą. Tai nėra labai retas ar vertingas automobilis, tačiau tai galima laikyti ir trūkumu, ir privalumu. Tai, kad tokių automobilių pasaulyje  yra daug rimtų kolekcionierių nevilioja, tačiau kartu ir leidžia jį keisti kaip tik užsinori savininkas. Jokios istorinės vertės išsaugoti nereikia, o po restauracijos automobilis įgaus unikalumą, kurio dabar neturi.

Martyno garaže – 1990-ųjų trečios serijos BMW (E30).

Tai – 1990-ųjų E30 kupė, 318 modelis, su 83 kW keturių cilindrų varikliu. Per savo 27 gyvenimo metus automobilis tikrai nebuvo saugomas kaip kokia egzotiška kolekcinė vertybė, jam teko įveikti ne vieną ir ne du šimtus tūkstančių kilometrų, todėl nieko keisto, kad jau ryškiai matosi dėvėjimosi ženklai.




Dabartinė automobilio būklė

Iš tikrųjų, šis BMW važiuoja, mechanine prasme jis nėra labai prastai išsilaikęs. Tačiau dėl to, kad keletą metų stovėjo nenaudojamas, kai kurie važiuoklės komponentai yra visiškai nebetinkami.  Pavyzdžiui, reikės keisti stabdžius, granatų gumas ir kai kurias kitas dalis. Nemažai jų bus keičiama ir dėl Martyno įsivaizdavimo, kaip automobilis turi atrodyti, kai projektas bus baigtas. Ateityje E30 tūps arčiau žemės ir bus sportiškesnis, o tam reikės didelių pakeitimų važiuoklėje.

Po variklio gaubtu – 1,8 litro variklis, išvystantis apie 113 AG (83 kW).

Tuo tarpu variklis skleidžia vairuotojo ausiai nemielus garsus, susijusius su kompensatoriaus problemomis. Nors šis gedimas yra pataisomas, gali būti, kad variklis bus keičiamas – šis sprendimas dar nėra priimtas. Naujas variklis galėtų būti galingesnis, keitimo metu pavyktų lengvai sutvarkyti  viską taip, kad jis dirbtų kaip naujas. Kadangi Martynas nori sportiško automobilio, kuris idealiu atveju dar ir gražiai riaumotų, naujas variklis atrodo kaip nebloga išeitis.

Suplyšusi vairuotojo sėdynė

E30 turi stiprių kosmetinių defektų. Kaip matote nuotraukose, kėbulas turi rimtų rūdžių, dugne jau pasirodė skylės. Spalva tikrai nebeatrodo gyvybingai, todėl automobilį teks pardažyti. Salonas taip pat yra stipriai susidėvėjęs. Vairuotojo sėdynės danga yra visiškai suplyšusi, vairas yra stipriai nutrintas, o ir likusiai salono daliai nepakenks gilus valymas. Vairas bus persiuvamas oda, o sprendimai dėl likusios salono dalies atgaivinimo kol kas dar nėra priimti.

Nutrintas vairas

Iš esmės, turint omenyje jo amžių, automobilis nėra labai prastos būklės. Nedidelis remontas jį gali greitai pastatyti ant kelio, tačiau Martyno vizija yra kiek kitokia. E30 ateityje bus dažomas, gaus naujus ratus, važiuoklę, bus atnaujintas salonas.



Martyno vizija

BMW E30 entuziastams patinka dėl savo proporcijų ir kampuotos išvaizdos. Šiuolaikiniai automobiliai yra išpūsti ir užapvalinti, kas yra savotiškai gražu, bet E30 šiandien gatvėse išsiskiria savo tiesiomis, griežtomis linijomis ir gana kompaktišku kėbulu. Tačiau originalus E30 vis tiek yra šiek tiek pilkas ir nuobodus, todėl Martynas planuoja pakoreguoti jo išvaizdą.

Kėbulą jau gana stipriai pažeidė rūdys, bet jis bus perdažytas.

Užbaigtas E30 dėvės originalius BBS ratlankius, bus arčiau žemės, turės ryškią juodą spalvą. Platesni ratai ir mažesnė prošvaista kardinaliai pakeis automobilio išvaizdą, jis atrodys atletiškesnis ir nepaliks abejonių, kad tai – ne šiaip senas automobilis, o entuziasto mašina. Tam reikės automobilį dažyti, keisti važiuoklę, tačiau po šių darbų E30 atrodys nepriekaištingai.

Matosi, kad automobilis nėra naujas, bet jau visai greitai jis atrodys visiškai kitaip.

Martynas nori, kad jo BMW būtų greitas, todėl bus dirbama ir po kapotu. Turint omenyje ne geriausią variklio būklę, tikriausiai daugiau galios bus siekiama keičiant variklį. Kol kas Martynas nenusprendė, kokia širdis plaks po E30 variklio dangčiu ar kiek galios jis nori pasiekti, tačiau darbai prasidės dar šiemet, todėl Nodum.lt apie tai būtinai praneš kituose serijos straipsniuose. Galiausiai, išmetimo sistema taip pat bus pasirinkta atsakingai – gražus, sportiškas automobilis turės ir gražiai dainuoti.

Tiesio, griežtos kėbulo linijos išsiskiria iš šiuolaikinių automobilių masės.

Aišku, kai kurie pastebės, kad ši vizija nėra unikali. Taip sutvarkytų E30 nuotraukų gausu internete – žeminta važiuoklė, blizgantys BBS ratai, ryškios chromo detalės, didelį garsą generuojantis išmetimas. Tačiau neskubėkite su išvadomis, Martyno BMW bus kitoks ir turės išskirtinių detalių. Tai bus įdomus projektas, tiek Martynui, tiek tiems, kurie stebės jo progresą.




Kitas serijos straipsnis – vos tik bus atlikti žymesni darbai. Pasistengsime aprašytą visą projekto eigą. Jei turite klausimų, galite juos užduoti mūsų FB puslapyje.

Automobilių entuziastai pasigamino važiuojantį GAZ-67 modelį – 33 % sumažintas visureigis pritrenkia tikslumu
birželio 29th, 2017

Valdemaras Gansauskas su sūnumis turi įspūdingą senovinių automobilių kolekciją. Joje – apie trisdešimt įvairių automobilių, tačiau dalis jų vis dar jaukia restauracijos. Dainius, Valdemaro sūnus, kaip ir jo tėtis mėgsta seniems automobiliams sugrąžinti per laiką prarastą tobulą išvaizdą ir mašinas restauruoja labai kruopščiai. Tai – daug kantrybės, užsispyrimo ir, be abejonės, aistros reikalaujantis užsiėmimas. Paklausti koks automobilis kolekcijoje pats vertingiausias vyrai ilgai negalvoja – tai Juozo Tamkvaičio „Svajonė“ ir pačių pagamintas GAZ-67 visureigio modelis.

Mažylis GAZ-67 modelis yra 33 % sumažinta originalaus istorinio visureigio kopija.

Šį atsakymą nesunku suprasti – abu šie automobiliai vienetiniai, tokių daugiau nėra visame pasaulyje. Juozo Tamkvaičio kadaise pagaminta „Svajonė“ ir šiandien atrodo kaip lietuviškos automobilių kultūros perlas, nors jai atgimti prireikė ilgų Valdemaro ir Dainiaus pastangų. Visgi, „Svajonė“ verta atskiro straipsnio – šiandien pakalbėsime apie unikalų GAZ-67 modelį.

Teko studijuoti brėžinius. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai –  asociacijos „Retromobile“ nariai, kurių automobilių kolekcijoje yra ne vienas GAZ-67 modelis. Vyrai jų nelepina – visureigiai dalyvauja bekelės žygiuose, kuriuose tenka įveikti ne vieną purvynų kilometrą. Kartą Dainiaus dukra, kuriai tuomet tebuvo septyneri, vaikiškai užsiminė, kad ji irgi nori tokio visureigio ir iš karto vyrų galvose užsidegė lemputė – idėja pagaminti sumažintą GAZ-67 visureigio modelį.

Visos smulkios kėbulo detalės iš plieninės skardos buvo lankstomos rankomis, stengiantis išlaikyti teisingas proporcijas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Ne visos automobilių entuziastų svajonės yra praktiškos ir racionalios paprastų žmonių akimis. Tiesą sakant, dauguma mūsų svajonių yra visiškai atitrūkusios nuo realybės ir neturi jokio praktinio pagrindo. Valdemaro ir Dainiaus sumanymas pagaminti 33 % sumažintą visureigį nebuvo išimtis. Tačiau noras vaikams padovanoti išskirtinę dovaną, kurios niekas kitas pasaulyje neturi, buvo didžiulis, todėl dar 2011 metais vyrai ėmėsi darbo.

Visos daiktadėžės yra tikros – atsidaro taip, kaip ir tikrojo visureigio. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

GAZ-67 visureigis jiems buvo gerai pažįstamas – vyrai ne vieną tokį jau buvo restauravę. Jie gerai žinojo visureigio konstrukcijos subtilybes ir pagrindinius mazgus, tačiau darbas vis tiek prasidėjo nuo brėžinių analizės. Kompiuterio ekrane apžiūrėti planai buvo ranka perbraižomi ant popieriaus lapo – taip automobilio kūrėjams tiesiog buvo paprasčiau vizualizuoti būsimo modelio konstrukciją. Juk užduotis tikrai nebuvo iš lengvųjų – niekas kitas trečdaliu mažesnio tikslaus visureigio modelio dar nebuvo gaminęs.

Remas – detalė, kurios niekas nematys – tai pat buvo gaminama pagal brėžinius, bet buvo pritaikytas kitokiam varikliui. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Iš pradžių buvo gaminamas kėbulas. Tam panaudota plieninė skarda – nors automobilis ir buvo sugalvotas vaikų pramogoms, buvo stengiamasi, kad jis būtų kiek įmanoma tikslesnis. Viskas turėjo būti savo vietose – visos daiktadėžės, išlinkimai, kampai ir proporcijos turėjo atitikti originalaus visureigio vaizdą. Nors GAZ-67 ypatingai elegantiškomis formomis nepasižymėjo, kai kurias detales tiksliai išlankstyti buvo pakankamai sudėtinga, tačiau Dainiaus patirtis ir kruopštumas padarė savo.

Modelį varo 150 kubinių centimetrų keturačio variklis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Vėliau pereita prie rėmo gamybos. Tai – dalis, kurios automobilį apžiūrinėjantys žmonės tikrai nepastebi, nes ji slepiasi po mašinos kėbulu. Tačiau ir jį vyrai kruopščiai gamino pagal brėžinius. Buvo stengiamasi, kad jis kiek įmanoma atitiktų 33 %  sumažintus tikro visureigio išmatavimus. Rėmas buvo pritaikytas naujam varikliui ir šiek tiek kitokiai galinei ašiai, tačiau neskaitant to – yra būtent toks, koks ir turėtų  būti GAZ-67 visureigyje.

Specialiai pagamintos lingės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Tikras GAZ-67 yra varomas 3,3 l keturių cilindru varikliu, kuris suka visus keturis visureigio ratus. Savaime aišku, kad ieškoti 33 % mažesnio variklio tiesiog nebuvo prasmės. Vietoj to buvo pasirinktas 150 kubinių centimetrų Loncin keturačio variklis. Panaudota ir keturačio galinė varančioji ašis, tačiau perdavimas buvo pakeistas, kad ratai būtų sukami lėčiau, bet kartu turėtų didesnį sukimo momentą. Tai buvo būtina, nes mažasis GAZ-67 yra kur kas sunkesnis nei keturatis, kurio varančioji dalis ir buvo panaudota.

Keturačio variklis sukosi per greitai – perdavimas leido sukimą sulėtinti ir automobiliui suteikti aukštesnį sukimo momentą. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)





Dabar žmonės dažnai spėlioja, kad šis GAZ-67 modelis buvo pagamintas ant keturačio motociklo bazės. Tai – visiška netiesa. Buvo panaudotas tik keturačio variklis su pavarų dėže ir varančioji ašis. Viską kitką Valdemarui ir Dainiui teko ieškoti kituose automobiliuose ar gaminti patiems. Štai Zaz 965 vairo kolonėlę pavyko pritaikyti, o kuro baką, išmetimo sistemą, linges, kitus važiuoklės mazgus bei dar daug kitų dalių teko gaminti patiems.

Net tokias sudėtingų formų dalis kaip kuro bakas teko gaminti patiems. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Visgi, gyvenimas dažnai trukdo mūsų planams. Dar 2011 metais pradėtas visureigis buvo padėtas į garažo kampą ir trumpam pamirštas. Gansauskai ėmėsi kitų istorinių automobilių, kuriems teko suteikti prioritetą. Darbas buvo pratęstas tik šiemet. Buvo pagamintos trūkstamos dalys, išspręsti kai kurie techniniai klausimai.

Visos mažylio GAZ-67 dalys buvo kruopščiai nugruntuotos ir nudažytos. Tuomet modelis buvo surinktas ir pristatytas visuomenei. Nors automobilis buvo užbaigtas dar pakankamai neseniai, jis jau spėjo sudalyvauti ne viename renginyje. Mažylis GAZ-67 iš tikrųjų traukia praeivių žvilgsnius, nors nedaugelis gali įvertinti kiek darbo į šį kūrinį buvo įdėta.

Važiuoklės geometrija ir išmatavimai – tobulai atitinka originalaus GAZ-67 visureigio charakteristikas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Labiausiai stebina tikslumas. Automobilio išmatavimai – tobulai atitinka mastelį. Viskas, įskaitant važiuoklės geometriją, kėbulą, vidaus apdailą ir išorėje tvirtinamas rankenas, yra tikslios lygiai 33 % sumažinto GAZ-67 konstrukcijos detalių kopijos. Net ir ratai bei lempos yra lygiai 33 % mažesni nei originalaus visureigio. Vyrai pasakojo, kad prireikė keleto bandymų, kol pavyko rėmą pritaikyti varikliui bei tinkamai sureguliuoti perdavimo mechanizmą.

Mažylis GAZ-67 buvo kruopščiai nugruntuotas ir nudažytas. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Į akis krenta ir stulbinantis dėmesys detalėms. Kiekviena daiktadėžė yra funkcionali ir atsidaro taip, kaip ir turėtų. Važiuoklė, kurios niekas nepastebi, taip pat atitinka tikro GAZ-67 visureigio konstrukcinius sprendimus. Kuro bakas, išmetimo vamzdžių išėjimas, rankenos – viskas savo vietoje. Vienintelis iš karto pastebimas skirtumas – sėdynių vieta. Jas teko sumontuoti kiek toliau, kad modelį galėtų vairuoti ir suaugęs žmogus. Tačiau pedalai ir pavarų svirtis taip pat lengvai atpažįstami – o juk juos taip pat reikėjo gerai apgalvoti ir suprojektuoti mintyse.

Padžiautos džiūsta kėbulo detalės. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Keleivio vietoje trumpam teko pasėdėti ir man. Mažylis GAZ-67 bėgėjasi labai greitai ir yra gana stabilus. Maksimalaus išvystomo greičio niekas nematavo, nors modelio kūrėjai spėja, kad jis gali siekti apie 80 km/h. Kadangi variklis tvirtai, be jokių pagalvėlių, yra prisuktas prie rėmo, jaučiama vibracija, tačiau ne tokia stipri ir erzinanti, kaip galite įsivaizduoti. Visureigis nemėgsta posūkių, nes neturi diferencialo, tačiau juo važinėti tikrai labai smagu. Mano ūgis – apie 183 cm, tačiau visureigyje tilpau be vargo. Gansauskai juokėsi, kad jame kur kas daugiau vietos nei įprasto dydžio „Svajonėje“.

Išmetimo sistema buvo pagaminta taip, kad išeitų toje vietoje, kur yra ir originalaus visureigio išmetimo vamzdis. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Valdo anūkės savo dovanos kol kas dar nevairuoja – joms dar reikės išmokti valdyti sankabą ir saugiai važinėti. Jokio skubėjimo šiuose moksluose būti negali – visureigis, nors ir mažas, gali būti pavojingas. Dainius užsiminė, kad dar reikės išspręsti variklio aušinimo problemą – intensyviai naudojamas karštą dieną jis gali perkaisti. Variklis, kaip galite numanyti, yra aušinamas oru ir keturatyje yra montuojamas visiškai kitaip. Tačiau nėra abejonių, kad nagingi ir sumanūs vyrai aušinimo problemą išspręs nesunkiai.

Užbaigtas automobilis – stebina, kad mastelį atitinka net ir lempos, ir padangos. („Dainiaus dirbtuvės“ nuotrauka)

Gansauskai nebuvo linkę pasakyti modelio kainos. Taip ir reikėtų užrašyti – modelis yra neįkainojamas jau vien dėl to, kad toks jis yra pirmas. Tobulos proporcijos, tvirta konstrukcija pareikalavo ilgų darbo valandų, todėl šias pastangas išmatuoti skaičiais tikrai labai sunku.

Paklausti, ar dabar, sukaupę tiek patirties, nenorėtų pasigaminti savos konstrukcijos ir dizaino automobilio, vyrai šypteli – savos „Svajonės“ jiems nereikia, o ir laiko nėra. Tačiau jau artimiausioje ateityje jie ruošiasi pristatyti naujų restauruotų automobilių. Tikimės, kad apie juos galėsime parašyt ir Nodum.lt svetainėje.

Visureigis įspūdingai atrodo nuotraukose, tačiau priėjus detalės pritrenkia dar labiau.

 

Visos rankenos ir kitos detalės yra ten, kur ir turi būti. galite pastebėti, kad sėdynės sumontuotos toliau nei originaliame visureigyje – kitaip modelio suaugęs žmogus negalėtų vairuoti.

 

Net ir viduje viskas primena originalų GAZ-67 visureigį – tos pačios formos, ta pati jungiklių išdėstymo tvarka.

 

Artimiausioje ateityje reikės tik patobulinti variklio aušinimą. Net ir variklio gaubto atidarymo mechanizmas yra kaip tikro GAZ-67.

Daugiau mažylio GAZ-67 gamybos nuotraukų – Dainiaus dirbtuvių Facebook puslapyje. Kviečiame tapti šio puslapio prenumeratoriais ir sekti kitus projektus.

.

Taip pat kviečiame užsukti ir į „Retromobile“ asociacijos puslapį – asociacija yra įkūrusi net du muziejus, kuriuose gausybė įdomių eksponatų.



Eksperimentas su auskarų gamyba: ne visai gražios katės iš namuose pasigamintos faneros
birželio 28th, 2017

Kaip jau kartą minėjome, jei kada nors pradėsite užsiiminėti kažkokiais amatais, anksčiau ar vėliau pabandysite sukurti ir papuošalų. Tai dėl kažkokių mistinių priežasčių yra beveik neišvengiama. Medžio darbai yra tuo ypatingi, kad net pradedantieji gali užsiimti kūryba ir gaminti tai, ko anksčiau niekur nebuvo matę. Įvairūs kūrybiniai eksperimentai daug ko išmoko, net jei dažnai būna nepavykę. Šis straipsnis – apie pirmųjų auskarų gamybą.

Auskarų gamyba tebuvo eksperimentas, tačiau galutinis rezultatas buvo pakankamai geras, kad mergina juos nuspręstų nešioti.

Šis darbas iš esmės nėra nieko neypatingas – papuošalus gamina  daugybė žmonių. Todėl internete galima nesunkiai rasti parduotuvių, kurios pardavinėja įvairias papuošalų dalis ar jų rinkinius. Taip buvo sukurti ir nuotraukoje matomi auskarai – internetinėje parduotuvėje Perlina.lt įsigijau kelias poras auskarų pagrindų, prie kurių tereikia priklijuoti norimus karoliukus, akmenėlius ar dar bala žino ką. Tik aš, aišku, nusprendžiau puošniąją auskaro dalį pagaminti iš medžio.

Taip atrodo auskarų pagrindai, kuriuos galima įsigyti Perlina.lt

Pirminė idėja – lapė. Paprastas lapės galvos kontūras išpjautas iš medžio mano galvoje atrodė kaip visai gera ir nesunkiai įgyvendinama mintis. Iš pat pradžių žinojau, kad pirmasis bandymas tikriausiai nebus sėkmingas, tačiau taip pat žinojau, kad jame išmoktos pamokos auskarus galiausiai leis užbaigti. Apie auskarų nešiojimą nebuvo nė minties – visa tai turėjo būti eksperimentas, kad vėlesni bandymai būtų sėkmingesni. Juk mediena iš tikrųjų net nėra pati tinkamiausia medžiaga tokiems darbams daryti.

Mediena reaguoja į aplinkos drėgmę – tai plečiasi, tai traukiasi. To negali sustabdyti joks lakas ar kitos medžiagos, kuriomis dengiami mediniai daiktai. Neišvengiamai auskarai susiraitytų ir atrodytų labai negražiai arba tiesiog atsiklijuotų nuo pagrindo. Išeitis – fanera.

Šis neišvaizdus kvadratėlis – savarbė trisluoksnė fanera. Tai – didžiausias šio eksperimento laimėjimas.

Fanera taip stipriai nejuda, nes sluoksniai yra išdėstyti skirtingomis kryptimis. Gamyklinė fanera mano sugalvotiems auskarams buvo tiesiog per stora, todėl nusprendžiau pasigaminti savo faneros, pasinaudodamas šimtamečių Stanley No. 120 obliumi, kurį galite pamatyti ir puslapio antraštėje.

Garantuotai nepakankamai aštrų oblių nustačiau taip, kad jis gamintų labai plonas juodalksnio drožles. Išsirinkau kelias sveikiausias, supjausčiau jas į 15 gabalėlių ir suklijavau į tris kvadratėlius, nepamiršdamas kaitalioti krypties. Aišku, auskarai tik du, tačiau žinojau, kad vieną tikriausiai sugadinsiu, todėl nusprendžiau pasigamint tris tokius savadarbės faneros ruošinius.

Lapes, kurios vėliau tapo katėmis, bandžiau pjauti skalpeliu, bet tai buvo lengviau padaryti žirklėmis.

Penkiasluoksnė fanera išėjo netikėtai plona – kažkiek plonesnė nei tikėjausi, bet pakankamai tvirta auskarams. Iš kvadratėlių žirklėmis iškirpau (kai medžiaga tokia plona, žirklės veikia geriau nei peilis) porą lapės galvų. Apšlifavus kraštus atrodė visai neblogai, jau maniau, kad savadarbės faneros eksperimentą bus galima laikyti vykusiu.

Išpjautas formas epoksidiniais klijais priklijavau prie auskarų pagrindų. Viskas atrodė neblogai, ir mano akyse auskarai buvo beveik baigti. Teliko juos nulakuoti, tačiau be veidų lapės atrodė nuobodžiai.

Geriausia mano sugalvojama išeitis būtų lapėms snukius tiesiog nutapyti teptuku ir kokiais nors dažais. Tačiau aš neturiu dažų, talento ir kantrybės. Kilo mintis, kad lapės galėtų atrodyti kaip nerūpestingas piešinys kažkur sąsiuvinio paraštėje. Toks stilius man ir potencialiai auskarų nešiotojai visai priimtinas, o paprastos linijos įkandamos ir mano nemeniškai rankai. Jei su savimi būčiau turėjęs pirografą, juo būčiau ir pasinaudojęs, tačiau dabar rankose atsidūrė paprastas markeris.

Auskarų pagrindai prie medienos buvo priklijuoti epoksidiniais klijais. Antruoju bandymu jie buvo pridengti papildomu plonu juodalksnio sluoksniu.

Juo pabandžiau greitai nupiešti lapėms snukius – lapės virto katėmis. Tiek to. Tačiau purškiamas lakas (ar, greičiau, jame esantys tirpikliai) išliejo markerio linijas. Viską teko nušveisti šalin. Fanera tapo per plona, o šveičiant nukrito ir auskarų pagrindai. Žingsnis atgal, bet ne kritimas. Juk sakiau, kad tai – tik eksperimentas ir niekas šių auskarų nešioti neturi.

Nusprendžiau, kad katėms reikia dviejų papildomų medienos sluoksnių – vieno uždengti nebegražų priekį, o antro – tvirčiau prilaikyti auskarų pagrindus. Vėl viską suklijavau, dar kartą nušveičiau. Po šio raundo ant švitrinio popieriaus supratau, kad katės stipriai skiriasi viena nuo kitos, bet to ir reikėjo tikėtis. Vėlgi – nieko baisaus, nes veidų tikrai nesugebėčiau nupiešti vienodų.

Šįkart juos piešiau juodo tušinuko rašalu, nes žinojau, kad jis purškiamam lakui tikrai nepasiduos. Visgi, pirmąjį sluoksnį užpurškiau labai ploną, o likusius keturis ar penkis – storesnius. Storas lako sluoksnis turėtų medieną bent kažkiek apsaugoti nuo lietaus. Norėjau pažiūrėti, kaip auskarai atrodytų padengti storesniu sluoksniu ir galbūt atlikti keletą bandymų palikus juos lietuje. Tačiau mergina nusprendė, kad katės atrodo neblogai ir ji man jų sugadinti neleis. Nuo to laiko auskarai visai netikėtai yra nešiojami.

Taigi, galutinis produktas.

Nepakankamai gražiai nulakuoti, nelygiai nušlifuoti, pobaisiais veidais, bet užbaigti – eksperimentas pavyko.

Taip skirtingos, negražios katės atsidūrė ausyse ir jau kurį laiką kvėpuoja grynu oru. Akivaizdu, kad šie auskarai nėra labai gražūs ir kokybiški, tačiau unikalūs. O aš šio to išmokau ir antrus padaryčiau geresnius. Taip pat sugalvojau dar daugybę būdų panaudoti namų gamybos penkiasluoksnę fanerą, bet apie tai paskaitysite straipsniuose kada nors vėliau.

Jei norite pabandyti kažką panašaus pagaminti patys, jums nereikia brangių įrankių ar patirties. Patariu tik išsirinkti kokybiškus klijus ir laką, ir viską kruopščiai nušlifuoti. Veidus, kaip jau sakiau, geriau tapyti ar išdeginti pirografu. O auskarų pagrindus ir dar daugybę kitų papuošalų gamybai reikalingų daiktų rasite Perlina.lt  parduotuvėje.




Povilas Mažeika: kaip aš atsidūriau „Užkalnio“ žurnale ir ko iš jo išmokau
birželio 20th, 2017

Jaučiu, kad svetainei augant ir einant į priekį dažniau turėsiu pasirodyti straipsniuose su savo pavarde. Šis tegul bus pirmasis. Jau įpratau prisistatinėti laisvai samdomu autoriumi ar žurnalistu, tačiau kai kurios šio darbo pusės vis dar jaudina, tarsi žengčiau tik pačius pirmuosius žingsnius. Pavyzdžiui, mano straipsnio pasirodymas leidinyje, kuriame iki šiol spausdintas nebuvau. Šiame rašinyje papasakosiu, kaip atsidūriau „Užkalnio“ žurnale, kaip sekėsi dirbti su redakcija ir atsakysiu į dar keletą paties sau užduotų klausimų.

„Aš esu laisvai samdomas žurnalistas ir autorius“ – taip pradedu beveik kiekvieną savo elektroninį laišką, bandydamas prasibrauti į naują leidinį ar svetainę. Turiu prisistatyti – tai ne tik mandagu, bet ir mano atveju būtina. Niekas nežino, kas yra Povilas Mažeika, ko jis nori ir ką daro. Sėdėjimas po radarų matymo lauku, beje, yra ir mano sąmoningas pasirinkimas – nemanau, kad mano asmenybė ar  nuomonės kam nors gali būti įdomios. Taip pradėjau ir savo laišką vyriausiajai „Užkalnio“ redaktorei praeitų metų spalį. Viskas labai svarbu – laikas, leidinys ir mano vardas. Tačiau tai nėra tikroji istorijos pradžia.

Kur pradėjau rašyti?

Pasistengsiu labai trumpai, visus knisa ilgos asmeninės istorijos. Pirmieji mano straipsniai internete pasirodė kai dar buvau penkiolikos metų. Iš pradžių rašiau apie savo krašto istoriją, vėliau – apie Antrąjį pasaulinį karą. Kai buvau septyniolikos mano straipsnį išspausdino Krašto Apsaugos Ministerijos žurnalas „Karys“. Tai buvo pirmasis lūžis mano karjeroje – pirmasis mano straipsnis popierinėje spaudoje ir pirmoji žiniasklaidos priemonė, kuriai įsisiūliau pats. Nerangiai, neprofesionaliai, bet įsisiūliau.

Antrasis ir ketvirtasis „Užkalnio“ numeriai, kuriuose yra mano straipsniai. Skaitykit.

Antrasis lūžis įvyko kuomet jau studijuodamas vieną straipsnį pardaviau – jo net nereikėjo siūlyti! Dvidešimt vienerių metų vaikinui 100 litų (30 eurų) nėra dideli pinigai, tačiau jie man parodė, kad turiu teisę norėti pragyventi iš rašymo. Maždaug taip, kaip Ayrtonas Senna sakėsi turįs teisę nugalėti (analogija suveikia puikiai jei tik žinote šį F-1 pilotą).

Praėjo dar pora metų, kol pagaliau galėjau save išlaikyti. Mano straipsniai, beveik visada be mano pavardės, buvo publikuoti visuose didžiuosiuose šalies portaluose, daugybėje mažesnių svetainių, tokių kaip Nodum.lt, ir, aišku, „Užkalnio“ žurnale. Bet kaip ir kodėl aš išlindau iš bevardžių miško, nusikračiau lipnias aprašomųjų straipsnių samanas ir nukritau į kokybišką „Užkalnio“ popierių?

Kaip pasisiūliau „Užkalnio“ žurnalui?

Kai išgirdau apie rinkoje greitai pasirodysiantį žurnalą, iš karto nepuoliau atakuoti jo redakcijos savo laiškais ir pasiūlymais. Man nebuvo aišku, kam „Užkalnio“ yra skirtas, kas jį skaitys, kokios tematikos rašiniai į jį guls.

Įsigijęs pirmąjį numerį supratau, kad tai leidinys tiems, kurie ryte keliasi ne į darbą, o dirbti, keliauja ne nuotraukoms prie griuvėsių medžioti, o įspūdžiams kolekcionuoti ir pažinti kultūras, ir tiems, kurie tiesiog nori skaityti šį tą naujo ir įdomaus. „Užkalnio“ yra tas žurnalas, kurį rasite traukiniu darbo reikalais į Vilnių riedančios merginos rankose ar pirmo kurso magistranto kuprinėje. Ne, ne to, kuris erazmusui keliaus į šiltus kraštus ir grįš labai pasimokęs bei praplėtęs akiratį, ir net ne to, kuris visada viską konspektuoja, žymisi ir klausinėja, bet apie savo studijuojamą dalyką žino tik tiek, kad kada nors jis bus labai geras specialistas (rodys per TV). „Užkalnį“ skaito tas tylus studentas, savo kurse neturintis draugų, dėvintis polo marškinėlius ir diplomų įteikimo visai nelaukiantis, nes tai tik dar vienas laiptelis iš daugelio.




Žodžiu, sugalvojau porą temų, parašiau porą trumpų straipsnių, surinkau keletą savo darbo pavyzdžių ir kartu su savo CV išsiunčiau vyriausiajai „Užkalnio“ redaktorei Faustai Marijai Leščiauskaitei. Dabar žiūrėdamas į tą laišką suprantu, kad ir jį parašiau, sakykim, prastai– jau laiško pradžioje perspėjau, kad nesu žinomas, priešingai nei daugelis „Užkalnio“ autorių, ir niekada nesu rašęs straipsnio, kuriame dėstyčiau savo nuomonę ar požiūrį. Gerai, kad tada nepatariau mano straipsnio nespausdinti, nes atrodo, kad buvau pasiruošęs ir tam. Ha ha, rašytojas nemoka rašyti formalių prisistatymo laiškų – principe taip ir yra.

Kaip vyko bendravimas su redakcija?

Labai profesionalus ir taktiškas redaktorės atsakymas nuteikė optimistiškai. Abi mano pasiūlytos temos – apie Žaliakalnį ir patarimus pradedantiesiems laisvai samdomiems autoriams – buvo teisėtai atmestos. Tokius straipsnius gali rašyti praktiškai bet kas – nesu vienintelis čia gyvenantis ir tikrai nesu vienintelis dirbantis šį darbą. Tačiau man buvo pateiktas pasiūlymas – sukurti dar tris temas, iš kurių redaktorė išsirinktų vieną. Arba nei vienos, jei vėl nesurasčiau savosios nišos. Mano atveju, laiminga valanda išmušė darbui apie dovanas automobilių entuziastams.

Nors tai buvo pirmasis mano tokio tipo rašinys, aš žinojau, ką turiu daryti, bet dėstyti savo nuomonę ir požiūrį vis tiek buvo sunku. Galu pripažinti, kad susimoviau net paprasčiausiuose stilistiniuose elementuose. Pavyzdžiui, vėl pasislėpiau už „mes“ pasakotojo, kaip yra įprasta rašant neautorinius straipsnius. Redaktorė šią klaidą pastebėjo ir paragino daugiau taip nedaryti. Susigėdau, paklusau, nedariau.

Redaktorės pastabos buvo labai konstruktyvios ir profesionalios, bendravimas drąsinantis, o galutinis rezultatas – vienas iš geriausių mano straipsnių. Fausta Marija Leščiauskaitė susilaukė nemalonių pastabų apie savo amžių ir pareigas, bet tai buvo žemiausio lygio kritika. Aš, kaip autorius, redaktorės darbu esu labai patenkintas.

Abu mano straipsniai, abu tarp garsių žmonių – autoriui tai didelis kūrybinis spaudimas.

Pastabūs vartotojai tampa gerais kūrėjais. Geri skaitytojai tampa gerais rašytojai ir redaktoriais. O tie, kurie jau nebeskaito ir ilgisi jaunystės, kabinėjasi prie amžiaus ir šaudo savo atšipusiomis strėlėmis į žmones, kuriems tikrai nieko nepavydi.

Kokie mano straipsniai spausdinami „Užkalnio“ ir kokius jausmu kelia mane supančios garsios pavardės?

Taigi, taip antrame „Užkalnio“ numeryje atsirado straipsnis su mano pavarde, mano nuomonėmis ir „aš“ lyriniu subjektu. Tarp gausybės žinomų vardų įsivėliau ir aš, bet niekas iš esmės nepasikeitė. Į elito vakarėlius niekas nekviečia, darbo pasiūlymais neužvertė, Lamborghini dar nevairuoju, o ir su Prezidente susitikęs nebuvau. Gal dėl to tapau drąsesnis – pasaulis neapsivertė kai mano pavardė atsirado kažkur storo žurnalo viduryje.

Trečiąjį numerį praleidau, o ketvirtajame „Užkalnio“ žurnale ir vėl galite paskaityti mano straipsnį – šįkart apie liūdnus žmones, kurie aplink save mato tik tokius pat kaip jie. Viskas vyko dar sklandžiau ir paprasčiau – redakcija jau mane atsimena, žino, ko iš manęs tikėtis, o aš žinau, ko reikia žurnalui. Todėl ketvirtajame numeryje atsidūriau be streso ir prakaito.

Jį įsigijęs pastebėjau, kad esu bene vienintelis visiškai nežinomas žmogus. Na taip, ne visos pavardės ne visiems žmonėms galvoje suskambės varpeliu, bet jei reitinguotume autorius pagal tai, kas gali būti paminėtas ant viršelio, aš objektyviai likčiau paskutinis. Tai – nemažas spaudimas.

Niekas nepirks žurnalo tam, kad paskaitytų mano straipsnį, ir niekas nesiskųs mano pavardės neradęs kitame numeryje. Todėl turiu išlikti parengtyje, leisti mintims medžioti naujas temas, kurti idėjas, į mazgus rišti vis taiklesnius palyginimus ir metaforas. Gal Nodum.lt prie to prisidės.

Taigi, „Užkalnio“ žurnale atsidūriau todėl, kad pasisiūliau ir turėjau ankstesnės rašymo patirties. Jei turite daugiau klausimų, kviečiu juos užduoti – patogiausia tai padaryti NODUM Facebook puslapyje, kurį jums būtina sekti.. Pradėsiu pats:

Ar buvau susitikęs su Andriumi Užkalniu ar Fausta Marija Leščiauskaite?

Su vyriausiaja redaktore esu pasisveikinęs Vilniaus knygų mugėje, bet specialiai organizuotam susitikimui niekada nebuvo reikalo.

Ar būsiu penktajame „Užkalnio“ numeryje?

Dirbsiu tam, todėl manau, kad taip.

Kelintame numeryje/ Ar būsiu paminėtas ant viršelio?

Žiūrėsim, kaip seksis Nodum.lt ir kitoms mano savirealizacijos rinkoms, bet abejoju, kad taip nutiktų.

Ar patarčiau kitiems laisvai samdomiems autoriams pabandyti?

Jei norite bandyti, jums mano leidimo nereikia. Aš jūsų patarimo juk neprašiau.



Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.