Naujausi straipsniai

Heli Baby – mažytis juokingu vardu pavadintas sraigtasparnis tarnavo ir karinėse pajėgose

Karinius sraigtasparnius įsivaizduojame kaip didžiulius ir galingus orlaivius. Jie taip pat nešioja rimtai skambančius vardus – Apache, Black Hawk, Chinook. Tikriausiai todėl mažytis dvivietis Heli Baby atrodo toks juokingai, keistai mielas. Štai kokiomis savybėmis jis pasižymėjo.

Aero HC-2 Heli Baby sraigtasparnį pastebėjome Nacionaliniame technikos muziejuje Prahoje. Transportui skirtoje ekspozicijoje ten yra labai daug įvairių orlaivių, tačiau mažylis Heli Baby, kabantis salės kampe, iš tikrųjų sulaukia labai daug lankytojų dėmesio. Ir aš nustebau sužinojęs, kad tai nėra šiaip koks prototipas – šie sraigtasparniai iš tikrųjų buvo naudojami.



Aero HC-2 Heli Baby konstrukciją sukūrė čekų inžinierius Jaroslavas Šlechta. Idėja buvo banaliai paprasta – buvo norima sukurti mažą, nebrangų, bet labai manevringą ir lengvai transportuojamą sraigtasparnį, kuris galėtų vykdyti žvalgybos užduotis ar padėtų nukeliauti trumpus atstumus. Galimybė leistis ir kilti vertikaliai yra didžiulis sraigtasparnių pranašumas, tačiau dažnai jiems vis tiek reikalingos pakankamai didelės aikštelės. Heli Baby turėjo būti toks mažas, kad nebijotų priskristi pakankamai arti medžių ar leistis nedideliuose kiemuose.

Retas sraigtasparnis Aero HC-2 Heli Baby – tokių pagaminta tik 23.

Prototipo kūrimas prasidėjo 1951 metais. Teko išspręsti nemažai klausimų, susijusių su varikliu, kabinos konfigūracija, sraigtasparnio valdymu. 1954 metais prasidėjo bandymai – gruodžio 3 dieną Heli Baby pagaliau atsiplėšė nuo žemės. Ir tie bandymai buvo sėkmingi. Heli Baby buvo stebėtinai stabilus, nors pilotai ir skundėsi, kad sraigtasparniui trūksta galios. Jau 1955 metais Heli baby buvo pristatytas visuomenei Brno pramonės parodoje. Čia jis susilaukė didžiulio dėmesio ir ne tik todėl, kad buvo toks mažas ir mielas.

Aero HC-2 Heli Baby turi istorinės vertės – tai yra vienintelis Čekoslovakiškas sraigtasparnis pasiekęs serijinę gamybą. Praga XE-II, dar vadintas Aero XE-II, buvo kitas Čekoslovakijos bandymas sukurti sraigtasparnį, tačiau vienintelis 1949 metais pagamintas prototipas sudužo jau 1952 metais. Heli Baby iš pat pradžių atrodė kaip nauja paspirtis visai šalies aviacijos pramonei.

Vairalazdė buvo išvesta tiesiai per kabinos stogą link pagrindinio rotoriaus – tai paprastas, bet patikimas sprendimas.

Heli Baby, beje, iš pradžių naudojo tą patį keturių cilindrų Praga DH variklį kaip ir XE-II. Tai buvo aviacinis oru aušinamas variklis originaliai sukurtas lengviesiems lėktuvams. Jis buvo sumontuotas išorėje tiesiai už kabinos ir išvystė tik 62 kW (83 ag). Įdomu tai, kad velenas, sukęs uodegos rotorių, taip pat buvo išorėje – visus varančius mechanizmus buvo galima pasiekti labai lengvai. Tiesa, greitai Praga DH variklio buvo atsisakyta – vietoje jo pasirinktas specialiai sraigtasparniams sukurtas kitas oru aušinamas keturių cilindrų agregatas Avia M 110H, išvystęs 78,3 kW (105 ag).

Aero HC-2 Heli Baby turėjo dviejų menčių uodegos rotorių ir trijų menčių pagrindinį sraigtą, kurio skersmuo – 8,8 m. Įdomu tai, kad pagrindinio sraigto kryptis yra valdoma tiesiai per kabinos stogą išvesta vairalazde. Heli Baby rėmas ir korpusas buvo pagaminti iš plieno, tačiau tuščias šis sraigtasparnis svėrė tik 370 kg. Viduje galėjo susėsti du žmonės, už jų nugarų dar buvo šiek tiek vietos kroviniams. Maksimalus kilimo svoris – 580 kg, todėl to krovinio tikrai negalėjo būti daug.

Viduje tilpo du žmonės ir šiek tiek krovinio. Tai – antrasis Heli Baby prototipas, kabantis Nacionaliniame technikos muziejuje Prahoje.

Įskaitant du prototipus (Nacionaliniame technikos muziejuje kabo antrasis prototipas), tik 23 Heli Baby sraigtasparniai buvo pagaminti. Keletą jų naudojo Čekoslovakijos oro pajėgos ir Čekoslovakijos liaudies armija. Buvo pagamintos ir keli civiliniai pavyzdžiai. Heli Baby pasitarnavo kaip maža, bet vikri transporto priemonė ir padėjo ruošiant pilotus.

Vienas iš senų, civilinėms reikmėms naudotų Heli Baby – gale matote visiškai neuždengtą uodegos rotoriaus veleną. (Alan Wilson, CC BY-SA 2.0)

Štai kelios techninės Heli Baby savybės:

Ilgis: 10,5 m
Aukštis: 2,3 m
Rotoriai: trijų menčių pagrindinis (8,8 m) ir dviejų menčių uodegos;
Variklis: Praga DH 62 kW (83 ag) arba Avia M 110H 78,3 kW (105 ag)
Svoris: 370 kg tuščio ir 580 kg maksimalus.
Maksimalus greitis: 126 km/h
Kreiserinis greitis: 100 km/h
Maksimalus aukštis: 3030 m
Maksimalus įveikiamas atstumas: 150 km.



Taip pat skaitykite:

Nacionalinis technikos muziejus Prahoje stebina unikalių eksponatų gausa;

Ar sraigtasparniai gali sklęsti? Ir kas yra autorotacija?

Mil Mi-10 – kam šiam sraigtasparniui tokios ilgos kojos?

Ka-26 – kodėl šis sraigtasparnis atrodo toks keistas?

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius, kurių galbūt nežinojote.

Čekijos Nacionalinis technikos muziejus – 7 aukštai pilni įdomių, retų ar visai unikalių eksponatų

Visada sakiau, kad kelionės yra būtina išsilavinimo dalis. Norite būti protingesnis, tvirtesnis ir įdomesnis? Daugiau keliaukite. Būtent kelionė ir buvo priežastis, kodėl pastarąją savaitę Nodum.lt nesuradote jokio naujo turinio. Buvome Čekijoje, o dabar galima papasakoti, ką matėme. Štai Nacionalinis technikos muziejus Prahoje buvo neįtikėtinai įspūdinga staigmena.

Staigmena todėl, kad į jį vykti neplanavome. Tačiau šią vietą būtina aplankyti visiems, kurie domisi technika. Ypač šis muziejus sudomins tuos, kuriems patinka automobiliai, motociklai, dviračiai, lėktuvai ir kitos transporto priemonės. Tačiau ką pamatyti čia suras ir tie, kurie domisi sena moksline technika, buitiniais prietaisais, laikrodžiais, kalnakasybos ir metalurgijos istorija.



Nacionalinis technikos muziejus ne tik saugo istorines vertybes, bet ir pats toks yra. Jis įkurtas dar 1908 metais. Tai reiškia, kad jis yra senesnis už daugelį jame saugomų eksponatų. Muziejaus pastatas 2003-2013 metais buvo renovuojamas, kad visuose septyniuose (!) jo aukštuose galėtų įsikurti net 14 nuolatinių ekspozicijų: architektūra, statybos ir dizainas, žaislai ir žaidimai, astronomija, buitinė technika, spausdinimas, transportas, fotografija ir videografija, fotostudija, chemija, laiko matavimas, Merkur žaidimų kambarys, metalurgija ir kalnakasyba.

Dėl laiko ir energijos trūkumo bei mano asmeninių pomėgių daugiausia laiko praleidome transporto salėje. Ir, manau, kad čia yra daugiausia įdomių eksponatų ir jums. Ši salė yra tiesiog didžiulė – apeiti ją per valandą yra tiesiog neįmanoma. Čia – ir JAWA motociklai, ir istoriniai sklandytuvai bei lėktuvai, Tatra automobiliai, garvežiai, dviračiai.

Transportui skirtoje salėje – lėktuvai, garvežiai, motociklai, orlaiviai ir automobiliai.

 

Jau vien ši transporto priemonių ekspozicija yra išdėstyta per kelis aukštus – iš viso Nacionalinis technikos muziejus užima net 7 aukštus.

 

Hildebrand & Wolfmüller – pirmasis serijinės gamybos motociklas pasaulyje.

 

Vienas iš dabartinių motorolerių protėvių motociklų ekspozicijoje.

 

Keletas sportinių motociklų.

 

Čekoslovakiškas VBŠ Kuňkadlo, pirmam skrydžiui pakilęs dar 1926 metais.

 

Retas sraigtasparnis Aero HC-2 Heli Baby – tokių pagaminta tik 23.

 

Supermarine Spitfire – britiška Antrojo pasaulinio karo legenda. Airiai Spitfire lėktuvus į poilsį išleido paskutiniai tik 1961 metais. Šalia šio lėktuvo – Mercedes-Benz, Aero ir Tatra automobiliai.

 

Aviacinis fotoaparatas – tokiais buvo daromos žvalgybinės nuotraukos.

 

Keletas iš aukščiau užfiksuotų automobilių. Raudonas – unikalus lenktyninis Jawa 750.

 

Vienas iš kelių ekspozicijoje stovinčių garvežių.

 

Šalia kito garvežio stovinti švediška Stridsvagn m/37 tanketė. Tai buvo čekoslovakiškos AH-IV kopija.

 

Keletas ypatingų automobilių, prie kurių galima prieiti labai arti.

 

Bugatti 13 – pirmasis tikras Bugatti modelis. Ir tai – ne replika, o tikras kadaise Čekijoje važinėjęs Bugatti automobilis.

 

Audi Type A. Ši mašina, pagaminta dar 1911 metais, kaip manoma, yra seniausias išlikęs Audi automobilis.

 

Tatra 77A – šio automobilio gale plakė oru aušinama V8 širdis.

Prieš kitą automobilį reikia papasakoti šį tą paminėti. Tarp visų Tatra, Bugatti, Audi, Mercedes-Benz, JAWA, Aero ir kitų retų ir labai retų automobilių stovi ir vienas Renault  21. Tiesa, jis čia atsidūrė beveik naujas. Tai 1989 metų Portugalijos prezidento Mario Soareso dovana rašytojui Václavui Havelui. Tuo metu Čekoslovakija vadovosi iš komunistinio pragaro ir šalyje vyko labai greiti pokyčiai. Nors dovana buvo skirta rašytojui ir visuomeniniam veikėjui Havelui, ji atkeliavo jau pas Čekoslovakijos prezidentą Havelą. Toks kuklus automobilis prezidentui netinka – jam buvo paruošti ZIL ir Tatra automobiliai. Tačiau dovanos sulaukęs Havelas šiuo Renault 21 TSE važinėjo visus keturis metus. Tada automobilis atiteko Nacionaliniam technikos muziejui.

Václavo Havelo Renault 21 TSE.

 

Lenktyninis automobilis Wikov 7/28 Sport. Tokie buvo gaminami 1929-1931 metais.

 

1931-ųjų Bugatti 51. Jei manėte, kad tas Bugatti 13 yra labai išskirtinis eksponatas, tai tik pažvelkite į šį. Tai – ypatingai retas automobilis.

 

1938-1939 Mercedes-Benz W154 – tai Grand Prix automobilis. Iš esmės, tai yra senas Formulės 1 bolidas, nors savo laiku taip nebuvo vadinamas.

 

Ir visa tai – tik labai maža dalis Nacionalinio technikos muziejaus ekspozicijos. Tiesiog juokingai maža dalis. Kur dar senovinė mokslinė įranga, fotografijos aparatūra, seni sportiniai dviračiai…

Sportinių dviračių ekspozicija.

… kalnakasybai ir metalurgijai dedikuota salė, architektūros, dizaino, statyboms skirtos ekspozicijos, seni namų apyvokos daiktai…

Senai buitinei technikai skirta dar viena milžiniška salė.

… astronomijos įranga, su chemijos mokslu susiję eksponatai, istorinė laiko skaičiavimo technika…

Laikrodžių kolekcija tiesiog atima žadą tiek dėl eksponatų unikalumo, tiek dėl jų gausos.

… ir visko dar daug, ko net negaliu išvardinti. Tai yra muziejus, kurį būtina pamatyti, jei esate technikos mėgėjas. Galiu duoti tik kelis patarimus – į šį muziejų vykite iš pačio ryto, nes jame drąsiai praleisite 4-5 valandas. Turite tam nusiteikti, būti pavalgę ir pasiruošę. Ir vaikai muziejuje tikrai suras ką veikti, tačiau jis labiau patiks suaugusiems. Bilietas kainuoja 250 kronų – beveik 10 eurų. Tai yra beprotiškai pigu, turint omenyje muziejaus dydį ir eksponatų unikalumą.

Nacionalinis technikos muziejus Prahoje

Adresas – Kostelní 42, 170 78 Praha 7, Čekija.

Internete – www.ntm.cz/en

Nedirba tik pirmadieniais.



Taip pat skaitykite:

Skrundos karinis miestelis Latvijoje (lankėme 2017 metais);

10 įdomių faktų apie Islandiją, kurių galbūt nežinojote;

Įdomus faktas apie senuosius Bentley automobilius – kodėl jie beveik neturi slenksčių?

Ar atpažįstate šį Volkswagen automobilį? Tokių mūsų kraštuose nebūna;

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Blériot XI – seniausias tebeskraidantis lėktuvas pasaulyje;

Breguet Deux-Ponts – pirmasis tikrai dviaukštis lėktuvas aviacijos istorijoje.

Nauja Volvo sunkvežimių funkcija padės sutaupyti degalų, kai autopilotas bus išjungtas (Video)

Volvo Trucks ką tik pristatė naujas technologijas, padėsiančias sunkvežimių vairuotojams taupyti degalus. Kompanija teigia, kad geriausias būdas sumažinti sunkvežimio degalų sąnaudas – autopiloto naudojimas. Tačiau kartais vairuotojai nenori ar negali naudoti šios funkcijos. Todėl dabar Volvo pristato naują technologiją, vadinamą Volvo Torque Assist, kuri leis sutaupyti degalų net tuomet, kai autopilotas yra išjungtas.

Šiuolaikiniai sunkvežimiai yra prikimšti technologijų, skirtų efektyvumui užtikrinti. Išmanieji autopilotai palaiko sunkvežimio greitį be nereikalingai staigių greičio šuolių, užtikrina kiek įmanoma tolygesnį variklio veikimą. Volvo Trucks teigia, kad kompanijos išmanusis autopilotas  I-Cruise yra geriausias būdas degalų sąnaudoms sumažinti, tačiau kartais jis negali būti naudojamas. Būtent tokioms situacijoms ir buvo sugalvota Volvo Torque Assist sistema.



Volvo Torque Assist visą sunkvežimio kontrolę palieka vairuotojo rankose – ši sistema veikia tik kai autopilotas yra išjungtas. Kompiuteris vertina kelio būklę, įkalnes/nuokalnes, vairuotojo pasirinktą greitį bei krovinio svorį ir pagal tai parenka optimaliausius sukimo momento parametrus. Volvo naujiems sunkvežimiams taip pat suteiks mažiau jautrų akceleratoriaus pedalą. Tai tikriausiai patiks ne visiems vairuotojams, tačiau Volvo teigia, kad taip bus ne tik sumažintos degalų sąnaudos, bet ir palengvės sunkvežimio valdymas.

Nauji pakeitimai padės degalų sąnaudas sumažinti maždaug 3 %. (Volvo Trucks nuotrauka)

Peter Hardin, Volvo Trucks produktų valdymo vadovas, taip pakomentavo atnaujinimų naudą – „Vairuotojai, kurių ekonomiško vairavimo įgūdžiai dar nėra gerai išlavinti, pajus didesnę naudą. Nauja programinė įranga taip pat labiau padės tose situacijose, kuomet sunkvežimis veš sunkesnius krovinius, bus važiuojama labai kalnuotais ar vingiuotais keliais. Tie, kurie pastoviu greičiu važiuos tiesiais, lygiais keliais, skirtumo tikriausiai nepajus“.

Programiniai pakeitimai padės sumažinti D13 dyzelinių variklių degalų sąnaudas Euro 3, Euro 4, Euro 5 ir EEV rinkose. Naujosios D13 versijos taip pat pasižymi ir mažesne vidine trintimi, efektyvesniais turbokompresoriais, geresne variklio valdymo sistema – vien šie pakeitimai degalų sąnaudas sumažino 1 %. Tuo tarpu programinės įrangos atnaujinimas padės degalų sąnaudas sumažinti dar iki 3 %. Volvo Trucks atstovai teigia, kad bandymų metu pastebėti ir dar geresni rezultatai – viskas priklauso nuo vietovės reljefo, krovinio svorio ir vairavimo stiliaus.

Filmukas apie Volvo Torque Assist

Žinoma, tas 3 % degalų sąnaudų sumažėjimas nėra didžiulis, tačiau šiais laikais ir toks pasiekimas yra vertas įdėto darbo. Daugelis jau supranta, kad dyzeliniai varikliai artėja prie savo galimybių ribų. Nebent bus pasiektas visiškai netikėtas technologinis proveržis, didesnių laimėjimų degalų sąnaudų mažinimo srityje jau nebeišvysime.



Taip pat skaitykite:

7 įdomūs faktai apie Volvo Trucks;

Volvo Vera – autonominis elektrinis vilkikas be kabinos;

Volvo demonstruoja per atstumą valdomų sunkvežimių privalumus;

Vokietijoje atidaryta pirmoji elektrinio greitkelio atkarpa;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

Shell pademonstravo vilkiką, kuris suvartoja rekordiškai mažai degalų.

Mįslė technikos mėgėjams – kam skirta ši didelė keistos formos mašina? (Video)

Tik technika išjudina pasaulį. Tai – pramoninė įranga, transporto priemonės, mokslinių tyrimų agregatai, naudingųjų iškasenų gavybos mašinos, infrastruktūros priežiūros technika ir taip toliau. Visko yra išties daug ir ne visi viską gali išmanyti. Pavyzdžiui, ar galite pasakyti, kas per mašina vaizduojama nuotraukoje? Kokį darbą ji dirba?

Tai – dar viena NODUM mįslė technikos mėgėjams. Tokių formatu apie mūsų kraštuose retai sutinkamą techniką kalbame jau ne pirmą kartą. Praeitą kartą klausėme, kam skirta ratuota mašina su ilgu hidrauliniu įrankiu ant stiebo. Prieš tai siūlėme pabandyti atspėti, ką smėlyje veikia kita keista triratė mašina. Daugiau mįslių technikos mėgėjams surasite sąraše straipsnio apačioje.



Taisyklės visai paprastos. Įsižiūrėkite į nuotrauką ir nenaudodami jokių pagalbinių priemonių pabandykite atspėti, kam skirta ši mašina. Atsakymą surasite iš karto po nuotrauka. Net jei tikrai žinote, kas tai, vis tiek siūlome paskaityti – straipsnyje rasite keletą įdomių faktų apie šios technikos savybes ir darbą. Taigi, kas tai?

Kas tai per mašina? (Bill Jacobus, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tai – savaeigis skreperis, žemės paėmimo ir pervežimo mašina. Vaizdžiai tariant, tai yra ir ekskavatorius, ir sunkvežimis viename. Šios mašinos naudojamos įvairiose srityse – naudingųjų iškasenų gavyboje, didesnių pastatų statybose, kelių ir geležinkelių tiesime. Skreperiai ypač praverčia tose vietose, kur būtina sukurti lygų paviršių – jie lengvai nukasa aukštesnes reljefo vietas ir tą žemę panaudoja žemesnėms užpildyti. Taigi, tai yra pakankamai universalios mašinos, galinčios ir lyginti teritoriją, ir išgauti naudingąsias iškasenas.

Skreperis durpyne 1972 metais. (Tadpolefarm, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Šiuolaikinių skreperių protėvis – arklių traukiamas skreperis, naudotas dar 19 amžiuje. Kadaise, kai nebuvo ekskavatorių, tokie arklių traukiami skreperiai buvo greičiausias būdas įvairiems kanalams kasti. Šiuolaikiniai skreperiai įprastai tam jau nėra naudojami – egzistuoja mašinų, kurios šį darbą atlieka efektyviau. Ir skreperių būna įvairių – kai kurie yra traukiami kita technika, kai kurie yra savaeigiai. Jie leidžia greitai paimti didelį žaliavų kiekį ir jį nuvežti į numatytą vietą. Šiame straipsnyje kalbama tik apie savaeigius skreperius, kuriems nereikia traukiančių mašinų pagalbos.

Terex TS-14b skreperis su dviem varikliais. (DangApricot, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Modernūs skreperiai beveik visada yra dviašiai, nors anksčiau būta ir triašių mašinų. Priekyje yra vairuotojo kabina, variklis, pagrindiniai hidraulikos įrenginiai. Galinė dalis yra kiek sudėtingesnė. Čia yra didelis nuleidžiamas bunkeris (kaušas, hoperis – ši dalis vadinama įvairiai) su labai aštria briauna. Bunkeryje taip pat dažnai yra ir koks nors mechanizmas, pastumiantis iškastą žemę tolyn – tai gali būti konvejerio diržas arba Archimedo sraigtas. Skreperio gale taip pat gali būti ir antrasis variklis, skirtas galiniams ratams varyti. Savaeigiai skreperiai vairuojami visam rėmui lankstantis per pusę.

Senas skreperis be kabinos. (Martin Pettitt, Wikimedia(CC BY 2.0)

Taigi, skreperis atvažiuoja į kasimo vietą, nuleidžiamas bunkeris ir mašina pajuda pirmyn. Išlaikomas pastovus kasimo gylis, iškasamos žaliavos pastumiamos į bunkerio galą. Galiausiai, pasiekus kasimo zonos pabaigą arba pripildžius bunkerį, jis yra pakeliamas ir skreperis išvažiuoja išpilti sukaupto gėrio. kadangi procese nedalyvauja ekskavatoriai ir sunkvežimiai, toks darbas vyksta labai greitai.

Na, o dabar pažvelkime į kokį nors pavyzdį, iliustruojantį skreperių technines savybes. Caterpillar 657G yra didelis dviejų variklių skreperis, specialiai pritaikytas anglies pramonei.  Priekyje montuojamo 18,1 litro variklio galia – 447 kW (600 ag), galinio 15,2 litrų agregato galia –  337 kW (451 ag). 657G turi aštuonių laipsnių transmisiją. Pilnai pakrautas Caterpillar 657G skreperis gali pasiekti 53 km/h greitį, tuščias gali važiuoti šiek tiek greičiau.

Tai – Caterpillar 657G – dviejų variklių skreperis, sukurtas anglies pramonei. (Gamintojo nuotrauka)

Šios mašinos bunkerio telpa – 56 kubiniai metrai, tačiau leidžiamas krovinio svoris – šiek tiek mažiau nei 50 tonų. Bunkerio viduje yra sraigtas, kuris stumia žaliavas tolyn nuo pjovimo briaunos. Įdomu tai, kad ir tų dviejų variklių gali nepakakti – Caterpillar rekomenduoja kartais 657G stumti kitu skreperiu (keturi varikliai vienam bunkeriui) arba buldozeriu. Tai padės susidoroti su kietu gruntu bei sumažins 657G padangų dėvėjimąsi.

Caterpillar 657G bunkerio talpa – 56 metrai. (Gamintojo nuotrauka)

Kaip galite įsivaizduoti, tai yra labai didelė mašina. Caterpillar 657G ilgis – 15,47 m, o plotis – 4,35 m. Aukštis aukščiausioje mašinos vietoje – 4,62 m. Tačiau dėl jau minėto vairavimo mechanizmo, ši mašina gali apsisukti 15,6 metrų pločio keliuose – galbūt taip ir neskamba, tačiau tai yra pakankamai geras rezultatas.

Caterpillar 657G gali apsisukti stebėtinai mažoje erdvėje. (Gamintojo nuotrauka)

Caterpillar 657G vairuotojo vieta yra gana aukštai, visiškai uždaroje ir nuo dulkių apsaugotoje kabinoje. Čia veikia radijo komunikacijos sistema, oro kondicionierius, o pati sėdynė amortizuoja smūgius. Skreperio bunkeris yra valdomas vairalazde. Įdomu tai, kad 657G turi du akceleratoriaus pedalus – po vieną kiekvienam varikliui. Tai praverčia skirtingose situacijose – kartais ir keturi varomi ratai nėra būtini.

Tai tiek faktų apie skreperius. Jei lengvai susidorojote su šia mįsle, pabandykite ir kitas.



Mįslės technikos mėgėjams:

Kokį darbą dirba ši mašina su ilgu hidrauliniu įrankiu?

Ką smėlyje veikia ši triratė mašina?

Kokius darbus dirba ši agresyviai atrodanti vikšrinė mašina?

Ką veikia ši aukšta, plati, bet trumpa vikšrinė mašina?

Kokį darbą dirba šis prie frontalinių krautuvų tvirtinamas agregatas?

Kam skirta ši mašina su dantytais plieniniais ratais?

Kam skirta ši kelių tiesimo ir statybų mašina?

Kam skirti šie ilgakojai sunkvežimiai?

Kam skirta ši vikšrinė mašina su dantytu stumdytuvu?

Kam skirtas šis platus traktorius su didelėmis padangomis?

Ką veikia šis pramoninis sunkvežimis?

Kam skirta ši agresyviai atrodanti žemės ūkio mašina?

Kam reikalingas toks mažas lokomotyvas?

Trumpų distancijų Mercedesas – NAFA koncepcija galėjo būti tobulas devintojo dešimtmečio miesto automobilis

Jei reguliariai skaitote Nodum.lt, žinote, kaip mums patinka seni koncepciniai automobiliai. Jie leidžia geriau suprasti, kaip skirtingi gamintojai įsivaizdavo dizaino vystymąsi ir ateities madas. Kartu galima pamatyti ir daug įdomių idėjų, kurios taip ir nebuvo įgyvendintos. Štai Mercedes-Benz NAFA buvo toks mažas, kad apie parkavimo problemas būtų galima pamiršti visiškai.

Devintojo dešimtmečio pradžioje urbanizacijos tendencijos jau buvo labai aiškios. Vis daugiau žmonių norėjo gyventi miestuose, kurie sparčiai plėtėsi. Auganti ekonomika didino ir automobilių kiekį gatvėse. Senosios Europos miestai, ypač centrinės jų dalys, visada turėjo parkavimo vietų problemą. Taigi, ne vienas gamintojas manė, kad reikalingi tikri griežtai miestui skirti automobiliai. Tačiau kokie jie turėtų būti? Štai kaip miesto automobilį įsivaizdavo Mercedes-Benz.



1982 metais buvo pristatyta Mercedes-Benz NAFA koncepcija. Keistas pavadinimas slėpė pagrindinę automobilio idėją – NAFA – tai Nahverkehrsfahrzeug trumpinys. Paprastai tariant, NAFA -tai trumpų distancijų automobilis. Mercedes-Benz suvokė, kad miesto automobiliai važinės labai trumpais atstumais ir miesto teritorijos nepaliks. Taigi, jiems nereikia daugybės universaliems automobiliams būtinų savybių – didelės bagažinės, talpaus degalų bako, itin patogios važiuoklės, aerodinaminio stabilumo ir taip toliau.

Mercedes-Benz NAFA – miesto automobilių ateitis. Kai kurių inovatyvių šio mažylio bruožų neturi ir šių dienų miesto automobiliai. (Daimler nuotrauka)

Dar svarbiau buvo tai, ko miesto automobiliui reikia – kompaktiško, visur telpančio kėbulo, puikaus matomumo, manevringumo ir gebėjimo susidoroti su kamščiais. Būtent tokias savybes ir turėjo įkūnyti NAFA. To pasekoje šis koncepcinis automobilis visiškai nederėjo prie tuo metu vyravusio Mercedes-Benz markės įvaizdžio, tačiau tai buvo žvilgsnis į priekį.

Pradėkime nuo kėbulo. NAFA ilgis – 2,5 metrai, o plotis ir aukštis – po pusantro metro. Šis automobilis buvo labai mažas, todėl vietą stovėjimui būtų radęs bet kur. Padėjo ir tai, kad šis automobilis pasižymėjo labai paprastu, kampuotu dizainu. NAFA galėjo būti parkuojama ir į labai siauras vietas, nes turėjo slankiojančias dureles.

Slankiojančios durelės palengvino įlipimą ir išlipimą siaurose parkavimo vietose. (Daimler nuotrauka)

Žinoma, ir matomumas yra svarbu – NAFA turėjo labai didelius langus ir juokingai siaurus statramsčius. Tuo tarpu sėdynės buvo gana aukštos, kas taip pat prisidėjo prie puikaus matomumo. Manevringumas yra viena iš svarbiausių miesto automobilio savybių ir jo NAFA koncepcijai taip pat netrūko. Visų vairuojamų ratų dėka automobilis galėjo apsisukti vos 5,7 metrų pločio kelyje.

Maksimalus Mercedes-Benz NAFA greitis siekė tik 50 km/h. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz NAFA buvo varoma vos vieno litro varikliu, išvystančiu 44 arklio galias (33 kW). Jis per automatinę pavarų dėžę suko priekinius automobilio ratus. Maksimalus NAFA greitis siekė vos 50 km/h. Sustoti padėjo hidrauliniai diskiniai stabdžiai. Automatinė transmisija, beje, buvo pasirinkta dėl paties NAFA pobūdžio – buvo planuojama, kad šis automobilis nemažai laiko praleis stovėdamas kamščiuose. Tiksliau, praleistų, jei būtų gaminamas.

Mercedes-Benz NAFA taip niekada ir nebuvo gaminamas, tačiau jo kūrimo metu išmoktos pamokos buvo panaudotos kuriant A-Class ir Smart FortTwo modelius. (Daimler nuotrauka).

Tačiau Merecedes-Benz neplanavo NAFA gamybos. Tai buvo tikras koncepcinis automobilis be jokių didelių ambicijų. Tačiau NAFA kūrimas padėjo kompanijai pagaliau į savo gamą įtraukti ir mažesnius, pigesnius automobilius. NAFA yra tikrasis A-Class ir Smart ForTwo protėvis.



Taip pat skaitykite:

Ferrari Pinin – vienas elegantiškiausių visų laikų limuzinų, kuris taip ir nebuvo gaminamas;

Mercedes-Benz VRC buvo keturi automobiliai viename;

Porsche C88 – tikriausiai pigiausias Porsche automobilis;

Yamaha OX99-11 – Formulės 1 įkvėptas superautomobilis;

Chevrolet Astro III atrodė kaip kažkas tarp automobilio ir reaktyvinio naikintuvo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis.

Trumpų distancijų Mercedesas – NAFA koncepcija galėjo būti tobulas devintojo dešimtmečio miesto automobilis
liepos 1st, 2019

Jei reguliariai skaitote Nodum.lt, žinote, kaip mums patinka seni koncepciniai automobiliai. Jie leidžia geriau suprasti, kaip skirtingi gamintojai įsivaizdavo dizaino vystymąsi ir ateities madas. Kartu galima pamatyti ir daug įdomių idėjų, kurios taip ir nebuvo įgyvendintos. Štai Mercedes-Benz NAFA buvo toks mažas, kad apie parkavimo problemas būtų galima pamiršti visiškai.

Devintojo dešimtmečio pradžioje urbanizacijos tendencijos jau buvo labai aiškios. Vis daugiau žmonių norėjo gyventi miestuose, kurie sparčiai plėtėsi. Auganti ekonomika didino ir automobilių kiekį gatvėse. Senosios Europos miestai, ypač centrinės jų dalys, visada turėjo parkavimo vietų problemą. Taigi, ne vienas gamintojas manė, kad reikalingi tikri griežtai miestui skirti automobiliai. Tačiau kokie jie turėtų būti? Štai kaip miesto automobilį įsivaizdavo Mercedes-Benz.



1982 metais buvo pristatyta Mercedes-Benz NAFA koncepcija. Keistas pavadinimas slėpė pagrindinę automobilio idėją – NAFA – tai Nahverkehrsfahrzeug trumpinys. Paprastai tariant, NAFA -tai trumpų distancijų automobilis. Mercedes-Benz suvokė, kad miesto automobiliai važinės labai trumpais atstumais ir miesto teritorijos nepaliks. Taigi, jiems nereikia daugybės universaliems automobiliams būtinų savybių – didelės bagažinės, talpaus degalų bako, itin patogios važiuoklės, aerodinaminio stabilumo ir taip toliau.

Mercedes-Benz NAFA – miesto automobilių ateitis. Kai kurių inovatyvių šio mažylio bruožų neturi ir šių dienų miesto automobiliai. (Daimler nuotrauka)

Dar svarbiau buvo tai, ko miesto automobiliui reikia – kompaktiško, visur telpančio kėbulo, puikaus matomumo, manevringumo ir gebėjimo susidoroti su kamščiais. Būtent tokias savybes ir turėjo įkūnyti NAFA. To pasekoje šis koncepcinis automobilis visiškai nederėjo prie tuo metu vyravusio Mercedes-Benz markės įvaizdžio, tačiau tai buvo žvilgsnis į priekį.

Pradėkime nuo kėbulo. NAFA ilgis – 2,5 metrai, o plotis ir aukštis – po pusantro metro. Šis automobilis buvo labai mažas, todėl vietą stovėjimui būtų radęs bet kur. Padėjo ir tai, kad šis automobilis pasižymėjo labai paprastu, kampuotu dizainu. NAFA galėjo būti parkuojama ir į labai siauras vietas, nes turėjo slankiojančias dureles.

Slankiojančios durelės palengvino įlipimą ir išlipimą siaurose parkavimo vietose. (Daimler nuotrauka)

Žinoma, ir matomumas yra svarbu – NAFA turėjo labai didelius langus ir juokingai siaurus statramsčius. Tuo tarpu sėdynės buvo gana aukštos, kas taip pat prisidėjo prie puikaus matomumo. Manevringumas yra viena iš svarbiausių miesto automobilio savybių ir jo NAFA koncepcijai taip pat netrūko. Visų vairuojamų ratų dėka automobilis galėjo apsisukti vos 5,7 metrų pločio kelyje.

Maksimalus Mercedes-Benz NAFA greitis siekė tik 50 km/h. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz NAFA buvo varoma vos vieno litro varikliu, išvystančiu 44 arklio galias (33 kW). Jis per automatinę pavarų dėžę suko priekinius automobilio ratus. Maksimalus NAFA greitis siekė vos 50 km/h. Sustoti padėjo hidrauliniai diskiniai stabdžiai. Automatinė transmisija, beje, buvo pasirinkta dėl paties NAFA pobūdžio – buvo planuojama, kad šis automobilis nemažai laiko praleis stovėdamas kamščiuose. Tiksliau, praleistų, jei būtų gaminamas.

Mercedes-Benz NAFA taip niekada ir nebuvo gaminamas, tačiau jo kūrimo metu išmoktos pamokos buvo panaudotos kuriant A-Class ir Smart FortTwo modelius. (Daimler nuotrauka).

Tačiau Merecedes-Benz neplanavo NAFA gamybos. Tai buvo tikras koncepcinis automobilis be jokių didelių ambicijų. Tačiau NAFA kūrimas padėjo kompanijai pagaliau į savo gamą įtraukti ir mažesnius, pigesnius automobilius. NAFA yra tikrasis A-Class ir Smart ForTwo protėvis.



Taip pat skaitykite:

Ferrari Pinin – vienas elegantiškiausių visų laikų limuzinų, kuris taip ir nebuvo gaminamas;

Mercedes-Benz VRC buvo keturi automobiliai viename;

Porsche C88 – tikriausiai pigiausias Porsche automobilis;

Yamaha OX99-11 – Formulės 1 įkvėptas superautomobilis;

Chevrolet Astro III atrodė kaip kažkas tarp automobilio ir reaktyvinio naikintuvo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis.

Ferrari žirgas puošė ir limuziną? Taip ir labai gražų, bet tik vieną
birželio 25th, 2019

Ferrari negamina keturdurių automobilių – jie tiesiog netinka markės charakteriui. Ferrari automobiliai – greiti, veržlūs ir stilingi. Jie neturi būti praktiški. Tiesa, Ferrari nevengia gaminti ir GT klasės mašinas, tačiau keturduriai sedanai šios markės nedomino. Tačiau vienas ypatingas Ferrari sedanas egzistuoja – susipažinkite su 1980-ųjų Pinin.

Ferrari kadaise buvo susikoncentravusi į automobilių sportą, todėl gamino labai veržlius, lengvus ir sportiškus automobilius. Perėjimas prie patogesnių GT nebuvo sudėtingas, tačiau žengti dar vieno žingsnelio į keturdurių automobilių pasaulį Ferrari, ačiū Dievui, nesiryžo. Dizaineriai piešė įvairių automobilių siluetus, tačiau jie visada atrodė per daug kasdieniški. Tiesa, šios nuostatos dabar keičiasi ir Ferrari kaip tik dabar kuria kažką, kas bus panašu į pirmąjį markės visureigį. Apie tai pakalbėsime kada nors vėliau, tačiau dabar pažvelkime į unikalų Ferrari Pinin.



Ferrari Pinin jums tikriausiai nėra girdėtas, tačiau geriau įsiskaitę į šio modelio pavadinimą atspėtumėte, kad tai – Pininfarina dizaino namų kūrinys. Pininfarina nuo pat pradžių palaikė glaudžius ryšius su Ferrari. Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje  Sergio Pininfarina, tuo metu vadovavęs dizaino namams, nusprendė, kad Ferrari turi turėti didelį ir prabangų keturdurį limuziną, kuris pranoktų Jaguar XJ, Mercedes-Benz 450SEL 6.9 ir, aišku, Maserati Quattroporte, kurio dizainą kūrė varžovas Giorgetto Giugiaro. Pats Pininfarina užduoties nesiėmė – ji buvo patikėta Leonardo Fioravanti ir jo komandai.

Fioravanti nusprendė, kad Ferrari limuzinas privalo būti varomas 12 cilindrų varikliu, kuris per mechaninę pavarų dėžę suktų galinius automobilio ratus. Dizainui, žinoma, buvo skiriamas aukščiausias prioritetas. Pinin turėjo būti įsimintinas ir palikti elegantiško automobilio įspūdį. Pro šalį važiuojant Ferrari limuzinui visi turėjo atsisukti, tačiau jis negalėjo būti per daug radikalus ar rėžiantis akį. Na, o laikmečio mados reikalavo tiesių linijų ir žemo silueto.

Ferrari Pinin pasirodė dar 1980-aisiais, bet iki šiol atrodo kaip modernus ir elegantiškas limuzinas. (Brian Snelson, Wikimedia(CC BY 2.0)

Nauji žibintai leido suformuoti labai žemą automobilio nosį su į išorę riestomis grotelėmis. Pinin priekis buvo paprastas, tačiau įsižiūrėjus geriau buvo galima pastebėti genialaus dizainerio prisilietimą. Limuzinas neturėjo ryškaus bamperio, o kapotą puošiančios linijos baigėsi ties grotelių apdaila. Ypač elegantiškai atrodo automobilio šoną puošianti gili linija, kuri slepia variklio gaubto ribas ir apatinę durelių rankenėlių dalį, o tada apsiveja aplink bagažinės dangtį. Gale buvo galima pamatyti kėbulo spalvos žibintus ir keturis išmetimo vamzdžius. Pinin buvo sidabrinės, o ne tradicinės raudonos Ferrari spalvos – juk automobilis turėjo būti subtiliai elegantiškas. Vidų puošė prabangios tabako spalvos odos apdaila.

Beje, kalbant apie Ferrari eleganciją, Pininfarina dizaineriai sugalvojo ir kaip limuzinui suteikti kupė automobilio išvaizdą. Priekinį ir centrinį statramsčius dengia tamsiai tonuotas stiklas, todėl ribos tarp durelių tarsi išnyksta. Taip kartu išryškinamas ir galinis statramstis bei stogo linija – Ferrari Pinin ir šiandien atrodo kaip modernus ir išties stilingas automobilis. Tik kodėl jis nepasiekė serijinės gamybos?

Gili automobilio šoną puošianti linija maskavo rankenėles, bagažinės ir variklio skyriaus dangčius. (Brian Snelson, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pinin buvo pristatytas dar 1980-aisiais Turino automobilių parodoje. Pirmasis Ferrari sedanas traukė dėmesį – prie jo plūdo žurnalistai ir parodos lankytojai. Pats Enzo Ferrari demonstravo susižavėjimą Pinin dizainu ir ėmė kalbėti apie serijinę limuzino gamybą. Užkietėjęs lenktynininkas Enzo norėjo limuzino su Ferrari logotipu! Tačiau šie planai toliau nepasistūmėjo.

Tiesa yra ta, kad Ferrari automobiliai tais laikais turėjo trūkumų. Jie buvo nepatogūs, kai kur į kokybę buvo žiūrima pro pirštus. Pats Enzo Ferrari ne kartą yra sakęs, kad jam nesvarbu, jog automobilio kėbulas būtų tobulas. Tačiau Ferrari vadovybė suprato, kad tai, kas atleistina superautomobiliui, taps milžinišku limuzino trūkumu. Juk Pinin konkuruotų ir su Mercedes, ir net su Rolls-Royce automobiliais – Ferrari negalėjo prilygti limuzinų meistrų kokybei.

Koncepcinis Pinin galiausiai atiteko į privačias rankas. 2010 metais automobilis netgi paverstas važiuojančia mašina – parodose Pinin buvo demosntruojamas kaip muliažas be variklio, transmisijos ir svarbiausių važiuoklės komponentų. Šiuo metu unikalusis Ferrari Pinin gyvena kažkur Kalifornijoje.



Taip pat skaitykite:

Porsche C88 – tikriausiai pigiausias Porsche automobilis;

Yamaha OX99-11 – Formulės 1 įkvėptas superautomobilis;

Ferrari 308 GTB Vetroresina stebino gudriu numerio apšvietimo sprendimu;

Chevrolet Astro III atrodė kaip kažkas tarp automobilio ir reaktyvinio naikintuvo;

Ką reiškia keistas Mitsubishi Starion vardas? Ir kuo čia dėtas japoniškas akcentas?

FSO Syrena Sport – greičiausiai gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Pirmoji Lamborghini Countach versija turėjo periskopą.

Yamaha OX99-11 buvo įspūdingų skaičių rinkinys, tačiau gamybos linijų taip ir nepasiekė
birželio 24th, 2019

Koncepciniai automobiliai dažnai kuriami be jokių gamybos planų. Dizaineriai pasilinksmina, inžinieriai pasvajoja, ką būtų galima padaryti, jei žmonės pirktų tokius automobilius, o markės pasimėgauja parodose užplūstančiu dėmesiu. Tačiau Yamaha OX99-11 nebuvo toks – gamyba iš tikrųjų buvo planuojama. Ir koks tai būtų buvęs automobilis!

Yamaha OX99-11 iš esmės buvo Formulės 1 bolidas keliams. Stiklinis gaubtas, gerai apgalvota aerodinamika ir V12 variklis viduryje – OX99-11 galėjo būti vienas įspūdingiausių dešimtojo dešimtmečio superautomobilių. Tačiau galiausiai pritrūko ryžto ir tinkamų aplinkybių.



Yamaha jums pažįstama dėl motociklų, sniegaeigių ir keturračių. Tačiau ilgą laiką kompanija taip pat užsiėmė ir automobilių variklių kūrimu bei gamyba. Štai legendinio Toyota 2000GT (1967 m.) variklis buvo Yamaha kūrinys. Kompanija taip pat kūrė variklius Ford, Volvo, Lexus ir kitiems garsiems vardams. 1989 metais Yamaha kaip variklių gamintoja pradėjo dalyvauti Formulės 1 lenktynėse. Čia sukaupta patirtis ir paskatino kompaniją imtis labai ambicingo projekto – pagaminti savo superautomobilį.

Yamaha OX99-11 priekį puošė integruotas spoileris – bene ryškiausias aerodinaminis elementas. (Yamaha nuotrauka)

Buvo dešimtojo dešimtmečio pradžia ir Yamaha jautėsi nenugalima. Tai buvo šiek tiek keista, nes Formulės 1 bolidams su Yamaha varikliais sekėsi vidutiniškai. Tačiau nesvarbu – Yamaha užsibrėžė, kad naujas superautomobilis bus sukurtas be apribojimų biudžetui. 1991 metais Yamaha su savo nauju F1 varikliu, žymimu OX99, atvyko pas vokiečius. Šie ėmė braižyti naujo automobilio siluetą, tačiau tuomet Yamaha atsisakė jų paslaugų – siūlomas dizainas buvo per daug paprastas ir panašus į jau egzistuojančius automobilius.

Gale buvo matomas didelis difuzorius. (Morio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tuomet Yamaha kreipėsi į britų International Automotive Design (IAD). Ši kompanija iš karto suprato, ko Yamaha tikisi iš pirmojo savo superautomobilio – beprotiško dizaino su akivaizdžiomis sąsajomis su F1 bolidais. Iš tikrųjų, dizainas buvo sukurtas greičiau nei per metus.

Dizaineris Takuya Yura iš pradžių automobilį įsivaizdavo kaip vienvietį bolidą su valstybiniais numerių ženklais, tačiau vėliau nuspręsta, kad už vairuotojo nugaros galima įsprausti ir vieną sėdynę keleiviui. Yamaha OX99-11 neturėjo durelių – į vidų buvo patenkama pakėlus didelį stiklinį gaubtą. Automobilio platforma, kaip ir galima tikėtis, buvo sukurta iš anglies pluošto. Variklis buvo sumontuotas tiesiai už kabinos – visomis prasmėmis taip buvo F1 bolidas gatvėms.

Yamaha OX99-11 viduje galėjo įsitaisyti du žmonės. Atkreipkite dėmesį ir į anglies pluošto platformą, ir į mechaninės pavarų dėžės svirtį. (Morio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Yamaha OX99-11 gavo ir Formulės 1 variklį – 3,5 litrų V12 agregatas išvystė 400 ag (300 kW). Jis klykdamas sukosi greičiau nei 10 tūkstančių apsisukimų per minutę, o jo galia per 6 laipsnių mechaninę transmisiją buvo perduodama tik į galiniu ratus. Automobilis svėrė tik 1150 kg ir  turėjo labai žemą svorio centrą, todėl galite įsivaizduoti, kaip šis žvėris galėjo lėkti posūkiais. Tiesioje linijoje iki 100 km/h OX99-11 bėgėjosi trumpiau nei 3,5 s, o spidometro rodyklė kilo iki 350 km/h žymos.

Įdomu tai, kad aerodinaminiai sprendimai nebuvo labai radikalūs. Priekyje matomas į dizainą integruotas spoileris, o gale – didelis difuzorius. Didžiąją prispaudžiamosios jėgos dalį generavo plokščias automobilio dugnas. Kaip ir priklauso F1 įkvėptam automobiliui, virš Yamaha OX99-11 kabinos buvo matyti variklio oro įsiurbimo anga.

Yamaha OX99-11 viduryje buvo tiesiai iš F1 bolido pasiskolintas V12 variklis, kurio maksimalūs sūkiai peržengė 10 tūkstančių apsisukimų per minutę ribą. (Morio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Yamaha turėjo rimtų planų imtis superautomobilio gamybos. Buvo planuojama, kad OX99-11 kainuos apie 800 tūkstančių JAV dolerių (maždaug 1,4 milijonus šiandieniniais pinigais). Automobilio kainą didino ne tik jo išskirtinumas, bet ir brangus variklis ir anglies pluošto konstrukcija. Kita vertus, galima neabejoti, kad riboto leidimo automobilis būtų buvęs išpirktas iš karto bet kurioje parodoje.

Iš viso pagaminti tik trys prototipai – raudonas, geltonas ir tamsiai mėlynas. (Yamaha nuotrauka)

Tačiau tada Yamaha ir IAD kelią perbėgo juoda katė. Kompanijos ėmė ginčytis dėl biudžeto, todėl Yamaha ėmė ir perdavė projektą savo dukterinei įmonei Ypsilon Technology. Buvo planuojama, kad pirmieji automobiliai bus pagaminti jau 1994 metais, tačiau tuomet Japoniją krėtė finansų krizė ir Yamaha projekto visiškai atsisakė. Iš viso buvo pagaminti tik trys prototipai – raudonas, geltonas ir tamsiai mėlynas.

Yamaha OX99-11 galėjo būti tikras kolekcininkų džiaugsmas, bet Yamaha pabūgo krizės.(Morio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Ir gaila, kad Yamaha OX99-11 taip ir neišriedėjo į gatves. Tai tikrai būtų buvęs vienas iš įdomiausių dešimtojo dešimtmečio superautomobilių, šalia tokių legendų kaip Honda NSX, Bugatti EB 110, Ferrari F50, Lamborghini Diablo ir Jaguar XJ220. Nors, gali būti, kad OX99-11 būtų retesnis už juos visus.



Taip pat skaitykite:

Chevrolet Astro III atrodė kaip kažkas tarp automobilio ir reaktyvinio naikintuvo;

Ką reiškia keistas Mitsubishi Starion vardas? Ir kuo čia dėtas japoniškas akcentas?

Pirmasis koncepcinis automobilis pasaulyje Buick Y-Job;

Mercedes-Benz VRC buvo keturi automobiliai viename;

FSO Syrena Sport – greičiausiai gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo;

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis.

11 sekundžių 840 laipsnių karštyje – iš ko pasiūti Formulės 1 lenktynininkų drabužiai?
birželio 24th, 2019

Nuo 1975 metų Formulės 1 taisyklės nurodo, kad lenktynininkai privalo dėvėti ugniai atsparią aprangą. Šis reikalavimas, aišku, sugalvotas ne šiaip sau. Nepaisant visų saugumo technologijų, gaisro tikimybė visada egzistuoja. Iš pradžių F1 vairuotojai dėvėjo astronautų kombinezonus primenančius kostiumus. Jie buvo sunkūs, nepatogūs ir beveik nelaidūs orui. Tačiau dabar naudojama apranga yra lengvai, saugi ir leidžia odai kvėpuoti. Iš tiesų Formulės 1 lenktynininkų kombinezonų savybės skamba kaip ištrauka iš fantastinio filmo.

Lenktynininkų apranga iš tiesų gaminama vos iš kelių skirtingų medžiagų. Batai ir pirštinės turi natūralios odo lopelius. Batų padai yra pagaminti iš labai plonos gumos. O štai komandos rėmėjų reklamos yra tiesiog atspausdinamos ant kombinezono. Anksčiau kiekvienas rėmėjas gaudavo savo antsiuvą, tačiau jų atsisakius pavyko sutaupyti daugiau nei kilogramą svorio. Galiausiai, pagrindinę lenktynininko kostiumo dalį sudaro Nomex medžiaga.



Nomexas – tai liepsnai atspari sintetinė medžiaga, išrasta dar septintojo dešimtmečio pradžioje. Ją sukūrė DuPont kompanija, komerciškai ji prieinama nuo 1967-ųjų. Nomexas sutinkamas ne tik įvairių rūšių automobilių lenktynėse. Ši medžiaga taip pat naudojama ugniagesių, karių, karinių orlaivių pilotų aprangoje, elektronikos prietaisuose, garsiakalbiuose, elektriniuose muzikos instrumentuose. Nomexas yra giminingas Kevlarui, tačiau yra ne toks tvirtas. Nomexo stiprybė – atsparumas karščiui.

Formulės 1 lenktynininkų apranga yra gaminama iš sintetinės Nomex medžiagos. (Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Nomexas yra sintetinis, tačiau skirtingose partijose gali pasitaikyti kokybinių skirtumų, todėl mėginiai yra nuolat testuojami. Laboratorijoje Nomexo skiautės privalo 10 sekundžių atlaikyti 3-4 šimtų laipsnių pagal Celsijų temperatūrą. Tik atlikus šiuos testus siuvamos lenktynininkų ir aptarnavimo juostos meistrų aprangos.

Įprastą Formulės 1 standartus atitinkantį kombinezoną sudaro keturi Nomexo sluoksniai. Pasiūtas kombinezonas privalo būti itin kokybiškas – kai temperatūra išorėje pasiekia 6-8 šimtus laipsnių, kostiumo viduje ji net 11 sekundžių negali perkopti 41 laipsnio ribos. Juk minėjome, kad Nomexas yra tarsi iš fantastinio filmo pasiskolinta medžiaga. Apskaičiuota, kad vairuotojas Nomexo kostiume net 11 sekundžių gali išgyventi 840 laipsnių karštyje.

Nomexo aprangą dėvi ir vairuotojai, ir aptarnavimo juostos meistrai. (RedBull Racing nuotrauka)

Formulės 1 lenktynininko kombinezonas turi užtrauktuką. Jis ne tik privalo būti visiškai atsparus liepsnai, bet dar ir negali perduoti karščio lenktynininko odai. Ant kiekvieno peties yra po stiprią rankeną – antpečius primenantys antsiuvai yra skirti vairuotojų gelbėjimui. Jie privalo būti labai tvirti – reikalavimuose nurodyta, kad šios rankenos turi atlaikyti lenktynininko ir jo sėdynės svorį. Įvykus avarijai vairuotojas gali būti ištrauktas iš bolido net neatsegus jo saugos diržų. Galiausiai, net siūlės privalo būti visiškai atsparios liepsnoms.

Vairuotojo pirštinės taip pat yra pagamintos iš kelių Nomexo sluoksnių, tačiau delno pusėje yra ir šiek tiek odos. Ji padeda geriau apčiuopti vairą bei mygtukus. Po kombinezonais vairuotojai dėvi apatinį nedegių rūbų sluoksnį.

Lenktynių metu Formulės 1 bolido vairuotojas gali prarasti net 3 kg skysčių. (Daimler nuotrauka)

Visi šie sluoksniai privalo būti laidūs orai, nes kitaip lenktynininkas peršlaptų. Lenktynių metu vairuotojas gali prarasti tris kilogramus skysčių, todėl svarbu, kad prakaitas garuotų ir lenktynininkas jaustųsi patogiai.



Taip pat skaitykite:

Įdomus faktas apie Formulės 1 bolidų sėdynes – kiek varžtų jas laiko vietoje?

1971 metais varžėsi ir Formulės 1 komandų vadovai;

Kiek pavarų turi Formulės 1 bolidai? Ar tarp jų yra atbulinis bėgis?

Kaip veikia Formulės 1 stabdžiai? Iš ko jie pagaminti?

Kam reikalingi lenktynių trasose matomi ryškiaspalviai borteliai?

Kodėl Formulės 1 bolidai po savęs palieka ryškias žiežirbų uodegas?

Kokius degalus naudoja Formulės 1 bolidai?

Ar žinojote, kad Formulės 1 lenktynininkai bolide malšina troškulį?

Kodėl kiekviena Formulės 1 komanda lenktynėse turi po du bolidus?

Keista priežastis, kodėl slikai Formulėje 1 net 10 metų buvo uždrausti;

Kiek mygtukų turi nauji Formulės 1 bolidų vairai?

Formulėje 1 dalyvavo ir moterys;

Kodėl Formulės 1 bolidai bandymuose važinėja apkarstyti keistomis grotomis?

Naujas Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet tikrai ne dėl grožio.

Ką reiškia keistas Mitsubishi Starion vardas? Juokinga versija kaltina japonišką akcentą
birželio 20th, 2019

Mitsubishi Starion yra neblogas 9-ojo dešimtmečio automobilių kultūros simbolis. Variklis su turbokompresoriumi priekyje, mygtukų pilnas 2+2 salonas viduryje ir varantys ratai gale – ko daugiau norėti? Na, nebent atsimerkiančių žibintų, kuriuos Starion taip pat turėjo. Tik ką reiškia toks keistas modelio vardas? Negi buvo padaryta klaida?

Sugalvoti originalų automobilio pavadinimą nėra taip jau lengva. Gamintojai nori, kad modelio vardas būtų skambus, lengvai ištariamas, įsimintinas ir prasmingas. Jis turi atitikti automobilio charakterį. Geriausi vardai yra istoriniai, nes jie parodo, kad gamintojai nėra atitrūkę nuo savo praeities ir joje ieško stiprybės. Tačiau Starion savo vardą gavo kiek kitaip.



Mitsubishi Starion gamyba prasidėjo 1982 metais. Šis sportinis automobilis pasirodė tuomet, kai sportiški japoniški kupė buvo labai populiarūs – jis iš karto stojo į kovą su Nissan 300ZX ir Mazda RX7. Po Starion kapotu riaumojo 2,0 arba 2,6 litrų keturių cilindrų variklis, įprastai montuojamas su turbina. Įvairios Starion versijos išvystė po 150–197 ag (112–147 kW). Tai nebuvo labai galingas automobilis, tačiau jis svėrė tik 1,3 tonas ir buvo varomas galiniais ratais. Smagesnė buvo 5 laipsnių mechaninė transmisija, bet buvo siūloma ir 4 laipsnių automatinė pavarų dėžė.

Prižiūrėtas Mitsubishi Starion ir šiandien traukia dėmesį. (Jeremy, Wikimedia(CC BY 2.0)

Starion buvo išties nuostabus automobilis. Kampuotas, su atsimerkiančiais žibintais ir unikaliu statramsčių dizainu jis buvo lengvai pastebimas ir įsimintinas. Salonas, kuris, aišku, šiandien atrodo pasenęs, džiugino krūva mygtukų ir dar daugiau kampų. Starion buvo pats devintasis dešimtmetis ir šiandien, beje, yra neblogas projektinis automobilis arba priedas kolekcijai.

Bet sugrįžkime prie šio modelio vardo. Tuo metu Mitsubishi savo modelius vadino su arkliais susijusiais vardais – tai turėjo simbolizuoti veržlumą ir jėgą. Štai garsusis Colt nebuvo pavadintas ginklų gamintojo vardu. Angliškas žodis colt nurodo jauną vyriškos lyties kumeliuką – supraskite, eržiliuką. Mitsubishi Eclipse savo vardą pasiskolino iš legendinio 18-ojo amžiaus grynakraujo lenktyninio žirgo, kuris laimėjo visas savo lenktynes. Starion vardas taip pat yra susijęs su arkliais ir egzistuoja dvi versijos, kaip.

Mitsubishi Starion vardą galėjo gauti ir dėl japonų akcento. (Jeremy, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pirmoji versija, kurią pakartojo ir garsusis automobilių pasaulio žurnalistas Jeremy Clarksonas, yra susijusi su japonišku akcentu. Japonams sunku ištarti raidę L – tokio garso japonų kalboje tiesiog nėra. Taigi, sklando gandai, kad Mitsubishi savo automobilį norėjo pavadinti žodžiu Stallion, reiškiančiu eržilą. Tačiau tuomet telefoninių pokalbių metu dėl to japoniško akcento modelio vardas po truputį pasikeitė į Starion. Ši nepatvirtinta teorija teigia, kad tuomet Mitsubishi tiesiog liko prie tokio neįprasto vardo – jis pasirodė esąs dar skambesnis nei Stallion. Juolab, kad patiems japonams jį ištarti buvo lengviau.

Tačiau oficiali Mitsubishi Starion vardo istorija yra kitokia. Gamintojas teigia, kad Starion – tai Star of Arion (Ariono žvaigždė) trumpinys. Graikų mitologijoje buvo toks nemirtingas kalbantis žirgas Arionas. Tai buvo ypatingas dievų išveistas gyvūnas, ant kurio sėsti galėjo tikrai ne bet kas. Taigi, Mitsubishi pasirinko tokį mitinį vardą, tačiau, matyt, tiesiog Mitsubishi Arion neskambėjo, todėl buvo pasirinktas Starion vardas.

Starion 4WD – keturiais ratais varoma sportinė versija, kuri buvo kuriama raliui. Šis automobilis prototipo stadijos neperžengė, nes Group B klasė buvo panaikinta. (Mitsupicture, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Gali būti, kad abi versijos yra bent iš dalies teisingos – kas dabar pasakys. Kitų markių Starion versijos buvo vadinamos Conquest – Chrysler Conquest, Dodge Conquest ir Plymouth Conquest. Tačiau Starion vardas skamba žymiai geriau. Mitsubishi nutraukė Starion gamybą dar 1989 metais. Taigi, net paskutiniams pagamintiems Starion šiemet sukanka 30 metų.



Taip pat skaitykite:

Ką reiškia garsiausių markių pavadinimai?

Ar teisingai tariate markių pavadinimus?

10 linksmų faktų apie automobilius;

Vienetinis Phantom Corsair net neturėjo rankenėlių;

Kodėl senieji Bentley neturi slenksčių?

Ar atpažįstate šį Volkswagen automobilį? Tokių mūsų kraštuose nebūna;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą.

Heli Baby – mažytis juokingu vardu pavadintas sraigtasparnis tarnavo ir karinėse pajėgose
liepos 16th, 2019

Karinius sraigtasparnius įsivaizduojame kaip didžiulius ir galingus orlaivius. Jie taip pat nešioja rimtai skambančius vardus – Apache, Black Hawk, Chinook. Tikriausiai todėl mažytis dvivietis Heli Baby atrodo toks juokingai, keistai mielas. Štai kokiomis savybėmis jis pasižymėjo.

Aero HC-2 Heli Baby sraigtasparnį pastebėjome Nacionaliniame technikos muziejuje Prahoje. Transportui skirtoje ekspozicijoje ten yra labai daug įvairių orlaivių, tačiau mažylis Heli Baby, kabantis salės kampe, iš tikrųjų sulaukia labai daug lankytojų dėmesio. Ir aš nustebau sužinojęs, kad tai nėra šiaip koks prototipas – šie sraigtasparniai iš tikrųjų buvo naudojami.



Aero HC-2 Heli Baby konstrukciją sukūrė čekų inžinierius Jaroslavas Šlechta. Idėja buvo banaliai paprasta – buvo norima sukurti mažą, nebrangų, bet labai manevringą ir lengvai transportuojamą sraigtasparnį, kuris galėtų vykdyti žvalgybos užduotis ar padėtų nukeliauti trumpus atstumus. Galimybė leistis ir kilti vertikaliai yra didžiulis sraigtasparnių pranašumas, tačiau dažnai jiems vis tiek reikalingos pakankamai didelės aikštelės. Heli Baby turėjo būti toks mažas, kad nebijotų priskristi pakankamai arti medžių ar leistis nedideliuose kiemuose.

Retas sraigtasparnis Aero HC-2 Heli Baby – tokių pagaminta tik 23.

Prototipo kūrimas prasidėjo 1951 metais. Teko išspręsti nemažai klausimų, susijusių su varikliu, kabinos konfigūracija, sraigtasparnio valdymu. 1954 metais prasidėjo bandymai – gruodžio 3 dieną Heli Baby pagaliau atsiplėšė nuo žemės. Ir tie bandymai buvo sėkmingi. Heli Baby buvo stebėtinai stabilus, nors pilotai ir skundėsi, kad sraigtasparniui trūksta galios. Jau 1955 metais Heli baby buvo pristatytas visuomenei Brno pramonės parodoje. Čia jis susilaukė didžiulio dėmesio ir ne tik todėl, kad buvo toks mažas ir mielas.

Aero HC-2 Heli Baby turi istorinės vertės – tai yra vienintelis Čekoslovakiškas sraigtasparnis pasiekęs serijinę gamybą. Praga XE-II, dar vadintas Aero XE-II, buvo kitas Čekoslovakijos bandymas sukurti sraigtasparnį, tačiau vienintelis 1949 metais pagamintas prototipas sudužo jau 1952 metais. Heli Baby iš pat pradžių atrodė kaip nauja paspirtis visai šalies aviacijos pramonei.

Vairalazdė buvo išvesta tiesiai per kabinos stogą link pagrindinio rotoriaus – tai paprastas, bet patikimas sprendimas.

Heli Baby, beje, iš pradžių naudojo tą patį keturių cilindrų Praga DH variklį kaip ir XE-II. Tai buvo aviacinis oru aušinamas variklis originaliai sukurtas lengviesiems lėktuvams. Jis buvo sumontuotas išorėje tiesiai už kabinos ir išvystė tik 62 kW (83 ag). Įdomu tai, kad velenas, sukęs uodegos rotorių, taip pat buvo išorėje – visus varančius mechanizmus buvo galima pasiekti labai lengvai. Tiesa, greitai Praga DH variklio buvo atsisakyta – vietoje jo pasirinktas specialiai sraigtasparniams sukurtas kitas oru aušinamas keturių cilindrų agregatas Avia M 110H, išvystęs 78,3 kW (105 ag).

Aero HC-2 Heli Baby turėjo dviejų menčių uodegos rotorių ir trijų menčių pagrindinį sraigtą, kurio skersmuo – 8,8 m. Įdomu tai, kad pagrindinio sraigto kryptis yra valdoma tiesiai per kabinos stogą išvesta vairalazde. Heli Baby rėmas ir korpusas buvo pagaminti iš plieno, tačiau tuščias šis sraigtasparnis svėrė tik 370 kg. Viduje galėjo susėsti du žmonės, už jų nugarų dar buvo šiek tiek vietos kroviniams. Maksimalus kilimo svoris – 580 kg, todėl to krovinio tikrai negalėjo būti daug.

Viduje tilpo du žmonės ir šiek tiek krovinio. Tai – antrasis Heli Baby prototipas, kabantis Nacionaliniame technikos muziejuje Prahoje.

Įskaitant du prototipus (Nacionaliniame technikos muziejuje kabo antrasis prototipas), tik 23 Heli Baby sraigtasparniai buvo pagaminti. Keletą jų naudojo Čekoslovakijos oro pajėgos ir Čekoslovakijos liaudies armija. Buvo pagamintos ir keli civiliniai pavyzdžiai. Heli Baby pasitarnavo kaip maža, bet vikri transporto priemonė ir padėjo ruošiant pilotus.

Vienas iš senų, civilinėms reikmėms naudotų Heli Baby – gale matote visiškai neuždengtą uodegos rotoriaus veleną. (Alan Wilson, CC BY-SA 2.0)

Štai kelios techninės Heli Baby savybės:

Ilgis: 10,5 m
Aukštis: 2,3 m
Rotoriai: trijų menčių pagrindinis (8,8 m) ir dviejų menčių uodegos;
Variklis: Praga DH 62 kW (83 ag) arba Avia M 110H 78,3 kW (105 ag)
Svoris: 370 kg tuščio ir 580 kg maksimalus.
Maksimalus greitis: 126 km/h
Kreiserinis greitis: 100 km/h
Maksimalus aukštis: 3030 m
Maksimalus įveikiamas atstumas: 150 km.



Taip pat skaitykite:

Nacionalinis technikos muziejus Prahoje stebina unikalių eksponatų gausa;

Ar sraigtasparniai gali sklęsti? Ir kas yra autorotacija?

Mil Mi-10 – kam šiam sraigtasparniui tokios ilgos kojos?

Ka-26 – kodėl šis sraigtasparnis atrodo toks keistas?

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius, kurių galbūt nežinojote.

Nauja Volvo sunkvežimių funkcija padės sutaupyti degalų, kai autopilotas bus išjungtas (Video)
liepos 3rd, 2019

Volvo Trucks ką tik pristatė naujas technologijas, padėsiančias sunkvežimių vairuotojams taupyti degalus. Kompanija teigia, kad geriausias būdas sumažinti sunkvežimio degalų sąnaudas – autopiloto naudojimas. Tačiau kartais vairuotojai nenori ar negali naudoti šios funkcijos. Todėl dabar Volvo pristato naują technologiją, vadinamą Volvo Torque Assist, kuri leis sutaupyti degalų net tuomet, kai autopilotas yra išjungtas.

Šiuolaikiniai sunkvežimiai yra prikimšti technologijų, skirtų efektyvumui užtikrinti. Išmanieji autopilotai palaiko sunkvežimio greitį be nereikalingai staigių greičio šuolių, užtikrina kiek įmanoma tolygesnį variklio veikimą. Volvo Trucks teigia, kad kompanijos išmanusis autopilotas  I-Cruise yra geriausias būdas degalų sąnaudoms sumažinti, tačiau kartais jis negali būti naudojamas. Būtent tokioms situacijoms ir buvo sugalvota Volvo Torque Assist sistema.



Volvo Torque Assist visą sunkvežimio kontrolę palieka vairuotojo rankose – ši sistema veikia tik kai autopilotas yra išjungtas. Kompiuteris vertina kelio būklę, įkalnes/nuokalnes, vairuotojo pasirinktą greitį bei krovinio svorį ir pagal tai parenka optimaliausius sukimo momento parametrus. Volvo naujiems sunkvežimiams taip pat suteiks mažiau jautrų akceleratoriaus pedalą. Tai tikriausiai patiks ne visiems vairuotojams, tačiau Volvo teigia, kad taip bus ne tik sumažintos degalų sąnaudos, bet ir palengvės sunkvežimio valdymas.

Nauji pakeitimai padės degalų sąnaudas sumažinti maždaug 3 %. (Volvo Trucks nuotrauka)

Peter Hardin, Volvo Trucks produktų valdymo vadovas, taip pakomentavo atnaujinimų naudą – „Vairuotojai, kurių ekonomiško vairavimo įgūdžiai dar nėra gerai išlavinti, pajus didesnę naudą. Nauja programinė įranga taip pat labiau padės tose situacijose, kuomet sunkvežimis veš sunkesnius krovinius, bus važiuojama labai kalnuotais ar vingiuotais keliais. Tie, kurie pastoviu greičiu važiuos tiesiais, lygiais keliais, skirtumo tikriausiai nepajus“.

Programiniai pakeitimai padės sumažinti D13 dyzelinių variklių degalų sąnaudas Euro 3, Euro 4, Euro 5 ir EEV rinkose. Naujosios D13 versijos taip pat pasižymi ir mažesne vidine trintimi, efektyvesniais turbokompresoriais, geresne variklio valdymo sistema – vien šie pakeitimai degalų sąnaudas sumažino 1 %. Tuo tarpu programinės įrangos atnaujinimas padės degalų sąnaudas sumažinti dar iki 3 %. Volvo Trucks atstovai teigia, kad bandymų metu pastebėti ir dar geresni rezultatai – viskas priklauso nuo vietovės reljefo, krovinio svorio ir vairavimo stiliaus.

Filmukas apie Volvo Torque Assist

Žinoma, tas 3 % degalų sąnaudų sumažėjimas nėra didžiulis, tačiau šiais laikais ir toks pasiekimas yra vertas įdėto darbo. Daugelis jau supranta, kad dyzeliniai varikliai artėja prie savo galimybių ribų. Nebent bus pasiektas visiškai netikėtas technologinis proveržis, didesnių laimėjimų degalų sąnaudų mažinimo srityje jau nebeišvysime.



Taip pat skaitykite:

7 įdomūs faktai apie Volvo Trucks;

Volvo Vera – autonominis elektrinis vilkikas be kabinos;

Volvo demonstruoja per atstumą valdomų sunkvežimių privalumus;

Vokietijoje atidaryta pirmoji elektrinio greitkelio atkarpa;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

Shell pademonstravo vilkiką, kuris suvartoja rekordiškai mažai degalų.

Mįslė technikos mėgėjams – kam skirta ši didelė keistos formos mašina? (Video)
liepos 2nd, 2019

Tik technika išjudina pasaulį. Tai – pramoninė įranga, transporto priemonės, mokslinių tyrimų agregatai, naudingųjų iškasenų gavybos mašinos, infrastruktūros priežiūros technika ir taip toliau. Visko yra išties daug ir ne visi viską gali išmanyti. Pavyzdžiui, ar galite pasakyti, kas per mašina vaizduojama nuotraukoje? Kokį darbą ji dirba?

Tai – dar viena NODUM mįslė technikos mėgėjams. Tokių formatu apie mūsų kraštuose retai sutinkamą techniką kalbame jau ne pirmą kartą. Praeitą kartą klausėme, kam skirta ratuota mašina su ilgu hidrauliniu įrankiu ant stiebo. Prieš tai siūlėme pabandyti atspėti, ką smėlyje veikia kita keista triratė mašina. Daugiau mįslių technikos mėgėjams surasite sąraše straipsnio apačioje.



Taisyklės visai paprastos. Įsižiūrėkite į nuotrauką ir nenaudodami jokių pagalbinių priemonių pabandykite atspėti, kam skirta ši mašina. Atsakymą surasite iš karto po nuotrauka. Net jei tikrai žinote, kas tai, vis tiek siūlome paskaityti – straipsnyje rasite keletą įdomių faktų apie šios technikos savybes ir darbą. Taigi, kas tai?

Kas tai per mašina? (Bill Jacobus, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tai – savaeigis skreperis, žemės paėmimo ir pervežimo mašina. Vaizdžiai tariant, tai yra ir ekskavatorius, ir sunkvežimis viename. Šios mašinos naudojamos įvairiose srityse – naudingųjų iškasenų gavyboje, didesnių pastatų statybose, kelių ir geležinkelių tiesime. Skreperiai ypač praverčia tose vietose, kur būtina sukurti lygų paviršių – jie lengvai nukasa aukštesnes reljefo vietas ir tą žemę panaudoja žemesnėms užpildyti. Taigi, tai yra pakankamai universalios mašinos, galinčios ir lyginti teritoriją, ir išgauti naudingąsias iškasenas.

Skreperis durpyne 1972 metais. (Tadpolefarm, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Šiuolaikinių skreperių protėvis – arklių traukiamas skreperis, naudotas dar 19 amžiuje. Kadaise, kai nebuvo ekskavatorių, tokie arklių traukiami skreperiai buvo greičiausias būdas įvairiems kanalams kasti. Šiuolaikiniai skreperiai įprastai tam jau nėra naudojami – egzistuoja mašinų, kurios šį darbą atlieka efektyviau. Ir skreperių būna įvairių – kai kurie yra traukiami kita technika, kai kurie yra savaeigiai. Jie leidžia greitai paimti didelį žaliavų kiekį ir jį nuvežti į numatytą vietą. Šiame straipsnyje kalbama tik apie savaeigius skreperius, kuriems nereikia traukiančių mašinų pagalbos.

Terex TS-14b skreperis su dviem varikliais. (DangApricot, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Modernūs skreperiai beveik visada yra dviašiai, nors anksčiau būta ir triašių mašinų. Priekyje yra vairuotojo kabina, variklis, pagrindiniai hidraulikos įrenginiai. Galinė dalis yra kiek sudėtingesnė. Čia yra didelis nuleidžiamas bunkeris (kaušas, hoperis – ši dalis vadinama įvairiai) su labai aštria briauna. Bunkeryje taip pat dažnai yra ir koks nors mechanizmas, pastumiantis iškastą žemę tolyn – tai gali būti konvejerio diržas arba Archimedo sraigtas. Skreperio gale taip pat gali būti ir antrasis variklis, skirtas galiniams ratams varyti. Savaeigiai skreperiai vairuojami visam rėmui lankstantis per pusę.

Senas skreperis be kabinos. (Martin Pettitt, Wikimedia(CC BY 2.0)

Taigi, skreperis atvažiuoja į kasimo vietą, nuleidžiamas bunkeris ir mašina pajuda pirmyn. Išlaikomas pastovus kasimo gylis, iškasamos žaliavos pastumiamos į bunkerio galą. Galiausiai, pasiekus kasimo zonos pabaigą arba pripildžius bunkerį, jis yra pakeliamas ir skreperis išvažiuoja išpilti sukaupto gėrio. kadangi procese nedalyvauja ekskavatoriai ir sunkvežimiai, toks darbas vyksta labai greitai.

Na, o dabar pažvelkime į kokį nors pavyzdį, iliustruojantį skreperių technines savybes. Caterpillar 657G yra didelis dviejų variklių skreperis, specialiai pritaikytas anglies pramonei.  Priekyje montuojamo 18,1 litro variklio galia – 447 kW (600 ag), galinio 15,2 litrų agregato galia –  337 kW (451 ag). 657G turi aštuonių laipsnių transmisiją. Pilnai pakrautas Caterpillar 657G skreperis gali pasiekti 53 km/h greitį, tuščias gali važiuoti šiek tiek greičiau.

Tai – Caterpillar 657G – dviejų variklių skreperis, sukurtas anglies pramonei. (Gamintojo nuotrauka)

Šios mašinos bunkerio telpa – 56 kubiniai metrai, tačiau leidžiamas krovinio svoris – šiek tiek mažiau nei 50 tonų. Bunkerio viduje yra sraigtas, kuris stumia žaliavas tolyn nuo pjovimo briaunos. Įdomu tai, kad ir tų dviejų variklių gali nepakakti – Caterpillar rekomenduoja kartais 657G stumti kitu skreperiu (keturi varikliai vienam bunkeriui) arba buldozeriu. Tai padės susidoroti su kietu gruntu bei sumažins 657G padangų dėvėjimąsi.

Caterpillar 657G bunkerio talpa – 56 metrai. (Gamintojo nuotrauka)

Kaip galite įsivaizduoti, tai yra labai didelė mašina. Caterpillar 657G ilgis – 15,47 m, o plotis – 4,35 m. Aukštis aukščiausioje mašinos vietoje – 4,62 m. Tačiau dėl jau minėto vairavimo mechanizmo, ši mašina gali apsisukti 15,6 metrų pločio keliuose – galbūt taip ir neskamba, tačiau tai yra pakankamai geras rezultatas.

Caterpillar 657G gali apsisukti stebėtinai mažoje erdvėje. (Gamintojo nuotrauka)

Caterpillar 657G vairuotojo vieta yra gana aukštai, visiškai uždaroje ir nuo dulkių apsaugotoje kabinoje. Čia veikia radijo komunikacijos sistema, oro kondicionierius, o pati sėdynė amortizuoja smūgius. Skreperio bunkeris yra valdomas vairalazde. Įdomu tai, kad 657G turi du akceleratoriaus pedalus – po vieną kiekvienam varikliui. Tai praverčia skirtingose situacijose – kartais ir keturi varomi ratai nėra būtini.

Tai tiek faktų apie skreperius. Jei lengvai susidorojote su šia mįsle, pabandykite ir kitas.



Mįslės technikos mėgėjams:

Kokį darbą dirba ši mašina su ilgu hidrauliniu įrankiu?

Ką smėlyje veikia ši triratė mašina?

Kokius darbus dirba ši agresyviai atrodanti vikšrinė mašina?

Ką veikia ši aukšta, plati, bet trumpa vikšrinė mašina?

Kokį darbą dirba šis prie frontalinių krautuvų tvirtinamas agregatas?

Kam skirta ši mašina su dantytais plieniniais ratais?

Kam skirta ši kelių tiesimo ir statybų mašina?

Kam skirti šie ilgakojai sunkvežimiai?

Kam skirta ši vikšrinė mašina su dantytu stumdytuvu?

Kam skirtas šis platus traktorius su didelėmis padangomis?

Ką veikia šis pramoninis sunkvežimis?

Kam skirta ši agresyviai atrodanti žemės ūkio mašina?

Kam reikalingas toks mažas lokomotyvas?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų? Juos tikrai esate matę
birželio 28th, 2019

Keliaudami lėktuve tikrai esate sėdėję kur nors netoli sparnų. Jei esate atidūs, ant sparno paviršiaus galėjote pastebėti nedidelių atsikišimų eilę. Jie atrodo taip, tarsi jų ten neturėtų būti – juk sparno efektyvumas priklauso ir nuo paviršių lygumo. Tačiau iš tikrųjų tai yra labai svarbūs įtaisai, kurie puošia ne tiklėktuvų sparnus, bet ir Mitsubishi Lancer Evolution stogą, ir vėjo jėgainių mentis. Kas tai per daiktai?

Tai – sūkurių generatoriai. Nors juos lengviausia pastebėti ant Boeing 737, 767, 787  ar kitų gamintojo lėktuvų sparnų, juos turi ir Airbus A320 šeima, tik ten jie montuojami po sparnais. Sūkurių generatorius turi ir daugybė mažesnių orlaivių, įskaitant reaktyvinius naikintuvus, ir netgi lengvuosius mėgėjų lėktuvus. Tai kas tai ir kam jie reikalingi?



Kaip galite suprasti iš pavadinimo, sūkurių generatoriai kuria sūkurius. Tai yra visiškai pasyvūs prietaisai – sūkurius jie generuoja vien savo forma. Įprastai sūkurių generatoriai yra kvadratinio arba trikampio profilio. Jie yra visai neaukšti, dažniausiai pastebimi arčiau priekinės sparno ar horizontalių stabilizatorių briaunos, tačiau gali būti montuojami praktiškai bet kur, kur jų reikia.

Daugeliui matytas vaizdas – sūkurių generatoriai ant Boeing 737 sparno. (ChristosV, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Sūkuriai šalia aerodinaminių paviršių įprastai nėra pageidaujami, tačiau kartais jie yra geresnė išeitis nei tolygus oro srautas. Pavyzdžiui, sparnų efektyvumas priklauso nuo juos glostančių oro srautų. Tie srautai kartais gali atsiskirti, ir dideliais sūkuriais verstis šalin. Oro tėkmės atsiskyrimas nuo sparno yra nepageidaujamas reiškinys, todėl naudojami sūkurių generatoriai. Jie kuria daugybę mažesnių sūkurių, kurie išlaiko kontaktą su sparno paviršiumi.

Boeing 787 sparnas su tolumoje matoma sūkurių generatorių eile. (BriYYZ, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Sūkurių generatorius galima nusipirkti ir pačiam sumontuoti ant savo lėktuvo sparnų. Ekspertai teigia, kad šie įtaisai sumažina smukos greitį, todėl orlaiviui lengviau skristi žemesniu greičiu, bent jau teoriškai galima kilti su sunkesniu svoriu. Tačiau bandymai taip pat parodė, kad dėl papildomo pasipriešinimo nežymiai sumažėja maksimalus greitis. Tuo tarpu Airbus A320 sparnų apačioje turi kelis sūkurių generatorius vien tam, kad sumažintų triukšmą, kylantį dėl ne visai aerodinamiškų komponentų.

Pirmame plane – sūkurių generatorių eilė ant TA-4SU Super Skyhawk sparno. Šie įrenginiai reikalingi ir kariniams orlaiviams. (Dave1185, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taigi, trumpai tariant, sūkurių generatoriai gerina sparnų efektyvumą, nes neleidžia atsiskirti oro srautui. Tai – nedidelė aerodinaminė gudrybė, kuri gali padėti sutaupyti degalų ir pasiekti geresnį stabilumą skriejant mažesniu greičiu. Vienos savybės svarbesnės keleiviniams laineriams, kitos – naikintuvams ir mažiems mėgėjiškiems lėktuvams.

Straipsnio pradžioje ne be reikalo minėjome ir Mitsubishi Lancer Evo. Kai kurios šio sportiško sedano versijos ant stogo turėjo visą sūkurių generatorių eilę. Štai aštuntosios kartos Evo – sūkurių generatoriai neleidžia oro srautui atsiskirti nuo automobilio. Vietoje to jie nukreipia sūkurius žemyn, kur juos gali panaudoti didelis spoileris:

Mitsubishi Lancer Evo VIII – stogo gale galite pamatyti visą eilę sūkurių generatorių – jie neleidžia oro srautui atsiskirti prieš pat spoilerį. (Shadman Samee, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Vėjo jėgainių mentys taip pat kartais padabinamos sūkurių generatoriais. Jie dažnai montuojami ant senesnių jėgainių. Pats sūkurių generatorių montavimo procesas atrodo įspūdingai jau vien dėl aukščio, kuriame tenka dirbti darbininkams.

Montuojami sūkurių generatoriai – jie padidina menčių efektyvumą. (RobertBergqvist, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šie sūkurių generatoriai veikia lygiai taip pat – neleidžia oro srautui atsiskirti nuo mentės paviršiaus. Kadangi daugiau tekančio oro tiesiogiai kontaktuoja su mentimis, jos sukasi greičiau ir jėgainė veikia efektyviau.

Schema, paaiškinanti oro tėkmės atsiskyrimą ir kaip to išvengia sūkurių generatoriai. (RobertBergqvist, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taigi, kai kitą kartą kur nors skrisite ar kokia nors proga apžiūrinėsite orlaivius, galėsite draugams parodyti savo žinias ir paaiškinti, kam skirti tie nedideli gumbeliai ant aerodinaminių paviršių.



Taip pat skaitykite:

Kam skirtas burbulą primenantis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Kodėl naujasis Boeing 777X turės užlenkiamus sparnų galus;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl sparnų galai dažnai yra riesti į viršų?

Kam skirti ant sparnų galų matomi strypeliai?

Kokią funkciją atlieka ant sparnų matomos geltonos kilpos?

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Foremost Chieftain R – keturis vikšrus turintis sunkvežimis lengvų kelių neieško
birželio 20th, 2019

Darbas nuošaliose vietovėse reikalauja ypatingų įrankių. Dujotiekių, naftotiekių, elektros linijų tiesimas, gręžiniai ir moksliniai tyrimai – visa tai dažnai vyksta ten, kur kelių tiesiog nėra. Foremost Chieftain R yra sunkvežimis, kuriam kelių nereikia. Ši 4 vikšrus turinti mašina stebima savo galimybėmis.

Apie kanadiečių Foremost kompaniją jau esame kalbėję. Štai Foremost Husky 8 taip pat turi dvi poras vikšrų, tačiau šis sunkvežimis yra visiškai kitoks. Tuo tarpu skirtingos Terra Bus versijos atlieka skirtingas užduotis – vieni autobusai vežioja turistus, o kiti į atokias vietas veža darbininkus. Dabar laikas papasakoti apie Foremost Chieftain R.



Jau spėjome paminėti, kad Foremost Chieftain R ir Husky 8 yra visiškai skirtingi sunkvežimiai. Husky 8 yra ilgesnis, platesnis ir gali pavežti daugiau krovinio. Nors Husky 8 yra vairuojamas abiem vikšrų poromis, Chieftain R yra žymiai manevringesnis. Čia ir yra didžiausias pastarojo sunkvežimio privalumas – nors jis gali pavežti palyginti nedaug krovinio, jis keliauja greičiau ir gali lengviau apvažiuoti iškilusias kliūtis.

Foremost Chieftain R ilgis siekia 11,5, o plotis – 2,9 metrus. (Gamintojo nuotrauka)

Taip yra dėl to, kad Chieftain R platforma yra visiškai kitokia – ši mašina yra vairuojama lankstant rėmą perpus. Kroviniui skirta tik antroji platformos pusė, kurios išmatavimai – 5,5 X 2,4. Chieftain R gali pavežti 13,6 tonų krovinį. Įprastai tai yra įvairūs įrankiai ir mašinos – kranai, grąžtai, vamzdynų tiesimo technika.

Priekinę platformos dalį užima erdvi kabina ir dyzelinis šešių cilindrų variklis, o galinė yra skirta kroviniams. (Gamintojo nuotrauka)

Pats Foremost Chieftain R sveria 23,45 tonas. Sunkvežimio ilgis – 11,5, plotis – 2,7, o aukštis – 2,9 m. Visi varantieji mechanizmai yra priekinėje platformos pusėje. Čia sumontuotas Caterpillar C9 6 cilindrų dyzelinis variklis, išvystantis 375 ag (270 kW) ir 1340 Nm. Jis suka visus keturis vikšrus. Maksimalus Chieftain R greitis – 32 km/h – galbūt šis rodiklis ir neskamba labai įspūdingai, tačiau prisiminkite, kad tai – sunki krovininė technika, skirta bekelei.  Chieftain R turi važiuoklę su oro pagalvėmis ir 864 mm pločio vikšrais. Šis sunkvežimis be problemų lipa į 50 % įkalnes ir gali važiuoti per 1,37 m gylio vandenį.

Chieftain R platforma lankstosi per pusę hidraulinės sistemos pagalba – taip šis sunkvežimis išlaiko manevringumą. (Gamintojo nuotrauka)

Foremost Chieftain R kabinoje gali būti įrengtos vietos net 8 žmonėms. Degalų bake telpa 379 litrai dyzelino, o hidraulinės sistemos rezervuare – 170 hidraulinio skysčio litrų. Jis, žinoma, reikalingas sunkvežimio vairavimui. Chieftain R yra stebėtinai manevringas – šios mašinos apsisukimo spindulys siekia tik 8,7 metrus.

Chieftain R platforma įprastai naudojama įvairiems įrankiams montuoti. (Gamintojo nuotrauka)

Chieftain R dirba ten, kur įprasti sunkvežimiai nėra laukiami. Šios mašinos yra itin naudingos Kanados šiaurėje, kur padeda aptarnauti gręžinius ar tiesti vamzdynus. Nors Chieftain R gali gabenti krovinius, ant platformos dažnai montuojami kiti įrankiai – grąžtai, keltuvai, kranai. Tai yra labai naudinga mašina, nors jų pasaulyje ir yra visai nedaug.



Taip pat skaitykite:

Foremost Husky 8 – dvi poros vikšrų, 80 tonų svoris ir nepalaužiamas charakteris;

6×6 Terra Bus vežioja ir turistus, ir darbininkus;

Prinoth Trooper – vikšrinė mašina, kuri atokiose vietovėse pakeičia sunkvežimius ir visureigius;

Keistas vieno vikšro motociklas turėjo būti ginkluotas kulkosvaidžiu;

Mįslė technikos mėgėjams – kokius darbus dirba ši agresyviai atrodanti vikšrinė mašina?

Liebherr R9800 – vienas didžiausių karjerų eskavatorių pasaulyje;

100 tonų sveriančių ALMA radijo teleskopo antenų transporteriai;

Stipriausias pasaulio kranas Taisun.

Šiurpus senovinis jūreivių kankinimo būdas, kuris visada baigdavosi randais arba mirtimi
balandžio 9th, 2019

Kadaise pažanga laivyboje paskatino visos Europos civilizacijos šuolį pirmyn. Tai buvo ambicijų ir ekonomikos vystymosi laikas. Tačiau kartu tai vis tiek buvo žiaurūs laikai. Viena iš to iliustracijų yra šiurpus prasikaltusių jūreivių ir piratų kankinimo būdas – tempimas po kiliu.

Pirmasis rašytiniuose šaltiniuose užfiksuotas tempimo po kiliu atvejis įvyko 8 mūsų eros amžiuje. Taip senovės graikai baudė piratus. Tempimas ko kiliu gali būti ir egzekucija, tačiau ši kankynė nebūtinai turi baigtis mirtimi. Tiesą sakant, nemažai tokiam kankinimui pasmerktų žmonių iš vandens būdavo ištraukti gyvi, nors dalis jų mirdavo vėliau nuo įvairių infekcijų. Tačiau kas tai per kankinimo būdas ir kodėl pagal fizinės kančios sukėlimą jis yra vienas iš pačių baisiausių?



Tempimas po kiliu buvo paplitęs ne vienoje šalyje. Manoma, kad jį naudojo ir piratai, nors tai patvirtinti ir gana sunku. Piratais dažnai tapdavo patyrę jūreiviai, kurie neabejotinai žinojo apie tokius kankinimo būdus, todėl nebūtų keista, jei juos būtų pritaikę ir patys. Juk tempimui po kiliu tereikėjo virvės ir laivo.

Viduramžių raižinys, vaizduojantis tempimą po kiliu.

Pasmerktasis būdavo aprišamas virve per juosmenį. Ši procedūra buvo labai svarbi – nepakankamai tvirtas mazgas galėjo sutrukdyti kankinimui. Tuomet šis žmogus būdavo išmetamas už borto, o kitas virvės galas buvo greitai tampomas nuo laivo priekio link galo. Kankinamas žmogus galiausiai panirdavo po laivu. Tai galėjo būti paskatinta ir virvės pertempimu po laivo apačia, kad kankinį būtų galima tiesio patraukti arčiau laivo. Taip pasmerktasis būdavo kurį laiką tempiamas palei laivo korpusą. Kartais bausmė būdavo apribojama tiesiog vienu pertempimu iš vienos pusės į kitą ar nuo laivo priekio iki galo, o kartais žmogus būdavo tampomas, kol akivaizdžiai netekdavo sąmonės ar mirdavo.

Laivo korpusas po vandens linija, kaip galite įsivaizduoti, nebuvo lygus. Visų pirma, jis buvo medinis, todėl jo paviršių puošė daugybė medienos atplaišų. Antra, laivai būdavo apaugę polipais, kurie būdavo tokie tvirti ir kieti, kad be vargo perplėšdavo žmogaus odą. Taigi, taip kankinamas žmogus buvo ne tik skandinamas, bet ir žalojamas į neįtikėtinai šiurkštų laivo korpusą.

Manoma, kad tempimas po kiliu buvo naudojamas Anglijoje, tačiau to įrodymų yra pakankamai mažai. O štai Nyderlandų laivyne tai buvo įtraukta į oficialias bausmes. Tiesa, ten tokios bausmės buvo vykdomos pasitelkus mechaninius pagalbininkus – skriemulius. Pasmerktasis su surištomis rankomis ir kojomis būdavo pertempiamas nuo vieno laivo šono prie kito.

Olandų dailininko Lieve Pietersz Verschuier paveikslas, kuriame vaizduojamas tempimas po kiliu. (1660-1686 m)

Tempimas po kiliu dažnai baigdavosi mirtimi, nes žmogus arba nuskęsdavo, arba stipriai galva atsitrenkdavo į laivo kilį. Tačiau mirties grėsmė neatslūgdavo ir praėjus kelioms valandoms ar dienai. Polipų atvertos žaizdos dažnai pritraukdavo bakterijas ir prasidėdavo pavojingos infekcijos, kurios neretai baigdavosi kankinio mirtimi.



Taip pat skaitykite:

Kur pradingo įvažiuojamieji kino teatrai?

Pieno išvežiojimo furgonai – kuo jie unikalūs?

Didysis emu karas, kurį Australijos karinės pajėgos pralaimėjo paukščiams;

Siaubingas melasos potvynis, pražudęs 21 žmogų ir visą miestą pavertęs siaubinga netvarka;

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Žvilgsnis į praeitį – kuo įvažiuojamieji kino teatrai buvo tokie ypatingi ir kodėl jie beveik išnyko?
vasario 6th, 2019

Tikriausiai ne viename filme esate matę įvažiuojamuosius kino teatrus. Tai – dideli ekranai su priešais įrengtomis automobilių stovėjimo aikštelėmis. Šie ypatingi kino teatrai puikiai tiko pasimatymams, todėl buvo labai populiarūs. Visgi su laiku jų ėmė mažėti ir žmonės vis labiau pamėgo įprastus kino teatrus. Kodėl? Ir kas skatina įvažiuojamųjų kino teatrų renesansą?

Daug senų kultūrinių tradicijų su laiku išnyksta ir tai nėra taip jau keista. Naujesnės technologijos ir gerėjantis gyvenimas visada verčia ieškoti ko nors geriau. Juk ir pieno išvežiojimo furgonai nebėra tokie populiarūs kokie buvo anksčiau, nes juos išstūmė parduotuvės, ilgiau šviežumą išlaikantis pienas ir šaldytuvai. Tačiau įvažiuojamųjų kino teatrų istorija buvo kiek kitokia, nes jų populiarumą didino ne technologijos, o tuometinė pasimatymų kultūra.



Pirmasis įvažiuojamasis kino teatras buvo atidarytas dar 1915 metais Las Krusese, Naujojoje Meksikoje. Tai buvo labiau eksperimentas nei tikras įvažiuojamasis teatras. Žmonės galėjo palikti savo automobilius ir, jei tik pageidavo, galėjo prisėsti įprastose lauko teatro vietose. Panašūs eksperimentai įvairiuose JAV miestuose kartojosi kelioliką metų. Nebylusis kinas puikiai tiko tokiems primityviems teatrams, tačiau galiausiai buvo išrastas tikras pirmasis įvažiuojamasis kino teatras.

Pirmasis įvažiuojamas kino teatras Naujajame Džersyje 1933-aisiais. (Wikimedia)

Richardas Hollingsheadas ketvirtojo dešimtmečio pradžioje dirbo tėvui priklausiusioje automobilių detalių parduotuvėje. Vieną dieną jam kilo mintis sukurti įvažiuojamąjį kino teatrą. Legenda teigia, kad jaunam vyrui ši idėja kilo dėl to, kad jo paties mama buvo gana stambi moteris, kuriai buvo nepatogu lankytis įprastuose kino teatruose. Hollingsheadas ėmė eksperimentuoti prie savo namų. Jis pagamino paprastą ekraną, kurį ištempė tarp kiemo medžių, ir į luką išsinešė Kodak projektorių. Tuomet tikrino, kokiu atstumu ir kampu gali patogiai žiūrėti ekrane rodomus filmus. Tuomet jis sugalvojo automobilių stovėjimo vietose įrengti nedideles rampas, kad ant jų automobiliai galėtų šiek tiek kilstelėti nosis, leisdami žmonėms patogiau žiūrėti į ekraną.

Hollingsheadas jau 1933 metais gavo patentą savo išradimui. Su keliais investuotojais jis 1,6 kvadratinių kilometrų plote atidarė pirmąjį savo įvažiuojamąjį kino teatrą originaliai pavadintą tiesiog Automobile Movie Theatre. Čia buvo įrengtas 12 x 15 metrų ekranas, šalia kurio pastatytos 1,8 metrų aukščio kolonėlės. Bilieto kaina buvo 25 centai žiūrovui arba 1 doleris automobiliui. Vienas automobilis niekada nemokėjo daugiau nei dolerio, net jei viduje sėdėjo 6 žmonės.

Įvažiuojamieji kino teatrai kvietė puošniomis iškabomis ir net papildomomis pramogomis – kai kurie siūlė greito maisto, o kiti – paglostyti fermos gyvūnus. (Orange County Archives, Wikimedia(CC BY 2.0)

1935 metais Hollingsheadas pardavė savo pirmąjį kino teatrą ir iš karto atidarė naują. Tuo pačiu jis suteikė licenciją naudotis savo išradimu ir dar vienai įmonei, kuri vėliau nustojo mokėti licencijos mokestį. Hollingsheadas galiausiai padavė šią įmonę į teismą, tačiau šis verslas baigėsi, kai 1950 metais jo patentas teisme buvo pripažintas negaliojančiu. Taip ir turėjo nutikti, nes Hollingsheadas nesukūrė nieko originalaus – ekranai ir garsiakalbiai jau egzistavo, kaip ir kino teatrai ir automobilių stovėjimo aikštelės.

Šeštasis ir septintasis dešimtmečiai buvo įvažiuojamųjų kino teatrų aukso amžius. Pagyvėjusi ekonomika, paplitę automobiliai ir laisvės ištroškęs jaunimas geidė pramogų. Įvažiuojamieji kino teatrai neapsimetinėjo aukštosios kultūros židiniais ir siūlė pigius, lengvai žiūrimus filmus. Tai tapo populiaria šeimų laisvalaikio vieta, nes filmus buvo galima žiūrėti ne tik tyloje – kas kad automobilio gale siaučia vaikai, jei jie niekam netrukdo? Norite nusispirti batus? Prašom – juk tai jūsų automobilis.

Lauko kino teatrus pamėgo ir paaugliai, kurie juose leisdavo pasimatymus. Susiglaudę ant vientisų priekinių sėdynių jie galėjo kalbėtis, bučiuotis ir galbūt net pažiūrėti ekrane rodomą filmą, jei tik turėjo tam noro. Aišku, jei per pasimatymą lauko kino teatre jie žiūrėdavo filmą, vėliau turėjo pripažinti, kad pasimatymas buvo nevykęs.

Senas įvažiuojamasis kino teatras – galite pamatyti, kaip būdavo išdėstomi automobiliai, kad jų tilptų daugiau, o žiūrovai galėtų gerai matyti ekraną. (Towpilot, Wikimedia(CC BY 3.0)

Ekranai ir patys kino teatrai vis didėjo. Didžiausiuose įvažiuojamuose kino teatruose tilpo pora tūkstančių automobilių. Tai džiugino verslininkus, tačiau kartu tai buvo ir problema. Kaip žiūrovams pasiūlyti pakenčiamą garso kokybę? Greitai stacionarius garsiakalbius pakeitė mobilūs – kiekvienas automobilis gaudavo savo garsiakalbį, kurį reikėjo pakabinti automobilio viduje. Tačiau jų reikėjo tiek daug, o garso kokybė buvo tokia prasta, kad vis daugiau žmonių ėmė tiesiog vaikščioti į paprastus uždarus kino teatrus.

Problemų vis daugėjo. Įvažiuojamiesiems kino teatrams sunku užsidirbti pinigų, nes jie yra priklausomi nuo oro sąlygų ir gamtos apskritai. Filmus buvo galima rodyti tik naktį, o lietus ir sniegas stipriai kenkė filmo žiūrėjimo kokybei. Tuomet ėmė plisti televizija ir su laiku įvažiuojamųjų kino teatrų skaičius JAV susitraukė nuo 4 tūkstančių iki kelių šimtų. Jie desperatiškai stengėsi išlikti, siūlydami vis naujas pramogas, erotinius ar net nelegalius filmus, tačiau jų populiarumas vis blėso.

Šiandien įvažiuojamieji kino teatrai dažniau matomi įvairiuose festivaliuose. (Laxbot7 Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tiesa yra ta, kad per tuos kelis dešimtmečius pasikeitė viskas. Pasikeitė automobiliai, televizija, kinas, pasimatymų kultūra. Netgi tų vientisų priekinių sėdynių nebeliko. Taigi, aštuntojo dešimtmečio pabaigoje įvažiuojamųjų kino teatrų buvo jau visai mažai. Tačiau išnyko ne visi.

Modernūs įvažiuojamieji kino teatrai egzistuoja, tačiau dabar tai yra retai sutinkama pramoga. (Neodee, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Dabar JAV vis dar veikia ne vienas įvažiuojamasis kino teatras. Nemažai jų turi kelias paskirtis – dienos metu juose gali veikti turgus ar įvairių renginių erdvė, o naktį rodomi filmai. Garso problema buvo išspręsta pasitelkus radijo siųstuvus – garsas dabar transliuojamas tiesiai per automobilio garsiakalbius. Tiesa, šiais laikais kino teatrai yra tik įdomi pramoga, kuri domina vien dėl to, kad yra labai reta. Kai kurie įvažiuojamieji kino teatrai yra laikini – įvairių festivalių metu pripučiami dideli ekranai automobiliuose sėdintiems žmonėms rodo įvairius filmus.



Taip pat skaitykite:

Pieno išvežiojimo furgonai – kuo jie unikalūs?

Kas išrado tuos mažus cukraus pakelius ir kaip jie yra teisingai atidaromi?

Kaip atsirado arbatos maišeliai?

Kodėl senieji kino projektoriai skleidė tą erzinantį tratėjimą?

Kadaise automobiliuose sukosi vinilinės plokštelės;

Kaip atsirado ir išplito automobiliniai puodelių laikikliai?

Kodėl automobiliai nebeturi vientisų priekinių sėdynių?

Kas išrado tuos mažus cukraus pakelius ir kaip atrodo teisingas būdas juos atidaryti (Video)
sausio 14th, 2019

Kai kuriuos dalykus naudojame kasdien ir net nesusimąstome, kokie genialūs tai išradimai. Pavyzdžiui, mažieji cukraus pakeliai yra taip gerai visiems pažįstami, kad jų net neįvertiname. O juk jie tokie patogūs tiek kavinėms, tiek karštų gėrimų mėgėjams. Tačiau ar žinojote, kas sukūrė tokį cukraus pakavimo būdą? Kodėl jis buvo sugalvotas? Ir koks yra teisingas būdas atidaryti tokį mažą cukraus pakelį?

Žinome, ką pagalvosite – cukraus pakeliai yra kvailas išradimas, nes cukrinės yra ekologiškesnės. Tačiau dėl to galima pasiginčyti. Cukrines reikia nuolat plauti, o restoranai ir kavinės dažnai tai pamiršta – priskretusios cukrinės vaizdas ant stalo tikrai nėra pats maloniausias ir daug ką išduoda apie šios vietos priežiūrą. O mažųjų cukraus paketėlių išradimo istorija yra gana įdomi.



Benjaminas Eisenstadtas buvo tikras niujorkietis. Žydų šeimoje gimęs jaunuolis mėgavosi Niujorko dvasia ir skubančiais žmonėmis. Baigęs koledžą jis ėmėsi verslo – netoli Bruklino laivų statyklos įkūrė kavinę. Buvo audringasis ketvirtasis dešimtmetis ir verslas ėjosi prastai dėl sulėtėjusios ekonomikos. Todėl verslusis Eisenstadtas  įsigijo ir arbatos pakelių gaminimo įrangą. Patys arbatos maišeliai taip pat yra įdomus išradimas, todėl kviečiame paskaityti ir apie juos.

Tokios cukraus lazdelės dabar sutinkamos praktiškai visur. (Klaus Graf, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui Eisenstadtas ir toliau darbavosi savo versle, įkūrė Cumberland Packing įmonę, kurioje ir pakavo arbatą, tačiau tebeturėjo ir kavinę. Kartą jam nusibodo atkimšinėti nuolat užankančias kavinės cukrines ir jam gimė geniali idėja. Vyras sugalvojo savo arbatos maišelių gamybos įranga į mažus paketėlius pakuoti cukrų. Idėja buvo labai paprasta – viename popieriniame cukraus paketėlyje turėjo tilpti lygiai vienas cukraus šaukštelis. Taip cukrus išlikdavo švarus, o kavinės savininkas galėjo išvengti su cukrinėmis susijusių problemų. Eisenstadtas taip pat manė, kad taip žmonėms cukrų bus lengviau pasiimti į iškylas gamtoje.

Idėja nebuvo tokia jau beprotiška. Juk anksčiau buvo naudojami cukraus kubeliai, kurie taip pat atitiko vieno arbatinio šaukštelio porcijas. Cukraus pakeliai taip pat nebūtų buvę labai brangūs, nes jiems nereikėjo kurti naujos gamybos įrangos – pakako modifikuoti arbatos pakavimo mašinas. Eisenstadtas taip užsidegė savo išradimu, kad netverdamas savo kailiu ėmė lakstyti po įvairias cukraus bendroves ir joms siūlyti tokią cukraus pakavimo idėją.

Skirtingos pakelių spalvos nurodo cukraus ar kitokio saldiklio rūšį. (Cookantean, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Ir Niujorko bendrovės Eisenstadtą priėmė, tačiau jo išradimą iš karto atmetė. Kam reikia cukraus pakelių, kai cukraus ir taip yra pakankamai? Tačiau Eisenstadtas tik vėliau suprato savo klaidą – jis savo išradimo nebuvo apsaugojęs patentu. Taigi, apie naujieną išgirdę cukraus gamintojai galėjo pradėti pakelių gamybą be Eisenstadto sutikimo ir jam už tai nesumokėdami. Taip jie ir padarė.

Eisenstadto įkurta Cumberland Packing Corporation vis tiek toliau gamino arbatos maišelius, kol 1957 metais Eisenstadtas išrado sacharino miltelius. Pats sacharinas tuomet jau buvo žinomas, tačiau tik skysta forma. Eisenstadtas į jį pridėjo dekstrozės ir kitų priedų bei galutinį produktą pavadino Sweet’N Low. Kalorijų neturintis saldiklis buvo pakuojamas į rožinius paketėlius. Tiksliau, tebėra pakuojamas, nes Cumberland Packing Corporation tebegyvuoja, tebepriklauso tai pačiai šeimai ir savo asortimente dabar turi  visą eilę saldiklių ir kitų maisto priedų paketėlių. Būtent ši kompanija pirmoji taip supakavo ir sojų padažą. Taigi, ši istorija iš esmės turi laimingą pabaigą, nors labai sėkminga idėja visi naudojasi iki šiandien net nepaminėdami Benjamino Eisenstadto vardo.

Cumberland Packing vis dar priklauso Eisenstadt šeimai. (Jim.henderson, Wikimedia)

Tačiau grįžkime prie mažųjų cukraus pakelių. Nemažai jų šiais laikais yra pailgos formos ir kartais yra vadinami cukraus lazdelėmis. Daugelis žmonių tuos atidaro tiesiog nuplėšdami tokio paketėlio galą, tačiau tai nėra teisingas gamintojų numatytas metodas. Štai kaip iš tiesų jie turėtų būti atidaromi:

Taip, pailgi cukraus pakeliai turėtų būti atidaromi tiesiog laužiant per vidurį. Taip visas cukrus visada patenka tiesiai į puodelį ir neišbyra ant stalo. O kartu ir sumažinamas šiukšlių skaičius – abi pakelio pusės lieka drauge. Viena internete sklandanti legenda teigia, kad pats Eisenstadtas nusižudė matydamas, kaip žmonės neteisingai atidaro jo cukraus lazdeles. Tačiau tai – tik mitas, o pats išradėjas Eisenstadtas mirė 1996 metais sulaukęs 89-erių.



Taip pat skaitykite:

Kaip atsirado arbatos maišeliai?

Kodėl senieji kino projektoriai skleidė tą erzinantį tratėjimą?

Kaip balandžiai padėjo išrasti liečiamus ekranus?

Kodėl skiriasi vyriški ir moteriški dviračiai?

7 išradimai mūsų laikus pasiekę iš Antrojo pasaulinio karo laikų;

Ar tikrai bėgimo takeliai buvo išrasti žmonėms kankinti?

Robotai-užpakaliai – kam kažkas juos sukūrė?

Labiausiai nubučiuotas veidas pasaulyje – kaip paskendusi Paryžiaus mergina virto nemirštančia legenda?
spalio 26th, 2018

L’Inconnue de la Seine – Senos Nežinomoji. Taip pavadinta neidentifikuota mergina, 19 amžiaus pabaigoje iš upės ištraukta Paryžiuje. Nuskendusi L’Inconnue iš tiesų nebuvo ypatinga – skenduolių didžiuliame mieste visada pasitaikydavo. Tačiau Paryžiaus morgo darbuotojus ji sužavėjo grožiu, todėl buvo nuspręsta pagaminti mirties kaukę. Taip L’Inconnue tapo legenda, kurią galbūt netiesiogiai esate bučiavę ir jūs.

Skamba tikrai šiurpiai, tačiau L’Inconnue istorija turi tiek sluoksnių, kad visus juos ir sunku būtų aprėpti. Ši skenduolė niekada nebuvo atpažinta, nors buvo spekuliacijų, kas ji galėjo būti. Ant jos kūno nepastebėta jokių smurto žymių, todėl buvo nuspręsta, kad ji nusižudė. Specialistai manė, kad jai – maždaug 16 metų, tačiau tiksliai to nustatyti nebuvo įmanoma. Visgi L’Inconnue mirties kaukė tapo nemaria legenda.



Sustingęs L’Inconnue kūnas šypsojosi. Bent jau taip pasakojama, nors nieko šioje istorijoje negalima patikrinti. Jos oda buvo švelni ir lygi, o veidas atrodė labai ramiai. Net ir mirties kaukė atrodė kaip meno kūrinys, kuriuo ji, beje, ir tapo.

L’Inconnue de la Seine – Senos Nežinomoji, tapusi legenda, meno personažu ir labiausiai nubučiuotu veidu pasaulyje.

L’Inconnue veido liejiniai buvo pardavinėjami ir tiesiog dievinami prancūzų bohemoje. Mergina tapo miestiečių kalbų subjektu – vieni bandė atspėti, kokią socialinę padėtį ji galėjo užimti, kiti savo galvose kūrė galimas savižudybės priežastis. Pasirodė įvairios L’Inconnue mirties kaukės reprodukcijos, statulėlės, piešiniai, nuotraukos. L’Inconnue tapo mados ir meno veidu.

Senos Nežinomoji įkvėpė visą eilę meno kūrinių. Apie ją rašė anglų, rusų, prancūzų, vokiečių, amerikiečių rašytojai, užuominos apie L’Inconnue pasirodė balete, spektakliuose, filmuose. Nežinomu būdu L’Inconnue tapo ir mados ikona – į legenda tapusią mirties kaukę lygiavosi ir garsios vokiečių aktorės. L’Inconnue tapo pasauliniu fenomenu, kurio tikrojo vardo niekas nežino. Tačiau žino, kad L’Inconnue turi labiausiai nubučiuotą veidą pasaulyje.

Pirmos pagalbos manekenai, kuriuos tikriausiai esate naudoję ir jūs, paplito maždaug 20 amžiaus viduryje. 1958 metais tokį manekeną širdies masažo ir dirbtinio kvėpavimo treniruotėms sukūrė austrų medikas Peteras Safaras ir medicininės įrangos gamintojas Asmundas Laerdalas. Vėliau pasirodę manekenai buvo šio kūrinio kopijos. Ir, kaip galite įsivaizduoti, Safaras manekeno veidą sukūrė pagal L’Inconnue atvaizdą.

Pirmosios pagalbos manekenas, kuris kadaise buvo sukurtas įkvėpimo semiantis iš Senos Nežinomosios. (Phil Parker, Wikimedia(CC BY 2.0)

Visgi L’Inconnue supo ir skeptikų kalbos. Istorijos neįmanoma patikrinti, todėl visada yra abejojančių jos autentiškumu. Kai kurie mano, kad tokia veido išraiška negyvam žmogui yra nenatūrali ir kaukė buvo sukurta naudojant gyvą modelį. Kiti pastebi, kad kai kurie bruožai verčia abejoti nuskendusios merginos versija. Taip pat yra manančių, kad ta kaukė buvo mirusios pomirtinių kaukių gamintojo dukros. Niekas nežino, tačiau juk tai yra legendos dalis – labiausiai nubučiuotas veidas pasaulyje priklauso Senos Nežinomajai.



Taip pat skaitykite:

Didysis emu karas – kaip kulkosvaidžiais ginkluoti australai pralaimėjo paukščiams?

Siaubingas melasos potvynis, pražudęs 21 žmogų ir visą miestą pavertęs siaubinga netvarka;

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Didysis emu karas – kaip kulkosvaidžiais ginkluoti australai pralaimėjo paukščiams?
spalio 24th, 2018

Karai vyksta dėl įvairių priežasčių. Karas – tai kraštutinis tarptautinių santykių įrankis, kurio geriau išvengti. 1932 metų pabaigoje Australijoje įvyko labai keistas karinis konfliktas, kurio nugalėtojais vis dar laikomi emu paukščiai. Kas nutiko, kad kulkosvaidžiais ginkluotos pajėgos nusprendė pulti neskraidančius paukščius ir vis tiek pralaimėjo?

Emu – tai maždaug 170 cm ūgio ir 40-55 kg svorio neskraidantys paukščiai, gyvenantys Australijos pusdykumėse. Emu, kartu su kengūromis ir koalomis, yra laikomi Australijos simboliais, tačiau šie paukščiai kamuoja ūkininkus – jie dažnai maitinasi pasėliais. Tai, aišku, ūkininkus erzina, bet ar žala tikrai tokia didelė, kad reikėtų skelbti karą?



Po Pirmojo pasaulinio karo Australijoje padaugėjo ūkininkų. Karo veteranams buvo duota žemės, kad šie galėtų prasimaitinti ir turėtų gerą pragyvenimo šaltinį. Tuo pačiu padaugėjo maisto ir kitiems Australijos gyventojams, padidėjo dirbamos žemės plotai. Viskas ėjosi neblogai, tačiau 1929 metais užklupo ekonominė krizė. Ūkininkai buvo raginami didinti kviečių auginimo apimtis – jiems netgi žadėtos subsidijos, kurių jei taip niekada ir negavo. Situacija prastėjo keletą metų, kai 1932 metų pabaigoje ūkininkai ėmė atvirai grasinti savo kviečių apskritai neparduoti.

Emu – greiti bėgikai ir stebėtinai atsargūs paukščiai. (Jimmyvandewall, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tuo tarpu emu gyveno sau įprastą gyvenimą ir apie ekonominę krizę nežinojo. Šie paukščiai migruoja po poravimosi sezono, todėl vienu metu į Vakarų Australijos ūkiuose paplito maždaug 20 tūkstančių emu. Jie greitai susidomėjo ūkininkų vandeniu ir javais. Emu kniso žemę, naikino pasėlius ir laužė tvoras. Pro tarpus tvorose į javų laukus patekdavo triušiai ir kiti graužikai. Ūkininkai negalėjo pakęsti tokios situacijos, todėl kreipėsi į gynybos ministrą
George Pearce. Buvę kareiviai sutarė, kad į jų žemes atkeliaus apmokyti kariai su Lewis kulkosvaidžiais, o ūkininkai jiems suteiks pastogę ir padengs amunicijos kaštus.

Manote, kad žodis karas yra per daug rimtas apibūdinti šiai misijai? Galbūt, tačiau dislokuotoms Australijos pajėgoms vadovavo artilerijos majoras G.P.W. Meredithas. Prie jo prisidėjo dar pora karių, kiekvienas turėjo savo Lewis kulkosvaidį, visa komanda gavo 10 000 šovinių. Teko laukti, kol baigsis liūtys, bet lapkričio 2 dieną karas pagaliau prasidėjo.

Lewis kulkosvaidis nebuvo labai efektyvus prieš emu.

Pirmiausia vyrai pajudėjo į dabar nebeegzistuojantį Kampiono miestą, kuriame buvo pastebėti 50 emu. Kulkosvaidininkai giliau įkvėpė ir pasigirdo pirmieji Didžiojo emu karo šūviai. Tik niekas nuo jų nežuvo – paukščiai buvo per toli. Su vietinių pagalba pavyko paukščius įvilioti į pasalą, tačiau ir čia jie išsiskirstė smulkiomis grupelėmis ir sumaniai vengė šūvių. Pavyko nušauti kelis paukščius. Lapkričio 4 dieną buvo paspęsta dar viena pasala prie užtvankos, kur buvo pastebėtas 1000 emu paukščių būrys. Visgi užsikirtus kulkosvaidžiui pavyko nudobti tik 12.

Karo auka vietinio ūkininko rankose.

Vėliau emu medžiotojai pasuko į pietus, kur, kaip jiems pasakojo vietiniai, paukščiai mažiau bijo žmonių. Tačiau ir jie mikliai vengė šūvių ir didesnių laimėjimų pasiekti nepavyko. Vyrai pastebėjo, kad emu grupės turi hierarchinę struktūrą – aukščiausias lyderis stovėdavo ir žvalgydavosi, kai kiti grupės paukščiai naikino ūkininkų laukus. Emu lyderis pranešdavo apie artėjantį pavojų ir paukščiai sugebėjo išlaikyti atstumą, kuris buvo ilgesnis nei efektyvus kulkosvaidžio veikimo nuotolis.

Kariai tapo tokie desperatiški, kad kartą kulkosvaidį sumontavo ant sunkvežimio. Tai nebuvo labai efektyvu, nes sunkvežimis buvo lėtesnis už emu, o kulkosvaidininkas negalėjo šaudyti dėl stipraus kratymo. Lapkričio 8 dieną operacija buvo sustabdyta – Australijos pajėgos iššovė 2500 kulkų, bet nušovė daugiausia kelis šimtus paukščių.

Lapkričio karštyje emu tik dar labiau suįžūlėjo ir tūkstančiais puolė kulkosvaidžiais nebesaugomus ūkininkų laukus. 12 dieną operacija buvo atnaujinta. Šįkart ėjosi geriau – per pirmas dienas pavyko nudobti 40 paukščių, o vėliau – maždaug po 100 emu per savaitę. Gruodžio 10 dieną operacija ir vėl buvo sustabdyta. Karininkas Meridithas raportavo, kad buvo nudobti 986 emu paukščiai, iššauta 9860 kulkų. Statistika gerai neatrodė – 10 kulkų vienam sumedžiotam paukščiui. Tačiau Meridithas tikino, kad daug emu turėjo žūti vėliau nuo patirtų sužeidimų.

Emu karą laimėjo – jų populiacija ir toliau augo, jie ir toliau maitinosi žemdirbių pasėliais. (Chudditch, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kas laimėjo karą? Emu – tai žinome, nes ūkininkai vėl prašė pagalbos 1934, 1943 ir 1948 metais. Tik jos jau nesulaukė. Vietoj to už sumedžiotus paukščius siūlytos premijos ir vietiniai ūkininkai juos šaudė patys. Taip pat pradėtos naudoti geresnės tvoros, o emu populiacija ir toliau augo. Kažin, ar jie žino apie savo laimėtą karą, bet australai tikrai prisimena apie pralaimėtą.



Taip pat skaitykite:

Siaubingas melasos potvynis, pražudęs 21 žmogų ir visą miestą pavertęs siaubinga netvarka;

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Čekijos Nacionalinis technikos muziejus – 7 aukštai pilni įdomių, retų ar visai unikalių eksponatų
liepos 15th, 2019

Visada sakiau, kad kelionės yra būtina išsilavinimo dalis. Norite būti protingesnis, tvirtesnis ir įdomesnis? Daugiau keliaukite. Būtent kelionė ir buvo priežastis, kodėl pastarąją savaitę Nodum.lt nesuradote jokio naujo turinio. Buvome Čekijoje, o dabar galima papasakoti, ką matėme. Štai Nacionalinis technikos muziejus Prahoje buvo neįtikėtinai įspūdinga staigmena.

Staigmena todėl, kad į jį vykti neplanavome. Tačiau šią vietą būtina aplankyti visiems, kurie domisi technika. Ypač šis muziejus sudomins tuos, kuriems patinka automobiliai, motociklai, dviračiai, lėktuvai ir kitos transporto priemonės. Tačiau ką pamatyti čia suras ir tie, kurie domisi sena moksline technika, buitiniais prietaisais, laikrodžiais, kalnakasybos ir metalurgijos istorija.



Nacionalinis technikos muziejus ne tik saugo istorines vertybes, bet ir pats toks yra. Jis įkurtas dar 1908 metais. Tai reiškia, kad jis yra senesnis už daugelį jame saugomų eksponatų. Muziejaus pastatas 2003-2013 metais buvo renovuojamas, kad visuose septyniuose (!) jo aukštuose galėtų įsikurti net 14 nuolatinių ekspozicijų: architektūra, statybos ir dizainas, žaislai ir žaidimai, astronomija, buitinė technika, spausdinimas, transportas, fotografija ir videografija, fotostudija, chemija, laiko matavimas, Merkur žaidimų kambarys, metalurgija ir kalnakasyba.

Dėl laiko ir energijos trūkumo bei mano asmeninių pomėgių daugiausia laiko praleidome transporto salėje. Ir, manau, kad čia yra daugiausia įdomių eksponatų ir jums. Ši salė yra tiesiog didžiulė – apeiti ją per valandą yra tiesiog neįmanoma. Čia – ir JAWA motociklai, ir istoriniai sklandytuvai bei lėktuvai, Tatra automobiliai, garvežiai, dviračiai.

Transportui skirtoje salėje – lėktuvai, garvežiai, motociklai, orlaiviai ir automobiliai.

 

Jau vien ši transporto priemonių ekspozicija yra išdėstyta per kelis aukštus – iš viso Nacionalinis technikos muziejus užima net 7 aukštus.

 

Hildebrand & Wolfmüller – pirmasis serijinės gamybos motociklas pasaulyje.

 

Vienas iš dabartinių motorolerių protėvių motociklų ekspozicijoje.

 

Keletas sportinių motociklų.

 

Čekoslovakiškas VBŠ Kuňkadlo, pirmam skrydžiui pakilęs dar 1926 metais.

 

Retas sraigtasparnis Aero HC-2 Heli Baby – tokių pagaminta tik 23.

 

Supermarine Spitfire – britiška Antrojo pasaulinio karo legenda. Airiai Spitfire lėktuvus į poilsį išleido paskutiniai tik 1961 metais. Šalia šio lėktuvo – Mercedes-Benz, Aero ir Tatra automobiliai.

 

Aviacinis fotoaparatas – tokiais buvo daromos žvalgybinės nuotraukos.

 

Keletas iš aukščiau užfiksuotų automobilių. Raudonas – unikalus lenktyninis Jawa 750.

 

Vienas iš kelių ekspozicijoje stovinčių garvežių.

 

Šalia kito garvežio stovinti švediška Stridsvagn m/37 tanketė. Tai buvo čekoslovakiškos AH-IV kopija.

 

Keletas ypatingų automobilių, prie kurių galima prieiti labai arti.

 

Bugatti 13 – pirmasis tikras Bugatti modelis. Ir tai – ne replika, o tikras kadaise Čekijoje važinėjęs Bugatti automobilis.

 

Audi Type A. Ši mašina, pagaminta dar 1911 metais, kaip manoma, yra seniausias išlikęs Audi automobilis.

 

Tatra 77A – šio automobilio gale plakė oru aušinama V8 širdis.

Prieš kitą automobilį reikia papasakoti šį tą paminėti. Tarp visų Tatra, Bugatti, Audi, Mercedes-Benz, JAWA, Aero ir kitų retų ir labai retų automobilių stovi ir vienas Renault  21. Tiesa, jis čia atsidūrė beveik naujas. Tai 1989 metų Portugalijos prezidento Mario Soareso dovana rašytojui Václavui Havelui. Tuo metu Čekoslovakija vadovosi iš komunistinio pragaro ir šalyje vyko labai greiti pokyčiai. Nors dovana buvo skirta rašytojui ir visuomeniniam veikėjui Havelui, ji atkeliavo jau pas Čekoslovakijos prezidentą Havelą. Toks kuklus automobilis prezidentui netinka – jam buvo paruošti ZIL ir Tatra automobiliai. Tačiau dovanos sulaukęs Havelas šiuo Renault 21 TSE važinėjo visus keturis metus. Tada automobilis atiteko Nacionaliniam technikos muziejui.

Václavo Havelo Renault 21 TSE.

 

Lenktyninis automobilis Wikov 7/28 Sport. Tokie buvo gaminami 1929-1931 metais.

 

1931-ųjų Bugatti 51. Jei manėte, kad tas Bugatti 13 yra labai išskirtinis eksponatas, tai tik pažvelkite į šį. Tai – ypatingai retas automobilis.

 

1938-1939 Mercedes-Benz W154 – tai Grand Prix automobilis. Iš esmės, tai yra senas Formulės 1 bolidas, nors savo laiku taip nebuvo vadinamas.

 

Ir visa tai – tik labai maža dalis Nacionalinio technikos muziejaus ekspozicijos. Tiesiog juokingai maža dalis. Kur dar senovinė mokslinė įranga, fotografijos aparatūra, seni sportiniai dviračiai…

Sportinių dviračių ekspozicija.

… kalnakasybai ir metalurgijai dedikuota salė, architektūros, dizaino, statyboms skirtos ekspozicijos, seni namų apyvokos daiktai…

Senai buitinei technikai skirta dar viena milžiniška salė.

… astronomijos įranga, su chemijos mokslu susiję eksponatai, istorinė laiko skaičiavimo technika…

Laikrodžių kolekcija tiesiog atima žadą tiek dėl eksponatų unikalumo, tiek dėl jų gausos.

… ir visko dar daug, ko net negaliu išvardinti. Tai yra muziejus, kurį būtina pamatyti, jei esate technikos mėgėjas. Galiu duoti tik kelis patarimus – į šį muziejų vykite iš pačio ryto, nes jame drąsiai praleisite 4-5 valandas. Turite tam nusiteikti, būti pavalgę ir pasiruošę. Ir vaikai muziejuje tikrai suras ką veikti, tačiau jis labiau patiks suaugusiems. Bilietas kainuoja 250 kronų – beveik 10 eurų. Tai yra beprotiškai pigu, turint omenyje muziejaus dydį ir eksponatų unikalumą.

Nacionalinis technikos muziejus Prahoje

Adresas – Kostelní 42, 170 78 Praha 7, Čekija.

Internete – www.ntm.cz/en

Nedirba tik pirmadieniais.



Taip pat skaitykite:

Skrundos karinis miestelis Latvijoje (lankėme 2017 metais);

10 įdomių faktų apie Islandiją, kurių galbūt nežinojote;

Įdomus faktas apie senuosius Bentley automobilius – kodėl jie beveik neturi slenksčių?

Ar atpažįstate šį Volkswagen automobilį? Tokių mūsų kraštuose nebūna;

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Blériot XI – seniausias tebeskraidantis lėktuvas pasaulyje;

Breguet Deux-Ponts – pirmasis tikrai dviaukštis lėktuvas aviacijos istorijoje.

Laisvė ant virtuvės stalo – du įspūdingiausi Kauno Bienalės 2017 kūriniai (Video)
lapkričio 29th, 2017

Skulptūra „Laisvė“ Kaune, Vienybės aikštėje, yra vienas iš miesto simbolių. Nuo savo 12 metrų aukščio pjedestalo sparnuota „Laisvė“ išdidžiai žvelgia į aplink skubančius miestiečius. Būdama taip aukštai ji yra tarsi atskirta nuo mūsų, tačiau tuo pačiu tokia artima. Tačiau šių metų Kauno bienalė padovanojo unikalią progą pažvelgti „Laisvei“ į akis – skulptūra buvo pastatyta ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Kauno bienalė – tai kas dvejus metus vykstantis tarptautinis meno renginys. Tiesą sakant, jo lengva nepastebėti, jei nesidomi menu. Visgi, jei norisi išvysti kažką neįprasto ir malonaus, tereikia apsidairyti aplinkui. Šiais metais Kauno bienalę ypatingai praturtino du japonų menininko Tatzu Nishi darbai. Jie ne tik stebina originalumu, bet ir savyje slepia labai gilias mintis apie mūsų visų Laisvę.



Tai nuo Laisvės ir verta pradėti. Juozo Zikaro skulptūra „Laisvė“ buvo sukurta dar 1921 metais, pastatyta ir atidengta 1928-aisiais. Tai – ant aukšto pjedestalo pastatyta angeliška moters figūra su nutrauktomis grandinėmis ir vėliava. Savaime aišku, kad okupaciniam sovietiniam režimui „Laisvė“ nepatiko (kaip ir pats Zikaras), todėl šis meno kūrinys buvo pašalintas dar 1950 metais. „Laisvė“ į savo vietą sugrįžo 1989-aisiais.

Juozas Zikaras “Laisvė”. (Algirdas, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Persikėlus į dabartinius laikus matome link „Laisvės“ į viršų besistiebiančius statybininkų pastolius ir, atrodo, nedidelį namelį ant jų. Tai – japonų menininko Tatzu Nishi kūrinys. Tačiau iš lauko nėra ko žiūrėti – reikia palipėti laiptais, kurie neabejotinai nepatiks bijantiems aukščio, ir iš karto atsidursite laiko mašinoje. Nedidelio namelio viduje – sovietinio stiliaus virtuvė, ant kurios stalo ir stovi „Laisvė“.

Tatzu Nishi „Laisvę“ įkurdino ant sovietinio stiliaus virtuvės stalo.

Aišku, pati skulptūra nebuvo judinta – virtuvė sukurta aplink ją. Tai unikali galimybė susitikti su „Laisve“ akis į akį. Meno kūrinį prižiūrinčios savanorės paaiškino, kad aplinka sukurta neatsitiktinai. Okupacijos metais net garsiai kalbėti apie laisvę nebuvo galima. Visos šios kalbos persikėlė į privačias erdves – į paprastų žmonių virtuves, kur neišvaizdžioje buityje plėtėsi didingos sparnuotos istorijos. Laisvė augo ant virtuvinių stalų prie standartinių sovietinių virtuvinių komplektų, kol tapo tokia didelė, kad šios energijos neatlaikę griuvo svetimi primesti simboliai.

Šis virtuvinis komplektas ne vienam bus pažįstamas.

Griuvo ir Lenino statulos. Kitas Tatzu Nishi kūrinys, sukurtas 2017-ųjų Kauno bienalei, vadinasi „Butas nuomai“. Tai – šiuolaikiškai įrengtas kambarys, kuriame įprastai apsistoja turistai. Vos įžengus pro duris sunku patikėti savo akimis – nuvirtusi skersai kambario guli Lenino statula – tokia, kokia anksčiau ir buvo Kaune.

Nugriautas, pamirštas, bet vis dar čia.

Realistiškai atrodanti putplasčio statula užima nemažą dalį kambario ir iš tiesų stebina. Ji simbolizuoja mūsų šių dienų mąstyme išlikusias sovietinio mentaliteto detales.

Štai keli įspūdžiai trumpame video siužete

Kauno bienalė baigiasi Lapkričio 30 dieną. Telieka laukti 2019-ųjų ir pažiūrėti, kokiais meno kūriniais miestas pasipuoš tuomet.






Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą: kaip gaminami mažieji lėktuvai? (Video)
spalio 13th, 2017

Kai esi aviacijos entuziastas, tavo kelionės yra kitokios nei daugelio. Ruošdamiesi kelionei žmonės internete ieško patarimų, domisi vietiniu maistu, turistinėmis vietomis, paplūdimiais ir kitais įprastais keliautojų rūpesčiais. Tuo tarpu aš gerai pašniukštinėju keletą sričių, kurios mane domina labiausiai – gal kur rasiu aviacijos muziejų su kokiais nors unikaliais eksponatais? O gal pavyks keliauti per kokį oro uostą, kuriame dar nesu buvęs? O gal pasiseks skristi laineriu, kuriame dar nesu sėdėjęs?

Visi mano „O gal?“ nublanko prieš kelionę po Slovakiją, nes jos metu turėjau galimybę apsilankyti „Tomark Aero“ lėktuvų gamykloje Prešove. Čia gaminami du dviviečių lėktuvų modeliai – aukštasparnis „Skyper GT9“ ir žemasparnis „Viper SD4“. Vos tik sužinojęs, kad gamykloje mane priims ir viską aprodys, labai nekantravau, nes žinojau, kad trumpa ekskursija, vedama kompanijos tinkamumo skraidyti specialisto Róbert Benetin, bus labai įdomi.




Pirmasis „Tomark Aero“ lėktuvas į orą pirmajam skrydžiui pakilo tik 2006 metais, todėl tai – jauna, bet rinkoje jau žinoma kompanija. Norėjosi pamatyti kaip atrodo gamybos procesas ir iš arti apžiūrėti „Skyper GT9“ ir „Viper SD4“ lėktuvus.

Skyper kyla. (Tomark Aero)

„Tomark Aero“ iš tikrųjų yra didelės „TOMARK“ įmonės dalis. Ji gamina sunkvežimių priekabų, žemės ūkio technikos dalis, pramoninę įrangą ir dar daugybę kitų metalo pramonės produktų. Įmonės vadovas yra senas aviacijos entuziastas, todėl norėjo turėti gražų, lengvai valdomą lėktuvą. Jis subūrė inžinierių komanda, kuri pradėjo dirbti prie jo asmeninio lėktuvo konstrukcijos. Visgi, greitai buvo nuspręsta, kad ultralengvasis lėktuvas gali būti pasiūlytas rinkai, todėl buvo įsteigta „Tomark Aero“ gamykla.

Pora žemasparnių Viper. (Tomark Aero, vipersd4.com)

Pirmasis 2006 metais į orą kilo žemasparnis „Viper SD4“, o 2014 metais dangų raižyti pradėjo ir „Skyper GT9“. Apie lėktuvų skirtumus vėliau, o dabar pasižvalgykime vietoje, kurioje jie gimsta.

Ekskursija lėktuvų gamykloje

 „TOMARK“ kompanijos pobūdį paminėjome ne be reikalo – lėktuvų ir sunkvežimių priekabų gamyklos dalijasi kai kuria įranga ir patalpomis. „Tomark Aero“ lėktuvų konstrukcija yra metalinė, todėl pirmiausia iš aliuminio ir nerūdijančio plieno lakštų kompiuteriu valdomu lazeriu išpjaunamos atskiros detalės. Šis darbas atliekamas taip, kad vėliau darbuotojams nebereikėtų gręžti ar pjaustyti atskirų dalių, bandant jas sumontuoti gaminamame lėktuve.

Slovakijoje, Prešove, įsikūrusi Tomark Aero gamykla iš išorės atrodo kaip bet koks kitas pramoninis pastatas.

Tuomet šios plokščios detalės yra lankstomos kitomis staklėmis ir padengiamos antikorozine danga. Žmogui, kuris niekada anksčiau nėra buvęs panašioje gamykloje įspūdį palieka kontrolė – gamybos procesas yra tobulai atsekamas, nes kiekviena detalė yra pažymėta, o darbuotojai gauna lapus su nurodymais, koks procesas kokiam komponentui turi būti taikomas.

Įėjus į vidų galima iš karto pamatyti nebaigtą žemasparnį Viper.

„Viper SD4“ konstrukcija yra labai tvirta ir standi. Ji paremta metalinėmis sijomis, kurios gaunamos sulanksčius plokščias detales. O štai „Skyper GT9“ kabina yra sukonstruota iš suvirintų metalinių vamzdelių – pamačius net šiek tiek priminė lietuviškų eksperimentinių orlaivių konstrukciją. Abiejų lėktuvų fiuzeliažų išorė ir sparnai yra pilnai metaliniai. Įdomu tai, kad paklaustas apie „Tomark Aero“ konkurencinius pranašumus R. Benetin nesutriko ir išskyrė būtent aliumininius lėktuvų korpusus – konkurentai kur kas labiau remiasi kompozitinėmis medžiagomis.

Čia į rėmus montuojami varikliai – visos lėktuvo rėmą sudarančios detalės yra išpjaunamos vietoje.

Kuomet dalis lėktuvo konstrukcijos yra surinkta, priekyje kabinamas rėmas, prie kurio tvirtinamas „Rotax 912“ variklis. Prasideda daug kruopštumo reikalaujantis gamybos etapas, kuomet išvedžiojami laidai, variklio valdymo linijos, sumontuojamas parašiutas avariniam nusileidimui. Tuo pat metu yra gaminami ir sparnai.

Šiek tiek vaizdų iš ekskursijos po Tomark Aero gamyklą:

„Viper SD4“ sparnai yra storesni ir tvirtesni nei „Skyper GT9“, tačiau konstrukciniais sprendimais jie iš esmės nesiskiria. „Viper SD4“ sparnų galai yra elegantiškai riesti į viršų ir atgal – tai leidžia sumažinti oro pasipriešinimą ir, bent jau mano akims, pagražina sparnų linijas.

Naudojami patikimi ir gerai mažojoje aviacijoje žinomi Rotax varikliai (daugiau informacijos apačioje pateikiamoje lentelėje)

Tuomet kniedijamos išorinės korpuso plokštės ir viskas paruošiama dažymui. „Tomark Aero“ gamykloje yra didžiausia uždara dažymo kamera Centrinėje Europoje. Čia telpa visas lėktuvo fiuzeliažas ir sparnai. Pirkėjai gali pasirinkti vieną iš siūlomų spalvų kombinacijų ar susikurti unikalų lėktuvą puošiantį raštą – „Tomark Aero“ yra tekę įgyvendinti ir pačias keisčiausias klientų fantazijas.

Visa aplinka išduoda, kad čia dirba aviaciją mylintys žmonės.

Tik nudažius lėktuvą galima pereiti prie galutinės gamybos stadijos – montuojami avionikos prietaisai, sėdynės, kilimėliai, lipdukai ir viskas, ko trūksta iki galutinai užbaigto lėktuvo. Dalis galutinio surinkimo atliekama netoliese esančiame aerodrome, kur „Tomark Aero“ lėktuvai ir yra išbandomi.

Surinkinėjamas lėktuvas. Čia jam suteikiama elektros instaliacija.

Iš pradžių ant žemės tikrinamas lėktuvo įrangos veikimas bei surinkimo kokybė, o vėliau ateina laikas pirmajam skrydžiui, kurį atlieka pilotas-bandytojas. Skrydžio metu jis tiksliai laikosi numatyto plano ir fiksuoja esminius parametrus, bandydamas aptikti problemas ir trūkumus, kurie yra iš karto čia pat ištaisomi. „Tomark Aero“ užtikrina, kad klientai gaus saugų ir patikimą lėktuvą, kuris bus lengvai valdomas ir tarnaus ilgus metus.

Pagrindinė Viper surinkimo salė, kurioje kabo visų Tomark lėktuvų sparnai.

Įdomu ir tai, kad užsakytas lėktuvas pagaminamas gana greitai – klientas gali tikėtis skraidyti savo nauju lėktuvu jau po keturių mėnesių, o jei labai reikia – ir gerokai greičiau. Trumpą gamybos laiką garantuoja ištobulinta gamybos grandinė ir vietoje saugomos detalės, kurių visuomet pagaminama daugiau nei reikia. Įprastai į kitas šalis lėktuvas atsiunčiamas dėžėje – klientui lieka užsidėti sparnus ir išbandyti naują savo orlaivį. Tačiau, „Tomark Aero“ sudaro galimybę pasiimti naują lėktuvą ir tiesiai iš gamintojo – pirkėjas gali atvykti į gamyklą ir savo lėktuvu parskristi namo. Beje, „Viper SD4“ galima įsigyti ir kaip rinkinį. Nemažai aviacijos entuziastų mėgsta savo lėktuvus surinkti patys, todėl „Tomark Aero“ suteikia tokią galimybę.

Dažymui ruošiamas Skyper.

„Viper SD4“ ir „Skyper GT9“ lėktuvai yra labai skirtingi ir Lietuvoje beveik nematyti, todėl galime užmesti akį ir į juos.

 „Viper SD4“ ir „Skyper GT9“

 Nors „Skyper GT9“ yra naujesnis susidarė įspūdis, kad kompanija ir jos klientai labiau mėgsta „Viper SD4“. Tai – tvirtesnis, sportiškesnis ir, jei jums kaip ir man patinka žemasparnių lėktuvų išvaizda, gražesnis lėktuvas. Jis, beje, turi Europos aviacijos saugumo agentūros sertifikatą, leidžiantį jį naudoti pilotų mokymui – sertifikuota versija vadinama „Viper SD-4 RTC“.

Skyper pasižymi metalinių vamzdžių konstrukcija, dažnai sutinkama ir savadarbiuose lėktuvuose.

Tuo tarpu „Skyper GT9“ yra labiau turistinis lėktuvas, pasižymintis plačiu apžvalgos kampu, dideliu bagažo skyriumi, puikiomis skrydžio charakteristikomis. Šiam lėktuvui nebūtinas ilgas pakilimo takas, jį paprasta prižiūrėti, todėl jis puikiai tiks pilotams-entuziastams, kurie mėgsta leistis į ilgas keliones.




Abu lėktuvai gaminami ir pagal UL, ir pagal LSA klasės reikalavimus, o jų charakteristikas galima susumuoti į tokią lentelę:

  „Viper SD-4 RTC“ „Viper SD-4 LSA“ „Viper SD4 UL“ „Skyper GT9 UL“
Sparnų mojis 8,4 m 8,4 m 8,4 m 9 m
Ilgis 6,4 m 6,4 m 6,4 m 6,3 m
Aukštis 2,2 m 2,2 m 2,2 m 2,1 m
Variklis Rotax 912 S / ULS (100 ag) Rotax 912 UL/A/F (80 ag)

Rotax 912 S / ULS (100 ag)

Rotax 914 UL / F (115 ag)

Rotax 912 UL/A/F

(80 ag)

Rotax 912 S / ULS

(100 ag)

Rotax 912 UL

(80 ag)

Rotax 912 ULS

(100 ag)

Maksimalus svoris 600 kg 600 kg 472,5 kg
Kreiserinis greitis 195 km/h 195 km/h 195 km/h 220 km/h
Maksimalus greitis 240 km/h 240 km/h 240 km/h 250 km/h
Maksimalus aukštis 4 725 m 5000 m
Pakilimo tako ilgis (kilimas/tūpimas) 240/ 176 240/ 176 150/140 m 120/80 m
Degalų bako talpa 100 l 70 / 100 l 70 / 100 l 88 l

 

Taigi, „Skyper GT9“ yra greitesnis, pasižymi platesniu apžvalgos kampu, į jį lengviau įlipti. „Viper SD4“ yra šiek tiek lengviau valdomas, sportiškesnis ir tvirtesnis, o su EASA sertifikatu puikiai tinka pilotų mokymui. Beje, prie „Viper SD4“ gali būti montuojamas kablys, skirtas reklamoms ar sklandytuvams tempti.

Skyper uodega, surinkinėjama kitame gamyklos pastate

Po apsilankymo gamykloje galiu patvirtinti, kad abu lėktuvai gaminami su ypatingu kruopštumu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai, todėl galutinis produktas yra labai aukštos kokybės.

Lėktuvai išbandomi ir užbaigiami netoliese esančiame aerodrome.

Beje, paklausiau ir dėl šių lėktuvų saugumo. Ne visai mandagus klausimas apie avarijas, į kurias kada yra patekę „Tomark Aero“ orlaiviai, buvo priimtas su šypsena. Nors net labai skaudžių incidentų tikrai yra pasitaikę, „Tomark Aero“ lėktuvai yra sudužę tik dėl pilotų kaltės. Nei vienas kompanijos lėktuvas dar nėra pakliuvęs į rimtą bėdą dėl mechaninio gedimo ar gamyklinio defekto.

Tomark Aero lėktuvuose montuojama avarinio nusileidimo parašiutu sistema.



 Apibendrinimui

Tai – pirmoji lėktuvų gamykla, kurioje esu buvęs. Nors net nežinojau, ko reikėtų tikėtis, keletas dalykų tikrai nustebino. Visų pirma, atmosfera gamykloje neprimena aukštųjų technologijų įmonės. Robotų čia nėra ir tik žmogaus prisilietimas kiekvienam metalo dalių kratiniui tiesiogine to žodžio prasme suteikia sparnus.

Tomark lėktuvai turi gražius riestus sparnų galus.

Besižvalgydamas po gamyklą pastebėjau ir tai, kad „Tomark Aero“ darbuotojai yra atsipalaidavę, juokauja ir šypsosi. Susidaro įspūdis, kad jiems patinka lėktuvas, kurį jie tuo metu gamina ir jie mėgaujasi procesu. Aistrą aviacijai mačiau kiekvienoje gamybos stadijoje. Pati gamykla atsirado todėl, kad „TOMARK“ vadovas myli lėktuvus. Interjero įrengimo skyriaus sienos yra apkabinėtos reaktyvinių naikintuvų plakatais, o ir prie kompiuterių sėdintys inžinieriai nepailsdami nardo po lėktuvų brėžinius, ieškodami silpnų vietų ir galimybių konstrukciją dar šiek tiek patobulinti.

Jau planuoju apsilankymus kitose lėktuvų gamyklose. Tai tiesiog labai geras būdas šio to išmokti ir pamatyti lėktuvus tada, kai jų sparnų dar neglostė vėjas.

Kviečiame apsilankyti Tomarkaero.com ir sužinoti daugiau apie šios kompanijos lėktuvus.

Martyno E30 – paruošimas ir dažymas garažo sąlygomis
rugpjūčio 28th, 2017

Martyno BMW E30 – tai įdomus restauracijos projektas. Mes jį sekame nuo pat pradžių ir jau galime pasidžiaugti, kad automobilis atrodo puikiai. Jis visai ką tik buvo nudažytas, o greitai matuosis ir naujus ratus. Šis straipsnis apie tai, kaip senas BMW buvo paruoštas ir nudažytas namų sąlygomis.

Tai – antrasis serijos straipsnis. Kviečiame pirmiau būtinai perskaityti pirmąjį, kuriame aprašėme Martyno E30 būklę ir viziją. Trumpai – automobilis buvo gana stipriai parūdijęs, dugne buvo atsivėrusios skylės, spalva buvo nublukusi.



Martynas yra automobilių entuziastas, didelis E30 fanas, tačiau mechaniko ar kėbulų meistro patirties tikrai neturi. Tai – pirmasis automobilis, kurį jis ryžosi nudažyti pats ir tam nenaudojo kokių nors ypatingai brangių profesionalių priemonių. Štai, kaip viskas vyko.

Pirmiausia reikėjo išnaikinti automobilį užpuolusias rūdis

Visų pirma reikėjo įvertinti automobilio būklę. Neperdėdami galime pasakyti, kad automobilio dugne buvo atsivėrusios skylės – jis buvo stipriai surūdijęs. Martynas jį sutvarkė ir suvirino pirmiausia. Po to sekė kėbulo šveitimas.

Nušveitus automobilį pasimatė keli didelį įlinkimai, kuriuos reikėjo užglaistyti

Norint gerai paruošti automobilį dažymui, reikia pašalinti senus dažus, panaikinti rūdis ir užglaistyti prasčiau atrodančias vietas. Kovojant su rūdimis buvo nuimti kai kurie kėbulo elementai. Šveitimas atskleidė iki tol dar nematytų defektų – keletą stiprių rūdžių kolonijų ir daugybę smulkių įlinkimų. Visi šie trūkumai buvo užglaistyti automobiliams skirtu glaistu ir nušveisti taip, kad kėbulas būtų kiek įmanoma lygesnis.

Atliktos smulkios kėbulo modifikacijos ruošiantis naujai išmetimo sistemai.

Tuomet ateina laikas gruntui. Daug žmonių, galvojančių apie automobilio restauraciją, įsivaizduoja, kad gruntuoti automobilį būtina tam pritaikytose patalpose ar kad šį darbą apskritai geriau patikėti profesionalams. Tačiau iš tikrųjų grunto sluoksnio lygumas nėra toks kritiškai svarbus, nes nutekėjimus ar prilipusias didesnes nepageidaujamas daleles galima nušveisti. Martynas užmaskavo stiklus, ratus ir kitus automobilio elementus, kurių gruntuoti nereikia, ir viską nupurškė gruntu tiesiog lauke ant pievos.

E30 buvo nugruntuotas lauko sąlygomis.

Rezultatas nebuvo idealus – prilipo šiek tiek dulkių bei keletas vabzdžių. Tačiau šveitimas viską ištaisė ir automobilis buvo paruoštas dažymui. Aišku, to daryti lauke jau tikrai negalima.

Savadarbėje dažymo kameroje – svarbiausia, kad nepūstų vėjas ir netupinėtų vabzdžiai.

Profesionaliai automobiliai dažomi specialiose kamerose, kuriose galima kontroliuoti temperatūrą bei oro švarumą. Tai garantuoja gerą rezultatą, tačiau Martynas viską norėjo atlikti pats. Todėl jis įsigijo geros kokybės dažymo pistoletą, „Extra Black“ juodų dažų ir lako, o dažymo kabiną įsirengė tiesiog sename garaže. Nuo dulkių, vėjo ir vabzdžių apsaugojo paprasta plastiko plėvelė.




Geri automobilių dažytojai savo įgūdžius formuoja ne vienus metus. Martynui – tai pirmas automobilio dažymas. E30 buvo nupurkštas vienu dažų ir pora lako sluoksnių. Aišku, keli nutekėjimai visgi pasitaikė, tačiau nieko dramatiško ir nepataisomo. Po poliravimo E30 atrodys išties puikiai. Lako sluoksniui išdžiūvus buvo sudėti žibintai, grotelės ir kiti kėbulo elementai.

Nudažytas automobilis prieš sugrąžinant apdailos elementus ir žibintus.

Štai kaip atrodo pilnai surinktas šviežiai nudažytas E30 –

Tuo pačiu buvo patobulinta išmetimo sistema. Pokytis labiau kosmetinis, tačiau ir garsas pasikeitė į gerąją pusę.

E30 jau važinėja gatvėmis. Jo techninė būklė dabar yra pakankamai gera, kad automobilį būtų galima saugiai naudoti. Po dažymo buvo atlikti dar keli patobulinimai. Štai kas atkeliavo paštu –

Ratai jau garaže.

Martyno E30 su naujais ratais – jau kitame serijos straipsnyje. Automobilio išorė jau beveik užbaigta. Galutinai sukietėjus lako sluoksniui, automobilis bus poliruojamas. Tai bus skoningai restauruotas klasikinis BMW be didelių patobulinimų. Jau artėja laikas, kuomet reikės po truputį žiūrėti ir į saloną – jis yra gana prastos būklės.




Kviečiame paskaityti ir pirmąjį serijos straipsnį bei užduoti klausimus mūsų Facebook puslapyje.

Martyno E30. Įdomus restauracijos projektas – dabartinė automobilio būklė ir vizija
rugpjūčio 4th, 2017

Pristatome naują straipsnių seriją, skirtą BMW 318 (E30) restauracijai. Joje bus aprašoma 1990-ųjų E30 kupė prisikėlimo istorija. Su dideliu rūpesčiu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai restauruojamas automobilis jau netolimoje ateityje puoš gatves, tačiau kol kas nėra geriausios sportinės formos. Pirmajame serijos straipsnyje aprašome dabartinę automobilio būklę, pagrindines problemas ir viziją.

Įdomus projektas – Martyno E30 kils naujam gyvenimui

Martynas – automobilių entuziastas, seniai svajoję apie BMW E30 projektą. Tai nėra labai retas ar vertingas automobilis, tačiau tai galima laikyti ir trūkumu, ir privalumu. Tai, kad tokių automobilių pasaulyje  yra daug rimtų kolekcionierių nevilioja, tačiau kartu ir leidžia jį keisti kaip tik užsinori savininkas. Jokios istorinės vertės išsaugoti nereikia, o po restauracijos automobilis įgaus unikalumą, kurio dabar neturi.

Martyno garaže – 1990-ųjų trečios serijos BMW (E30).

Tai – 1990-ųjų E30 kupė, 318 modelis, su 83 kW keturių cilindrų varikliu. Per savo 27 gyvenimo metus automobilis tikrai nebuvo saugomas kaip kokia egzotiška kolekcinė vertybė, jam teko įveikti ne vieną ir ne du šimtus tūkstančių kilometrų, todėl nieko keisto, kad jau ryškiai matosi dėvėjimosi ženklai.




Dabartinė automobilio būklė

Iš tikrųjų, šis BMW važiuoja, mechanine prasme jis nėra labai prastai išsilaikęs. Tačiau dėl to, kad keletą metų stovėjo nenaudojamas, kai kurie važiuoklės komponentai yra visiškai nebetinkami.  Pavyzdžiui, reikės keisti stabdžius, granatų gumas ir kai kurias kitas dalis. Nemažai jų bus keičiama ir dėl Martyno įsivaizdavimo, kaip automobilis turi atrodyti, kai projektas bus baigtas. Ateityje E30 tūps arčiau žemės ir bus sportiškesnis, o tam reikės didelių pakeitimų važiuoklėje.

Po variklio gaubtu – 1,8 litro variklis, išvystantis apie 113 AG (83 kW).

Tuo tarpu variklis skleidžia vairuotojo ausiai nemielus garsus, susijusius su kompensatoriaus problemomis. Nors šis gedimas yra pataisomas, gali būti, kad variklis bus keičiamas – šis sprendimas dar nėra priimtas. Naujas variklis galėtų būti galingesnis, keitimo metu pavyktų lengvai sutvarkyti  viską taip, kad jis dirbtų kaip naujas. Kadangi Martynas nori sportiško automobilio, kuris idealiu atveju dar ir gražiai riaumotų, naujas variklis atrodo kaip nebloga išeitis.

Suplyšusi vairuotojo sėdynė

E30 turi stiprių kosmetinių defektų. Kaip matote nuotraukose, kėbulas turi rimtų rūdžių, dugne jau pasirodė skylės. Spalva tikrai nebeatrodo gyvybingai, todėl automobilį teks pardažyti. Salonas taip pat yra stipriai susidėvėjęs. Vairuotojo sėdynės danga yra visiškai suplyšusi, vairas yra stipriai nutrintas, o ir likusiai salono daliai nepakenks gilus valymas. Vairas bus persiuvamas oda, o sprendimai dėl likusios salono dalies atgaivinimo kol kas dar nėra priimti.

Nutrintas vairas

Iš esmės, turint omenyje jo amžių, automobilis nėra labai prastos būklės. Nedidelis remontas jį gali greitai pastatyti ant kelio, tačiau Martyno vizija yra kiek kitokia. E30 ateityje bus dažomas, gaus naujus ratus, važiuoklę, bus atnaujintas salonas.



Martyno vizija

BMW E30 entuziastams patinka dėl savo proporcijų ir kampuotos išvaizdos. Šiuolaikiniai automobiliai yra išpūsti ir užapvalinti, kas yra savotiškai gražu, bet E30 šiandien gatvėse išsiskiria savo tiesiomis, griežtomis linijomis ir gana kompaktišku kėbulu. Tačiau originalus E30 vis tiek yra šiek tiek pilkas ir nuobodus, todėl Martynas planuoja pakoreguoti jo išvaizdą.

Kėbulą jau gana stipriai pažeidė rūdys, bet jis bus perdažytas.

Užbaigtas E30 dėvės originalius BBS ratlankius, bus arčiau žemės, turės ryškią juodą spalvą. Platesni ratai ir mažesnė prošvaista kardinaliai pakeis automobilio išvaizdą, jis atrodys atletiškesnis ir nepaliks abejonių, kad tai – ne šiaip senas automobilis, o entuziasto mašina. Tam reikės automobilį dažyti, keisti važiuoklę, tačiau po šių darbų E30 atrodys nepriekaištingai.

Matosi, kad automobilis nėra naujas, bet jau visai greitai jis atrodys visiškai kitaip.

Martynas nori, kad jo BMW būtų greitas, todėl bus dirbama ir po kapotu. Turint omenyje ne geriausią variklio būklę, tikriausiai daugiau galios bus siekiama keičiant variklį. Kol kas Martynas nenusprendė, kokia širdis plaks po E30 variklio dangčiu ar kiek galios jis nori pasiekti, tačiau darbai prasidės dar šiemet, todėl Nodum.lt apie tai būtinai praneš kituose serijos straipsniuose. Galiausiai, išmetimo sistema taip pat bus pasirinkta atsakingai – gražus, sportiškas automobilis turės ir gražiai dainuoti.

Tiesio, griežtos kėbulo linijos išsiskiria iš šiuolaikinių automobilių masės.

Aišku, kai kurie pastebės, kad ši vizija nėra unikali. Taip sutvarkytų E30 nuotraukų gausu internete – žeminta važiuoklė, blizgantys BBS ratai, ryškios chromo detalės, didelį garsą generuojantis išmetimas. Tačiau neskubėkite su išvadomis, Martyno BMW bus kitoks ir turės išskirtinių detalių. Tai bus įdomus projektas, tiek Martynui, tiek tiems, kurie stebės jo progresą.




Kitas serijos straipsnis – vos tik bus atlikti žymesni darbai. Pasistengsime aprašytą visą projekto eigą. Jei turite klausimų, galite juos užduoti mūsų FB puslapyje.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.