Mėlynasis Stebuklas – kadaise lenktyniniai Mercedes-Benz buvo vežiojami greičiausiu pasaulio autovežiu

Mėlynasis Stebuklas – kadaise lenktyniniai Mercedes-Benz buvo vežiojami greičiausiu pasaulio autovežiu

Automobilių lenktynės kadaise buvo visiškai kitoks sportas nei yra dabar. Į saugumą buvo žiūrima pro pirštus, o ir apie technologijas, kurias turime dabar, kadaise buvo galima tik pasvajoti. Dar praeito amžiaus viduryje lenktyniniai automobiliai į trasas vykdavo paprastuose atviruose traluose, o kai kurie netgi keliaudavo savo jėgomis. Tačiau Mercedes-Benz 1954 metais sukūrė šį tą išskirtinio – greičiausią pasaulio autovežį greičiausiems pasaulio bolidams gabenti.

Sidabrinės Strėlės – taip iki šiol vadinami Mercedes-Benz lenktyniniai bolidai. Mercedes visada buvo viena iš dominuojančių komandų Europos automobilių sporte. Taigi, nieko keisto, kad komanda norėjo, jog jos bolidai į trasas keliautų ir stilingai, ir greitai.



Mercedes-Benz Renntransporter, dažnai vadinamas Mėlynuoju Stebuklu – tai ypatingai greitas lenktyninių automobilių autovežis, sukurtas 1954 metais, kai garsusis vokiečių gamintojas sugrįžo į Grand Prix gretas. Šis ypatingas sunkvežimis buvo sukurtas Mercedes-Benz lenktynių vadybininko Alfredo Neubauerio iniciatyva. Jis nurodė, kad naujas sunkvežimis turi būti labai greitas ir neatsilikti nuo lengvųjų automobilių eismo greitkelyje.

Štai tokiais sunkvežimiais anksčiau vežioti lenktyniniai automobiliai. (Daimler nuotrauka, 1924)

Renntransporter buvo sukurtas ant Mercedes-Benz 300S bazės, kuri pasižymėjo tvirta rėmine konstrukcija. Sunkvežimio dizaineriai ir inžinieriai stengėsi, kad Mėlynasis Stebuklas turėtų žemą, aerodinamišką siluetą, kuris ne tik padėtų pasiekti didelį greitį, bet dar ir prisidėtų prie gražaus lenktyninio automobilio įspūdžio kūrimo. Renntransporter buvo ne tik naudingas įrankis, bet ir įspūdingas reginys.

Mercedes-Benz Renntransporter 1955-aisiais – pažvelkite, kaip atrodė tuometinės transporto priemonės ir suprasite, kuo Mėlynasis Stebuklas buvo toks išskirtinis. (Daimler nuotrauka)

Žinoma, skirtingus komponentus teko skolintis iš kitų Mercedes-Benz kūrinių. Sparnai ir durelės buvo paimtos iš Mercedes-Benz 180, šis modelis tapo ir salono komponentų donoru. Kabina buvo pastumta toli į priekį virš priekinės ašies, kad siluetas būtų kiek įmanoma žemesnis, o 300S rėmas buvo pailgintas ir sustiprintas, kad atlaikytų elektromobilį. Virš priekinės ašies sumontuotas ne koks sunkvežimio, o 6 cilindrų variklis iš 300 SL superautomobilio, išvystantis 189 ag (141 kW). Jis per keturių laipsnių mechaninę transmisiją, taip pat paimtą iš 300 SL, suko galinius Renntransporter ratus.

Mercedes-Benz Rennsportwagen su 300 SLR (W 196 S) . Šio sunkvežimio variklis buvo paimtas iš 300SL. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz Renntransporter be krovinio svėrė maždaug 1,9 t. Sunkvežimio ilgis siekė 6,75 m, plotis – apie 2 metrus. Gale tilpo vienas lenktyninis automobilis, po jam skirta platforma dar buvo vietos ir sunkvežimio atsarginiam ratui, dideliems degalų bakams.

W 196 R Formulės 1 bolidas ant Mėlynojo Stebuklo nugaros – su kroviniu sunkvežimis vis tiek pasiekė 160 km/val. greitį. (Daimler nuotrauka)

Įspūdingasis Mėlynasis Stebuklas iš tikrųjų buvo nepaprastai greitas – maksimalus greitis siekė net 170 km/val. Ir tai nebuvo tik teoriniai paskaičiavimai – Renntransporter iš tikrųjų galėjo skrieti tokiu sunkvežimiams nebūdingu greičiu. Tiesa, tik be krovinio – su automobiliu gale Mėlynasis stebuklas įsibėgėdavo tik iki 160 km/val.

Mercedes-Benz Renntransporter savybės nebuvo teorinės – greitis ir posūkių įveikimas buvo išbandyti gamintojo trasose. (Daimler nuotrauka)

Sustoti Renntransporter padėjo hidraulinių būgninių stabdžių sistema. Tiesa, pagal paskirtį Mercedes-Benz šį unikalų autovežį naudojo neilgai.

Legendinis inžinierius Rudolfas Uhlenhautas prie Mercedes-Benz Renntransporter su W 196 R Grand Prix automobiliu gale. (Daimler nuotrauka)

1955 metais automobilių sporto pasaulį supurtė žiauri tragedija. Po avarijos Mercedes-Benz 300 SLR  išlėkė iš Le Mano trasos, o pasklidusios nuolaužos pražudė 83 žiūrovus, dar 180 buvo sužeisti, kai kurie smarkiai. Katastrofoje taip pat žuvo prancūzų lenktyninkas Pierre’as Bouillinas. Alfredas Neubaueris pasitarė su Mercedes-Benz vadovais ir priėmė vienintelį teisingą sprendimą – pasitraukti iš lenktynių ir automobilių sporto apskritai.

Originalus Mercedes-Benz Rennwagen buvo sunaikintas 1967 metais, bet 1993-aisiais buvo pagaminta tiksli replika. (Daimler nuotrauka)

Taigi, vos metus naudotas Mercedes-Benz Renntransporter staiga liko be darbo. Na, ne visai – iš pradžių sunkvežimis buvo demonstruojamas smalsuoliams, tada naudotas kaip bandymų platforma. 1967 metais Mėlynasis Stebuklas buvo nurašytas į metalo laužą. Taip, perskaitėte teisingai – unikali Mercedes-Benz automobilių sporto ir sunkvežimių istorijos dalis buvo sąmoningai sunaikinta. Tačiau Renntransporter rekonstrukciją galima pamatyti ir šiandien.

Mėlynojo Stebuklo replika turi originalų rėmą variklį, transmisiją ir kai kurias kėbulo dalis, bet stabdžiai jau yra modernūs. (Daimler nuotrauka)

Į automobilių sportą Mercedes-Benz sugrįžo 1989 metais. Komanda tuomet leidosi ir savo identiteto paieškas, kurios neišvengiamai vėl ir vėl atvedė prie prarasto Mėlynojo Stebuklo. Unikaliojo Renntransporter brėžinių nebuvo, tačiau entuziastų pilna Mercedes-Benz Classics komanda 1993 metais ėmėsi atkurti legendinį sunkvežimį. Mercedes parūpino originalų variklį, transmisiją, pavyko surasti tokį patį rėmą.

Atkurtas Renntransporter yra veikiantis ir yra praktiškai identiškas originaliam. (Daimler nuotrauka)

Prireikė net 6000 darbo valandų, bet veikiantis Mercedes-Benz Renntransporter dabar stovi gamintojo muziejuje su 300 SLR gale. Vienintelis akivaizdus atkurto ir originalaus Renntransporter skirtumas yra stabdžiai – naujasis turi diskinius stabdžius.



Taip pat skaitykite:

7 įdomūs faktai apie Mercedes-Benz sunkvežimius;

Mercedes-Benz EXT-92 dar 1992 metais siūlė daugybę modernių privalumų;

Ford dar 1966 metais sukūrė naikintuvų įkvėptą pikapą jaunimui;

Volkswagen EA489 Basistransporter – retas markės sunkvežimis, apie kurį nesate girdėję;

Tankų transporteris Oshkosh M1070;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Apsilankymas Irbenėje – ką galima pamatyti apleistame Latvijos vaiduoklių mieste?

Apsilankymas Irbenėje – ką galima pamatyti apleistame Latvijos vaiduoklių mieste?

Apleistų miestų lankymas nėra užsiėmimas kiekvienam. Griuvėsiai, šiukšlių kalnai ir išplėšti gyventojų seniai palikti namai domina tikrai ne visus. Tačiau jei esate vienas iš tų nuotykių ieškotojų, kurie nori pamatyti, kaip gamta atsiima, kas jai priklauso, siūlome kada nors apsilankyti Irbenėje – Latvijoje esančiame apleistame kariniame miestelyje.

Tai nėra pirmasis apleistas miestelis, kuriame lankėmės. 2017-aisiais tyrinėjome Skrundos, kito karinio miestelio Latvijoje, teritoriją. Jei jums patinka tokie objektai, siūlome aplankyti abu. Juolab, kad Irbenė turi ir šį tą išskirtinio – vieną didžiausių radioteleskopų pasaulyje.



1971 metais Sovietų Sąjunga į šiaurę nuo Venspilio esančiame pušyne pastatė slaptą radarų bazę, pavadintą Žvaigždutės (Звезда) vardu. Tai buvo radioteleskopų sistema, skirta šnipinėjimui – didžiuliais teleskopais buvo bandoma prasibrauti į komunikacijos linijas tarp JAV ir Europos. Šalia Žvaigždutės buvo pastatytas ir palyginti nedidelis slaptas karinis miestelis Irbenė, pavadintas netoliese esančios Irbės upės vardu. Irbenė nebuvo pažymėta žemėlapiuose, o į ją buvo galima patekti tik turint specialų leidimą. Čia buvo mokykla, kocncertų salė, garažai, parduotuvė, administraciniai ir techniniai pastatai. 1993 metais sovietų kariuomenei teko palikti Latviją, todėl Irbenė buvo apleista. Gyvenvietėje iš karto pasirodė metalo vagys ir vandalai, tačiau pastaruosius kelerius metus Irbenė nesikeičia.

Irbenė buvo apleista 1993 metais ir ją iš karto užplūdo metalo, statybinių medžiagų ir kitokio turto ieškotojai.

Iš tikrųjų, pasiekti Irbenę yra labai paprasta. Kelionė iš Kauno su sustojimu papietauti Ventspilyje trunka vos šešias valandas. Keliai yra pakankamai geros būklės, taip ir nereikėjo važiuoti jokiu žvyrkeliu. Paskutinė kelio atkarpa yra senasis betoninis Irbenės kelias, dabar pažymėtas Ventspilio tarptautinio radioastronomijos centro buvimo vietą žyminčiu kelio ženklu. Čia pasukę Irbenę surasite pirmiausia, tačiau prieš tai pažvelkime į išlikusį radioteleskopą.

Radioteleskopas RT-32 kadaise buvo ypatingai slaptas objektas, o dabar jį lanko turistai.

Tai – parabolinis radioteleskopas RT-32, kadaise pagamintas laivų statykloje Ukrainoje. Įdomu tai, kad pagrindinis teleskopo korpusas dėl savo kilmės turi akivaizdžių laivų bruožų. 32 metrų skersmens lėkštė yra vairuojama – nors prie jos stovėjome vos kelias minutes, ji tyrimų kryptį pakeitė gal 5 ar 6 kartus.

Sunku įvertinti šio daikto dydį – lėkštės skersmuo yra 32 metrai, ji sukasi ant 25 metrų aukščio bokšto.

Teritorijoje yra ir dar vienas mažesnis 16 metrų radioteleskopas RT-16. Abu jie buvo suremontuoti ir yra naudojami moksliniams tikslams, tačiau jie taip pat yra prieinami turistams. Galite užsiregistruoti (pageidaujama, bent trys dienos prieš vizitą) ir būsite pakviesti apžiūrėti šio mokslinio centro vidaus. Na, o jei jums įspūdžių pakanka pažiūrėjus ir tik iš lauko, laikas judėti link Irbenės.

 

Irbenės daugiabučiai vis dar stovi, tačiau nėra geriausios būklės.

Irbenę ištiko toks pat likimas kaip ir daugelį kitų apleistų miestų. Čia nematėme nei vieno sveiko lango, baldų ar namų apyvokos daiktų. Tiesą sakant, kai kur pastatų vietoje liko tik plytų krūvos, kurių žmonėms tikriausiai neprireikė. Žmonės pasakoja, kad ne vienas apylinkių gyventojas savo namų langus įsistiklino iš Irbenės parsivežtais stiklais. Ir iš tikrųjų – čia nėra ne tik sveikų, bet ir sulaužytų daiktų, nes didžioji jų dalis, greičiausiai, buvo panaudoti kažkieno kito namuose.

Betoninius kelius baigia atsiimti gamta, todėl nereikėtų važiuoti neįsitikinus, kad tai saugu.

Automobilį galima palikti tiesiog betoninėje gatvėje. Važinėti tarp pastatų būtų tiesiog neprotinga, nes augalai dengia nemažai pavojų – metalo laužo gabalų, duobių, aštrių betono luitų. Irbenė yra pakankamai maža, kad ją būtų galima apeiti pėsčiomis, todėl palikite automobilį saugioje vietoje ir pasivaikščiokite.

Daugiabučiuose – nei vieno sveiko stiklo, turėklų ar daiktų.
Automobilį galima palikti ant betoninio kelio prie užaugusių kadaise Irbenėje pasodintų medžių.

 

Užkalti vieno ir daugiabučių langai – viduje kadaise glaudėsi metalo ir visokio turto ieškotojai. Irbenėje, beje, iki šiol kartais stovyklauja keliautojai.

 

Kai kurie daugiabučiai atrodo prasčiau už kitus.

Aptrupėję įėjimai į balkonus toli gražu nėra didžiausios Irbenės daugiabučių bėdos.

 

Iš toli matyti, kad šis pastatas yra stipriai apgriautas.

 

Priėjus arčiau galima pamatyti apgriovimų mastą.

 

Rusų turistai smagiai filmavosi ir fotografavosi prie apgriauto pastato.

Daugiabučių viduje – tik išdaužytos plytelės, metalo laužo medžiotojų paliktos skylės ir nuo drėgmės griūvančios lubos. Jei smalsumas jus veda į vidų, būkite kiek įmanoma atsargesni ir žiūrėkite po kojomis. Bent du daugiabučiai yra stipriai apgriauti, todėl į juos lįsti nepatartina.

Išgriautas penkiaaukščio kampas. Tai nėra gamtos darbas.]

 

Lankytis Irbenėje reikėtų atsakingai – patys esate atsakingi už savo saugumą.




Viskas Irbenės butuose yra sunaikinta, tačiau kai kur dar galima įžvelgti buvusio gyvenimo pėdsakų.

 

Tai – bene didžiausias sveikų tapetų lopas, kokį Irbenėje tik matėme.

 

Gartraukio liekanos.

 

Tai kažkada buvo virtuvė.

Vieno daugiabučio rūsio viduje – gausybė senų laikraščių, butelių ir kitų šiukšlių. Įdomu tai, kad šiuos laikraščius fotografuoja visi apsilankę Irbenėje, tačiau per metų metus niekas jų taip ir nepasiėmė su savimi. Greičiausiai todėl, kad jie nėra vertingi.

Vieno iš daugiabučių rūsyje.

 

Nuo pat 1993-ųjų niekam taip ir nekilo ranka išsinešti senų laikraščių.

 

Šiam laikraščiui – beveik lygiai 30 metų.

 

Autentiškas Sovietų sąjungoje gaminto putojančio vyno butelis.

Tačiau Irbenėje yra ne tik daugiabučių. Išliko ir kai kurie garažai bei administraciniai pastatai.

Iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad šis pastatas metalo ieškotojų nesudomino, tačiau viduje nieko nebelikę.

 

Negyvenamosios paskirties pastatas – viduje yra pora didelių salių, gali būti, kad tai – pirtis.

 

Šiose salėse buvo kūrenami laužai – taip buvo šalinama laidų izoliacija, kad būtų galima parduoti vario laužą.

 

Antrosios salės sienos ir lubos yra dar labiau aprūkusios.

 

Techniniai pastatai buvo Irbenės miestelio gale. Iki jų galima prieiti tik pėsčiomis, nes aplink yra didžiulės buvusių pastatų nuolaužų krūvos.

 

Didelis garažas. Gyventojų garažai buvo kiek toliau, tačiau iš jų beveik nieko nebeliko.

 

Tai – mokyklos vidus. Kartu tai – tikriausiai įdomiausias pastatas visoje Irbenėje. Galima įsivaizduoti, kaip ši mokykla atrodė prieš 30-35 metus. Mokyklos sienos ne kartą buvo perdažytos, todėl skirtingos spalvos dabar išduoda, kur klasėse kabojo lentos.

Mokykloje dar galima įžiūrėti, kur kabėjo lentos. Pati mokykla yra dviaukštė, gana nemaža.

Mokyklos sporto salė.

Irbenėje daug įvairių peckionių ant sienų, tačiau kažkodėl jų ypač daug mokykloje.

Taigi, jums reikės spręsti, ar verta lankyti Irbenę. Tai – apleistas miestas, tačiau nieko labai ypatingo čia nepamatysite. Kita vertus, nuotykių ieškotojams šis objektas turėtų patikti. Gerai ir tai, kad Irbenei apžiūrėti nereikia labai daug laiko. Mes čia praleidome apie porą valandų, o tuomet sukome atgal link Ventspilio.



Taip pat skaitykite:

Skrundos karinis miestelis Latvijoje (lankėme 2017 metais);

JAWA muziejus Konopištėje;

Nacionalinis technikos muziejus Prahoje, pritrenkęs vertingų eksponatų gausa;

10 įdomių faktų apie Islandiją, kurių galbūt nežinojote;

Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą.

airBaltic džiugina Baltijos šalių vėliavų spalvomis papuoštais lėktuvais, tačiau kodėl variklių korpusai visada yra žali?

airBaltic džiugina Baltijos šalių vėliavų spalvomis papuoštais lėktuvais, tačiau kodėl variklių korpusai visada yra žali?

Jau tikriausiai matėte airBaltic oro linijų pristatytą Lietuvos Trispalvės spalvomis puoštą lėktuvą. Gražuolis Airbus A220-300 netgi gavo vardą – į kitą kelionę jus galbūt gabens Vilnius. Kiek anksčiau airBaltic pristatė Latvijos ir Estijos vėliavų spalvomis puoštus lėktuvus, bet ar pastebėjote, kad visų jų varikliai yra šviesiai žalios spalvos? Kodėl jie nebuvo priderinti prie naujų spalvų? Pasirodo, priežastys nebuvo techninės.

Iš tikrųjų, šviesiai žali variklių korpusai iš karto krenta į akis, ypač pažvelgus į Latvijos bei Estijos vėliavų spalvomis puoštus lėktuvus. Mūsų kaimynių valstybiniai simboliai neturi žalios spalvos, todėl tie ryškūs variklių korpusai atrodo tiesiog nederantys prie naujų spalvų schemų. Tai kodėl jie vis dar žali? Nusprendėme to paklausti airBaltic atstovų, tačiau pasirodo, kad atsakymas yra kur kas paprastesnis nei manėme.




Praeitą lapkritį airBaltic pristatė Latvijos vėliavos spalvomis puoštą Airbus A220-300. Rygos vardu pavadintas lėktuvas – tai airBaltic dovana Latvijai jos šimtmečio proga. Netrukus buvo pristatytas ir Estijos vėliavos spalvomis pasidabinęs kitas Airbus A220-300, gavęs Talino vardą. Galiausiai tokios staigmenos visai neseniai sulaukė ir Lietuva. Vilniumi pavadintas lėktuvas pasipuošęs mūsų Trispalvės spalvomis atrodo itin gražiai.

Estijos vėliavos spalvomis papuoštas lėktuvas Talinas. (airBaltic nuotrauka)

airBaltic vadovas Martinas Gaussas atskleidė, kad Baltijos valstybių simbolių naudojimas lėktuvų puošybai simbolizuoja kompanijos atsidavimą regionui. airBaltic jau dabar siūlo daugiau nei 80 skrydžių krypčių iš Baltijos šalių ir garsėja kaip vienos iš punktualiausių oro linijų pasaulyje. Džiugu matyti, kad airBaltic didžiuojasi savo vieta Baltijos šalyse. „Dabar visų trijų Baltijos šalių vėliavos išdidžiai plazdės aukštai danguje virš mūsų galvų“, pakomentavo M. Gaussas.

Ryga – Latvijos vėliavos spalvomis nudažytas Airbus A220-300. (airBaltic nuotrauka)

Lėktuvo perdažymas yra sunkus, brangus ir sudėtingas procesas. Šiuos Airbus A220-300 perdažė kompanija Magnetic MRO. Vieno tokio palyginti nedidelio lėktuvo perdažymui reikia 250 litrų grunto, dažų ir lako, o bendras visų trijų sluoksnių storis siekia vos 120 mikronų (0,12 mm). Kartu penkiolikos žmonių komanda vienam lėktuvui skiria net 1000 darbo valandų, tačiau rezultatai yra to verti – visi trys lėktuvai yra atrodo fantastiškai.

Lietuviška Trispalvė ant A220, vardu Vilnius. (airBaltic nuotrauka)

Bet štai variklių korpusai ir vingletai liko šviesiai žali, nepriklausomai nuo vėliavų spalvų gamos. Kodėl? Pasirodo, priežastis nėra susijusi su jokiomis techninėmis subtilybėmis. Tiesiog norima, kad kiekvienas airBaltic lėktuvas iš toli būtų lengvai atpažįstamas, kaip būtent šios kompanijos orlaivis. Todėl net ypatingu raštu pasipuošę lėktuvai išlaikė tradicinius airBaltic spalvų akcentus.

Ir tie žali variklių korpusai vaizdo tikrai labai negadina. Šie lėktuvai bus lengvai pastebimi bet kuriame oro uoste, o ir į juos lipantys keleiviai tikrai nusišypsos ir noriai prie jų fotografuosis.



Taip pat skaitykite:

Koks slėgis palaikomas didžiųjų lėktuvų padangose?

Kodėl visų Dash 8 lėktuvų sparnų ir uodegos atbrailos yra juodos?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų?

Kam skirtas burbulą primenantis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Kodėl naujasis Boeing 777X turės užlenkiamus sparnų galus;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą turi visi modernūs BMW ir daug kitų gamintojų automobilių

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą turi visi modernūs BMW ir daug kitų gamintojų automobilių

Jei bandytumėte sudaryti dažniausiai automobiliuose matomų dizaino elementų sąrašą, Hofmeisterio kreivė į jį neabejotinai patektų. Šį dizaino elementą galite pamatyti praktiškai visuose moderniuose BMW, tačiau jį surastume ir kitų automobilių gamintojų kūriniuose. Bet ar žinote, kas tai yra?

Iš tiesų į tą sąrašą patektų ir plokščios arkų briaunos, paslėptos rankenėlės, ilgi, vientisi galiniai žibintai ir daug kitų dizaino elementų. Tačiau juos visus esate pastebėję, o štai Hofmeisterio kreivę turi daugybė automobilių, tačiau mažai žmonių apie ją žino.



Wilhelmas Hofmeisteris kadaise Hamburge mokėsi inžinerijos ir dizaino, tačiau, kaip pasakoja BMW istorikai, jis buvo ir neblogas vadovas. Per ilgą karjerą Hofmeisteriui prireikė visų studijose įgytų žinių ir būdo savybių, ypač kai jis 1955-1970 metais buvo vyriausiuoju BMW dizaino vadovu. Vienas iš didžiausių Hofmeisterio pasiekimų – BMW New Class (Neue Klasse) sedanų ir kupė linija, gaminta 1962-1977 metais. Visgi Wilhelmo Hofmeisterio vardas dažniausiai kartojamas apibūdinant vieną dizaino elementą, kuriuo pasidabinusius BMW pasaulis pirmą kartą išvydo 1961 metais.

BMW 2000 CS – vienas iš klasikinių Hofmeisterio kreivės pavyzdžių. (Marcello migliavh, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

1961-ųjų Frankfurto automobilių parodoje BMW pristatė dvi dideles naujienas –  3200 CS ir 1500. Pastarasis automobilis buvo pirmasis New Class šeimos narys. Abu šie automobiliai turėjo lengvai atpažįstamus BMW dizaino bruožus, įskaitant ir tas dvigubas groteles. Tačiau taip pat buvo galima pastebėti ir šį tą naujo – Hofmeisterio kreivę.

Hofmeisterio kreivė – tai pakankamai elegantiškas galinio statramsčio dizaino bruožas, kuomet statramsčio briauna apačioje švelniai pasuka į priekį. Jei nesupratote šio apibūdinimo, pažvelkite į šią nuotrauką ir suprasite apie ką kalbama:

E46 M3 – Hofmeisterio kreivė pažymėta raudonu apskritimu. (TheMadRussian, Wikimedia(CC BY 3.0)

Nuo to tų laikų Hofmeisterio kreivė tapo tradicine BMW dizaino detale. Tiesa, teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad nei Hofmeisteris, nei kiti BMW dizaineriai šios smulkmenos neišrado. Panašiai riestus galinius statramsčius turėjo ir keli General Motors modeliai, ir pora gražiausių visų laikų Lancia automobilių – 1958-ųjų Flaminia Sport Zagato ir 1961-ųjų Flavia Coupé. BMW šį dizaino elementą įtvirtino kaip savo dizaino kalbos bruožą, nes jis kartojamas praktiškai visuose modeliuose, tačiau Hofmeisterio kreivę surastume ir Chevrolet, Honda ir kai kurių kitų markių automobiliuose.

Lancia Flavia Hofmeisterio kreivę turėjo prieš BMW automobilius, tik tada šis dizaino elementas vardo neturėjo. (Pbharcourt, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Vėlgi, kai kurie BMW modeliai Hofmeisterio kreivės neturėjo. Jos praktiškai neįmanoma pritaikyti minkštastogiuose kabrioletuose. BMW Z3 Coupé buvo gana nišinis automobilis (kabrioletas virtęs kupė) ir turbūt todėl tos legendinės kreivės neturėjo. Hofmeisterio kreivės neturi ir BMW i3 elektromobilis, nes jis neturi ir ryškaus galinio statramsčio.

8-os serijos BMW – ir visiškai naujuose modeliuose BMW nepamiršta Hofmeisterio kreivės. (Alexander Migl, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Sunku pasakyti, ar žmonės pasigestų Hofmeisterio kreivės, jei vieną dieną BMW jos visiškai atsisakytų. Nors ji naudojama praktiškai be išimčių, daugelis žmonių į ją neatkreipia dėmesio – ji tikrai netapo tokia neatskiriama BMW veido dalimi kaip tos dvigubos grotelės. Kita vertus, dizaineriai teigia, kad šis dizaino sprendimas automobiliui suteikia subtilaus aštrumo, todėl galbūt pastebėtume, kad kažko trūksta, jei toje vietoje atsirastų labiau apvali linija?



Taip pat skaitykite:

Kodėl seni Bentley automobiliai beveik neturi slenksčių?

Citroën CX turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Mercedes-Benz NAFA – moderniųjų mažųjų miesto automobilių pirmtakas;

Ferrari Pinin – vienas elegantiškiausių visų laikų limuzinų, kuris taip ir nebuvo gaminamas;

Porsche C88 – tikriausiai pigiausias Porsche automobilis;

Yamaha OX99-11 – Formulės 1 įkvėptas superautomobilis;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį.

Kuo ypatingi tie milžiniški gyvūnų laivai? Kiek juose telpa avių ir jaučių? Ir kiek laiko trunka jų kelionės?

Kuo ypatingi tie milžiniški gyvūnų laivai? Kiek juose telpa avių ir jaučių? Ir kiek laiko trunka jų kelionės?

Pasaulinė ekonomika yra paremta efektyvia logistika. Pigiausias krovinių gabenimo tolimais atstumais būdas – laivyba, tačiau didžiuliais laivais keliauja ne tik automobiliai, elektronikos prekės ir kiti daiktai, bet ir gyvūnai. Tiesa, jiems skirti laivai turi daug unikalių savybių.

Specializuotų krovininių laivų būna įvairių. Štai automobilių laivuose telpa iki 8,5 tūkstančių mašinų. Jie turi reguliuojamo aukščio krovinių denius, ištobulintus pakrovimo ir iškrovimo metodus. Tačiau automobilis yra pakankamai paprastas daiktas. Jis nesiginčija, neserga ir kelionės metu neprašo maisto. Ir tai – tik dalis problemų, kurios gyvūnų laivuose turi būti sprendžiamos.




Gyvų gyvūnų laivai dažniausiai gabena avis, ožkas ir karves. Kiek rečiau juose atsiduria kupranugariai ir arkliai – šie gyvūnai yra labai brangūs, todėl į svečias šalis dažniau keliauja lėktuvais. Retas gyvūnų laivas buvo pastatytas šiai funkcijai. Daug daugiau gyvūnų laivų yra modifikuoti konteineriniai laivai su naujais atvirais arba uždarais antstatais.

Atviras gyvūnų laivas – vandenyno vėjas užtikrina natūralią ventiliaciją. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Atviri gyvūnų laivai, kaip jau supratote, turi atvirus denius – pats jūros vėjas rūpinasi šių laivų ventiliacija. Švarus ir gaivus oras gyvūnams yra labai svarbus. Atviri gyvūnų laivai yra ventiliuojami natūraliai, todėl bent jau teoriškai yra saugesni. Sugedusi uždaro laivo ventiliacijos sistema visus gyvūnus gali išžudyti vos per 2-3 valandas.

Kita vertus, atviri deniai turi ir akivaizdų trūkumą – neįmanoma kontroliuoti vidaus temperatūros. Tropiniuose regionuose, kur šie laivai ir yra dažnesni, klimato kontrolė yra labai svarbi. Be to, net atviro dizaino gyvūnų laivai privalo turėti atsarginę ventiliacijos sistemą, nes vėjas ne visada yra pakankamai stiprus, kad užtikrintų optimalias kelionės sąlygas.

Šių laivų kelionės trunka nuo 3 dienų iki 3-4 savaičių. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tuo tarpu uždari gyvūnų laivai apsaugo gyvūnus ir jų pašarą nuo nepageidaujamo orų poveikio. Tačiau tokie laivai visiškai pasikliauja savo ventiliacijos sistemomis – rimti gedimai gali baigtis masinėmis gyvūnų žūtimis ir milžiniškais nuostoliais. Tarptautiniai reikalavimai tokiems laivams nurodo standartus, kuriuos jie turi atitikti. Tarp jų yra ir atsarginės ventiliacijos ir maitinimo sistemos, visiškai nepriklausomos nuo pagrindinių įrenginių. Tai reiškia, kad net sustojus varikliui ir nutrūkus energijos tiekimui, gyvūnai vis tiek išliktų sveiki bent kelias dienas.

Uždaras gyvūnų laivas. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Nuo dvidešimtojo amžiaus pabaigos daugiausia gyvūnų laivais eksportuoja Australija ir Naujoji Zelandija. Dažnai jie keliauja į Artimuosius Rytus, tačiau įprastai ilgiausios kelionės trunka 3-4 savaites. Gyvų gyvūnų laivų keliones riboja pašaras, kurio reikia pasiimti išties nemažai.

Kaip minėta anksčiau, didelė dalis gyvų gyvūnų laivų yra modifikuoti konteineriniai laivai, tačiau yra nemažai ir specialiai šiai funkcijai pastatytų gyvūnų laivų. Jų talpa svyruoja nuo 2000 tonų iki 25000 tonų. Į šį svorį įskaičiuojamas ne tik gyvūnų, bet ir jų pašaro ir kraiko svoris. Vidutinio dydžio gyvūnų laivuose telpa 30-40 tūkstančių avių arba 3-4 tūkstančiai jaučių (arba karvių). Didesniuose laivuose jau galima sutalpinti net 130 tūkstančių avių arba 13 tūkstančių jaučių, tačiau ir tai nėra riba.

Ocean Outback – specialiai gyvūnų transportavimui sukurtas laivas. Dauguma gyvūnų laivų yra konvertuoti konteinervežiai. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Pasaulyje plaukioja keli gyvūnų laivai, galintys gabenti kombinuotus krovinius. Štai Deneb Prima viename reise gali gabenti 20 tūkstančių jaučių ir 2 tūkstančius avių. Ir tai nėra riba – automatinės šėrimo ir atliekų valymo sistemos leidžia gabenti vis daugiau gyvūnų.

Gyvūnų laivai turi didesnę įgulą nei, pavyzdžiui, konteineriniai ar automobilių laivai. Žinoma, taip yra dėl to, kad gyvūnams reikia priežiūros. Įdomu tai, kad šie laivai gėlą vandenį jau gaminasi patys. Sūrus vandenyno vanduo yra leidžiamas per atvirkštinio osmoso filtrus, kad taptų tinkamas vartojimui. Didieji laivai per dieną gali taip pasigaminti po 600 tonų vandens.

Viršuje matomas šienas, o geriau įsižiūrėję viduje pamatysite ir gyvūnus. (Christian Ferrer, Wikimedia(CC BY 4.0)

Gyvūnų atliekos, beje, keliauja į vandenyną. Nuo kranto nutolus numatytą atstumą, taip atliekų atsikratyti leidžiama. Jos tampa natūralia trąša jūros augmenijai. Lygiai taip pat atliekų atsikrato ir konteineriniai laivai. Tik kruiziniai laivai, kurie dažniau sukiojasi arčiau krantų, turi atliekų valymo sistemas.

Galiausiai, būtina paminėti, kad gyvūnų teisių gynėjams šie laivai nepatinka. Čia gyvūnams ankšta, jie dažnai yra išsigandę, o ir pakrovimo, iškrovimo procedūros yra gana nemalonios. Galvijai nebuvo sutverti jūrai, todėl ji juos baugina, jie nėra pratę prie supimo. Kita vertus, jei laikomasi reikalavimų, tai tokia kelionė dažnai praeina be didesnių nesklandumų.



Taip pat skaitykite:

Kiek automobilių telpa didžiuliame vandenynų autovežyje?

Laivai su suapvalintomis nosimis per metus sutaupo šimtus tonų kuro;

Sea Slice – vienas keisčiausių aktyviai naudojamų laivų pasaulyje;

Kodėl šio laivo nosis tokia keista?

Kodėl laivai po vandeniu turi apvalią atsikišusią nosį?

Pasagos formos laivas – Pioneering Spirit stebina ir rekordiniu dydžiu, ir neįprastu dizainu;

Mokslinė platforma RP FLIP dažnai palaikoma skęstančia;

Kur dingo Baychimo? Laivas-vaiduoklis mažiausiai 38 metus gyveno savarankiškai.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.