Kaip veikia degalus taupančios padangos? Kuo jos ypatingos ir kokiais trūkumais pasižymi?

Kaip veikia degalus taupančios padangos? Kuo jos ypatingos ir kokiais trūkumais pasižymi?

Padangos automobiliui yra labai svarbios. Tai – vienintelė dalis, kuria automobilis liečia asfaltą. Todėl geros padangos prisideda prie automobilio saugumo ir dinaminių savybių bei degalų sąnaudų. Egzistuoja ir specialiai tam sukurtos degalus tausojančios padangos, bet kaip jos veikia? Kokiais trūkumais jos pasižymi?

Iš tikrųjų, degalus tausojančios padangos egzistuoja jau labai ilgą laiką. Anksčiau jos buvo prieinamos tik automobilių gamintojams. Sklando gandai, kad siekiant bandymais įrodyti itin žemas degalų sąnaudas, kartais buvo pasitelkiamos specialios padangos, kurios nebuvo tinkamos važinėti bendro naudojimo keliais. Tačiau tobulėjančios technologijos leido sukurti ir visiškai saugias bei patikimas degalus tausojančias padangas.



Padangos privalo turėti gerą sukibimą su keliu. Tačiau kartu jos turi lengvai riedėti – riedėjimo pasipriešinimas, sukeliamas padangų konstrukcijos, medžiagų ar dizaino trūkumų, didina degalų sąnaudas. Bet kokios turi būti lengvai riedančios padangos?

Visų pirma, jos pasižymi kitokiu gumos mišinius. Gamintojams tenka pasistengti subalansuoti sukibimą, dėvėjimosi tempą bei siekį sutaupyti degalų. Tie vairuotojai, kurie renkasi degalus taupančias padangas, dažniausiai nėra sportinio vairavimo entuziastai, todėl sukibimas nueina į antrą planą. Gumos mišinys dažnai būna kietesnis, tačiau jo būna mažiau. Kitaip tariant, degalus taupančios padangos yra lengvesnės nei įprastos.

Degalus taupančios padangos gaminamos ir sunkvežimiams. (USEPA Environmental-Protection-Agency, Wikimedia)

Tikriausiai geriausias būdas sumažinti automobilio degalų sąnaudas yra svorio sumažinimas. Padangų ir ratų svoris yra labai svarbūs, todėl gamintojai stengiasi gaminti lengvesnes degalus taupančias padangas. Kartu jos yra plonesnės, kas leidžia padidinti jų terminį efektyvumą. Kylant temperatūrai pasipriešinimas riedėjimui tik auga, todėl reikia, kad padangos neįkaistų per daug. Plonesnės konstrukcijos padangos atvėsta greičiau.

Aukšto lygio degalus taupančios padangos taip pat pasižymi geromis aerodinaminėmis savybėmis. Kad ir kaip sunku tai būtų įsivaizduoti, padangų aerodinamika yra tikras mokslas. Gamintojai stengiasi sukurti tokį protektorių raštą, kuris per daug nedidintų slėgio ratų arkose ir užtikrintų laisvą oro cirkuliaciją.

Skaičiuojama, kad net 20 % degalų sąnaudų susidaro dėl padangų pasipriešinimo riedėjimui. Visiškai to pašalinti neįmanoma, tačiau degalus taupančios padangos gali padėti sumažinti degalų sąnaudas iki 5 %. Kad ir kokias padangas nešiotų jūsų automobilis, jas taip pat būtina pripūsti iki optimalaus slėgio. Tačiau degalus taupančios padangos turi ir trūkumų.

Visų pirma, jos yra brangesnės. Jei mėgstate entuziastingą vairavimą, degalus taupančios padangos jums taip pat netinka – jos pasižymi prastesniu sukibimu posūkiuose. Kadangi jos turi plonesnius bortelius, vairo pojūtis taip pat suprastės. Tačiau daugelio šių trūkumų nepastebėsite, jei nesate didelis vairavimo entuziastas.



Taip pat skaitykite:

Žieminės padangos vasarą greičiau dėvisi, bet ar tai reiškia, kad jos suteikia geresnį sukibimą?

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

10 linksmų faktų apie automobilius, kurių tikrai nežinojote;

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves.

Neskubėkite laidoti dyzelinių sunkvežimių – Shell pademonstravo vilkiką, kuris suvartoja rekordiškai mažai degalų (Video)

Neskubėkite laidoti dyzelinių sunkvežimių – Shell pademonstravo vilkiką, kuris suvartoja rekordiškai mažai degalų (Video)

Ateitis priklauso elektriniam transportui – dabar tai jau suvokia visi. Visgi, dabartyje turime tokias technologijas ir tokią infrastruktūrą, kurią turime, todėl dyzeliniai vilkikai kol kas tikrai niekur nedings. Bet kaip atvesti dyzelinius vilkikus į naujus ekologijos laikus? Shell sukūrė įspūdingą vilkiką, kuris sugriovė visus išankstinius nusistatymus – tokių žemų dyzelino sąnaudų dar nebuvo matyti.

Shell Starship – tai itin aukštą aerodinaminį efektyvumą turintis vilkikas, sukurtas padedant bendrovei AirFlow. Starship kūrėjai nusprendė pasitelkti visas žinomas gudrybes ir medžiagas, kad eksperimentinis vilkikas būtų geriausias, kokį įmanoma sukurti šių dienų sąlygomis. Kaina, žinoma, nebuvo svarbi, nes tai – tik vienas vilkikas, nepretenduojantis į masinę gamybą. Tikimasi, kad Starship projekto metu išmoktas pamokas pavyks perleisti didžiausiems sunkvežimių gamintojams.



Aišku, pirmiausia į akis krenta Starship vilkiko kabina. Jos forma ištobulinta taip, kad vilkikas minimaliomis pastangomis skrostų vėją. Starship vilkiko kėbulas yra pagamintas iš anglies pluošto – tai itin tvirta ir itin lengva medžiaga, įprastai sutinkama superautomobilių ir lenktyninių automobilių gamyklose. Žinoma, grotelės visada yra kliūtis aerodinaminiam efektyvumui. Elektriniams automobiliams didelių grotelių nereikia, o štai dyzelinį variklį reikia gerai aušinti. Tačiau labiausiai aušinimas reikalingas tada, kai variklis dirba sunkiai – pavyzdžiui, kai tempia sunkvežimį į kalną. Važiuojant pastoviu greičiu greitkelyje tiek aušinimo tikrai nereikia, todėl dalį grotelių Starship gali tiesiog uždaryti. Na, o visi nevairuojami Starship ratai buvo uždenti, o tarpas tarp vilkiko ir puspriekabės maksimaliai sumažintas.

Starhip kabina yra pagaminta iš anglies pluošto – tik priekiniai ratai liko neuždengti specialiais aptakais. (Shell nuotrauka)

Starship turi hibridinę pavarą. Važiuojant įprastu greičiu sunkvežimis įkrauna baterijas, kurios vėliau padeda varikliui sunkiose situacijose. Elektros energija padeda sunkvežimiui pajudėti iš vietos ar įvažiuoti į kalną. Elektra reikalinga ir prietaisams kabinoje veikti. Tam, kad variklis be reikalo nedegintų degalų, salono įrangai tiekiama saulės energija – sunkvežimio stogas yra nusėtas saulės kolektoriais.

Tarpas tarp vilkiko kabinos ir puspriekabės buvo maksimaliai sumažintas ir uždengtas, o sunkvežimio viršų papuošė saulės kolektoriai. (Shell nuotrauka)

Shell apgalvojo ir padangų slėgį. Nustebtumėte sužinoję, koks svarbus yra padangų slėgis įvairių mašinų degalų sąnaudoms. Starship turi sistemą, kuri užtikrina, kad visos sunkvežimio padangos visuomet yra optimaliai pripūstos. Ilgos kelionės metu slėgis padangose keičiasi, todėl ši sistema tikrai padeda optimizuoti trintį ir sumažinti dyzelino sąnaudas.

Kelionės iš Kalifornijos į Floridą metu vilkikas sudegino rekordiškai mažai degalų, nors vežė sunkesnį nei įprasta svorį. (Shell nuotrauka)

Ir koks viso šio ilgo darbo rezultatas? Jį galima apibūdinti vienu žodžiu – įspūdingas. Įprastas vilkikas su puspriekabe ir kroviniu JAV sveria apie 25,9 tonas ir vidutiniškai sunaudoja apie 36,7 litrus 100 kilometrų nuvažiuoti. Shell Starship leidosi į kelionę nuo vakarinės iki rytinės JAV pakrantės – iš Kalifornijos į Floridą. Šios kelionės metu Starship galimybės buvo išbandytos realiomis sąlygomis važiuojant tiek mieste, tiek greitkelyje, besikeičiant aukščiui virš jūros lygio, kelio dangai ir eismo sąlygoms. Starship su kroviniu svėrė 33,1 toną ir 100 km sudegino vos 26,3 litrus dyzelino.

 

Jei važinėjate tik automobiliu, 26,3 litrai 100 km neatrodo taip jau įspūdingai. Tačiau tai iš tiesų yra nemenkas pasiekimas, kuris padėtų ir gamtai, ir vežėjams sutaupyti. Vienu metu Starship 100 km naudojo vos 23,5 litrus, taigi, technologijas dar galima gerinti. Tiesa, nereikėtų pamiršti, kad Shell Starship tėra technologijų studija ir bandymų objektas, siekiant pažiūrėti, kurie sprendimai veikia, o kurie nėra tokie reikšmingi.



Taip pat skaitykite:

Volvo Trucks norėtų, kad vilkikai naudotų dujas;

Elonas Muskas pareiškė, kad Tesla Semi vienu įkrovimu nuvažiuos dar toliau nei skelbta iki šiol;

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Nikola One – elektrinis sunkvežimis, kuris elektrą sau gaminsis pats;

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos? Kas nulemia šį sprendimą?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos? Kas nulemia šį sprendimą?

Jei dažnai keliaujate lėktuvais, tikriausiai pastebėjote, kad kai kurių lėktuvų varikliai yra sumontuoti prie uodegos. Tai – gana keistas konstrukcinis sprendimas, nes dauguma lėktuvų variklius glaudžia po sparnais. Pavyzdžiui, labai paplitusių Boeing 737, 777, 787, Airbus A320, A330, A380, Bombardier CS300 ir kitų didžiųjų lėktuvų varikliai yra po sparnais. O štai kai kurių šiek tiek mažesnių lėktuvų, tokių kaip Bombardier CRJ ar Embraer ERJ, varikliai yra arčiau uodegos pritvirtinti prie fiuzeliažo. Tai kas nulemia tokį pasirinkimą?

Iš tikrųjų, iš karto tenka pasakyti, kad lėktuvo dydis nėra toks jau svarbus veiksnys. Taip, norint pagaminti itin didelį lėktuvą su prie liemens pritvirtintais varikliais tektų pasitelkti sudėtingus konstrukcinius sprendimus, tačiau Boeing 737 dydžio laineris drąsiai galėtų būti gaminamas ir su varikliais gale. Maži lėktuvai taip pat būna visokie. Štai HondaJet varikliai yra pritvirtinti prie sparnų (nors ir arčiau lėktuvo galo), o Eclipse 500 varikliai buvo pritvirtinti prie liemens netoli uodegos.



Tai kas nulemia šį sprendimą? Abu pasirinkimai turi savų privalumų. Lėktuvo konstrukcijoje labai svarbi centruotė – svorio centras turi būti ties sparnais. Nuo sparnų padėties fiuzeliažo atžvilgiu priklauso lėktuvo valdymo savybės. Todėl įprastai norima, kad sparnai būtų ties lėktuvo viduriu, todėl čia ir geriausia vieta varikliams. Sparnuose taip pat yra ir degalų bakai, todėl degalų linijos būna trumpesnės, kai varikliai yra po sparnais.

HondaJet varikliai yra sumontuoti prie sparnų, tačiau arčiau lėktuvo galo. (Sergey Ryabtsev, Wikimedia)

Po sparnais pritvirtinti varikliai taip pat yra labai gerai pasiekiami, kai tenka atlikti servisą ar pakeisti kokias nors detales. Čia taip pat galima sumontuoti didesnius variklius. Skrendant sparnai iš esmės išlaiko visą lėktuvo svorį, todėl jie turi būti labai tvirti. Tai reiškia, kad išlaikyti variklių svorį jiems – vieni juokai. Ir vietos varikliams ten pakanka, nes didieji lėktuvai turi būti pakankamai aukšti, kad galėtų naudoti vadinamąsias rankoves oro uostuose.

Gražuolis Bombardier CS300. (Anna Zvereva, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Tuo tarpu norint variklius pritvirtinti prie fiuzeliažo, tas vietas reikia papildomai sustiprinti.  Dideli varikliai dabar niekada nėra montuojami šalia uodegos, tačiau istoriškai tokių atvejų buvo. Sovietų IL-62 prie uodegos turėjo net 4 variklius. Kadangi varikliai būna sunkūs, lėktuvo svorio centras tokiu atveju taip pat pasistumia arčiau uodegos, todėl arčiu galo tenka montuoti ir sparnus.

Il-62M turėjo keturis variklius gale. (Sergey Ryabtsev, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Tai kodėl kartais varikliai montuojami gale? Tai turi keletą privalumų. Didžiąją triukšmo dalį lėktuvuose sudaro išmetamosios dujos. Kai varikliai būna sumontuoti gale, triukšmas tarsi lieka už nugaros ir salone būna tyliau. Taip pat pat galima variklius sumontuoti aukščiau. Tai leidžia tūpti ne pačiuose geriausiuose oro uostuose ar net ant žolinių takų, nes aukštai sumontuoti varikliai neįsiurbia ant žemės pasitaikančių objektų. Gale sumontuoti varikliai taip pat leidžia tūpti ir kilti nuo trumpesnių takų. Pats lėktuvas tokiu atveju gali būti šiek tiek arčiau žemės, todėl jam nereikalingi dideli savaeigiai laiptai. Kadangi varikliai yra arčiau vienas kito, sugedus vienam iš jų lėktuvas ne taip staigiai suka į sugedusio variklio pusę.

Embraer ERJ-145 su gale sumontuotais varikliais. (André Du-pont, Wikimedia)

Taigi, nors konstrukcine prasme lėktuvo dydis nevaidina lemiamo vaidmens, būtent regioniniai ir privatūs lėktuvai dažniau turi gale sumontuotus variklius. Taip yra dėl to, kad šie lėktuvai buvo kuriami naudojimui mažesniuose oro uostuose. Ankstyvas Embraer ERJ dizainas turėjo po sparnais sumontuotus variklius, tačiau vėliau šios idėjos buvo atsisakyta.



Taip pat skaitykite:

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Kodėl vilkikai negali atrodyti taip? 1983 sukurtas konceptas stebino išvaizda, bet neturėjo šansų įsitvirtinti

Kodėl vilkikai negali atrodyti taip? 1983 sukurtas konceptas stebino išvaizda, bet neturėjo šansų įsitvirtinti

Visais laikais inžinieriai stengėsi kurti pažangias revoliucines technologijas, kurios pakeistų pasaulį. Būtent su tokiomis mintimis 1983 metais buvo pristatytas Steinwinter 2040 vilkikas, kuris pats visas patilpdavo po puspriekabe. Įspūdingas koncepcinis modelis traukė žvilgsnius, tačiau neturėjo jokių šansų įsitvirtinti. Kodėl?

Daugelis šiuolaikinių vilkikų atrodo labai panašiai – išskirtinis dizainas nėra dalykas, kuris labai domintų didžiuosius gamintojus. Ir Steinwinter 2040 buvo sukurtas tikrai ne dėmesiui patraukti. Buvo manoma, kad itin žemo profilio vilkikas taps efektyvesnių pervežimų įrankių.



Steinwinter kompanija Štutgarte įkurta dar 1969 metais. Ji kūrė specifinius automobilius. Pavyzdžiui, Amigo buvo Fiat pagrindu sukurtas bagis, o Junior 50 buvo specialiai jaunimui skirtas automobilis su vieno cilindro 50 kubinių centimetrų varikliu. Tačiau bene įspūdingiausias Steinwinter  kūrinys buvo 2040 vilkiko koncepcija, kuri dar 1983 metų Frankfurto automobilių parodoje sužavėjo pasaulį.

Steinwinter 2040 visas tilpo po specialiai jam sukurta puspriekabe (Gamintojo nuotrauka).

Steinwinter 2040 idėja buvo krovinių skyriaus padidinimas, oro pasipriešinimo sumažinimas ir modulinės mašinos. Šio vilkiko aukštis buvo tik 1,17 metro. Palyginimui, Lamborghini Huracán superautomobilio aukštis yra 1,165 m. Tai reiškia, kad visas Steinwinter 2040 tilpo po specialiai jam sukurta puspriekabe. Taigi, puspriekabė galėjo būti ilgesnė, nes vilkikas visiškai neprisidėjo prie junginio ilgio.

Kartu buvo panaikintas ir tas nekenčiamas tarpas tarp vilkiko kabinos ir puspriekabės. Tas tarpas yra viena iš didžiausių vilkikų aerodinamikos problemų. Be jo junginys tampa gerokai aptakesnis, todėl greičiau bėgėjasi ir sunaudoja mažiau degalų.

Vilkiko aukštis nesiekė nei 1,2 metrų, nors visi pagrindiniai mazgai buvo paimti iš jau gaminamų vilkikų (Gamintojo nuotrauka).

Galiausiai, buvo manoma, kad nedidelis Steinwinter 2040  vilkikas puikiai tiks modulinėms mašinoms kurti. Pavyzdžiui, virš savęs jis galėtų vežti specialų krovinių konteinerį, o paskui save tempti priekabą. Jis taip pat galėjo tapti autobuso pagrindu. Galios šioms užduotims tikrai būtų pakakę.

Steinwinter 2040 naudojo Mercedes OM422 dyzelinį V8 variklį, išvystantį 205 kW ir 1021 Nm. Visa galia per 16 pavarų ZF transmisiją buvo perduodama vienintelei galinei ašiai. Viduje buvo galima surasti automobilio stiliaus saloną, tačiau vairuotojo darbo vieta nebuvo labai patogi, o apie vietą asmeniniams daiktams ar poilsiui nebuvo galima nei pasvajoti. Ir šiaip, važiuoti po puspriekabe nėra labai smagu ar saugu, o vairuotojo apžvalgos kampas buvo tiesiog siaubingas.

Buvo manoma, kad Steinwinter 2040 puikiai tiks modulinėms mašinoms kurti ir net virš kabinos galės vežti pilnai pakrautą konteinerį (Gamintojo nuotrauka).

Kita vertus savo laikui Steinwinter 2040 buvo itin modernus vilkikas. Jis turėjo nepriklausomą pneumatinę važiuoklę, ABS, klimato kontrolės sistemą. Vilkikas, savaime aišku, pasižymėjo žemu svorio centru, daugelis mechanizmo detalių buvo pasiskolinta iš Mercedes gamos – taip siekta sumažinti gamybos ir priežiūros kaštus.

Tačiau šio koncepto baigtis buvo liūdna. Steinwinter 2040  pasirodė esąs nepatikimas – oro paėmimo angos buvo per mažos, todėl kaito variklis. Inžinieriams sunkiai sekėsi patobulinti ir valdymo charakteristikas – Steinwinter 2040 buvo sunkiai manevruojamas, priekinė ašis lengvai prarasdavo sukibimą aštresniuose posūkiuose. Kompanija tikėjosi, kad prie projekto prisidės Mercedes, tačiau automobilių ir sunkvežimių pramonės milžinei Steinwinter 2040 nepasirodė perspektyvus vilkikas. Iš pradžių projektu domėjosi ir DAF bei Isuzu, tačiau jis joms pasirodė turintis per daug trūkumų. Juk norint pilnai išnaudoti jo potencialą būtų tekę gaminti ir specialias puspriekabes.

Paaiškėjo, kad Steinwinter 2040 daug degalų nesutaupė, o trūkumų tiesiog buvo per daug (Gamintojo nuotrauka).

Tačiau galutinį smūgį sudavė nauji reikalavimai sunkvežimiams – bendras junginio ilgis nuo 1990 metų buvo apribotas iki 18,75 metrų, iš kurių krovinių skyriui buvo galima skirti tik 15,65 metrus. Kadangi Steinwinter 2040 nepademonstravo žymiai taupesnis už kitus vilkikus, o problemų buvo daug, su juo buvo atsisveikinta.

Po kelių metų Steinwinter 2040 dar pasirodė televizijos seriale Highwayman. Tuomet vilkikas jau buvo visiškai pasikeitęs arba buvo specialiai modifikuotas televizijai. Šiame klipų rinkinyje jį galite pamatyti nuo 2:30.

 

Steinwinter kompanija gamybinę veiklą nutraukė 1987 metais, tačiau tebegyvuoja iki šiol – dabar padeda kitiems gamintojams kurti prototipus. Steinwinter 2040 projektas nuo pat pradžių buvo pasmerktas nesėkmei. Nors idėja ir įdomi, tokio dizaino trūkumai nusveria privalumus. Tačiau kas žino – galbūt kažkaip panašiai kada nors atrodys autonominiai vilkikai?



Taip pat skaitykite:

Kita istorinė itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas?

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas;

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje – keistuolis triratis cepelinas, kuris norėjo užsiauginti sparnus

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje – keistuolis triratis cepelinas, kuris norėjo užsiauginti sparnus

Kaip manote, koks automobilis yra sunkiausiai valdomas? Galbūt senieji Porsche 911 modeliai? Ne, nors jie ne visada saugiai įveikdavo posūkius, šiandien jų dar daug išlikę. Tai galbūt Lancia Stratos? Šis superautomobilis buvo greitas apsisukti, bet ypatingo pasiruošimo jo vairuotojui nereikėjo. Iš tikrųjų, sunkiausiai valdomas automobilis pasaulio istorijoje tikriausiai buvo mažai kam žinomas Dymaxion, sukurtas dar 1933 metais.

Buckminster Fuller buvo architektas, redaktorius ir futuristas. 1930 metais jis įsigijo architektūros žurnalą T-Square,  kurį vėliau pervadino Shelter. Šį žurnalą Fulleris redagavo jau porą metų ir kaip architektas buvo gana garsus dėl masiškai gaminamo Dymaxion namo prototipo. Dar 1928 metais Fulleris publikavo ir savo 4D mašinos brėžinius – šis keistas automobilis taip buvo pavadintas, nes galėjo važiuoti, skristi ir plaukti. Fulleriui tai buvo tiesiog ateities vizija, dar vienas brėžinys, tačiau investuotojas Philipas Pearsonas panoro Dymaxion automobilį pamatyti realybėje.



Fulleris nenorėjo priimti investicijų, nes bijojo, kad Pearsonas reikalaus pelno dalies, todėl į sutartį buvo įtraukta ypatinga sąlyga. Fulleriui buvo leidžiama investicijas tvarkyti kaip tik jis panorės – teisiškai jis galėjo visus pinigus išleisti ledams. Bet taip jis nepasielgė – 1933 metais buvo įkurta Dymaxion Corporation.

Dymaxion automobilio istorija

Dymaxion automobilio dizaino kūrimui buvo pasamdytas laivų dizaineris Starlingas Burgessas ir 27 darbininkai. Reikėtų pabrėžti, kad laikas buvo neeilinis. Tuomet jau buvo įsivyravusi finansų krizė – į 27 vietas pretendavo 1000 darbininkų. Todėl Fulleris stengėsi sukurti tokį automobilį, kuris suvartotų pakankamai nedaug degalų ir būtų praktiškas. Taip pat nebuvo atsisakyta idėjos, kad automobilis galės skristi ir plaukti, tačiau šie elementai buvo atidėti ateičiai tiek dėl pinigų trūkumo, tiek dėl technologijų išsivystymo lygio.

Buckminster Fuller 1972-1973 metais. (Edgy01, Wikimedia (CC BY 3.0)

Burgessas buvo skeptiškas, kad Fullerio įsivaizduotas automobilis kada nors pakils į orą. Tačiau svajotojas futuristas Fulleris buvo įsitikinęs, kad ateityje atsiras varikliai, kurie suteiks automobiliui galimybę pakilti vertikaliai. Fulleris aktyviai tyrinėjo gyvūnus ir jų judėjimą. Jis nusprendė, kad Dymaxion turėtų būti varomas priekiniais ratais (nes traukti lengviau nei stumti), o vairuojamas galiniu ratu tarsi žuvis manevruojanti savo uodega.

Didelį dėmesį automobilio kūrėjai skyrė aerodinamikai. Buvo kuriami įvairūs molio modeliai, kurie vėliau buvo testuojami vėjo tuneliuose. Akivaizdu, kad automobiliui buvo reikalinga lašo forma, kuri šiek tiek primintų lėktuvo fiuzeliažą. Taip ir atrodė Dymaxion prototipai.

Pirmasis prototipas turėjo tvirtą, bet lengvą plieninę bazę ir aliumininį kėbulą, pritvirtintą prie medinio rėmo. Dymaxion buvo varomas priekiniais ratais, tačiau priekinė ašis iš tiesų buvo apsukta tuometinio Ford Roadster galinė ašis. Buvo panaudotas ir gale sumontuotas Ford V8 variklis, išvystantis maždaug 63 kW. Dymaxion buvo vairuojamas galiniu ratu, kuris galėjo būti pasukamas 90 laipsnių kampu, todėl automobilis galėjo apsisukti vietoje. Fulleris teigė, kad automobilis galėjo pasiekti 206 km/h greitį ir sunaudodavo tik 7,8 litrus degalų 100 km – tai puikus rezultatas tiems laikams.

Dymaxion prototipas buvo demonstruojamas parodose ir net pasirodė lenktynių trasoje. Jo viduje tilpo keturi žmonės, buvo daug vietos bagažui. Deja, jis pateko į avariją, kurią sukėlė smalsus politikas. Avarijos metu žuvo Dymaxion vairuotojas, tačiau automobilis vėliau buvo sutaisytas. Buvo pagaminti dar du prototipai – jie turėjo didesnius langus, centrinį periskopą, kad vairuotojas geriau matytų, kas vyksta už nugaros, ir aerodinaminį stabilizatorių ant stogo. Visgi, toliau Dymaxion projektas nepasistūmėjo ir viena iš priežasčių buvo tai, kad jis pasižymėjo siaubingomis valdymo savybėmis.

Dymaxion prototipas 1933 metais sutraukė minias žmonių. (flickr.com/photos/saschapohflepp, Wikimedia (CC BY 2.0)




Prasčiausiai valdomas automobilis pasaulyje?

Fulleris gyrė Dymaxion manevringumą. Svorio centras buvo žemai, automobilis galėjo pasiekti gana didelį greitį, o ir priparkuoti jį buvo gana lengva dėl dideliu kampu besisukiojančio vairuojamo galinio rato. Tačiau iš tikrųjų Dymaxion  pasižymėjo siaubingomis valdymo savybėmis. Visų pirma, priekiniai varomi ratai veikė gana neblogai, tačiau jie nuolat automobilį traukė į priekį ir vienintelis galinis ratas sunkiai galėjo pakeisti judėjimo kryptį – net ir pasukus ratą jis slydo pirmyn.

Vėlesnio Dynamixion prototipo replika. (Starysatyr, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Aerodinaminė automobilio forma jam suteikė mažas kuro sąnaudas, tačiau šis automobilis negalėjo pakęsti šoninio vėjo – jis vis norėjo pasisukti vėjo kryptimi, dėl ko reikėtų kaltinti ir jo formą, ir tą nelemtą vienintelį galinį ratą. Pasiekus didesnį greitį automobilio galinė dalis po truputį kilo į viršų ir vairuojantis ratas prarasdavo sukibimą.

Galiausiai, reikėtų pastebėti, kad Dymaxion elgėsi visai kitaip nei vairuotojai iš jo tikėjosi – žmonės nebuvo įpratę vairuoti automobilių su galiniai vairuojančiais ratais. Daugelis triračių automobilių yra vairuojami ašimi, kuri turi du ratus. Reliant kūriniai yra išimtis ir visi žino, kad jie nėra labai stabilūs.

Dymaxion automobilio replikos galas. (Sicnag, Wikimedia (CC BY 3.0)

Taigi, Dymaxion nuėjo į istoriją. Iki šių dienų išgyveno tik vienas prototipas. Pats Fulleris nelaikė automobilio nesėkme, nes jis niekada nebuvo skirtas tik važinėjimui žeme – kada nors jis turėjo ir skristi, ir plaukti. Visgi, aerodinaminės formos paieškos ir inovatyvus mąstymas nebuvo pamiršti – Dymaxion automobiliu domėjosi ir didieji gamintojai, tokie kaip Chrysler. O 2009 metais automobilis buvo pripažintas pakeitusiu pasaulį – buvo įtrauktas į knygą Fifty Cars That Changed The World.



Taip pat skaitykite:

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Zagato Zele – itališkas, negražus ir varomas elektra

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.