Geležinkelių cepelinas – vokišką Schienenzeppelin į priekį stūmė lėktuvo propeleris

Geležinkelių cepelinas – vokišką Schienenzeppelin į priekį stūmė lėktuvo propeleris

Geležinkelių transportas anksčiau buvo dar svarbesnis nei yra dabar. 20 amžiaus pirmojoje pusėje traukinių technologijos šuoliais judėjo pirmyn. 1929 metais vokiečių lėktuvų inžinierius Franzas Kruckenbergas sukūrė naujo tipo geležinkelio mašinos dizainą ir šį kūrinį praminė Schienenzeppelin – geležinkelių cepelinu.

Trintis tarp bėgių ir traukinio ratų yra visai maža. Tai yra priežastis, kodėl traukiniai yra tokie efektyvūs. Tačiau kartu tai reiškia, kad varančių ratų sukibimas yra labai ribotas, todėl dalis energijos iššvaistoma ratams tiesiog sukantis vietoje. O kas jei traukinys būtų varomas ne ratais, o kitokiomis priemonėmis? 1917 metais iš Latvijos kilęs inžinierius  Valerianas Abakovskis sukonstravo Aerowagon – propeleriu varomą geležinkelių mašiną. Ji nepasiteisino, tačiau vokiečiai perėmė estafetę.



Matydamas kaip greitai vystosi aviacija, inžinierius Franzas Kruckenbergas sumanė dalį naujų technologijų panaudoti traukiniuose. Jis sukūrė itin aptakios formos vieno vagono traukinį su stumiančiu keturių menčių propeleriu gale. Deutsche Reichsbahn kompanija Schienenzeppelin projektą užbaigė 1930 metų pradžioje. Jau 1931 metų gegužę mašina pasiekė rekordinį 200 km/h greitį.

Schienenzeppelin galėjo išvystyti 230 km/h greitį. (Franz Jansen, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Iš pradžių eksperimentinis Schienenzeppelin buvo varomas dviem BMW IV 6 cilindrų varikliais, kurie suko vieną keturių menčių propelerį. Vėliau ši konfigūracija buvo pakeista – Schienenzeppelin įgavo naują 12 cilindrų variklį, išvystantį 600 ag (450 kW). Tuomet keturių menčių propeleris buvo pakeistas dvimenčiu. Pati mašina buvo 25,85 metrų ilgio ir 2,8 metrų aukščio. Kukliai įrengtame salone buvo vietos 40 keleivių.

Neįprastas Schienenzeppelin dizainas ir greitis viliojo smalsuolių minias. (Bundesarchiv, Bild 102-11901, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Paprastasis Schienenzeppelin buvo labai lengvas – svėrė vos daugiau nei 20 tonų. Toks mažas svoris buvo pasiektas dėl neįprastos konstrukcijos – aliumininis rėmas laikė ištemptą drobę, kuri ir sudarė mašinos korpusą. Dėl to jam pakako vos dviejų ašių, o lengvas svoris ir aptaki forma padėjo pasiekti greičio rekordą. 1931 metų birželį Schienenzeppelin  išvystė 230,2 km/h  greitį  – taip buvo pasiektas naujas bėginių mašinų rekordas, kuris nebuvo sulaužytas iki 1954 metų. Iš tikrųjų, Schienenzeppelin iki šiol priklauso benzininių geležinkelio mašinų greičio rekordas.

Schienenzeppelin viduje tilpo 40 keleivių, o papildomų vagonų ši mašina traukti negalėjo. (Bundesarchiv, Bild 183-R98029, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Tačiau Schienenzeppelin toli gražu nebuvo tobulas. Galima sakyti, kad ši mašina niekada nebuvo pasiruošusi rimtam naudojimui – Cepelinas galėjo judėti tik viena kryptimi, buvo gana mažas ir nepatikimas. 1932 metais Kruckenbergas ėmėsi padėtį taisyti. Jis dar kartą gerino Schienenzeppelin aerodinamiką, montavo papildomus aptakus, visiškai pakeitė ašis. Schienenzeppelin išlaikė lėktuvo variklį, tačiau jo varoma hidraulinė sistema leido mašinai judėti ir priešinga kryptimi. Schienenzeppelin tapo varomas ratais, o tai kaip ir prieštaravo inovatyviai Cepeino idėjai. Po modifikacijų Schienenzeppelin išvystė 180 km/h greitį, bet to jau nepakako šios mašinos ateičiai užtikrinti.

Atviras propeleris gąsdino žmones ir skleidė didelį triukšmą. (Bundesarchiv, Bild 102-11902/Georg Pahl, ErkrathWikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Schienenzeppelin nebuvo pakankamai geras ir jokios modifikacijos jo išgelbėti negalėjo. Atviras propeleris gąsdino traukinio laukiančius žmones, buvo neįmanoma traukti vagonų, o ir triukšmas viduje buvo nepakeliamas. 1939 metais Schienenzeppelin buvo išardytas, o Vokietijos geležinkeliai ėmė vystyti praktiškesnes greitųjų traukinių idėjas.



Taip pat skaitykite:

Kaip traukiniai patys sau pasibarsto slidžius bėgius?

Kam skirta ši mažytė geležinkelių mašina?

10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote;

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas?

Reklaminis geležinkelių kompanijos renginys baigėsi dviejų žiūrovų žūtimi.

Tankų transporteris Oshkosh M1070 – 8 varomi ratai, bauginanti išvaizda, slaptos šarvų technologijos ir 40 ratų puspriekabė

Tankų transporteris Oshkosh M1070 – 8 varomi ratai, bauginanti išvaizda, slaptos šarvų technologijos ir 40 ratų puspriekabė

Amerikietiški pagrindiniai kovos tankai M1 Abrams, savaime aišku, yra pakankamai dideli ir sunkūs. Jų transportavimui reikalinga speciali technika. Būtent šio tanko atsiradimas JAV Sausumos pajėgose ir paskatino Oshkosh M1070 atsiradimą. Bet kokiomis savybėmis pasižymi šis sunkvežimis?

M1 Abrams tankai tarnybą pradėjo 1980-aisiais. Priemonių šioms beveik 60 tonų sveriančioms mašinoms pervežti tuo metu buvo, tačiau senieji sunkvežimiai nebuvo idealiai tinkami Arbams transportavimui. Juolab, kad naujesnės tanko versijos buvo vis sunkesnės.



Oshkosh Truck Corporation, dabar vadinama tiesiog Oshkosh Defense, JAV ginkluotosioms pajėgoms pasiūlė M1070 sunkvežimį – didžiulį  modernų 8X8 sunkvežimį su specialiai tankams skirtu tralu. Išnagrinėjusios pasiūlymą bei alternatyvas JAV sausumos pajėgos patvirtino dizainą ir jau 1992 metais prasidėjo M1070 gamyba, kuri tęsiasi iki šiol.

M1070A1 sunkvežimis su Abrams tanku ant tralo – šis sunkvežimis buvo sutvertas tankų transportavimui. (Wikimedia)

M1070 vilkikas pasižymi standartinio amerikietiško tipo sunkvežimio išvaizda. Variklis yra sumontuotas ilgoje nosyje, už kurios yra kabina, kurioje vairuotojas, papildomas įgulos narys ir iki keturių keleivių. Vilkikas yra varomas visais aštuoniais ratais – trys ašys yra po balnu. Tiesa, ne visi M1070 turi aštuonis ratus – 2008 metais pristatyta tarptautinė HET versija su trimis ašimis. M1070 gale yra dvi gervės – viena 25 tonų su 25 metrų ilgio ir 25 mm storio lynu, ir viena 1,36 tonų su 91,4 metrų ilgio ir 6 mm storio lynu. Ši įranga padeda ant tralo užtempti nevažiuojančią techniką, bet įprastai tankai ant platformos lipa gale esančiomis rampomis.

Puspriekabė turi 40 ratų – po 8 ant kiekvienos ašies. (Spc. Jason Mott, Wikimedia)

Pirmos kartos Oshkosh M1070 buvo varomas 500 arklio galių 12,1 litro Detroit Diesel varikliu, sujungtu su Allison penkių laipsnių automatine transmisija. Atnaujinta sunkvežimio versija M1070A1 jau naudoja 18 litrų Caterpillar C-18 variklį, išvystantį 700 ag. Vis dar naudojama Allison automatinė transmisija, tačiau atnaujintas sunkvežimis gavo 7 laipsnių versiją. Šis sunkvežimis turi 947 litrų dyzelino baką.

M1070A1 su M2 Bradley – net pilnai pakrautas sunkvežimis gali pasiekti 81 km/h greitį. (Oshkosh, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Turint omenyje, kad M1A2 Abrams tankas sveria daugiau nei 65 tonas, nestebina faktas, kad ir puspriekabė nėra tokia jau paprasta. Naudojamas M1000 tralas, kadaise kurtas specialiai M1 Abrams tankui. Jis turi 40 ratų, išdėstytų į penkias hidraulinės važiuoklės eiles. Platformos judesio amplitudė siekia 254 mm – tai leidžia išlaikyti tralo padėtį, kad slėgis į balną per daug nesvyruotų. Be jokio krovinio ši puspriekabė sveria beveik 23 tonas. Gamintojas teigia, kad ji gali atlaikyti ir 80 tonų svorį, tačiau karinės pajėgos laikosi 63,56 tonų limito, kuris taip stipriai neapriboja keliavimo greičio.

M1070A1 modifikacijos sunkvežimis su kroviniu gali pasiekti ir 81 km/h greitį. Tai yra įspūdingas rodiklis, turint omenyje, kad su kroviniu šio sunkvežimio svoris siekia 105-108 tonas – 23 tonas sveria puspriekabė, dar apie 20 vilkikas, o visą likusį svorį sudaro krovinys. Įdomu tai, kad M1070 šarvų konfigūracija yra įslaptinta. Vilkikas tikrai yra šarvuotas, turi dugno apsaugą ir gerai apsaugotą kabiną, bet daugiau apie tai pasakyti sunku. Oshkosh M1070 gali būti transportuojamas  C-5 Galaxy arba C-17 Globemaster III lėktuvais.

M1070 gali vykdyti įvairias užduotis, nors ir buvo sukurtas tankų transportavimui. (Wikimedia)

Oshkosh M1070 yra labai naudingas sunkvežimis, galintis vykdyti įvairias užduotis. Nepaisant to, kad šio modelio sunkvežimiai gaminami nuo 1992-ųjų, tikėtina, kad jie tarnaus dar ilgai. Kaip ir pats Abrams tankas – prognozuojama, kad M1A2 neišeis į užtarnautą poilsį mažiausiai iki 2050 metų.

Žaliu kamufliažu pasipuošęs Oshkosh M1070. (Smurrayinchester, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Keli techniniai faktai apie Oshkosh M1070A1:

Vilkiko ilgis x plotis x aukštis: 9,68 x 2,59 x 3,71 m;
Puspriekabės ilgis: 15,8 m (krovinio platformos ilgis – 10,58 m);
Bendras maksimalus junginio svoris: 108,46 tonos;
Variklis: dyzelinis 18 litrų Caterpillar C-18, 700 AG;
Transmisija: 7 laipsnių automatinė Allison 4800SP;
Maksimalus greitis: 81 km/val.
Kabinos talpa: du įgulos nariai (vairuotojas +1), 4 vietos keleiviams.



Taip pat skaitykite:

Šarvuotas tankus vežantis Antrojo pasaulinio karo drakonas M25;

6X4 Scammell Pioneer gelbėjo už save triskart sunkesnius tankus;

ARC-LX – didžiausia JAV karinių pajėgų amfibinė mašina;

Didžiausia pasaulio savaeigė mašina – NASA raketų transporteris;

ZIL-2906 su sraigtine važiuokle buvo sukurtas kosmonautų gelbėjimui;

Charkovianka – didžiuliai sovietų sniegaeigiai, pasiekę Pietų Ašigalį;

Antarctic Snow Cruiser turėjo ištirti Antarktidą, bet buvo palaidotas sniego ir gėdos.

Strateginis bombonešis Boeing B-52 gali būti užvestas sprogmenimis – štai kaip tai atrodo (Video)

Strateginis bombonešis Boeing B-52 gali būti užvestas sprogmenimis – štai kaip tai atrodo (Video)

Boeing B-52 – tai senas, bet vis dar naudojamas strateginis bombonešis. Pirmieji B-52 pakilo dar 1952 metais, o paskutinieji šio tipo lėktuvai pagaminti dar 1962-aisiais. Nepaisant to, JAV planuoja naudoti B-52 bent iki amžiaus vidurio. Tiesa, B-52 yra toks senas, kad turi ir juokingų keistenybių. Pavyzdžiui, ar žinojote, kad šio lėktuvo varikliai gali būti užvesti naudojant sprogmenis?

2050-aisiais jauniausiam JAV Karinių oro pajėgų B-52 bombonešiui jau bus 88-eri, tačiau, kaip planuojama dabar, lėktuvai tarnaus ir toliau. Tam jie jau ruošiami – jie bus modernizuojami, gaus naujus prietaisus ir variklius. Tai bus didelis kokybinis šuolis pirmyn, turint omenyje, kad dabar B-52 sunaudoja per daug degalų ir turi labai senus variklius.




Bet pakalbėkime apie tuos sprogmenis. Užvesti reaktyvinius lėktuvo variklius nėra taip lengva – nėra raktelio, kurį pasukus varikliai staiga įkvėptų oro ir užriaumotų. Įprasti keleiviniai lėktuvai turi papildomus variklius uodegoje. Taip, supratote teisingai – tas dvimotoris Boeing 737, kuriuo skridote į pastarąsias savo atostogas, turi dar vieną trečiąjį variklį, pasislėpusį lėktuvo uodegoje. Jis vadinamas pagalbine jėgaine (auxiliary power unit arba tiesiog  APU) ir tiekia orą bei energiją, reikalingą didiesiems varikliams užvesti.

B-52 yra labai senas bombonešis, kuris tarnaus mažiausiai iki 2050-ųjų. (Wikimedia)

APU technologija pradėjo plisti tik nuo 1963 metų, kuomet Boeing tokį variklį sumontavo 727 laineryje. Kaip jau tikriausiai supratote, Boeing B-52, baigtas gaminti 1962-aisiais, APU neturi, todėl jo užvedimo procedūra yra gerokai sudėtingesnė.

Reaktyviniai lėktuvo varikliai gali būti užvedami naudojant išorinius energijos šaltinius. B-52 atveju į pagalbą pasitelkiamas vadinamasis oro tiekimo vežimėlis – didelis kompresorius, kuris variklius pamaitina oru. Taip bombonešis gali būti paruošiamas skrydžiui per maždaug valandą. Iš tiesų, APU ir buvo išrastas tam, kad laineriai galėtų naudoti mažesnius oro uostus, kurie neturi išvystytos infrastrutktūros, lėktuvams skirtų energijos šaltinių ir tokių oro vežimėlių. Iki tų 1963 metų didesni reaktyviniai lėktuvai aplenkdavo mažesnius oro uostus arba juose negesindavo variklių.

Skrydžiui ruošiamas B-52 – tolumoje matote prijungtą oro vežimėlį. (Wikimedia)

Tačiau B-52 yra karinis orlaivis, o tai reiškia, kad jis turi būti viskam pasiruošęs. Nepaisant savo amžiaus, B-52 dar gali būti naudojamas ir branduoliniams smūgiams suduoti. Karinės krizės atveju nebus tiek laiko, kad B-52 būtų užvestas naudojant įprastą įrangą – galbūt net tos įrangos po ranka nebebus. Todėl yra numatyta galimybė šį bombonešį užvesti ir sprogmenimis.

Prijungiama oro tiekimo linija – ja tiekiamas oras padeda užsivesti B-52 varikliams. (Wikimedia)

Taip, perskaitėte teisingai. Jei B-52 turi pasiruošti misijai kiek įmanoma greičiau arba išoriniai energijos šaltiniai nėra prieinami, varikliai gali būti užvedami naudojant specialius sprogstamuosius užtaisus. Jie yra dedami į du iš aštuonių B-52 variklių. Po užtaisų detonavimui pasklidusios dujos įsuka turbinas ir leidžia dviem varikliams užsivesti, o jų generuojamos energijos pakanka likusiems varikliams užvesti.

Variklių užvedimas naudojant užtaisus atrodo taip

Tokiu būdu B-52 gali būti paruoštas misijai vos per 10 minučių. Krizės atveju tai yra labai svarbu – skirtumas tarp vienos valandos ir 10 minučių procedūrų yra didžiulis. Užtaisai taip pat gali būti naudojami ir tuomet, kai bombonešiai turi kilti iš tam neparuoštų aerodromų.



Taip pat skaitykite:

Kodėl A-10 Thunderbolt II šturmo lėktuvo papilvę puošia tamsus ovalas?

Kodėl Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II varikliai yra sumontuoti tokioje keistoje vietoje?

Kodėl žvalgybinis lėktuvas Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl strateginiai bombonešiai dažnai būdavo iš dalies ar visiškai balti?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kodėl senieji B737 turėjo antakius?

Pirmoji Vokietijos elektrinio greitkelio atkarpa jau veikia – ūsuoti sunkvežimiai rieda į trasą

Pirmoji Vokietijos elektrinio greitkelio atkarpa jau veikia – ūsuoti sunkvežimiai rieda į trasą

Vokietijoje atidaryta nauja elektrinio greitkelio atkarpa. Tai – elektrinis kontaktinis tinklas, kuriuo galės naudotis sunkvežimiai, taip sutaupydami degalų ir mažiau teršdami gamtą. Štai keletas įdomių faktų apie pirmąjį elektrinį greitkelį Vokietijoje.

Žinoma, tai – Siemens idėja, įprastai vadinama eHighway, buvo pasklebta dar 2012 metais. Siemens inžinieriai sugalvojo, kad hibridiniai sunkvežimiai galėtų važiuoti greitkeliais naudodami paprastus pentografus, kurie prisijungtų prie kontaktinio tinklo. Ši sistema yra labai panaši į troleibusų linijas miestuose. Anksčiau tokios elektrifikuotos greitkelių atkarpos buvo įdiegtos Švedijoje ir Kalifornijoje JAV, o dabar pirmoji atidaryta ir Vokietijoje.



Elektrinio greitkelio atkarpa driekiasi nuo Frankfurto oro uosto iki Darmštato-Veiterštedo sankryžos. Sunkvežimių vairuotojai (kurių tarp NODUM skaitytojų yra tikrai daug) ir keliautojai kontaktinį tinklą jau matė. Tiesa, elektrinio greitkelio atkarpa yra visai trumpa – vos 10 km ilgio.

Savaime suprantama, tai – tik bandomasis elektrinis autobanas, skirtas eksperimentams ir tyrimams. Jei viskas eisis, kaip dabar planuojama, ši atkarpa įrodys technologijos eHighway technologijos efektyvumą ir naudą. Siemens planuoja, kad tyrimai truks apie 3,5 metus. Tiesa, kompanija turi priežasčių manyti, kad pavyks įrodyti technologijos potencialą, nes elektriniai greitkeliai JAV ir Švedijoje leidžia sunkvežimiams veikti bent dukart efektyviau.

Pirmoji elektrinio greitkelio atkarpa driekiasi tik 10 km. (Siemens nuotrauka)

Skaičiuojama, kad jei bent 30 % greitkeliais važiuojančių Vokietijos sunkvežimių būtų elektrifikuoti, anglies dvideginio emisijas kasmet pavyktų sumažinti bent 5-6 milijonais tonų. Elektriniu greitkeliu lekiantys hibridiniai sunkvežimiai taip pat neišmes vėžį sukeliančių azoto oksidų. Žinoma, tikriausiai nereikia nei sakyti, kad elektriniai greitkeliai naudoja tik iš atsinaujinančių šaltinių gautą energiją.

Siemens skaičiuoja ir ekonominę naudą – elektrinis greitkelis įprastam vilkikui su puspriekabe per 100 tūkstančių kilometrų  padėtų sutaupyti maždaug 20 tūkstančių eurų. Nedaug, tačiau mažinamo triukšmo, saugomos aplinkos ir ekonominės naudos derinys yra viliojantis tikslas.

Keletas faktų apie eHighway Vokietijoje. (Siemens nuotrauka)

Vilkikus projektui gamina Scania, tačiau elektrinius greitkelius paleidus pilna jėga juos galėtų kurti visi gamintojai. Kiekvienas sunkvežimis gauna pentografus, į kuriuos sumontuoti srovės imtuvai. Sunkvežimiui įvažiavus į greitkelį jie yra pakeliami ir susijungia su kontaktiniu tinklu. Tuomet vilkikas gali būti varomas elektra. Sistema netrukdo lenkimui ar išvažiavimui iš greitkelio. Aišku, papildomi įrenginiai (elektros varikliai, baterijos, pentografas) sudaro papildomą svorį, tačiau nauda atsveria šiuos trūkumus.

Scania projektui tieks sunkvežimius – tokius hibridinius vilkikus būtų galima pradėti gaminti masiniu būdu labai greitai. (Scania nuotrauka)

Kalbant apie trūkumus, hibridiniai sunkvežimiai Vokietijoje riedės tik 80 km/h greičiu. Toks greitis yra nustatytas bandymams – ateityje sunkvežimiai tikrai galės pasiekti ir įprastą 90 km/h greitį. Vokietijos valdžia sutiko prisidėti prie projekto dar pernai vasarą. Atkarpos įrengimas truko 9 mėnesius. Jau numatytos ir dar dvi vietos, kur taip pat bus atidarytos trumpos eksperimentinės eHighway atkarpos.



Taip pat skaitykite:

Vokietijos valdžia pritarė elektrinių greitkelių idėjai;

Tesla Semi nuvažiuojamas nuotolis bus dar didesnis nei planuota anksčiau;

Karjeruose dirbantys troleisunkvežimiai;

Volvo Vera – elektrinis vilkikas be kabinos;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

Shell pademonstravo vilkiką, kuris suvartoja rekordiškai mažai degalų;

Nikola One – elektrinis sunkvežimis, kuris elektrą sau gaminsis pats;

Boeing 737 yra labai populiarus lėktuvas, bet ar žinojote, kad jis kažkada turėjo antakius?

Boeing 737 yra labai populiarus lėktuvas, bet ar žinojote, kad jis kažkada turėjo antakius?

Jei artimiausiu metu planuojate atostogas, tikėtina, kad į jas leisitės Boeing 737 lėktuvu – jie yra labai plačiai naudojami. Iš viso nuo 1967 metų Boeing klientams pristatė net 10,5 tūkstančius 737 lėktuvų. Jūs tikrai esate matę šį orlaivį, bet ar žinojote, kad ankstesnės versijos turėjo antakius? Taip vadinti maži papildomi aukštai sumontuoti pilotų kabinos langai. Kam jie buvo skirti? Ir kodėl jų nebeliko?

Boeing 737 pirmajam skrydžiui pakilo dar 1967 metais. Jau 1968 metais 737 ėmėsi darbo Lufthansa gretose. Boeing 737 labai sėkmingai skraido iki šiol. Po pirmosios kartos pasirodė Classic versija, o vėliau – ir Next Generation bei MAX. Tačiau tik ankstyvieji 737 modeliai turėjo minėtus antakius.



Iš tiesų, antakiai nebuvo naujovė pradėta taikyti tik 737 lėktuvuose. Boeing inžinieriai kurdami naująjį lainerį žvalgėsi į savo pačių 707. Būtent nuo pastarojo keturių variklių orlaivio, gaminto 1957–1979 metais, buvo nukopijuotas fiuzeliažo dizainas. Taip 737 gavo savo antakius. Juos taip pat turėjo ir trimotoris 727, gamintas 1962–1984 metais.

Boeing 707 turėjo tokius pat antakius – šiuos papildomus langus ir paveldėjo 737. (Raimund Stehmann, Wikimedia)

Siauri papildomi langai buvo montuojami virš pagrindinių pilotų kabinos stiklų. Jie buvo žymiai mažesni už pagrindinius langus, ir buvo šiek tiek pakreipti į viršų. Tai yra viena iš priežasčių, kodėl internete dažnai pasirodo mitas, jog šie langai galėjo būti naudojami navigacijai pagal žvaigždes. Tai, žinoma, nėra tiesa. Navigacijos prietaisai jau seniai buvo patobulėję taip, kad į žvaigždes daugelio lėktuvų įgulos nesižvalgė. Juolab, kad navigacija pagal žvaigždes pati savaime yra gana sudėtinga, reikalauja žinių ir prietaisų. Tie lėktuvai, kurie tokias galimybes turi, gali pasigirti pačiame fiuzeliažo viršuje sumontuotais stoglangiais.

Dauguma prieš 2004 metus pagamintų Boeing 737 turėjo papildomus kabinos langus. (Ragnhild&Neil Crawford, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Taigi, Boeing 737 pasirodė jau tada, kai navigacija pagal žvaigždes buvo sena praeitis, o ir patys langai tam tikrai nebuvo tinkami. Iš tikrųjų, tie papildomi langai buvo įrengti dėl to, kad kažkada prototipų bandymų metu Boeing ir Federalinės aviacijos administracijos specialistai nusprendė, kad atliekant itin staigius posūkius stipriai suprastėja matomumas. Kai lėktuvas yra stipriai pakrypęs ir atlieka posūkius pakankamai nedideliame aukštyje, pilotai nori matyti nusileidimo taką. Pagrindiniai 737 langai įprastai užtikrino tokią galimybę, tačiau retais atvejais, kai būdavo atliekami itin aštrūs posūkiai, to matomumo trūko. Antakių langai tose situacijose labai padėdavo.

Antakių langai padėdavo atliekant aštrius posūkius prieš tūpimą. (Eddie Maloney, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Absoliuti dauguma Boeing 737 lėktuvų pagamintų iki 2004 metų turėjo tuos papildomus langus, tačiau tuomet gamintojas juos pašalino iš standartinio modelio komplektacijos. Vėliau dar kurį laiką Boeing juos montuodavo pagal pirkėjų pageidavimus. Tuo pat metu nemažai lėktuvų, kurie turėjo antakius,  tuos langus prarado – jie buvo pašalinami techninio aptarnavimo metu. Ir šiandien dar galima pamatyti Boeing 737 lėktuvų, kurie akivaizdžiai kadaise turėjo antakių langus – galima pamatyti virš kabinos langų įrengtus fiuzeliažo lopus. Tačiau kodėl atsisakyta šio dizaino elemento, jei jis buvo toks funkcionalus?

Papildomi langai iš arčiau – jie labiau trukdė nei padėjo. (Dale Coleman, Wikimedia)

Nors šie langai praversdavo atliekant itin aštrius posūkius netoli žemės, visose kitose situacijose jie trukdė. Ryški saulės šviesa spigindavo tiesiai pilotams į akis. Jie patys dangstė papildomus langus laikraščiais, skrydžio planais ar specialiai namie pasigamintais skydeliais. Negana to, visi lėktuvo langai privalo būti apžiūrimi reguliarių patikrinimų metu. Taigi, tie papildomi antakiai turėjo būti apžiūrimi taip gaištant laiką ir pinigus, nors naudos iš jų buvo mažai.

Po papildomų langų pašalinimo matomi lopai. (Björn Strey, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Boeing išklausė klientų atsiliepimus ir papildomų langų atsisakė. Tuo pačiu pradėti siūlyti specialūs rinkiniai, skirti tų langų pašalinimui. Todėl dauguma 737 lėktuvų šiandien tų antakių nebeturi. Ir pilotai dėl to iš tikrųjų neliūdi – jie vis tiek dažniau trukdė nei padėjo. Tiesa, karinės 737 versijos papildomus langus tebenaudoja – specifinės paskirtiems orlaiviams reikalingas tas papildomas matomumo trupinys.



Taip pat skaitykite:

Kodėl Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl Sud Aviation Caravelle turėjo lašo formos langus?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Breguet Deux-Ponts – pirmasis tikrai dviaukštis lėktuvas aviacijos istorijoje;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.