Elonas Muskas pristatė ir greičiausią automobilį pasaulyje – antros kartos Tesla Roadster (Video)

Elonas Muskas pristatė ir greičiausią automobilį pasaulyje – antros kartos Tesla Roadster (Video)

Tesla ne tik pristatė savo Semi, bet ir pateikė staigmeną į vilkiko pristatymą susirinkusiems žmonėms – parodė antros kartos sportinį automobilį Tesla Roadster. Tą patį vardą turėjo ir pirmasis markės automobilis, davęs postūmį Teslai ir visai elektromobilių pramonei. Tačiau naujoji karta su pirmuoju Tesla sportiniu automobiliu neturės nieko bendro. Naujasis Tesla Roadster – greičiausias superautomobilis pasaulyje, sukurtas suduoti galutinį nokautą vidaus degimo varikliams.

Pirmos kartos Tesla Roadster buvo gaminamas nuo 2008 iki 2012 metų. Kėbulą automobiliui gamino britiškų sportinių automobilių gamintojas Lotus. Tesla Roadster buvo smagus sportinis elektromobilis, galėjęs vienu įkrovimu nuvažiuoti daugiau nei 320 km. Aišku, jei būtų važinėjama labai ramiai – realiomis sąlygomis šis atstumas būtų buvęs gerokai trumpesnis.



Ir kaip sportinis automobilis Tesla Roadster buvo neblogas. Genialių Lotus inžinierių dėka, Tesla Roadster buvo pakankamai stabilus posūkiuose, o ir tiesiojoje galėjo aplenkti nemažai sportinių automobilių. Iki  97 km/h (60 mylių per valandą) Tesla Roadster įsibėgėdavo per 3,7 arba 3,9 sekundes, priklausomai nuo modelio, ir galėjo pasiekti maksimalų 201 km/h greitį. Tiesa, ne visiems šis automobilis patiko – Muskas netgi įsivėlė į konfliktą su TopGear dėl neigiamos Roadster apžvalgos. Iš viso parduota 2 450 šių automobilių, tačiau gamyba galiausiai nutrūko, kai baigėsi susitarimas su Lotus. Tuo metu Tesla jau galvojo apie naują sportinį automobilį, sukurtą ant kaip tik 2012 metais pradėto gaminti automobilio platformos.

Pirmosios kartos Tesla Roadster buvo kuriamas ant Lotus platformos. (Tesla Motors)

Visgi, naujo Tesla Roadster automobilio teko kurį laiką palaukti. Per šį laiką buvo kuriamos pašėlusios Tesla Model S versijos, pasirodė praktiškasis Model X, prieinamas Model 3, o dabar – ir įstabus vilkikas Tesla Semi. Būtent pastarosios mašinos pristatyme šiandien anksti ryte Lietuvos laiku ir išvydome naująjį Tesla Roadster. Tai nebėra tas lengvas, paprastas sportiškas automobilis – dabar tai tikrų tikriausias superautomobilis, užsigeidęs visų rekordų.

Naujasis Tesla Roadster turi Targa tipo stogą – panašiai kaip ir pirmosios kartos automobilis. (Elon Musk, Twitter)

Bene vienintelis panašumas su pirmąja karta yra nuimamas stogas. Targa tipo stogas lengvai telpa naujojo Roadster bagažinėje. Gaila, tačiau atidaryta erdvė virš vairuotojo ir priekyje sėdinčio keleivio tikrai nėra didelė. Pats kėbulas nepasižymi labai išraiškingomis linijomis, tačiau Roadster vis tiek yra savotiškai gražus. Gale matomas difuzorius ir automatiškai reguliuojamas spoileris atrodo gana įdomiai, o priekyje labiausiai išsiskiria aštriais kampais pasižymintys žibintai. Dabar keleiviai gali sėdėti ir gale – naujasis Roadster pasižymi 2+2 sėdynių konfigūracija.

Šįkart trimis varikliais varomi visi ratai. Tesla jau kurį laiką dirba su visų varomų ratų konfigūracija ir mano, kad ji yra efektyviausia elektriniams automobiliams. Energija bus saugoma 200 kWh baterijoje – jos talpa yra nejuokais didžiulė. Šis automobilis vienu įkrovimu galės nuvažiuoti 998 km – bent dvigubai daugiau nei kiti Tesla lengvieji automobiliai. Tačiau juk ne dėl nuvažiuojamo atstumo jums norisi įsigyti superautomobilį.

Priekyje labiausiai išsiskiria aštrius kampus turintys žibintai. (Tesla nuotrauka)

Tesla Roadster taps greičiausiu serijinės gamybos automobiliu pagal įsibėgėjimo laiką (gali būti, kad pasibels ir į maksimalaus greičio rekordą). Tesla Roadster iki 97 km/h (60 mylių per valandą) įsibėgės per 1,9 sekundes – greičiau nei Porsche 918 Spyder (2,2 s) ar Bugatti Chiron (2,3 s). Iki 161 km/h Tesla Roadster įsibėgės per 4,2 sekundes ir pasieks didesnį nei 402 km/h greitį. Tai – jau hiperautomobilių teritorija, nepasiekiama nei minėtam Porsche 918 Spyder, nei LaFerrari, nei McLaren P1. Įspūdingas Tesla Roadster maksimalus greitis pasiekiamas 10 000 Nm sukimo momento ir aptakaus kėbulo dėka.

Gale yra didelis difuzorius ir elektroniškai reguliuojamas spoileris – viskas stabilumui prie 400 km/h užtikrinti (Tesla nuotrauka).

Muskas užsiminė ir apie tai, kad tokį greitį ir įsibėgėjimą pasiekė prototipas – gamybai paruoštas automobilis greičiausiai bus dar greitesnis. Ir tikslo Tesla vadovas nebeslepia – jis nori padaryti taip, kad važinėjimas automobiliu su vidaus degimo varikliu primintų senas mašinas su garo varikliais. Tačiau, aišku, Tesla Roadster negali būti pigus – juk tai superautomobilis.

Tesla Roadster, tikimasi, gatvėse pasirodys 2020 metais. Pirmieji specialaus leidimo automobiliai kainuos 250 tūkstančių dolerių, o kiti – po 200 tūkstančių. Nors tai didelė kaina, Roadster bus pigesnis už daugelį mylimiausių superautomobilių. Tai – didžiulis pokytis rinkoje, į kurį dėmesį turės atkreipti Ferrari, Porsche, McLaren ir kiti superautomobilių gamintojai.

Tesla Roadster pristatymo akimirkos

 

Tačiau ar netrūks Tesla Roadster pagrindinio superautomobilio elemento – charakterio? Ar jis nebus kliniškai nuobodus? Juk garsas, pavarų perjungimai, liepsnos iš išmetamojo vamzdžio ir, svarbiausia, atpažįstamas variklis šiame segmente tradiciškai buvo laikomi svarbiomis kategorijomis. Matyt, teks palaukti dar trejus metus, kol sužinosime.



Taip pat skaitykite

Tesla Semi elektrovilkikas su neįtikėtinomis dinaminėmis charakeristikomis

Pažiūrėkite ir šį Bentley sportinį elektromobilį

Tesla vilkikas jau čia! Ir jis kur kas geresnis nei tikėjomės (Video)

Tesla vilkikas jau čia! Ir jis kur kas geresnis nei tikėjomės (Video)

Štai pagaliau ir sulaukėme Tesla vilkiko pristatymo. Kartą atidėtas renginys šįkart įvyko sklandžiai, o patys vilkikai neabejotinai sulauks didžiulio pasisekimo. Kodėl galime tai taip užtikrintai pasakyti? Todėl, kad Tesla ir vėl pažvelgė į gandus ir visus juos perspjovė – markės elektrovilkikai bus kur kas geresni nei prognozavo dosniausi gandai.

Mes kalbėjome apie ekspertų prognozes, koks bus šis vilkikas. Kai kurios jos tiesiog negalėjo būti klaidingos. Tesla Semi pavadinta mašina privalo būti labai aerodinamiška, kokia ir yra. Jos aerodinaminis koeficientas siekia vos 0,36 (kuo mažesnis, tuo mašina yra aptakesnė). Palyginimui, įprastų dyzelinių sunkvežimių kėbulai dažniausiai turi 0,65-0,7 aerodinaminį koeficienta, o Bugatti Chiron – 0,38. Teslai šį įspūdingą rodiklį padėjo pasiekti ne tik aptakios sunkvežimio formos bei visiškai plokščias dugnas, bet ir netradicinė konfigūracija – vairuotojo vieta yra įrengta kabinos viduryje.



Tai leidžia gaminti siauresnį kabinos priekį, perėjimas prie puspriekabės yra kur kas tolygesnis, todėl sunkvežimis lengviau skrodžia orą. Tiesą sakant, net labai lengvai – iki 96,6 km/h (60 mylių per valandą) Tesla Semi įsibėgės vos per 5 sekundes – greičiau nei kai kurie sportiniai automobiliai. Aišku, su maksimaliu 36,3 tonų svoriu šis laikas išsitęsia iki 20 sekundžių – tai vis tiek yra pakankamai greitai. Net į 5 % įkalnę šis sunkvežimis su kroviniu gali važiuoti beveik 105 km/h greičiu – vėlgi, greičiau nei dyzeliniai konkurentai.

Tesla Semi pasižymi neįtikėtinai aerodinamišku kėbulu. (Tesla nuotrauka)

Aišku, visiems įdomiausias rodiklis – vienu įkrovimu nuvažiuojamas atstumas. Anksčiau buvo prognozuojama, kad jis sieks 322-483 km, tačiau tikrieji skaičiai net neprimena ekspertų spėjimų. Tesla Semi vienu įkrovimu nuvažiuos net 805 km. Atrodo įspūdingai? Šis skaičius pasiekiamas ir su maksimaliu svoriu, važiuojant greitkelio greičiais. 644 km nuvažiuojamas atstumas gali būti pasiekiamas vos po pusvalandžio įkrovimo, naudojant Mega Charge sistemą. Tai įmanoma ir dėl įspūdingo baterijų modulio, ir dėl aerodinaminių charakteristikų, ir dėl to, kad elektriniai jėgos agregatai yra labai našūs. Tesla Semi neturi jokios pavarų dėžės – keturi Model 3 varikliai tiesiogiai suka keturis ratus. Šie varikliai pasitelkti siekiant gamybos efektyvumo – Tesla Semi turi ne vieną iš lengvųjų markės automobilių paimtą detalę (pavyzdžiui, Model 3 durų rankenėles).

Galimai Tesla vilkiko nuotrauka buvo spalį išplatinta per Reddit tinklą.

Tai, kad Tesla vilkikas neturi pavarų dėžės yra didžiulis privalumas išlaikymo kaštų atžvilgiu. Mažiau dalių reiškia, kad bus mažiau kam sugesti. Tiesa, Tesla Semi tausos ir stabdžių trinkeles bei diskus, nes didžiąją stabdymo dalį atliks elektros varikliais – taip bus papildomai įkraunami akumuliatoriai. Tesla teigia, kad stabdžių sistema nereikalaus jokios priežiūros – kaladėlių nereikės keisti. Tesla Semi turės nepriklausomą važiuoklę.

Vairuotojas sėdės centre – taip buvo galima susiaurinti kabiną (Tesla nuotrauka)

Na, ir, aišku, Tesla Semi turės tradicinius markės privalumus – išmaniąją programėlę, pažangų autopilotą, juostos palaikymo sistemą ir taip toliau. O virš viso to – milijono mylių garantija. Iš tikrųjų, elektriniai vilkikai gali būti labai patikimi, nes turi mažiau judančių dalių. Ir ekonomiški – Tesla skaičiuoja, kad viena markės elektrovilkiko mylia vežėjams kainuos 1,26 dolerius. Palyginimui, dyzelinės alternatyvos kaštai yra 25 centais didesni.




Tesla nori greitai įsilieti į šį rinkos segmentą. Ir ne be reikalo. Griežtėjantys reikalavimai kompanijas verčia ieškoti alternatyvų, todėl elektriniai sunkvežimiai greitai taps labai paklausūs. Šia linkme jau dirba ir Daimler, ir Cummins, ir dar keli gamintojai. Visgi, Tesla turi problemų ir su Model 3 gamyba, o vilkiko gamyba yra sudėtingesnė jau vien dėl to, kad reikia būti pasiruošusiam aptarnauti klientus. Detalių tiekimas ir servisų tinklas bus didžiuliai iššūkiai. Tačiau Tesla mano, kad juos įveiks – planuojama, kad Tesla Semi į gatves išriedės jau 2019 metais.

Miegojimo vietos viduje nėra, tačiau viskas padaryta taip, kad vairuotojas jaustųsi patogiai. (Tesla nuotrauka)

Pasižvalgius aplink Tesla Semi galima pastebėti įdomių detalių. Vilkikas neturi šoninių veidrodėlių – juos pakeitė kur kas aerodinamiškesnės kameros. Ilgiems nuotoliams pritaikyta konfigūracija pasižymi uždengtais galiniais ratais – taip padaryta siekiant didesnio aerodinaminio efektyvumo. Tesla Semi viduje nėra miegojimui skirtos vietos, nors žiūrint iš išorės atrodo, kad kabina yra tam pakankamai ilga. Tikriausiai, skyrius už galinės kabinos sienos slepia baterijas, tačiau Tesla teigia, kad sąlygos miegojimui gali būti sudarytos. Už vairuotojo gali būti vieta keleiviui arba daiktams pasidėti.

Tesla Semi į gatves išriedės jau 2019, jei viskas vyks pagal planą. (Tesla nuotrauka).

Kabinoje yra ir du dideli lietimui jautrūs ekranai, kuriuose vairuotojas galės stebėti ir sunkvežimio aplinką. Tesla taip pat pasirūpino, kad įlipti į vilkiko kabiną būtų lengva, o jos viduje būtų vietos pilnai atsistoti. Saugumu pasirūpins visa eilė elektroninių sistemų, o ir pats vilkikas bus labai tvirtas. Net ir priekinis stiklas yra sukurtas taip, kad būtų kiek įmanoma atsparesnis smūgiams. Aišku, aplinką stebi eilė kamerų, kurios padeda ir eisme, ir stovint aikštelėse.

Tesla Semi ir Roadster pristatymo akimirkos

 

Daug kompanijų nusitaikė į ekologiškus sunkvežimius. Dabartinės technologijos, kad ir kaip toli pažengusios, labai kenkia aplinkai. Sunkvežimiai pasaulyje per metus išmeta 1,6 tonas CO2. Kai kuriuose miestuose sugriežtėjo triukšmingumo reikalavimai, o ir pačios kompanijos, saugodamos savo įvaizdį, vis dažniau nori dujinių ir elektrinių sunkvežimių. Niekas neabejoja, kad Tesla vilkikas bus populiarus. Tačiau iššūkis susitvarkyti su gamyba ir aptarnavimu bus tikrai nemenkas.

Šiame pristatyme Muskas parodė ir naujosios kartos Tesla Roadster – pagal įsibėgėjimą greičiausią automobilį pasaulyje



Daugiau apie ekologiškus vilkikus:

Regioniniam išvežiojimui skirti Daimler elektriniai sunkvežimiai

Dujiniai Volvo sunkvežimiai

Naujas dujinis Scania variklis

Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų

Nutekinta Tesla vilkiko nuotrauka



Keisti klausimai apie APK – ar tarp Antrojo pasaulinio karo karių buvo paplitęs kanibalizmas?

Keisti klausimai apie APK – ar tarp Antrojo pasaulinio karo karių buvo paplitęs kanibalizmas?

Antrasis pasaulinis karas buvo didžiausias žmonijos konfliktas, truko šešerius metus, per kuriuos įvyko tiek daug. Dabar Antrojo pasaulinio karo istorija domisi minios žmonių, apie šį laikotarpį rašomos knygos ir kuriami filmai. Visgi, kai kuriems žmonėms kyla klausimų, kurie liečia ir pačias šiurpiausias karo detales. Pavyzdžiui, ar spaudžiami maisto trūkumo Antrojo pasaulinio karo dalyviai dažnai griebdavosi kanibalizmo?

Klausimas, kad ir koks šiurpus būtų, yra gana logiškas. Karas sužadina pačius giliausius išgyvenimo instinktus, todėl, kai trūksta maisto, o aplinkui yra daugybė žuvusiųjų kūnų, atrodo, kad situacijos ekstremalumas gali pastūmėti link kanibalizmo. Ir iš tiesų tokių atvejų buvo, tačiau kanibalizmas ir Antrojo pasaulinio karo metais nebuvo masiškas reiškinys. Štai keli garsesni atvejai.



Garsiausi kanibalizmo iš būtinybės atvejai buvo susiję su blokadomis. Leningrado blokada tęsėsi daugiau nei du metus, todėl iš pradžių pranyko naminiai gyvūnai, tuomet paukščiai, o galiausiai pereita ir prie kanibalizmo. Buvo sudaryti specialūs policijos daliniai, kurie turėjo užkirsti tam kelią. Tuo tarpu Stalingrade 1942 metų pabaigoje – 1943 metų pradžioje įstrigę vokiečių kariai taip pat valgė žuvusiųjų kūnus, kuomet buvo visiškai atskirti nuo tiekimo grandinių.

Žuvusieji Leningrade. (RIA Novosti archive, image #216 / Boris Kudoyarov, Wikimedia( CC-BY-SA 3.0)

Viena garsi Tolesnio karo (Suomijos ir Sovietų sąjungos konflikto, vykusio nuo 1941 m. birželio iki 1944 m. rugsėjo, nuotrauka vaizduoja Suomijos karį demonstruojantį aptiktą rusų kario odą. Teigiama, kad sovietų kariai išsiruošė į žvalgybinę misiją, tačiau vėliau buvo visiškai atkirsti nuo savo fronto pusės. Jiems pradėjo trūkti maisto, todėl jie, panašu, nusprendė suvalgyti kelis saviškius. Vietovėje prie Sego ežero suomiai aptiko karių odas, viena iš kurių buvo nufotografuota.

Suomis prie savo bendražygių suvalgyto ruso odos 1942 metų gruodžio 15 diena. (Wikimedia)

Visgi, šiandien istorijos entuziastai kur kas dažniau prisimena kanibalizmą, paplitusį tarp Japonijos karių. Tokijo tribunole buvo atskleista visa eilė atvejų, kuomet Japonijos kariai valgė savo žuvusių bendražygių, priešo karių ir net karo belaisvių kūnus. 1942 metų rugsėjį Japonijos kariai per dieną gaudavo 800 gramų ryžių ir šiek tiek konservuotos mėsos. Jau gruodį gaunamų ryžių dalis sumažėjo iki 50 gramų, todėl nereikia net sakyti, kad kariai badavo.

Olandų karo belaisviai japonų stovykloje Tailande. (Wikimedia)

Yuki Tanaka, japonų istorikas, teigia, kad tuo metu kanibalizmas jau buvo sisteminga veikla siekiant išlikti, organizuojamų aukštesnio rango karininkų. Patys baisiausi kanibalizmo atvejai buvo atpasakoti išgyvenusių liudininkų. Pavyzdžiui, indų karininkas, kuris buvo tapęs japonų karo belaisvių, Hatam Ali pasakojo, kad stovykloje Naujojoje Gvinėjoje kasdien pasirodydavo japonų kariai, kurie išsirinkdavo vieną ar kelis kalinius, juos nužudydavo, o vėliau suvalgydavo. Ali pasakojo, kad pats matė bent 100 tokiu tikslu išsivestų kalinių. Stovyklą perkėlus į kitą vietą kanibalizmas ne tik nesiliovė, bet ir tapo dar žiauresnis. Ali pasakojo, kad mėsa buvo rėžiama nuo vis dar gyvų žmonių, kurie po to buvo palikti numirti. Daugiau apie japonų kanibalizmą prieš indus karo belaisvius skaitykite šiame straipsnyje.

Knygos Flyboys: A True Story of Courage autorius James Bradley aprašė kelis atvejus, kuomet japonai maisto tikslais žudė karo belaisvius. Autorius aprašė japonų vykdytas ritualines žmogžudystes, kuomet jie suvalgydavo ką tik nužudytų belaisvių kepenis. Taip pat minimi atvejai, kuomet Japonijos kariai per kelias dienas po vieną nupjaudavo gyvo pasirinkto belaisvio galūnes, kurias suvalgydavo. Žmogus mirdavo tik po kelių dienų. Tai, anot autoriaus, buvo daroma siekiant išlaikyti mėsos šviežumą.

Žinoma, atvejų buvo kur kas daugiau, tačiau atsakymas į klausimą dėl kanibalizmo tarp karių yra aiškus. Visgi, reikėtų pabrėžti, kad kanibalizmo negalima laikyti masiniu reiškiniu.

Tai – pirmoji Keisti klausimai apie APK straipsnių serijos dalis. Klausimus galite užduoti ir jūs, komentuodami po šiuo pranešimu Facebook’e arba siųsdami juos mums el. paštu nodum2017@gmail.com.


Medinis balisongas – dinamiškame vaizdo įraše užfiksuotas neįprastas medžio darbų projektas (Video)

Medinis balisongas – dinamiškame vaizdo įraše užfiksuotas neįprastas medžio darbų projektas (Video)

Balisongas – tai susilankstantis kišeninis peilis su dviejų dalių rankena. Į šį šaltąjį ginklą šiais laikais žiūrima kreivai. Nemažai žmonių nori turėti balisongus savigynai ar tiesiog kolekcijai namuose, tačiau daug šalių tokius ginklus yra uždraudusios. Visgi, vienas žmogus pasigamino tokį balisongą, kurio niekas negalėtų pavadinti nelegaliu ir jis atrodo neįtikėtinai.

Jau esame jums pasakoję apie  Johno Heiszo YouTube kanalą. Anąkart dalijomės jo pagamintais šurikenais-suktukais, kurie ir atrodo įdomiai, ir veikia kaip ir kiti suktukai. Šįkart norime parodyti kitą Heiszo projektą – balisongą iš namuose pasigamintos faneros.



Heiszo fanerą sudaro trys sluoksniai – tarp dviejų klevo plokštelių suspausta plona riešutmedžio lentelė. Iš šios faneros yra pagaminti peilio ašmenys. Jie atrodo tikrai gražiai jau vien dėl panaudotos medienos. Klevo sluoksnius puošia natūralios juodos linijos, o pagalandus ašmenis palei kraštus pasimato ir tamsus rieštumedžio sluoksnis. Savo balisongo ašmenis Heiszas suformavo naudodamas eilę įrankių – pjovimo stakles, diskinį šlifuoklį, šlifavimui skirtas plokšteles.

Tuo tarpu rankenos buvo pagamintos iš neįprastai žalsvos medienos. Tai – rūgštusis žagrenio mediena. Šis medis kadaise augo Heiszo kieme. Rankenos buvo suformuotos ir papuoštos dekoratyvinėmis skylėmis, kad kuo labiau primintų tradicinį balisongą. Rankenų ir ašmenų geometrija tokiame projekte yra begalo svarbi – rankenos turi užsidaryti taip, kad ašmenys būtų centre ir nepakrypę.

Kaip buvo sukurtas šis unikalus medžio gaminys:

Vaizdo įrašas taip pat pareikalavo daugybės darbo valandų. Sunku suskaičiuoti, kiek skirtingų klipų jame panaudota, o kur dar suderinimas su muzika, pagreitinimai, priartinimai, judantys kadrai ir taip toliau. Tačiau Heiszas garsėja kruopštumu – būtent todėl jis praleidžia valandų valandas redaguodamas savo vaizdo įrašus. Blogiausia, kad kol kas šiam sekasi ne taip jau gerai – jo peržiūrų skaičius šio straipsnio rašymo metu yra vos daugiau nei 34 tūkstančiai.

Balisongas – tradicinis Filipinų peilis. Jis įprastai naudojamas savigynai ar kai kuriems smulkiems darbams – kaip ir įprasti kišeniniai peiliai. Visgi, dėl gąsdinančios išvaizdos ir vos per sekundės dalį atidengiamų ašmenų ne vienoje šalyje balisongai yra uždrausti. Pavyzdžiui, Nyderlanduose, Norvegijoje, Naujojoje Zelandijoje Balisongai yra visiškai uždrausti, kaip ir kai kuriose JAV valstijose. Tuo tarpu Kanadoje, kur ir gyvena John Heisz, juos galima turėti tik jei jie buvo įsigyti iki juos uždraudusio įstatymo pasirodymo, o pačiuose Filipinuose norint tokį peilį nešiotis reikia leidimo.

Štai kaip atrodo įprastas metalinis balisongas. (Iamthawalrus, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Vikipedijos duomenimis, Lietuvoje balisongai neturi jokio specialaus statuso ir yra tokie pat legalūs kaip ir paprasti kišeniniai peiliai. Ir iš tikrųjų, daug logikos uždrausti šiuos peilius nėra. Juk ir kišeninį peilį dažnai galima greitai atlenkti viena ranka. Susidaro įspūdis, kad balisongai daugelyje šalių draudžiami tik dėl to, kad kažkam atrodo labai pavojingi. Kita vertus, Filipinuose balisongai pagarsėjo kaip nusikaltėlių ginklas ir buvo uždrausti tik dėl to.

Tačiau medinius balisongus visur galite nešioti ir gaminti kiek tik panorėję. O jei ką nors laisvalaikiu gaminate iš medžio, metalo ar kitų medžiagų ir norite papasakoti apie savo hobį, rašykite mums nodum2017@gmail.com.





Troleisunkvežimis? Kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai (Video)

Troleisunkvežimis? Kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai (Video)

Troleibusus puikiai pažįsta visi. Tai – elektriniai autobusai, kurie energijos pasiima iš kontaktinio tinklo. Iš tikrųjų, pati technologija nėra labai sudėtinga – pirmieji prototipai pasirodė dar 19 amžiuje. Visgi, mažai žmonių yra girdėję apie tokiu pačiu principu veikiančius sunkvežimius. Jie padeda sumažinti aplinkai žalingų dujų išmetimą, todėl dabar eksperimentuojama su jų panaudojimu greitkeliuose. Tačiau bendras principas tinka ir kur kas didesnėms mašinoms.

Vokietijoje jau kurį laiką testuojami hibridiniai sunkvežimiai. Įprastai jie važinėja naudodami dyzelinius variklius, tačiau vėliau greitkelyje gali prisijungti prie kontaktinio tinklo. Tokia sistema padeda sumažinti išmetamų aplinkai žalingų dujų kiekį. Tačiau jie iš pažiūros yra įprasti sunkvežimiai – kur kas įspūdingiau atrodo milžiniški kasyklų savivarčiai, kurie dėl įvairių priežasčių taip pat energijos ieško kontaktiniuose tinkluose.



Viskas prasidėjo kuomet 1939 metais viena kompanija modifikavo kelis Euclid 20 tonų savivarčius taip, kad jie galėtų važinėti naudodami elektros energiją, gaunamą iš kontaktinio tinklo. Šie sunkvežimiai buvo naudojami druskos kasykloje Mičigane. Elektros variklis buvo pritvirtintas tiesiai prie diferencialo, o baterijos, reikalingos važinėti ten, kur kontaktinių linijų nėra, užėmė pašalinto vidaus degimo variklio vietą. Šie troleisunkvežimiai sėkmingai dirbo net 24 metus.

Tuo tarpu 1956 metais Riverside Cement Company Kalifornijoje įsigijo keturis Kenworth 30 tonų sunkvežimius, kurie iš karto buvo kovertuoti naudojimui su kontaktinėmis linijomis. Kiekvienas toks sunkvežimis įgavo 350 ag elektrinį variklį, maitinamą 550 voltų kontaktinių linijų poros. Įdomu tai, kad šie sunkvežimiai, kurie buvo naudojami kasykloje vežti kalkakmenį, neturėjo jokių baterijų. Kontaktinės linijos nesitęsė iki pat kasimo vietos, todėl privažiavus jų pabaigą buvo pasitelktas į tinką įjungiamas kabelis – panašiai kaip elektrinėse žoliapjovėse.

Nuo kontaktinio tinklo atjungtas ir su prijungtu kabeliu dirbantis Kenworth. (Hutnyak.com)

Tokie elektriniai sunkvežimiai buvo pasirinkti ne be reikalo. Jau anksčiau buvo skaičiuojama, kad elektros energija yra pigesnė nei dyzelinas. Plius, kompaniją viliojo ir kitos galimybės sutaupyti. Varikliams nereikėjo tepalų, kitų skysčių, stabdžiai buvo naudojami tik norint visiškai sustoti, o ir padangos dėvėjosi lėčiau dėl tolygaus sukimo momento. O ką jau bekalbėti apie gedimus – juk elektriniai sunkvežimiai turi kur kas mažiau judančių dalių. Riverside Cement Company juos naudojo net 15 metų.

Tačiau abu šie paminėti sunkvežimiai yra palyginti maži. Tuo tarpu didesni karjerų savivarčiai vis dar kliovėsi tik dyzelinių variklių energija. Tačiau 7-8-ame praeito amžiaus dešimtmetyje kompanijos pradėjo svarstyti apie hibridinius sunkvežimius, kurie elektros energiją naudotų tik kaip būdą savivarčiams sunkvežimiams suteikti daugiau galios. Pavyzdžiui, sistema buvo pritaikyta vienoje atviroje geležies kasykloje Kvebeko provincijoje Kanadoje.

Specialiai perdarytas BelAZ (metroblog.ru, Wikimedia)

Pakrauti 85 ir 100 tonų sunkvežimiai užtrukdavo pakankamai ilgai, kol iš kasyklos pakildavo iki akmenų smulkintuvo. Kompanija nusprendė, kad šį laiką galima sumažinti sunkvežimiams suteikus daugiau galios. Pastačius reikalingą kontaktinę liniją paaiškėjo, kad savivarčiai gali važinėti 23 % didesniu greičiu, tačiau kartu sunaudoja 87 % mažiau kuro.

Haulpak 685E Nevadoje (Hutnyak.com)

Vėliau panaši sistema atsirado dar keliose šalyse, tarp jų – ir Pietų Afrikos Respublikoje. Čia taip pat važinėjo hibridiniai sunkvežimiai, kuriems kontaktinių linijų pagalba buvo reikalinga greitesniam išvažiavimui iš gilių kasyklų. Maždaug devintojo dešimtmečio pradžioje pradėti naudoti pantografiniai srovės imtuvai, panašūs į tuos, kuriuos naudoja elektriniai traukiniai. Jie pranašesni tuo, kad jiems nereikia apglėbti kontaktinės linijos – ji tiesiog braukiama ant strypo sumontuotais grafitiniais šepetėliais. Tai sunkvežimiams leidžia bet kurioje vietoje prisijungti prie tinklo ar nuo jo atsiskirti (pavyzdžiui, apvažiuojant sugedusią mašiną).

Šiame vaizdo įraše galite pamatyti, kaip veikia tokia sistema

 

Hibridiniai savivarčiai yra labai naudingi jau vien dėl to, kad galima naudoti atsinaujinančios energijos šaltinius. Tai bent šiek tiek sumažina kasyklų keliamą taršą. Kartu, aišku, pagerėja našumas – sunkvežimiai greičiau ir lengviau kyla iš atvirų kasyklų, todėl greičiau gali sugrįžti ir būti iš naujo pakrauti. Dar daugiau – stovėdami sunkvežimiai gali visai nenaudoti degalų, tačiau vis tiek gali pajudėti greitai ir efektyviai.

Ir kaip skiriasi pasiekiamas greitis (atkreipkite dėmesį į sunkvežimių skleidžiamą garsą)

 

Troleisunkvežimiai paplito po kasyklas visame pasaulyje – jie buvo sutinkami JAV, Zambijoje, Sovietų sąjungoje ir daugelyje kitų šalių. Tiesa, kurį laiką susidomėjimas tokiais sunkvežimiais buvo sumažėjęs. Pilnai elektrinė sistema jau nėra praktiška dėl didžiulio savivarčių dydžio, o hibridinės jėgainės ir taip yra naudojamos, tačiau elektros energiją sau gamina pačios.

Tačiau dabar tokie sunkvežimiai vėl populiarėja tiek Europos, tiek viso pasaulio kasyklose dėl akivaizdžios ekonominės ir ekologinės naudos. Tokias sistemas siūlo Komatsu, Liebherr ir kiti gamintojai.



Taip pat skatykite:

Seni Kauno Škoda troleibusai iš arti – 10 įdomių faktų ir kodėl laikas juos keisti

Daugiau apie ekologiškas sunkvežimių technologijas:

Dujiniai Volvo sunkvežimiai

Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų

Tesla pasiūlymas

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.