Piaggio Ape – italijos miestų bitė, įrodžiusi, kad ne dydis yra svarbiausia

Piaggio Ape – italijos miestų bitė, įrodžiusi, kad ne dydis yra svarbiausia

Tikriausiai neįmanoma apsilankyti Italijoje ir nepastebėti bent vieno Piaggio Ape sunkvežimio. Tai – tikra itališka legenda, mielas dizainas ir nepakeičiamas darbo įrankis. Kur slypi Piaggio Apie paslaptis? Kodėl tokia visai maža krovininė mašina yra gaminama jau 71 metus?

Ape – tai italų mažų motorinių transporto priemonių gamintojo Piaggio kūrinys. Įdomu tai, kad Apie yra kildinamas iš Vespa motorolerių. Inžinierius Corradino D’Ascanio, kuris šiaip jau buvo aviacinių konstrukcijų specialistas, Vespa motorolerį išrado dar 1946 metais. Maži ir taupūs motoroleriai greitai išpopuliarėjo, tačiau D’Ascanio jautė, kad po karo atsigaunančiai Italijai labiau reikia komercinio transporto. Taip jis 1947 metais sugalvojo triratę krovininę mašiną, varomą įprastu Vespa varikliu. Taip ir gimė itališkoji bitę Ape.



Dabar mums net sunku įsivaizduoti, su kokiomis problemomis susiduria po karo atsigaunanti visuomenė ir ekonomika. Lengva tikrai nebuvo, nes niekas neturėjo pinigų. Užsidirbti pinigų net turint polinkį į verslumą nebuvo paprasta, nes stigo lėšų investicijoms į reikiamus įrankius ir įrangą. D’Ascanio tai matė, todėl kardinaliai modifikavo Vespa motorolerio dizainą taip, kad šis gale turėtų du ratus. Naujai sukurta plati ašis tapo puikia platforma kokiam nors atviram ar uždaram krovinių skyriui. Geriausia tai, kad tokia mažytė krovininė mašina tiesiog negalėjo nebūti nepigi – juk visi komponentai jau buvo sukurti ir naudojami.

1977-ųjų Apecar LS. (Camilla Giribardi, Wikimedia)

D’Ascanio su savo revoliucine idėja kreipėsi į Enrico Piaggio – kompanijos vadovą, kuris ir buvo tas žmogus, išskėstomis rankomis į gamybos linijas priėmęs Vespa motorolerį. Enrico Piaggio buvo antrosios Piaggio vadovų kartos atstovas. Jo tėvas Rinaldo kompaniją įkūrė traukinių vagonams gaminti, tačiau vėliau perėjo į karines mašinas, katerius, aviacinius variklius ir kitą rimtesnę techniką. Piaggio vystymosi kryptį pakeitė Antrasis pasaulinis karas – gamykla buvo taip subombarduota, kad apie jokios didesnės technikos gamybą nebuvo galima ir pasvajoti. Iš esmės beveik visiškai išnykę gamybiniai pajėgumai paskatino imtis kitos veiklos – iš pradžių Vespa motorolerių, o vėliau – Apie sunkvežimių.

Vienas iš pirmųjų Piaggio Ape, dabar stovinti muziejuje. (M.Huwyler, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kaip supratote, Enrico Piaggio palaikė D’Ascanio idėją. O kaip galėjo nepalaikyti? Mažų komercinių mašinų poreikis buvo akivaizdus. Iš pradžių atviri bortiniai triračiai sunkvežimiai vadinti VespaCar ar TriVespa, tačiau netrukus prilipo Ape vardas. Ape italų kalboje reiškia bitę.

Piaggio Ape su Vespa motoroleriu krovinių kėbule – ši nuotrauka gerai iliustruoja tikrąjį Ape dydį. (Charles01, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Pirmosios bitės turėjo 125 kubinių centimetrų variklius, tačiau greitai ėmė rastis versijos su 150 ar 175 kubinių centimetrų varikliais. Pirmieji modeliai turėjo labai paprastą krovinių skyrių, kuris atrodė tarsi atvira dėžė, sumontuota tarp galinių mašinos ratų. Vairuotojas sėdėjo ant paprastos motorolerio sėdynės ir nebuvo apsaugotas jokios kabinos. Su laiku ėmė ryškėti dabar lengvai atpažįstama Ape forma. Jau 1956 metais pasirodė Ape variantai su kabinomis, kurios saugojo nuo lietaus, o 1964 metais Piaggio pasiūlė ir kabinos šildytuvą. Prabanga.

Daug Piaggio Ape automobilių turėjo paprastą pikapo kėbulą. (Alf van Beem, Wikimedia)

Įdomu tai, kad Ape variklio tūris keitėsi per visą istoriją, tačiau negalima sakyti, kad jis nuolat stabiliai augo ar nuolat stabiliai traukėsi. Iš pradžių montuoti 125 kubinių centimetrų varikliai, vėliau jie išaugo iki 175, tada nukrito iki 150 ar net 50 kubinių centimetrų. Greičiausiai didžiausius variklius siūlė Ape TM versija, gaminama nuo 1982 metų. Į šį modelį Piaggio montavo 218 kubinių centimetrų benzininį arba 422 kubinių centimetrų dyzelinį variklius. Šie modeliai atitinkamai įsibėgėja iki 60 ir 63 km/h.

Mažieji Piaggio Ape furgonai siaurose istorinių Italijos miestų gatvėse išvežioja prekes, siuntas ir picą. (Kolling, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tačiau įprastas Piaggio Ape niekada nebuvo greitas, nes to jam tiesiog nereikia. Tai yra labai paprasta krovininė mašina, skirta darbui mieste. Daugelis Ape modelių yra vairuojami motorolerio tipo vairais, nors kai kurie modeliai siūlo ir automobilinius valdymo mazgus. Dažniausiai kabinoje telpa tik vairuotojas (rečiau – ir vienas keleivis), tačiau visi Ape modeliai turi dvejas dureles, kad išlipti ir įlipti būtų galima greičiau.

Piaggio Ape Poker – keturatė bitės versija. (Powering, Wikimedia)

Ape versijų būta labai įvairių, bet kelias paminėti būtina. Pavyzdžiui, Ape Poker buvo tas pats TM sunkvežimis su keturiais ratais. Tai yra pakankamai reta mašina, nors ji buvo gerokai praktiškesnė. Ape Calessino – riboto tiražo autorikša (žinote, mašina Indijoje vadinama tuk-tuk) buvo pritaikyta žmonėms vežti. Visgi tikriausiai keisčiausiai atrodė Ape Pentarò, gamintas 1960-1968 metais. Pentarò buvo standartinis Ape, kuris vietoj krovinių kėbulo turėjo puspriekabės jungtį. Taip, Pentarò buvo tikrų tikriausias vilkikas.

Piaggio Ape Pentarò buvo tikras vilkikas, kuris savo stiprybes demonstravo veždamas dramblį. (Gamintojo nuotrauka, Piaggiocommercialvehicles.com)

Nors pokario vargai jau seniai palikti istorijos knygose, Piaggio Ape vis dar tebėra gaminamas. Nuo 2013-ųjų gausiai gaminamos Ape Calessino 200 autorikšos, kurios yra labai populiarios Indijoje ir kai kuriuose kurortuose. Tiesa, dažnai ant šių mašinų pykstama dėl 200 kubinių centimetro variklio keliamo triukšmo. Indijoje gaminamas ir Ape Classic 400 pikapas su 435 kubinių centimetrų dyzeliniu varikliu. Porter taip pat visiškai neišnyko, tačiau dabar šios mašinos yra visiškai atskiros nuo Ape.

Šiuolaikiniai Ape yra pakankamai modernūs. Varikliai atitinka Euro 4 standartą, žibintai naudoja LED technologiją, viduje yra pakankamai patogu, o ir kokybė yra stebėtinai nebloga. Piaggio siūlo kelias pikapo ir furgono versijas, gali pritaikyti naują mašiną pagal verslo poreikius. Beje, įdomu tai, kad pikapai yra šiek tiek tvirtesni ir gali pavežti 25-40 kg didesnį svorį nei furgonai. Šios mašinos šiais laikais naudojamos prekių ir siuntinių išvežiojime, maisto pristatyme į namus, dažniau – kaip maisto furgonai.

Modernūs Piaggio Ape atitinka Euro 4 standartą, išvysto 38 km/h greitį, turi LED žibintus ir ergonomišką kabiną. (Gamintojo nuotrauka)

Piaggio Ape 50 furgono techniniai duomenys:

Išmatavimai (ilgis x plotis x aukštis) – 2,5 x 1,26 x 1,59 m.
Svoris – 490 kg.
Variklis – dvitaktis oru aušinamas 49,8 kubinių centimetrų benzininis su automatiniu benzino ir alyvos maišymu.
Maksimali galia ir sukimo momentas – 1,9 kW ir 3,3 Nm.
Maksimalus greitis – 38 km/h.
Maksimalus vežamas svoris – 1,3 kubiniai centimetrai, 145 kg.



Taip pat skaitykite:

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas?

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas;

Daugybę funkcijų atlikęs Reliant TW9;

Scammell Pioneer – 6X4 sunkvežimis, kariuomenėje tarnavęs penkiasdešimt metų.

Kodėl Citroën DS turėjo vieno stipino vairą? Kokius privalumus ir trūkumus turi toks dizainas?

Kodėl Citroën DS turėjo vieno stipino vairą? Kokius privalumus ir trūkumus turi toks dizainas?

Citroën DS buvo ypatingas automobilis. Hidropneumatinė važiuoklė, ypatingai aerodinamiškas kėbulas, pasisukantys priekiniai žibintai, pusiau automatinė transmisija ir dar krūva iki tol neregėtų privalumų. Citroën šiuo automobiliu tiesiog puikavosi prieš visus kitus gamintojus ir tikrai rodė kelią ateities technologijoms. Galima sakyti, kad DS buvo pirmasis modernus automobilis, tačiau viena detalė atrodo keistai – vairas.

Citroën DS nusipelno visų pagyrų kokias tik įmanoma skirti istorinei mašinai. Tai iš tiesų yra vienas iš didžiausią įtaką automobilių pramonei padariusių modelių. Patogus, netikėtai gražus ir labai technologiškai pažangus automobilis patraukė ne tik vairuotojų, bet ir kitų gamintojų dėmesį. Kartą Classic & Sports Car žurnalas paklausė 20 garsiausių automobilių dizainerių, tarp kurių buvo tokie vardai kaip Giorgetto Giugiaro, Ian Callum, Paul Bracq ir Leonardo Fioravanti, koks automobilis jiems yra pats gražiausias. Daugiausiai balsų susilaukė būtent DS. Tiesa, tikriausiai ne visi galvojo, kad Citroën DS turi gražų vairą.



Tiek seni, tiek naujesni automobiliai įprastai turi vairus su 3 arba 4 stipinais. Kiek rečiau pasitaikydavo vairų su dviem stipinais. Simetriškas dizainas vairui yra svarbus ne tik dėl estetikos. Stipinai šonuose vairui suteikia tvirtumo ir standumo, tačiau kartu ir padeda susiorientuoti, kada vairas yra atsuktas tiesiai. Citroën DS vairas buvo simetriškas, tačiau turėjo vos vieną stipiną, todėl atrodė labai keistai ir nebuvo labai tvirtas.

Citroën DS – vienas gražiausių ir technologiškai pažangiausių visų laikų automobilių. (Lothar Spurzem, Wikimedia(CC BY-SA 2.0 de)

Kaip ir viskas Citroën DS automobilyje, vairas nebuvo atsitiktinis sprendimas. Žinoma, tikriausiai pagrindinė priežastis buvo išvaizda. DS automobilis savo technologijomis buvo toks išskirtinis, kad jo išvaizda tiesiog negalėjo būti eilinė. Joks kitas automobilis rinkoje tuomet neturėjo vieno stipino vairo, o prie DS dizaino jis puikiai derėjo.

Citroën DS turėjo vieno stipino vairą, kuris kažkaip keistai derėjo su automobilio dizainu. (Cjp24, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Kita priežastis buvo praktinė – vienas vairo stipinas, kuris važiuojant tiesiai visada buvo nukreiptas žemyn, beveik niekada neužstojo spidometro ir kitų instrumentų. Kitaip tariant, kad ir kokius manevrus atlikinėtumėte, vairas neturėtų trukdyti. Būtent tai ir buvo pagrindinis Citroën tikslas – automobilis kelionėje turėjo tarsi pranykti, netapti pasakojimo dalimi. Ir vieno stipino vairas prie to bent šiek tiek prisidėjo.

Tikimybė, kad vieno stipino vairas kažkaip užstos spidometrą ar kitus prietaisus yra visai menka. (Klaus Nahr, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Įdomu tai, kad kai kurie DS entuziastai turi ir kitokių teorijų, kam automobiliui reikalingas toks keistas vairas. Citroën DS turėjo stiklo pluošto stogą – taip gamintojas siekė išlaikyti žemą svorio centrą. Todėl dabar DS entuziastai juokauja, kad vienas vairo stipinas taip pat padėjo išlaikyti žemą automobilio svorio centrą. Tai, žinoma, nebuvo vienas iš motyvų, kodėl Citroën pasirinko tokį vairo dizainą. Taip pat kartais spėliojama, ar toks sprendimas galėjo būti priimtas dėl saugumo. Tais laikais, kuomet oro pagalvių nebuvo, avarijų metų vairuotojai visu kūno svoriu krisdavo ant vairo. Teoriškai, vieno stipino vairas galėtų lengviau deformuotis ir sugerti didesnę dalį smūgio jėgos. Vėlgi, tai tik entuziastų mintys, mažai ką bendro turinčios su Citroën filosofija.

Citroën kompanijai ir markės gerbėjams toks vairo dizainas patiko, todėl jis paplito ir po kitus automobilius. Po DS sekęs CX taip pat turėjo vieno stipino vairą, kaip ir po jo atėjęs XM. Vieno stipino vairai paplito ir po mažesnius Citroën automobilius – tokį nešiojo GS, BX, Axel ir kai kurie kiti modeliai. Tai tapo tarsi markės skiriamuoju ženklu, tačiau tos keistos prancūziškos elegancijos vėlesniuose modeliuose nebeliko. Vienintelis stipinas išaugo, tapo platus ir kampuotas, Citroën į jį ėmė montuoti įvairius mygtukus. Toks dizainas ne tik nebeatrodė gražiai, bet ir buvo sunkiai suderinamas su naujomis saugumo priemonėmis – sumontuoti oro pagalvę vieno stipino vaire nebuvo lengva. Todėl galiausiai Citroën turėjo ieškoti kitų būdų išsiskirti.

Citroën XM vairas taip pat turėjo vieną stipiną, bet jau neatrodė taip elegantiškai. (ChristosV, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Aišku, Citroën nenustojo eksperimentuoti su vairu – pirmosios kartos C4 turėjo vairą su nejudančia centrine dalimi. Vėliau jis sumontuotas ir C5, ir kituose modeliuose.

Citroën DS yra išties ypatingas automobilis. Apie jame montuojamas technologijas iki šiol rašomos knygos ir kuriami filmai. Ir entuziastai šias mašinas dievina – nepaisant solidaus amžiaus DS vis dar yra vienas iš patogiausių automobilių kelyje.



Taip pat skaitykite:

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? 

Renault 4 ir Citröen 2CV irgi dalyvavo Dakaro ralyje;

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Kodėl automobiliai vietoj durelių nenaudoja aviacijos stiliaus kabinos gaubtų?

Kodėl anksčiau kai kurie automobiliai turėjo ant sparnų sumontuotus veidrodėlius, o dabar jų neliko?

Keisčiausi pasaulio lėktuvai: asimetriškojo Rutan Boomerang net varikliai nebuvo vienodi

Keisčiausi pasaulio lėktuvai: asimetriškojo Rutan Boomerang net varikliai nebuvo vienodi

Absoliuti dauguma lėktuvų yra simetriški. Jei lėktuvas turi vieną variklį, galite neabejoti, kad jis bus centre. Jei du – po kiekvienu sparnu bus po vieną. Ir taip toliau. Tačiau Rutan Boomerang yra kiek kitoks lėktuvas – nors jis turi du variklius, jų konfigūracija yra visiškai nesimetriška.

Keisčiausių pasaulio lėktuvų serijoje jau yra nemažai straipsnių. Jei jums įdomūs neįprasti orlaiviai, kviečiame paskaityti apie Čeburaška pravardžiuotą An-72/74, kuris atrodo tarsi savo variklius neštųsi ant pečių. Jei sraigtasparniai jums įdomesni, paskaitykite apie ilgakojį Mi-10. Daugiau pasiūlymų rasite po straipsniu, o dabar pereikime prie Rutan Boomerang.



Burtas Rutanas – aeronautikos inžinierius, sukūręs daug neįprastai atrodančių orlaivių. Rutano darbai garsėjo tuo, kad praktiškai visi jie buvo kuo nors neįprasti. Kiekvienas naujas inžinieriaus orlaivis buvo nepanašus į jokį kitą. Rutanas eksperimentavo su formomis ir aerodinamika, ieškodamas ko nors neatrasto, iš ko galėtų pasimokyti visa lėktuvų pramonė. Kitaip tariant, Rutano kurti orlaiviai buvo tarsi skraidantys eksperimentai, o ne būsimų serijinės gamybos modelių prototipai. Rutano biografijoje ir tokie kūriniai kaip Rutan Voyager – pirmasis lėktuvas 1986 metais be sustojimo apskriejęs pasaulį. Ar kosminis orlaivis SpaceShipOne, kuris buvo pirmasis privačiai sukurtas tokio tipo erdvėlaivis, kuris dukart peržengė kosmoso ribą.

Rutan Model 202 Boomerang taip pat buvo sukurtas kaip eksperimentas. Burtas Rutanas norėjo sukurti mažą dvimotorį orlaivį, kuris būtų pakankamai lengvai valdomas užgesus vienam iš variklių. Visi dvimotoriai lėktuvai gali skristi su vienu neveikiančiu varikliu, tačiau tai yra pakankamai sudėtinga dėl asimetriškos traukos. Bandydamas sukurti labai saugų orlaivį, Rutanas nusprendė sukurti asimetrišką dvimotorį lėktuvą, kuris teoriškai konkuruotų su Beechcraft Baron 58.

Rutan Boomerang atrodo tarsi trimotoris lėktuvas, kuris pametė vieną variklį. (Michael Pereckas, Wikimedia(CC BY 2.0)

Beechcraft Baron 58 yra vienas iš populiariausių civilinių mažų dvimotorių lėktuvų. Jis yra toks populiarus, kad jo gamyba tęsiasi iki šiol, nors prasidėjo dar 1961 m. Baron garsėja kaip patikimas ir pakankamai ekonomiškas būdas keliauti, todėl Rutanas būtent į jo savybes žvalgėsi, kai sėdo kurti savo Boomerang.

Rutan Boomerang pirmą kartą viešai parodytas 1996 metų birželį. Lėktuvas traukė akį – atrodė tarsi trimotoris orlaivis, kuris pametė vieną variklį. Boomerang turėjo du vertikalius uodegos stabilizatorius, du liemenis, du variklius ir vieną fiuzeliažą. Viduje teoriškai galėjo sėdėti keturi keleiviai ir vienas pilotas, tačiau Boomerang interjeras niekada nebuvo įrengtas. O kam? Juk tai viso labo buvo tik įdomus eksperimentas.

Salonas taip ir nebuvo įrengtas. (Spartan7W, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Rutan Boomerang nebuvo pirmas tokio asimetriško dizaino lėktuvas. 1938 metų vasario 25 dieną į Vokietijos dangų pakilo vienmotoris Blohm & Voss BV 141. Įdomu tai, kad šio lėktuvo įgula sėdėjo ne pagrindiniame fiuzeliaže, o po sparnu sumontuotame korpuse. 20 šių žvalgybinių orlaivių buvo pagaminta, tačiau toliau ši programa nepasistūmėjo.

Asimetriškas Blohm & Voss BV 141 dizainas leido naudoti vieną variklį, bet kartu išlaikyti neprilygstamą matomumą – juk tai buvo žvalgybinis orlaivis. (Bundesarchiv, Bild 183-2005-0725-526, Wikimedia(CC-BY-SA 3.0)

Kaip matysite vėliau, sėkmės nesulaukė ir Rutan Boomerang, bet tikrai ne dėl neįprasto dizaino. Įdomu tai, kad nors abu oru aušinami cilindriniai Lycoming cilindriniai varikliai buvo iš esmės mechaniškai vienodi, tas, kuris buvo sumontuotas priešais kabiną, buvo 10 ag galingesnis. Boomerang sparnų mojis siekė 11,12 m – šiek tiek mažiau nei Beechcraft Baron. Tuomet skaičiuota, kad maksimalus lėktuvo greitis sieks 530 km/h (kreiserinis – 402 km/h). Rutan Boomerang pirmą kartą pakilo 1996-ųjų lapkritį ir bandymų metu demonstravo puikias dinamines savybes.

Keleivių fiuzeliaže buvo sumontuotas vienintelis priekinis lėktuvo ratas. (Michael Pereckas, Wikimedia(CC BY 2.0)

Daug kas mano, kad asimetriškas lėktuvas turėtų būti neefektyvus, tačiau keliamąja galia Boomerang buvo subalansuotas. Piloto darbas daug nesiskyrė nuo bet kokio kito dvimotorio lėktuvo valdymo. Dizainas iš tikrųjų buvo daug žadantis, todėl jau 1997 metais Boomerang susidomėjo verslininkai Rayus ir Neilas Morrowai, kurie pasišovė panaudoti šį dizainą kuriant oro taksi orlaivį.

Boomerang su atviromis durimis į saloną, kur turėjo tilpti 4 keleiviai. (FlugKerl2, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Naujas Morrow Aircraft Corporation lėktuvas turėjo vadintis Morrow MB-300. Projektas judėjo į priekį ir netgi buvo skelbiama, kad jau 2005 metais naujasis neįprasto dizaino lėktuvas ims gabenti keleivius. Tačiau 2002 metais MB-300 projektas buvo įšaldytas neužbaigus nei vieno prototipo. Tiesa, galbūt serijinės gamybos Boomerang dar išvysime – 2009 metais Burtas Rutanas pasakojo, kad Morrow užsakymu kuriama aštuonvietė Boomerang versija su turbopropeleriniais varikliais. Vėlgi, ilgą laiką apie tai nieko negirdėti.

Abu Boomerang varikliai buvo techniškai vienodi, bet priekinis išvystė 10 ag daugiau. (Ken Mist, Wikimedia(CC BY 2.0)

Rutan Boomerang originalas ilgą laiką buvo pamirštas, tačiau 2011 metais buvo restauruotas ir vėl pakilo į dangų, kad sudalyvautų keliose aviacijos šventėse. Taigi, kas žino – galbūt ateityje padangėse išvysime ir tokį neįprastą lėktuvą.

Keistuolis Rutan Boomerang. (FlugKerl2, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Keli faktai apie Rutan Boomerang techninę pusę:

Ilgis – 9,36 m;
Sparnų mojis – 11,12 m;
Keleivių skaičius – 4+1 pilotas.
Varikliai – oru aušinami keturių cilindrų Lycoming TIO-360-A1B ir Lycoming TIO-360-C1A6D (149 + 157 kW);
Maksimalus/kreiserinis greitis – 530/402 km/h;
Maksimalus skrydžio nuotolis – 3780 km.



Taip pat skaitykite:

Keistuolis ilgakojis Mil Mi-10 sraigtasparnis;

Ūsuotasis Piaggio P.180 Avanti turi dvi sparnų poras, o propeleriniai varikliai sumontuoti gale;

Čeburaška pravardžiuotas An-72/74;

Keistuolis Edgley EA-7 Optica su pasislėpusiu varikliu ir stikline kabina;

Keistas, bet darbštus sraigtasparnis Ka-26;

Neįprastų proporcijų australų žemdirbių lėktuvas Transavia PL-12 Airtruk;

Mažas BAe 146 turi net 4 variklius;

Lėktuvas su sutinusia nosimi buvo sukurtas automobiliams gabenti;

Didžiausias NASA krovininis lėktuvas – propelerinis APK bombonešio palikuonis Super Guppy.

Daugybė automobilių šiais laikais turi dvigubo kupolo stogus – ar žinojote, kodėl buvo sugalvotas toks dizainas?

Daugybė automobilių šiais laikais turi dvigubo kupolo stogus – ar žinojote, kodėl buvo sugalvotas toks dizainas?

Nemažai šiuolaikinių automobilių ant stogo turi du išpūstus kupolus. Tokiu dizainu pasižymi naujoji Toyota GR Supra, Alpine A110, Peugeot 508 ir daug senesnių automobilių, kaip Peugeot RCZ, Dodge Viper ir kiti. Štai italų automobilių dizaino ir kėbulų kūrėjas Zagato dvigubo kupolo stogus šiais laikais formuoja ant praktiškai visų savo kūrinių. Bet ar žinote, iš kur kilo toks dizaino elementas ir kokią praktinę paskirtį jis kadaise turėjo?

Mintis parašyti šį straipsnį kilo viename prekybos centre pamačius stovintį naują Peugeot 508. Tai yra labai graži mašina ir vienas iš tų retų atvejų, kuomet dvigubo kupolo stogą nešioja pakankamai kasdieniškas automobilis. Tai yra iš tiesų neįprasta, tačiau panašu, kad daugeliui žmonių ši detalė neužkliuvo. Nors kažkodėl nemažai skaitytojų mano, kad Nodum.lt publikuojami iš užsienio portalų išversti straipsniai (o taip tikrai nėra), siūlome jums originalų paaiškinimą, kodėl Peugeot 508 stogas iš tiesų yra stebinantis dizaino elementas.



Ir taip, toks stogas labiausiai stebina būtent Peugeot 508 atveju. Tai yra didelis šeimyninis sedanas (techniškai – hečbekas), tačiau jis pasižymi pakankamai sportišku stiliumi. Automobilis yra žemas, turi agresyviai atrodantį veidą ir daug įvairių unikalių detalių (kaip tie iltis primenantys LED žibintai priekyje). Apskritai, tai yra vienas iš gražiausių naujų praktiškų automobilių rinkoje, bent jau mūsų akyse dizainu lenkiantis naująjį trečios serijos BMW,  senstantį Mercedes-Benz W205 ir galbūt net Alfa Romeo Giulia. Ir prie tos išvaizdos tikriausiai prisideda ir dvigubo kupolo stogas, kurio 508-ajam iš tikrųjų nereikia.

Peugeot 508 stogą puošia subtilus dvigubas kupolas (Peugeot nuotrauka).

Taip, tai kadaise buvo ne šiaip stiliaus elementas, bet praktiškas problemos sprendimas. Sugrįžkime prie Zagato automobilių dizaino kompanijos, 1919 metais įkurtos Milane. Ugo Zagato, kompanijos įkūrėjas, buvo tarsi apsėstas idėja, kad automobiliai privalo būti kiek įmanoma lengvesni. Taip buvo dėl to, kad dizaineris svajojo, jog Zagato automobiliai dominuos automobilių sporte. Zagato kompanija meistriškai gamino gražius ir itin lengvus aliuminio kėbulus, kuriais apvilkti Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia ir Maserati automobiliai iš tiesų buvo pastebimi Italijos automobilių sporte.

Naujoji Toyota GR Supra taip pat turi dvigubo kupolo stogą. (Toyota nuotrauka)

Zagato automobiliai buvo labai sportiški ir pakankamai maži. Siekdamas pagerinti matomumą, Ugo Zagato sukūrė Panoramica koncepciją – pūsto stogo su užapvalintais stiklais dizainą. Panoramica automobiliai neatrodė taip gražiai kaip kiti Zagato kūriniai, tačiau ir juose buvo matomas meistriškas kompanijos kūrybiškumas ir neprilygstama kokybė. Tačiau šeštojo dešimtmečio pradžioje Ugo Zagato itin susidomėjo aerodinamika. Zagato automobiliai visada buvo labai aptakūs, tačiau dabar garsusis italų automobilių meistras rimtai siekė pereiti į naują lygį aerodinamikos srityje.

Abarth 750 GT Zagato yra labai mažas automobilis, todėl dvigubas kupolas jam yra reikalingas. (MatthiasKabel, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Lengviausias būdas pagerinti automobilio aptakumą – sumažinti jo siluetą. Zagato tai ir nusprendė padaryti, tobulindamas savo Panoramica idėją. Tačiau kartu jis norėjo išlaikyti pakankamą komfortą automobilio viduje (juk ne visi Zagato važinėjo tik trasomis) ir vietą šalmui. Taigi, automobiliai įgavo dvigubą kupolą, kuris padėjo sumažinti oro pasipriešinimą, o kartu išlaikė ir dosnią erdvę žmonių galvoms. Įdomu tai, kad tokią neįprastą formą įgavęs stogas buvo standesnis – lenktos linijos neleido jam kraipytis.

1956-ųjų Alfa-Romeo 1900 SS Zagato – gerai įsižiūrėję pastebėsite dvigubą išpūstą stogą. (Brian Snelson, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pirmasis toks Zagato automobilis buvo 1952 metais pasirodęs Fiat 8V Competizione. O vėliau dvigubo kupolo stogai papuošė daugybę automobilių. Ypač gerai atrodo 1956-ųjų Maserati A6G 54 Berlinetta su Zagato kėbulu, tų pačių metų Alfa Romeo 1900 SS Zagato, Fiat-Abarth 750 ar naujesni Aston Martin V12 Zagato. Iš tiesų, tokių Zagato automobilių su dvigubo kupolo stogais yra daugybė ir visi jie šiais laikais yra labai brangūs. Įdomu tai, kad Zagato savo burbulų nekišo ten, kur jie nederėjo. Kuomet 8-9 dešimtmečiuose išpopuliarėjo tiesiog linijos, apvalūs kupolai tapo labai subtilūs.

1956-ųjų Maserati A6G 54 Berlinetta su Zagato kėbulu yra vienas iš gražiausių visų laikų automobilių. (Rex Gray, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Taigi, istoriškai dvigubo kupolo stogas buvo sportinio automobilio  dizaino dalis, suformuota siekiant suteikti papildomos vietos vairuotojo šalmui. Dabar šį dizaino sprendimą naudoja daugybė automobilių gamintojų, tiesiogiai nesusijusių su Zagato. Dvigubo kupolo stogas dabar yra naudojamas norint automobiliui suteikti papildomo žavesio. Peugeot 508 yra vienintelis iš išvardintų automobilių, kuris realistiškai neturi jokių pretenzijų į sportinio automobilio statusą. Būtent todėl dvigubo kupolo stogas ir atrodo šiek tiek neįprastai. Kita vertus, tai yra įdomi detalė, parodanti, kad bent jau dizaino prasme Peugeot nenuėjo lengviausiu keliu.



Taip pat skaitykite:

Naujoji Toyota GR Supra yra nusagstyta netikromis grotelėmis ir ventiliacijos angomis;

Įdomi priežastis, kodėl kai kurie Citroën turi vairus su nejudančia centrine dalimi;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? 

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Kodėl automobiliai vietoj durelių nenaudoja aviacijos stiliaus kabinos gaubtų?

Kodėl anksčiau kai kurie automobiliai turėjo ant sparnų sumontuotus veidrodėlius, o dabar jų neliko?

DAF surado seniausią tebenaudojamą markės sunkvežimį – pagamintas 1968 m, o atrodo kaip naujas (Video)

DAF surado seniausią tebenaudojamą markės sunkvežimį – pagamintas 1968 m, o atrodo kaip naujas (Video)

DAF – labai ilgą istoriją turintis Nyderlandų sunkvežimių gamintojas. Neseniai kompanija leidosi į šiokią tokią misiją – nusprendė surasti seniausią tebedirbantį DAF sunkvežimį. Sąlygos buvo tokios – sunkvežimis privalo būti visiškai veikiantis ir uždirbti pinigus. Kitaip tariant, tai negalėjo būti tik muziejaus eksponatas, kuriuo kas nors kartais išvažiuoja pasirodyti į gatves ar parodas. Ir seniausias komerciškai tebenaudojamas DAF buvo surastas gimtojoje šalyje.

DAF švenčia du gimtadienius. Kompanija buvo įkurta 1928 metais. Iš pradžių remontavo lengvuosius automobilius ir sunkvežimius, o vėliau ėmėsi gamybos. 1993-ieji laikomi DAF atgimimo metais. Bet kuriuo atveju, tai yra viena iš ilgiausią istoriją skaičiuojančių sunkvežimių markių. Po paieškų visame pasaulyje DAF pavyko surasti tebenaudojamą 1968-ųjų A1600.



90-ąjį gimtadienį šventusi DAF kompanija nusprendė surasti seniausią tebenaudojamą sunkvežimį ir apie tai paskelbė socialiniuose tinkluose. Iš karto iš įvairių pasaulio kraštų ėmė plūsti galimi kandidatai. Kai kurie jų buvo nuviliančiai jauni – pagaminti praeito amžiaus devintajame dešimtmetyje. O kai kurie buvo labai seni, tačiau buvo naudojami labai retai ir jau ne įprastam sunkvežimio darbui dirbti. Tačiau seniausią tebenaudojamą savo sunkvežimį DAF rado netoli centrinės būstinės Eindhovene – nedideliame Bekelio miestelyje vieną 1968-ųjų A1600 tebenaudoja įmonė Hoefnagels.

Seniausias tebedirbantis DAF sunkvežimis priklauso šeimos verslui. (DAF nuotrauka)

Hoefnagels – tai šeimos pramogų parkų verslas. Iš vienos vietos į kitą keliaujantys atrakcionai, kaip ir galite pamanyti, yra vežami sunkvežimiais. Tėvas ir sūnus Fritsas ir Nicky’is Hoefnagelsai, kuriems ir priklauso šis verslas bei jo sunkvežimiai, teigia, kad senolis A1600 sezono metu yra naudojamas reguliariai. Žinoma, žiemą verslas sustoja ir visi Hoefnagels sunkvežimiai bei pramogų parko įranga yra saugiai užrakinama.

Sunkvežimiai yra gerai prižiūrimi, todėl ir dabar atrodo kaip nauji. (DAF nuotrauka)

Kodėl Hoefnagels  naudoja tokį seną sunkvežimį? Viskas labai paprasta – jis yra tarsi atrakciono vizitinė kortelė. Kitaip tariant, taip tiesiog įdomiau. Ir nors šeimos garaže stovi pats seniausias komerciškai tebenaudojamas DAF, jis ten yra ne vienintelis. Hoefnagels turi ir dar vieną A1600, pagamintą 1968 metais, vieną 1600, pagamintą 1971-aisiais, ir vieną 1975-ųjų DAF 2800. Visi kompanijos sunkvežimiai yra labai seni, tačiau kartu ir išskirtiniai bei labai įdomūs.

Video reportažas apie Hoefnagelsų DAF sunkvežimius

Hoefnagelsai teigia, kad visus sunkvežimius įsigijo naujus. Taigi, šie DAF senoliai šeimai priklauso jau kelis dešimtmečius ir iki šiol yra naudojami reguliariai. Tikriausiai geriausia tai, kad visi jie iki šiol atrodo tarsi ką tik išriedėję iš gamyklos. Tai – rūpestingos priežiūros rezultatas ir įrodymas, kad technika gali tarnauto ilgą laiką, jei ja tinkamai rūpinamasi.



Taip pat skaitykite:

7 įdomūs faktai apie DAF;

DAF sunkvežimio su dviem varikliais avarija pakeitė Dakaro ralio taisykles;

Pirmasis DAF lengvasis automobilis turėjo ir labai pažangių savybių;

1983-ųjų Steinwinter 2040 koncepcinis sunkvežimis;

Kita istorinė itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas?

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.