10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote: smagračio variklis, 6500 km kelionė ir 16 metų vairuotojai (Video)

10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote: smagračio variklis, 6500 km kelionė ir 16 metų vairuotojai (Video)

Autobusas yra išties puiki transporto priemonė. Šiuolaikiniai autobusai yra patogūs, saugūs ir patikimi, todėl net ir ilgesnės kelionės jais neprailgsta. Iš tikrųjų, autobusai yra bene svarbiausia viešojo transporto rūšis, bet ką apie juos ir jų istoriją žinome? Pristatome 10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote.

Įdomius faktus apie įvairią techniką skelbiame kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą pirmadienį pateikėme 10 įdomių faktų apie sunkvežimius. Kviečiame paskaityti ir tą straipsnį, o dabar pažvelkime, ką įdomaus galime sužinoti apie autobusus.



Pirmieji autobusai nebuvo sutikti maloniai. Autobusas – tai ne tik didelė transporto priemonė, talpinanti daug keleivių, bet ir viešojo transporto dalis. Taigi, autobusų pirmtakai buvo ilgi arklių traukiami vežimai, reguliariai važinėjantys Nante Prancūzijoje – jie į gatves išriedėjo 1823 metais. Jau ketvirtojo dešimtmečio pradžioje Anglijoje pasirodė garo varikliai varomi autobusai. Iš pradžių jie važinėjo tarp miestelių, o vėliau ir vietiniais Londono maršrutais. Garo varikliais varomi autobusai buvo patogesni, mažiau gadino kelio dangą, buvo pigiau išlaikomi. Visgi, didėjantys kelių mokesčiai juos išstūmė bent 30 metų. Vėliau 1861 metais garo varikliais varomi autobusai sugrįžo, bet jų potencialas buvo ribojamas ne tik technologinių galimybių, bet ir įstatymų, kurie jų greitį ribojo iki 8 km/h mieste ir 16 km/h užmiestyje. Pirmasis specialiai tam pagamintas autobusas su vidaus degimo varikliu buvo Daimler, darbą Londone pradėjęs 1898 metais, tačiau dar 1895 metais Vokietijoje važinėjo šešiavietis perdarytas Benz Viktoria.

Autobusas Švedijoje 1920 m. Vairuojantys ratai buvo užkelti ant slidžių, o ant varančiųjų buvo uždėtos grandinės – taip buvo tvarkomasi su žiemos sąlygomis. (Skellefteå museum, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Daugybė autobusų rūšių. Jei reikėtų išvardinti visas autobusų rūšis pagal jų formą, kiek jų pasakytumėte? Žinomi dviaukščiai, dvigubi (dažniausiai tiesiog vadinami autobusais su priekabomis), žemagrindžiai, mikroautobusai ir taip toliau. O kaip autobusas-puspriekabė? Tokie stipriai populiarėjo nuo 1920 iki maždaug penktojo dešimtmečio pradžios. Tikslas buvo mažesnėmis sąnaudomis pagaminti daugiau keleivių vežančias transporto priemones. Iš esmės pakanka ant turimos puspriekabės bazės pagaminti autobuso kėbulą. Dabar tokie autobusai dažniausiai naudojami tik besivystančiose šalyse. Tokie autobusai-puspriekabės iš tikrųjų gali sutalpinti didelį keleivių skaičių, bet turi stiprių trūkumų – dėl savo ilgio jiems sunkiau manevruoti miestuose, reikalingi bent du darbuotojai (vienas turi likti puspriekabėje), saugumo reikalavimai tokias transporto priemones daro brangiomis, todėl sutaupyti taip jau nebeįmanoma.

Karosa NO 80 autobusas Prahoje 1958 m. (Aktron, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Ką reiškia Autobusas? Žodis autobusas dabar vartojamas net nesusimąstant, ką jis reiškia. Aišku, jo pradžia auto– yra savaime suprantama, bet kaip –busas? Pirmasis arklių traukiamas autobuso pirmtakas 1823 metais Nante sustodavo priešais skrybėlininko parduotuvę pavadinimu Omnés, kas lotynų kalboje reiškia viskas. Ten kabojo ženklas Omnés Omnibus, nes Omnibus gali būti verčiama visiems (taigi, viskas visiems). Gyventojai laukdami savo transporto šį žodį sutapatino su nauja paslauga ir taip atsirado omnibusai, vėliau pavadinti autobusais dėl sąsajų su automobiliais.

Ilgiausias pasaulio autobusas Volvo. Dvigubi autobusai jau nieko nestebina, net ir Lietuvoje jau turime ir trigubų. Tačiau jie nėra tokie jau ilgi – Volvo Gran Arctic 300, pristatytas 2016 metais, yra ilgiausias pasaulio autobusas. Jo ilgis siekia 30 metrų, o viduje telpa net 300 keleivių – žymiai daugiau nei į didžiausią Boeing 737. Šis autobusas buvo specialiai sukurtas Rio de Žaneirui, kuris siekia pervežti kiek įmanoma daugiau keleivių, kiek įmanoma pigiau.

Tokią važiuoklę Volvo parengė 300 vietų autobusui (gamintojo nuotrauka)

Išoriškai valdomi autobusai. Ką gautume sukryžminę autobusą ir traukinį? Vienas iš atsakymų galėtų būti išoriškai valdomi autobusai. Tai gali būti atliekama skaitmeninėmis arba fizinėmis priemonėmis. Pavyzdžiui, kai kuriuose miestuose egzistuoja specialūs siauri autobusų keliai, kurie iš abiejų pusių turi aukštus bordiūrus. Į juos remiasi nedideli valdymo ritinėliai autobuso apačioje, kurie užtikrina, kad autobuso vairo mechanizmas seks teko kontūrus. Taip autobusai nesidalina keliais su kitais eismo dalyviais ir gali važiuoti kur kas greičiau, nevėluodami net per piko valandas. Tokie keliai yra kur kas pigesni, nes yra siauresni, tvirtesnė dalis turi būti tik po pačiais autobuso ratais. Kitos valdymo sistemos yra optinės (autobusas sekas ant kelio nubrėžtą punktyrą ar magnetinės, kuomet kelio dangoje yra paslėpta magnetų grandinė, kurią seka autobuse esanti elektronika).

Išoriškai valdomas autobusas Mančesteryje – vairuotojui net nereikia laikyti vairo. (Spsmiler, Wikimedia)

Smagračiu varomas elektrobusas be baterijų. Jei norite didelio elektra varomo autobuso, turite kelis pasirinkimus. Troleibusai yra plačiai naudojami, baterijomis varomi autobusai taip pat po truputį žengia į rinką. O kaip dėl smagračiais varomų elektrinių autobusų? Tokį praėjusio amžiaus penktajame dešimtmetyje sugalvojo šveicarų kompanija. Idėja gana paprasta. Autobusas trimis kontaktais prisijungia prie tinklo ir elektrinis variklis per maždaug 0,5-3 minutes įsuka kelias tonas sveriantį smagratį. Tuomet autobusas atsijungia ir gali važiuoti iki 6 km, kol besisukantis smagratis suka variklį ir gamina elektros energiją. Taip autobusas, važiuodamas 50-60 km per valandą greičiu gali važiuoti iki kitos stotelės, kur vėl pasikrauna. Tokie autobusai buvo bandomi Šveicarijoje, Konge, Belgijoje, technologija buvo tobulinama Švedijoje, JAV, Šveicarijoje, tačiau taip ir neprigijo.

Vienintelis išlikęs 1955 metais pagamintas smagračiu varomas autobusas – mechanizmas matomas autobuso centre. (Vitaly Volkov, Wikimedia(CC BY 2.0)

Smagratis veikė kaip giroskopas, todėl priešinosi krypties pakeitimui. Jis taip pat buvo labai sunkus – norint patogiai vežti 20 keleivių reikėjo bent 3 tonų smagračio. Šie autobusai buvo nepatikimi ir sunaudojo daugiau elektros energijos nei alternatyvos.




Vaikai ir mokykliniai autobusai. Tikriausiai esate bent filmuose matę geltonuosius JAV mokyklinius autobusus. Bet ar žinojote, kad kartais juos vairuodavo mokyklų mokiniai? Šiaurės ir Pietų Karolinų valstijose praktika uždrausta tik 1988 metais ir tik dėl įstatymų, reglamentuojančių vaikų darbą. Pavyzdžiui, Šiaurės Karolinos valstijoje 1986-87 metų mokslo metais dirbo 14 350 mokyklinių autobusų vairuotojai, maždaug 5 000 iš jų buvo 16-17 metų paaugliai. Jie tiesiog atvažiuodavo į mokyklą, pakeliui surinkdami mokinius iš nustatyto maršruto, ir tada eidavo į mokyklą. Kritikos šios normos susilaukė ne tik dėl vaikų darbo, bet ir dėl pasitaikančių avarijų ar greičio viršijimo. Kartą po mokyklinio autobuso ratais žuvo keturmetis, nes jaunas vairuotojas jo tiesiog negalėjo pastebėti iš savo pozicijos.

Madžaug tokius autobusus vairavo ir 16-17 metų sulaukę paaugliai. (Darren felon, Wikimedia(CC BY 2.0)

Autobusai-sunkvežimiai. Autobusai privalo būti ekonomiški, todėl pelno siekiama ir siuntinių pervežimais. Visgi, kai kurios kompanijos pasitelkia autobusų ir sunkvežimių hibridus, kurių galinė dalis yra skirta kroviniams ir dažnai turi keltuvą. Istoriškai tokios transporto priemonės keitė nepelningus traukinių maršrutus JAV, Kanadoje, Australijoje, Vokietijoje ir Skandinavijos šalyse. Skandinavija yra bene vienintelis regionas, kuriame tokios mašinos tebenaudojamos, nors nyksta ir ten.

Šiame autobuse telpa daugiau krovinio nei keleivių. (Øyvind Berg, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

6500 km kelionė autobusu? Tikriausiai jums yra tekę kelias valandas praleisti autobuse ir, spėjame, jums tai nepatiko. O kas jei autobuse reikėtų sėdėti 12 dienų? Tiek truktų kelionė iš Mirpuro, Kašmyro miesto Pakistano teritorijoje, į Birmingamą Jungtinėje Karalystėje, jei 6500 km kelionė bus patvirtinta. Šie planai, turintys suartinti du miestus ir paskatinti turizmą, buvo paskelbti dar 2012 metais, kuomet sakyta, kad bilietas į vieną pusę kainuos apie 130 svarų. Planai sunkiai skynėsi kelią per biurokratijos labirintus, bet dar pernai pavasarį buvo teigiama, kad kelionė bus pradėta siūlyti vos po kelių mėnesių. Teigiama, kad jai ryšis daugiausiai jauni nuotykių ieškotojai.

Naujienų pranešimas apie planuotą maršrutą

 

Ilgiausia karjera už autobuso vairo. Carlas Fisheris yra pripažintas ilgiausiai išdirbusiu autobuso vairuotoju. 1930 metais gimęs vyras vos sulaukęs 16 metų autobuso vairą perėmė iš savo tėvo ir jo nepaleido beveik 66 metus. Misūrio valstijoje dirbęs vyras per savo karjerą pakeitė 12 autobusų, nuvažiavo šimtus tūkstančių kilometrų ir pavežė ištisas šeimų kartas.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie Dakarą;

10 įdomių faktų apie oro balionus;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Ar lėktuvai tikrai ore išbarsto tai, ką keleiviai palieka tualetuose? Pasirodo, kai ką tikrai išmeta

Ar lėktuvai tikrai ore išbarsto tai, ką keleiviai palieka tualetuose? Pasirodo, kai ką tikrai išmeta

Tai – labai dažnai kartojama legenda. Tikriausiai ir jums kas nors yra sakę, kad tualetus lėktuvai tuština tiesiog ore – keleivių gamtinės atliekos yra išbarstomos skrydžio metu dideliame aukštyje. Tai, žinoma, nėra tiesa, tačiau kaip iš tikrųjų veikia lėktuvų tualetai?

Šiuolaikiniai lėktuvų tualetai yra tam tikras inžinerijos šedevras. Ant žemės mes tiesiog nuleidžiame vandenį ir visos atliekos yra nuplaunamos į kanalizacijos sistemą. Tačiau lėktuvai negali su savimi gabentis didelio vandens kiekio. Vanduo yra sunkus, o papildomi kilogramai kainuoja išaugusias degalų sąnaudas. Taigi, tualetai turi veikti sunaudodami kiek galima mažiau vandens.



Lėktuvų tualetų paviršius yra padengtas itin slidžia Teflono danga. Jums nuspaudus mygtuką, palei klozeto kraštus nubėga silpna vandens srovė – lėktuvų tualetai sunaudoja kur kas mažiau vandens nei tie, kurie stovi mūsų namuose ant žemės. Tada iš karto prasideda siurbimas ir visos atliekos yra išsiurbiamos, o ne nuplaunamos į lėktuvo apačioje esantį 150-200 litrų rezervuarą. Bet kas sukelia šį stiprų siurbimą?

Lėktuvų tualetai yra padengti slidžia danga, todėl naudoja labai mažai vandens. (Kristoferb, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Nuspaudus vandens nuleidimo mygtuką atliekų šalinimo sistema iš pradžių patikrina aukštį, kuriame skrenda lėktuvas. Jei lėktuvas yra jau pakankamai aukštai, siurbimas yra kuriamas lėktuvo gale, apačioje esančios angos. Orlaivio salone oro slėgis yra kur kas didesnis nei 9-11 km aukštyje. Šis slėgių skirtumas ir išsiurbia/išstumia atliekas. Ir taip, siurbimas yra sukuriamas skylės lėktuvo fiuzeliaže, tačiau jokios atliekos į išorę nepatenka. Jei lėktuvas stovi ant žemės ar yra nepakankame aukštyje, atliekas šalina elektrinis vakuuminis siurblys, atliekų rezervuare ir vamzdžiuose sukuriantis itin žemą slėgį.

Skrydžio metu palydovai gali stebėti geriamo vandens ir atliekų rezervuaro lygius specialiame ekrane. Matydama, kad atliekų rezervuaras yra beveik pilnas ar greitai ims trūkti vandens, įgula oro uoste gali išsikviesti tarnybų mašinas, kurios per kelias sekundes išsiurbs atliekas ir papildys vandens rezervuarą.

Spėkite, kur keliauja vanduo, kai lėktuve nusiplaunate rankas. (Vasyatka1, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Beje, vandens rezervuaras Airbus A320 lėktuve yra 200 litrų, o atliekų – 170 litrų. Matote problemą? Akivaizdu, kad dalį vandens sunaudoja karštus gėrimus gaminantys aparatai ir išgeria keleiviai. Visgi, ne visas panaudotas vanduo iškeliauja į atliekų rezervuarą – dalis jo tikrai yra išpurškiama tiesiai į lėktuvo išorę. Tai – vanduo iš kriauklių, kuriuo jūs nusiplaunate rankas – jis yra išleidžiamas tiesiai į lauką per lėktuvo fiuzeliaže esančias šildomas angas. Šildomos jos todėl, kad nesuledėtų – juk 10-11 km aukštyje temperatūra būna žemesnė ir nei -50 laipsnių Celsijaus.

Taigi, jūsų gamtinės atliekos į lėktuvo išorę nėra išpurškiamos, bet vanduo iš kriauklių keliauja tiesiai laukan. Žemės jis nepasiekia, nes dėl žemo slėgio iš karto virsta garais.



Daugiau įdomių klausimų apie aviaciją ir lėktuvus:

Ką darytų lėktuvo įgula, jei skrydžio metu mirtų keleivis?

Kodėl oro linijų maršrutai nesidriekia virš Antarktidos?

Kas yra tos geltonos kilpos ant lėktuvo sparno?

Kodėl lėktuvų sparnai yra riesti į viršų?

Šarvuotas Antrojo pasaulinio karo drakonas – bauginančios išvaizdos vilkikas, sukurtas vežti tankams

Šarvuotas Antrojo pasaulinio karo drakonas – bauginančios išvaizdos vilkikas, sukurtas vežti tankams

Tankai – labai svarbus ginklas ir didžiulis logistikos iššūkis. Šios sunkios vikšrinės mašinos yra gana lėtos ir ne visada ir ne visur gali judėti sava eiga. Antrojo pasaulinio karo metais tankus transportuojantys sunkvežimiai buvo labai svarbūs, bet 1942 metais JAV karinės pajėgos pastebėjo, kad būtinai reikia naujo tankams tinkamo tralo.

JAV tuomet, žinoma, turėjo tankams skirtų tralų, tačiau jie turėjo trūkumų.  Diamond T M19 sunkvežimis galėjo tempti porą nedidelių tralų, kurie galėjo pavežti nedidelį svorį ir strigo bekelėje, arba didesnį 30 tonų vežantį tralą. Buvo nuspręsta, kad reikalingas 40 tonų krovinį atlaikantis tralas. Jį sukūrė Detroite įsikūrusi  Fruehauf Trailer Company, tačiau tuomet paaiškėjo, kad jau pats tralas yra kiek per sunkus nedideliam Diamond T M19 sunkvežimiui. Taip ir atsirado šarvuotasis drakonas.



San Fransiske įsikūrusi  Knuckey Truck Company naujajam tralui sukūrė vilkiką, varomą trimis ašimis. Kai tankų transporterių poreikis išaugo ir Knuckey Truck nesusitvarkė su gamybos iššūkiais, M26 vilkikai pradėti gaminti Sietle,  Pacific Car & Foundry Co. gamykloje. Galiniai sunkvežimio ratai buvo sukami grandininiu galios perdavimo mechanizmu. Vilkikas turėjo 17,9 litrų 6 cilindrų variklį, išvystantį 240 ag (180 kW) ir 1098 Nm. Jame tilpo 7 žmonių įgula, o ant tralo – vienas tankas. Pats tralas buvo sukurtas taip, kad galėtų vežti M4 Sherman tanką, tačiau realiai galėjo gabenti ir kitas karo mašinas. Neblogomis pravažumo savybėmis pasižymėjęs sunkvežimis galėjo dalyvauti ir evakuacijos misijose, kuomet tankai ar kita šarvuota technika buvo surenkama tiesiai nuo mūšio lauko.

M25 tankus transportuojantis vilkikas šiais laikais yra muziejinė vertybė. Ant tralo matomas M4 Sherman tankas. (Alf van Beem, Wikimedia)

Tuo tikslu vilkikas buvo šarvuotas. Priekyje sunkvežimį dengė 19 mm storumo šarvo plokštė, šonuose ir gale jos storis siekė 6,5 mm. Langus ir groteles taip pat dengė šarvo skydai, tačiau juos buvo galima atidaryti, jei nebuvo apšaudymo grėsmės. Pats M26 vilkikas buvo lengvai ginkluotas – turėjo M2 Browning kulkosvaidį.

M25 Normandijoje 1944 metais.

Sunkvežimis ir tralas buvo priimti į tarnybą 1943 metais ir pavadinti M25. Vėliau, jau 1944 metais, buvo priimtas sprendimas vilkiką pavadinti M26, o tralą – M15. Taip tiesiog buvo paprasčiau tvarkytis su logistika ir technikos remontu. Nešarvuota vilkiko versija buvo pavadinta M26A1.

M4 Sherman gervėmis tempiamas ant tralo.

Šis sunkvežimis buvo pravažus, bet negreitas – maksimalus greitis siekė 45 km/h. Už vilkiko buvo pora gervių, skirtų kroviniui ant tralo užtempti, dar viena gervė buvo vilkiko priekyje, skirta jam pačiam išvaduoti, jei jis kur nors įklimptų. Nors oficialiai šis sunkvežimis buvo žinomas kaip M25, kariai jį vadino tiesiog Dragon Wagon. Neaišku, kodėl ši pravardė prilipo, tačiau galime numanyti, kad dėl grėsmingos vilkiko išvaizdos ir pravažumo kelyje.

M26 vilkikas 1949 metais – jis vilkdavo ne tik M15 tralą ir ne tik su M4 Sherman tanku.

Po karo daugybė M25 sunkvežimių tapo nereikalingi ir buvo parduodami. Žmonės galėjo įsigyti tiek šarvuotas, tiek nešarvuotas sunkvežimio versijas. Dažniausiai jas įsigiję verslininkai pajėgų vilkiką naudojo nestandartinių gabaritų kroviniams pervežti. Tarnyboje JAV karinėse pajėgose M25 Dragon Wagon išliko iki 1955 metų.

Grandininis galios perdavimo mechanizmas – M26 buvo varomas visais ratais. (Zandcee, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

M26 vilkiko savybės:

  • Ilgis – 7,72 m;
  • Plotis – 3,32 m;
  • Aukštis – 3,14 m;
  • Svoris – 21,9 t;
  • Galios agregatai – Hall-Scott 440 variklis, 240 ag (180 kW), 4X3 pavarų dėžė, visi varomi ratai.
M26 vilkikas iš galo – sunkvežimis buvo gana pajėgus ir bekelėje. (US Army, Wikimedia)

M15 tralo savybės:

  • Ilgis – 11,81 m;
  • Plotis – 3,81 m;
  • Svoris – 15,9 t.



Daugiau įdomybių apie Antrąjį pasaulinį karą ir sunkvežimius:

Kaip veikė japonų savižudžių pilotuojamos bombos?

Ar Antrojo pasaulinio karo metu buvo paplitęs kanibalizmas?

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote

Triratis vilkikas, kurio manevringumas atima žadą.

Tragedijos įkvėptas automobilis nebijo jokių potvynių – mažas elektromobilis plūduriuoja

Tragedijos įkvėptas automobilis nebijo jokių potvynių – mažas elektromobilis plūduriuoja

2011 metais Japoniją užklupo mirtį nešantis cunamis. Žmonės, matydami grėsmingai kylantį vandenį, bandė bėgti savo automobiliais, tačiau banga buvo greitesnė ir juo tiesiog nuplovė. Buvęs Toyota darbuotojas, tuomet stebėjęs šią tragediją, nusprendė pasauliui pasiūlyti tokią transporto priemonę, kuri vandens ir jokių potvynių nebijo. Taip gimė Fomm Concept One – mažiausias pasaulyje keturvietis elektromobilis.

Automobiliai vandens šiaip jau nemėgsta. Vidaus degimo variklius gali ištikti hidrosmūgis, o elektromobilių sistemose gali įvykti trumpasis jungimas. Tačiau kur kas didesnė problema yra tai, kad vanduo lengvai patenka į automobilio saloną ir jis pradeda skęsti kartu su jame esančiais žmonėmis. Hideo Tsurumaki, Fomm automobilio kūrėjas, 2011-aisiais pats matė kaip cunamis nusineša skęstančius automobilius su žmonėmis, todėl ir įkūrė šią markę.



Fomm kompanija įkurta su vienu tikslu – kurti vandens į vidų neįsileidžiančius plūduriuojančius elektromobilius. Concept One yra pirmasis markės kūrinys, gaminamas Tailande. Pietryčių Azija yra viena iš tų vietų pasaulyje, kur cunamiai nusineša daugiausiai gyvybių. Taigi, čia plūduriuojantys automobiliai ir būtų naudingiausi. Tačiau Concept One nėra amfibija – valdyti jo vendnyje nėra įmanoma. Tačiau jis nenuskęsta, o tai žmonėms suteikia didesnes galimybes išgyventi.

Fomm testuoja ir naujoviškas beores padangas. (Fomm Corp.)

Concept One taip pat yra mažiausias keturvietis elektromobilis pasaulyje. Jis turi vienas slankiojančias duris, didelius langus ir nedaug vietos bagažui. Jos tikriausiai ir neprireiks, nes Concept One yra sukurtas būti miesto automobiliu. Jis gali pasiekti tik 80 km/h greitį ir turi keičiamas baterijas, kurios leidžia nuvažiuoti 160 km vienu įkrovimu. Taigi, Tesla konkurentu Fomm savęs nemato.

Dizainas jau yra užbaigtas, automobilio kūrėjas mano, kad jis jau yra pasiruošęs gamybai. Jei viskas vyks kaip planuota, Fomm iki metų pabaigos surinks 10 tūkstančių šių automobilių. Vėliau Tsurumaki planuoja atverti kompaniją investuotojams, kad ji galėtų plėstis ir, galbūt, sukurti dar kelis modelius. Klausimas tik ar pati idėja prigis rinkoje.

Vien pažvelgus nepamanysite, kad šis automobilis neskęsta. (Fomm Corp.)

Pats Tsurumaki mano, kad Fomm automobiliai bus tarsi draudimas. Tai bene vienintelė transporto priemonė, kuri gali stovėti nenaudojama prie namų, o vėliau išgelbėti gyvybę. Potvyniai siaubia pasaulį, todėl galbūt Fomm automobilių gebėjimas plūduriuoti pritrauks nemažai dėmesio. Tankiai apgyvendintų Azijos miestų gyventojai turėtų maloniai sutikti ir kompaktišką elektromobilio dydį.



Taip pat skaitykite:

Kas yra hidrosmūgis?

Senas, bjaurus Zagato elektromobilis

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Kas nutiktų, jei skrendančiame lėktuve mirtų keleivis? Deja, bet kartais taip būna

Kas nutiktų, jei skrendančiame lėktuve mirtų keleivis? Deja, bet kartais taip būna

Kelionės dažniausiai yra džiugi gyvenimo patirtis, nebent jų metu atsitinka kas nors blogo. Ar kada skrisdami lėktuvu susimąstėte, kas nutiktų, jei vienas iš keleivių mirtų? Galbūt jūs apie tai nepagalvojate, bet oro linijos turi pasirengti ir tokiems nemaloniems nutikimams.

Deja, kartais keleiviai miršta skrydžio metu ir lėktuvai beveik niekada nebūna dėl to kalti. Žinoma, pasikeitęs slėgis, uždara erdvė ar tiesiog su kelionėmis susijęs stresas gali prisidėti prie ligų ar net mirties – būna, kad gydytojai kai kuriems žmonėms skristi apskritai nerekomenduoja. Visgi, mirtis nėra reta, todėl taip kam nors gali nutikti ir skrydžio metu. Ką tuomet darytų lėktuvo įgula? Ką reikėtų daryti su žmogaus kūnu, kuomet lėktuvas skrenda dešimties kilometrų aukštyje, o arti nėra jokio oro uosto?



Iš tikrųjų, nors tokie atvejai yra reti, procedūros yra numatytos. Tarptautinė oro transporto asociacija tokiais atvejais rekomenduoja kūną padėti į vietą, kur keleivių yra mažiausiai. Pavyzdžiui, į patį lėktuvo galą. Tam gali tekti keleivius persodinti, kad žmonėms nereikėtų sėdėti prie pat kūno. Velionis, aišku, yra pagarbiai uždengiamas antklode.

Kai kurie didesni lėktuvai, pavyzdžiui, Airbus A340, turi specialiai tam sukurtas didesnes spinteles, kuriose mirusysis gali būti padėtas labai saugiai. Dar daugiau – kai kurios oro linijos savo lėktuvuose specialiai tokiems atvejams turi keletą lavonmaišių. Visgi, dažniausiai kūnas tiesiog perkeliamas į neužimtą sėdynę, šalia kurios nesėdi daug keleivių, arba į verslo klasę, ir uždengiamas antklode.

Tačiau laisvų vietų lėktuve yra ne visada. Jei mirusio žmogaus nėra kur perkelti, jis gali būti paliktas savo vietoje. Keleiviams tuomet tektų sėdėti šalia mirusiojo, taip aviacijos istorijoje jau yra nutikę. Įgulos nariai pasirūpina, kad kūnas būtų laikomas pagarbiai ir saugiai, o tada kapitonas priima sprendimą, ar tupdyti lėktuvą artimiausiame oro uoste ar tęsti kelionę iki pabaigos.

Verslo klasėje yra daugiau vietos ir mažiau keleivių, todėl mirusio keleivio kūnas dažnai perkeliamas čia. (Alex Beltyukov, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Aišku, netoliese esantys keleiviai įprastai pastebi, kad jų bendrakeleivio sveikata sutriko. Įgula yra apmokyta suteikti pirmąją pagalbą, lėktuve yra defibriliatorius. Keleivių paklausiama, ar tarp jų yra gydytojas, o pilotai informuojami apie situaciją. Jie iš karto suranda artimiausią vietą, kur gali nutūpti, ir praneša ant žemės esantiems žmonėms, kad lėktuve yra žmogus, kuriam reikalinga skubi medikų pagalba. Tuomet greitoji medicininė pagalba budi pasiruošusi prie pakilimo tako.

Kartais labai ilgų skrydžių metu žmonės miršta miegodami arba jų tiesiog nepavyksta išgelbėti ir tampa aišku, kad jie yra mirę. Jei tik yra galimybė, pilotai nukreips lėktuvą į artimiausią oro uostą. Tačiau kartais tokių tiesiog nėra. Viena moteris, su vyru verslo klase skridusi iš Los Andželo į Oklandą, pastebėjo, kad jos miegantis vyras nekvėpuoja. Lėktuve buvęs medikas konstatavo vyro mirtį – jis mirė miegodamas ir visiškai neatkreipdamas į save dėmesio. Iki skrydžio pabaigos buvo likusios tik 4 valandos, artimų kitų oro uostų nebuvo. Todėl vyras buvo uždengtas antklode ir paliktas savo vietoje. Žmona likusias skrydžio valandas buvo šalia jo.

2007 metais skrydyje iš Londono į Naująjį Delį mirė 70 metų moteris. Ji buvo perkelta į pirmąją klasę, kur buvo apdėta pagalvėmis ir uždengta antklode, kad per daug nejudėtų. Du jos vaikai sėdėjo šalia kūno likusias 5 skrydžio valandas.

Mirtis yra neišvengiama ir gali ištikti bet kur. Lėktuvas tikrai nėra prasčiausia vieta sutikti savo gyvenimo pabaigą.



;

Daugiau klausimų apie civilinę aviaciją:

Kodėl oro linijų maršrutai nesidriekia virš Antarktidos?

Kas yra tos geltonos kilpos ant lėktuvo sparno?

Kodėl lėktuvų sparnai yra riesti į viršų?

Ar įmanoma pakelti stovinčio lėktuvo važiuoklę?

Kuris propelerinis lėktuvas yra greičiausias pasaulyje?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.