10 įdomių faktų apie Formula Junior, kurių turbūt nežinojote: kam sukurta ši klasė, kokį vaidmenį ji vaidina dabar ir kokią galią išvysto Formula Junior bolidas?

10 įdomių faktų apie Formula Junior, kurių turbūt nežinojote: kam sukurta ši klasė, kokį vaidmenį ji vaidina dabar ir kokią galią išvysto Formula Junior bolidas?

Pirmąjį birželio savaitgalį Lietuvoje įvyks įdomus automobilių sporto renginys – Nemuno Žiedo trasoje Kačerginėje lenktyniaus Formula Junior bolidai. Formula Junior – tai lenktynės istoriniais vienviečiais bolidais atvirais ratais ir kabina. Kadaise šis čempionatas buvo sugalvotas kaip pradedantiesiems skirtas būdas įžengti į formulių lenktynes be didžiulio biudžetai, tačiau Formula Junior nuolat keitėsi ir augo. Štai 10 faktų, kurių apie šią lenktynių klasę turbūt nežinojote.

Nodum.lt įdomiais faktais dalinasi kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą savaitę kvietėme paskaityti apie šunis – siūlome prisiminti ir tą straipsnį. Bet jei norite daugiau žinių apie skirtingas automobilių sporto šakas, kviečiame paskaityti 10 įdomių faktų apie Dakaro ralį. Na, o dabar – iškart prie Formula Junior.



Pirminė idėja – pigi formulė. Formulės bolidai – tai vienviečiai lenktyniniai automobiliai su atvirais ratais. Savaime aišku, Formulės 1 lenktynės yra labai brangios, o į jas patenka tik geriausi. Tai ką daryti mėgėjams, kurie taip pat nori pasivaržyti? Su šia mintimi 1958 metais buvo sukurta Formula Junior klasė – paprasčiausia formulių kategorija, skirta mėgėjams ir pradedantiesiems. Pagrindinės taisyklės visuomet išliko tokios pat – pagrindiniai variklio komponentai, stabdžiai ir transmisija turėjo būti paimti iš įprastų masinės gamybos automobilių. Taip siekta išlaikyti žemą bolidų kainą.

Viduje vietos nedaug. (Duke le palois, Wikimedia)

Versijų – daugybė. Formula Junior nėra toks pat renginys kaip, tarkim, Formulė 1. Rengiamos įvairios lenktynės su savais niuansais. Rengti ir nacionaliniai Formula Junior čempionatai, ir regioninės lenktynės. Dabar Formula Junior yra tik istorinių automobilių lenktynės. Vyksta ir čempionatų etapai, ir parodomosios lenktynės, ir visiškai atskiri renginiai.

Kai kurie Formula Junior bolidai turi priekyje sumontuotą variklį, tačiau daug bolidų variklį turi viduryje. (Iain Cameron, Wikimedia (CC BY 2.0)

Septintojo dešimtmečio iššūkis. Formula Junior dabar nebėra tai, kas buvo anksčiau – tai jau supratote iš ankstesnio fakto. Taip nutiko todėl, kad septintajame dešimtmetyje keitėsi ir Formulė 1. Bolidų variklio tūris buvo sumažintas iki 1,5 litrų, dingo Formulė 2. Taip netikėtai Formula Junior tapo vienintele žemiau Formulės 1 esančia klase. Ką tai reiškia? Formula Junior staiga tapo profesionaliomis lenktynėmis, nepasiekiamomis mėgėjams. Garsūs gamintojai vis labiau veržėsi į čempionatą, kilo bolidų kaina. Mažesniems pavieniams gamintojams jau kurį laiką buvo sunku konkuruoti su dominuojančiais Lotus ir Cooper bolidais iš Didžiosios Britanijos. SAAB taip pat sukūrė savo Formula Junior bolidą, skirtą naujiems varikliams bandyti. Problema buvo labai ryški – mėgėjams ir pradedantiesiems ir vėl neliko lengviau pasiekiamos formulės. Todėl buvo sugrąžinta Formulė 2, kurios bolidams buvo leidžiama naudoti lenktyninių automobilių variklius, ir Formulė 3 – sušvelninta Formula Junior versija, kurioje lenktyniavo pradedantieji ir mėgėjai. Formula Junior galėjo išnykti, bet bolidų buvo tiek daug, kad jie ir toliau lenktyniavo kaip istorinių automobilių klasė.

Lotus 22 – vienas pajėgiausių visų laikų Formula Junior bolidų. (Richard Taylor, Wikimedia (CC BY 2.0)

Augino ir Formulės 1 pilotus. Gali atrodyti, kad Formula Junior – tik vaikams skirtas žaidimas. Tačiau kadaise šios lenktynės tapo pirmuoju laipteliu gana garsiems Formulės 1 pilotams. Pavyzdžiui, Jimas Clarkas karjerą formulėje pradėjo būtent nuo Formula Junior, o 1963 ir 1965 metų sezonuose tapo Formulės 1 čempionu.  Peter Arundell ir John Surtees, tikriausiai ne tokie garsūs vardai, taip pat lenktyniavo Formula Junior prieš pereidami į Formulę 1.

Jimas Clarkas Lotus Formulės 1 bolide Vokietijoje 1962 metais. (Lothar Spurzem, Wikimedia (CC BY-SA 2.0 de)

Lietuvoje Formula Junior lankosi švęsdama jubiliejų. Lietuvoje Formula Junior lankosi pasaulinio turo metu. Diamond Jubilee of Formula Junior prasidėjo dar 2016 metais ir yra skirtas deimantiniam FJ jubiliejui paminėti – šiemet šiai lenktynių klasei sukanka 60 metų. Pirmąjį birželio savaitgalį Formula Junior lankysis Kaune, 8-10 dieną – Rygoje, o 15-17 dieną Karskugoje Švedijoje. Formula Junior įprastai pasirenka mažesnes trasas, tačiau kasmet apsilanko ir tokiose legendinėse vietose kaip Silverstonas ir Gudvudas.




Reikalavimai pakankamai laisvi. Formula Junior yra istorinių bolidų lenktynės, todėl reikalavimai yra gana laisvi. Formula Junior priskiriami bet kada istorijoje važinėję šios klasės bolidai, todėl tarp jų yra ir su varikliais priekyje, ir su varikliais gale, ir su 1, ir su 1,1 litro varikliais. Dabar į specialius Formula Junior renginius priimami ir istoriniai Formulės 4 bolidai. Aišku, čempionato dalyvių techninės charakteristikos yra labiau apibrėžiamos, kad kova būtų lygesnė ir iš tiesų Formula Junior lenktynėse gausu artimų lenkimų ir greičio.

Bandini Formula Junior bolidas. (Mr.choppers, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Savo benzino Formula Junior bolidams nesiūlykite. Nors šie bolidai naudoja įprastus masinės gamybos variklius, jie yra stipriai modifikuoti. Formula Junior bolidai įprastai degina benziną, kurio sudėtyje yra švino, o oktaninis skaičius siekia 100. Jokie priedai nėra leidžiami, nebent benzinas su švinu nėra prieinamas.

Lola Mk.5 Formula Junior bolidas. (kogo, Wikimedia (CC BY-SA 3.0 de)

Lotus dominavimas. Garsus britų sportinių automobilių gamintojas Lotus visa galva pasinėrė į Formula Junior lenktynes, kuriose ir dominavo. Lotus bolidus į rikiuotės viršų kėlė pažangios važiuoklės sistemos, puikiai sureguliuoti varikliai ir profesionalūs vairuotojai. Lotus taip pat anksti suprato aerodinamikos svarbą, todėl mažieji bolidai buvo labai aptakūs. Lotus padėjo ir technologijos vystomos Formulei 1. Kiti dominuojantys vardai buvo Lola, Brabham, Cooper, Stanguellini ir kiti.

Brabham bolidai iki šiol finišuoja aukštose pozicijose. (Richard Taylor, Wikimedia (CC BY 2.0)

Jūsų automobilis yra galingesnis už Formula Junior bolidą. Kadangi Formula Junior bolidai sveria tik apie 400 kilogramų, jiems daug galios nereikia. Štai vienas sėkmingiausių Formula Junior bolidų Lotus 22 turi 1 litro variklį išvystantį lygiai 100 ag (70 kW). Jūsų automobilis beveik garantuotai turi daugiau galios. Kita vertus, Formula Junior bolidas iki 100 km/h įsibėgėja per maždaug 4,5 sekundes ir posūkius įveikia itin greitai.

Formula Junior bolidai yra greiti, bet nelabai galingi. (kogo, Wikimedia (CC BY-SA 3.0 de)

Formula Junior istorija – kupina paslapčių. Būta tiek daug įvairių Formula Junior komandų ir bolidų, kad visų jų neįmanoma suskaičiuoti. Tiesą sakant, net pati organizacija negali atpažinti kai kurių bolidų. Formulajunior.com yra skiltis pavadinta Mysteries, kurioje yra net keli iki šiol neatpažinti kažkur surasti bolidai.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie šunis;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį;

10 linksmų faktų apie automobilius;

10 įdomių faktų apie vandens motociklus;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie povandeninius laivus;

10 įdomių faktų apie tankus;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?

Kartais vaikštinėdami prie geležinkelio bėgių galite pastebėti įvairių įtaisų, kurių paskirtis jums gali būti nežinoma. Pavyzdžiui, ar esate pastebėję, kad kartais tarp geležinkelio bėgių būna sumontuoti papildoma bėgių konstrukcija, kuri neliečia pagrindinių bėgių, neturi judančių dalių ir įprastomis sąlygomis traukiniui niekaip nepadeda? Tai – gretbėgiai, bet kam jie skirti?

Gretbėgius galbūt esate matę, tačiau retas į juos atkreipia dėmesį. Jie dažnai įrengiami ant viadukų, tiltų, po pėsčiųjų tiltais, tuneliuose. Traukinys įprastomis sąlygomis gretbėgių visiškai neliečia. Tai – pasyvi saugumo konstrukcija, sukurta iš to paties plieno kaip ir kelio bėgiai.



Nors daugelis žmonių gretbėgių apskritai nepastebi, kiti spėlioja, kad jie numuša po traukiniais prilipusį sniegą ar kažkaip papildomai sutvirtina bėgius. Iš tiesų gretbėgiai yra saugumo konstrukcija, neleidžianti nuo bėgių nuvažiavusiam traukiniui apsiversti ir sukelti žymių nuostolių. Štai kaip atrodo gretbėgiai ant viaduko virš T. Masiulio gatvės Kaune:

Traukinio riedmuo nuriedėjęs nuo bėgio patenka tarp bėgio ir gretbėgio, todėl traukinys negali nurėdėti ir nusiversti nuo geležinkelio.

Gretbėgiai nesustabdo traukinio nuo nurėdėjimo nuo bėgių. Nuo bėgio nuriedėjęs traukinio riedmuo (ratas) patenka tarp bėgio ir gretbėgio – taip traukiniui neleidžiama nukrypti nuo kelio.  Kitaip tariant, gretbėgiai neleidžia traukiniui nuriedėti tolyn ir visiškai nusiversti nuo kelio. Šie įtaisai sumažina galimos avarijos žalą, todėl gretbėgiai įrengiami ant kai kurių vaidukų, tiltų, tuneliuose, po pėsčiųjų viadukais ir kitose vietose, kur nuvirtęs traukinys sukeltų didelę avariją. Pavyzdžiui, nuvirtęs traukinys nuo to viaduko virš T. Masiulio gatvės tikriausiai rimtai apgadintų paties viaduko konstrukciją, apačioje esantį kelią, tikrai nutrauktų troleibusų kontaktines linijas ir, pačiu blogiausiu atveju, užgriūtų ant automobilių, troleibusų ar žmonių. Tokios avarijos padarinius būtų labai sunku ir, reikia manyti, brangu likviduoti.

Gretbėgiai dažniausiai yra tokie pat ar šiek tiek lengvesnio tipo nei kelio bėgiai. Jie įrengiami pagal griežtus reikalavimus, nurodančius, kur gretbėgiai yra būtini, kaip jie turi būti pritvirtinti prie tašų ir koks atstumas turi būti tarp kelio bėgio ir gretbėgio. Pavyzdžiui, šiuose reikalavimuose nurodoma, kad sujungimai gretbėgiuose ir pagrindiniuose kelio bėgiuose negali būti vienoje linijoje.

Gretbėgius ateityje pakeis naujesni gretkampuočiai – ant naujai statomų ar perstatomų tiltų dabar montuojami tik jie kartu su priešstūminiais kampuočiais vietoje tašų. Tačiau dabar gretbėgius tikrai dar galite išvysti ne vienoje vietoje ir dabar žinosite, kad tai – apsauginė konstrukcija, skirta neleisti traukiniui nusiversti nuo bėgių ir taip sumažinanti galimos avarijos nuostolius.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie sniego valymo mašinas;

Senieji Kauno troleibusai Škoda 14Tr ruošiasi į užtarnautą poilsį;

Kodėl oro uostai vis keičia pakilimo-tūpimo takų žymėjimą?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusės?

Volvo Trucks parodė, kaip išbando savivarčių tvirtumą – 2 tonų svorį mėtė iš kelių metrų aukščio (Video)

Volvo Trucks parodė, kaip išbando savivarčių tvirtumą – 2 tonų svorį mėtė iš kelių metrų aukščio (Video)

Volvo FMX – statyboms skirtas sunkvežimis. Jis tikrai nedirba lengvo darbo – į jį kraunamas žvyras, smėlis, o dažnai ir statybinės atliekos ir akmenys. Nors tokia technika yra labai brangi, jos savininkai nesaugo – kai laikas yra pinigai, svarbu sunkvežimius pakrauti ir iškrauti greitai. Todėl į sunkvežimius sunkūs akmenys ar betono gabalai metami nelabai atsargiai. Volvo Trucks nusprendė pažiūrėti, iš kokio aukščio reikėtų numesti 2 tonų svorį, kas sulūžtų transmisijos ar variklio korpusas.

Neatsargiai kraunamas sunkvežimis patiria labai stiprius smūgius. Kartais kelis šimtus kilogramų sveriantys rieduliai ar betono gabalai sumetami iš didesnio aukščio nei rekomenduoja gamintojas. Vėlgi, taip daroma skubant arba dėl sunkiosios technikos valdytojų nepatyrimo. Šiuose bandymuose Volvo Trucks pasitelkė 2 tonų svorį, kuris buvo mėtomas iš vis didesnio aukščio.



Volvo Trucks pripažįsta, kad tai – ekstremalus bandymas. Jei taip savo sunkvežimius laužytų vežėjai, jie jai ilgai nesidžiaugtų. Vos iš 1 metro aukščio paleistas 2 tonų svoris iki susidūrimo spėja pasiekti beveik 16 km/h greitį. Smūgio jėga siekia 19,6 kilodžaulius. Tačiau šis bandymas sunkvežimiui niekaip nepakenkė, todėl aukštį teko didinti.

Volvo FMX su dviem ašimis priekyje ir dviem gale – toks variantas pasirinktas ir bandymams. (Volvo Trucks)

Volvo šiam bandymui pasirinko FMX su stipriausia ir kartu sunkiausia automatine transmisija. Nuo pat pradžių buvo manoma, kad tikriausiai sulūš ji, nes lieto plieno dalys yra trapesnės nei labai tvirtas krovinių kėbulas ir rėmas. Tačiau prireikė  net 26 metimų, kol detalė pagaliau suskilo.

2 tonų svoris iš pradžių buvo mėtomas maždaug į krovinių kėbulo vidurį. Tai – viena tvirčiausių vietų, nes ji yra netoli ašių. Svoris buvo metamas iš vis didesnio aukščio, o sunkvežimio rėmo ir kėbulo parametrai buvo stebimi visa eile skirtingų jutiklių ir kompiuterių. Po kiekvieno metimo sunkvežimio mazgus apžiūrėdavo specialistai, ieškodami įtrūkimų. Kai sunkvežimis ir po 25 numetimo atsisakė sulūžti, svoris buvo patrauktas arčiau kabinos, tiesiai virš transmisijos.

Volvo FXM tvirtumo bandymas

 

Iš 3,5 metrų aukščio paleistas svoris pagaliau privertė sulūžti variklio ir transmisijos tvirtinimą. Toks didelis įtrūkimas tikrai kuriam laikui sunkvežimį išvestų iš rikiuotės, tačiau sunku būtų patikėti, kad kas nors realiomis sąlygomis taip neprotingai krautų akmenis ar kitus sunkius daiktus. Iš 3,5 metrų aukščio paleistas dviejų tonų svoris spėjo pasiekti beveik 30 km/h greitį, o smūgio energija siekė 68,6 kilodžaulius.

Ypatingai įspūdingai atrodo sulėtintas vaizdas, kuriame matyti, kaip per sunkvežimį keliauja smūgio banga – nepaisant to, kad FMX yra išties tvirtas sunkvežimis, jis visas sudreba, kai į jo kėbulą trenkiasi 2 tonų svoris.



Taip pat skaitykite:

Volvo prakalbo apie kitą elektrinių sunkvežimių privalumą – miestuose sumažins kamščius;

Volvo Trucks ateityje regi automatizuotus atliekų surinkimo sunkvežimius;

Volvo tausos aplinką su dujomis varomais sunkvežimiais;

Tesla Semi įveikiamas nuotolis bus dar didesnis nei skelbta anksčiau.

Kodėl žmonių pėdos yra tokios švelnios ir jautrios? Juk gamtoje batų nedėvėtume

Kodėl žmonių pėdos yra tokios švelnios ir jautrios? Juk gamtoje batų nedėvėtume

Kai kurie žmonės bando nustebinti vaikščiojimu plikomis pėdomis stiklo šukėmis ar įkaitusiais pelenais. Tai tikrai daro įspūdį, nes šiaip mūsų pėdos yra gana jautrios ir švelnios – nemalonu basomis vaikščioti net ant pakankamai lygaus asfalto, o žvyras apskritai kelia skausmą. Kodėl taip yra? Kodėl žmonėms reikia batų, kai visi mums artimiausi primatai be problemų išsiverčia be apavo? Ir kaip atrodytų mūsų pėdos, jei niekada nedėvėtume batų?

Kaip tikriausiai jau supratote, žmogaus pėdos yra tokios, kokios yra, būtent todėl, kad mes pradėjome nešioti batus. Žmogus yra šiauriausiai gyvenantis primatas – dauguma beždžionių yra įsikūrusios šiltose, drėgnose klimato juostose. Jos laipioja medžiais ir vaikšto pakankamai švelnia miško paklote. Tuo tarpu žmonėms reikia aprangos, kuri mus saugotų nuo šalčio ir karščio stichijų.



Išskirtiniai Homo Sapiens protiniai gebėjimai mums leido kurti aprangą bei namus. Taip mes išmokome prisitaikyti beveik prie bet kokios aplinkos ir tapome sėslesni. Nebereikalingais tapo ir visą kūną dengiantys plaukai, gebėjimas karstytis medžiais ir ypatingai stiprūs žandikauliai. Žmonės jau tūkstančius metų naudoja batus, todėl mūsų pėdos yra tokios švelnios ir jautrios – kieti padai pranyko kaip ir kiti nebereikalingi pirmykščių žmonių bruožai.

Žmonių pėdos yra švelnios ir jautrios. (Phulvar, Wkimedia (CC BY-SA 3.0)

Jei nenešiotume batų, mūsų pėdos taptų pakankamai kietos, nes užaugtų storas negyvos odos sluoksnis. Jis būtų pakankamai sausas ir nemalonus liesti, tačiau pėdos būtų apsaugotos – tikriausiai ir skalda vaikščiotumėte be skausmo sukreipto veido. Tai nėra vien spėliojimai – kai kurios gentys pasaulyje beveik niekada nedėvi batų. Jų pėdos yra atsparios ir karštam smėliui, ir aštriems akmenukams. Tačiau pasikeistų ne tik pėdų oda.

Įvairios gentys pasaulyje vaikšto be batų. (Jean-Baptiste Debret, Wikimedia)

Jei nenešiotumėte batų imtumėte kitaip vaikščioti. Pėdas statytumėte šiek tiek plačiau, eitumėte smulkesniais žingsniais, o patys pirštai stipriai išsiskleistų. Jei žmogus niekada nuo gimimo nenešiotų batų, jo pėdos būtų kur kas platesnės. Taip yra todėl, kad batai mums suteikia nemažai stabilumo ir riboja pėdos plotį. Štai kaip atrodo žmogaus, kuris niekada nenešiojo batų, pėda (kairėje), palyginti su įprastą apavą dėvėjusio žmogaus pėda:

Žmogaus, kuris niekada nenešiojo batų, pėdos yra platesnės. (الدبوني Wikimedia)

Atkreipkite dėmesį į tai, kaip plačiai išsiskleidę kojų pirštai. Žmonės dažnai galvoja, kad mažasis kojos pirštas neatlieka jokios funkcijos, tačiau jis yra pėdos trikampio kampas. Bet kokia trikojė platforma yra labai stabili, nes visos jos kojos vienu metu liečia žemę, todėl ir žmogaus pėdos atrodo būtent taip. Mažasis pirštas yra labai svarbus natūralios žmogaus pėdos struktūroje.

Taigi, batai stipriai pakeitė mūsų pėdas ir leido joms užsiauginti švelnią, jautrią odą. Be batų mūsų pėdos pačios užsiaugintų apsaugą ir su laiku taptų platesnėmis.



Taip pat skaitykite:

Kodėl žinduoliai turi tik keturias kojas? Kodėl evoliucija mums nepadovanojo ratų?

10 įdomių faktų apie pasaulio medžius;

5 keisčiausi senoviniai gydymo būdai;

Ką paskutiniais savo gyvenimo metais veikė seniausias pasaulio žmogus?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus? Kaip jie išvengia susidūrimų važiuodami link pakilimo tako?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus? Kaip jie išvengia susidūrimų važiuodami link pakilimo tako?

Oro uostai yra labai užimti. Juose nuolat kyla ir leidžiasi lėktuvai, važinėja pagalbinės mašinos, keleiviai kelia triukšmą. Užimčiausi pasaulio oro uostai nenurimsta ir naktį, ir lyjant lietui, ir sningant. Tačiau visoje šioje sumaištyje pilotai turi išlaikyti susikaupimą ir tiksliai valdyti lėktuvus, kuriems dar ant žemės tenka įveikti ne vieną kilometrą. Kaip jiems pavyksta sparnų galais neatsitrenkti į kitus lėktuvus ar pastatus? Ar savo darbo vietoje sėdintis pilotas gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Užduotis tikrai nėra iš lengvųjų. Boeing 373 toli gražu nėra pats didžiausias lėktuvas, tačiau ir jo sparnų mojis siekia 28-36 metrus. Jei kartais jums sunku susitvarkyti su savo automobilio pločiu, įsivaizduokite, kaip sunku turėtų būti vairuoti 36 metrų pločio mašiną. Ir, reikia pasakyti, klaidų pasitaiko. Štai dar vakar Stambule Asiana oro linijų Airbus A330-300 nukirto vertikalų Turkish Airlines Airbus A321 uodegos stabilizatorių. A330 sparnas stipriai apgadino mažesnio A321 uodegą,  nei vienas lėktuvas tą dieną jau niekur nebekilo. Tikriausiai nekils dar ilgai, nes tokius pažeidimus sutaisyti užtrunka. Bet kaip taip galėjo nutikti? Kodėl pilotai nematė, kas sparno kelyje yra kitas lėktuvas?



Iš tiesų negalima pasakyti, ar tai buvo piloto kaltė. Spėtume, kad ne, nes lėktuvų eismą reguliuoja oro uoste dirbantys kontrolieriai. Tai jie radijo ryšiu pasako nusileidusiam lėktuvui kokiais keliais ir kur judėti. Jie valdo eismo srautus ir užtikrina judėjimo saugumą. Kitaip tariant, jie turi žinoti, kurie lėktuvai, kuriais keliais gali nepravažiuoti dėl kokiu nors kliūčių – pilotai tokių sprendimų nepriima.

Važinėdami oro uostų keliais lėktuvai vadovaujasi linijomis, ženklais ir eismo kontrolierių nurodymais. (Florian Siebeck, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Eismo kontrolieriai turėjo žinoti, kad Turkish Airlines Airbus A321 stovi per arti tako, kuriuo rieda didelis A330. Jei to A321 padėtį galima įvertinti kaip „per arti“, oro uosto personalas turėjo lėktuvą patraukti į saugią padėtį. Pilotai važinėdami oro uosto keliais vadovaujasi tik ženklais ir linijomis. Jie turi sekti centrinę kelio liniją, pasitikėdami, kad oro uosto eismo kontrolieriai žino, kur juos siunčia. Pilotai niekada nevažiuoja keliais, į kuriuos nėra pasiųsti.

Savo eilės kilti laukiantys lėktuvai. (Jeffrey Beall, Wikimedia (CC BY 4.0)

Tačiau, atsakant į pavadinime iškeltą klausimą, pilotai lėktuvo sparnų galų dažniausiai nemato, nors yra lėktuvų, kurių sparnų galai iš kabino iš tikrųjų matosi. Viskas priklauso nuo lėktuvo fiuzeliažo pločio, sparnų mojo ir pilotų kabino langų konfigūracijos. Pavyzdžiui, Boeing 727 ir Airbus 320 sparnų galai pilotams yra įžiūrimi, o štai platesnio Airbus 350 – jau ne. Airbus 330-300 pilotai sparnų galus matyti gali, tačiau važinėdami oro uoste jų vis tiek nestebi.

Žeme važiuojantys pilotai stebi tik linijas ant kelių. Skirtingi keliai yra skirtingai pažymėti pagal lėktuvo sparnų mojį. Airbus A380 ir Boeing 747 yra F kategorijos orlaiviai pagal sparnų mojį, todėl jie negali važiuoti, tarkim, raide C pažymėtais keliais, kuriais be vargo rieda Airbus A320 ir Boeing 373. Vėlgi, pilotai mato ženklus, tačiau visada suka ten, kur nurodo eismo kontrolieriai.



Taip pat skaitykite:

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? Kam jie apskritai skirti?

Vėl siūlomos itin mažos ekonominės klasės sėdynės lėktuvams;

Oro linijos nori jus pakviesti keliauti bagažo skyriuje – kam skirta ši idėja?

Vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus;

Ar pilotavimo patirties neturintis keleivis galėtų nutupdyti didelį lėktuvą?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.