Tobulas žaislas žiemai? Šis vikšrinis visureigis turi net 1500 arklio galių (Video)

Tobulas žaislas žiemai? Šis vikšrinis visureigis turi net 1500 arklio galių (Video)

Kaip įsivaizduojate gerą sportinį automobilį? Vieni žmonės paminės gražius superautomobilius, kiti – itin lengvas sportines mašinas. Galbūt kas nors prisimins ir bekelei skirtus, bet vis tiek greitus automobilius. Tačiau niekas nepagalvos apie vikšrinį superautomobilį, pasiekiantį didesnį nei 150 km/h greitį.

Howe and Howe Tech – brolių dvynių įkurta technologijų kompanija, kuri kuria vikšrines transporto priemones ir robotus. Dabar entuziastų dėmesio susilaukiančios vikšrinės bekelės mašinos iš tikrųjų iš pradžių buvo kuriamo karinėms reikmėms. Itin greiti, lengvi ir gerą pravažumą turintys visureigiai karinėms pajėgoms būtų pasitarnavę, tačiau broliai Mike ir Geoff Howe didesnį dėmesį skyrė laisvalaikio mašinoms. Labiausiai pakvaišusi iš jų – Ripsaw EV3-F1.



Tai – vienvietis bekelės visureigis, gaminamas tik pagal užsakymą. Ripsaw E3-F1 turi 0,6 m prošvaistą, tvirtą virintų vamzdžių rėmą, pažangią vikšrinę važiuoklę, amortizuojančią kabiną ir automatinę pavarų dėžę. Iš esmės, viską kitką galima pasirinkti pagal savo skonį. Variklis gali būti dyzelinis Duramax ar GM benzininis. Galia svyruoja nuo 500 iki 1500 ag. Dabar įsivaizduokite, kad po savo dešine koja turite 1500 arklių, sėdėdami 3,5 tonas sveriančiame automobilyje. Pravažumo suteikia ilgi vikšrai ir žemas profilis.

Ripsaw EV3-F1 yra neįtikėtinai pravažus ir greitas. (Gamintojo nuotrauka)

Tikslius maksimalaus greičio duomenis rasti sunku, tačiau jis turėtų būti maždaug 120-150 km/h, priklausomai nuo pasirinkto variklio, jo galios ir pasirinktų perdavimo mechanizmo komponentų. Vairuotojas sėdi pačiame E3-F1 centre, už jo yra variklis. Matomumas, panašu, yra gana geras, o gamintojas teigia, kad net avarijos atveju vairuotojas yra labai gerai apsaugotas tvirto rėmo.

Ripsaw EV3-F1 šėlionės žiemą

 

O avarijų būti neturėtų. Nepaisant to, kad  Ripsaw EV3-F1 yra gana sunkus ir labai greitas, jo svorio centras yra žemai. Tai reiškia, kad šis visureigis gali važiuoti ir stačiomis įkalnėmis. Jis toks galingas, kad lygioje vietoje nuspaudus akceleratorių, kyla visureigio priekis. Tai – labai smagus žaislas, tik keliais juo važinėti negalima.

Bet neturite šiais bekelės žaidimais džiaugtis vienas. Egzistuoja ir dvivietė bei keturvietė EV-3 versijos. Jos, žinoma, yra kiek sunkesnės ir lėtesnės, tačiau tuomet kartu galima pasiimti dar keletą draugų. Ripsaw EV3 visureigiai turi labai tvirtus vikšrus ir amortizuojančią kabiną, todėl ekstremalių pojūčių mėgėjai šiais visureigiais atlieka ir gana didelius šuolius.

Ripsaw EV3-F4

 

Akivaizdu, kad Ripsaw vikšriniai visureigiai yra labai smagus žaislas, iš kurio žiemą net nesinorėtų išlipti. Visgi, tai ir tėra žaislas, nes juo važinėti bendro naudojimo keliais nėra galima. Kaina nėra skelbiama viešai, tačiau įsivaizduoti vikšrinis 3,5 tonas sveriantis itin greitas visureigis su 6,6 l V8 varikliu neabejotinai kainuoja gana brangiai – gamintojas teigia, kad kaina gali perkopti ir pusę milijono dolerių. Tačiau net turint tokią sumą pinigų, savo EV3-F1 teks palaukti – šiuo metu gamintojas teigia, kad visureigiai bus pristatomi maždaug po pusmečio po užsakymo.




Dakaras – ne žaidimų aikštelė: 7 tragedijos, parodančios šių lenktynių pavojingumą (Video)

Dakaras – ne žaidimų aikštelė: 7 tragedijos, parodančios šių lenktynių pavojingumą (Video)

Dakaras – vienas pavojingiausių pasaulio sporto renginių. Tai – nuožmios lenktynės tiek prieš kitus žmones, tiek prieš gamtą. Iš tikrųjų, kad ir kaip liūdnai tai skambėtų, Dakaro ralio istorija yra pažymėta daugybės nelaimių ir tai nieko iš esmės nestebina – lenktynės yra tokios sudėtingos. Šiame straipsnyje vardiname 7 Dakaro tragedijas, sukrėtusias auto/moto sporto pasaulį.

Iš karto būtina pasakyti, kad vardiname ne didžiausias ar garsiausias tragedijas – jas lyginti tiesiog būtų neetiška. Pateikiame tiesiog 7 įdomias tragedijas, kurios atkreipė mūsų dėmesį. Daugiau įdomių faktų apie Dakaro ralį skaitykite šiame straipsnyje.



Dakaro sumanytojas  Thierry Sabine.  Thierry Sabine buvo išskirtinė asmenybė. Kartą pasiklydęs Tenerės dykumoje jis staiga sugalvojo, kad ta vieta yra puiki bekelės lenktynėms. Taip 1977 metais ir gimė Dakaro ralis, kurio organizavimui Sabine ir paskyrė likusius savo gyvenimo metus. 1986 metų sausio 14 dieną netikėtai kilusi smėlio audra nusinešė Sabine ir dar keturių žmonių gyvybes – juos skraidinęs sraigtasparnis atsitrenkė į smėlio kopą Malyje.

Thierry Sabine 1986-ųjų Dakaro ralyje. (Yelles M.C.A., Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pascal Terry. Šis prancūzų motociklų lenktynininkas mirė savo pirmojo Dakaro metu 2009 metais. Antrajame etape Terry baigėsi degalai ir jis su Yamaha motociklu sustojo trasoje. Lenktynininkas organizatoriams išsiuntė pagalbos prašymą, tačiau šie neteisingai suprato situaciją, manydami, kad Terry jau yra stovykloje. Taip nutiko todėl, kad stovykloje iš tikrųjų buvo Pascalio brolis. Terry buvo rastas negyvas netoli savo motociklo, maždaug 3 dienos po jo dingimo. Mirties priežastis – plaučių edema. Beveik neabejojama, kad lenktynininką būtų pavykę išgelbėti, jei paieška būtų pradėta iš karto.

Fabrizio Meoni. Dakaras turi daug legendų ir tarp jų galima drąsiai įrašyti ir italų motociklininką Fabrizio Meoni, kuris ralį nugalėjo du kartus, dar kartą užėmė antrąją vietą ir du – trečiąją. 2005 metais 47-erių Meoni, kuris tuomet atstovavo KTM komandą, pateko į avariją netoli greičio ruožo pradžios. Nors Meoni susilaužė kaklą, buvo konstatuota, kad mirties priežastis buvo širdies smūgis. Tragedija įvyko 11 etapo metu, kiti motociklininkai išreiškė nenorą važiuoti 12-ame etape, todėl jis buvo atšauktas.

Laurent Gueguen. Prancūzas 1996 metais vairavo Mercedes-Benz, teikusį techninę pagalbą Citroën komandai. Ekipažas pateko į labai skaudžią padėtį, kai nuvažiavo maždaug 400 metrų nuo pažymėtos trasos. Dėl teritorijoje vykusio Maroko karinių pajėgų ir sukilėlių karinio konflikto, čia buvo likusių minų. Ant vienos Guegueno vairuojamas sunkvežimis ir užvažiavo. Sprogimas jį apvertė, prasidėjo gaisras, nusinešęs Guegueno gyvybę. Kiti du įgulos nariai spėjo išsigelbėti.

 

 Yasuo Kaneko. Įprasta manyti, kad Dakaras pavojingas dėl gamtos ir tolimų distancijų. Tačiau iš tikrųjų pavojai slypi visur. Japonų motociklininkas  Yasuo Kaneko žuvo Prancūzijoje, Seto miesto gatvėje, 1986 metais. Tuomet ralis vis dar vykdavo iš Europos į Dakarą. Avariją sukėlė galimai neblaivus vietinis automobilio vairuotojas.

Michał Hernik. Lenkų motociklininkas nepateko į avariją – bent jau to nenurodė jokie požymiai. 2015 metais jis tiesiog buvo rastas negyvas trasoje, be šalmo. Jokie išoriniai sužeidimai nepastebėti, Hernikas nebuvo pasiuntęs nelaimės signalo. Vėliau buvo teigiama, kad motociklininką pražudė dehidratacija ir karštis.

Atsitiktinis mikroautobusas Mauritanijoje. 1998 metais Mauritanijoje į mikroautobusą atsitrenkė prancūzų komandos Toyota. Avarija nusinešė 5 Mauritanijos piliečių gyvybes, dar trys buvo sužeisti, lenktynininkai Francis Bouney ir Guy Aliphat nenukentėjo. Autoįvykis įvyko ne greičio ruože, o tiesiog persikeliant link finišo linijos.

 

Tačiau per visą istoriją Dakaras nusinešė net kelių atsitiktinių žmonių ir žiūrovų gyvybes – iš viso renginio metu žuvo 70 žmonių, tik 28 iš jų buvo dalyviai.



Daugiau apie Dakarą:

„500 šiknaskylių prie starto linijos“;

Kodėl Dakaro ralis nebeaplanko Dakaro?;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote: mėgėjų procentas, Margaret Thacher sūnaus bėdos ir kuris automobilis laimėjo daugiausiai kartų.

Technika, kokios šiandien jau nepamatysite jokiame ūkyje ar sandėlyje – kokie buvo istoriniai vienračiai traktoriai?

Technika, kokios šiandien jau nepamatysite jokiame ūkyje ar sandėlyje – kokie buvo istoriniai vienračiai traktoriai?

Traktorius – tai kiekvieno ūkio darbinis arklys. Šiuolaikiniai traktoriai yra inžinerinės išmonės pavyzdžiai, pripildyti elektronikos gudrybių, galingų variklių ir komforto įrangos. Tačiau istorijoje būta laikų, kai traktoriai buvo kitokie. Pavyzdžiui, ar galite įsivaizduoti traktorių, kuris turi tik vieną didelį ratą? Vienu metu jie buvo net labai naudingi.

Visų pirma, reikia atkreipti dėmesį į vieną akivaizdų faktą – vienračiais šie traktoriai vadinti tik perkeltine prasme. Ant vieno rato visas traktorius, jo vairuotojas ir kokie nors padargai tikrai nebalansavo. Monowheel tractor pavadinimas prigijo dėl vieno varomo rato, kurį suko labai kompaktiškas mechanizmas. Iš tikrųjų šie traktoriai turėjo tris ratus. Įdomu ir tai, kad vienračiai traktoriai (prie tokio apibūdinimo ir liksime, jūs suprantate apie ką kalba) visada pasirodydavo istoriškai sunkiais laikais.



Pirmą kartą vienračiai traktoriai iškilo po Pirmojo pasaulinio karo. Aplinkybės tam buvo itin palankios. Ne tik reikėjo atgaivinti pramonę ir ekonomiką apskritai, bet ir technikos pasiekimai leido gaminti itin kompaktiškus galios agregatus. Trečiojo dešimtmečio pradžioje buvo atkreiptas dėmesys į motociklų variklių potencialą. Jie buvo maži, tačiau pakankamai galingi. Ant vieno rato sumontuotas visas motociklo variklis su galios perdavimo mechanizmu tapo labai naudingu įrankiu. Aišku, tik ne pats savaime.

Tokie vienračiai traktoriai kaip Lister Auto-Truck iš esmės pakeitė žmonių stumdomus vežimėlius ir karučius. (Mick, Wikimedia(CC BY 2.0)

Šiems vienaračiams, kurie tuo metu turėjo labai mažus ratus, buvo reikalingos priekabos. Jos buvo tvirtai sujungiamos su pačiu mechanizmu ir iš esmės tapdavo jo dalimi – vienas be kito dirbti negalėjo. Nors šie įrenginiai buvo vadinami traktoriais, iš tikrųjų jie pasitarnavo tik ten, kur buvo labai lygus paviršius. Jie dažnai važinėjo gamyklose, sandėliuose, kartais – geležinkelių dokuose ar panašiose vietose. Iš esmės jie pakeitė stumdomus vežimus ir karučius. Ūkio darbams jie netiko, tačiau sandėliuose pasitarnavo puikiai, nes galėjo apsisukti aplink savo ašį ir buvo pakankamai lengvai prižiūrimi.

Opperman Motocart – visas šio triračio traktoriaus varantysis mechanizmas buvo priekiniame rate. (Michael Trolove, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Po Antrojo pasaulinio karo situacija buvo kur kas prastesnė. Tačiau tuo pat metu traktorius jau buvo įsitvirtinusi žemės ūkio dalis. Didžiojoje Britanijoje po karo ekonominė situacija buvo sudėtinga. Pirkimai iš užsienio buvo ribojami, o technikos tikrai reikėjo. Išeitis buvo rasta – buvo kuriami supaprastinti vienračiai traktoriai su nedideliais varikliais, bet įprasto dydžio varančiuoju ratu.

Savo laiku ši mašina buvo labai geras daiktas krovinių pervežimams nedideliais atstumais. (Keith Edkins, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Šis išradimas atrodo išties keistai, tačiau kartu buvo genialus savo paprastumu. Dažnai jie buvo kuriami pačių kompanijų, kurios traktorius ir ketino naudoti. Pavyzdžiui,  Boreham Wood kompanija dar 1945 metais sugalvojo, kaip iš paprasto trikampio rėmo pagaminti tokį traktorių ir pagamino mašiną, vadintą  Opperman Motocart. Vienas varomas ratas centre turėjo 8 arklio jėgų variklį. Visas varantysis mechanizmas buvo sukiojamas be jokių pagalbinių priemonių – vairuoti šį traktorių buvo gana sunku. Vėliau panašus išradimas buvo užpatentuotas JAV, dar vėliau pasiekė Didžiosios Britanijos užjūrio kolonijas.

Galite pamatyti, koks paprastas, bet kartu ir genialus buvo šio vienračio traktoriaus mechanizmas. (Martin Pettitt, Wikimedia(CC BY 2.0)

Nors atrodo kaip gana gremėzdiška mašina,  Opperman Motocart pasitarnavo ne tik fabrikuose, bet ir žemės ūkyje. Juo ūkininkai veždavo įvairius krovinius ar netgi tempė daug galios nereikalaujančius padargus. Traktorius be krovinio galėjo pasiekti kiek didesnį nei 19 km/h greitį ir pavežti 2,5 tonų svorį.

Laikui bėgant ekonomika augo ir vienračiai tapo nebe tokie naudingi. Jie buvo tiesiog pakeisti geresnėmis mašinomis. Dabar juos galima išvysti tik muziejuose ar entuziastų suvažiavimuose.



Daugiau įdomios senovinės technikos ir traktorių:

10 įdomių faktų apie traktorius, kurių galbūt negirdėjote;

Vaikščiojančio karinio sunkvežimio prototipas;

Motociklų karietų lenktynės – pakvaišėlių sportas ir masių pramoga.

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote: nuo ko pradėjo Scania, kokiu greičiu važinėja sunkvežimiai JAV ir koks savivartis puošia pašto ženklą (Video)

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote: nuo ko pradėjo Scania, kokiu greičiu važinėja sunkvežimiai JAV ir koks savivartis puošia pašto ženklą (Video)

Darbiniai arkliai, kurie judina ir kuria pasaulį. Be sunkvežimių pasaulis iš esmės sustotų. Sunkiojo transporto istorija yra labai tampriai susijusi su pačios žmonijos progresu, bet ką apie juos iš tikrųjų žinome? Pristatome 10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

10 įdomių faktų pristatome kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą savaitę kalbėjome apie Dakaro ralį – šiame straipsnyje galite perskaityti įdomių detalių apie vieną didžiausių automobilių sporto renginių pasaulyje. Na, o dabar iš karto prie sunkvežimių.




JAV sunkvežimiai yra visiškai kitokie nei Europietiški. Apie tai, kodėl JAV ir Europos sunkvežimiai skiriasi, jau kalbėjome. Priežastys iš esmės yra tolimesnės kelionės ir sunkesni kroviniai. Skaičiuojama, kad 70 % produktų JAV yra transportuojama didžiaisiais vilkikais. Jų toje šalyje yra daugiau nei 1,9 milijonai, daugiausia jų registruoja Kalifornijoje, Floridoje ir Teksase. JAV turi daugiau sunkvežimių vairuotojų nei Lietuva gyventojų – daugiau nei 3,2 milijonus. Beje, vienas amerikietiškas vilkikas per metus vidutiniškai sudegina maždaug 77 600 litrus dyzelino.

Skonio reikalas, bet amerikietiški sunkvežimiai atrodo įspūdingiau nei europietiški. (PIERRE ANDRE LECLERCQ, Wikimedia)

Australijos kelių traukiniai yra įspūdingai sunkūs. Ne paslaptis, kad JAV sunkvežimių svoris yra įspūdingas – iki maždaug 36,29 tonų. Tačiau Australijoje važinėja kelių traukiniai – vienas vilkikas gali tempti ir keturias priekabas. Šis junginys gali sverti iki 136 tonų.

Tokių junginių mūsų keliuose nepamatysime, o Australijoje jų yra nemažai. (Francesco, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vilkikas pavojingiausias be puspriekabės. Įprasta manyti, kad vilkikai yra pavojingiausi tuomet, kai tempia didžiausią svorį. Visgi, šiuolaikiniai sunkvežimiai yra gana saugūs dėl galybės elektronikos sistemų ir poilsio režimo stebėjimo. Tačiau jei jau norite palyginti, vilkikas be puspriekabės yra šiek tiek pavojingesnis. Be puspriekabės vilkiko valdymo charakteristikos yra visiškai kitokios. Iki ABS stabdžių įvedimo vadinamosios „žirklinės“ avarijos, kuomet puspriekabė atsiduria labai aštriu kampu vilkiko atžvilgiu ir į jį atsitrenkia, buvo didžiausia saugumo problema.

Vilkikai be puspriekabių nėra tokie stabilūs. (Alf van Beem, Wikimedia)

Sunkvežimius vežantis sunkvežimis. Europoje nauji vilkikai išvežiojami sunkvežimiais – ant vieno tralo gali būti pakrauti trys vilkikai. Tuo tarpu JAV nauji vilkikai sustatomi į sąstatą, kuriame vilkiko priekis yra užkeltas ant kito vilkiko galo. Aišku, plačiai naudojami ir mums įprastesni tralai.

Taip gabenami nauji vilkikai. (Adam850, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Didžiausias pasaulio sunkvežimis gaminamas visai netoli Lietuvos. Didžiausias pasaulio sunkvežimis yra baltarusiškas BelAZ 75710. Tai – karjerų savivartis, galintis pavežti 450 tonų krovinį. Jis turi dvi ašis, abi yra varomos, abi turi po 4 ratus. Maksimalus greitis – 64 km/h, tačiau darbe BelAZ 75710 tokiu greičiu važiuoja retai, nes tai yra gana neekonomiška. BelAZ sunkvežimiai gaminami netoli Minsko, taigi, netoli Lietuvos.

Didžiausias pasaulio sunkvežimis puošia ir pašto ženklą. (Baltarusijos paštas, Wikimedia)

Greičio apribojimai. Žinia, kad Europoje sunkvežimiai gali važiuoti maksimaliu 90 km/h greičiu. Elektroniniai ribotuvai užtikrina, kad vairuotojai šio greičio neviršytų. Tuo tarpu JAV vilkikams įprasta greitkeliais važinėti 113- 129 km/h greičiu. Maksimalus leistinas greitis sunkvežimiui Teksase yra 137 km/h, tačiau tik labai nedidelėje teritorijoje.



Sunkvežimiai su garo varikliais išgyveno ilgiau nei jūs manote. Garo variklis anksčiau buvo labai svarbus tiek pramonei, tiek transportui. Visgi, vidaus degimo variklis yra visomis prasmėmis pranašesnis. Vos tik buvo pradėti masiškai naudoti elektriniai starteriai, garo variklio dienos buvo suskaičiuotos. Manoma, kad paskutinius sunkvežimius su garo varikliu pagamino Sentinel anglies kasyklai Río Turbio mieste Argentinoje. Iš viso šiam klientui britų kompanija pagamino 100 garo varikliais aprūpintų sunkvežimių, paskutiniai kasyklas pasiekė 1950 metais. Sunku patikėti, kad taip vėlai pramonėje dar buvo naudojami sunkvežimiai su garo varikliais.

Tokie Sentinel sunkvežimiai su garo varikliais buvo gaminami ir po Antrojo pasaulinio karo. (Gillett’s Crossing, Wikimedia(CC BY 2.0)

Scania dviračiai. Scania – viena mėgstamiausių vilkikų vairuotojų markių. Bet ar žinote, kodėl Scania logotipas atrodo būtent taip? Tai – dviračio žvaigždė su grifono simboliu. Taip yra todėl, kad 20 amžiaus pradžioje Scana buvo dviračių gamintojas. Tik vėliau kompanija išsiplėtė į automobilių dalis, variklius, dulkių siurblius, automobilius ir sunkvežimius.

1903 metų Scania dviratis su varikliu – odiniu diržu sukamas galinis ratas. (Lars-Göran Lindgren Sweden, WikimediaGregg Godfrey )

Skraidantis vilkikas. Gineso rekordų knyga yra pilna keisčiausių pasiekimų. Tarp jų yra ir sunkvežimiais pasiektų rekordų. Štai Greggas Godfrey 2015 metais vilkiku atliko 50,6 m ilgio šuolį. Žinoma, be krovinio ir aikštelė buvo specialiai paruošta, bet drąsos tokiam išbandymui tikrai reikėjo. Nusileidimas irgi nebuvo švelnus.

 

Pirmąjį sunkvežimį su vidaus degimo varikliu išrado Gottliebas Daimleris. Šis išradimas pasaulį išvydo dar 1896 metais. Tam pačiam vokiečių inžinieriui turėtume būti dėkingi už benzininius motociklus ir vidaus degimo variklio progresą apskritai.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie Dakarą;

10 įdomių faktų apie oro balionus;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Vilkikas ateičiai iš praeities – įspūdingas General Motors Bison pervežimų rinkos pakeisti negalėjo

Vilkikas ateičiai iš praeities – įspūdingas General Motors Bison pervežimų rinkos pakeisti negalėjo

Žinote tuos paveikslėlius, kurie parodo, kaip žmonės anksčiau įsivaizdavo ateitį? Labai dažnai šios vizijos yra geresnės už tai, ką iš tikrųjų sukūrėme. Tai pasakytina ir apie kai kuriuos koncepcinius automobilius. Tik pažiūrėkite į 1964-ųjų General Motors Bison – ar tai nėra vienas gražiausių vilkikų, kokius tik esate matę?

Na tai, reikia sutikti su tuo, kad Bison keliais nevažinėja ne be reikalo – jis tiesiog neatitiktų keliamų reikalavimų ir nebūtų pakankamai praktiškas. Visgi, tais laikais tai buvo labai futuristiškas sunkvežimis, skatinęs žmones galvoti apie tai, kuo važinėsime ateityje.



General Motors Bison buvo sukurtas 1964-ųjų Pasaulinei parodai. Jis turėjo atspindėti ateities viziją, todėl įkvėpimo sėmėsi iš lėktuvų ir, tikėtina, erdvėlaivių dizaino. Tais laikais susidomėjimas aeronautika dar nebuvo išblėsęs, todėl Bison pasižymėjo labai žemu ir aptakiu kėbulu.

General Motors Bison 1964-aisiais atrodė labai futuristiškai – į kabiną buvo patenkama atvėrus visą priekinį gaubtą su stiklu. (Cardesignnews.com)

Patekti į Bison buvo įmanoma į priekį atvėrus visą priekinį stiklą – tai atliko elektros varikliukai. Atidarant kabiną į šalis buvo ištiesiamos pakopos, padėjusios vairuotojui ir keleiviui patekti į ne mažiau futuristišką sunkvežimio vidų. Uždarius didelį stiklinį gaubtą link vairuotojo pajudėdavo ir lėktuvo šturvalą primenantis vairas. Vairo viduryje buvo maršruto nustatymo ir kiti jungikliai. Dar daugiau jungiklių buvo kabinos centre, kur vairuotojai būtų suradę ir telefoną.

Viduje buvo telefonas ir šturvalą primenantis vairas su krūva jungiklių.

Visa Bison kabina buvo išdėstyta priešais priekinius ratus ir variklius. Didelis stiklinis gaubtas ir palyginti žema kabina užtikrino labai gerą matomumą. Visgi, vietos čia daug nebuvo, nors GM kartojo, kad sunkvežimis tiktų ilgiems pervežimams. Kita vertus, įvairiuose dokuose jis būtų pasisukioję neblogai.

Kabinoje buvo tik dvi sėdynės ir jokių miegamųjų vietų, o už jos buvo 4 vairuojami ratai ir turbinų modulis virš jų.

Už kabinos buvo keturi dideli ratai. Visi jie buvo vairuojami – priklausomai nuo vairo pasukimo kampo, ratai pasisukdavo ta pačia arba priešingomis kryptimis. Virš ratų buvo aerodinamiškame korpuse sumontuotos dvi turbinos.

Turbinos tuo metu itin kaitino JAV automobilių gamintojų vaizduotę. Buvo manoma, kad vienaip ar kitaip jos gali konkuruoti su įprastais cilindriniais degimo varikliais, nes buvo paprastesnės, galėjo deginti bet kokį kurą (įskaitant alkoholinius gėrimus ir kvepalus) ir buvo labai patikimos. 1953 metais pasirodė pirmasis GM turbina varomas automobilis Firebird, po dešimties metų Chrysler stipriai pasistūmėjo turbininių automobilių kūrime ir 50 tokių mašinų leido išbandyti žmonėms. Na, o tuomet pasirodė General Motors Bison, kuris, deja, buvo tik nejudrus muliažas. Viena Bison turbina turėjo 280, o kita – 720 ag.

Puspriekabė taip pat buvo nestandartinė – GM ją kūrė ateities logistikos sistemoms, kur kroviniai iškraunami automatiniais įrenginiais.

Už variklio buvo puspriekabės prikabinimo vieta. Pasaulinėje parodoje demonstruota puspriekabė taip pat buvo naujas GM išradimas. Ji buvo uždara, galėjo talpinti standartinius krovinių modulius. GM tikėjo, kad tokios puspriekabės galėtų būti gaminamos įvairių ilgių ir su įvairia įranga. Buvo teigiama, kad ateityje krovinius iškraus automatinė įranga – krovinių moduliai iš didelės Bison puspriekabės į mažesnius išvežiojimų sunkvežimius logistikos centruose iškeliaus patys. Tačiau nei aerodinamiška puspriekabė, nei pats Bison į rinką išeiti tiesiog neturėjo šansų.

Žemas ir labai aerodinamiškas Bison ir dabar atrodo kaip kažkas, kurtas ateičiai ar kitų planetų užkariavimui.

Bison būtų reikalinga infrastruktūra, visos pervežimų pramonės pokyčiai. Vilkikas nebuvo tikras, jis nevažiavo ir kažin, kaip dvi turbinas turintis sunkvežimis būtų veikęs. Jam būtų reikalingos ir specialios puspriekabės, krovinių dokai. O ką jau bekalbėti apie Bison kainą – ji nebūtų palyginama su įprastais vilkikais. Kita vertus, General Motors vėliau kūrė ir važiuojančius turbininių vilkikų prototipus – po poros metų pasirodė GM Turbo Titan III, kuris, nors ir buvo varomas turbinomis, labiau priminė kitus to meto sunkvežimius. Turbina, pasirodo, nebuvo taupi ir nepasižymėjo geru sukimo momentu, reikalingu nuolatiniam sunkvežimio darbui.



Istorinės nuotraukos iš: blog.hemmings.com; www.overdriveretro.com; www.thepetrolstop.com

Taip pat skaitykite apie kitus istorinius sunkvežimius:

Triratis Scammel mechaninis arklys-vilkikas iš Jungtinės Karalystės;

Vokietiją ant kojų pastatęs triratis pikapas Goliath GD 750.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.