Big Muskie – greičiausiai didžiausias visų laikų trosinis ekskavatorius po savęs paliko tik 210 tonų kaušą

Big Muskie – greičiausiai didžiausias visų laikų trosinis ekskavatorius po savęs paliko tik 210 tonų kaušą

Mižiniškoms kasykloms reikalingos milžiniškos mašinos. Didžiausios judančios mašinos pasaulyje iki šiol dirba atvirose anglies kasyklose. Tokioje kadaise darbavosi ir Big Muskie – milžiniškas trosinis ekskavatorius, kuris, deja, iki mūsų dienų neišliko.

Anglies kasyklose darbo apimtys yra labai svarbios. Žaliavas reikia kasti kiek įmanoma greičiau ir efektyviau, kitaip darbas nebus efektyvus. Būtent dėl to Vokietijos kasyklose darbuojasi didžiausi pasaulio ekskavatoriai, apie kuriuos parašysime ateityje, ir didžiausia pasaulio judanti mašina F60 konvejerių tiltas, apie kurį galite paskaityti čia.



Big Muskie, žinoma, tebuvo šmaikštus ekskavatoriui suteiktas vardas – oficialiai ši mašina vadinta Bucyrus-Erie 4250-W. Šis ekskavatorius buvo gaminamas net du metus, tam prireikė 200 tūkstančių žmogaus darbo valandų. 1969 metais, kuomet Big Muskie pagaliau ėmėsi darbo, ši mašina kainavo 25 milijonus dolerių. Šių dienų pinigais ši suma yra dar įspūdingesnė – 171 milijonas dolerių. Už ką tokie milžiniški pinigai?

Big Muskie buvo tiesiog stulbinančiai didelis trosinis ekskavatorius, svėręs daugiau nei 12 tūkstančių tonų. Jo ilgis siekė 148,59 metrus (su nuleista strėle), plotis – 46,18, o aukštis – net 67,82 metrus. Didžiulį 210 tonų kaušą traukė 130 mm storio lynai. Vienu metu Big Muskie galėjo pakelti 170 kubinių metrų grunto arba 295 tonas sveriantį krovinį. Taigi, nors efektyvumu jis stipriai nusileido vėlesniems besisukančių kaušų ekskavatoriams, Big Muskie buvo labai galingas ir naudingas įrankis.

Vien Big Muskie kaušas svėrė 210 tonų – visa mašina svėrė daugiau nei 12 tūkstančių tonų, tačiau, žinoma, ant svarstyklių niekada nėra buvusi. (Brian M. Powell, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šis milžiniškas trosinis ekskavatorius apetitu nesiskundė. Kaip ir kitos didelės pramoninės mašinos, Big Muskie buvo elektrinis, tačiau, aišku, baterijų nenaudojo. Kabeliais jam buvo tiekiama 13 800 voltų elektros srovė, kuri maitino aštuonis pagrindinius 750 kW variklius ir dar dešimt mažesnių 466 kW variklių. Kaip galite įsivaizduoti, energijos sąnaudos buvo tokios didelės kaip ir pats ekskavatorius – kiekviena Big Muskie darbo valanda elektros energijos sąskaitas didino dešimtimis tūkstančių dolerių. Buvo skaičiuojama, kad dirbdamas Big Muskie sunaudodavo tiek pat elektros energijos, kiek 27,5 tūkstančiai namų. Kasybos bendrovės turėjo tartis su Ohajo elektros gamintojais, kad Big Muskie neišbalansuotų sistemos.

Big Muskie aukštis siekė 67,82 metrus. (Calonius, Erik, Wikimedia)

Įdomu ir tai, kad Big Muskie neturėjo vikšrų – ši mašina vaikščiojo kojomis. Milžiniškos hidraulinės kojos kilstelėdavo ekskavatorių ir pastumdavo jį žingsneliu pirmyn. Dažniausiai šis ekskavatorius eidavo visai netoli, tačiau retais atvejais Big Muskie turėdavo nukeliauti ir visą kilometrą. Tai trukdavo labai ilgai, nes maksimalus Big Muskie judėjimo greitis siekė tik 4,5 cm/s arba 0,162 km/h. Šiai kelionei taip pat reikėdavo pasiruošti iš anksto – tam, kad ekskavatorius nepargriūtų, kelias buvo tvirtinamas rąstais.

Taip Ohajuje Big Muskie ir dirbo 22 metus. Per šį laiką jis iškasė 465 milijonus kubinių metrų grunto, leisdamas išgauti 20 milijonų tonų rudosios anglies. Šiose naudingosiose iškasenose yra daug sieros – tai nėra pats ekologiškiausias kuras. Didėjantis gyventojų, aplinkosaugos organizacijų ir politikų spaudimas Big Muskie pavertė nuostolinga mašina, todėl 1991 metais jis savo kaušą nuleido paskutinį kartą.

Big Muskie kaušas buvo išsaugotas ir dabar yra turistų traukos vieta. (Eric Gunderson, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Ilgus metus buvo svarstoma, ką daryti su senu ekskavatoriumi. Jo transportavimas į kitą kasyklą buvo per brangi išeitis. Net išvežimas į muziejų būtų kainavęs milijonus. Big Muskie nejudinamas senojoje kasykloje stovėjo 8 metus, o tuomet buvo išardytas ir parduotas į metalo laužą. Išsaugotas tik kaušas, kuris buvo išvežtas į kalnakasiams skirtą memorialinį parką Bristolyje, toje pačioje Ohajo valstijoje. Dabar tai – turistų traukos vieta – į kaušą galima įlipti ir jame pasivaikščioti.



Taip pat skaitykite:

F60 – pusės kilometro ilgio mašina, kuri dar ir juda pirmyn;

Caterpillar R3000H – požeminėse kasyklose dirbantis krautuvas;

Liebherr R9800 – vienas didžiausių karjerų ekskavatorių pasaulyje;

Liebherr LR 13000 – galingiausias vikšrinis kranas pasaulyje;

Liebherr LTM 11200-9.1 – 1200 tonų pakeliantis mobilus kranas;

Iki kokio slėgio pripučiamos didžiausių karjerų sunkvežimių padangos?

Didžiausia pasaulio savaeigė mašina – NASA raketų transporteris;

Charkovianka – didžiuliai sovietų sniegaeigiai, pasiekę Pietų Ašigalį;

Antarctic Snow Cruiser turėjo ištirti Antarktidą, bet buvo palaidotas sniego ir gėdos

Kodėl kai kurių automatinių transmisijų perjungimo svirtys turi tokią vingiuotą schemą?

Kodėl kai kurių automatinių transmisijų perjungimo svirtys turi tokią vingiuotą schemą?

Automatinės transmisijos skirtingiems vairuotojams kelia skirtingas emocijas – vieni jomis labai džiaugiasi, o kiti pasiilgsta to senamadiško pavarų perjunginėjimo vingiuotame užmiesčio kelyje. Automatinės transmisijos dažniausiai taip pat turi valdymo svirtis, bet ar pastebėjote, kiek daug skirtingų schemų šiam įtaisui sugalvojo automobilių gamintojai? Nors vis daugiau automatinių transmisijų svirčių juda daugmaž tiesia linija, vingiuota zigzago schema taip pat yra pakankamai populiari.

Žinoma, automatinės transmisijos valdymo svirtis apskritai nėra būtina. Ją galima pakeisti mygtukais ar kokiu stilingu jungikliu. Tačiau dauguma gamintojų vis dar neatsisakė šio paprasto ir visiems gerai pažįstamo komponento.



Vingiuotas pavarų svirties schemas yra išbandęs ne vienas gamintojas. Tokios schemos naudojamos jau labai ilgą laiką. Sunku surasti patį pirmąjį automobilį, kuriame panaudotas toks sprendimas, tačiau štai 1963-ųjų Mercedes-Benz SL-Class pavarų dėžės svirtis jau judėjo vingiuotais keliais. Tai, beje, parodo, kad tokia konstrukcija neturi finansinio pagrindo – juk Mercedes pinigų tikrai netaupė, o ieškojo geriausio sprendimo. Jaguar taip pat netaupė, tačiau pažiūrėkite į šios markės išradimą:

1995-ųjų Jaguar XJ pavarų perjungiklis – J raidės formos schema atrodo itin neįprastai. (Magnus Bäck, Wikimedia)

Jaguar inžinieriai nevengė savo smegenų vingių paversti įmantriomis pavarų dėžių svirčių schemomis. J formos schema, kuri tarsi turėjo simbolizuoti markės pavadinimą, išgarsėjo 20 amžiaus pabaigoje. Įdomu tai, kad tas zigzago raštas dažnai būna unikalus konkrečiam modeliui – tuo tarpu mechaninės transmisijos schema beveik visur yra vienoda. Tai kur šuo pakastas?

Šiais laikais naudojamos kur kas tiesesnės schemos. (The Car Spy, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pavarų svirtis, vairas ir pedalai turi šį tą bendro – šiuos valdymo prietaisus jūs naudojate kaskart, kai kur nors važiuojate. Taigi, pojūčiai, kuriuos jie sukuria, yra labai svarbūs, nes jie formuoja ir jūsų nuomonę apie patį automobilį. Todėl kiekviena automatinės ar mechaninės transmisijų svirtis yra gerai apgalvota – jos naudojimas turi būti malonus ir negali erzinti. Tam, kad svirties nebūtų galima netyčia lengvai pastumti iš vienos padėties į kitą (nes tai labai erzintų vairuotoją), gamintojai kuria tas vingiuotas schemas, kurios verčia svirtį sustoti kiekvienoje padėtyje.

Dažnai automatinės transmisijos pavarų perjungimo svirtis pasižymi keista vingiuota schema. (天然ガ, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pažvelkite į svirtį viršuje. Norint pasirinkti D padėtį, svirtį reikia patraukti atgal iki skydelio pabaigos – tai galima padaryti net nepažiūrėjus žemyn. Vėliau norint pasirinkti neutralią pavarą, svirtį tereikia šiek tiek pastumti į priekį – vėlgi, net nereikia į ją pažvelgti. Tuo tarpu netyčinis atbulinės pavaros (R) pasirinkimas yra praktiškai neįmanomas.

Mercedes Benz 420SEL pavarų svirties zigzagas. (The Car Spy, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tokį patį funkcionalumą, beje, įmanoma užtikrinti ir su tiesia linija judančiomis svirtimis, tačiau toks mechanizmas yra šiek tiek sudėtingesnis ir nekuria tokio pasitikėjimo. Kitaip tariant, jungiant pavaras tiesia linija judančia svirtele, beveik visada norisi į ją pažiūrėti. Štai Maserati Ghibli nuo pat pradžių buvo kritikuojamas dėl erzinančio atbulinės pavaros pasirinkimo. Šiame automobilyje svirtelė apskritai buvo tik elektroninis jungiklis. Pastūmus ją į priekį atbulinė pavara dažnai būdavo peršokama ir jungiklis įjungdavo stovėjimo bėgį. Patraukus svirtelę atgal, ši vėl norėdavo praleisti R ir šokti prie N ar D. Tokių erzinančių nesklandumų lengva išvengti, kai naudojamas senas geras zigzagas.

Maserati Ghibli pavarų perjungimo bėdos (nuo 4:40)

Vingiuotas pavarų perjungimo takelis taip pat leidžia išvengti atbulinės pavaros užrakto, o pats mechanizmas yra pigesnis. Kita vertus, tiesia linija judanti svirtis daugeliui atrodo kaip gražesnis sprendimas – konsolėje nelieka tos neestetiškos skylės.



Taip pat skaitykite:

Kodėl kai kurių automobilių ratai tvirtinami varžtais, o kitų – veržlėmis?

Daugybę svirčių turinti transmisija iš tiesų yra automatinė;

Kodėl automobiliai JAV priekyje dažnai neturi valstybinių numerių ženklų?

Kodėl praktiškai visi nauji automobiliai turi plokščias ratų arkų briaunas?

Kaip veikia automobilinis garsinis signalas?

Kodėl automobilis su mechanine pavarų dėže važiuodamas atbulas skleidžia tą keistą garsą?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Kodėl pirmos klasės vietos yra lėktuvo priekyje? Pasirodo, egzistuoja net kelios priežastys

Kodėl pirmos klasės vietos yra lėktuvo priekyje? Pasirodo, egzistuoja net kelios priežastys

Aukštesnių klasių vietos lėktuve visada įrengiamos priekyje. Ten – susėda pirmosios ir verslo klasių bilietus įsigiję keleiviai, o ekonominės klasės sėdynių eilės prasideda už jų nugarų. Nesvarbu, kokias oro linijas pasirinkote ir kur keliaujate – salono struktūra bus būtent tokia. Tačiau kodėl? Kodėl lėktuvo priekis yra tinkamesnis patogesnėms vietoms įrengti?

Su saugumu tai, beje, neturi nieko bendro. Tyrimai rodo, kad saugiausios vietos lėktuve yra pačiame salono gale. Tiesa, skirtumas yra visai nedidelis – niekas neišsižada pirmosios klasės vietų vien tam, kad atsisėstų į galimai šiek tiek saugesnes sėdynes lėktuvo gale.



Tai kodėl pirmosios klasės vietos visada yra priekyje? Iš tiesų egzistuoja net kelios priežastys, tačiau visas jas galima susumuoti į vieną – oro linijos nori, kad brangesnius bilietus įsigiję keleiviai jaustųsi kiek įmanoma patogiau. Jie daug dirba ir nori kelionėse jaustis gerai, todėl perka aukštesnių klasių bilietus. Pirmos ir verslo klasės vietos yra tiesiog patogesnės – sėdynės yra didesnės ir minkštesnės, jos virsta pakankamai patogia lova, pateikiamas skanesnis maistas, o kelionės metu galima pažiūrėti filmą didesniame ekrane. Tačiau privalumai tuo nesibaigia – pirmąją ir verslo klases pasirinkę keleiviai į lėktuvą lipa pirmieji, o pasiekus kelionės tikslą yra išlaipinami pirmiausia. Ir tai yra pirmoji priežastis, kodėl aukštesnių klasių vietos yra įrengiamos lėktuvo priekyje.

Delta Air Lines oro linijų Airbus A220 – brangesnės vietos įrengiamos arčiau pagrindinių durų. (Delta News Hub, Wikimedia(CC BY 2.0)

Lėktuvas prie terminalo sustoja priekiu,todėl įprastai atidaromos priekyje esančios durys. Kadangi oro linijos nenori, kad brangius bilietus įsigiję keleiviai lauktų eilėse, jie lipa pirmi. Taigi, logiška, kad aukštesnių klasių vietos yra įrengiamos lėktuvo priekyje – keleiviams nereikia  lėktuvo salonu eiti iki toli esančių pagrindinių durų.

Kita priežastis – triukšmas. Didžiausią triukšmą skleidžia lėktuvo variklių išmetimo sistema. Dėl šios priežasties prabangių privačių lėktuvų varikliai dažnai montuojami pačiame orlaivio gale – taip didžiausias triukšmas lieka už lėktuvo uodegos. Tuo daugelio įprastų lainerių varikliai yra montuojami centre, po sparnais, todėl tyliausios vietos yra lėktuvo priekyje.

Pirmos klasės vietos yra erdvesnės, patogesnės ir tylesnės. (Alex Beltyukov, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Lėktuvo priekyje ir turbulencija jaučiama silpniau. Taip yra dėl to, kad galines vietas iš abiejų pusių supa horizontalūs valdymo paviršiai – sparnai ir uodega. Priekyje judesys, susijęs su turbulencija ar lėktuvo valdymu, yra tiesiog mažiau jaučiamas. Beje, tuo pačiu priminsime, kad dažnai girdima pasaka, kad turbulencija mažiausiai jaučiama sėdint tarp sparnų, tėra mitas

Galiausiai, sėdėjimas priekyje yra susijęs ir su prestižo jausmu – tai yra jau nusistovėjusi tradicija. Kita vertus, objektyvių priežasčių brangiausias vietas įrengti priekyje tikrai yra – sėdint čia skrydis yra ramesnis ir patogesnis, o įlipimas ir išlipimas – greitesnis.



Taip pat skaitykite:

Sud Aviation Caravelle lėktuvas turėjo keistos formos langus;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl anksčiau lėktuvų kabinose darbuodavosi ir skrydžių inžinieriai? Kodėl šiais laikais jų nebereikia?

Kam reikalingos geltonos kilpos ant lėktuvo sparnų?

Kam skirti strypeliai ant galinės lėktuvo sparno dalies?

Kam reikalinga raudona juosta ant lėktuvo durų?

Kodėl kai kurie automobiliai turi ratų varžtus, o kiti – veržles? Kokius privalumus turi kiekvienas iš šių sprendimų?

Kodėl kai kurie automobiliai turi ratų varžtus, o kiti – veržles? Kokius privalumus turi kiekvienas iš šių sprendimų?

Jei per daug nesidomite automobiliais ir visą gyvenimą vairavote tik vienos markės mašinas, šis faktas jums gali būti naujas. Tačiau daugelis žmonių tai tikriausiai jau žino. Kai kurie automobiliai turi ratų varžtus, o kiti naudoja ratų veržles. Kodėl? Atsakymas visai paprastas – abu ratų tvirtinimo metodai turi savų privalumų ir trūkumų, kuriuos gamintojai apgalvoja ir pasirenka jiems priimtinesnį sprendimą.

Europos automobilių gamintojai įprastai renkasi varžtus, o štai JAV populiaresnės veržlės. Dažnai vairuotojai pripranta prie vieno ratų tvirtinimo būdo ir susipažinę su kitu jį laiko kvailu. Iš tiesų, vienas iš šių metodų bent jau popieriuje turi daugiau daugiau privalumų.




Jei nelabai suprantate, koks skirtumas tarp ratų varžtų ir veržlių, paaiškinsime. Varžtas yra ilgas tvirtinimo elementas, įsukamas į skylę su sriegiu. Tuo tarpu veržlės sriegis yra jos viduje – ji yra sukama ant iš važiuoklės kyšančių sriegių. Žinau, kad daugelis tai supratote ir be šio paaiškinimo, tačiau supraskite, kad kai kuriems skaitytojams jis buvo reikalingas.

Europos automobilių gamintojai praktiškai be išimčių naudoja ratų varžtus, nes tokia konstrukcija turi vieną didelį privalumą – mažesnius gamybos kaštus. Gamintojai siekia sumažinti detalių skaičių – vietoje penkių smeigių ir penkių veržlių, jie naudoja penkis varžtus. Gaminant automobilį taip sutaupomos, tikriausiai, tik cento dalys ir kelios sekundės, tačiau gamyklose, kuriose per metus surenkama tūkstančiai automobilių, ir tai skaičiuojama. Ratų varžtai taip pat yra lengvesnis sprendimas – viena dalis sveria mažiau nei dvi. Žinoma, tai – tik smulkmena, tačiau ir tai yra šioks toks privalumas.

Ratų varžtai. (Raimond Spekking, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Varžtai taip pat padeda pasaugoti sriegius. Montuojamas ratas beveik visada bent šiek tiek trinasi į smeiges, kurias turi veržles naudojantys automobiliai. Taip iš tikrųjų su laiku galima apgadinti smeigių sriegius. Galiausiai, visas varžto sriegis iš esmės būna paslėptas nuo nešvarumų ir vandens. Tuo tarpu veržlės kartais būna atviros ir leidžia smeigės rinkti kelio dulkes bei purvą.

Tačiau JAV bei kai kurių Azijos šalių automobilių gamintojai naudoja ratų veržles ir mano, kad tokia konstrukcija turi labai daug privalumų. Visų pirma, tie srieginiai strypeliai (smeigės), kurie nuėmus ratą lieka su automobiliu, neleidžia suktis stabdžių diskams. Įprastai diską bet kuriuo atveju prilaiko ir vienas mažas varžtelis, tačiau senesni automobiliai dažnai jo jau nebeturi – jis gali būti nulūžęs ar tiesiog pamestas. Jei jo nėra, išsukus rato varžtus stabdžių diskas gali laisvai suktis. Tai nėra didelė problema, tačiau netyčia pasukus diską vėliau vėl tenka sulygiuoti jo ir stebulės skyles – tai yra šioks toks nepatogumas. Juolab, kad veržlių sistemoms to papildomo varžtelio nereikia apskritai.

Ratų smeigės padeda sumontuoti ratus ir neleidžia netyčia pasukti stabdžių disko. (Riley, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tos ratų smeigės taip pat padeda greičiau sumontuoti ratą (bent jau taip pasakoja vairuotojai). Ratą galima greitai užmauti ant smeigių- jis lengvai nenukrenta ir galima abiem rankomis ieškoti įrankių ir veržlių. Žinoma, kaip minėta anksčiau, taip galima su laiku apgadinti sriegius.

Kita vertus, neatsargiai elgiantis galima apgadinti ir stebulės sriegius. Susitvarkyti su apgadintais smeigės sriegiais yra pakankamai paprasta – tereikia pakeisti smeigę ir veržlę. Neatsargiai varžtu apgadinus stebulės sriegius, tektų keisti visą šią pakankamai brangią detalę.

Ratas su veržlėmis. (Sarah Stierch, Wikimedia(CC BY 4.0)

Taigi, atrodo, kad ratų veržlės turi daugiau privalumų, tačiau prie abiejų konstrukcijų įmanoma priprasti labai greitai. Iš tikrųjų, didesnis skirtumas yra gamintojams, o ne vairuotojams. Tiek varžtai, tiek veržlės tvirtai išlaikys jūsų automobilio ratus vietoje, o gedimų tikimybė bet kuriuo atveju yra pakankamai nedidelė.



Straipsnis buvo papildytas NODUM Facebook puslapio narių pasiūlymais.

Taip pat skaitykite:

Kodėl meistrai Toyota Century dureles dar gamykloje montuoja kreivai?

Kodėl automobiliai JAV priekyje dažnai neturi valstybinių numerių ženklų?

Kodėl jūsų automobilio padangos dyla per greitai?

Kodėl praktiškai visi nauji automobiliai turi plokščias ratų arkų briaunas?

Kaip veikia automobilinis garsinis signalas?

Kodėl automobilis su mechanine pavarų dėže važiuodamas atbulas skleidžia tą keistą garsą?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Važiuojantis kalnakasybos tiltas F60 – didžiausia judanti mašina pasaulyje

Važiuojantis kalnakasybos tiltas F60 – didžiausia judanti mašina pasaulyje

Pasaulyje yra daug didelių judančių mašinų ir daug jų dirba kalnakasyboje. Tai – milžiniški ekskavatoriai, įspūdingo dydžio sunkvežimiai, buldozeriai ir krautuvai. Tačiau nei viena iš šių mašinų neprilygsta TAKRAF F60 – tai yra net pusės kilometro ilgio važiuojantis tiltas.

Prieš kalbant apie F60 būtina šį tą paaiškinti. Neseniai rašėme apie NASA raketų transporterį ir minėjome, kad tai – didžiausia savaeigė mašina pasaulyje. Tai nėra klaida, bet F60 tiltas yra didesnis. Tai kur šuo pakastas? F60 naudoja išorinius energijos šaltinius, o štai NASA raketų transporteris turi savo variklius ir degalų bakus.



F60 yra važiuojantis konvejerio tiltas, skirtas mažaverčio grunto transportavimui. Šios mašinos naudojamos Vokietijos anglies kasyklose. F60 konvejeriai iš kasybos vietos pašalinama vertingos anglies sluoksnį dengiantį dirvožemį. Kaip galite įsivaizduoti, atviros anglies kasyklos yra labai didelės, o ekskavatoriai nuolat juda iš vienos vietos į kitą. Taigi, turi judėti ir tiltai, kurie perkelia nenaudingą dirvožemį per tranšėjas, kelius ar infrastruktūros objektus.

F60 ilgis – daugiau nei pusė kilometro (paspauskite nuotrauką, norėdami pamatyti tiltą iš arčiau). (Ubahnverleih, Wikimedia(CC BY 3.0)

Rytų Vokietijos kompanija Tagebergbau-Ausrüstungen, Krane und Förderanlagen, geriau žinoma TAKRAF vardu, pirmąjį F60 tiltą gamino nuo 1969 iki 1972 metų. Vėliau šis tiltas gavo dar vieną papildomą segmentą, palengvinantį iškasto dirvožemio paėmimą. Antrasis buvo gaminamas 1972-1974, trečiasis – 1976-1978, ketvirtasis – 1986-1988, o penktasis – 1988-1991 m. Visi penki tiltai liko Vokietijoje, kur dirbo anglies kasyklose. Tiksliau, tebedirba – 4 iš penkių tiltų vis dar yra naudojami Lužicos anglies kasyklose. Penktasis, pats jauniausias, buvo naudojamas nuo 1991 iki 1992 metų. Per tą laiką spėjo pergabenti 27 tūkstančius kubinių kilometrų, tačiau vėliau ta kasykla buvo uždaryta, o pats F60 liko prieinamas turistams Lichterfelde.

Muziejine vertybe tapęs penktasis F60. (Beetroot87 / Burak Kücük, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tačiau pakalbėkime apie technines F60 charakteristikas. Visi penki tiltai, beje, šiek tiek skiriasi vienas nuo kito. Tikriausiai reikėtų sakyti, kad jie buvo statomi, o ne gaminami, nes per tuos tiltų įrengimo metus keitėsi kai kurios detalės. F60 dirvožemio ėmimo sistema yra įrengta 60 metrų aukštyje, todėl šis skaičius įtrauktas į tilto pavadinimą. Mašinos ilgis siekia šokiruojančius 502 metrus. Palyginimui, Eifelio bokšto aukštis – 300 metrų, o ilgiausio visų laikų laivo Seawise Giant ilgis siekė 456,46 m. F60 aukštis – 80, o plotis – 240 metrų. Paruoštas darbui F60 sveria 13600 tonų.

Net sunku suvokti tikrąjį F60 dydįį – aukščiausioje vietoje jo aukštis siekia 80 metrų. (bahnverleih, Wikimedia(CC BY 3.0)

Kiekvienoje F60 pusėje yra po didelį korpusą su važiuokle – kiekvienas iš jų rieda ant bėgių. Iš viso F60 turi 760 ratus, pusė jų yra varomi elektros varikliais. Maksimalus F60 greitis yra  13 m/min (0,78 km/h). Kasimo pusėje F60 turi porą ekskavatorių, kurie meta gruntą ant 10 m/min greičiu judančio konvejerio. Iš viso tiltas turi devynis konvejerio diržus. Kaip jau tikriausiai supratote, F60 yra elektrinis – jam reikalingas išorinis energijos šaltinis (elektros linijos). Su visais įrenginiais, F60 galia siekia 27 tūkstančius kilovatų. Tiltas suvartoja maždaug 1,2 kWh vienam kubiniam grunto metrui perkelti.

Abiejų pusių korpusai važinėja bėgiais. (Anagoria, Wikimedia(CC BY 3.0)

F60 yra pelnytai laikomas horizontaliu Eifelio bokštu. Tai yra tikrai įspūdinga mašina. Reikėtų įvertinti ir tai, kad pirmasis F60 dirba jau 45 metus ir tikriausiai dirbs dar bent dešimtmetį. Na, bent jau iki to laiko, kai Vokietija nuspręs, kad akmens anglies energija yra atgyvenęs dalykas.



Taip pat skaitykite:

Caterpillar R3000H – požeminėse kasyklose dirbantis krautuvas;

Liebherr R9800 – vienas didžiausių karjerų ekskavatorių pasaulyje;

Iki kokio slėgio pripučiamos didžiausių karjerų sunkvežimių padangos?

ARC-LX – didžiausia JAV karinių pajėgų amfibinė mašina;

Didžiausia pasaulio savaeigė mašina – NASA raketų transporteris;

ZIL-2906 su sraigtine važiuokle buvo sukurtas kosmonautų gelbėjimui;

Charkovianka – didžiuliai sovietų sniegaeigiai, pasiekę Pietų Ašigalį;

Antarctic Snow Cruiser turėjo ištirti Antarktidą, bet buvo palaidotas sniego ir gėdos.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.