airBaltic džiugina Baltijos šalių vėliavų spalvomis papuoštais lėktuvais, tačiau kodėl variklių korpusai visada yra žali?

airBaltic džiugina Baltijos šalių vėliavų spalvomis papuoštais lėktuvais, tačiau kodėl variklių korpusai visada yra žali?

Jau tikriausiai matėte airBaltic oro linijų pristatytą Lietuvos Trispalvės spalvomis puoštą lėktuvą. Gražuolis Airbus A220-300 netgi gavo vardą – į kitą kelionę jus galbūt gabens Vilnius. Kiek anksčiau airBaltic pristatė Latvijos ir Estijos vėliavų spalvomis puoštus lėktuvus, bet ar pastebėjote, kad visų jų varikliai yra šviesiai žalios spalvos? Kodėl jie nebuvo priderinti prie naujų spalvų? Pasirodo, priežastys nebuvo techninės.

Iš tikrųjų, šviesiai žali variklių korpusai iš karto krenta į akis, ypač pažvelgus į Latvijos bei Estijos vėliavų spalvomis puoštus lėktuvus. Mūsų kaimynių valstybiniai simboliai neturi žalios spalvos, todėl tie ryškūs variklių korpusai atrodo tiesiog nederantys prie naujų spalvų schemų. Tai kodėl jie vis dar žali? Nusprendėme to paklausti airBaltic atstovų, tačiau pasirodo, kad atsakymas yra kur kas paprastesnis nei manėme.




Praeitą lapkritį airBaltic pristatė Latvijos vėliavos spalvomis puoštą Airbus A220-300. Rygos vardu pavadintas lėktuvas – tai airBaltic dovana Latvijai jos šimtmečio proga. Netrukus buvo pristatytas ir Estijos vėliavos spalvomis pasidabinęs kitas Airbus A220-300, gavęs Talino vardą. Galiausiai tokios staigmenos visai neseniai sulaukė ir Lietuva. Vilniumi pavadintas lėktuvas pasipuošęs mūsų Trispalvės spalvomis atrodo itin gražiai.

Estijos vėliavos spalvomis papuoštas lėktuvas Talinas. (airBaltic nuotrauka)

airBaltic vadovas Martinas Gaussas atskleidė, kad Baltijos valstybių simbolių naudojimas lėktuvų puošybai simbolizuoja kompanijos atsidavimą regionui. airBaltic jau dabar siūlo daugiau nei 80 skrydžių krypčių iš Baltijos šalių ir garsėja kaip vienos iš punktualiausių oro linijų pasaulyje. Džiugu matyti, kad airBaltic didžiuojasi savo vieta Baltijos šalyse. „Dabar visų trijų Baltijos šalių vėliavos išdidžiai plazdės aukštai danguje virš mūsų galvų“, pakomentavo M. Gaussas.

Ryga – Latvijos vėliavos spalvomis nudažytas Airbus A220-300. (airBaltic nuotrauka)

Lėktuvo perdažymas yra sunkus, brangus ir sudėtingas procesas. Šiuos Airbus A220-300 perdažė kompanija Magnetic MRO. Vieno tokio palyginti nedidelio lėktuvo perdažymui reikia 250 litrų grunto, dažų ir lako, o bendras visų trijų sluoksnių storis siekia vos 120 mikronų (0,12 mm). Kartu penkiolikos žmonių komanda vienam lėktuvui skiria net 1000 darbo valandų, tačiau rezultatai yra to verti – visi trys lėktuvai yra atrodo fantastiškai.

Lietuviška Trispalvė ant A220, vardu Vilnius. (airBaltic nuotrauka)

Bet štai variklių korpusai ir vingletai liko šviesiai žali, nepriklausomai nuo vėliavų spalvų gamos. Kodėl? Pasirodo, priežastis nėra susijusi su jokiomis techninėmis subtilybėmis. Tiesiog norima, kad kiekvienas airBaltic lėktuvas iš toli būtų lengvai atpažįstamas, kaip būtent šios kompanijos orlaivis. Todėl net ypatingu raštu pasipuošę lėktuvai išlaikė tradicinius airBaltic spalvų akcentus.

Ir tie žali variklių korpusai vaizdo tikrai labai negadina. Šie lėktuvai bus lengvai pastebimi bet kuriame oro uoste, o ir į juos lipantys keleiviai tikrai nusišypsos ir noriai prie jų fotografuosis.



Taip pat skaitykite:

Koks slėgis palaikomas didžiųjų lėktuvų padangose?

Kodėl visų Dash 8 lėktuvų sparnų ir uodegos atbrailos yra juodos?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų?

Kam skirtas burbulą primenantis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Kodėl naujasis Boeing 777X turės užlenkiamus sparnų galus;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą turi visi modernūs BMW ir daug kitų gamintojų automobilių

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą turi visi modernūs BMW ir daug kitų gamintojų automobilių

Jei bandytumėte sudaryti dažniausiai automobiliuose matomų dizaino elementų sąrašą, Hofmeisterio kreivė į jį neabejotinai patektų. Šį dizaino elementą galite pamatyti praktiškai visuose moderniuose BMW, tačiau jį surastume ir kitų automobilių gamintojų kūriniuose. Bet ar žinote, kas tai yra?

Iš tiesų į tą sąrašą patektų ir plokščios arkų briaunos, paslėptos rankenėlės, ilgi, vientisi galiniai žibintai ir daug kitų dizaino elementų. Tačiau juos visus esate pastebėję, o štai Hofmeisterio kreivę turi daugybė automobilių, tačiau mažai žmonių apie ją žino.



Wilhelmas Hofmeisteris kadaise Hamburge mokėsi inžinerijos ir dizaino, tačiau, kaip pasakoja BMW istorikai, jis buvo ir neblogas vadovas. Per ilgą karjerą Hofmeisteriui prireikė visų studijose įgytų žinių ir būdo savybių, ypač kai jis 1955-1970 metais buvo vyriausiuoju BMW dizaino vadovu. Vienas iš didžiausių Hofmeisterio pasiekimų – BMW New Class (Neue Klasse) sedanų ir kupė linija, gaminta 1962-1977 metais. Visgi Wilhelmo Hofmeisterio vardas dažniausiai kartojamas apibūdinant vieną dizaino elementą, kuriuo pasidabinusius BMW pasaulis pirmą kartą išvydo 1961 metais.

BMW 2000 CS – vienas iš klasikinių Hofmeisterio kreivės pavyzdžių. (Marcello migliavh, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

1961-ųjų Frankfurto automobilių parodoje BMW pristatė dvi dideles naujienas –  3200 CS ir 1500. Pastarasis automobilis buvo pirmasis New Class šeimos narys. Abu šie automobiliai turėjo lengvai atpažįstamus BMW dizaino bruožus, įskaitant ir tas dvigubas groteles. Tačiau taip pat buvo galima pastebėti ir šį tą naujo – Hofmeisterio kreivę.

Hofmeisterio kreivė – tai pakankamai elegantiškas galinio statramsčio dizaino bruožas, kuomet statramsčio briauna apačioje švelniai pasuka į priekį. Jei nesupratote šio apibūdinimo, pažvelkite į šią nuotrauką ir suprasite apie ką kalbama:

E46 M3 – Hofmeisterio kreivė pažymėta raudonu apskritimu. (TheMadRussian, Wikimedia(CC BY 3.0)

Nuo to tų laikų Hofmeisterio kreivė tapo tradicine BMW dizaino detale. Tiesa, teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad nei Hofmeisteris, nei kiti BMW dizaineriai šios smulkmenos neišrado. Panašiai riestus galinius statramsčius turėjo ir keli General Motors modeliai, ir pora gražiausių visų laikų Lancia automobilių – 1958-ųjų Flaminia Sport Zagato ir 1961-ųjų Flavia Coupé. BMW šį dizaino elementą įtvirtino kaip savo dizaino kalbos bruožą, nes jis kartojamas praktiškai visuose modeliuose, tačiau Hofmeisterio kreivę surastume ir Chevrolet, Honda ir kai kurių kitų markių automobiliuose.

Lancia Flavia Hofmeisterio kreivę turėjo prieš BMW automobilius, tik tada šis dizaino elementas vardo neturėjo. (Pbharcourt, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Vėlgi, kai kurie BMW modeliai Hofmeisterio kreivės neturėjo. Jos praktiškai neįmanoma pritaikyti minkštastogiuose kabrioletuose. BMW Z3 Coupé buvo gana nišinis automobilis (kabrioletas virtęs kupė) ir turbūt todėl tos legendinės kreivės neturėjo. Hofmeisterio kreivės neturi ir BMW i3 elektromobilis, nes jis neturi ir ryškaus galinio statramsčio.

8-os serijos BMW – ir visiškai naujuose modeliuose BMW nepamiršta Hofmeisterio kreivės. (Alexander Migl, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Sunku pasakyti, ar žmonės pasigestų Hofmeisterio kreivės, jei vieną dieną BMW jos visiškai atsisakytų. Nors ji naudojama praktiškai be išimčių, daugelis žmonių į ją neatkreipia dėmesio – ji tikrai netapo tokia neatskiriama BMW veido dalimi kaip tos dvigubos grotelės. Kita vertus, dizaineriai teigia, kad šis dizaino sprendimas automobiliui suteikia subtilaus aštrumo, todėl galbūt pastebėtume, kad kažko trūksta, jei toje vietoje atsirastų labiau apvali linija?



Taip pat skaitykite:

Kodėl seni Bentley automobiliai beveik neturi slenksčių?

Citroën CX turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Mercedes-Benz NAFA – moderniųjų mažųjų miesto automobilių pirmtakas;

Ferrari Pinin – vienas elegantiškiausių visų laikų limuzinų, kuris taip ir nebuvo gaminamas;

Porsche C88 – tikriausiai pigiausias Porsche automobilis;

Yamaha OX99-11 – Formulės 1 įkvėptas superautomobilis;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį.

Kuo ypatingi tie milžiniški gyvūnų laivai? Kiek juose telpa avių ir jaučių? Ir kiek laiko trunka jų kelionės?

Kuo ypatingi tie milžiniški gyvūnų laivai? Kiek juose telpa avių ir jaučių? Ir kiek laiko trunka jų kelionės?

Pasaulinė ekonomika yra paremta efektyvia logistika. Pigiausias krovinių gabenimo tolimais atstumais būdas – laivyba, tačiau didžiuliais laivais keliauja ne tik automobiliai, elektronikos prekės ir kiti daiktai, bet ir gyvūnai. Tiesa, jiems skirti laivai turi daug unikalių savybių.

Specializuotų krovininių laivų būna įvairių. Štai automobilių laivuose telpa iki 8,5 tūkstančių mašinų. Jie turi reguliuojamo aukščio krovinių denius, ištobulintus pakrovimo ir iškrovimo metodus. Tačiau automobilis yra pakankamai paprastas daiktas. Jis nesiginčija, neserga ir kelionės metu neprašo maisto. Ir tai – tik dalis problemų, kurios gyvūnų laivuose turi būti sprendžiamos.




Gyvų gyvūnų laivai dažniausiai gabena avis, ožkas ir karves. Kiek rečiau juose atsiduria kupranugariai ir arkliai – šie gyvūnai yra labai brangūs, todėl į svečias šalis dažniau keliauja lėktuvais. Retas gyvūnų laivas buvo pastatytas šiai funkcijai. Daug daugiau gyvūnų laivų yra modifikuoti konteineriniai laivai su naujais atvirais arba uždarais antstatais.

Atviras gyvūnų laivas – vandenyno vėjas užtikrina natūralią ventiliaciją. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Atviri gyvūnų laivai, kaip jau supratote, turi atvirus denius – pats jūros vėjas rūpinasi šių laivų ventiliacija. Švarus ir gaivus oras gyvūnams yra labai svarbus. Atviri gyvūnų laivai yra ventiliuojami natūraliai, todėl bent jau teoriškai yra saugesni. Sugedusi uždaro laivo ventiliacijos sistema visus gyvūnus gali išžudyti vos per 2-3 valandas.

Kita vertus, atviri deniai turi ir akivaizdų trūkumą – neįmanoma kontroliuoti vidaus temperatūros. Tropiniuose regionuose, kur šie laivai ir yra dažnesni, klimato kontrolė yra labai svarbi. Be to, net atviro dizaino gyvūnų laivai privalo turėti atsarginę ventiliacijos sistemą, nes vėjas ne visada yra pakankamai stiprus, kad užtikrintų optimalias kelionės sąlygas.

Šių laivų kelionės trunka nuo 3 dienų iki 3-4 savaičių. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tuo tarpu uždari gyvūnų laivai apsaugo gyvūnus ir jų pašarą nuo nepageidaujamo orų poveikio. Tačiau tokie laivai visiškai pasikliauja savo ventiliacijos sistemomis – rimti gedimai gali baigtis masinėmis gyvūnų žūtimis ir milžiniškais nuostoliais. Tarptautiniai reikalavimai tokiems laivams nurodo standartus, kuriuos jie turi atitikti. Tarp jų yra ir atsarginės ventiliacijos ir maitinimo sistemos, visiškai nepriklausomos nuo pagrindinių įrenginių. Tai reiškia, kad net sustojus varikliui ir nutrūkus energijos tiekimui, gyvūnai vis tiek išliktų sveiki bent kelias dienas.

Uždaras gyvūnų laivas. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Nuo dvidešimtojo amžiaus pabaigos daugiausia gyvūnų laivais eksportuoja Australija ir Naujoji Zelandija. Dažnai jie keliauja į Artimuosius Rytus, tačiau įprastai ilgiausios kelionės trunka 3-4 savaites. Gyvų gyvūnų laivų keliones riboja pašaras, kurio reikia pasiimti išties nemažai.

Kaip minėta anksčiau, didelė dalis gyvų gyvūnų laivų yra modifikuoti konteineriniai laivai, tačiau yra nemažai ir specialiai šiai funkcijai pastatytų gyvūnų laivų. Jų talpa svyruoja nuo 2000 tonų iki 25000 tonų. Į šį svorį įskaičiuojamas ne tik gyvūnų, bet ir jų pašaro ir kraiko svoris. Vidutinio dydžio gyvūnų laivuose telpa 30-40 tūkstančių avių arba 3-4 tūkstančiai jaučių (arba karvių). Didesniuose laivuose jau galima sutalpinti net 130 tūkstančių avių arba 13 tūkstančių jaučių, tačiau ir tai nėra riba.

Ocean Outback – specialiai gyvūnų transportavimui sukurtas laivas. Dauguma gyvūnų laivų yra konvertuoti konteinervežiai. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Pasaulyje plaukioja keli gyvūnų laivai, galintys gabenti kombinuotus krovinius. Štai Deneb Prima viename reise gali gabenti 20 tūkstančių jaučių ir 2 tūkstančius avių. Ir tai nėra riba – automatinės šėrimo ir atliekų valymo sistemos leidžia gabenti vis daugiau gyvūnų.

Gyvūnų laivai turi didesnę įgulą nei, pavyzdžiui, konteineriniai ar automobilių laivai. Žinoma, taip yra dėl to, kad gyvūnams reikia priežiūros. Įdomu tai, kad šie laivai gėlą vandenį jau gaminasi patys. Sūrus vandenyno vanduo yra leidžiamas per atvirkštinio osmoso filtrus, kad taptų tinkamas vartojimui. Didieji laivai per dieną gali taip pasigaminti po 600 tonų vandens.

Viršuje matomas šienas, o geriau įsižiūrėję viduje pamatysite ir gyvūnus. (Christian Ferrer, Wikimedia(CC BY 4.0)

Gyvūnų atliekos, beje, keliauja į vandenyną. Nuo kranto nutolus numatytą atstumą, taip atliekų atsikratyti leidžiama. Jos tampa natūralia trąša jūros augmenijai. Lygiai taip pat atliekų atsikrato ir konteineriniai laivai. Tik kruiziniai laivai, kurie dažniau sukiojasi arčiau krantų, turi atliekų valymo sistemas.

Galiausiai, būtina paminėti, kad gyvūnų teisių gynėjams šie laivai nepatinka. Čia gyvūnams ankšta, jie dažnai yra išsigandę, o ir pakrovimo, iškrovimo procedūros yra gana nemalonios. Galvijai nebuvo sutverti jūrai, todėl ji juos baugina, jie nėra pratę prie supimo. Kita vertus, jei laikomasi reikalavimų, tai tokia kelionė dažnai praeina be didesnių nesklandumų.



Taip pat skaitykite:

Kiek automobilių telpa didžiuliame vandenynų autovežyje?

Laivai su suapvalintomis nosimis per metus sutaupo šimtus tonų kuro;

Sea Slice – vienas keisčiausių aktyviai naudojamų laivų pasaulyje;

Kodėl šio laivo nosis tokia keista?

Kodėl laivai po vandeniu turi apvalią atsikišusią nosį?

Pasagos formos laivas – Pioneering Spirit stebina ir rekordiniu dydžiu, ir neįprastu dizainu;

Mokslinė platforma RP FLIP dažnai palaikoma skęstančia;

Kur dingo Baychimo? Laivas-vaiduoklis mažiausiai 38 metus gyveno savarankiškai.

Ko Vanagas nepasakė apie BMW M3 – įdomios smulkmenos apie pirmąjį garbingos giminės atstovą (Video)

Ko Vanagas nepasakė apie BMW M3 – įdomios smulkmenos apie pirmąjį garbingos giminės atstovą (Video)

Vanagas Extreme Machines – tai garsiausio šalies lenktynininko Benedikto Vanago kuriama filmukų apie įdomius automobilius serija. Naujausioje jos dalyje – BMW E30 M3. Tai yra išties įdomus automobilis, turėjęs reikšmingos įtakos automobilių pramonei. Tačiau ko neišgirdote Vanago apžvalgoje?

Priminsime, kad tai nėra bandymas kritikuoti Benediktą Vanagą ar Vanagas Extreme Machines seriją. Tiesiog tiems, kuriuos sudomino ši apžvalga norime pasiūlyti dar keletą įdomių faktų, kurie nebuvo paminėti dėl pasirinkto formato ar vaizdo įrašo ilgio. Galbūt tai paskatins pasidomėti šiuo modeliu giliau. Praeitą kartą kalbėjome apie Toyota GR Supra, o šiandien – apie BMW M3 E30.



Apžvalgos pradžioje matome ne tik E30 M3, bet ir naujausią F80 M3 modelį. Skirtumų tarp šių mašinų daugiau nei panašumų. Vienas iš ryškiausių skirtumų – durelių skaičius. Pirmos kartos M3, gamintas 1986-1991 metais, turėjo kupė arba kabrioleto kėbulą. Šių laikų M3 buvo parduodamas tik su keturduriu kėbulu, nes kupė versija gavo M4 ženklą. Panašumas tarp E30 ir F80 M3 modelių yra tas, kad abu jau nebėra gaminami. Dėl griežtėjančių taršos reikalavimų F80 M3 gamyba buvo nutraukta pernai.

Tačiau prieš pažvelgdami į kelias E30 M3 įdomybes kviečiame pažiūrėti apžvalgą

Vanagas paminėjo, kad F80 M3 yra žymiai didesnis už E30 versiją, bet skirtumas iš tikrųjų yra šokiruojantis. Pirmojo M3 ilgis – 4,35 m, o plotis – 1,68 m. Naujojo M3 ilgis – net 4,67 m, o plotis – 1,88 m. Tai yra išties didžiulis skirtumas. F80 M3 savo išmatavimais yra artimesnis ne E30, o E34 M5 automobiliui. E30 M3 svėrė šiek tiek mažiau nei 1,2 tonas, o šiuolaikinis F80 M3 sveria beveik 1,65 t. Tačiau šis skirtumas nepasakoja visos istorijos.

2018-ųjų BMW M3 CS. (Gamintojo nuotrauka)

Standartinis F80 M3 V6 variklis išvysto 317 kW. Taigi, galios/svorio santykis yra 192,1 kW/t. 1989-ųjų E30 M3 turėjo 158 kW keturių cilindrų variklį, todėl galios/svorio santykis siekė 131,7 kW/t. Taigi, skirtumas yra didelis ir jis – naujesnės mašinos naudai. Kita vertus, lengvesnis automobilis smagiau lekia posūkiais ir vairuotojui teikia daugiau malonumo. E30 M3 iki 100 km/val. bėgėjosi apie 6,7 sekundes, o maksimalus greitis siekė 235 km/val. (Sport Evolution versija bėgėjosi iki 249 km/val.)

BMW E30 M3 buvo parduodamas tik kaip kupė arba kabrioletas, nors buvo ir sedano prototipų bei vienas gamykloje naudotas pikapas. (Darren, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vanagas užsimena, kad per maždaug 7 metus E30 M3 kaina išaugo nuo 10-12 iki maždaug 50 tūkstančių eurų. Tai, žinoma, yra tiesa, tačiau pasižvalgę skelbimuose rasite ir mažiau nei 30 tūkstančių kainuojančių E30 M3 automobilių. Kaip taip gali būti? Viskas labai paprasta – entuziastai jau kurį laiką masiškai konvertuoja senus E30, paversdami juos M3 replikomis. Gerai tai, kad daugelis jų šiuos automobilius pardavimo skelbimuose taip ir apibūdina, tačiau jei kada bandysite įsigyti E30 M3, būtinai įsitikinkite, kad tai yra originalus automobilis.

Bagažinės dangtis buvo gaminamas iš plastiko. Papildomos plokštės ir nuožulnesnis galinis stiklas pagerino automobilio aerodinamiką. (Darren, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vaizdo įraše buvo atkreiptas dėmesys ir į pavarų perjungimo svirtį. E30 M3 naudojo Getrag 5 laipsnių transmisiją, su atgal jungiama pirma pavara (dogleg konfigūracija, pirmoji pavara yra ten, kur įprastame automobilyje būtų antroji, o antroji – ten, kur būtų trečioji). Kaip minėjo Vanagas, tai – sportinė pavarų dėžės konfigūracija, leidžianti lengviau įjungti dažniausiai naudojamas pavaras. Įdomu tai, kad į Šiaurės Ameriką eksportuoti E30 M3 automobiliai turėjo tradicinę pavarų perjungimo schemą.

E30 M3 pavarų perjungimo svirtis. (Beemwej, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Vanagas atkreipė dėmesį ir į palyginti ankštą saloną bei puikų matomumą. E30 neturėjo oro pagalvių, tačiau tai nėra vienintelė priežastis, kodėl matomumas yra toks puikus. Kadaise reikalavimai saugumui nebuvo tokie griežti, todėl priekinis stiklas galėjo būti montuojamas arčiau, o kapotas – žemiau. Šiais laikais automobilio stiklas privalo būti toliau nuo keleivių, o kapotas turi būti pustas ir lankstus.

Visi E30 M3 automobiliai gamyklą paliko su vairu kairėje, tačiau pirkėjus kai kurie pasiekė su vairu dešinėje. Kaip tai įmanoma? Kai kurios atstovybės Jungtinėje Karalystėje automobilius modifikuodavo pagal pirkėjo pageidavimus. Viena iš tokių modifikacijų – vairo perkėlimas į dešinę pusę.

Beje, jei prakalbome apie Jungtinę Karalystę, siūlome pažiūrėti, ką apie E30 M3 mano Harry Metcalfe

Vanagas paminėjo ir unikalų M3 dizainą. Žinoma, visų pirma į akis krenta pūstos automobilio arkos, sukurtos siekiant pailginti ašis, kad M3 būtų stabilesnis. E30 M3 turi plokščias pūstas arkas. Tai yra gana retas sprendimas. Panašias arkas turėjo Maserati Shamal, Lancia Delta Integrale, Audi Quattro ir dar keletas automobilių, sukurtų maždaug tuo pačiu metu. Vėlesnių kartų M3 jau turėjo apvalintas pūstas arkas.

Turbūt ryškiausias E30 M3 dizaino komponentas – pūstos arkos su plokščia, aštria briauna. (Darren, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vanagas pastebėjo, kad beveik visos M3 kėbulo panelės yra unikalios šiam modeliui – su paprastesniais E30 modeliais šis dalijasi tik kapotu ir stogu. Tačiau iš tikrųjų ir durelės yra beveik identiškos. Jos nėra pūstos ir neturi unikalaus dizaino. Tiesiog ant jų nėra plastikinės apdailos juostelės ir jai skirto įdubimo. M3 turi ir kitokią važiuoklę, efektyvesnius stabdžius. Įdomu ir tai, kad M3 ratlankiai yra tvirtinami penkiais, o ne keturiais varžtais, kaip buvo įprasta.

BMW E30 M3 kabrioletas. (Stahlkocher, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kalbant apie dizainą, ar atkreipėte dėmesį, kaip gražiai atrodo šio automobilio variklio skyrius? Suderintos spalvos ir chromuoti varžtai su apvaliomis viršūnėmis atrodo išties gražiai. Akivaizdu, kad vaizdas po variklio gaubtu buvo svarbi M3 įvaizdžio dalis.

Tai – originalios spalvos po BMW E30 M3 EVO1 kapotu. (Darren, Wikimedia(CC BY 2.0)

E30 M3 automobilio pardavimai gerokai pranoko BMW lūkesčius. 1988 metais pasirodė Evolution versija su pagerinta aerodinamika, plonesniais stiklais, lengvesniu bagažinės dangčiu. Vėliau sekė EVO2, Sport Evoluotion versija (neoficialiai vadinta EVO3), dar keli riboto leidimo modeliai.

Šis vaizdo siužetas buvo išties įdomus ir, kaip visada, labai kokybiškas. Gaila tik tiek, kad nepamatėme šio M3 vingiuotame užmiesčio keliuke ar lenktynių trasoje. Bet kuriuo atveju, lauksime kitos Vanagas Extreme Machines dalies.



Taip pat skaitykite:

Ko Vanagas nepasakė apie Toyota GR Supra;

7 faktai apie BMW E30 – M3 pikapas?;

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

10 linksmų faktų apie automobilius;

BMW E1 – pamirštas elektromobilis, padėjęs žengti į 21 amžių;

7 svarbiausi faktai apie naująjį Chevrolet Corvette.

Porsche drąsiai naudoja baltas stabdžių apkabas – kodėl šviesi spalva šiems komponentams beveik niekada netinka?

Porsche drąsiai naudoja baltas stabdžių apkabas – kodėl šviesi spalva šiems komponentams beveik niekada netinka?

Sportinių automobilių stabdžių apkabos kartais būna nudažytos ryškia spalva – raudona ir geltona yra labai populiarūs pasirinkimai. Tačiau dažniausiai stabdžių apkabos būna nudažytos juodos ar kokios kitos tamsios spalvos dažais. Kodėl? Ir kodėl Porsche gali sau leisti stabdžių apkabas dažyti baltai?

Iš tikrųjų, balta ar bet kokia kita šviesi spalva stabdžių apkaboms netinka todėl, kad ji išryškina nešvarumus. Dulkės, kurios susidaro nuo trinties tarp stabdžių kaladėlių ir diskų, greitai padengia apkabas ir, žinoma, ratlankius. Stabdžių dulkės yra viena iš priežasčių, kodėl stabdžių apkabos tradiciškai yra dažomos tamsia spalva. Tai, beje, primena ir vieną elektromobilių privalumą – naudodami kinetinės energijos regeneracijos sistemas elektromobiliai retai naudoja įprastus diskinius stabdžius, todėl jie dėvisi lėčiau, o aplinka jų dulkėmis teršiama mažiau.



Taigi, sugrįžtame prie pagrindinio klausimo – kodėl Porsche išdrįso stabdžių apkabas dažyti baltai? Viskas labai paprasta – stabdžių diskų technologija, vadinama PSCB (Porsche Ceramic Composite Brake), ženkliai sumažina stabdžių dulkių susidarymą, todėl baltos apkabos tokios išlieka ilgiau.

PSCB technologija pirmą kartą buvo aprašyta 2017 metais. Porsche ieškojo naujų medžiagų stabdžių diskams, kurie būtų montuojami sportiškuose automobiliuose, kurie retai išrieda į lenktynių trasas. Keraminiai stabdžiai, žinoma, yra nepralenkiami trasose, nes jų efektyvumas mažai keičiasi su augančia temperatūra. Tačiau keraminiai stabdžiai yra labai brangūs – tiesiog neapsimoka jų montuoti į trasoms neskirtus automobilius. Standartiniai pilkosios geležies diskai taip pat yra neprasti, tačiau rūdi, o įkaitę praranda didelę dalį savo efektyvumo. Todėl Porsche kurį laiko ieškojo gero kompromiso, kuris padėtų pasiekti keraminių stabdžių efektyvumą už kiek įmanoma žemesnę kainą.

Volframo karbidu dengti stabdžiai yra labai efektyvūs, tačiau kainuoja žymiai mažiau nei anglies kompozito diskai. (Porsche nuotrauka)

Porsche išradimas – volframo karbidu dengti stabdžių diskai. Volframo karbidas – itin kieta medžiaga, iš kurios gaminami kalnakasybos įrankiai, chirurginiai instrumentai, amunicija ir daug kitų daiktų. Tai – labai brangi medžiaga ir iš jos pagaminti stabdžių diskai būtų dar brangesni nei keraminiai, todėl Porsche nusprendė volframo karbidą panaudoti tik kaip išorinį stabdžių disko sluoksnį. Ir tai nebuvo labai lengva.

Iš pradžių pilkosios geležies diskas yra apdorojamas lazeriu, o tada jis yra galvanizuojamas. Taip ant geležinio pagrindo sudaromas papildomas metalo sluoksnis, kuris kompensuoja skirtingą volframo karbido ir geležies reakciją į temperatūrą. Na, o tada diskas yra dengiamas volframo karbidu. Šis procesas atrodo kaip scena iš Žvaigždžių karu – volframo karbido dalelės milžinišku greičiu yra tiesiog šaunamos į diską, naudojant deguonies kuro procesą. Šitaip padengti stabdžių diskai įgauna veidrodinį spindesį.

Baltos Porsche Cayenne Turbo stabdžių apkabos. (Porsche nuotrauka)

Žinoma, ir naudojamos kaladėlės nėra tokios paprastos. Minkštos kaladėlės veiktų itin efektyviai, tačiau greitai sudiltų. Todėl Porsche į kietą kaladėlių paviršių įterpė mikroskopines metalo daleles, kurios agresyviai kabinasi už volframo karbido paviršiaus. Tačiau geriausia tai, kad šie ypatingi diskai yra tokie kieti, kad stabdžių dulkių sumažėja net 90 %, todėl galima naudoti baltas apkabas, sumažėja aplinkos tarša kietosiomis dalelėmis. Tokie diskai taip pat tarnauja net 30 % ilgiau nei įprasti ir visiškai nerūdi.

Porsche Taycan su baltomis stabdžių apkabomis. (Porsche nuotrauka)

PSCB technologija pirmiausia buvo pritaikyta greitoms Cayenne versijomes – Cayenne S ir Cayenne Turbo. Jie puikiai tinka greitiems automobiliams, kuriems lenktynių trasoje ne vieta. Tuo tarpu patys greičiausi superautomobiliai ir toliau naudos anglies keramikos kompozitų stabdžių diskus.



Taip pat skaitykite:

Renault miestų problemas norėjo išspręsti sulankstomu automobiliu;

7 svarbiausi faktai apie naująjį Chevrolet Corvette;

Kodėl seni Bentley automobiliai beveik neturi slenksčių?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.