Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Buvo laikas, kai Chrysler jį įsivaizdavo taip

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Buvo laikas, kai Chrysler jį įsivaizdavo taip

Koncepciniai automobiliai yra kuriami siekiant pritraukti dėmesį. Kai kurie iš jų demonstruoja kaip atrodys ateities modeliai, kiti leidžia gamintojams patyrinėti naujas dizaino erdves, o treti yra skirti technologijoms parodyti. Jeep Treo koncepcija, pasirodžiusi 2003 metais, atliko visas šias funkcijas, bet kažkodėl į rinką neįžengė.

21 amžiaus pradžia automobilių dizaine žadėjo pokyčius. Juk būtent apie tą laiką anksčiau kalbėta kaip apie ateitį. Todėl gamintojai stengėsi pademonstruoti naujas dizaino kryptis ir technologijas. Jeep Treo turėjo pakeisti markės įvaizdį.



Jeep automobiliai įsivaizduojami kaip daug degalų suryjantys bekelės monstrai. Šis įvaizdis, aišku, nėra blogas – tai iš tiesų parodo vyriškai grubų markės charakterį. Tačiau norint parduoti daugiau automobilių, reikia išplėsti jų gamą taip, kad jie patiktų didesniam ratui žmonių. Todėl Jeep savininkė Chrysler nusprendė markę pastūmėti visiškai nauju keliu.

Treo buvo gana mažas, bet turėjo visus Jeep bruožus. (Gamintojo nuotrauka)

2003 metų Tokijo automobilių parodoje pristatytas mažas visureigis Treo. Jis atrodė labai neįprastai, nes dizaineris Freemanas Thomasas įkvėpimo sėmėsi iš japonų animacijos. Trumpas ir siauras visureigis priminė kažkokį mėnuleigį jau vien dėl kėbulo išorėje sumontuotų ratų. Kadangi automobilis buvo labai mažas, jis buvo dviduris, tačiau viduje vis tiek tilpo trys žmonės ir šiek tiek bagažo. Salonas buvo modulinis – vairą buvo galima lengvai perdėti į dešinę pusę. Šį tą buvo galima montuoti ir Treo išorėje – čia buvo numatyti kalnų dviračių laikikliai.

Treo viduje tilpo 3 žmonės, o visas salonas buvo modulinis ir lengvai keičiamas – net vairą per kelias minutes buvo galima perdėti į dešinę pusę. (Gamintojo nuotrauka)

Jeep stende Treo atrodė labai neįprastai. Futuristiškas dizainas Jeep markei buvo svetimas kaip ir miesto automobiliai, o juk būtent toks Treo ir buvo. Dar daugiau – jis buvos sukurtas specialiai jauniems žmonėms – automobilio kūrėjai teigė, kad tai yra tobulas studento automobilis. Negana to, jis dar ir benzino nereikalavo.

Jeep nėra žinomas dėl savo susirūpinimo aplinkosauga, tačiau ir šį įvaizdį norėta pakeisti. Treo buvo vienas iš tų elektromobilių, kuris energiją sau gamino pats – naudojo vandenilio kuro elementus. Tai reiškia, kad Treo galėjo būti pripildytas kuru per kelias minutes (jei tik surasite vandenilio kolonėlę), bet turėjo visus elektromobiliams priskiriamus privalumus. Treo neturėjo tradicinės išmetimo sistemos ir į aplinką išskyrė tik vandens garus.

Jeep Treo buvo labai siauras, todėl ratai buvo kėbulo išorėje. (Gamintojo nuotrauka)

Treo turėjo du elektros variklius – po vieną kiekvienai ašiai. Taigi, Treo buvo varomas visais ratais ir, kadangi turėjo pakankamai aukštą prošvaistą, galėjo išvažiuoti į bekelę. Automobilis svėrė vos 816 kg – stebėtinai mažai tokio tipo automobiliui su vandenilio kuro elementais.

Jeep Treo gale turėjo integruotus dviračių laikiklius, nes buvo skirtas aktyviems žmonėms. (Gamintojo nuotrauka)

Kai žmonės apžiūrėjo Jeep Treo, visi suprato, kad tikimybė, jog bus imtasi serijinės modelio gamybos yra lygi nuliui. Tačiau Jeep mėgavosi žiniasklaidos dėmesiu ir kartojo, kad tai – dešimtmečio vizija. Treo vėliau pasirodė ir parodose JAV. Gamintojas netgi teigė, kad hibridinė automobilio versija gamybą galėtų pasiekti jau 2008 metais. Aišku, kaip pastebėjote, tai niekada neįvyko. Treo būtų buvęs brangus automobilis, o jaunimas, kuriam visureigis ir turėjo būti skirtas, nepasižymi didele perkamąja galia. Nežinia kaip Treo būtų įveikęs ir saugumo bandymus. Todėl dabar tai – tik vienas įdomiausių koncepcinių automobilių Jeep istorijoje.



Taip pat skaitykite:

7 įdomūs faktai apie Jeep;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis;

Ford 1966 metais kūrė pikapą jaunimui;

Futuristiško vilkiko koncepcija Steinwinter 2040;

Kita istorinė itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

Kam turime būti dėkingi už įspūdingosios Fiat Multipla dizainą?

Kodėl oras lėktuvuose toks sausas? Kodėl jis drėkinamas tik privačiuose lėktuvuose ir aukštesnių klasių salonuose?

Kodėl oras lėktuvuose toks sausas? Kodėl jis drėkinamas tik privačiuose lėktuvuose ir aukštesnių klasių salonuose?

Oras lėktuvo salone skrydžio metu natūraliai yra gana sausas – drėgmės 9-12 km aukštyje yra nedaug. Tai keleiviams sukelia šiokių tokių nepatogumų, tačiau juk šiais laikais egzistuoja oro drėkinimo technologijos. Tai kodėl tuomet oras drėkinamas tik verslo ir pirmos klasės salonuose? Kodėl prabangūs privatūs lėktuvai turi pažangias oro drėkinimo sistemas, o gerokai didesni laineriai jų neturi? Kaip veikia aviaciniai oro drėkintuvai?

Iš tiesų, santykinė oro drėgmė lėktuve skrydžio metu svyruoja apie 10 %. Kartais oras lėktuvuose yra sausesnis nei kai kuriose Žemės dykumose. Ir tai yra gana logiška – juk skrendate virš debesų. Sausas oras skatina troškulį ir yra viena iš priežasčių, kodėl maistas lėktuve atrodo neskanus. Tačiau verslo ir pirmos klasės keleiviai dažnai keliauja patogiai kvėpuodami drėkinamu oru.



Aviaciniai oro drėkintuvai nė iš tolo neprimena tų, kuriuos kai kurie žmonės naudoja buityje. Visų pirma, jie yra visiškai integruoti į lėktuvo klimato valdymo sistemas. Aviacinis oro drėkintuvas yra prijungtas ir prie lėktuvo vandentiekio sistemos (o kaip kitaip) ir prie salono šildymo sistemos. Šiltas oras teka per oro drėkintuve esantį boilerį, kur yra pripildomas garais. Galiausiai, vandeniu prisodrintas oras yra išpučiamas į lėktuvo saloną. Taip sistema gali palaikyti maždaug 20-25 % santykinę oro drėgmę, kad keleiviai jaustųsi patogiai. Teigiama, kad tai padeda sumažinti kelionėse kylantį nuovargį, tačiau tokios sistemos dažniausiai montuojamos privačiuose reaktyviniuose orlaiviuose arba tik aukštesnių klasių salonuose lėktuvuose.

Oro drėkintuvai dažniausiai montuojami privačiuose verslo klasės lėktuvuose. (Aldo Bidini, Wikimedia(GFDL 1.2)

Tokius oro drėkintuvus gamina ne viena kompanija. Liebherr yra viena iš šio sektoriaus lyderių – šios kompanijos oro drėkintuvai montuojami ne viename privačiame lėktuve. Įdomu tai, kad jie gali naudoti lėktuvo elektros sistemos energiją arba iš variklių imamą orą – tai priklauso nuo paties orlaivio. Oro drėkintuvai turi būti sertifikuoti kaip ir kitos lėktuvų dalys, kad būtų saugūs ir patikimi.

Įprastai lėktuvų kabinose oras nėra drėkinamas. (Icelandair, Wikimedia(CC BY 3.0)

Tai kodėl oras dažniausiai nėra drėkinamas įprastų lėktuvų salonuose? Viskas susideda į dvi esmines priežastis. Visų pirma, dydis. Didžiųjų lėktuvų salonai yra pakankamai dideli, todėl jiems reikėtų galingų drėkintuvų, o palaikyti tolygia santykinę drėgmę būtų gana sudėtinga. Antroji priežastis yra kur kas svarbesnė – keleivių skaičius.

Vaizdo reportažas apie Liebherr aviacinius oro drėkintuvus

Aukštesnių klasių salonuose bei privačiuose lėktuvuose keleivių yra mažiau. Tiksliau – jų visada būna visai nedaug, todėl santykinė oro drėgmė yra gerokai žemesnė. Tuo tarpu didelio lainerio salone – daugybė žmonių, kurie patys natūraliai pakelia santykinės drėgmės lygį kalbėdami, gerdami kavą, valgydami, žiovaudami ir tiesiog būdami salone. Taigi, nors jis vis tiek lieka žemesnis nei mes esame įpratę, drėgmės lygis yra bent jau pakenčiamas. Arba pakankamai pakenčiamas, kad oro linijoms nereikėtų rūpintis brangia oro drėkinimo įranga.

Beje, oro drėkinimas turi ir saugumo privalumų. Tikriausiai sausiausias oras visame lėktuve yra pilotų kabinoje, kur yra tik du žmonės. Žemas drėgmės lygis skatina mieguistumą, ilgina reakcijos laiką, trukdo susikaupti. Aišku, tais laikais, kai oro drėkintuvų lėktuvuose apskritai nebuvo, pilotai apsiėjo ir be jų – jie yra įpratę išlaikyti koncentraciją. Tačiau bent jau teoriškai kokybiška darbo aplinka lėktuvo kabinose prisideda prie skrydžio saugumo.



Taip pat skaitykite:

5 dalykai, kurie nutinka su jūsų kūnu skrydžio metu;

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Itin prabangiai įrengtas pirmos klasės salonas Singapūro oro linijų Airbus A380;

Ateityje skrydžiai pigiomis oro linijomis bus dar nepatogesni;

Netikėtas posūkis – vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus.

Naujasis Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet toks sprendimas priimtas ne dėl grožio

Naujasis Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet toks sprendimas priimtas ne dėl grožio

Pasikeitę reikalavimai Formulės 1 bolidams turėtų lenktynėms suteikti daugiau emocijų. Visi tikisi, kad supaprastėję aerodinaminiai komponentai užtikrins didesnį lenkimų skaičių ir, galbūt, didesnę intrigą. Todėl dabar visi įdėmiai apžiūrinėja kiekvieną pristatomą naujojo sezono bolidą. Štai Ferrari bolidas kaip visada yra raudonas, bet šiek tiek kitaip – jis matinis. Ir taip yra ne dėl grožio – matinė spalva pasirinkta norint bolidui suteikti pranašumą trasoje.

Reikalavimai Formulės 1 bolidams keitėsi nežymiai, tačiau tie pokyčiai yra pastebimi. Priekinis sparnas (spliteris) dabar yra platesnis, bet paprastesnis, o spoileris – aukštesnis. Supaprastintos ir priekinių stabdžių aušinimo angos, pasikeitė šoniniai aerodinaminiai komponentai. Visa tai turėtų užtikrinti didesnį lenkimų skaičių ir artimesnę kovą – to pasigenda ne vienas Formulės 1 entuziastas. Tačiau panašu, kad šie reikalavimai aerodinamikai pastūmėjo Ferrari ieškoti kitų sričių saviraiškai. Tai matyti 2019-iesiems paruošto SF90 bolido spalvose.



Naujasis Ferrari bolidas vis dar yra raudonas – tai niekada nesikeis. Tačiau jį dabar puošia daugiau juodos spalvos, o ir raudonos atspalvis bent jau iš pirmo žvilgsnio atrodo šiek tiek tamsesnis. Šiemet Ferrari mini 90 metų sukaktį, todėl buvo tikimasi, kad bolidas bus papuoštas istorinėmis spalvomis, tačiau į retro fantazijas Ferrari nesileido. Tačiau yra vienas didesnis pokytis – bolidas nuo šiol yra matinis.

SF90 bolidas turi daugiau juodos spalvos, bet visas kėbulas nuo šiol yra dengtas matiniais dažais. (Scuderia Ferrari)

Matiniai dažai automobilių pasaulyje yra retas, bet pastebimas svečias. Matiniais dažais kartais dažomi išskirtiniai modeliai, tačiau tokia danga turi trūkumų – ją sunkiau plauti ir prižiūrėti. Kita vertus, tokie automobiliai gatvėje tikrai atkreipia dėmesį jau vien dėl to, kad yra retesni. Tačiau Ferrari matinius dažus SF90 bolidui parinko tik dėl praktinių priežasčių – jie yra šiek tiek lengvesni.

Praeito sezono Ferrari bolidas vis dar buvo blizgus. (Lukas Raich, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Techniškai, visus dažus sudaro mikroskopinės pigmento dalelės, pagrindas, kuriame šios dalelės plūduriuoja, ir blizgumo suteikiantys komponentai. Pašalinus pastaruosius, dažai tampa lengvesni. Aišku, tai – labai primityvus paaiškinimas ir realybėje viskas yra sudėtingiau, bet faktas tas, kad matiniai dažai sveria mažiau. Matinių dažų sluoksnis taip pat gali būti plonesnis, nes padengimas yra lygesnis. Scuderia Ferrari, kaip ir kitos F1 komandos, taip pat stengiasi, kad rėmėjų logotipai būtų lygūs su automobilio paviršiumi – būdami bent šiek tiek iškilūs jie kenktų aerodinamianiam bolido efektyvumui. Taip, F1 inžinieriai turi pagalvoti ir apie tai. Mattia Binotto, Scuderia Ferrari komandos vadovas, viename interviu apie matinių dažų pasirinkimą sakė:

„Priežastys yra ne estetinės, o tik techninės. Pašalinus blizgius komponentus pavyko nuo bolido svorio nukirpti kelis šimtus gramų. Atrodo, nedaug, bet kai artėji prie galimybių ribos net tai yra reikšmingas pokytis“.

Lygiai tokį patį sprendimą 2016-aisiais priėmė Red-Bull komanda. Galbūt atrodo keista, kad komandos taip stengiasi sutaupyti gramus, tačiau kai viskas yra taip ištobulinta ir taip griežtai reglamentuota taisyklėmis, vietos tobulėjimui nebėra daug ir jos tenka ieškoti išoriniuose bolido sluoksniuose.



Taip pat skaitykite:

Ar įsivaizduojate tai šių dienų Formulėje 1? Anksčiau vairuotojai sustodavo pavežti varžovus;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote;

10 įdomių faktų apie Formula Junior, kurių turbūt nežinojote;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

Elektrinis Kiaušinis – daugelis nustemba sužinoję kada ir kur buvo sukurtas šis gražus elektromobilis

Elektrinis Kiaušinis – daugelis nustemba sužinoję kada ir kur buvo sukurtas šis gražus elektromobilis

Paryžius 1942-aisiais nepriminė to žavaus gėlėto miesto, kokį visi pažinojo. Okupuotos Prancūzijos sostinės gatvėmis važinėjo vokiški kariniai automobiliai, lėtai kulniavo arkliai, kartais pro šalį pralėkdavo ir vienas kitas senas automobilis iš tų anų, geresnių laikų. Tačiau tuomet dėmesį ėmė traukti keistas elektrinis burbulas. Net ne burbulas, o kiaušinis! Kas tai per stiklinis automobilis ir iš kur jis tokiu metu atsirado?

Tai – L’Œuf Electrique (Elektrinis Kiaušinis). Poliruoto metalo ir permatomo plastiko korpusu pasidabinusi mašina net dabar atrodo kaip kažkoks futuristiškas išradimas, o ką jau kalbėti apie tuos 1942-uosius. Tik nedidelis miestiečių ratas iš karto suprato, kas tai. Juk tai – Paulo Arzenso kūrinys!



Paulas Arzensas 1903 metais gimė Paryžiuje. Baigęs meno studijas jis greitai tapo žinomu menininku. Buvo teigiama, kad Arzensas yra lengviau atpažįstamas iš jo piešinių nei iš veido. Keli parduoti darbai Arzensui suteikė pinigų, o kartu ir laisvės pasinerti į dizainą bei inžineriją. 1935 metais Arzensas sukūrė šešių laipsnių automatinę pavarų dėžę. Robertas Peugeotas išbandė šią transmisiją ir liko ja sužavėtas, tačiau Peugeot automobiliai Arzenso kūrinio taip niekada ir nenaudojo.

1938 metais Arzensas sukūrė pirmąjį savo automobilį La Baleine (Banginis). Tai – ant Buick kėbulo pagamintas didelis kabrioletas, išsiskyręs savo išvaizda. Dizaineris manė, kad būtent taip automobiliai atrodys šeštajame-septintajame dešimtmečiuose. Tačiau, nors buvo akivaizdu, kad Arzensas turi didžiulį talentą, prasidėjusi vokiečių okupacija spaudė jaunąjį kūrėją žemyn.

Kai 1940 metais Prancūziją užėmė Trečiasis Reichas ir gyvenimas suprastėjo. Benzinas civiliams prancūzams tuomet buvo sunkiai prieinamas, tačiau Arzensas nenustojo kurti. Seno lengvo Fiat pagrindu jis pagamino elektrinį La Baleine, kuris vienu įkrovimu galėjo įveikti maždaug 200 km, o maksimalus greitis siekė maždaug 65-70 km/h. Tai buvo neblogas elektromobilis, tačiau šis straipsnis ne apie jį.

1942 metais Arzensas užbaigė L’Œuf. Kiaušiniu pavadintas elektromobilis buvo sukurtas taip, kad naudotų kiek įmanoma mažiau medžiagų, tačiau kartu būtų gražus ir praktiškas. Mažyčio triračio rėmas buvo pagamintas iš aliuminio, o kėbulo dalys – iš akrilo stiklo, kurio atsargų Arzensas dar turėjo. Net durelės buvo visiškai permatomos, o likusi kėbulo dalis buvo rūpestingai suformuota rankomis ir nupoliruota. L’Œuf tuomet atrodė kaip kažkas įspūdingo ir netikėtai gražaus.

L’Œuf électrique yra visiškai unikalus automobilis – toks yra tik vienas. (Claus Ableiter, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Dėmesį traukė ir mažyčiai L’Œuf ratai, beveik visiškai paslėpti po aliumininiu kėbulu. Automobilis atrodė neįtikėtinai, tačiau tokį jį Arzensas sukūrė taupydamas medžiagas. Kėbulas svėrė vos 60 kg. Dar 30 kg svėrė galinį ratą sukantis elektros variklis. Pridėjus kuklius salono komponentus, apdailą, žibintus ir, aišku,  baterijas automobilio svoris išaugo iki maždaug 350 kg.

Paulas Arzensas su savo Elektriniu Kiaušiniu.

Automobilio pavadinimas greitai išaugo iki  L’Œuf Electrique, pabrėžiant elektrinę jo širdį. Viduje ant vientisos sėdynės tilpo du žmonės, tačiau vietos bagažui beveik nebuvo – Elektrinis Kiaušinis buvo tikras miesto automobilis. L’Œuf Electrique buvo pakankamai lengvas ir aerodinamiškas, todėl kartą įkrautas galėjo nuvažiuoti net 100 km, važiuojant 70 km/h greičiu. Tiesa, įsibėgėti iki tokio greičio reikėjo drąsos – juk tai labai mažas triratis. Su dviem keleiviais greitis nukrisdavo iki maždaug 60 km/h.

Galinę L’Œuf électrique kėbulo dalį sudarė poliruotas aliuminis. (Claus Ableiter, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Po karo Arzensas  ėmėsi kurti lokomotyvų dizainą, tačiau savo L’Œuf Electrique nepamiršo. Savo Elektriniu Kiaušiniu Arzensas kartais išvažiuodavo pasivažinėti ir nesutiko jo parduoti. Tiesą sakant, Arzensas apskritai nemėgo pardavinėti savo kūrinių – turėjo labai didelę savo paties piešinių kolekciją. Kūrėjas mirė 1990 metais, tuomet jo automobiliai atiteko Cite de L’Automobile muziejui Miulūze, kur yra saugomi iki šiol.

Du Paulo Arzenso La Baleine kūriniai muziejuje. (Arnaud 25, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

L’Œuf Electrique pasižymėjo laikmenį pralenkusiu dizainu – ir šiandien automobilis atrodo tarsi nužengęs iš ateities. Tačiau tikriausiai nemaža dalis Elektrinio Kiaušinio magijos yra tame, kad jis – vienintelis. Panašių automobilių vėliau buvo nemažai, tačiau būtent tokį pagamino tik Paulas Arzensas.



Taip pat skaitykite:

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog;

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper;

Prancūziškasis italas Vespa 400;

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Į sūrį panašus Bond Bug.

Paskelbta Airbus A380 programos pabaigos data – kodėl pasaulis nebėra tinkama vieta dviaukščiams lėktuvams? (Video)

Paskelbta Airbus A380 programos pabaigos data – kodėl pasaulis nebėra tinkama vieta dviaukščiams lėktuvams? (Video)

Airbus A380 – įspūdingas dviaukštis lėktuvas su keturiais varikliais, beveik 80 metrų siekiančiu sparnų moju ir salonu, kuriame susėstų ir 853 keleiviai. Ką tik buvo paskelbta žinia, kuri jau seniai atrodė neišvengiama – A380 programa bus uždaroma anksčiau laiko. Tik 2005 metais pakilęs lėktuvas nebebus gaminamas nuo 2021-ųjų ir tai yra didelė nesėkmė. Bet tai nėra tik A380 kaltė – dviaukščiai lėktuvai tiesiog nebėra pageidaujami.

A380 idėjos šaknys siekia 1988 metus, kuomet Jeana Roedero inžinierių komanda Airbus konsorciume ėmėsi kurti itin didelio orlaivio dizainą. Tikslas, žinoma, visada buvo aplenkti Boeing 747, kuris tokio dydžio lėktuvų rinkoje net neturėjo konkurentų. Kalbos, tyrimai ir technologijų pasiūlymai nenutrūko kelerius metus, o 1994 metais Airbus jau viešai paskelbė, kad gamins itin didelį lėktuvą.



Nors iš pradžių svarstytos ir labai pašėlusios dviejų fiuzeliažų idėjos, galiausiai Airbus nusprendė, kad naujasis laineris, tuomet vadintas kodinius slapyvardžiu A3XX, bus dviaukštis. Airbus žadėjo, kad naujasis lėktuvas pasižymės bent 15-20 % mažesniais naudojimo kaštais nei Boeing 747-400. Negana to, A3XX taip pat turėjo būti kur kas prabangesnis ir modernesnis už jau tuomet senstelėjusį 747. Airbus iš pradžių planavo, kad viduje bus vietos ir sporto salėms, parduotuvėms ir restoranams, tačiau oro linijos niekada neišreiškė susidomėjimo tokiomis galimybėmis.

Airbus A380 bus gaminamas tik iki 2021-ųjų. (Björn Strey, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Jau pačioje A380 programos pradžioje ekspertai teigė, kad naujasis Airbus lėktuvas nebus labai paklausus, nes tiesiog bus per didelis. Taip yra dėl to, kad Airbus manė, kad oro linijos ir toliau naudos vadinamąjį stipinų ir centro modelį. Tokios maršrutų organizacijos esmė – centrinis oro uostas, per kurį vykdomi pagrindiniai ilgieji skrydžiai. Pavyzdžiui, kokios nors Vokietijos oro linijos, įsikūrusios Berlyne, ilgus skrydžius vykdytų tik iš šio miesto. Žmonės iš kitų Vokietijos ir Europos miestų pirmiausia skristų į Berlyną, o jau iš jo – į skirtingus JAV, Kanados, Brazilijos ir kitų tolimesnių šalių oro uostus. Taip niekada nebūtų problemos pripildyti ir tokį milžiną kaip A380.

2000-aisiais A380 jau buvo pristatytas kaip komercinis lėktuvas. 2001-aisiais Airbus surinko 85 užsakymus – labai geras rodiklis tokiam nišiniam orlaiviui. Tačiau tolesnis užsakymų augimas nebuvo toks spartus. 2005 metais Airbus A380 pakilo pirmam skrydžiui – tuo metu užsakymų skaičius šiaip ne taip perkopė 150 ribą. Pirmasis lėktuvas pirkėjams iškeliavo 2007-aisiais.

Vonios kambarys Emirates oro linijų A380 salone (Travelarz, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Maksimali Airbus A380 talpa – 853 keleiviai, tačiau niekam tokių lėktuvų nereikia. Suprasdamos, kad tiek keleivių į ekonominės klasės vietas surinkti bus tiesiog neįmanoma, oro linijos ėmėsi kurti brangesnes vietas. Nes jei ko netrūksta A380 lėktuve, tai erdvės. Dabar dažnas A380 turi apartamentus – pirmosios klasės keleiviai turi ir lovas, ir dušus, ir barą. Taip yra todėl, kad A380 tiesiog yra per didelis, kad jį būtų įmanoma užpildyti tik keleiviais ir jų bagažu, todėl oro linijos turi uždirbti daugiau parduodamos mažiau bilietų. Taigi, lėktuvai privalo būti prabangūs. Tačiau ir tai neišgelbėjo dangaus milžino.

Airbus A380 pabaiga, kuri nenustebino

Norėtųsi sakyti, kad pranešimas apie A380 programos pabaigą buvo netikėtas, tačiau iš tiesų tai buvo prognozuojama jau kelerius metus. Ką tik buvo paskelbta, kad paskutiniai A380 bus pagaminti 2021-aisiais. O gaila.

Centro ir stipinų modelis – jau praeitis, kaip ir milžiniškų orlaivių poreikis. (Richard Vandervord, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Apie grėsmę A380 programai garsiai kalbama nuo 2016 metų, kuomet Airbus prakalbo apie niūresnes ateities prognozes. 2017 metais Airbus ketino pagaminti 15, o 2018-aisiais – 12 A380 lainerių. Fabrice’as Brégieris, tuometinis Airbus prezidentas, teigė, kad net gamindami mažiau nei vieną lėktuvą per mėnesį jie gali išlaikyti pelningumą ir programa vis tiek tęsis 20-30 metų. Tačiau iš tiesų net ir intensyvus gamybos optimizavimas niekaip neatvedė A380 iki pelningumo. Tam reikėjo per metus gaminti bent 15 orlaivių, bet didesnėms gamybos apimtims nepakako užsakymų.

Įdomu tai, kad egzistuojančių užsakymų Airbus negali įvykdyti per greitai. Užsakytus lėktuvus Airbus galėjo pagaminti per porą metų, tačiau tuomet užsakymų nebebūtų ir programą tektų stabdyti. Tai nepatiktų oro linijoms, kurios naudoja A380 lėktuvus. Emirates, didžiausios A380 flotilės savininkas, norėjo patikinimo, kad programa bus vykdoma ir po 2020-ųjų, kitaip grasino lėktuvų nebepirkti.

Gamybos spartos mažinimas tik didino Airbus nuostolius, o didelių užsakymų ateityje nebebuvo matyti. Todėl šį vasarį Airbus susitarė su Emirates nubraukti didelę A380 užsakymo dalį, jame paliekant vos 14 lėktuvų. Dar 3 A380 Airbus pagamins All Nippon Airways (geriau žinoma kaip tiesio ANA), o tada 2021-aisiais visiems laikams užvers A380 programos duris. Bet kodėl taip nutiko?

Pirmoji priežastis – lėktuvo kaina. 445 milijonus dolerių kainuojantis lėktuvas buvo labai brangi investicija oro linijoms, tačiau Airbus vis tiek nešė nuostolius. Programa kainavo apie 25 milijardus, o nustatyta orlaivio kaina nepadengė ne tik jos, bet ir gamybos išlaidų. Norint lėktuvus paversti pelningais, būtų reikėję per metus gaminti bent 20-30 orlaivių, o tai buvo nerealistiška, nes tiesiog nebuvo tiek užsakymų.

Airbus A380 yra įspūdingo dydžio orlaivis, bet, deja, komercinis jo panaudojimas yra sudėtingas. (Ronnie Macdonald, Wikimedia(CC BY 2.0)

Antroji priežastis – ašies ir stipinų modelį pakeitė kelionės nuo taško iki taško. Norint, kad A380 skrydis būtų pelningas, reikia jį pripildyti keleiviais. Tai reguliariai galima padaryti tik naudojant tą centro ir stipinų modelį, kuomet oro linijos turi centrinę būstinę, iš kur vykdo ilgesnius skrydžius. Taip kadaise ir buvo, tačiau nebėra. Dabar oro linijos skraido nuo taško iki taško, net jei maršrutas nesidriekia per pagrindinę būstinę. Iš vienos šalies į kitą labiau apsimoka siųsti kelis lėktuvus, taip sujungiant kelis skirtingus miestus, o ne vieną didelį lainerį sujungiantį tik du centrus. Taigi, reikalingi mažesni ilgų distancijų lėktuvai, tokie kaip Boeing 777, 787 ar Airbus A350 XWB, o A380 yra tiesiog per didelis.

Galiausiai, Airbus A380 yra tiesiog nepatogiai didelis. Ilgesnis nei 79 metrų sparnų mojis net nėra optimalus, bet vis tiek kelia rūpesčių. Kai kurie terminalai buvo specialiai modifikuoti būtent šiam lėktuvui. Dar daugiau – realistiškai optimalus A380 sparnų mojis turėtų siekti 90 metrų. Tai leistų sumažinti degalų sąnaudas, kurios sudaro apie 50 % ilgųjų maršrutų kaštų, tačiau oro uostai tiesiog negalėtų priimti tokio lėktuvo. Sumažinus sparnų mojį, A380 naudojimo kaštų ir keleivių skaičiaus santykis priartėjo prie 747-400 rodiklių.

Norint, kad A380 naudotų mažiau degalų, reikėtų didinti jo sparnų mojį. (Kiefer, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Visa tai gerokai apretino oro linijų, kurios turėtų darbo A380 lėktuvui, gretas. Šiuo metu A380 naudoja 14 oro linijų, 2021-aisiais jų bus 15. Iš viso bus pagamintas 251 Airbus A380 lėktuvas. Tikėtina, kad pagaminti A380 lėktuvai skraidys dar kelis dešimtmečius, kol pasens ir bus pakeisti praktiškesniais lėktuvais. Kas žino, kas tai bus, bet tie orlaiviai tikrai nebus dviaukščiai.

Kiti nepavykę dviaukščiai

Kai kurie pirmieji skraidantys laivai, tokie kaip Boeing 314 Clipper ir Short Sandringham, buvo dviaukščiai. Iš dalies dviaukštis buvo ir Boeing 377 Stratocruiser. Breguet Deux-Ponts, gamintas nuo 1953-iųjų, buvo pirmasis lėktuvas su dviem pilnais aukštais, kurie driekėsi per visą salono ilgį. Tačiau visi šie lėktuvai buvo gana maži ir moderniais laikais dviaukščių orlaivių beveik nėra.

Breguet Deux Ponts – pirmasis pilnai dviaukštis lėktuvas. (Ralf Manteufel, Wikimedia(GFDL 1.2)

Aišku, A380 nėra vienintelis šiuo metu skraidantis dviaukštis lėktuvas – Boeing 747 programa toliau sėkmingai tęsiasi. Šis orlaivis mėgaujasi sėkme, kurios A380 pakartoti tiesiog negalėjo. 747 yra mažesnis ir spėjo paplisti tais laikais, kai didžiuliai lėktuvai buvo labai paklausūs. Jau vien tai padėjo programai atsipirkti, o 747 paplitimas ir ilga istorija leido su laiku sumažinti ir išlaikymo kaštus – juk šis lėktuvas visiems yra taip gerai pažįstamas.

Ir A380 nereikėtų laikyti nesėkme – juk lėktuvas pakilo, skraidė ir skraidys dar bent porą dešimtmečių. Štai kiti dviaukščiai lėktuvai ir liūdnokos A380 lemties gali tik pavydėti.

20 amžiaus pabaigoje McDonnell Douglas sukūrė MD-12 koncepciją. Tai – dviaukštis keturių variklių lėktuvas su 430-511 vietų salonu. Lėktuvo koncepcija buvo pristatyta jau 1992 metais, o pirmas skrydis turėjo įvykti 1995-aisiais. Nepaisant agresyvios marketingo strategijos, MD-12 taip ir nesulaukė užsakymų. McDonnell Douglas bandė šią koncepciją parduoti Airbus, tačiau ši kompanija vėliau ėmėsi kurti dar didesnė A380.

McDonnell Douglas MD-12 būtų buvęs panašus į A380, tačiau gerokai mažesnis. (Anynobody, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Boeing New Large Airplane, trumpai vadintas tiesiog NLA, buvo kuriamas tuo pat metu. Šis dviaukštis turėjo sutalpinti daugiau nei 500 keleivių, tačiau 1993 metais Boeing nusprendė, kad tokio tipo lėktuvas neturi paklausos. Todėl nuspręsta gaminti ilgesnes 747 versijas.

Sukhoi KR-86 maketas. (Wikimedia)

Paminėjimo vertas ir rusiškas Sukhoi KR-860, pristatytas 2000-aisiais Paryžiuje. Lėktuvas buvo kuriamas jau gerą dešimtmetį, tačiau dar nebuvo pagamintas nei vienas prototipas – parodoje demonstruotas tik 1:24 mastelio maketas. Sukhoi KR-860 turėjo sutalpinti 860-1000 keleivių. Milžiniško dviaukščio ilgis būtų siekęs 80, o sparnų mojis būtų siekęs 88 metrus –  KR-860 būtų buvęs dar didesnis už A380. Gamintojas planavo, kad KR-860 varžytųsi su Boeing 747, tačiau programos kaina ir mažas oro linijų susidomėjimas nuramino Sukhoi  entuziazmą. Buvo pagaminti tik keli sumažinti maketai.

Jau vien šie keli pavyzdžiai įrodo, kad 1990-2000 metais jau aiškėjo naujas pasaulio aviacijos peizažas, kuriame nebuvo vietos dideliems dviaukščiams. Kita vertus, A380 vietos šiek tiek atsirado, tik ne tiek, kiek reikėjo norint šį lėktuvą pelningai gaminti ilgą laiką. Ir nežinau, ar reikia jo gailėtis. Kad ir koks įspūdingas būtų Airbus A380, jis nėra tobulas, o pati idėja atėjo pavėluotai.



Taip pat skaitykite:

Itin prabangiai įrengtas pirmos klasės salonas Singapūro oro linijų Airbus A380;

Ar įmanoma įsigyti dėvėtų didžiųjų lėktuvų?

Netikėtas posūkis – vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus;

Kas galingesni – lėktuvas ar lokomotyvas?

Kodėl keleiviniai lėktuvai neskraido virš Antarktidos?

Ateityje skrydžiai pigiomis oro linijomis bus dar nepatogesni;

10 įdomių faktų apie lėktuvus.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.