Estiškas elektromobilis Nobe 100 yra dar labiau ypatingas nei atrodo iš pirmo žvilgsnio

Estiškas elektromobilis Nobe 100 yra dar labiau ypatingas nei atrodo iš pirmo žvilgsnio

Gražus, kai kabo ant sienos, greitas, kai važiuoja gatve, ir svetingas, kai išverda kavos – kas? Ogi estiškas triratis elektromobilis Nobe 100. Ši ypatinga mašina iš tikrųjų gali būti pakabinta ant sienos, tačiau geriau jausis važinėdama gatvėmis. Neseniai turėjau galimybę į Nobe 100 GT pažiūrėti iš arčiau ir pasikalbėti su Nobe Cars kompanijos įkūrėju ir vadovu Romanu Muljaru.

Su ponu Muljaru susitikome pakankamai spontaniškai. Savaitgalį leidome Estijoje, stengdamiesi per trumpą laiką perprasti kaimynų savitumą, pažinti jų miestus ir gamtą. Vieną vakarą prisiminiau Estijoje kuriamą triratį elektromobilį Nobe. Apie jį kalbama jau ne vienerius metus, tačiau nežinojau, kokią stadiją projektas pasiekė. Pasirodo, Nobe ir toliau juda pirmyn, o kompanijos vadovas maloniai sutiko parodyti savo svajonių automobilį bei papasakoti apie artimiausius planus.



Romanas Muljaras nėra inžinierius ar automobilių dizaineris – jis yra rusų kalbos mokytojas. Jis yra tikras automobilių entuziastas, klasikinio Volkswagen Vabalo savininkas, tačiau anksčiau su automobilių pramone neturėjo nieko bendro. Priežastis, kodėl Muljaras 2016 metais ėmė burti komandą, kad sukurtų pirmą estišką serijinės gamybos elektromobilį, iš tikrųjų yra banaliai paprasta – jam tiesiog nusibodo senamadiški vidaus degimo varikliai ir šiuolaikinių automobilių pilkumas.

Nobe 100 – pirmasis estiškas elektromobilis.(Gamintojo nuotrauka)

„Kodėl dabar nenaudojame kelių dešimtmečių senumo mobiliųjų telefonų? Ar galite įsivaizduoti save naudojantį tą seną Motorola plytą su ištraukiama antena? Jei kaip nors nukeliautume laiku į praeitį ir aš tų telefonų naudotojams parodyčiau savo išmanųjį, jie tikriausiai pamanytų, kad tai – niekam tikęs daiktas, kurį lengva pamesti“, savo mintis dėstė Muljaras, pripažinęs, kad nemažai žmonių juokėsi iš jo idėjos – na kam reikalingas toks mažas triratis elektromobilis?

Nobe Cars vadovas pasakoja, kad, nors automobilius mėgsta, jis niekaip nesupranta, kodėl žmonija dar nėra visiškai perėjusi prie elektromobilių. Pats Muljaras jau seniai nori nesenstančio, nenuvertėjančio ir nepamirštamo automobilio. Prieš mūsų akis atsidūręs Nobe 100 GT būtent toks ir yra – mažas triratis retro stiliaus automobilis, kuris savo technologijomis yra labai modernus.

Taip Nobe 100 GT sutikome mes – Romanas Muljaras sutiko skirti pusvalandį savo laiko, kad parodytų realybe tapusį savo svajonių automobilį.

Darbas ties Nobe elektromobiliu prasidėjo dar 2016 metais. Romanas Muljaras greitai surinko inžinierių ir dizainerių komandą, atsirado ir investuotojų. Komandą vienijo bendra vizija – Nobe turi būti visiškai unikalus, išskirtinis, mielas ir nepamirštamas. Tiesą sakant, noras išsiskirti yra viena iš priežasčių, kodėl 2018 metais oficialiai pristatytas Nobe 100 turi tik tris ratus.

Nobe 100 dizainas

Muljaras pasakoja, kad naujo automobilio silueto idėja gimė valgant pusryčius – „Kiaušinis juk yra tokia aerodinamiška forma!“ Nobe 100 turi du ratus priekyje ir vieną gale, todėl pasižymi klasikine lašo (ar kiaušinio) forma. Šis sprendimas priimtas ne tik dėl aerodinamikos ir grožio – triratis automobilis įstatymo akyse nėra automobilis, todėl jam nereikia ilgų saugumo bandymų, sertifikatų, oro pagalvių ir kitų brangių smulkmenų. Tiesiog nereikia laikytis mažiems gamintojams neįkandamų standartų, o pats automobilis nešioja tik mažus galinius valstybinius numerių ženklus.

Nobe 100 suderina mielą retro stiliaus dizainą su 21-ojo amžiaus technologijomis.

Tačiau nemanykite, kad Nobe 100 nėra saugus. Visi trys jo ratai yra varomi atskirais elektros varikliais, po lengvu stiklo pluošto kėbulu slepiasi tvirtas ir standus vamzdinis plieninis rėmas, o 200 kg sveriančios baterijos yra sumontuotos pačioje platformos apačioje, todėl mažytis, vos 600 kg sveriantis automobilis yra labai stabilus. Pats Nobe Cars vadovas teigia, kad automobilis yra labai saugus ir todėl, kad neturi vidaus degimo variklio – tuščios erdvės priekyje ir gale yra sukurtos smūgių sugėrimui.

Nobe 100 ilgis – 3,65 m, plotis – 1,56 m, aukštis – 1,37 m. Automobilis pasižymi retro stiliaus dizainu, kuriame nesunku įžvelgti to paties Käfer ar senųjų Alfa Romeo bruožų. Muljaro teigia, kad retro stilius pasirinktas kaip kontrastas modernioms technologijoms. Kokybiška oda apsiūtame salone tilps trys žmonės, po vieną bagažo skyrių bus priekyje ir gale. Tikriausiai jau pastebėjote, kad Nobe 100 turi groteles – jos nėra funkcionalios. Bent jau kol kas – Muljaras juokauja, kad kada nors priekiniame bagažo skyriuje būtų galima sumontuoti kokį nors gėrimų šaldytuvą, kuris galbūt pasinaudotų ir tomis grotelėmis.

Retro stilius atkartojamas ir automobilio salone, kur galės įsitaisyti trys žmonės.

Kol kas pagaminti tik du grubūs prototipai. Jie toli gražu nėra tobuli, tačiau iš arti apžiūrėtas Nobe 100 GT atrodė tiesiog nepaprastai mielas ir gražus. Nors už jo vairo taip ir neteko prisėsti, akivaizdu, kad šis automobilis turi charakterį ir sielą – jis tiesiog kviečia pasivažinėti. Tiesa, norint tapti pirmojo Nobe automobilio savininku reikės pūstos kišenės.

Dvi Nobe 100 versijos ir nemaža kaina

Siūlomos dvi Nobe 100 versijos, kurios turi keletą esminių skirtumų.

  • Standartinis Nobe 100 išvysto 54 kW galią ir 825 Nm sukimo momentą bei turi 21 kWh ličio jonų baterijas. Pilnai įkrautas šis automobilis gali nuriedėti net 210 km, o maksimalus grietis siekia 110 km/val.
  • Tuo tarpu Nobe 100 GT jau išvysto 72 kW ir 1050 Nm bei turi 25 kWh baterijas. Šis automobilis pasiekia 130 km/val. greitį ir gali įveikti 260 km atstumą. Nobe 100 GT 100 km/val. greitį pasieks greičiau nei per 6 sekundes. Ši versija ypatinga ir tuo, kad turi nuimamą stiklinį stogą.
Nobe 100 ilgis – 3,65 m, o svoris – vos 600 kg, tačiau tai nėra tik miestui skirtas automobilis.

Abi Nobe 100 versijos yra varomos visais trimis ratais, turi odinius salonus, elektrinius langus, oro kondicionierius ir kitus privalumus. Tai yra išties modernūs automobiliai, pasižymintys sportišku charakteriu, unikalia išvaizda ir įspūdinga kaina. Standartinis Nobe 100 kainuos maždaug 31 tūkstantį eurų, tuo tarpu GT versijos kaina sieks net 40 tūkstančių eurų.

„Bet juk tai – Porsche pinigai“, pajuokaujame apie automobilio kainą.

„Bet juk tai – ne Porsche, o kur kas unikalesnis automobilis“, net nepagalvojęs atsako Muljaras. Net jam pačiam sunkiai sekasi nuspręsti, kas būtų tikrieji jo automobilio konkurentai. Galbūt kitais metais pasirodysiantis elektrinis Fiat 500? Bet juk tai bus masinės gamybos automobilis. Benzininis ir labai senamadiškas Morgan 3-Wheeler savo vieta rinkoje greičiausiai yra artimesnis – jis irgi yra pakankamai unikalus rankų darbo triratis, tačiau jo kaina prasideda nuo maždaug 44 tūkstančių eurų. Lyginant su 3-Wheeler, modernusis Nobe 100 kaina yra pakankamai patraukli.

Kol kas pagaminti tik du prototipai (vienas Nobe 100, kitas – Nobe 100 GT), tačiau Muljaras tikisi kitais metais pagaminti dar kelis.

Artimiausi planai – ar Nobe 100 tikrai pasieks gatves?

Kad ir kaip gražiai Nobe 100 atrodytų ir kad ir koks unikalus būtų, sunku neabejoti projekto sėkme. Juk tiek daug naujų automobilių gamintojų nesudainavę nei vienos natos turėjo nulipti nuo scenos. To tiesiai šviesiai paklausėme ir Muljaro, tačiau jis yra įsitikinęs, kad Nobe 100 jau kitų metų pabaigoje pasieks pirmuosius pirkėjus.

Šiuo metu Nobe Cars sutelktinio finansavimo platformoje Indiegogo stengiasi surinkti gamybos pradžiai reikalingų lėšų. Nepaisant to, kad rėmėjams siūloma daug įvairių dovanų, tikslas greičiausiai nebus pasiektas. Tačiau Muljaras nenusimena ir teigia, kad dirbs ir toliau.

Nobe 100 techniškai nėra automobilis, o tai stipriai palengvina gamintojams tekusį iššūkį. Nuimamas panoraminis stogas – išskirtinis GT versijos bruožas.

Pernai Nobe 100 buvo pademonstruotas Ženevos automobilių parodoje. Garsiausių pasaulio superautomobilių šešėlyje įsitaisęs kuklusis Nobe kaip magnetas traukė praeivių žvilgsnius, o ne viena žiniasklaidos priemonė estišką elektromobilį pavadino įdomiausia (ar keisčiausia) parodos staigmena. Muljaras džiaugiasi, kad Ženevoje sulaukė ir penkių automobilio pirkėjų.

Nobe rugsėjį kraustysis į 700 kvadratinių metrų patalpas Taline, kur automobilių surinkimą tikimasi pradėti jau kitais metais. Iš pradžių gamybos apimtys bus sąlyginai mažos, bet ateityje Nobe Cars per metus turėtų gaminti po 2000 automobilių. Muljaro vizijoje – daug mažų gamyklų skirtingose pasaulio vietose. Galbūt toks planas skamba beprotiškai, tačiau iš tikrųjų šios gamyklos būtų pakankamai paprastos ir palengvintų Nobe automobilių eksportą.

Prototipo šoną dabar puošia sutelktinio finansavimo kampaniją parėmusių žmonių vardai.

„Turime jau maždaug 40 užsakymų, deramės dar dėl kelių. Manau, kad Nobe 100 ir 100 GT sulauktų nemažai sėkmės ir dalijimosi automobiliais sferoje. Jei norėtumėte išsinuomoti automobilį trumpai kelionei ir šalia trečios serijos BMW stovėtų Nobe, kurio labiau norėtumėte?“, paklausė Muljaras, susižavėjusiose mano akyse galėdamas perskaityti atsakymą.

Muljaras užsiminė ir apie planuojamą antrąjį markės modelį – Nobe 500 pikapą, įkvėptą pirmos kartos Ford F-150 dizaino. Šis mažytis elektromobilis jau turės keturis ratus, tačiau vis tiek nebus registruojamas kaip automobilis. Tiesa, Nobe 500 pasirodymo teks palaukti – iš pradžių reikia pereiti prie serijinės Nobe 100 ir 100 GT gamybos.

Pabaigai – 10 įdomių faktų apie Nobe 100

  • Žodis Nobe estų kalboje reiškia Greitas
  • Skaičiai Nobe 100 pavadinime skirtas ir Estijos šimtmečiui pažymėti, tačiau kartu tarnauja ir kaip lengvai įsimenamas modelio vardas.
  • Nobe 100 nosį puošia Foxy Lady – Romano Muljaro žmonos sukurtas moters biustas, kuris serijinės gamybos automobilyje bus paslepiamas tarsi Rolls-Royce Spirit of EcstasyFoxy Lady puošia ir Nobe skėčio rankeną – unikalus lietsargis slepiasi durelių rėme.
Foxy Lady – Muljaro žmonos sukurtas Nobe markės logotipas, simbolis ir automobilio nosį puošianti skulptūrėlė.
  • Nobe automobiliai bus išmanūs – daug jų funkcijų bus galima valdyti programėle telefone. Pati Foxy Lady pakils iš savo slėptuvės, pajutusi artėjantį savininko telefoną.
  • Savo Nobe 100 galėsite pakabinti ant sienos – kompanija sukūrė specialų elektrinį aliumininį laikiklį, kuris leis garaže sutaupyti vietos ir ypatingą automobilį demonstruoti kaip meno kūrinį.
  • Nobe 100 galės pavaišinti ir karštu gėrimu – pirkėjui pageidaujant, automobilio šone bus sumontuotas kapsulinis kavos aparatas.
  • Priekiniame bagažo skyriuje bus galima įrengti belaides kolonėles, kurios pravers smagių vakarėlių gamtoje metu, bet taip pat galės skleisti ir sportinio automobilio variklio riaumojimą ar kokio erdvėlaivio ūžimą.
Priekinėje bagažinėje bus galima įrengti ir labai galingą Hi-Fi sistemą.
  • Bijote, jog kelyje išseks baterijos? Nobe Cars ketina siūlyti papildomą 15 kg energijos lagaminėlį, kuris tokiais atvejais padėtų pasiekti artimiausią įkrovimo stotelę.
  • Teoriškai Nobe 100 gali ir visiškai nesenti – pagrindiniai automobilio komponentai – kompiuteris, varikliai, įkrovikliai ir baterijos – gali būti keičiami ir atnaujinami pakankamai paprastai.
  • Triratis Nobe nebijo žiemos – automobilis turės išmaniuoju telefonu valdomą salono šildymo sistemą, o įveikti pusnis padės visų varomų ratų sistema.

Romanas Muljaras palieka tikro automobilių entuziasto įspūdį. Paklaustas, ar Nobe 100 geriau tiktų miestiečiams, jis net nesusimąstė – šis linksmas elektromobilis tinka visiems. Tai yra sportiškas, linksmas ir unikalus automobilis, kuris bet kurioje vietoje nepalieka veido be šypsenos. Trumpo mūsų pokalbio metu spėjau įsitikinti, kad Nobe yra savotiška žvaigždė – ne vienas žmogus sustojo pasižiūrėti į nematytą automobilį. Ir privalau pasakyti – tą akimirką, kai atsisveikinus gražuolis Nobe 100 GT tolo nuo manęs, aš rimtai galvojau apie jo įsigijimą.



Taip pat skaitykite:

Triračių automobilių privalumai ir trūkumai;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinio formos automobilis, sukurtas dar 1942 metais;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėjo jau prieš 100 metų.

Volkswagen Saveiro – nematytas pikapas, sukurtas ant nemanyto hečbeko bazės

Volkswagen Saveiro – nematytas pikapas, sukurtas ant nemanyto hečbeko bazės

Volkswagen mūsų kraštuose yra labai populiari markė – greičiausiai jūsų namų apylinkėse yra bent keli Volkswagen automobiliai. Ir daugelis žmonių gerai žino Volkswagen modelius, tačiau ar esate girdėję apie Saveiro? Tai yra kompaktiškas pikapas, sukurtas Volkswagen Gol (ne Golf) pagrindu ir jūs jo greičiausiai net nesate matę.

Volkswagen yra pasaulinis prekės ženklas ir labai didelė korporacija. Keliaujant tolimose šalyse galima pamatyti ir mūsų kraštuose neparduodamų Volkswagen modelių. Nodum autorius kasmet lankosi Brazilijoje, kurioje įsikūrusi Volkswagen divizija yra sukūrusi ne vieną unikalų modelį. Pavyzdžiui, jau esame rašę apie Volkswagen SP2 sportinį automobilį, kuris šiandien yra labai retas. Tuo tarpu Saveiro yra gaminamas iki šiol.



Jei kada atsitiktinai paminėtumėte Volkswagen Gol, daugelis žmonių pamanytų, kad tiesiog pametėte vieną raidę. Iš tikrųjų, Volkswagen Gol yra tik šiek tiek panašus į Golf ir pavadinimo kilmė yra visiškai kita.

Pirmos kartos Volkswagen Gol GTS. (order_242, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Volkswagen do Brasil 1980 metais į rinką paleido Gol kaip specialiai Pietų Amerikos rinkai skirtą pigų kompaktišką automobilį, pakeičiantį senstrantį Brasília. Gol iš karto tapo populiariu pasirinkimu. Jis nešiojo pažįstamą, patikimą 1,3 litrų keturių cilindrų oru aušinamą variklį ir buvo varomas priekiniais ratais. Nors Gol pasižymėjo tuometiniais Volkswagen dizaino elementais, tai buvo unikalus Brazilijoje gimęs automobilis. Netgi pavadinimas Gol gimė dėl Brazilijos meilės futbolui – portugalų kalboje Gol reiškia Įvartis.

Tuo metu Brazilijoje sparčiai populiarėjo maži dviduriai pikapai. Tai buvo praktiškas pasirinkimas prekeiviams, smulkiesiems verslininkams, statybininkams ir paprastiems žmonėms. Volkswagen su pavydu stebėjo augančius Fiat Fiorino ir Ford Pampa pardavimus, todėl jau 1982 metais į rinką žengė Saveiro – Gol pagrindu sukurtas mažytis pikapas.

Pirmos kartos Volkswagen Saveiro – kompaktiškas Gol pikapas. (order_242, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Volkswagen Saveiro buvo mažas dvivietis pikapas, varomas tik priekiniais ratais ir galintis pavežti vos kelių šimtų kilogramų krovinį. Po jo kapotu plakė oru aušinama 1,6 litrų keturių cilindrų širdis, kuriai akivaizdžiai trūko galios. Nepaisant to, Saveiro pardavimai nuo pat pradžių buvo labai aukšti – Brazilijos žmonės tiesiog dievino tokius pigius pikapus.

Volkswagen Saveiro pikapus pamėgo verslininkai, prekeiviai, statybininkai ir įvairios valstybinės įmonės. (André Gustavo Stumpf, Wikimedia(CC BY 2.0)

1985 metais Volkswagen Saveiro perėjo prie skysčiu aušinamų variklių ir paliko konkurentus toli už nugaros. Kurį laiką Saveiro buvo siūlomas ir su dyzeliniais varikliais iš Kombi ir Golf, tačiau neilgai, nes Brazilijos įstatymai nurodė, kad nauji lengvieji automobiliai negali būti varomi dyzelinu. Dabar tie seni dyzeliniai modeliai yra itin geidžiami, nes jie pasižymi juokingai žemomis degalų sąnaudomis.

Volkswagen Saveiro yra praktiškas automobilis – tokie kompaktiški pikapai Pietų Amerikoje yra labai populiarūs. (order_242, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Su laiku keitėsi Gol ir Saveiro kartos. Iki pat 2002-ųjų Saveiro buvo perkamiausias mažas pikapas Brazilijos rinkoje, tačiau tuomet šią poziciją užleido Fiat Strada, kuris lyderiauja iki šiol. Nauji Saveiro pikapai jau nebėra tokie paprasti, kokie anksčiau buvo – čia surasite naujausią komforto ir multimedijos įrangą, sofistikuota važiuoklė išlaiko automobilio stabilumą nepriklausomai nuo krovinio kėbule, o po kapotu burzgia 110-120 ag variklis. Volkswagen pasekė Fiat pavyzdžiu ir dabar siūlo ir didesnio salono Saveiro su sėdyne gale.

2014-ųjų Volkswagen Saveiro. (order_242, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Volkswagen Saveiro pikapai Brazilijos miestų gatvėse yra pastebimi, tačiau pigesnis Fiat Strada vis dar yra populiaresnis pasirinkimas. Brazilai šiuos pikapus mėgsta dėl jų praktiškumo, tačiau akivaizdu, kad tai yra ir šioks toks socialinio statuso simbolis, nurodantis, kad vairuotojas yra verslininkas ar bent jau namo savininkas.



Taip pat skaitykite:

Volkswagen SP2 – sportinis automobilis, kurio greičiausiai nesate matę;

Volkswagen EA489 Basistransporter – senas ir daugeliui nežinomas Volkswagen sunkvežimis;

Volkswagen Plattenwagen – vienas pirmųjų Volkswagen automobilių, apie kurį nesate girdėję;

Ką bendro turi kibiras ir Citroën Méhari?

Citroën SM turėjo ypatingą vairo mechanizmą, plastikinius ratlankius ir daug kitų inovatyvių bruožų;

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Tomaso Mangusta turėjo net tris bagažines;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl trys kartais geriau už keturis – kokiais privalumais pasižymi triračiai automobiliai?

Kodėl trys kartais geriau už keturis – kokiais privalumais pasižymi triračiai automobiliai?

1885-ųjų Benz Patent-Motorwagen yra laikomas pirmuoju serijinės gamybos automobiliu su vidaus degimo varikliu. Ši maža ir labai paprasta mašina turėjo tik tris ratus, tačiau tuomet tai nebuvo laikoma trūkumu. Triračiai automobiliai gaminami ir šiandien, o ateityje jų pasirinkimas gali ir dar labiau išaugti. Kodėl? Kokiais privalumais ir trūkumais jie pasižymi?

Keturis ratus turintys automobiliai yra praktiškesni, stabilesni ir santykinai saugesni – niekas dėl to nesiginčija. Tačiau gatvėje pamatę kokį Morgan 3-Wheeler tikrai atkreipsite dėmesį ir palydėsite jį žvilgsniu. Tiesa yra ta, kad triračiai automobiliai yra išskirtiniai, jų yra nedaug ir jie yra pakankamai įdomūs. Juolab, kad jų būna pakankamai įvairių.



Skirtingos konfigūracijos – skirtingi privalumai

Minėtas Benz Patent-Motorwagen turėjo vieną vairuojamą ratą priekyje ir du varomus ratus gale. Tokia konfigūracija jums yra pažįstama ir iš kitų straipsnių Nodum svetainėje. Pavyzdžiui, vieną priekinį ratą turėjo Goliath GD 750 sunkvežimis, sportiškasis Bond Bug, o Italijoje iki šiol labai plačiai naudojami tokios konfigūracijos lengvieji sunkvežimiai Piaggio Ape. Ir tai tėra keli pavyzdžiai – tokių triračių modelių automobilių pasaulyje yra labai daug.

Tokios schemos triračiai automobiliai turi vieną labai didelį trūkumą – posūkiuose jiems trūksta stabilumo. Taip yra dėl to, kad stabdant automobilio svorio centras stumiasi pirmyn, o važiuojant posūkiu jis dar juda į šoną, todėl apkraunamas vienas iš neparemtų platformos kampų. Kaip tikriausiai prisimenate iš Pono Byno nuotykių ar Aukščiausios Pavaros reportažų, Reliant triračiams posūkiuose sekasi nekaip.

Reliant Robin iš tikrųjų yra stabilesnis nei atrodo. (Charles01, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tiesa, reikėtų priminti, kad Aukščiausios Pavaros kūrėjai padėjo savo Reliant vartytis posūkiuose – bandymų metu automobilis dėvėjo specialiai parinktus nevienodus ratus, o viduje buvo ir papildomo svorio. Iš tikrųjų, Reliant ir kiti triračių automobilių gamintojai stengėsi sukurti kiek įmanoma stabilesnes mašinas ir normaliomis sąlygomis  jos posūkius įveikia be didesnių problemų. Tokia konfigūracija, kuomet priekyje yra vienas, o gale – du ratai, leidžia sumažinti vairo mechanizmui reikalingų komponentų skaičių, tačiau priešinga schema (du ratai priekyje ir vienas gale) yra stabilesnė.

Bond Bug turėjo tik vieną priekinį ratą, bet buvo neblogai subalansuotas ir pakankamai sportiškas. (Alan, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Polaris Slingshot, Campagna T-Rex, Messerschmitt KR200, Peel P50 (mažiausias automobilis pasaulyje) – tai keli geriau žinomi triračių automobilių su dviem priekiniais ratais pavyzdžiai. Tokie automobiliai yra stabilesni už tuos, kurie priekyje turi tik vieną ratą, tačiau vis tiek netokie stabilūs kaip tradiciniai keturračiai modeliai. Tikriausiai nesuklysime teigdami, kad įdomiausias šiuolaikinis tokios konfigūracijos pavyzdys yra Morgan 3-Wheeler.

Morhan 3-Wheeler – vienas įdomiausių šių laikų automobilių irgi yra triratis. (Gamintojo nuotrauka)

Morgan triračius automobilius gamina jau daugiau nei šimtmetį, tačiau naujausias 3-Wheeler, gaminamas nuo 2016 m, nėra labai modernus. Iš tikrųjų reikėtų pripažinti, kad šis mažytis dvivietis automobilis su medinius rėmu, V2 oru aušinamu varikliu ir vienu varomu ratu, yra pakankamai primityvus, tačiau prie jo vis tiek driekiasi pirkėjų eilės. Norėdami sutaupyti turėtumėte pirkti naują Morgan 3-Wheeler, nes vos išriedėję iš gamyklos jie iš karto pabrangsta – taip yra būtent dėl tų ilgų pirkėjų eilių.

Tokios konfigūracijos triračiai automobiliai tikrai yra stabilesni, tačiau vis tiek turi trūkumų. Dažniausiai jie turi vos vieną varomą ratą, o jam beveik visada trūksta sukibimo. Tas pats Morgan 3-Wheeler turi tik 61 kW variklį, tačiau lengvai gali piešti saules net ant sauso asfalto. Kartu tai reiškia, kad galinė padanga sudyla greičiau nei norėtų automobilio savininkas.

Iki 100 km/val. Morgan 3-Wheeler įsibėgėja per 6 sekundes, nors turi tik vieną varomą ratą. (Gamintojo nuotrauka)

Kuo triratis geresnis už keturratį?

Kad ir kokios konfigūracijos triratis automobilis būtų, jį pamatę žmonės vis tiek klausinės to paties – kodėl gi jis neturi to ketvirto rato? Iš tikrųjų, triračiai automobiliai turi keletą privalumų.

Kaina. Triratis automobilis turi mažiau komponentų, todėl gali būti pigesnis. Iš tikrųjų, kadaise patys pigiausi automobiliai būtent dėl šios priežasties buvo triračiai. Žinoma, dabar tai nebėra taip svarbu – juk Morgan 3-Wheeler yra labai brangus, nes buvo kuriamas tam, kad būtų unikalus ir smagus, o ne tam, kad būtų pigus. Taip pat svarbu ir tai, kad mažesnis judančių ir dylančių detalių skaičius reiškia, kad triračius automobilius yra pigiau išlaikyti.

Messerschmitt KR200 buvo gaminamas kaip itin pigi, už motociklą šiek tiek praktiškesnė transporto priemonė. (Jin Kemoole, Wikimedia(CC BY 2.0)

Išskirtinumas. Kada paskutinį kartą matėte triratį automobilį? O kada paskutinį kartą matėte nuobodų triratį automobilį?

Svoris. Triračiai automobiliai beveik be išimčių yra lengvesni. Tai yra tokios konfigūracijos priežastis ir pasekmė. Atsisakius ketvirtadalio važiuoklės automobilio svoris automatiškai krenta. Kita vertus, gamintojams tenka rinktis lengvesnes medžiagas, kad tie trys ratai nebūtų per daug apkrauti.

Aptera buvo itin aerodinamiškas elektromobilis, tačiau pasiekti masinės gamybos jam nepavyko. (Alison Cassidy, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Aerodinamika. Lašo forma yra pati aptakiausia, o ją lengviausia atkartoti pasitelkus triratę automobilio konfigūraciją. Nepasisekęs Aptera 2 Series projektas buvo itin aerodinamiškas ir dėl to reikėtų dėkoti ir tai trijų ratų konfigūracijai. Tikėtina, kad ateityje pamatysime daugiau triračių elektromobilių, nes jie bus pigesni, lengvesni ir aptakesni.

Biurokratija. Bene didžiausias triračių automobilių privalumas  yra tai, kad techniškai jie nėra automobiliai. Dažniausiai jie net nenešioja automobiliams skirtų valstybinių numerių ženklų. Priklausomai nuo vietinių įstatymų ir automobilio charakteristikų (variklio galios, svorio ir t. t.), triratį automobilį galima vairuoti ir neturint B kategorijos vairuotojo pažymėjimo. Tačiau dar svarbiau tai, kad gamintojams nereikia tiek daug investuoti į saugumo sistemas, bandymus ir sertifikatus. Kaip manote, ar medinis Morgan 3-Wheeler be jokių bamperių ir su varikliu išorėje sėkmingai įveiktų saugumo bandymus? Jis neturi saugos pagalvių, elektroninės stabilumo sistemos, pėstiesiems draugiško variklio dangčio ir kitų automobiliams būtinų saugumo įrenginių.

Estiškas Nobe 100 elektromobilis techniškai nėra automobilis, todėl jis neprivalo nešioti saugos pagalvių ar atitikti aukštų saugumo standartų. (Gamintojo nuotrauka)

Tai, kad triračiai automobiliai įstatymo akyse nėra automobiliai, yra išties puiku. Štai Estijoje kuriamas elektromobilis Nobe 100 greičiausiai niekada nebūtų atsiradęs, jei jam būtų galioję automobiliams taikomi standartai. Šis mažas elektromobilis turi plieninį rėmą ir yra pakankamai tvirtas ir saugus, tačiau neturi saugos pagalvių ir nedalyvavo jokiuose saugumo bandymuose. Jei Nobe komandai būtų reikėję laikytis automobiliams taikomų standartų, šis kūrinys greičiausiai niekada nebūtų gimęs.

Tarp trūkumų – ne tik praktiškumas ir stabilumas

Žinoma, triračiai automobiliai turi ir trūkumų. Visų pirma, jie nėra tokie stabilūs kaip keturračiai, o trikampė forma nėra labai praktiška. Tačiau trūkumų yra ir daugiau – sunku išvengti duobių kelyje, vienintelį ašies ratą gali būti sunku pakeisti, toks automobilis negali užvažiuoti ant duobės remonto dirbtuvėse, o provėžuoti keliai triračiams automobiliams yra tikras pragaras.

Tačiau jų išskirtinis charakteris, neįprasta išvaizda ir tas įgimtas keistumas atperka viską. Triračiai automobiliai yra retesni ir todėl įdomesni už keturračius. Ir galbūt straipsnio autorius pats yra šiek tiek keistas, bet dėl šių priežasčių to Morgan 3-Wheeler savo garaže tikrai neatsisakyčiau.



Taip pat skaitykite:

Bond Bug – vienas kiečiausiai atrodančių triračių automobilių;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper;

Piaggio Ape – triratė Italijos miestų bitė;

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas;

Daugybę funkcijų atlikęs Reliant TW9.

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą turi visi modernūs BMW ir daug kitų gamintojų automobilių

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą turi visi modernūs BMW ir daug kitų gamintojų automobilių

Jei bandytumėte sudaryti dažniausiai automobiliuose matomų dizaino elementų sąrašą, Hofmeisterio kreivė į jį neabejotinai patektų. Šį dizaino elementą galite pamatyti praktiškai visuose moderniuose BMW, tačiau jį surastume ir kitų automobilių gamintojų kūriniuose. Bet ar žinote, kas tai yra?

Iš tiesų į tą sąrašą patektų ir plokščios arkų briaunos, paslėptos rankenėlės, ilgi, vientisi galiniai žibintai ir daug kitų dizaino elementų. Tačiau juos visus esate pastebėję, o štai Hofmeisterio kreivę turi daugybė automobilių, tačiau mažai žmonių apie ją žino.



Wilhelmas Hofmeisteris kadaise Hamburge mokėsi inžinerijos ir dizaino, tačiau, kaip pasakoja BMW istorikai, jis buvo ir neblogas vadovas. Per ilgą karjerą Hofmeisteriui prireikė visų studijose įgytų žinių ir būdo savybių, ypač kai jis 1955-1970 metais buvo vyriausiuoju BMW dizaino vadovu. Vienas iš didžiausių Hofmeisterio pasiekimų – BMW New Class (Neue Klasse) sedanų ir kupė linija, gaminta 1962-1977 metais. Visgi Wilhelmo Hofmeisterio vardas dažniausiai kartojamas apibūdinant vieną dizaino elementą, kuriuo pasidabinusius BMW pasaulis pirmą kartą išvydo 1961 metais.

BMW 2000 CS – vienas iš klasikinių Hofmeisterio kreivės pavyzdžių. (Marcello migliavh, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

1961-ųjų Frankfurto automobilių parodoje BMW pristatė dvi dideles naujienas –  3200 CS ir 1500. Pastarasis automobilis buvo pirmasis New Class šeimos narys. Abu šie automobiliai turėjo lengvai atpažįstamus BMW dizaino bruožus, įskaitant ir tas dvigubas groteles. Tačiau taip pat buvo galima pastebėti ir šį tą naujo – Hofmeisterio kreivę.

Hofmeisterio kreivė – tai pakankamai elegantiškas galinio statramsčio dizaino bruožas, kuomet statramsčio briauna apačioje švelniai pasuka į priekį. Jei nesupratote šio apibūdinimo, pažvelkite į šią nuotrauką ir suprasite apie ką kalbama:

E46 M3 – Hofmeisterio kreivė pažymėta raudonu apskritimu. (TheMadRussian, Wikimedia(CC BY 3.0)

Nuo to tų laikų Hofmeisterio kreivė tapo tradicine BMW dizaino detale. Tiesa, teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad nei Hofmeisteris, nei kiti BMW dizaineriai šios smulkmenos neišrado. Panašiai riestus galinius statramsčius turėjo ir keli General Motors modeliai, ir pora gražiausių visų laikų Lancia automobilių – 1958-ųjų Flaminia Sport Zagato ir 1961-ųjų Flavia Coupé. BMW šį dizaino elementą įtvirtino kaip savo dizaino kalbos bruožą, nes jis kartojamas praktiškai visuose modeliuose, tačiau Hofmeisterio kreivę surastume ir Chevrolet, Honda ir kai kurių kitų markių automobiliuose.

Lancia Flavia Hofmeisterio kreivę turėjo prieš BMW automobilius, tik tada šis dizaino elementas vardo neturėjo. (Pbharcourt, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Vėlgi, kai kurie BMW modeliai Hofmeisterio kreivės neturėjo. Jos praktiškai neįmanoma pritaikyti minkštastogiuose kabrioletuose. BMW Z3 Coupé buvo gana nišinis automobilis (kabrioletas virtęs kupė) ir turbūt todėl tos legendinės kreivės neturėjo. Hofmeisterio kreivės neturi ir BMW i3 elektromobilis, nes jis neturi ir ryškaus galinio statramsčio.

8-os serijos BMW – ir visiškai naujuose modeliuose BMW nepamiršta Hofmeisterio kreivės. (Alexander Migl, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Sunku pasakyti, ar žmonės pasigestų Hofmeisterio kreivės, jei vieną dieną BMW jos visiškai atsisakytų. Nors ji naudojama praktiškai be išimčių, daugelis žmonių į ją neatkreipia dėmesio – ji tikrai netapo tokia neatskiriama BMW veido dalimi kaip tos dvigubos grotelės. Kita vertus, dizaineriai teigia, kad šis dizaino sprendimas automobiliui suteikia subtilaus aštrumo, todėl galbūt pastebėtume, kad kažko trūksta, jei toje vietoje atsirastų labiau apvali linija?



Taip pat skaitykite:

Kodėl seni Bentley automobiliai beveik neturi slenksčių?

Citroën CX turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Mercedes-Benz NAFA – moderniųjų mažųjų miesto automobilių pirmtakas;

Ferrari Pinin – vienas elegantiškiausių visų laikų limuzinų, kuris taip ir nebuvo gaminamas;

Porsche C88 – tikriausiai pigiausias Porsche automobilis;

Yamaha OX99-11 – Formulės 1 įkvėptas superautomobilis;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį.

Ko Vanagas nepasakė apie BMW M3 – įdomios smulkmenos apie pirmąjį garbingos giminės atstovą (Video)

Ko Vanagas nepasakė apie BMW M3 – įdomios smulkmenos apie pirmąjį garbingos giminės atstovą (Video)

Vanagas Extreme Machines – tai garsiausio šalies lenktynininko Benedikto Vanago kuriama filmukų apie įdomius automobilius serija. Naujausioje jos dalyje – BMW E30 M3. Tai yra išties įdomus automobilis, turėjęs reikšmingos įtakos automobilių pramonei. Tačiau ko neišgirdote Vanago apžvalgoje?

Priminsime, kad tai nėra bandymas kritikuoti Benediktą Vanagą ar Vanagas Extreme Machines seriją. Tiesiog tiems, kuriuos sudomino ši apžvalga norime pasiūlyti dar keletą įdomių faktų, kurie nebuvo paminėti dėl pasirinkto formato ar vaizdo įrašo ilgio. Galbūt tai paskatins pasidomėti šiuo modeliu giliau. Praeitą kartą kalbėjome apie Toyota GR Supra, o šiandien – apie BMW M3 E30.



Apžvalgos pradžioje matome ne tik E30 M3, bet ir naujausią F80 M3 modelį. Skirtumų tarp šių mašinų daugiau nei panašumų. Vienas iš ryškiausių skirtumų – durelių skaičius. Pirmos kartos M3, gamintas 1986-1991 metais, turėjo kupė arba kabrioleto kėbulą. Šių laikų M3 buvo parduodamas tik su keturduriu kėbulu, nes kupė versija gavo M4 ženklą. Panašumas tarp E30 ir F80 M3 modelių yra tas, kad abu jau nebėra gaminami. Dėl griežtėjančių taršos reikalavimų F80 M3 gamyba buvo nutraukta pernai.

Tačiau prieš pažvelgdami į kelias E30 M3 įdomybes kviečiame pažiūrėti apžvalgą

Vanagas paminėjo, kad F80 M3 yra žymiai didesnis už E30 versiją, bet skirtumas iš tikrųjų yra šokiruojantis. Pirmojo M3 ilgis – 4,35 m, o plotis – 1,68 m. Naujojo M3 ilgis – net 4,67 m, o plotis – 1,88 m. Tai yra išties didžiulis skirtumas. F80 M3 savo išmatavimais yra artimesnis ne E30, o E34 M5 automobiliui. E30 M3 svėrė šiek tiek mažiau nei 1,2 tonas, o šiuolaikinis F80 M3 sveria beveik 1,65 t. Tačiau šis skirtumas nepasakoja visos istorijos.

2018-ųjų BMW M3 CS. (Gamintojo nuotrauka)

Standartinis F80 M3 V6 variklis išvysto 317 kW. Taigi, galios/svorio santykis yra 192,1 kW/t. 1989-ųjų E30 M3 turėjo 158 kW keturių cilindrų variklį, todėl galios/svorio santykis siekė 131,7 kW/t. Taigi, skirtumas yra didelis ir jis – naujesnės mašinos naudai. Kita vertus, lengvesnis automobilis smagiau lekia posūkiais ir vairuotojui teikia daugiau malonumo. E30 M3 iki 100 km/val. bėgėjosi apie 6,7 sekundes, o maksimalus greitis siekė 235 km/val. (Sport Evolution versija bėgėjosi iki 249 km/val.)

BMW E30 M3 buvo parduodamas tik kaip kupė arba kabrioletas, nors buvo ir sedano prototipų bei vienas gamykloje naudotas pikapas. (Darren, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vanagas užsimena, kad per maždaug 7 metus E30 M3 kaina išaugo nuo 10-12 iki maždaug 50 tūkstančių eurų. Tai, žinoma, yra tiesa, tačiau pasižvalgę skelbimuose rasite ir mažiau nei 30 tūkstančių kainuojančių E30 M3 automobilių. Kaip taip gali būti? Viskas labai paprasta – entuziastai jau kurį laiką masiškai konvertuoja senus E30, paversdami juos M3 replikomis. Gerai tai, kad daugelis jų šiuos automobilius pardavimo skelbimuose taip ir apibūdina, tačiau jei kada bandysite įsigyti E30 M3, būtinai įsitikinkite, kad tai yra originalus automobilis.

Bagažinės dangtis buvo gaminamas iš plastiko. Papildomos plokštės ir nuožulnesnis galinis stiklas pagerino automobilio aerodinamiką. (Darren, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vaizdo įraše buvo atkreiptas dėmesys ir į pavarų perjungimo svirtį. E30 M3 naudojo Getrag 5 laipsnių transmisiją, su atgal jungiama pirma pavara (dogleg konfigūracija, pirmoji pavara yra ten, kur įprastame automobilyje būtų antroji, o antroji – ten, kur būtų trečioji). Kaip minėjo Vanagas, tai – sportinė pavarų dėžės konfigūracija, leidžianti lengviau įjungti dažniausiai naudojamas pavaras. Įdomu tai, kad į Šiaurės Ameriką eksportuoti E30 M3 automobiliai turėjo tradicinę pavarų perjungimo schemą.

E30 M3 pavarų perjungimo svirtis. (Beemwej, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Vanagas atkreipė dėmesį ir į palyginti ankštą saloną bei puikų matomumą. E30 neturėjo oro pagalvių, tačiau tai nėra vienintelė priežastis, kodėl matomumas yra toks puikus. Kadaise reikalavimai saugumui nebuvo tokie griežti, todėl priekinis stiklas galėjo būti montuojamas arčiau, o kapotas – žemiau. Šiais laikais automobilio stiklas privalo būti toliau nuo keleivių, o kapotas turi būti pustas ir lankstus.

Visi E30 M3 automobiliai gamyklą paliko su vairu kairėje, tačiau pirkėjus kai kurie pasiekė su vairu dešinėje. Kaip tai įmanoma? Kai kurios atstovybės Jungtinėje Karalystėje automobilius modifikuodavo pagal pirkėjo pageidavimus. Viena iš tokių modifikacijų – vairo perkėlimas į dešinę pusę.

Beje, jei prakalbome apie Jungtinę Karalystę, siūlome pažiūrėti, ką apie E30 M3 mano Harry Metcalfe

Vanagas paminėjo ir unikalų M3 dizainą. Žinoma, visų pirma į akis krenta pūstos automobilio arkos, sukurtos siekiant pailginti ašis, kad M3 būtų stabilesnis. E30 M3 turi plokščias pūstas arkas. Tai yra gana retas sprendimas. Panašias arkas turėjo Maserati Shamal, Lancia Delta Integrale, Audi Quattro ir dar keletas automobilių, sukurtų maždaug tuo pačiu metu. Vėlesnių kartų M3 jau turėjo apvalintas pūstas arkas.

Turbūt ryškiausias E30 M3 dizaino komponentas – pūstos arkos su plokščia, aštria briauna. (Darren, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vanagas pastebėjo, kad beveik visos M3 kėbulo panelės yra unikalios šiam modeliui – su paprastesniais E30 modeliais šis dalijasi tik kapotu ir stogu. Tačiau iš tikrųjų ir durelės yra beveik identiškos. Jos nėra pūstos ir neturi unikalaus dizaino. Tiesiog ant jų nėra plastikinės apdailos juostelės ir jai skirto įdubimo. M3 turi ir kitokią važiuoklę, efektyvesnius stabdžius. Įdomu ir tai, kad M3 ratlankiai yra tvirtinami penkiais, o ne keturiais varžtais, kaip buvo įprasta.

BMW E30 M3 kabrioletas. (Stahlkocher, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kalbant apie dizainą, ar atkreipėte dėmesį, kaip gražiai atrodo šio automobilio variklio skyrius? Suderintos spalvos ir chromuoti varžtai su apvaliomis viršūnėmis atrodo išties gražiai. Akivaizdu, kad vaizdas po variklio gaubtu buvo svarbi M3 įvaizdžio dalis.

Tai – originalios spalvos po BMW E30 M3 EVO1 kapotu. (Darren, Wikimedia(CC BY 2.0)

E30 M3 automobilio pardavimai gerokai pranoko BMW lūkesčius. 1988 metais pasirodė Evolution versija su pagerinta aerodinamika, plonesniais stiklais, lengvesniu bagažinės dangčiu. Vėliau sekė EVO2, Sport Evoluotion versija (neoficialiai vadinta EVO3), dar keli riboto leidimo modeliai.

Šis vaizdo siužetas buvo išties įdomus ir, kaip visada, labai kokybiškas. Gaila tik tiek, kad nepamatėme šio M3 vingiuotame užmiesčio keliuke ar lenktynių trasoje. Bet kuriuo atveju, lauksime kitos Vanagas Extreme Machines dalies.



Taip pat skaitykite:

Ko Vanagas nepasakė apie Toyota GR Supra;

7 faktai apie BMW E30 – M3 pikapas?;

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

10 linksmų faktų apie automobilius;

BMW E1 – pamirštas elektromobilis, padėjęs žengti į 21 amžių;

7 svarbiausi faktai apie naująjį Chevrolet Corvette.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.