Elektrifikuota klasika ateičiai – nauja kompanija seniems britų automobiliams suteikia 21-ojo amžiaus technologijas

Elektrifikuota klasika ateičiai – nauja kompanija seniems britų automobiliams suteikia 21-ojo amžiaus technologijas

Jonas Hiltonas yra žinomas automobilių sporto pasaulyje. Anksčiau jis buvo vienas iš Renault Formulės 1 komandos vadovų, tvarkęs klausimus, susijusius su lenktynių technika. Tačiau dabar Hiltonas pasuko kita linkme – jo įkurta įmonė Lunaz gražiausius klasikinius britiškus automobilius vers moderniais elektromobiliais.

Senų automobilių virsmas elektromobiliais nėra naujiena. Tai daro ne viena kompanija. Net ir Volkswagen Käfer yra verčiamas elektriniu Vabalu. Tačiau tai, ką daro Lunaz, vis tiek yra verta dėmesio.



Silverstone įsikūrusi bendrovė šiuo metu ruošia tris elektromobilius. Visų pirma – 1953-ųjų Jaguar XK120 – šis sportinis gražuolis savo laiku buvo greičiausias pasaulyje. Lunaz taip pat elektrifikuos ir porą Rolls-Royce automobilių – 1961-ųjų Phantom V ir 1956-ųjų Cloud. Kaip galite įsivaizduoti, šie automobiliai taip paprastai elektrifikacijai nepasiduoda.

Pirmasis Lunaz automobilis gatvėse bus Jaguar XK120. (Lunaz nuotrauka)

Lunaz iš pradžių mašinas restauruoja, o tik tada jas paverčia elektromobiliais. Pašalinami vidaus degimo varikliai, transmisijos ir viskas, kas susiję su šiais agregatais. Tuomet, aišku, pašalinamos rūdys, kurių seniems britiškiems automobiliams netrūksta. Tuomet prasideda sudėtingoji dalis – 3D skenavimas, modeliavimas ir elektrinės sistemos talpinimas į senamadišką automobilio kėbulą. Lunaz teigia, kad jei šių automobilių pirkėjai labai norės, savo mašinas galės konvertuoti atgal į daugmaž originalią būklę, tačiau tai nebus lengva, nes konversijos metu keičiama ir automobilio konstrukcija.

Rolls-Royce Phantom V gaus 120 kWh baterijas. (Lunaz nuotrauka)

Rolls-Royce Cloud dar ruošiamas, o štai kiti du Lunaz modeliai jau reklamuojami ir siūlomi klasikinio britiško automobilių dizaino entuziastams. Didžiulis aštuonvietis limuzinas Phantom V gaus 120 kWh baterijas. palyginimui, naujas Jaguar I-Pace turi 90 kWh elementus. Tuo tarpu lengvesnis Jaguar XK120 turės 80 kWh talpos baterijas, išdėstytas po kapotu ir po bagažinės grindimis. Gamintojas teigia, kad visi Lunaz automobiliai su vienu įkrovimu galės nuvažiuoti bent 400 km.

Baterijas Lunaz surinks pats. Tiesą sakant, didžiąją dalį elektronikos sistemų britai ketina kurti patys. Kiek stebina tai, kad Lunaz į savo mašinas įdiegs ir kitas modernias technologijas – greitą įkrovimą, regeneracinį stabdymą (lėtėjant dalis energijos sugrįžta į baterijas), autopilotą, elektroninę stabilumo sistemą ir taip toliau.

Išoriškai automobiliai išlaikys originalią išvaizdą. (Lunaz nuotrauka)

Lunaz Jaguar XK120 į gatves išdriedės pirmas. Kompanija žada, kad automobilis bus labai sportiškas – galinius automobilio ratus suks 280 kW (380 AG) varikliai. Aišku, visi Lunaz automobiliai taip pat turės modernias važiuokles, kurios galės susitvarkyti su papildomu svoriu ir galia. Juk originalus XK120 išvystė 119-164 kW galią.

Lunaz XK120 bus sportiškas ir turės 80 kWh baterijas. (Lunaz nuotrauka)

Lunaz išsaugojo nemažai XK120 interjero elementų. Tiesa, šis įspūdis gali būti kiek apgaulingas. Riešutmedžio panelė slepia lietimui jautrų ekraną, o tarp klasikinės išvaizdos prietaisų yra ir baterijų lygio indikatorius. Tuo tarpu išoriškai Lunaz automobiliai praktiškai nesiskiria nuo originalų – išsaugota ir degalų bako anga, ir visos grotelės.

Tai, ką daro Lunaz, patiks ne visiems – ne vienas automobilių entuziastas manys, kad tai – šventvagystė. Tačiau Lunaz modifikuoti automobiliai nėra labai reti. Jiems bet kuriuo atveju reikia restauracijos, o elektrifikuoti jie, tikėkimės, važinės dažniau. Jonas Hiltonas teigė, kad tai ir yra jo motyvacija – jis nori suteikti galimybę žmonėms klasikinius automobilius naudoti kasdien. Tiesa, ta galimybė bus brangi – Lunaz automobiliai kainuos nuo maždaug 400 tūkstančių eurų.



Taip pat skaitykite:

Naujas senas Volkswagen eKäfer – legendinis vabalas virto elektromobiliu;

Estiškas elektromobilis Nobe 100 yra keistas ir toks mielas;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinio formos automobilis, sukurtas dar 1942 metais;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Amazon užsakė neįsivaizduojamą daugybę Rivian elektrinių furgonų;

7 įdomiausi faktai apie naująjį elektrinį Porsche Taycan;

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų.

Keistas superautomobilis ir mažytės Alpių valstybės – Jehle Saphier mėtėsi tarp VW Golf ir Ford Mustang

Keistas superautomobilis ir mažytės Alpių valstybės – Jehle Saphier mėtėsi tarp VW Golf ir Ford Mustang

Lichtenšteinas – tai mažytė valstybė Alpėse, turinti 38,5 tūkstančius gyventojų. Įspūdingo grožio kraštovaizdžiu, pilimis ir ekonomikos pažanga garsėjančioje šalyje registruotų įmonių yra daugiau nei gyventojų, tačiau tarp jų nėra automobilių gamyklų. O buvo – dabar mažai kam žinoma Jehle gamino ne pačius gražiausius automobilius.

Jehle kompanija buvo įkurta dar aštuntajame dešimtmetyje. Jos įkūrėjas Xaveras Jehle iki tol tobulino kitų žmonių automobilius. Tarp jų neišvengiamai pasitaikė ir Volkswagen Käfer,  Citroën 2CV ir panašių automobilių. Jie Jehle žavėjo savo paprastumu ir įkvėpė sukurti nuosavą automobilių markę.



Jehle niekada neketino tapti rimtu ir dideliu automobilių gamintoju, tačiau norėjo kurti išskirtines mašinas, kurios būtų retos ir geidžiamos. Jehle pristatė konstruktorių Safari – Citroën 2CV pagrindu gaminamą visureigį, kurį entuziastai turėtų surinkti patys. Buvo galima rinktis iš 0,6 ir 1,0 litro variklių. Safari buvo lengvas, įdomus, tačiau juokingai primityvus. Jei gatvėje toks pravažiuotų pro šalį, tikriausiai net nepasuktumėte galvos.

Tuo tarpu Jehle Saphier buvo visiškai kitoks. 1982 metais pasirodęs prototipas buvo dėmesį traukiantis kompaktišas sportinis automobilis. Žemas pleišto formos automobilis priminė kažką tarp marsaeigio, superautomobilio ir dykumų bagio. Kaip ir Safari, Saphier turėjo plastikinį kėbulą, tačiau jis buvo kur kas išraiškingesnis – daug kas pasakytų, kad šis automobilis buvo pakankamai baisus.

Keistuoje Jehle Saphier turėjo būti unikalus sportinis automobilis – jo su niekuo nesupainiosi. (Book-t, Wikimedia)

Saphier neturėjo įprastų durelių – jas pakeitė didelis aviacinio stiliaus gaubtas, apėmęs priekinį ir šoninius stiklus bei dalį stogo. Šoniniai veidrodėliai buvo puikiai integruoti į automobilio formas – iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad Saphier jų tiesiog neturi. Automobilio ilgis buvo šiek tiek didesnis nei 4 metrai, tačiau Saphier buvo labai žemas – gamintojas nurodo 1,3 metrų aukštį. Po lengvu plastikiniu kėbulu įprastai slėpėsi Volkswagen Käfer bazė, tačiau galingesnės versijos buvo kuriamos ant unikalaus aliumininio karkaso.

Kalbėbami apie Jehle Saphier turime suprasti, kad nedidelė kompanija kūrė prototipus ir konstruktorius, kuriuos žmonės galėjo surinkti namuose. Saphier buvo parduodamas ir kaip užbaigtas gamyklinis automobilis, tačiau niekas tiksliai nežino, kiek automobilių jiems pavyko parduoti ir kurie iš jų taip ir liko tik prototipais.

Bazinis Jehle Saphier buvo surenkamas ant Volkswagen Käfer platformos, tačiau turėjo Golf variklį. (Book-t, Wikimedia)

1984 metais bazinis Jehle Saphier modelis nešiojo Volkswagen Golf variklį, išvystantį 75 ag, tačiau netrukus pasirodė 90 ag, o 1985-aisais ir 150 ag versija. 1988 metais gamintojas pasiūlė 5,6 litrų Ford V8 variklį, montuojamą automobilio viduryje ir išvystantį 350 ag, tačiau ir to Jehle nebuvo gana.

1991 metais kataloge pasirodė Super Saphier su 500-1000 AG V12 varikliu ir maksimaliu 400 km/val. greičiu (kai kurie šaltiniai nurodo net 440 km/val. greitį) Aišku, kaip galite įsivaizduoti, geriausios Super Sapheir savybės egzistavo tik popieriuje. Jehle teigė, kad Super Saphier turės unikalų V12 variklį ir 100 km/val. pasieks vos per 3,2 sekundes. Žinoma, tai tebuvo pasakos, kurios niekada realybe ir netapo. Ir negalėjo tapti dėl akivaizdaus aerodinamikos dėsnių ignoravimo. 1991 metais Jehle Saphier istorija oficialiai baigėsi.

Jehle Saphier ir dabar yra labai retas automobilis. Žmonės negraibstė šių safyrų, nes jie nepasižymėjo aukšta surinkimo kokybe, buvo palyginti brangūs ir ne tokie jau smagūs vairuoti.



Taip pat skaitykite:

Ford Nucelon – atominio automobilio koncepcija;

Toyota Mega Cruiser – japoniškas Hummer;

Alfa Romeo Montreal nešiojo ironišką vardą ir keistus žibintų gaubtus;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Estiškas Nobe 100 yra vienas iš mieliausių elektromobilių pasaulyje;

Škoda 110 Super Sport – mažytis koncepcinis automobilis su superautombilio charakteriu;

L’Œuf Electrique – Antrojo pasaulinio karo laikų elektrinis kiaušinis;

Prancūziškasis italas Vespa 400;

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Į sūrį panašus Bond Bug.

Ford Nucleon – atominis automobilis, kuris egzistuoti negalėjo

Ford Nucleon – atominis automobilis, kuris egzistuoti negalėjo

Mūsų automobiliai yra varomi elektra, dyzelinu, benzinu ir dujomis. Kažkur pasaulyje išsibarstė ir keletas vandeniliu varomų automobilių. Tačiau visi jie turi vieną trūkumą – kartais tenka sustoti pasipildyti energijos atsargoms. O kas jei dėl to reikėtų sustoti tik kartą kas kelis metus?

Atominiai lėktuvnešiai ir povandeniniai laivai žmonių nestebina, tačiau tai iš tikrųjų yra rimtas technologinis pasiekimas. Pagaminti mažą, bet saugų ir lengvai prižiūrimą branduolinį reaktorių tikrai nėra lengva. O kas jei jis būtų dar mažesnis? Ford kadaise manė, kad tai įmanoma pasiekti ir ateityje visi važinėsime atominiais automobiliais.



6-ajame ir 7-ajame dešimtmečiuose branduolinė energetika vis dar buvo pakankamai naujas dalykas. Kaip ir visos naujienos, branduoliniai reaktoriai kaitino žmonių vaizduotę. 1955 metais į vandenį buvo nuleistas USS Nautilus – pirmasis atominis povandeninis laivas pasaulyje. Tai buvo išties didžiulis pasiekimas, vertęs žmones galvoti, kad ateityje reaktoriai tik mažės ir paprastės. Ford 1957 metais nusprendė dar labiau pakurstyti žmonių vaizduotę ir pristatė Nucleon koncepciją – automobilį su branduoliniu reaktoriumi.

Ford Nucleon kabina buvo pastumta toli į priekį, nes gale buvo sunkus urano branduolinis reaktorius ir dvi garo turbinos. (Ford nuotrauka)

Ford Nucleon pagal savo paskirtį turėjo būti paprastas lengvasis automobilis. Jo kabina buvo nustumta toli į priekį – vairuotojas ir vienas keleivis būtų sėdėję priešais priekinę automobilio ašį. Tuo tarpu gale būtų buvęs urano branduolinis reaktorius ir dvi garo turbinos – panaši sistema, kokią turi atominiai povandeniniai laivai. Viena garo turbina būtų sukusi ratus, kita būtų tarnavusi kaip generatorius – ji būtų gaminusi elektros energiją žibintams ir kitiems prietaisams. Nucleon būtų buvęs lengvai atpažįstamas dėl savo futuristinio dizaino ir tos matomos garo turbinos gale.

Žinoma, Ford Nucleon vairuotojai apie degalinęs būtų pamiršę. Tiksliau sakant, apie degalines turėjome pamiršti visi – Ford teigė, kad ateityje degalinių apskritai nebeliks, nes visi važinėsime atominiais automobiliais. Vietoje jų turėjo būti įsteigti specialūs aptarnavimo centrai, galintys pakeisti automobilių reaktorius.

Ford Nucleon turėjo būti ne tik pažangus, bet ir gražus automobilis – jis turėjo parodyti, kuo važinėsime ateityje. (Ford nuotrauka)

Ford Nucleon tokiame aptarnavimo centre turėjo lankytis pakankamai retai – maždaug kas 5000 mylių (8047 km). Ar galite įsivaizduoti, kad degalinėje reikėtų sustoti tik 1-2 kartus per metus? Galėtumėte pasikeisti reaktorių Kaune, nulėkti į Lisaboną, sugrįžti ir tik tada vėl reikėtų kreiptis į specialistus.

Ir taip – pasikeisti reaktorių. Ford neketino tiesiai automobilyje pildyti branduolinio kuro atsargas ar vykdyti techninė aptarnavimą. Nucleon reaktorius būtų atskirame, lengvai keičiamame modulyje. Vėliau kiekvienas reaktorius galėtų būti restauruojamas ir vėl paruošiamas naudojimui. Įdomu ir tai, kad Ford svajojo kada nors siūlyti skirtingas reaktorių versijas – vairuotojai galėtų rinktis tarp vienos versijos, kuri leidžia nuvažiuoti toliau, ir kitos, kuri automobiliui suteiktų daugiau galios. Nucleon nebūtų varomas elektra – jo ratus turėjo sukti garo turbina, naudojanti urano branduolinio reaktoriaus energiją.

Ford Nucleon maketas Vokietijos technikos muziejuje Berlyne. (EmptyTerms, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tačiau Ford Nucleon taip niekada ir netapo realybe. Ford sukūrė tik sumažintą atominio automobilio modelį ir rimtai niekada nesvarstė imtis šių mašinų gamybos. Priežastis labai paprasta – tokie maži reaktoriai taip ir nebuvo sukurti – tokių neturime ir dabar. JAV karinės pajėgos norėtų turėti itin mažą branduolinį reaktorių, kad galėtų jį panaudoti kaip priežiūros ir degalų nereikalaujantį generatorių tolimoms bazėms, tačiau kol kad nieko panašaus nėra.

Žinoma, atominis automobilis yra neįmanomas ir dėl kitų priežasčių. Visų pirma, kainos. Net jei tokio dydžio branduolinis reaktorius ir būtų sukurtas, jis būtų tiesiog per brangus. Nerimą keltų ir saugumas – kiekviena avarija galėtų sukelti radiacinį užterštumą. Galiausiai, Nucleon yra tiesiog nereikalingas.

Kas 5000 mylių branduolinis Nucleon reaktorius turėjo būti pakeistas. (EmptyTerms, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tiek energijos nereikia jokiam automobiliui – mums visiškai pakanka tų 500-1000 km. Niekas nesiryžtų pirkti tokį brangų ir įtartiną automobilį, kad galėtų važiuoti tuos 8000 km. Elektriniai, benzininiai ir dyzeliniai automobiliai yra pranašesni už Nucleon, todėl atominio automobilio tikriausiai niekada neturėsime.



Taip pat skaitykite:

Kodėl dauguma ilgųjų limuzinų yra sukurti Lincoln Town car pagrindu?

Ford 1966 metais pristatė naikintuvų įkvėptą pikapo prototipą;

Naujasis Land Rover Defender turi keistą kvadratą ant šono;

Ką bendro turi kibiras ir Citroën Méhari visureigis?

Didžiausias Toyota visureigis, apie kurį nesate girdėję – koks yra Mega Cruiser?

Milžiniškas Antarktidos visureigis, palaidotas po storu sniego sluoksniu;

Charkovianka – didžiuliai sovietų sniegaeigiai, pasiekę Pietų Ašigalį;

100 tonų sveriančių ALMA radijo teleskopo antenų transporteriai.

Kodėl bandomi automobiliai yra slepiami kamufliažu? Kodėl gamintojai taip stengiasi, kad jų kūrinių nepamatytume per anksti?

Kodėl bandomi automobiliai yra slepiami kamufliažu? Kodėl gamintojai taip stengiasi, kad jų kūrinių nepamatytume per anksti?

Tikriausiai esate matę bandomų automobilių prototipų nuotraukas. Keistais juodai-baltais raštais išmarginti automobiliai traukia fotografų žvilgsnius. Juk tai – nauji modeliai, dar tik ruošiami atėjimui į rinką, todėl smalsu pamatyti, kaip jie atrodo. Tačiau kodėl jie dangstomi kamufliažu? Kaip tie abstraktūs raštai slepia automobilio formas?

Grožis yra viena iš pagrindinių savybių, kurių reikia naujam automobiliui. Net jei naujas modelis bus labai geras, funkcionalus ir dinamiškas, jo pardavimai nebus geri, jei jis prastai atrodys. Automobilių gamintojai investuoja daug pastangų, kad tik jų kūriniai būtų perkami, todėl į dizainui skiriamas didžiulis dėmesys. Kadangi prototipus būtina išbandyti ne tik uždarose trasose, bet ir kelyje, fotografai ir išmaniaisiais telefonais ginkluoti smalsuoliai greitai pastebi tuos kamufliažu papuoštus automobilius.



Kamufliažo raštą kuria visa dizainerių komanda. Į šį darbą negalima pažiūrėti pro pirštus. Kiekvienas naujas modelis yra slepiamas specialiai jam sukurtu unikaliu raštu. Įprastai tam naudojamos juodos abstrakčios linijos baltame fone, tačiau pasitaiko ir margų kamufliažo raštų. Nors ir atrodo visiškai atsitiktinės, tos linijos yra labai gerai apgalvotos. Dizaineriai stengiasi kad tas raštas paslėptų ryškiausias kėbulo linijas ir nukreiptų dėmesį nuo pagrindinių dizaino elementų. Kartu tokie lipdukai dali uždengti ir dalį žibintų, groteles ar net langus, taip paslėpdami pačias svarbiausias detales. Kai kurie gamintojai netgi pašalina savo logotipus, kad kelyje sutiktas prototipas nebūtų lengvai atpažintas.

Audi E-tron prototipas – toks automobilis buvo bandomas bendro naudojimo keliuose. (Gamintojo nuotrauka)
Audi e-tron Quattro be kamufliažo – kai kurios kėbulo linijos iš tikrųjų atrodo ryškiau. (Gamintojo nuotrauka)

Kamufliažo užduotis iš tikrųjų nėra paversti automobilį nematomu. Greičiau jau įvyksta priešingai – pamatę taip apklijuotą automobilį tikrai atkreipsite dėmesį ir ranka pati sieks išmanaus telefono. Tos abstrakčios linijos maskuoja automobilio formą, o smulkių kėbulo linijų nuotraukose apskritai nebelieka. Tai ir yra svarbiausia – kamufliažas visiškai apgauna kameras. Net jei fotografas savo akimis ir matė kokį nors išraiškingą iškilumą, išryškintas ratų arkas ar įdomias linijas po automobilio langais, nuotraukose to beveik neįmanoma pastebėti.

2013-ųjų Nissan GT-R galas – net ir iš taip arti darytoje nuotraukojedaug detalių įžvelgti nepavyksta. (Gamintojo nuotrauka)

Tiesa, tokiu margu kamufliažu puošiasi ne visi prototipai. Kartais pasitelkiama kur kas agresyvesnė strategija – minkštas kamufliažas su paminkštinimais skirtingose vietose. Šie dangalai slepia ne tik subtilias kėbulo linijas, bet ir pačią automobilio formą.

Dažnai prototipų nuotraukas stebintiems žmonėms kyla klausimas – kam tas kamufliažas reikalingas? Juk tie automobiliai jau važinėja bendro naudojimo keliais, tie lipdukai nepaslepia automobilio formos, o priėjus arčiau dar galima įžiūrėti ir svarbiausias dizaino detales. Dažnai po tokiomis nuotraukomis galima pamatyti komentarų, kuriuose jau kritikuojamas ar giriamas automobilio dizainas, kurį gamintojas taip stengiasi paslėpti. Akivaizdu, kad tam reikia ir nemažai pastangų – kamufliažą tenka ne tik gerai apgalvoti, sukurti jo raštą, bet atspausdintus lipdukus dar reikia gerai priklijuoti. Kodėl gamintojai stengiasi paslėpti tai, kas ir taip yra matoma?

Volkswagen pasismagino maskuodama naująjį elektromobilį ID.3 . (Gamintojo nuotrauka)
Neužmaskuotas ID.3. (Gamintojo nuotrauka)

Taip daroma dėl dviejų priežasčių – marketingo ir estetikos. Keliais važinėja bandomi prototipai, kurie dar nėra visiškai užbaigti. Dizaineriai dar galvoja apie kai kurias detales, gali tekti taisyti ir bandymų metu išryškėjusius trūkumus. Taigi, tie prototipai dažnai neatrodo taip, kaip atrodys užbaigtas modelis.

Minėjome, kad tam kamufliažui priklijuoti reikia šiek tiek laiko ir pastangų, bet automobilio dažymas yra dar daugiau kruopštumo reikalaujantis procesas. Automobilių prototipai nėra gražiai nudažyti, nupoliruoti ir nudailinti. Inžinieriai dar reguliuoja įvairius tų mašinų mazgus, todėl dažnai nuima ir vėl uždeda kėbulo plokštes, prie kėbulo tvirtina įvairią telemetrinę įrangą. Pats automobilis yra bandomas visur – nuo žvyrkelių iki apledėjusių kelių kažkur Europos šiaurėje. Taigi, dažyti šių automobilių tiesiog neapsimoka. O nedažytas ar, dar blogiau, keliomis spalvomis paskubomis išmargintas ar net subraižytas automobilis atrodo tiesiog neestetiškai.

Kamufliažu įmanoma uždengti ir groteles, žibintus, ir net gamintojo logotipą. (Gamintojo nuotrauka)

Kodėl ta prototipo estetika svarbi? Ogi todėl, kad naujojo modelio nuotraukos pasirodys įvairiose žiniasklaidos priemonėse. Gamintojai nenori, kad modelio istorija būtų pažymėta negražiai atrodančiomis nuotraukomis – tai gali pakenkti automobilio įvaizdžiui.

Ir taip ateiname iki pagrindinės prototipų maskavimo priežasties – marketingo. Nauji automobilių modeliai turi būti oficialiai pristatyti ir tam yra atsakingai ruošiamasi. Kompanijos marketingo komanda turi apgalvoti pranešimus spaudai, vaizdo įrašus, nuotraukas, oficialų pristatymą. Toks staigus automobilio pristatymas turi nustebinti rinką ir prikaustyti žiniasklaidos dėmesį. Jei bandomi prototipai neturėtų kamufliažo, neliktų dalies tos naują modelį dengiančios paslapties. Kartu būtų sunkiau įgyvendinti marketingo strategiją, nes būtų neįmanoma planuoti laiko, kada žmonės apie naują automobilį kalbės daugiausiai. Nepamirškite – naujų automobilių pardavimai iškart po pristatymo yra didžiausi.

Prototipus svarbu maskuoti ten, kur juos gali pamatyti pašalinių žmonių akys ir objektyvai. (Gamintojo nuotrauka)
Hyundai i30 N Project C nusimetęs kamufliažą. (Gamintojo nuotrauka)

Tiesa, kai kurie modeliai nėra slepiami kamufliažu. Vėlgi, šį sprendimą nulemia rinkodara. Jei gamyklinis automobilis nedaug skirsis nuo prototipo, jo slėpti nebūtina.



Taip pat skaitykite:

Kodėl bandomi lėktuvai dažniausiai yra žali?

Kodėl bandomi lėktuvai paskui save tempiasi kažkokį oranžinį kūgelį?

Kas yra NACA oro įsiurbimo angos, kurias turi daugelis lėktuvų ir keletas superautomobilių?

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą BMW automobiliai nešioja jau kelis dešimtmečius;

Pirmoji Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Naujasis Land Rover Defender turi keistą plūduriuojantį statramstį;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Ką bendro turi Toyota FJ Cruiser visureigis ir Jaguar E-Type sportinis automobilis? Tik pažvelkite į jų priekinius stiklus!

Ką bendro turi Toyota FJ Cruiser visureigis ir Jaguar E-Type sportinis automobilis? Tik pažvelkite į jų priekinius stiklus!

Jaguar E-Type – legendinis sportinis automobilis, kurį pats Enzo Ferrari pavadino gražiausiu visų laikų automobiliu. Elegantiškas, žemas ir greitas E-Type iki šiol yra dievinamas kolekcionierių, kurie vašku nuglosto kiekvieną ypatingo kėbulo kvadratinį centimetrą. Tuo tarpu Toyota FJ Cruiser yra grubus ir viskam pasiruošęs visureigis, kurio gamyba nutraukta visai neseniai. Ką bendro gali turėti šios visiškai skirtingos mašinos? Pasirodo, viena įdomi detalė jas sieja.

Jaguar E-Type buvo gaminamas 1961-1975 metais. Per tą laiką keitėsi varikliai, kėbulo forma, važiuoklės konfigūracija, tačiau esminė E-Type charakterio savybė išliko nepakitusi – tai yra automobilis-elegancija. Jei kada pamatysite Jaguar E-Type gatvėje, tikėsitės, jog iš jo išlips kostiumuotas vyras ir apėjęs automobilį atidarys dureles savo moteriai. Jei toje pačioje vietoje sustos Toyota FJ Cruiser, gamintas nuo 2006 metų, iš jo išlips pora iki ausų išsišiepusių, guminiais batais avinčių nuotykių ieškotojų.



Net nereikia sakyti, kad šie automobiliai yra visiškai skirtingi tiek savo charakteriu, tiek paskirtimi, tiek amžiumi. Tačiau vieną dizaino panašumą jie visgi turi – tik pažvelkite į priekinį Jaguar E-Type stiklą.

Jaguar E-Type yra labai elegantiškas automobilis – ilgas, žemas ir aptakus jis atrodo išties puikiai. (DeFacto, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Priekinis E-Type stiklas yra labai žemas ir, žinoma, ne be reikalo. Jaguar norėjo išlaikyti aptakią E-Type formą, todėl buvo siekiama sukurti kiek įmanoma žemesnį siluetą. Tokia automobilio forma prisidėjo prie to nepaneigiamo E-Type grožio. Norą išlaikyti žemą stogo liniją puikiai iliustruoja E-Type kabrioletai, kurie priekinio stiklo rėmelis viršuje yra labai plonas.

Toyota FJ Cruiser taip pat turi pakankamai žemą priekinį stiklą. Tiesa, tokio dizaino motyvai yra visiškai kitokie. Vos 24 metų amžiaus dizaineris Jinas Wonas Kimas įkvėpimo sėmėsi iš senųjų Land Cruiser, ypač FJ40 modelio, pasirodžiusio dar 1963 metais. Kimas taip pat žvalgėsi ir į kitus populiarius bekelės visureigius ir norėjo užtikrinti, kad FJ Cruiser nepasimes ir sunkiausiose situacijose. Rezultatas – retro dizaino įkvėptas FJ Cruiser su aukštu kapotu, žema stogo linija ir statmenai sumontuotu priekiniu stiklu.

Toyota FJ Cruiser turi platų, bet žemą priekinį stiklą. (OSX, Wikimedia)

Daug kas pastebi, kad FJ Cruiser turi panašumų su Hummer H1, kuris taip pat turėjo mažus langus. Tačiau tik labai akylas žvilgsnis įžvelgs panašumų tarp FJ Cruiser ir E-Type. O juk jis – tiesiai prieš akis.

Dėl žemo priekinio stiklo šie automobiliai turi po tris valytuvus. Idealiu atveju valytuvas vairuotojo pusėje turi pasiekti patį stiklo pakraštį. Tai reiškia, kad savo judesio pabaigoje valytuvas turi atsistoti statmenai į viršų, todėl jo ilgį iš esmės riboja stiklo aukštis. Tiek FJ Cruiser, tiek E-Type turi kiek neįprastos geometrijos priekinius stiklus – jie yra ilgi, bet žemi.  Todėl naudojami valytuvai neišvengiamai yra labai trumpi ir dviejų tiesiog nepakanka.

FJ Cruiser ir E-Type nėra vieninteliai automobiliai su tokios geometrijos priekiniais langais. Nėra ir vieninteliai su trimis valytuvais. Tiesiog dažniausiai gamintojai susitaiko su faktu, kad didelė priekinio stiklo dalis liks nenuvalyta. Šiais laikais tai greičiausiai būtų sprendžiama pasitelkus nesimetrišką valytuvų judesį. Anksčiau buvo manoma, kad vairuotojui pakanka ir nedidelio nuvalyto stiklo lopelio. Pažvelkite į šį klasikinį Land Rover Defender – jis taip pat turi gana žemą priekinį stiklą ir labai trumpus valytuvus. Galite įsivaizduoti, kokia stiklo dalis taip ir likdavo nevalyta.

Land Rover priekinio stiklo išmatavimai yra panašūs į FJ Cruiser, bet jis susitvarko ir su dviem valytuvais. (DeFacto, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Trečioji E-Type serija pasirodė jau tik su dviem valytuvais. Tiesa, tie valytuvai yra gerokai ilgesni, o jų judėjimo amplitudė – platesnė. Taigi, rezultatas buvo dar geresnis nei naudojant tris valytuvus – visas stiklas būdavo nuvalomas, o pats mechanizmas buvo paprastesnis ir patikimesnis.

Trečiosios serijos E-Type jau turėjo du valytuvus. (Vauxford, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Galima pajuokauti, kad trys valytuvai apsunkina Toyota FJ Cruiser priežiūrą. Žinoma, tai – tik smulkmena, tačiau reikia atsiminti ir tai, kad vairuotojo pusės valytuvas yra šiek tiek ilgesnis už kitus du.

Tai toks įdomus faktas apie šiuos du labai skirtingus automobilius. Nors jie praktiškai neturi nieko bendro, inžinieriams teko spręsti tą pačią dizainerių sukurtą problemą.



Taip pat skaitykite:

NACA įsiurbimo anga – šį dizaino elementą turi ne vienas lėktuvas ir klasikinis superautomobilis;

Naujasis Land Rover Defender turi keistą plūduriuojantį statramstį;

Alfa Romeo Montreal turėjo ne tik NACA oro įsiurbimo angą, bet ir keistus žibintų gaubtus;

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą BMW automobiliai nešioja jau kelis dešimtmečius;

Pirmoji Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Meistrai Toyota Century dureles gamykloje tyčia montuoja kreivai;

Kodėl seni Bentley automobiliai beveik neturi slenksčių?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.