Daugybė automobilių šiais laikais turi dvigubo kupolo stogus – ar žinojote, kodėl buvo sugalvotas toks dizainas?

Daugybė automobilių šiais laikais turi dvigubo kupolo stogus – ar žinojote, kodėl buvo sugalvotas toks dizainas?

Nemažai šiuolaikinių automobilių ant stogo turi du išpūstus kupolus. Tokiu dizainu pasižymi naujoji Toyota GR Supra, Alpine A110, Peugeot 508 ir daug senesnių automobilių, kaip Peugeot RCZ, Dodge Viper ir kiti. Štai italų automobilių dizaino ir kėbulų kūrėjas Zagato dvigubo kupolo stogus šiais laikais formuoja ant praktiškai visų savo kūrinių. Bet ar žinote, iš kur kilo toks dizaino elementas ir kokią praktinę paskirtį jis kadaise turėjo?

Mintis parašyti šį straipsnį kilo viename prekybos centre pamačius stovintį naują Peugeot 508. Tai yra labai graži mašina ir vienas iš tų retų atvejų, kuomet dvigubo kupolo stogą nešioja pakankamai kasdieniškas automobilis. Tai yra iš tiesų neįprasta, tačiau panašu, kad daugeliui žmonių ši detalė neužkliuvo. Nors kažkodėl nemažai skaitytojų mano, kad Nodum.lt publikuojami iš užsienio portalų išversti straipsniai (o taip tikrai nėra), siūlome jums originalų paaiškinimą, kodėl Peugeot 508 stogas iš tiesų yra stebinantis dizaino elementas.



Ir taip, toks stogas labiausiai stebina būtent Peugeot 508 atveju. Tai yra didelis šeimyninis sedanas (techniškai – hečbekas), tačiau jis pasižymi pakankamai sportišku stiliumi. Automobilis yra žemas, turi agresyviai atrodantį veidą ir daug įvairių unikalių detalių (kaip tie iltis primenantys LED žibintai priekyje). Apskritai, tai yra vienas iš gražiausių naujų praktiškų automobilių rinkoje, bent jau mūsų akyse dizainu lenkiantis naująjį trečios serijos BMW,  senstantį Mercedes-Benz W205 ir galbūt net Alfa Romeo Giulia. Ir prie tos išvaizdos tikriausiai prisideda ir dvigubo kupolo stogas, kurio 508-ajam iš tikrųjų nereikia.

Peugeot 508 stogą puošia subtilus dvigubas kupolas (Peugeot nuotrauka).

Taip, tai kadaise buvo ne šiaip stiliaus elementas, bet praktiškas problemos sprendimas. Sugrįžkime prie Zagato automobilių dizaino kompanijos, 1919 metais įkurtos Milane. Ugo Zagato, kompanijos įkūrėjas, buvo tarsi apsėstas idėja, kad automobiliai privalo būti kiek įmanoma lengvesni. Taip buvo dėl to, kad dizaineris svajojo, jog Zagato automobiliai dominuos automobilių sporte. Zagato kompanija meistriškai gamino gražius ir itin lengvus aliuminio kėbulus, kuriais apvilkti Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia ir Maserati automobiliai iš tiesų buvo pastebimi Italijos automobilių sporte.

Naujoji Toyota GR Supra taip pat turi dvigubo kupolo stogą. (Toyota nuotrauka)

Zagato automobiliai buvo labai sportiški ir pakankamai maži. Siekdamas pagerinti matomumą, Ugo Zagato sukūrė Panoramica koncepciją – pūsto stogo su užapvalintais stiklais dizainą. Panoramica automobiliai neatrodė taip gražiai kaip kiti Zagato kūriniai, tačiau ir juose buvo matomas meistriškas kompanijos kūrybiškumas ir neprilygstama kokybė. Tačiau šeštojo dešimtmečio pradžioje Ugo Zagato itin susidomėjo aerodinamika. Zagato automobiliai visada buvo labai aptakūs, tačiau dabar garsusis italų automobilių meistras rimtai siekė pereiti į naują lygį aerodinamikos srityje.

Abarth 750 GT Zagato yra labai mažas automobilis, todėl dvigubas kupolas jam yra reikalingas. (MatthiasKabel, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Lengviausias būdas pagerinti automobilio aptakumą – sumažinti jo siluetą. Zagato tai ir nusprendė padaryti, tobulindamas savo Panoramica idėją. Tačiau kartu jis norėjo išlaikyti pakankamą komfortą automobilio viduje (juk ne visi Zagato važinėjo tik trasomis) ir vietą šalmui. Taigi, automobiliai įgavo dvigubą kupolą, kuris padėjo sumažinti oro pasipriešinimą, o kartu išlaikė ir dosnią erdvę žmonių galvoms. Įdomu tai, kad tokią neįprastą formą įgavęs stogas buvo standesnis – lenktos linijos neleido jam kraipytis.

1956-ųjų Alfa-Romeo 1900 SS Zagato – gerai įsižiūrėję pastebėsite dvigubą išpūstą stogą. (Brian Snelson, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pirmasis toks Zagato automobilis buvo 1952 metais pasirodęs Fiat 8V Competizione. O vėliau dvigubo kupolo stogai papuošė daugybę automobilių. Ypač gerai atrodo 1956-ųjų Maserati A6G 54 Berlinetta su Zagato kėbulu, tų pačių metų Alfa Romeo 1900 SS Zagato, Fiat-Abarth 750 ar naujesni Aston Martin V12 Zagato. Iš tiesų, tokių Zagato automobilių su dvigubo kupolo stogais yra daugybė ir visi jie šiais laikais yra labai brangūs. Įdomu tai, kad Zagato savo burbulų nekišo ten, kur jie nederėjo. Kuomet 8-9 dešimtmečiuose išpopuliarėjo tiesiog linijos, apvalūs kupolai tapo labai subtilūs.

1956-ųjų Maserati A6G 54 Berlinetta su Zagato kėbulu yra vienas iš gražiausių visų laikų automobilių. (Rex Gray, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Taigi, istoriškai dvigubo kupolo stogas buvo sportinio automobilio  dizaino dalis, suformuota siekiant suteikti papildomos vietos vairuotojo šalmui. Dabar šį dizaino sprendimą naudoja daugybė automobilių gamintojų, tiesiogiai nesusijusių su Zagato. Dvigubo kupolo stogas dabar yra naudojamas norint automobiliui suteikti papildomo žavesio. Peugeot 508 yra vienintelis iš išvardintų automobilių, kuris realistiškai neturi jokių pretenzijų į sportinio automobilio statusą. Būtent todėl dvigubo kupolo stogas ir atrodo šiek tiek neįprastai. Kita vertus, tai yra įdomi detalė, parodanti, kad bent jau dizaino prasme Peugeot nenuėjo lengviausiu keliu.



Taip pat skaitykite:

Naujoji Toyota GR Supra yra nusagstyta netikromis grotelėmis ir ventiliacijos angomis;

Įdomi priežastis, kodėl kai kurie Citroën turi vairus su nejudančia centrine dalimi;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? 

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Kodėl automobiliai vietoj durelių nenaudoja aviacijos stiliaus kabinos gaubtų?

Kodėl anksčiau kai kurie automobiliai turėjo ant sparnų sumontuotus veidrodėlius, o dabar jų neliko?

Įdomi priežastis, kodėl centrinė Citroën C4 vairo dalis nesisuko – taip buvo ne tik dėl originalumo siekio

Įdomi priežastis, kodėl centrinė Citroën C4 vairo dalis nesisuko – taip buvo ne tik dėl originalumo siekio

Nepaisant sprogmenis primenančio vardo, Citroën C4 yra paprastas kasdieniškas automobilis, kokių gatvėje yra daugybė. Pirmosios C4 kartos automobiliai pradėti gaminti dar 2004 metais ir žmonės juos noriai pirko. Tai buvo paprastas, nepretenzingas ir pakankamai pigus hečbekas su įdomiu dizainu. Tiesa, vienas keistas C4 bruožas patiko tikrai ne visiems – centrinė vairo dalis nesisuko kartu su vairo apskritimu. Tiesa, Citroën tokį sprendimą priėmė ne be reikalo.

Citroën visada siekė kuo nors išsiskirti. Anksčiau tai buvo neįprastas, bet labai gražus automobilių dizainas ir technologijos. Būtent Citroën pagamino pirmąjį masinės gamybos automobilį tik su diskiniais stabdžiais – Citroën DS nustatė naujus stabdymo, komforto, valdymo ir aerodinamikos standartus. Šis automobilis turėjo hidropneumatinę važiuoklę, aktyvius, posūkius apšviečiančius žibintus, vairo stiprintuvą, pusiau automatinę transmisiją ir daugybę kitų inovacijų. O juk DS buvo gaminamas nuo 1955 metų! Citroën DS pakeitė visą automobilių raidos istoriją ir iki šiol yra laikomas vienu svarbiausių automobilių pasaulio istorijoje.



Šis straipsnis nėra apie Citroën DS, tačiau jį paminėjome ne be reikalo. Citroën keistenybes žmonės dabar tiesiog nurašo kaip kažkokį nesugebėjimą kurti gerų automobilių ar perdėtą dėmesį nereikšmingoms smulkmenoms. Tačiau tiesa yra ta, kad Citroën visada eksperimentavo, norėjo išsiskirti ir sukurti ką nors, kas sudrebintų rinką. Taip nutiko ir su C4 vairu.

Citroën C4 buvo gana paprastas ir nebrangus automobilis. (order_242, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Citroën C4 vairą sudaro dvi nepriklausomos dalys – išorinis žiedas skirtas vairavimui ir centrinė nejudanti dalis. Tai nėra įprastas sprendimas. Praktiškai visuose kituose automobiliuose centrinė vairo dalis yra visiškai sujungta su išorine ir sukiojasi kartu. Vairas dažniausiai yra vienas kartu keičiamas mazgas su oro pagalve viduryje. Tikriausiai nesuklysime manydami, kad būtent taip vairas veikia ir jūsų automobilyje, jei nevažinėjate pirmos kartos C4.

Jei nesate sėdėję šiame automobilyje, jums gali būti sunku įsivaizduoti apie ką kalbame. Pažvelkite į nuotrauką apačioje. Joje vairo apskritimas yra pasuktas kokiais 15-20 laipsnių į kairę, tačiau centrinė dalis su mygtukais, oro pagalve ir Citroën logotipu išlieka tiesi:

Šio automobilio vairas yra pasuktas į kairę. (Juandedeboca, Wikimedia(CC BY 3.0 at)

Pasirodo, pagrindinė priežastis buvo mygtukai. Citroën norėjo vairo centre sumontuoti labai daug mygtukų, tačiau tuomet nusprendė, kad mygtukus geriausia montuoti ant nejudančio paviršiaus. Tuomet buvo manoma, kad jei mygtukų pozicija nuolat keisis, vairuotojui bus sunku posūkyje nežiūrint į mygtukus surasti, kur jie yra. Kadangi mygtukų buvo tiek daug, Citroën taip pat manė, kad pats mazgas bus patikimesnis, jei nejudės.

Nejudantis vairo centras taip pat leido sukurti pirmąją vairuotojo formą atitinkančią oro pagalvę. Įprastai oro pagalvės yra pūsto blyno formos. Jos turi būti apvalios, nes neaišku, kokioje padėtyje gali atsidurti vairas eismo įvykio metu. Kadangi oro pagalvės pozicija C4 automobilyje nesikeitė, jos forma galėjo atitikti vairuotojo siluetą – būti šiek tiek platesnė galvos ir pečių zonoje. Štai kaip atrodo pirmosios Citroën C4 modelio saugos pagalvės – atkreipkite dėmesį į tą, kuri yra skirta vairuotojui:

Citroën C4 saugumą iliustruojanti diagrama – atkreipkite dėmesį į vaire sumontuotos oro pagalvės formą (Citroën atvaizdas).

Pirmosios Citroën C4 kartos gamyba baigėsi 2010 metais, kai pasirodė antroji C4 karta. Šio automobilio vairas taip pat yra nusėtas mygtukais. Neskaičiavome, bet čia mygtukų gali būti dar daugiau nei turėjo pirmasis C4 vairas. Tačiau antrosios C4 kartos automobilio vairas pasižymi vientisa konstrukcija – centrinė dalis sukiojasi kartu su išoriniu žiedu. Kodėl Citroën atsisakė turėto unikalaus vairo?

Visų pirma, jis nepatiko vairuotojams. Mygtukai likdavo savo vietose, tačiau pats vairas buvo ne toks patogus kaip labiau tradiciniai įrenginiai. Nors vairuotojas privalo rankas laikyti ant vairo apskritimo, nemažai žmonių dažnai riešus ilsina plaštakas laikydami ant vairo stipinų. Citroën C4 atveju tai buvo praktiškai neįmanoma. Antroji tokio vairo atsisakymo priežastis buvo kaina – tokio vairo konstrukcija buvo sudėtingesnė, todėl pats vairas buvo šiek tiek brangesnis. Citroën nusprendė, kad privalumų yra mažiau nei trūkumų ir vos po 6 metų nuo tokio vairo pristatymo jo visiškai atsisakė. Kartu iš vairo dingo ir forminė oro pagalvė.

Ne visi Citroën sprendimai pasiteisina ir prigyja. Nesame bandę tokio vairo ir sunku pasakyti, ar lengva prie jo priprasti. Tačiau smagu žinoti, kad automobilių pramonės atstovai bando pačias įvairiausias inovacijas. Štai DS tapo nemirštančia klasika, o C4 vairas dingo jau po pirmosios kartos – kartais taip nutinka, kai esi drąsus ir stumi savo idėjas į priekį.



Taip pat skaitykite:

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? 

Renault 4 ir Citröen 2CV irgi dalyvavo Dakaro ralyje;

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Kodėl automobiliai vietoj durelių nenaudoja aviacijos stiliaus kabinos gaubtų?

Kodėl anksčiau kai kurie automobiliai turėjo ant sparnų sumontuotus veidrodėlius, o dabar jų neliko?

Tikriausiai labiausiai erzinantis naujojo Toyota Supra modelio dizaino elementas – netikros grotelės ir ventiliacijos angos

Tikriausiai labiausiai erzinantis naujojo Toyota Supra modelio dizaino elementas – netikros grotelės ir ventiliacijos angos

Atgimęs Toyota Supra automobilis yra neabejotinai viena ilgiausiai automobilių entuziastų lauktų naujienų. Ir štai GR Supra pavadintas automobilis išvydo dienos šviesą. Vieniems patinka šio sportinio automobilio dizainas, o kiti mano, kad automobilis yra negražus. Galima surasti argumentų abiem nuomonėms pagrįsti, tačiau vienas dalykas tikrai erzina – visa krūva netikrų grotelių ir ventiliacijos angų.

Automobilių entuziastus erzina netikri dizaino komponentai, kurie neturi visiškai jokios funkcijos ir apsimeta tuo, kuo tikrai nėra. Pavyzdžiui, įvairūs spoileriai, kurie nedidina prispaudžiamosios galios. Arba itin garsus išmetimas, sumontuotas kasdieniškame automobilyje su labai mažu ir negalingu varikliu. Tokie elementai atkreipia dėmesį, tačiau geros nuomonės nei apie automobilį, nei apie jo savininką tikrai nesukuria. Tačiau blogiausia tai, kad gamintojai dabar ir patys automobilius apdalina jokios funkcijos neatliekančiomis imitacijomis.



Tai yra tikra problema. Ar kam nors apskritai patinka ventiliacijos grotelių išvaizda? Tai yra konkrečią funkciją atliekanti detalė, o ne kažkas, ką automobilių gamintojai sumontuoja tik dėl grožio. Bet laikai keičiasi. Pažvelkite į Toyota GR Supra variklio dangtį:

Variklio dangtį puošia netikros ventiliacijos angos. (Toyota nuotrauka)

Manote, kad tai yra grotelės, skirtos pašalinti įkaitusiam orui iš variklio skyriaus? Toyota pasistengė, kad taip atrodytų, tačiau šios ventiliacijos angos yra visiškai netikros – už plastikinės apdailos yra tik kėbulo skarda. O dabar pažvelkite į automobilio priekį – kiek netikrų grotelių suskaičiuosite?

Nemaža dalis priekinių grotelių net nėra atviros. (Toyota nuotrauka)

Didžioji dalis po žibintais esančių grotelių yra užblokuotos. Tos mažos ašarų formos angos bamperio pakraščiuose taip pat nėra atviros. Tačiau blogiausiai atrodo netikros ventiliacijos angos ant automobilio durelių:

Angos ant GR Supra durelių irgi nėra tikros. (Toyota nuotrauka)

Net sunku pasakyti, ką Toyota bandė imituoti. Praėjusi ketvirtoji Supra karta (A20) taip pat turėjo angas automobilio šone, tačiau jos buvo už durelių, atrodė kur kas kukliau ir padėjo aušinti galinius stabdžius. Tuo tarpu naujosios GR Supra ventiliacijos angos durelėse atrodo tarsi kažkas norėtų apsimesi, kad automobilio variklis yra viduryje. Šios angos niekur neveda, nėra ir negali būti atviros. Jos nėra atviros ir sportinėje GR Supra versijoje.

Toyota GR Supra Racing Concept – sportinė Supra versija su tais pačiais netikrais dizaino elementais. (Matti Blume, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tiesa, kaip pranešė Jalopnik.com, vyriausiasis GR Supra projekto inžinierius Tetsuya Tada teigia, kad netikros ventiliacijos angos ir grotelės galėtų būti paverstos tikromis, jei savininkai pasiraitotų rankoves. Toyota šią poziciją sušvelnino ir patarė didžiąją dalį šių netikrų grotelių palikti ramybėje. Už plastikinės apdailos slepiasi paprastų paprasčiausias metalas, kurį reikėtų išpjauti, jei kas nors norėtų šias angas paversti funkcionaliomis. Jei jau reikia tokių kardinalių modifikacijų, tai skyles galima gręžti bet kurioje kėbulo vietoje ir tam nereikia Toyota vietomis priklijuoto nereikalingo plastiko.

Tai yra ne pirmas toks Toyota automobilis. Pažvelkite į TRD Tundra groteles ir variklio gaubtą – viršutiniai du plyšiai irgi nėra tikri:

Viršutinės angos grotelėse neatlieka jokios funkcijos. (Toyota nuotrauka)

Teisybės dėlei pasakysime, kad Toyota nėra vienintelis gamintojas ant savo automobilių klijuojantis netikras groteles ir ventiliacijos angas. Štai kaip atrodo Civic Type R galas:

Kam reikalinga ta grotelių imitacija Civic Type R gale? (Matti Blume, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

KIA Stinger GT variklio gaubtas yra papuoštas pora netikrų ventiliacijos angų:

Netikros ventiliacijos angos ant KIA Stinger variklio gaubto. (Matti Blume, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tai – tik keli pavyzdžiai ir daugybės tokių atvejų. Šią madą seka ir Audi, ir Jeep, ir Land Rover ir dar visa eilė kitų markių. Bet iš Toyota GR Supra tikėjomės daugiau. Šis automobilis turi akiai malonų siluetą, o pats dizainas yra pakankamai drąsus. Ir nors nemažai žmonių pirmenybę teikia vokiškai dizaino filosofijai (geriau jau mažiau dizaino), drąsa yra geras dalykas. Automobiliai darosi labai panašūs vieni į kitus ne be priežasties. Kuo mažiau unikalių dizaino elementų ir išskirtinių formų, tuo mažesnė tikimybė, kad kas nors automobilį palaikys negražiu. Gamindami į muilo gabalus panašius iš esmės vienodus automobilius gamintojai įtinka daugeliui žmonių – nors niekas turintis skonį nepasakys, kad naujausias Audi A4 sedanas yra gražus, niekas jo iš karto ir neatmes kaip baisaus.

Tačiau Toyota drąsa kažkodėl pasuko link netikrumo – na kas prašė tų netikrų ventiliacijos angų ir grotelių? Kodėl BMW Z4 brolis GR Supra neturi nieko kas iš tiesų maloniai nustebintų? Atrodo, kad visi tikėjosi, kad GR Supra pranoks ir optimistiškiausius lūkesčius, tačiau pasirodęs modelis tik sėja abejones. Norisi, kad Toyota GR Supra pasisektų, bet paties automobilio sunku užsinorėti. Galbūt pats Supra vardas yra per didelis ir naujam modeliui dar teks iki jo priaugti.



Taip pat skaitykite:

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? 

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Kodėl automobiliai vietoj durelių nenaudoja aviacijos stiliaus kabinos gaubtų?

Kodėl anksčiau kai kurie automobiliai turėjo ant sparnų sumontuotus veidrodėlius, o dabar jų neliko?

Kažkada prieš kompaktinius diskus ir kasetes automobiliuose sukosi vinilinės plokštelės (Video)

Kažkada prieš kompaktinius diskus ir kasetes automobiliuose sukosi vinilinės plokštelės (Video)

Atrodo, dar visai neseniai automobilių gamintojai girdavosi, kad naujausiuose jų modeliuose sumontuoti ir CD grotuvai. Ir vairuotojams tokia įranga patiko, nes ji išlaisvino nuo kalbėti nenustojančių radijo stočių ir visomis prasmėmis pasenusių kasečių. Tačiau tikrasis praėjusio automobilių amžiaus prabangos standartas buvo vinilinių plokštelių grotuvai. Leiskite atspėti – jūs jų net neprisimenate.

O kaip prisiminsite, kai šie grotuvai automobiliuose buvo siūlomi tik praeito amžiaus viduryje ir tai pakankamai retai. Vinilinės plokštelės, priešingai nei kompaktiniai diskai ir įvairių formų kasetės, niekur neišnyko. Užkietėję audiofilai prisiekia, kad iš plokštelių atkuriamas garsas yra tiesiog geresnis. Tačiau švelniai ant plokštelės padėta adata tarsi primena, kad patefono verčiau nejudinti. O juk automobiliai juda nuolat, tai kaip juose gali suktis įbrėžimams jautrios plokštelės?



6-7-ajame praeito amžiaus dešimtmetyje vinilinės plokštelės buvo labai populiarios. Auganti ekonomika žmones ragino ieškoti geresnių automobilių, o gamintojai stengėsi pasiūlyti ką nors originalaus ir viliojančio. Taip 1956 metais Chrysler kaip papildomą įrangą įvairiuose savo markių automobiliuose ėmė siūlyti vinilinių plokštelių grotuvus. Garsaus vinilinių plokštelių inžinieriaus Peterio Goldmarko sukurta sistema buvo pavadinta Highway Hi-Fi (Greitkelio Hi-FI), ją buvo galima užsakyta perkant Chrysler, Desoto, Dodge ar Plymouth markių automobilius.

Kaip galite įsivaizduoti, šie grotuvai bet kokių plokštelių nepriėmė – jie galėjo groti tik 7 colių plokšteles 16,75 apsisukimų per minutę greičiu. Aišku, 12 colių plokštelės automobiliui buvo per didelės, o tradicinės 7 colių plokštelės, kurias reikėjo sukti 45 apsisukimų per minutę greičiu, tiesiog talpino per mažai muzikos. Specialiai  Highway Hi-Fi sistemai gamintos plokštelės vienoje pusėje talpino maždaug vieną valandą muzikos.

Chrysler Highway Hi-Fi grotuvas, kuriam reikėjo specialių, tik šiam grotuvui skirtų plokštelių (Chrysler iliustracija).

Šiai sistemai tinkančias plokšteles gamino tik viena kompanija – Columbia Records. Nors Chrysler stengėsi pasiūlyti plačią muzikos įvairovę, pasirinkimas vis tiek buvo menkas. Galiausiai Chrysler modifikavo Highway Hi-Fi, kad ši galėtų groti ir 7 colių 45 apsisukimų per minutę plokšteles, kurių rinkoje buvo nelyginamai daugiau, tačiau 200 dolerių kainuojanti sistema vis tiek buvo brangi, nepatikima, o susidomėjimas ja – menkas. Todėl jau 1958 metais Chrysler galutinai atsisakė Highway Hi-Fi idėjos.

Chrysler Highway Hi-Fi video siužete

Tačiau, nors ne daug kas ryžosi pirkti brangią Highway Hi-Fi, pati idėja patraukė žmonių dėmesį. 1960-aisiais rinkoje pasirodė RCA Victor Auto Victrola grotuvas. Jame tilpo net 14 standartinių 7 colių plokštelių. Geriausia buvo tai, kad Victrola kainavo beveik keturis kartus pigiau nei Chrysler Highway Hi-Fi – apie 51 dolerį. Tuo metu šį įrenginį išbandę žurnalistai teigė, kad Victrola grojo puikiai, o ir plokšteles buvo galima keisti ilgesniam laikui nenuleidžiant akių nuo kelio. Viena standartinė 7 colių, 45 apsisukimų plokštelė grojo ilgiau nei 2 valandas.

RCA Victor Auto Victrola talpino net 14 plokštelių (reklaminis atvizdas).

Netrukus atsirado ir daugiau konkurentų. Norelco Auto Mignon pasirodė 1961 metais, bet vienu metu galėjo laikyti tik vieną plokštelę. Tai reiškė, kad kitas reikėjo pasidėti kažkur kitur automobilyje, todėl norint pakeisti plokštelę reikėjo sustoti šalikelėje. Auto Mignon kainavo tiek pat kiek ir Auto Victrola, bet buvo labai kompaktiškas. Plokštelė tiesiog buvo įstumiama į plyšį, o viską kitką atlikdavo pats grotuvas. Plokštelė buvo stabilizuojama ir iš viršaus, kad kuo mažiau judėtų automobiliui riedant nelygiu keliu. Kita vertus, visi paminėti grotuvai puikiai grojo nepriklausomai nuo kelio dangos. Adata nešokinėjo palei plokštelės paviršių ir jo nebraižė, bet kaip tai įmanoma?

Norelco Auto Mignon buvo integruotas su automobilinėmis kolonėlėmis ir buvo labai kompaktiškas, bet nebuvo kur sudėti plokštelių (gamintojo nuotrauka).

Šie grotuvai turėjo tvirtus, standžius diskus. Jie taip pat turėjo labai standžios konstrukcijos tonarmus, kurie tvirtai prisispausdavo prie plokštelių. Būtent tai ir buvo tokių grotuvų paslaptis – adata taip stipriai įsisprausdavo plokštelės griovelyje, kad ji niekaip negalėjo iššokti net automobiliui riedant labai nelygiu keliu. Tačiau tokia konstrukcija turėjo ir minusą – šie grotuvai labai greitai sudėvėdavo plokšteles. Tai buvo viena iš priežasčių, kodėl jie automobiliuose taip ir neprigijo.

Auto Victrola buvo parduodama tik iki 1961 metų, nors tai buvo geresnis plokštelių grotuvas. Buvo dar keli kitų kompanijų bandymai, tačiau vinilinės plokštelės automobiliuose taip ir nesurado vietos. Nors tokius grotuvus reklamavo ir garsenybės, žmonėms jie tiesiog nepatiko. Plokštelių klausymasis buvo maloniausias namie, o ne burzgiančiame automobilyje. Reikėtų paminėti ir tai, kad net per savo trumpą gyvenimą šie grotuvai nuolat gesdavo – tai buvo viena iš priežasčių, kodėl Chrysler ir RCA atsisakė šių projektų. Auto Mignon turėjo ir kitą bėdą – diskas sukosi per greitai, todėl garsas buvo iškraipomas. Taigi, tuometinė plokštelių kultūra, įrašus gadinantys grotuvai ir tokių įrenginių kaina lėmė, kad ši technologija automobiliuose nepaplito.



Taip pat skaitykite:

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis minivenas;

Kaip atsirado ir išplito automobiliniai puodelių laikikliai?

Iš įvykio vietos bėgančius vairuotojus norėta tramdyti išbarstomais diskais;

10 mūsų mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino bruožų;

Kodėl kai kurie automobiliai anksčiau turėdavo toli ant sparnų sumontuotus veidrodėlius?

Atsarginis ratas nebūtinai turi būti po bagažu – kiti atsarginio rato vietos sprendimai;

Kodėl po variklio dangčiu dabar matome tik plastiką, o ne patį variklį?

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis, kuris turėjo tapti minivenų ateitimi (Video)

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis, kuris turėjo tapti minivenų ateitimi (Video)

Visi minivenai privalo būti labai praktiški. Keliolika puodelių laikiklių, daugybė įvairių skyrelių skirtingiems daiktams, reguliuojamos sėdynės, plačios durelės ir kiti panašūs funkcionalūs bruožai minivenams yra tiesiog būtini. Plymouth Voyager, pirmasis modernus vienatūris, pasirodė 1983 metais ir iš karto sužavėjo žmonės, ieškančius patogaus automobilio šeimai. Tačiau Plymouth markės šeimininkė Chrysler nusprendė dar labiau patobulinti miniveno idėją ir 1989 metais pristatė koncepcinį automobilį  Plymouth Voyager 3.

Iš tiesų, tradicinis miniveno siluetas yra gana paprastas – jis buvo sukurtas tiesiog sumažinus egzistuojančių autobusiukų formas. Plymouth Voyager būtent taip ir atrodė – tarsi sumažinta įprasto amerikietiško mikroautobuso kopija. Ir žmonėms pirmoji karta labai patiko, nes, nors automobilis buvo talpus ir praktiškas, jis buvo manevringas tarsi paprastas lengvasis automobilis. Tačiau savo stiliumi jis ir tada atrodė senamadiškas, todėl jį pakeisti buvo norima dar prieš žengiant į paskutinį 20 amžiaus dešimtmetį.



Geriausias būdas išsiaiškinti, ar naujas automobilis patiks žmonėms, sukurti koncepcinį modelį. Chrysler taip ir nusprendė. Tačiau vietoje to, kad sukurtų paprasto miniveno modelį, dizaineriai nuėjo kitu keliu – nusprendė parodyti, kaip kada atrodys ateities minivenas. Plymouth Voyager 3 koncepcija turėjo būti futuristiška ir technologiškai pažangi. Ji turėjo įrodyti, kad minivenai neprivalo būti nuobodūs ir tarsi prognozuoti, kuo visos priemiesčių šeimos važinės ateityje. Naujasis koncepcinis automobilis taip pat turėjo pasiūlyti sprendimą kokiai nors problemai, kad tik kuo labiau į save atkreiptų dėmesį.

Plymouth Voyager 3 iš tikrųjų turėjo net 8 ratus, bet du susijungus moduliams būdavo pakeliami (FCA nuotrauka).

Koncepcijos dizaino kūrimas buvo patikėtas vienam iš Chrysler korporacijos dizainerių Tomui Gale’ui. Šis žmogus išgarsėjo tik vėliau sukūręs dizainą tokiems automobiliams kaip Dodge Viper ir Plymouth Prowler. Dizaineriui iš karto gimė idėja, kad geriausiai ateitį atspindės modulinės konstrukcijos, todėl Gale’as nusprendė, kad naujasis automobilis galės per kelias sekundes transformuotis iš didelio vienatūrio į mažytį miesto automobilį.

Plymouth Voyager 3 koncepcinis automobilis 1990-ųjų Čikagos automobilių parodoje

Taip 1989 metais buvo sukurtas Plymouth Voyager 3 prototipas. Tai buvo dviejų dalių mašina, kurios priekį sudarė nedidelis, nei 3 metrų ilgio nesiekiantis miesto automobilis, o galą – didelis keleivių modulis. Idėja buvo pakankamai paprasta – jei automobilis neturėdavo keleivių, vairuotojas galėdavo atsikabinti galinį keleivinį modulį ir važinėti mažesniu automobiliu. Pavyzdžiui, į ilgą išvyką su visa šeima būtų keliaujama su daugiau nei 5 metrų ilgio automobiliu, o tiesiog į darbą – 2,6 metrų ilgio mašina. Voyager 3 kūrėjai manė, kad taip minivenai taptų šiek tiek ekonomiškesni, nes be reikalo nesivežiotų tuščios erdvės. Kartu buvo manoma, kad vienas automobilis galėtų pakeisti du, todėl šeimas toks sprendimas tikrai domintų.

Priekinė automobilio dalis pati savaime buvo miesto automobilis, kurio ilgis siekė vos 2,6 metrus (FCA nuotrauka).

Nors pažvelgę į pirmąją nuotrauką galite pamanyti, kad Plymouth Voyager 3 buvo šešiaratis automobilis, iš tiesų jis turėjo net 8 ratus. Kuomet skirtingi moduliai būdavo sujungiami, galiniai lengvojo automobilio ratai turėjo būti pakelti. Taip būdavo sumažinama trintis ir pagerėjo automobilio valdymas. Plymouth Voyager 3 buvo varomas net dviem keturių cilindrų varikliais. Priekyje buvo sumontuota 1,6 litrų jėgainė, kuri suko tik priekinius ratus, o gale – 2,2 litrų variklis. Aišku, mažesnis variklis puikiai tiko mažam miesto automobiliui, tačiau keleivių modulis buvo pakankamai sunkus, todėl ir prireikė antrojo variklio. Abu varikliai veikė drauge, tačiau važiuojant greitkeliu vienas galėjo būti išjungtas, kad būtų sutaupyta degalų. Aišku, kartu dirbdami du varikliai Voyager 3 mašinai suteikė ne tik geresnes dinamines charakteristikas, bet ir keturių varomų ratų pranašumus.

Ši dalis atrodo, kaip įprastas automobilis, o pažvelgę po variklio dangčiu rastume 1,6 l keturių cilindrų variklį, sukantį priekinius ratus (FCA nuotrauka).

Plymouth Voyager 3 salonas nebuvo kuo nors labai ypatingas ir priminė kitus laikmečio Chrysler automobilius. Galbūt į akį krito tai, kad pačiame priekyje buvo net trys sėdynės – automobilis buvo gana platus. Keleivių modulyje sėdynės buvo sumontuotos šiek tiek aukščiau – antroji eilė buvo aukštesnė už pirmąją, o trečioji – už trečiąją. Žinoma, po galinėmis sėdynėmis slėpėsi ir minėtas antrasis variklis. Iš viso Plymouth Voyager 3 talpino 8 žmones.

Plymouth Voyager 3 salonas daug neišsiskyrė iš tuometinių Chrysler automobilių (FCA nuotrauka).

Plymouth Voyager 3 niekada ir neturėjo peržengti koncepcinio automobilio ribų. Tai buvo tik pašėlusi idėja, turinti parodyti, kaip ateityje atrodys vienatūriai. O atrodyti jie taip negalėjo. Nors tais laikais daug kas prognozavo modulinių mašinų paplitimą, jos yra tiesiog nepraktiškos ir žmonės jų nenori. Ar galite įsivaizduoti automobilį, kurio vairuotojas iš esmės sėdi visai kitame kėbule nei keleiviai? Kaip vairuojantis tėvas ar mama sudrausmintų gale sėdinčius vaikus? Ir kas norėtų prižiūrėti ne vieną, o net du vienos mašinos variklius? 1990 metų Čikagos automobilių parodoje pirmą kartą viešai parodytas Plymouth Voyager 3 susilaukė nemažai dėmesio, tačiau visi suprato, kad gatvėse tokio miniveno nebus. Jei šeimai reikia miniveno ir miesto automobilio, tikėtina, kad abi mašinos bus naudojamos vienu metu.

Kita vertus, nors ne vienas žurnalistas Plymouth Voyager 3 pavadino prasčiausiu koncepciniu automobiliu, savo lygiomis, aptakiomis formomis jis išties priminė naujos kartos dizainą. O ir prisiminti tokį išskirtinį koncepcinį automobilį dabar įdomiau nei daugybę tuometinių pilkų mašinų. Tačiau 1990 metais pasirodžiusi tikra antroji Voyager karta nei kiek nepriminė Plymouth Voyager 3 koncepcijos.



Taip pat skaitykite:

Kaip atsirado ir išplito automobiliniai puodelių laikikliai?

Futuristiško vilkiko koncepcija Steinwinter 2040;

Kita istorinė itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

Ford 1966 metais kūrė pikapą jaunimui;

Colani sunkvežimiai – gražūs ar baisūs?

Kam turime būti dėkingi už įspūdingosios Fiat Multipla dizainą?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.