Formulės 1 bolido vairas – iš ko jis pagamintas, kam tiek mygtukų ir kiek vairų reikia vienam sezonui?

Formulės 1 bolido vairas – iš ko jis pagamintas, kam tiek mygtukų ir kiek vairų reikia vienam sezonui?

Formulės 1 bolidai yra įspūdingos mašinos, į kurias įeina labai daug darbo. Svarbios visos detalės – nuo padangų iki pačių mažiausių aerodinamikos elementų. Bet ar galite įsivaizduoti, kiek darbo reikia vienam vairui sukurti? Pasirodo, per sezoną vienas vairuotojas sudėvi ne vieną vairą, o nuo netyčinių mygtukų paspaudimų saugo kelios gudrybės.

Formulės 1 automobilių vairai gaminami iš anglies ir stiklo pluošto, titano, silikono ir vario. Pastaroji medžiaga, beje, yra susijusi su milžinišku elektronikos kiekiu, kuris yra kiekviename bolide. Skaičiuojama, kad 2019-ųjų sezono Formulės 1 vairas turės maždaug 25 mygtukus. Jų skaičius priklauso ir nuo komandos fantazijos. Neskaitant šių mygtukų, už vairo yra ir pavarų perjungimo bei sankabos svirtelės, bet ir tai dar ne viskas.



Centrinėje vairo dalyje yra ekranas, kuriame rodomas bolido greitis, padangų temperatūra, variklio temperatūra, kai kurie nustatymai. Aplink ekraną išdėstyti LED elementai, kurie nurodo, kada geriausia keisti pavarą arba perspėja apie įvairių sistemų gedimus. Pats vairas, aišku, nėra toks, kokį surastume jūsų automobilyje – Formulės 1 vairas net nėra apvalus. Taip yra dėl to, kad lenktynininkai rankas visada laiko tose pačiose vietose. Pilno apskritimo atsisakymas leidžia pagerinti matomumą ir sutaupyti svorio.

Formulės 1 bolidų vairai per kelis dešimtmečius tapo sudėtingais kompiuteriais. (Mercedes-Benz nuotrauka)

Beje, lenktynininkai patys dalyvauja vairo kūrimo procese. Vairas privalo tobulai tikti lenktynininko rankoms. Jie taip pat siūlo savo nuomonę, kaip turėtų būti išdėstyti pagrindiniai mygtukai bei jungikliai. Pakeitimus galima daryti ir sezono metu. Vairai dėvisi, o ir patys lenktynininkai sugalvoja patobulinimų, todėl vairas gali būti keičiamas ir 4 ar 5 kartus.

Tikriausiai visiems įdomu kam skirta ta mygtukų gausybė. Mercedes-AMG Petronas Motorsport komanda atskleidė, kad 5 mygtukai yra skirti stabdžių valdymui. Vairuotojas gali reguliuoti stabdžių balansą – daugiau galios suteikti priekiniams arba galiniams stabdžiams. Dar trys mygtukai yra skirti diferencialui. Na, o tarp likusių – DRS, radijo, pitų greičio limito, stabdymo varikliu nustatymai ir kitos funkcijos. Minėjome ekraną – lenktynininkas pats gali pasirinkti, kas jame bus rodoma.

Štai visa šių metų Mercedes-AMG F1 bolido vairo schema (aukštos rezoliucijos atvaizdą pamatysite paspaudę čia):

Mercedes bolido vairo schema – čia – net 25 mygtukai. (Mercedes-Benz nuotrauka)

Kai tiek daug mygtukų, tikriausiai atrodo, kad būtų lengva paspausti ne tą. Patys įsivaizduokite, kaip posūkyje lekiant didžiuliu greičiu ir dėvint storas pirštines reikia paspausti tinkamą mygtuką – tai iš tiesų yra labai sunku. Netinkamo mygtuko paspaudimas gali kainuoti brangias sekundes ar net baigtis taisyklių pažeidimu, tačiau tai beveik niekada nepasitaiko, nes naudojamos kelios gudrybės.

Visų pirma, aplink mygtukus yra nedidelis plastikinis barjeras, kuris neleidžia pirštui tiesiog nuslysti ant mygtuko. Visi jungikliai yra pakankamai gerai apgalvoti – jų vieta yra tokia, kad dažnai naudojami mygtukai nebūtų supainiojami. Galiausiai, dalis jungtukų yra pasiskolinta iš aviacijos arba bent jau yra paremti tomis pačiomis technologijomis. Tai reiškia, kad mygtukui paspausti reikia nemažai jėgos – vairuotojas visada pajaučia, kad kažką paspaudė. Na, o ir elektroninės sistemos neleidžia kai kurių funkcijų naudoti netinkamu metu.

Naujas Mercedes-AMG Petronas Motorsport komandos Formulės 1 bolido vairas iš arčiau. (Mercedes-Benz nuotrauka)

Formulės 1 bolido vairas galbūt atrodo kaip maža smulkmena, tačiau tai yra labai svarbus komponentas. Būtent per jį lenktynininkas bendrauja su savo mašina. Todėl vairai yra labai brangūs – vienas toks vairas gali kainuoti apie 62 tūkstančius eurų. Mercedes-AMG F1 vairas yra gaminamas net 80 valandų ir šio proceso neįmanoma paskubinti, nes vairų komandai reikia nedaug ir kiekvienas yra unikalus. Technologijos yra tokios sudėtingos, kad dalis jų yra labai kruopščiai slepiama – net ir viešai skelbiamose schemose atskleidžiama tikrai ne viskas.



Taip pat skaitykite:

Formulėje 1 dalyvavo ir moterys;

Kodėl Formulės 1 bolidai bandymuose važinėja apkarstyti keistomis grotomis?

Kodėl Formulės 1 čempionatas taip vadinasi? Kas yra ta Formulė – bolidas ar lenktynės?

Naujas Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet tikrai ne dėl grožio;

Ar įsivaizduojate tai šių dienų Formulėje 1? Anksčiau vairuotojai sustodavo pavežti varžovus;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote;

10 įdomių faktų apie Formula Junior, kurių turbūt nežinojote;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

Neįprasto dizaino pikapas žmonėms kažkuo neįtiko – ar ir jūs manote, kad Jeep FC yra negražus?

Neįprasto dizaino pikapas žmonėms kažkuo neįtiko – ar ir jūs manote, kad Jeep FC yra negražus?

Jeep yra žinomas visureigių gamintojas, kurio istorija siekia Antrąjį pasaulinį karą. Dabar markės gerbėjai džiaugiasi nauju ant Wrangler platformos sukurtu pikapu Gladiator. Jis atrodo puikiai ir bekelėje tikrai nedaro gėdos garbingam Jeep vardui. Tačiau tai tikrai nėra pirmasis pikapas Jeep istorijoje – šis titulas priklauso keistai atrodančiam FC.

Willys, Jeep markės savinkas, po karo ėmė kurti civilines visureigio versijas. Jos buvo skirtos nuošaliose vietose gyvenantiems ūkininkams, kuriems reikėjo įveikti ir ne pačius geriausius kelius. Tai buvo gana primityvios, bet bekelėje nepralenkiamos mašinos, kurias prižiūrėti buvo pakankamai paprasta. Didžiąją dalimi Jeep visureigiai išliko nepakitę keletą metų, tačiau šeštajame dešimtmetyje Willys pajuto, jog atėjo laikas pasitempti.



Vis daugiau ūkininkų, kurie buvo pagrindiniai Jeep pirkėjai, suko žvilgsnius link pikapų. Šie dažnai pasižymėjo aukšta prošvaista, todėl neblogai pasirodydavo bekelėje, o didelis krovinių skyrius tikrai praversdavo. Visi suvokė, kad ir Jeep gamoje turėtų būti pikapas, bet koks? Atsakymą į šį klausimą turėjo surasti nepriklausomas automobilių dizaineris Brooksas Stevensas, kurį Willys samdė jau kurį laiką. Jis nusprendė, kad pavyzdį reikia imti ne iš tradicinių, o iš modernių sunkvežimių. Todėl Stevensas nusprendė, kad naujas Jeep pikapas turės po kabina sumontuotą variklį.

Jeep FC-170 1957-aisiais – visais ratais varomas pikapas buvo geras pagalbininkas ūkiuose. (Kaiser-Jeep, Wikimedia)

Dizainas buvo užbaigtas 1956 metais. Naujasis pikapas buvo paremtas CJ-5 platforma ir naudojo Hurricane 4 cilindrų variklius. Automobilis gavo Jeep Forward Control vardą, kuris sutrumpintai buvo žymimas tiesiog Jeep FC ir turėjo pabrėžti netradicinį kabinos dizainą.

Jis, beje, turėjo daug privalumų. Kadangi variklis buvo sumontuotas po kabina, kompaktiško ilgio pikapas galėjo turėti pakankamai ilgą krovinių skyrių. Priekyje įsitaisęs vairuotojas taip pat galėjo lengviau manevruoti ir džiaugėsi geresniu matomumu. Tačiau ir čia Jeep FC privalumai nesibaigė.

Jeep FC išlaikė lengvai atpažįstamas markės simboliu tapusias groteles. (Greg Gjerdingen, Wikimedia(CC BY 2.0)

Laikais, kai daugelis pikapų buvo varomi tik galiniais ratais, Jeep FC buvo tikras keturiais ratais varomas visureigis. Tai reiškė, kad šis pikapas galėjo važinėti bekele kur kas užtikrinčiau nei jo konkurentai. Jeep FC taip pat buvo labai paprastas, todėl jo priežiūrai nereikėjo skirti labai daug dėmesio.

Su laiku pasirodė kelios šiek tiek skirtingos Jeep FC versijos. FC-150 ir FC-160 turėjo 2,2 litrų keturių cilindrų variklius, o štai didesni FC-170, FC-170 DRW ir FC-180 jau siūlė 3,7 litrų šešių cilindrų jėgainę. Savaime aišku, po FC kapotu atsirado vietos ir V8 varikliui – tokį 4,5 litrų agregatą buvo galima surasti po FC-180 ir FC-190 variklio dangčiais. Willys į Jeep FC montavo 3 arba 4 laipsnių mechanines transmisijas arba 3 laipsnių automatinę pavarų dėžę. Tačiau su laiku keitėsi  ne tik varikliai – FC gerokai užaugo.

Iš dalies dėl Jeep FC nesėkmės kaltas jo dizainas – žmonės manė, kad jis negražus. (JOHN LLOYD, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pirmoji Jeep FC versija, vadinta FC-150, turėjo 2,06 metrų ilgio ratų bazę, tačiau tuo pat metu turėjo 2 metrų ilgio krovinių skyrių. Tuo tarpu FC-170 DRW ilgis siekė 4,61 m ir šis pikapas turėjo dvigubus galinius ratus. Vėlesnės versijos buvo dar didesnės, tačiau išvaizda skyrėsi nedaug.

Nors Willys gamino tik pikapus, buvo siūlomos įvairios FC versijos, kurias ant Jeep bazių gaminto kitos įmonės. Tai buvo furgonai, ugniagesių mašinos, keleiviniai autobusiukai ir net savivarčiai. Jeep FC pagal licenciją buvo gaminami ir Indijoje bei Ispanijoje. Tačiau, nors ir turėjo gausybę privalumų, Jeep FC pirkėjų neviliojo.

Jeep FC-150 buvo gana trumpas, bet turėjo didelį krovinių skyrių. (Christopher Ziemnowicz, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Geriausi FC metai buvo 1957-ieji, kuomet parduota beveik 10 tūkstančių pikapų. Daugiau Jeep FC šios sėkmės taip ir nebepakartojo. Pirkėjams nepatiko netradicinė pikapo išvaizda ir utilitarinis dizainas. Pagaminti keli šimtai karinėms reikmės skirtų pikapų, tačiau ir šis užsakymas neišgelbėjo modelio. 1964 metais Jeep FC gamyba buvo nutraukta.

Jeep FC Vokietijoje naudoti kaip ugniagesių furgonai. (MartinHansV, Wikimedia(CC BY 3.0)

Jeep FC buvo geras, įdomus pikapas, kuris buvo naudojamas ne tik ūkiuose, bet ir miestuose. Modifikuoti FC Australijoje buvo naudojami žmonių paieškai ir gelbėjimui, Vakarų Europoje nemažai FC buvo naudojami kaip ugniagesių automobiliai, o Indijoje jie tapo autobusais. Dabar, aišku, Jeep FC yra kolekcinė vertybė ir būtent pikapai yra patys brangiausi.



Taip pat skaitykite:

Rivian R1T, panašu, tikrai žengs į rinką – ar laukiate elektrinio pikapo?

7 įdomūs faktai apie Jeep, kurių galbūt nežinojote;

Pirmasis Honda automobilis – mažytis pikapas T360;

Ford 1966 metais sukūrė naikintuvų įkvėptą išskirtinį pikapą jaunimui;

Reliant TW9 buvo tikra darbščioji skruzdėlė;

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas.

Manote, kad moterims nėra vietos Formulėje 1? Šiose lenktynėse moterys jau yra dalyvavusios

Manote, kad moterims nėra vietos Formulėje 1? Šiose lenktynėse moterys jau yra dalyvavusios

Moterys automobilių sporte sudaro mažumą. Taip yra dėl daugybės priežasčių. Anksčiau lenktyniniams automobiliams valdyti reikėjo nemažai raumenų jėgos, dabar kai kurie lenktynininkai nepalankiai žiūri į moterų dalyvavimą, o ir šia sporto šaka besidominčių moterų nėra tiek daug. Formulės 1 trasose už bolido vairo ir šiemet neišvysime moters. Tačiau Formulės 1 istorijoje lenktynininkių tikrai yra.

Sporte yra įprasta, kad moterys ir vyrai varžosi atskirai. Tačiau nėra tokių taisyklių, kurios neleistų moterims dalyvauto Formulės 1 čempionate. Juk pačios lenktynės nėra vadinamos „Vyrų Formulė 1“. Tiesa, yra manančių, kad reikėtų atskiro atvirų bolidų čempionato moterims, tačiau straipsnis ne apie tai.



Italė Maria Teresa de Filippis yra absoliuti automobilių sporto legenda. Lenktyninkės karjerą Filippis pradėjo būdama 22-ejų. Jaunąją Filippis tuomet labiausiai erzino jos broliai, kurie jai nuolat sakė, kad ji bus per lėta ir neprilygs vyrams. Tačiau savo pirmąsias lenktynes Filippis laimėjo važiuodama ne pačiu greičiausiu Fiat 500. Vėliau ji ne kartą užėmė labai aukštas vietas lenktynėse visoje Italijoje. Galiausiai Maserati pastebėjo merginos potencialą ir pakvietė ją vairuoti gamyklinius lenktyninius automobilius.

Maserati 1957 metais užbaigė paskutinį savo Formulės 1 sezoną, tačiau 250F bolidai vis dar buvo pakankamai greiti, todėl lenktynininkai juos noriai pirko. Būtent už tokio automobilio vairo 1958 metais Filippis  debiutavo Formulės 1 kvalifikacijoje Monake. Tiesa, nesėkmingai – neįveikusi kvalifikacinio normatyvo lenktynininkė į pagrindines varžybas nepateko. Tais pačiais metais Belgijoje tokio normatyvo nebuvo ir Filippis  pagaliau dalyvavo pagrindinėse lenktynėse. Tarp finišavusių dalyvių Filippis  buvo paskutinė, tačiau net 9 lenktynininkai finišo linijos nekirto apskritai, todėl tai nebuvo labai blogas rezultatas.

Maserati 250F – tokiu bolidu Formulės 1 lenktynėse debiutavo Maria Teresa de Filippis. (Terry Whalebone, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tačiau Filippis  kovojo ne tik su varžovais. 1958 metais Prancūzijoje jai apskritai nebuvo leista dalyvauti lenktynėse. Tuomet jai buvo pasakyta, kad vienintelis šalmas, kurį gali dėvėti moteris, yra tas, kuris grožio salonuose džiovina plaukus. Vėliau Portugalijoje Filippis  lenktynių nebaigė dėl sugedusio variklio.

1974 metais į Formulę 1 žengė kita italė Lella Lombardi. Ji lenktyniavo net tris sezonus. Geriausias rezultatas – 1975 metais Ispanijoje pasiekta šeštoji vieta. Tuomet Lombardi gavo pusę taško – tai buvo pirmas ir kol kas vienintelis atvejis, kuomet moteris Formulės 1 lenktynėse iškovojo taškus. 1976 metais prie Lombardi prisidėjo britė Divina Galica – tai buvo pirmas atvejis, kuomet Formulėje 1 tuo pat metu dalyvavo dvi moterys. Tiesa, abi nepajėgė peržengti kvalifikacinio barjero.

Lella Lombardi už March 751 vairo 1975-aisiais. (Martin Lee, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

1980 metais Formulėje 1 sudalyvavo  Desiré Wilson iš Pietų Afrikos Respublikos. Ji taip pat neperžengė kvalifikacijos etapo. Paskutinė moteris, kuri bandė prasibrauti pro F1 kvalifikaciją buvo italė Giovanna Amati, kuriai nepasisekė 1992 metais.

Taigi, bandymų būta, tačiau pagrindinėse lenktynėse sudalyvavo tik dvi moterys ir tik vienai iš jų pavyko pelnyti taškus. Tačiau nemažai moterų kitaip padeda pasiruošti komandoms. Ne viena Formulės 1 komanda samdo vairuotojus-bandytojus, kurie leidžia patobulinti kuriamus bolidus. Tarp šių specialistų tikrai yra ir moterų.

Susie Wolff už Williams FW36 vairo. (Jake Archibald, Wikimedia(CC BY 2.0)

Susie Wolf yra geras pavyzdys. 2012 metais Williams pasamdė Wolf bandyti kuriamus Formulės 1 automobilius. 2014-aisiais Wolf suko ratus ir lenktynių savaitgalio metu – moteris už bolido vairo Formulės 1 renginyje nesėdėjo nuo 1992 m. Wolf demonstravo įspūdingus trasos įveikimo laikus. Pavyzdžiui, 2014-aisiais Vokietijoje treniruotės metu nuo komandos draugo Felipe Massa’os ji atsiliko vos dviem dešimtosiomis sekundės (Wolf ratą įveikė per 01:20.769, Massa – per 01:20.542).  Tuomet laisvosios treniruotės metu jos laikas buvo 15 iš 22 bolidų. Dabar Wolf jau yra užbaigusi lenktynininkės karjerą, tačiau yra Venturi Formula E Team dalininkė ir atstovė.

Ar ateityje moterys dar dalyvaus Formulės 1 lenktynėse? Tikriausiai, kad taip. Tobulėjanti technika ir augantis šios sporto šakos populiarumas kada nors padarys savo. Tiesą sakant, Tatiana Calderón yra nebloga kandidatė tapti pirmąją oficialia Formulės 1 lenktynininke 21-ajame amžiuje. Šiuo metu 26-erių lenktynininkė yra Alfa Romeo komandos bandytoja ir dalyvauja Formulės 2 čempionate.



Taip pat skaitykite:

Kodėl Formulės 1 bolidai bandymuose važinėja apkarstyti keistomis grotomis?

Kodėl Formulės 1 čempionatas taip vadinasi? Kas yra ta Formulė – bolidas ar lenktynės?

Naujas Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet tikrai ne dėl grožio;

Ar įsivaizduojate tai šių dienų Formulėje 1? Anksčiau vairuotojai sustodavo pavežti varžovus;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote;

10 įdomių faktų apie Formula Junior, kurių turbūt nežinojote;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

Rumpler Tropfenwagen – pirmasis automobilis su gerai apgalvota aerodinamika

Rumpler Tropfenwagen – pirmasis automobilis su gerai apgalvota aerodinamika

Šiais laikais automobilių gamintojai didelį dėmesį skiria aerodinamikai. Naujo dizaino aptakumas visada tikrinamas kompiuterinėmis simuliacijomis, o jei automobilis brangesnis – ir vėjo tunelyje. Kuo aptakesnis automobilis, tuo mažiau energijos jis išeikvoja kovodamas su oro pasipriešinimu. Bet anksčiau daug dėmesio tam nebuvo skiriama. Pirmasis tikrai aerodinamiškas keleivinis automobilis pristatytas tik 1921 metais.

Edmundas Rumpleris buvo neeilinis inžinierius. Jūs Rumplerio pavardės tikriausiai nesate girdėję, tačiau jo biografijoje – gausybė pasiekimų. Austrijoje gimęs inžinierius prisidėjo prie pirmojo Tatra automobilio Präsident, vėliau persikėlė į Vokietiją ir dirbo Daimler ir Adler. Būtent pastarojoje įmonėje Rumpleris sukūrė pirmąjį variklį su integruota pavarų dėže. Vėliau inžinierius išrado paprasčiausią nepriklausomos galinės važiuoklės tipą, kurį savo mašinose pritaikė Porsche (Volkswagen Vabale ir Porsche 356) ir Chevrolet. Tačiau tada Rumplerio keliai pasuko link aviacijos.



Patys broliai Wrightai kreipėsi į Rumplerį pagalbos. Tai sudomino inžinierių aviacija ir jis kurį laiką kūrė lėktuvus. Šį darbą pertraukė prasidėjęs Pirmasis pasaulinis karas, po kurio Rumpleris nusprendė įgytas žinias pritaikyti kurdamas automobilį.

Dažnai įsivaizduojama, kad supratimas apie aerodinamiką 20 amžiaus pradžioje buvo labai prastas. Tikriausiai tame yra nemažai tiesos. Tačiau žmonės suprato, kas yra oro pasipriešinimas. Juk pakako pasilenkti važiuojant dviračiu, kad minti būtų lengviau, o ir lėktuvai į dangų kilo pasikinkę orą. Automobilių kūrėjai aptakumo nesiekė dėl to, kad tai nelaikė svarbiu tikslu. Kur kas svarbiau buvo sukurti galingą variklį, patogų saloną, gražų, gatvėje pastebimą dizainą. Būtent todėl Rumpler Tropfenwagen 1921-ųjų Berlyno automobilių parodoje tapo tokia didele žvaigžde.

1921-aisiais Tropfenwagen pritraukė labai daug dėmesio – nieko panašaus gatvėse tiesiog nebuvo. (Ad Meskens, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Rumplerio sukurtas automobilis nepriminė nieko, ką tuo metu buvo galima pamatyti gatvėse. Jis buvo pailgas, aptakus, turėjo keturis ryškius sparnus virš ratų. Tropfenwagen buvo pirmasis automobilis rinkoje su lenktais stiklais – ir šį spendimą inžinierius priėmė siekdamas aerodinaminio efektyvumo. Automobilio aerodinaminis koeficientas siekia 0,28. Palyginimui, daugelio to meto automobilių aerodinaminis koeficientas siekė maždaug 0,60 arba daugiau. Tačiau efektyvumą buvo galima pajusti ir praktiškai.

Rumpler Tropfenwagen buvo pirmasis automobilis su lenkto stiklo langais. (Mattes, Wikimedia)

Tropfenwagen naudojo gale sumontuotą Siemens-Halske 2,6 litrų W6 (trys sujungti korpusai po du cilindrus) variklį, išvystantį 36 arklio galias (27 kW). Automobilis svėrė 1361 kg, tačiau net ir su savo silpnu varikliu jis galėjo pasiekti 110 km/h greitį. Tai sudomino Mercedes-Benz ir Auto Union – abi kompanijos norėjo pagal Tropfenwagen pavyzdį gaminti lenktyninius automobilius. Rumpler inžinieriai netgi prisidėjo prie Auto Union projekto. Tropfenwagen visus privertė daugiau dėmesio skirti aerodinamikai.

Rumpler Tropfenwagen buvo savotiškai gražus, bet šiek tiek priminė laivą. (Mattes, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kaip automobilis Rumpler Tropfenwagen buvo neprastas. Vairuotojo vieta buvo pačiame priekyje, centre. Pro riestą stiklą vairuotojas galėjo gerai apžvelgti kelią. Automobilyje tilpo 4-5 žmonės. Tiesa, 1924 metais Rumpler pristatė Tropfenwagen versiją su vos didesniu 2,6 litrų varikliu, išvystančiu 50 ag (37 kW). Didesnis variklis paskatino pailgini automobilio ratų bazę, todėl ir vietos sėdynėms padaugėjo – šioje Tropfenwagen versijoje susėdo 6-7 žmonės.

Rumpler Tropfenwagen pirkėjų nesulaukė, nes buvo brangus, nepraktiškas ir negražus. (More Cars, Wikimedia(CC BY 2.0)

Dėl erdvaus salono ir didelių durelių Rumpler Tropfenwagen patiko taksi vairuotojams. Tiesa, automobilis neturėjo bagažinės, bet tai net nebuvo didžiausia jo problema. Tropfenwagen taip pat kentėjo nuo aušinimo ir vairavimo mechanizmo problemų. Nors lenkti stiklai padėjo pasiekti naujas aptakumo aukštumas, jie buvo pakankamai brangūs, todėl ir Tropfenwagen kaina lenkė savo artimiausius konkurentus. Galiausiai, žmonės manė, kad Tropfenwagen  yra negražus – šiek tiek primena laivą. Visa tai lėmė, kad 1921-1925 metais buvo parduota tik maždaug 100 Tropfenwagen  automobilių.

Iki šių laikų išliko tik du Tropfenwagen pavyzdžiai ir abu jie saugomi muziejuose Vokietijoje. Nors komercinės sėkmės nepasiekė, Tropfenwagen istoriškai yra labai reikšmingas automobilis – pirmasis su tikrai apgalvota aerodinamika.



Taip pat skaitykite:

1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius;

Lamborghini Countach turėjo periskopą, bet jis mažai kuo galėjo padėti;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinis su ratais, sukurtas 1942-aisiais;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Leyat automobilius į priekį traukė propeleriai;

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje – Dymaxion ieškojo avarijų;

Persu – pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje.

Pirmoji Lamborghini Countach versija turėjo periskopą, bet ir jis negalėjo padėti vairuotojui

Pirmoji Lamborghini Countach versija turėjo periskopą, bet ir jis negalėjo padėti vairuotojui

Lamborghini Countach – absoliuti superautomobilių klasika. Plakatai su šiuo 1974-1990 metais gamintu itališku superautomobiliu kadaise puošė ne vieno berniuko miegamojo sienas. Ir šiandien Countach pasirodymas gatvėje kelia šurmulį – šis superautomobilis yra tikra automobilių pasaulio žvaigždė. Tačiau pati pirmoji Countach versija turėjo vieną įdomią dizaino detalę, kurios vėlesnės neturėjo – LP400 turėjo periskopą.

Apie Lamborghini Countach reikia rašyti knygas, o ne straipsnius. Tiesą sakant, nemažai jų jau parašyta, nes Countach dizainas padarė įtaką praktiškai visiems po jo pasirodžiusiems superautomobiliams. Todėl labai išsamiai apie Countach istoriją, dizainą ir technines savybes šiame straipsnyje neperskaitysite.



Visgi kai ką paminėti būtina. Lamborghini Miura buvo pirmas tikras superautomobilis. V12 variklis buvo sumontuotas viduryje, automobilis pasižymėjo unikaliu dizainu, kuris kartu su vairavimo potyriais buvo iškeltas aukščiau už praktiškumą. Tačiau Miura turėjo nemažai problemų. Dėl neapgalvotos aerodinamikos ir svorio pasiskirstymo, važiuodama dideliu greičiu Miura imdavo į viršų kelti nosį, todėl vairuojantys ratai prarasdavo didelę dalį sukibimo. Skersai sumontuotas variklis buvo sunkiai pasiekiamas remontui, o ir aušinimas buvo pakankamai sudėtingas. Galiausiai, pati platforma nebuvo labai standi, o didelė svorio dalis gulė ant galinių ratų, todėl posūkiuose Miura nebuvo pats stabiliausias automobilis. Todėl jau 1970 metais pats Ferruccio Lamborghini inicijavo naujo superautomobilio kūrimą.

Lamborghini Countach LP400 – tokio automobilio pasaulis nebuvo matęs. (Matthew Lamb, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Tuomet buvo sutarta, kad naujojo superautomobilio dizainas bus kuriamas pagal mechanines savybes, kurias jam norima suteikti. Kitaip tariant, funkcija padiktuos formą. Tą formą sukūrė ne kas kitas, o pats  Marcello Gandini iš Bertone dizaino namų. Countach koncepcija atrodė neįtikėtinai – nieko panašaus pasaulis nebuvo matęs. Tačiau po įspūdinga išvaizda slėpėsi ir modernūs sprendimai.

Kabina buvo pastumta toliau į priekį, kad automobilio viduryje išilgai tilptų didelis V12 variklis. Countach įgavo standų rėmą, o geresnis svorio pasiskirstymas turėjo užtikrinti stabilumą. Aišku, buvo išspręsta ir aušinimo problema – varikliui suteikti du aukštai sumontuoti radiatoriai. Iš pradžių juos dengė paprastos grotelės, tačiau jų nepakako ir Countach vėliau įgavo ausis, kurios efektyviai nukreipė orą link minėtų radiatorių.

Į viršų atsidarančios durelės suteikė unikalumo ir tarsi pabrėžė neįtikėtiną Countach dizainą. (Countachinfo.de, Wikimedia(CC BY 3.0)

Countach koncepciją viešai pirmą kartą parodyta 1971-ųjų Ženevos automobilių parodoje. Nieko panašaus žmonės nebuvo matę – naujas superautomobilis iš karto tapo pasauline žvaigžde, nors daug kad abejojo, kad taip pašėlusiai atrodantis dizainas pasieks masinę gamybą. Tačiau pasiekė – 1974 metais pradėtas gaminti Lamborghini Countach buvo sėkmingai gaminamas ir parduodamas iki pat 1990-ųjų, kuomet jį pakeitė Diablo.

Aišku, per visus šiuos metus Countach nuolat tobulėjo. Augo variklis, galia, šiek tiek keitėsi ir dizainas. Vėlgi – apie viską net nesistengsime parašyti. Tačiau viena Marcello Gandini sugalvota detalė pranyko jau po pirmųjų versijų.

Tas mažas plyšelis – visas Countach galinis stiklas. (Stahlkocher, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pirmoji Countach versija, žymėta LP400, turėjo periskopą. Countach buvo pakankamai kampuotas pleišto formos automobilis su stebėtinai mažu stogu – jis siaurėjo iš apačios į viršų. Variklio gaubtas buvo gana aukštas, o iš abiejų šonų buvo sumontuoti dideli radiatoriai. Tai reiškė, kad galinis Countach stiklas buvo tiesiog neįmanomai mažas. Matomumas pro galinį stiklą buvo artimas nuliui. Gandini manė, kad galinio vaizdo veidrodėlis tiesiog neveiks, nes galinis stiklas yra per mažas, o automobilio ilgis už jo – per didelis. Taigi, dizaineris nusprendė, kad Countach reikia periskopo.

Persikopai Countach vairuotojams nepatiko ir nekaip atliko savo funkciją. (Arnaud 25, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Countach periskopas buvo sumontuotas virš stogo. Tai buvo ilgas, tiesus tunelis, kuris turėjo leisti pažvelgti atgal taip, kad vaizdo neužstotų virš variklio dangtis ir kiti komponentai. Periskopą gamino Donnelly Mirrors kompanija. Visgi, tik LP400 Lamborghini Countach versijos turėjo periskopą – 1977 metais jo buvo atsisakyta.

Vėlesni Countach pasižymėjo dar prastesniu matomumu. (Brian Snelson, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tiesa buvo ta, kad periskopas veikė prastai. Jo apžvalgos kampas buvo dar blogesnis nei tiesiog paprasto veidrodėlio, kuriuo periskopas ir buvo pakeistas. Tiesa, Lamborghini niekada per daug negalvojo apie matomumą – su metais jis tik prastėjo. Countach vairuotojai išmoko parkuoti automobilį atsisėdę ant slenksčio ir beveik visiškai išlindę pro atidarytas duris. Kai automobilis toks išskirtinis, tokia menka detalė kaip siaubingas matomumas tikrai netrukdo.



Taip pat skaitykite:

Škoda 110 Super Sport – beveik superautomobilis;

De Tomaso Mangusta turėjo tris bagažines;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.