Naujas senas Volkswagen eKäfer – legendinis vabalas virto elektromobiliu

Naujas senas Volkswagen eKäfer – legendinis vabalas virto elektromobiliu

Klasikiniai automobiliai mus žavi savo dizainu ir unikalumu. Štai klasikinis Volkswagen Beetle daugeliui atrodo daug mielesnis nei jį pakeitę modeliai. Tačiau keičiantis laikams ir pasauliui nusisukant nuo vidaus degimo variklių išlaikyti klasikinius automobilius darosi pakankamai sunku. Dabar Volkswagen siūlo išeitį – tai ką matote nuotraukose yra naujas-senas elektrinis Volkswagen eKäfer.

Klasikinis dizainas žavi ir naujų automobilių kūrėjus. Štai estų Nobe 100 buvo sukurtas įkvėpimo semiantis iš praeities automobilių. Nobe vadovas Romanas Muljaras mums atskleidė, kad turi klasikinį vabalą, but jam labiau patinka elektromobiliai, todėl galime neabejoti, kad naujasis Volkswagen modelis jį tikrai sudomintų.



Keista kalbėti apie klasikinį Volkswagen Beetle kaip apie naują automobilį, tačiau tai yra tiesa – eKäfer yra naujas senas modelis. Käfer, beje, yra vokiškas vabalo vardas. Tai, kad šis automobilis neturi vieno pavadinimo, žinoma, erzina. Naująjį elektromobilį puošia užrašas eKäfer, tačiau pranešimuose spaudai jis vadinamas Beetle vardu. Bet kuriuo atveju, žinokite, kad tai – vienas ir tas pats modelis.

Volkswagen eKäfer mažai kuo skiriasi nuo originalo. (Volkswagen nuotrauka)

Käfer elektrifikacija yra pakankamai įdomus projektas. Šie automobiliai buvo labai populiarūs ir jų pasaulyje iki šiol išliko tikrai nemažai, todėl net nepradėkite kalbėti apie istorinės vertybės naikinimą – nemažoje pasaulio dalyje pavargę vabalai keliauja tiesiai į metalo laužą. Elektrinis Käfer patiks tiems, kurie nori patikimo, modernaus, pigiai išlaikomo, bet kartu ir klasikinio automobilio, kuris gali naudotis elektromobiliams suteikiamomis privilegijomis. Kai įprasti Käfer mėnesių mėnesiu stovės garaže, laukdami progos pasirodyti gatvėse, eKäfer gali būti naudojamas kasdien.

eKäfer neturi išmetamųjų vamzdžių, tačiau iš esmės išliko nepakitęs. (Volkswagen nuotrauka)

Šį projektą Volkswagen vykdo kartu su kompanija eClassics, kuri senus automobilius verčia elektromobiliais. Po eKäfer kėbulu sumontuota naujojo e-up! elektros sistema – vabalas gavo 61 kW variklį ir po grindimis sumontuotas 36,8 kWh baterijas. Šios ličio jonų baterijos baterijos, beje, yra labai patikimos – Volkswagen e-up! elementams suteikia 8 metų arba 160 tūkstančių kilometrų garantiją.

eKäfer baterijas ir variklį gavo iš naujojo e-up! (Volkswagen nuotrauka)

Maksimalus eKäfer greitis siekia 150 km/val. greitį – jis be problemų gali važiuoti greitkeliu. Iki 80 km/val. eKäfer bėgėsis daugiau nei 8 sekundes, tačiau to pakaks, kad mieste jis neatsiliktų nuo eismo srauto. Tiesą sakant, joks klasikinis Käfer nėra toks greitas ir vikrus.

eKäfer yra greitesnis, tylesnis ir patikimesnis už originalų klasikinį vabalą. (Volkswagen nuotrauka)

Tačiau Volkswagen teigia, kad eKäfer neprivalo gyventi uždarytas mieste. Maksimalus įveikiamas atstumas sieks apie 200 km. Kadangi eKäfer turi modernią elektros sistemą, jį galima įkrauti labai greitai – per valandą 40 kW stotelėje eKäfer baterijas galima įkrauti iki 80 %, taip atstatant 150 km nuotolį.

Gale atsirado papildomos vietos daiktams. (Volkswagen nuotrauka)

Beje, virsdamas elektromobiliu Käfer įgavo ir naują bagažinę – ten, kur anksčiau burzgė oru aušinamas variklis, dabar galima pasidėti daiktus. Įdomu ir tai, kad įkrovimo lizdas buvo paslėptas po galiniu žibintu. Iš tikrųjų, eKäfer išvaizda beveik nesiskiria nuo originalo – galbūt pasigestumėte tik išmetimo vamzdžių ir pastebėtumėte stipriai išaugusius slenksčius, užpildančius tarpą tarp arkų.

Įkrovimo lizdas skoningai paslėptas už galinio žibinto. (Volkswagen nuotrauka)

eKäfer oficialiai bus pristatytas Frankfurto automobilių parodoje. Volkswagen jau galvoja ir apie kitų klasikinių automobilių pavertimą elektromobiliais – autobusiukas jau ruošiamas, o po jo greičiausiai seks ir Porsche 356. Ir tai nėra tik vienetiniai projektai – elektrinį vabalą galėsite įsigyti ir jūs.



Taip pat skaitykite:

Estiškas elektromobilis Nobe 100 yra keistas ir toks mielas;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinio formos automobilis, sukurtas dar 1942 metais;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Volkswagen SP2 – sportinis automobilis, kurio greičiausiai nesate matę;

Volkswagen EA489 Basistransporter – senas ir daugeliui nežinomas Volkswagen sunkvežimis;

Volkswagen Plattenwagen – vienas pirmųjų Volkswagen automobilių, apie kurį nesate girdėję.

Apelsinas ant ratų nebuvo vienetinis kūrinys – kodėl daugiau nei prieš 45 metus gaminti tokie automobiliai?

Apelsinas ant ratų nebuvo vienetinis kūrinys – kodėl daugiau nei prieš 45 metus gaminti tokie automobiliai?

Pamatę gatve riedantį milžinišką apelsiną tikriausiai imtumėte trinti akis – juk to negali būti! Tačiau tokie automobiliai iš tikrųjų egzistavo, nors ir buvo labai reti. Kodėl kas nors važinėtų apelsino formos automobiliu? Kodėl dabar šitie keistuoliai stovi muziejuose?

Kuo keistesnis automobilis, tuo jis mums įdomesnis. Akivaizdu, kad šis apelsinas ant ratų buvo labai retas, sukurtas pagal užsakymą. Štai estų Nobe 100 toks nebus – jį iš tikrųjų galėsite nusipirkti.



Outspan – tai Pietų Afrikos Respublikos kompanija, į Europą eksportavusi apelsinus ir kitus citrusinius vaisius. Tai buvo galinga korporacija, kuri kitu pavadinimu gyvuoja iki šiol. Didžioji dalis apelsinų Europos prekybos centruose buvo žymimi Outspan prekės ženklu. Tiesa, šios kompanijos vaisiai dažnam keldavo ne pačius maloniausius jausmus – Outspan buvo kaltinama juodųjų išnaudojimu ir apartheido politikos palaikymu. 1975 metais Prancūzijoje prasidėjo Outspan boikoto kampanija, sudavusi smūgį kompanijos pelnams, tačiau šis straipsnis ne apie tai.

Prieš boikotą Outspan įvaizdis buvo pakankamai neblogas. Kompanijos reklamos buvo sutinkamos su šypsena, ypač akį traukiantys apelsinai ant ratų. Įprastai vadinti tiesiog Outspan Orange šeši tokie automobiliai Brian Waite Enterprises  kompanijos buvo pagaminti 1972-1974 metais . Pagrindinis jų tikslas, žinoma, buvo reklama.

Šeši tokie Outspan Orange automobiliai buvo pagaminti 1972-1974 metais. (Les Chatfield, Wikimedia(CC BY 2.0)

Apelsino formos automobiliai važinėjo po įvairius renginius, muges, dažnai buvo matomi televizijoje ir spaudoje. Toks ir buvo Outspan tikslas – kompanija norėjo, kad Orange taptų jos simboliu, kurį žmonės norės fotografuoti ir apžiūrėti. Taip skatinamas prekės ženklo įsimintinumas.

Outspan Orange buvo sukurtas klasikinio MINI pagrindu. Jo priekyje plakė paprastas keturių cilindrų 1,0 litro variklis, išvystantis 49 ag (apie 36 kW).  Per automatinę transmisiją jis suko priekinius automobilio ratus. Outspan Orange ašys yra sumontuotos labai arti viena kitos – šio automobilio ratų bazė yra vos 122 cm. Platforma nebuvo paimta iš Mini, ją teko kurti nuo nulio, nes ilgesnė ratų bazė būtų darkiusi apvalų apelsino siluetą. Šis sprendimas turėjo vieną netikėtą privalumą – Outspan Orange galėjo apsisukti 5 metrų pločio kelyje.

Outspan Orange turėjo duobutėmis nusėtą stiklo pluošto kėbulą su mažu žaliu apelsino stiebeliu viršuje. (sv1ambo, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tiesa, nepaisant to, kad ryškus kėbulas buvo sukurtas iš stiklo pluošto, Outspan apelsinas nebuvo greitas. Maksimalus gamintojo numatytas greitis siekė 47 km/h (30 mylių per valandą). Originalus Mini galėjo važiuoti žymiai greičiau. Toks apribojimas numatytas todėl, kad Outspan Orange buvo pasiruošęs apsiversti net menkiausiame posūkyje. Dėl to gale jis visada vežiojosi 90 kg svorio balastą, kuris turėjo pagerinti automobilio stabilumą.

Outspan savo apelsinus naudojo Jungtinėje Karalystėje, Prancūzijoje, Vokietijoje. Dar visai neseniai vienas buvo toks važinėjo Pietų Afrikos Respublikoje. Tačiau dabar tai – itin reta muziejinė vertybė.



Taip pat skaitykite:

Mielas estiškas Nobe 100 – šis ypatingas elektromobilis laukia sėkmės;

Alfa Romeo Montreal turėjo keistus lempų gaubtus;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinio formos automobilis, sukurtas dar 1942 metais;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Automobilių pasaulio varlė – mažytis, pigus, bet kažkuo vis tiek žavus automobilis, apie kurį nesate girdėję;

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Į sūrį panašus Bond Bug.

7 svarbiausi faktai apie naująjį Porsche Taycan – pusantrų metų kurtas vardas, 800 voltų sistema ir įspūdingas greitis (Video)

7 svarbiausi faktai apie naująjį Porsche Taycan – pusantrų metų kurtas vardas, 800 voltų sistema ir įspūdingas greitis (Video)

Porsche ką tik pristatė pirmąjį savo masinės gamybos elektromobilį Taycan. Tai yra labai svarbus modelis markės istorijoje, turintis tapti naujuoju Porsche veidu. Štai 7 įdomiausi ir svarbiausi faktai, kurie geriausiai apibūdina Porsche Taycan tapatybę, svarbą ir technologijas.

Pasaulis juda link elektromobilių ir tas judėjimas yra nesustabdomas. Kita vertus, šiemet pasirodė ir dar vienas įdomus automobilis – pirmasis Chevrolet Corvette su viduryje sumontuotu varikliu. Taycan ir Corvette yra tarsi dvi priešingybės, tačiau abu yra savaip įdomūs.



1. Tesla Model S konkurentas?

Porsche Taycan dar nuo Mission-E laikų yra vadinamas Tesla žudiku. Ir dabar automobilis yra laikomas pagrindiniu Tesla Model S konkurentu, tačiau tai yra nesąmonė ir žurnalistai bei automobilių naujienų skaitytojai turėtų nustoti vadinti šiuos automobilius pagrindiniais konkurentais. Kad ir koks greitas būtų, Tesla Model S yra kasdienis automobilis, tuo tarpu Taycan bus žymiai retesnis ir žymiai brangesnis išskirtinis prabangių automobilių gamintojo kūrinys. Taycan Turbo kainuos nuo 152, Turbo S – nuo 185,5 tūkstančių eurų. Paprastesnės Taycan versijos kainuos pigiau, bet tai vis tiek bus brangus prabangių automobilių gamintojo modelis, nusitaikęs į visiškai kitokį pirkėją nei Tesla Model S.

Taycan – pirmasis Porsche masinės gamybos elektromobilis. (Gamintojo nuotrauka)

2. Neįprastas vardas

Porsche Taycan buvo sukurtas Misssion-E koncepcijos pagrindu. Visi suprato, kad automobilis nenešios Mission-E vardo – jis per daug negrabus. Iš tikrųjų, projekto kūrėjai, teisininkai ir marketingo specialistai vardą naujajam modeliui galvojo jau kurį laiką. Buvo rengiami susitikimai, svarstomos kelios versijos. Pavadinimas turi gražiai skambėti, būti lengvai ištariamas bet kurioje pasaulio dalyje, nekelti teisinių problemų dėl panašumo į kitus prekinius ženklus. Komanda sukūrė daugiau nei šešis šimtus variantų. Skirtingus vardus bandė žmonės iš 23 šalių, juos tikrino teisininkai, savo nuomonę reiškė rinkodaros ekspertai. Automobilio vardas privalo pabrėžti kokią nors jo charakteristiką ir būti atpažįstamas kaip Porsche kiemo vaikas.

Taycan modelio pavadinimas kurtas pusantrų metų. (Gamintojo nuotrauka)

Galiausiai, po pusantrų metų trukusio darbo, buvo pasirinktas Taycan vardas. Jis sukurtas iš dviejų turkiškų žodžių ir reiškia „jauno žirgo siela“. Japonų kalboje taip pat yra žodis taikan, reiškiantis „fizinis potyris“, todėl Porsche pasirinko naująjį modelį pavadinti Taycan – pabrėžiama jaunystė, tas žirgas, matomas markės logotipe, ir veržlumas yra puiki kombinacija.

Tačiau ne viskas taip puiku, kaip gali pasirodyti. Pirmiausia pasaulį išvydo Turbo ir Turbo S versijos. Tokie modelių pavadinimai anksčiau nurodė, kad automobilis turi turbokompresorių. Dabar Porsche šiuos žodžius naudoja tiesiog greitoms versijoms apibūdinti ir tai pykdo automobilių mėgėjus. Juk jokio turbokompresoriaus ar turbinos Porsche Taycan neturi ir negali turėti.

Turbo versijos pavadinimas pykdo automobilių mėgėjus – jokio turbokompresoriaus šis automobilis neturi. (Gamintojo nuotrauka)

3. 800 voltų 400 voltų pasaulyje

Porsche Taycan yra pirmasis elektromobilis pasaulyje su 800 voltų elektros sistema. Tai – dvigubai didesnė įtampa, nei gali pasigirti kiti šiuolaikiniai elektromobiliai. Ši inovacija leidžia sumažinti elektros srovę. Tai reiškia, kad Taycan gali turėti plonesnius laidus ir ne tokį sunkų laidyną.  Dar svarbiau tai, kad dėl mažesnės srovės ir gero terminio efektyvumo Taycan varikliai ir baterijos taip stipriai neįkais. Mažai kas žino, kad nors Tesla Model S yra labai greitas, pademonstruoti savo akceleraciją jis gali tik kelis kartus iš eilės, o tada turi pailsėti ir atvėsti. Taycan šios problemos neturi. Inovatyvios elektros sistemos dėka Porsche Taycan Niurburgringo trasoje pademonstravo rekordinį 7 min. 42 sekundžių laiką. Palyginimui, Tesla Model S ten nepademonstravo jokio laiko, nes važiuoti pilna jėga tokį ilgą laiką tiesiog negali, nes perkaista.

Porsche Taycan Niurburgringe

Ši sistema idealiomis sąlygomis leis įkrauti 93,4 kWh iki 80 %  vos per 22,5 minutes. Su pilnai įkrauta baterija Turbo nuvažiuos 455 km, Turbo S – 422 km. Tačiau tai nėra esminis rodiklis – juk niekas neklausia, kokios yra Porsche 911 degalų sąnaudos. Kita vertus, Taycan nepasimes ir ilgose kelionėse – jis yra labai aptakus, greitkelyje gali išjungti galinį variklį, o ir transmisija leis pasiekti geresnį efektyvumą.

Porsche Taycan turi 93,4 kWh bateriją. (Gamintojo nuotrauka)

4. Elektromobilis su transmisija

Porsche Taycan Turbo ir Turbo S yra vairuojami ir varomi visais 4 ratais. Apytiksliai du trečdaliai galios perduodami galinei ašiai, kuri įprastai yra labiau apkraunama ir generuoja daugiau sukibimo. Turbo versija išvysto 670 ag (490 kW), Turbo S – 761 ag (560 kW). Maksimalus abiejų versijų greitis yra 260 km/h, tačiau akceleracija, žinoma, skiriasi – Taycan Turbo  S iki 100 km/val. įsibėgėja per maždaug 2,8 s, Turbo užtrunka apie 3 sekundes.

Taycan Turbo S iki 100 km/h įsibėgės vos per 2,8 sekundes. (Gamintojo nuotrauka)

Porsche Taycan turi dviejų laipsnių transmisiją – tai yra labai retas sprendimas elektromobilių pasaulyje, tačiau Formulės E bolidai naudoja net 3 ar 4 laipsnių transmisijas. Pirmoji pavara leis Taycan pasiekti geriausią įmanomą įsibėgėjimą, antroji – geriausią įmanomą efektyvumą.

5. Geri stabdžiai nerūdija

Porsche Taycan, kaip ir daugelis kitų elektromobilių, gali stabdyti naudodamas savo elektros variklius. Taip atgaunama dalis energijos, kuri kitaip būtų iššvaistyta. Porsche skaičiuoja, kad važinėjant įprastai elektros varikliai atliks 90 % viso stabdymo. Tai reiškia, kad nenaudojami stabdžių diskai imtų rūdyti, tačiau Porsche tam jau anksčiau paruošė sprendimą – volframo karbidu dengti stabdžių diskai ne tik nerūdi, bet ir beveik nedyla, todėl neteršia aplinkos (ir ratlankių) dulkėmis.

Porsche gali be problemų naudoti baltas stabdžių kaladėlių apkabas, nes Taycan stabdžiai beveik nedyla ir nerūdi. (Gamintojo nuotrauka)

6. Įspūdinga važiuoklės sistema

Kaip matyti iš to rekordo Niurburgringo trasoje, Taycan mėgsta posūkius. Juos įveikti padeda itin žemas svorio centras (žemesnis nei 911), sportinės padangos ir ypatinga važiuoklės sistema. Porsche Taycan turi trijų kamerų pneumatinę važiuoklę su elektronine amortizacijos kontrolės sistema ir elektromechaniniu stabilizatoriumi. Taycan Turbo ir Turbo S yra varomi ir vairuojami visais ratais, automobilis pats renkasi, kuriems ratams reikia pasiųsti daugiau galios. Kompiuteris nuolat analizuoja važiuoklės darbą ir atlieka nustatymų pakeitimus daugybę kartų per sekundę. Vairuotojas gali rinktis iš kelių režimų Normal, Sport, Sport Plus ir Range (pastarasis yra skirtas energijos taupymui), bet gali visus nustatymus keisti ir individualiai.

Kompiuteris realiu laiku stebi važiuoklės darbą ir atlieka daugybę pakeitimų, kad Taycan posūkius įveiktų greitai, o keleiviai jaustųsi patogiai. (Gamintojo nuotrauka)

7. Dizainas patiks ne visiems

Porsche Taycan yra negražus – toks mūsų verdiktas. Liūdnas automobilio veidas su riedančiomis ašaromis (stabdžių aušinimo angomis) ir ta ilga anga virš priekinio spliterio tikrai nepadeda Taycan dizainui. Šis automobilis atrodo stambesnis ir sunkesnis nei yra (o yra labai sunkus – 2 359 kg) . Kita vertus, jo siluete galima įžiūrėti 911 bruožų.

TopGear žvilgsnis į naująjį Taycan

Taycan išorės dizainą suformavo aerodinamika. Visos automobilio formos kurtos taip, kad būtų kiek įmanoma aptakesnės. Spoileris taip pat pasislepia bagažinės dangtyje, kai jų nereikia, ventiliacijos angos užsidaro, ratlankiuose yra mažai angų, o automobilio dugną dengia plokščias aptakas. Įdomus faktas – Taycan yra pirmasis Porsche automobilis su visiškai paslėpta galine važiuokle. Aerodinaminis Taycan koeficientas siekia 0,22. Palyginimui, Porsche 911 (0,29), Tesla Model S (0,24) ir net Toyota Prius (0,24) nėra tokie aptakūs.

Taycan siluete įmanoma įžvelgti 911 bruožų. (Gamintojo nuotrauka)

Taycan viduje surasite mažiausiai tris ekranus – vienas yra už vairo, vienas centre ir vienas tiesiai po juo. Jei to nepakaks, dar vieną ekraną galima užsakyti keleiviui. Porsche didžiuojasi, kad salone beveik nėra mygtukų – viskas valdoma lietimui jautriais ekranas ir balso komandomis. Porsche pirmą kartą siūlo ir veganišką interjerą, kuriame nėra nė trupučio odos.

Taycan salone gali būti net 4 ekranai. (Gamintojo nuotrauka)

Porsche Taycan yra naujos eros pradžia ir, tikriausiai, svarbiausias šiemet pasirodantis automobilis. Jis yra sportiškas, tikrai greitas ir, svarbiausia, išlaiko tą unikalų Porsche charakterį. Gamintojas negalės skųstis Taycan pardavimais, todėl bus įdomu pamatyti, koks bus kitas Porsche elektromobilis.



Taip pat skaitykite įdomių faktų septintukus apie:

Chevrolette Corvette

Lotus

SEAT

Volvo

Lexus

Honda

Subaru

Audi

BMW

BMW E30

Peugeot

Jeep

Galingiausias Formulės 1 automobilis važinėjo prieš 33 metus – kodėl iki šiol jo niekas neaplenkė?

Galingiausias Formulės 1 automobilis važinėjo prieš 33 metus – kodėl iki šiol jo niekas neaplenkė?

Tikriausiai manote, kad šiuolaikiniai Formulės 1 bolidai yra patys galingiausi, tiesa? Iš tikrųjų, kaip jau supratote iš antraštės, pats galingiausias visų laikų Formulės 1 bolidas varžėsi dar 1986 metais. Šių dienų F1 automobilius jis lenkė net 400 arklio galių.

2019-ųjų sezono Ferrari SF90 turi 1000-1050 ag variklį. Ir tai – labai geras rodiklis. Štai dabartinis Mercedes AMG F1 W10 EQ Power+ turi 950–1000 ag ir to pakanka, kad Mercedes komanda pirmautų ir atrodytų nenugalima. Tačiau 1986 metais Formulės 1 trasose varžėsi ir 1420 ag išvystantys bolidai.



Benetton B186, kartu su kitais BMW M12/13 variklį naudojusiais bolidais Brabham BT55 bei Arrows A9, yra galingiausi visų laikų Formulės 1 bolidai. Benetton B186 buvo pats sėkmingiausias ir greičiausias iš BMW  variklių naudotojų, todėl apie jį ir pakalbėsime. Iš tikrųjų tie įspūdingi BMW varikliai lėmė, kad šie bolidai visada buvo labai greiti tiesiosiose. 1986 metų sezono greičio rekordas Formulės 1 varžybų metu buvo pasiektas Monzoje, kur Benetton B186 austras Gerhardas Bergeris išvystė 352 km/val. greitį. Už jo greičiausiųjų sąraše liko antrojo Benetton B186 vairuotojas Teo Fabi.

Gerhardas Bergeris lekia savo Benetton B186 Detroite. (Don France, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Benetton B186 iš tikrųjų galėjo vadintis ir kitu vardu bei neturėti to galingo variklio. Benetton kompanija, gerai žinoma kaip aprangos gamintojas, porą sezonų rėmė kitas komandas, o 1985 metais įsigijo britų Formulės 1 konstruktorių Toleman. Benetton turėjo milžiniškus finansinius pajėgumus, o Toleman buvo visai nedidelė komanda, tačiau jokios technologinės revoliucijos komandoje nebuvo vykdomos. Toleman 1986-ųjų sezonui jau ruošė Toleman TG186 automobilį, todėl naujasis investuotojas platformą pervadino į Benetton B186 ir ėmė rūpintis nauju varikliu.

Toleman ketino naudoti Hart 415T variklį, tačiau naujas investuotojas suteikė galimybę įsigyti naują BMW jėgainę. Keturių cilindrų turbokompresorinis BMW M12/13 savo konstrukcija ir konfigūracija buvo šiek tiek panašus į Hart 415T, todėl didelių pakeitimų daryti nereikėjo. Kita vertus, bazę reikėjo sustiprinti, nes BMW M12/13 išvystė maksimalią 1420 ag galią, o Hart 415T – maždaug 800 ag.

Beje, 1420 arklio galių Benetton B186, Brabham BT55 ir Arrows A9 išvystė tik kvalifikacijos metu. Lenktynių metu teko keisti nustatymus ir tuomet variklio galia buvo apribota ties maždaug 912 ag, tačiau net tada tie šeši BMW M12/13 varikliais ginkluoti bolidai buvo patys galingiausi trasoje.

Benetton B186 bandomas 2016 metais – šių automobilių galia buvo pritrenkianti, bet laimėti čempionato jie negalėjo. (Shaz91, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Įdomu ir tai, kad vairuotojų ūgis tuomet Benetton komandai tapo vienu iš didžiausių iššūkių. Teo Fabi ūgis siekė 1,68 m, o Gerhardo Bergerio – 1,83 m. Teko kurti labai skirtingas vairuotojų darbo vietas kiekviename bolide.

Galingieji bolidai debiutavo Brazilijoje, kur jiems sekėsi gana vidutiniškai. Benetton B186 bolidai užėmė 10-ąją ir 6-ąją vietas, tik vienas iš Brabham BT55 bolidų finišavo, užimdamas 8-ą vietą, o štai abu Arrows A9 lenktynių nebaigė. Tiesa, negalėjimas kirsti finišo linijos tuomet buvo daugmaž įprastas dalykas – visi 1986-ųjų sezono vairuotojai neužbaigė bent dviejų varžybų. Teo Fabi nebaigė 12 etapų iš 16, tačiau dviejuose iš jų pelnė pole poziciją. Tuo tarpu Gerhardas Bergeris nebaigė 8 etapų iš 16. Jis savo šlovės valandos sulaukė Meksikoje, kur lenktynes laimėjo. Tai buvo vienintelė Benetton B186 pergalė, tačiau komanda užėmė neblogą 6-ąją vietą konstruktorių įskaitoje.

Tai yra geras įrodymas, kad galia tikrai dar nėra viskas. 1986-ųjų vairuotojų čempionatą laimėjo Alainas Prostas McLaren MP4/2 automobiliu, kurio variklis lenktynių metu išvystė apie 860 ag. Konstruktorių taurę laimėjo Williams, kurio Honda variklis lenktynių metu išvystė nedaug daugiau nei 800 ag.

Benetton B186 dabar stovi BMW muziejuje. (NaBUru38, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Ir taip ateiname prie klausimo, kuris seniai kirba jūsų galvose – kodėl šių laikų bolidai nėra tokie galingi? Pasikeitę reikalavimai, motyvuoti aplinkosaugos, saugumo ir varžybų įdomumo, nustatė griežtus variklių standartus. Tiesa yra ta, kad FIA nenorėjo, jog bolidų galia visą laiką augtų, todėl šis rodiklis buvo ribojamas, taip skatinant kitas inovacijas. Net negalėtume papasakoti, kiek reikalavimų taikoma šiuolaikiniams Formulės 1 varikliams – taisyklės apibrėžia, kokias medžiagas galima naudoti, koks turi būti darbinis tūris, stūmoklių eiga, aušinimo sistema, degalų įpurškimo slėgis ir taip toliau.

Geras Formulės 1 bolidas privalo būti greitas, tačiau tam jis neprivalo būti galingas. Ribojantys reikalavimai varikliams privertė vystyti aerodinamikos elementus, stabdžius, transmisijas, kinetinės energijos rekuperacijos sistemas ir kitas technologijas.



Taip pat skaitykite:

Kaip ir kodėl fizinę formą palaiko Formulės 1 vairuotojai?

Iš ko gaminama Formulės 1 lenktynininkų ir mechanikų apranga?

Įdomus faktas apie Formulės 1 bolidų sėdynes – kiek varžtų jas laiko vietoje?

Kiek pavarų turi Formulės 1 bolidai? Ar tarp jų yra atbulinis bėgis?

Kaip veikia Formulės 1 stabdžiai? Iš ko jie pagaminti?

Kam reikalingi lenktynių trasose matomi ryškiaspalviai borteliai?

Kodėl Formulės 1 bolidai po savęs palieka ryškias žiežirbų uodegas?

Kokius degalus naudoja Formulės 1 bolidai?

Kodėl kiekviena Formulės 1 komanda lenktynėse turi po du bolidus?

Keista priežastis, kodėl slikai Formulėje 1 net 10 metų buvo uždrausti;

Kiek mygtukų turi nauji Formulės 1 bolidų vairai?

Naujas Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet tikrai ne dėl grožio.

 

Alfa Romeo Montreal nešiojo keisčiausius, gražiausius ir nereikalingiausius priekinių žibintų dangtelius (Video)

Alfa Romeo Montreal nešiojo keisčiausius, gražiausius ir nereikalingiausius priekinių žibintų dangtelius (Video)

Alfa Romeo Montreal yra labai gražus automobilis. Vien pažvelgus į jį nesunku atspėti, kad jis buvo pagamintas aštuntajame dešimtmetyje – griežtos, tačiau kartu ir elegantiškos kėbulo linijos bei Lamborghini Miura įkvėptos proporcijos traukia akį. Tačiau viena detalė atrodo išties neįprastai – tik pažvelkite į priekinius Montreal žibintų gaubtus.

Paslėpti žibintai kadaise buvo labai populiarūs – juos nešiojo daugelis sportinių automobilių. Taip bandyta pagerinti automobilio aerodinamiką ir išlaikyti kėbulo formų vientisumą. Atsimerkiantys priekiniai žibintai buvo to sportinio automobilio teatro dalis. Tačiau Montreal lempos yra visiškai kitokios – jos niekada nėra paslėptos.



Alfa Romeo Montreal šiandien yra pakankamai retas automobilis. Ryškiaspalviai Montreal kartais pasirodo išskirtinių automobilių suvažiavimuose, kur prie jų sustoja ne vienas entuziastas. Alfa Romeo Montreal gamintas nuo 1970 iki 1977 metų. Šis sportinis automobilis buvo surenkamas Turine ir tai buvo tikrų tikriausias itališkas automobilinio meno kūrinys, tačiau su Monrealiu jį visgi šis tas siejo – čia 1967 metais pristatyta koncepcinis modelis. Iš tikrųjų, Alfa Romeo šio automobilio niekaip nepavadino – įmantrių formų gražuolis ten stovėjo visiškai be vardo. Patys parodos lankytojai ir žurnalistai bevardį automobilį praminė The Montreal.

The Montreal, kaip šią koncepciją praminė parodos lankytojai, jau turėjo groteles virš priekinių žibintų, bet jos buvo nejudančios. (Matthias v.d. Elbe, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Koncepcinis automobilis, kurio dizainą sukūrė pats Marcello Gandini, tuo metu dirbęs Bertone dizaino namuose, buvo sukurtas ant  Alfa Romeo Giulia Sprint GT bazės, bet nešiojo 1,6 litrų variklį iš kukliojo Giulia TI. Nors automobilis pasižymėjo Lamborghini Miura primenančiomis proporcijomis, o galinius statramsčius puošė ryškios ventiliacijos angos, Montreal variklis buvo sumontuotas priekyje. Tai paliko daugiau vietos salone, kur buvo keturios sėdynės (2+2). Ypač įspūdingai atrodė automobilio priekis – žibintai buvo pasislėpę giliai plačiose grotelėse, o kapote virš jų buvo išpjautos žaliuzės – tai buvo vienas iš gračiausių Gandini kūrinių.

Gražuolis Alfa Romeo Montreal šiandien yra graibstomas kolekcionierių, tačiau savo laiku sėkmingas nebuvo. (Thesupermat, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

1970 metais Ženevoje pristatytas gamybai paruoštas Alfa Romeo Montreal. Šįkart modelio pavadinimas jau buvo oficialus ir visi džiaugėsi smagia istorija – atrodė, kad automobilis vardą išsirinko pats. Tiesa, automobilis pasirodė pasikeitęs – priekyje atsirado 2,6 litrų V8 variklis su įpurškimo sistema, sukurtas Alfa Romeo 33 Stradale ir Tipo 33 jėgainių pagrindų. Jis išvystė 197 ag (147 kW) ir per 5 laipsnių ZF transmisiją suko galinius automobilio ratus.

Techniškai, Alfa Romeo Montreal buvo sportinis automobilis, bet jis pasižymėjo superautomobilio stiliumi ir proporcijomis. (Matthias v.d. Elbe, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Montreal pasiekus gamybą, šiek tiek pasikeitė ir dizainas. Tos akį traukiančios proporcijos išliko, kaip ir dekoratyvios ventiliacijos angos galiniame statramstyje, o štai kapotas pasikeitė. Jame atsirado NACA (NASA pirmtakės) išradimas – aerodinamiška oro paėmimo anga. Tiesa, ji nėra tikra – taip tiesiog maskuotas didelis išsikišimas kapote. Tuo tarpu nejudrias konceptinio automobilio žibintų žaliuzes pakeitė judantys dangteliai.

Montreal kapote atsirado dekoratyvi NACA oro paėmimo anga, o žibintus papuošė judantys dangteliai. (naeem mayet, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tie žibintų dangteliai neabejotinai yra ryškiausias Alfa Romeo Montreal veido dizaino elementas. Dažnai žmonės spėlioja, kam jie reikalingi. Ir tai yra rimtas klausimas – juk jie dar ir juda, o tai didina konstrukcijos sudėtingumą ir padidina gendančių komponentų skaičių.

Štai kaip veikia Alfa Romeo Montreal žibintų dangteliai

Iš tikrųjų, Montreal žibintų dangteliai atlieka tik estetines funkcijas. Tais laikais galioję reikalavimai nurodė, kad automobilio žibintai turi būti apvalūs. Tai diktavo ir tuo metu egzistavusios technologijos, o ir Alfa Romeo tikriausiai norėjo panaudoti jau gaminamus apvalius žibintus. Marcello Gandini norėjo žibintus šiek tiek vizualiai paslėpti, sumažinti, todėl jie buvo montuojami giliai grotelėse. Taip prie griežtų formų nederančių apvalių žibintų kaip ir nesimatė. Būdami taip giliai grotelėse jie vis tiek veikė puikiai, tačiau jų visai paslėpti nebuvo galima, todėl kapote buvo suformuotos žaliuzės.

Montreal žibinto dangtelis iš arčiau – šis dizaino elementas leido paslėpti apvalias lempas ir pagražinti jų išvaizdą. (Triple-green, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Galiausiai, to reikėjo ir tam, kad Montreal būtų išskirtinis. Tai buvo unikali šio modelio savybė ir skiriamasis bruožas. Jei Alfa Romeo Montreal tokių žibintų dangtelių neturėtų, greičiausiai gatvėje šio automobilio taip lengvai nepažintumėte. Na, o tuos dangtelius patraukus, žibintai galėjo geriau apšviesti kelią, tačiau tuomet Montreal atrodė kiek keistai. Tiksliau, tuomet jis atrodė taip, kaip ir būtų atrodęs, jei Gandini nebūtų sugalvojęs tokio unikalaus būdo suformuoti agresyvesnį sportinio automobilio veidą.

Štai kaip Alfa Romeo Montreal atrodo su visiškai atidarytais žibintais – dabar suprantate, kad Gandini siekė automobiliui suteikti aštresnį, agresyvesnį veidą. (Reinhold Möller, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Taigi, unikalius Alfa Romeo Montreal žibintų dangtelius suformavo trys svarbiausi faktoriai  – Gandini noras sukurti unikalų automobilį su paslėptais žibintais, tuometiniai reikalavimai ir siekis išlaikyti žibintų funkcionalumą.

Deja, savo laiku Alfa Romeo Montreal nepasiekė sėkmės. Automobilis buvo labai brangus – bazės buvo kuriami vienose gamyklose, Bertone kėbulus montavo kitose, o galutinis surinkimas buvo atliekamas trečioje vietoje. Nors oficialiai Montreal gamyba nutraukta 1977 metais, realiai Alfa Romeo jų negamino jau kurį laiką, nes jų niekas neskubėjo pirkti. Iš viso pagaminta tik 3900 šių automobilių, todėl šiandien jie yra reti ir brangūs.

Beje, Alfa Romeo niekada neparuošė Montreal pardavimams Šiaurės Amerikoje, todėl į savo vardo miestą jis taip ir negrįžo.



Taip pat skaitykite:

Kodėl seni Bentley automobiliai beveik neturi slenksčių?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Toyota Century dureles meistrai specialiai montuoja kreivai, bet to pirkėjai nepastebi;

Citroën CX turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.