Kada buvo sukurtas automobilinis garsinis signalas? Kaip jis veikia?

Kada buvo sukurtas automobilinis garsinis signalas? Kaip jis veikia?

Garsinis signalas yra labai svarbi automobilio detalė. Netikite? Garsinis signalas juk visada tikrinamas techninės apžiūros metu! Automobiliai turi tokią gerą garso izoliaciją, kad kitais būdais būtų sunku perspėti kitus eismo dalyvius, tačiau kas ir kada išrado šiuolaikinį garsinį signalą?

Sakome „šiuolaikinį“, nes garsiniai signalai tikriausiai yra senesni už pačius automobilius su vidaus degimo varikliais. Yra žinoma, kad garsinius signalus turėjo kai kurie ankstyvieji 19 amžiaus dviračiai. Tai buvo maži guminiai guminiai kamuoliukai su metaliniais rageliais. Naudotojui tereikėjo nuspausti guminį kamuolį, kad iš jo išsiveržęs oras išjudintų viduje esantį liežuvėlį. Jo vibracijos ir kėlė tą pakankamai galingą garsą, kurį sustiprino tas kūgio formos ragelis. Tuo tarpu automobiliai su garo varikliais turėjo garo švilpukus – kaip kokie garvežiai.



Paprasti mechaniniai garsiniai signalai buvo montuojami ir ankstyvuosiuose automobiliuose, tačiau jie nebuvo labai praktiški. Viena vertus, toks primityvus įrenginys veikė kiek per tyliai – prisiminkite, kad kadaise vidaus degimo varikliai buvo kur kas triukšmingesni. Tačiau dar blogiau buvo tai, kad tokio garsinio signalo nebuvo galima valdyti iš automobilio vidaus. Aišku, iš pradžių tai nebuvo problema, nes dauguma automobilių buvo atviri, tačiau geresnis garsinis signalas vis tiek buvo reikalingas pakankamai anksti.

Pirmieji automobiliniai garsiniai signalai buvo paveldėti iš senesnių transporto priemonių. (Medvedev, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Amerikiečių išradėjas Milleras Reese’as Hutchisonas paprastą elektromechaninį automobilinį garsinį signalą užpatentavo dar 1908 metais. Tuomet pirmieji signalai ir pasiekė automobilius, tačiau rimčiau šis išradimas ėmė plisti tik kai jį įsigijo kompanija Lovell-McConnell Manufacturing. Šios įmonės gamybos pajėgumai leido Klaxon vardu pavadintus garsinius signalus gaminti pakankamai dideliais kiekiais, todėl juos savo automobiliuose ėmė montuoti General Motors. Įdomu tai, kad Lovell-McConnell Manufacturing įkūrėjas Franklynas Hallettas Lovellas jaunesnysis pavadinimą Klaxon pasiskolino iš senovės graikų kalbos, kurioje „klazō“ reiškia „aš žviegiu“.

Tokie paprasti garsiniai signalai veikė gana tyliai. (Infrogmation of New Orleans, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Klaxon garsiniai signalai veikė gana paprastai. Jie turėjo plieninę diafragmą su ilga kniede viduryje. Į ją dantimis trankėsi greitai besisukantis krumpliaratis ir diafragma vibruodavo,  sudarydama tą gerai pažįstamą garsą, kuris dar būdavo sustiprinamas metaliniu kūgio formos rageliu. Tą krumpliaratį suko elektros variklis – iš pradžių naudotos 6 voltų baterijos, kurias kartais reikėjo pakeisti, o nuo 1911-ųjų – įkraunami elementai. Įdomu tai, kad Klaxon technologija buvo pritaikyta ne tik automobiliuose – tas pats mechanizmas naudotas ir karinių pajėgų naudotose sirenose. Pavyzdžiui, nuo Antrojo pasaulinio karo laikų Klaxon signalai perspėdavo JAV Karinių jūrų pajėgų povandeninių laivų įgulas apie pavojus, panirimą ar iškilimą.

Klaxon prekės ženklas taip išpopuliarėjo, kad tapo bendriniu daiktavardžiu garsiniams signalams pavadinti – jis naudojamas rusų, olandų, italų, prancūzų, rumunų, čekų, lenkų korėjiečių ir kitose kalbose. Tai yra gana įdomi detalė, nes šiais laikais kur kas dažniau naudojami elektromagnetiniai prietaisai.

Ženklas JAV, perspėjantis, kad dėl riboto matomumo kitus eismo dalyvius apie savo atvykimą reikia perspėti Klaxon’u. (Internet Archive Book Images, Wikimedia)

1910 metais išradėjas Oliveris Lucasas sukūrė pirmąjį elektromagnetinį automobilinį garsinį signalą. Šis išradimas paplito ne iš karto ir Klaxon prietaisai susilaukė didesnės sėkmės. Tačiau Lucaso garsinis signalas yra labai panašus į tą, kurį automobiliai naudoja ir šiandien.

Įprastai garsinio signalo prietaisai slepiasi už automobilio grotelių. (Zuzu, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Standartinis elektromagnetinis garsinis signalas, kaip ir Klaxon prietaisas, naudoja plieninę diafragmą. Nuspaudus mygtuką elektromagnetą pasiekia elektros srovė, jis įsijungia ir link savęs patraukia tą minėtą diafragmą. Judėdama link magneto ji aktyvuoja jungiklį, kuris atidaro elektros grandinę ir išjungia elektromagnetą. Spyruoklės stumiama diafragma staiga sugrįžta į savo vietą, kartu vėl uždarydama elektros grandinę. Taip diafragma juda pirmyn-atgal labai dideliu dažniu – šimtus kartų per sekundę. Sukuriamas 107-109 dB garsas. Kartais šalia vienas kito montuojami du tokie įrenginiai, kad garsinis signalas pasižymėtų dviejų skirtingų tonų garsu – taip tiesiog gražiau. Anksčiau kai kurie automobiliai turėjo du atskirus garsinius signalus – vienas buvo skirtas miestui, o kitas, garsesnis – kaimo keliams. Įdomu ir tai, kad sunkvežimiai kartais pneumatinius garsinius signalus, kurie yra šiek tiek garsesni – pasiekia maždaug 117-120 dB lygį.

Dažnai naudojami du šalia montuojami prietaisai, kad būtų sukuriamas dviejų tonų garsas. (Brian Snelson, Wikimedia(CC BY 2.0)

Na, o pabaigai reikėtų priminti, kad garsinį signalą reikia naudoti tik tada, kai tai yra absoliučiai būtina. Tai yra, kai reikia atkreipti kitų eismo dalyvių dėmesį, kad būtų išvengta susidūrimo, kai tenka nuo kelio baidyti gyvūnus ar perspėti jūsų nematančius vairuotojus. Tai, beje, yra ne tik mandagumo klausimas – tinkamas garsinio signalo naudojimas yra apibrėžiamas Vienos kelių eismo konvencijoje, kuri galioja ir Lietuvoje. Garsinio signalo negalima naudoti norint ką nors paskubinti ar pamokyti – jei taip darote, geriau jau nevairuokite. O jei pažįstate tokio blogumo vairuotojų, nusiųskite jiems Nodum patarimus, kaip greitai tapti geresniu vairuotoju.



Taip pat skaitykite:

Ar tiesa, kad elektromobiliai pasirodė anksčiau už automobilius su vidaus degimo varikliais?

Kadaise pieno išvežiojimo furgonai gerino elektrinių transporto priemonių statistiką;

Japonams vilnonis salonas yra prabangesnis už odinį;

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Daug kas tuo netiki, bet pirmieji elektromobiliai pasirodė dar prieš Karlo Benzo mašiną su vidaus degimo varikliu

Daug kas tuo netiki, bet pirmieji elektromobiliai pasirodė dar prieš Karlo Benzo mašiną su vidaus degimo varikliu

Elektromobiliai šiais laikais jau nieko nebestebina. Vis daugiau kompanijų ryžtasi pabandyti sukurti dar praktiškesnį, dar greitesnį ir dar patrauklesnį elektromobilį ir daugelis juos laiko asmeninio transporto ateitimi. Taip neabejotinai ir yra, tačiau elektromobiliai taip pat yra ir labai sena transporto priemonė, kurios istorija tęsiasi jau daugiau nei 135 metus. Netikite? Pirmasis elektromobilis pasirodė dar prieš garsųjį Benz Patent-Motorwagen!

Teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad Benz Patent-Motorwagen nėra tikras pirmasis automobilis su vidaus degimo varikliu. Tai – ganėtinai paini ir miglota istorija, nes tuo metu prie automobilių kūrimo dirbo ne vienas inžinierius ir įvairių bandomųjų transporto priemonių tikrai buvo. Tačiau būtent 1885 metais sukurtas Benz Patent-Motorwagen yra pirmasis praktiškas, užpatentuotas ir komerciškai pardavinėtas automobilis. Šio triračio automobilio gamyba prasidėjo 1886 metais ir tęsėsi 7 metus. Tačiau, kad ir koks svarbus būtų Karlo Benzo išradimas, elektromobiliai važinėjo dar prieš jo sukūrimą.



1827 metais vengrų išradėjas, fizikas ir inžinierius Ányosas Jedlikas sukūrė vieną iš ankstyviausių elektros variklių. Kurį laiką Jedlikas jį tobulino, tačiau jis iš esmės buvo tinkamas tik principo pademonstravimui. Kai inžinieriui pagaliau pavyko sukurti sklandžiai veikiantį variklį, jis sugalvojo pagaminti mažą automobilio modelį, kad įrodytų, jog jo variklis yra pajėgus nudirbti šiokį tokį darbą. Jedliko modelis galėjo važiuoti tik su prijungtais laidais, tačiau įrodė, kad variklis veikia. Tuo tarpu 1834 metais amerikietis kalvis Thomas Davenportas, kuris sukūrė pirmąjį JAV nuolatinės srovės variklį, pagamino panašų modelį, tačiau jo automobilis energijos sėmėsi iš metalinių bėgių, kuriais tekėjo elektros srovė. Tais pačiais metais olandas Sibrandusas Stratinghas sukūrė pirmąjį baterijų energiją varomą automobilio maketą.

Vienas pirmųjų Ányoso Jedliko elektros variklių. (Jedliktarsasag.hu, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taigi, nuo pirmojo praktiško elektros variklio sukūrimo iki pirmųjų baterijomis varomų modelių praėjo vos 7 metai. Tai parodo, kad ši technologija vystėsi labai sparčiai. Po automobilių maketų sekė elektriniai lokomotyvai – pirmasis pasirodė 1837 metais. Jau tada buvo aišku, kad į pasaulį greitai pasibels ir tikras pirmasis praktiškas elektromobilis, tačiau tam reikėjo geresnių akumuliatorių.

Pirmuoju elektromobiliu galime laikyti tik tokią mašiną, kuri gali važinėti savarankiškai, be jokių laidų ar elektrinių bėgių. Elektromobilis taip pat turėtų būti tinkamas susisiekimui, o ne tik važinėti kelių metrų atstumu kieme. Taigi, tikruoju pirmuoju elektromobiliu galime laikyti tik tą, kuri naudoja baterijas. 1859 metais prancūzų fizikas Gastonas Planté išrado rūgštinį švino akumuliatorių. Jau 1881 metais kitas prancūzas Camille’as Alphonse’as Faure pagerino akumuliatorių technologiją, leisdamas komerciškai pardavinėti šiuos elektros energijos kaupimo įrenginius ir taip atverdamas duris elektromobiliams.

1867-ųjų Pasaulinėje parodoje Paryžiuje austras Franzas Kravoglas pademonstravo savo elektrinį motociklą. Jis buvo sutiktas su didžiuliu smalsumu, tačiau pats Kravoglas teigė, kad keliais jo transporto priemonė nepavažiuotų. Tačiau jau 1881 metais pasirodė tai, ką prancūzai laiko pirmuoju elektriniu automobiliu – Gustave’o Trouvé triratis. Inžinierius pagerino Siemens elektros variklį ir jį sumontavo Jameso Starley triratyje. Taip atsirado pirmoji tikra elektrinė transporto priemonė, kuria Trouvé važinėjo po Paryžių. Tačiau tai tikrai nebuvo praktiška mašina.  Trouvé  triratis priminė tik paprastą dviratį su vienu dideliu varančiuoju ratu. Pirmą praktišką elektromobilį sukūrė britas Thomas Parkeris.

Elektrinis Gustave’o Trouvé triratis 1881-aisiais. (Jacques CATTELIN, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Thomas Parkeris buvo neeilinė asmenybė. Šis inžinierius buvo atsakingas už Londono metro elektrifikaciją ir  Liverpulio bei Birmingamo tramvajus. 1882 metais jis su verslo partneriu įkūrė Elwell-Parker kompaniją, kuri gamino elektrinius tramvajus. Ši įmonė ir tapo pirmojo elektromobilio namais. Parkeris pasinaudojo savo pagerintomis baterijomis ir 1884 metais sukūrė pirmąjį praktišką elektromobilį. Jis buvo gana mažas, tačiau tai buvo tikras automobilis.

Teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad Parkerio sukurtas automobilis iš karto nesulaukė komercinės sėkmės, tačiau Parkeris ir toliau gamino elektrinius automobilius, kurie naudojo pažangias išradėjo baterijas. Tai tikrai prisidėjo prie elektromobilių plitimo Didžiojoje Britanijoje ir Prancūzijoje. 1888 metais pasirodė pirmasis vokiškas keturratis elektromobilis Flocken Elektrowagen. Tai buvo vos 400 kg sverianti mašina su 0,9 kW varikliu, pasiekianti 15 km/h greitį.

1888 metais sukurtas Flocken Elektrowagen – pirmasis vokiškas praktiškas elektromobilis. (Franz Haag, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tokia buvo pradžia. Vienas po kito visur ėmė rodytis elektromobiliai. Jie labai paplito miestuose, tačiau buvo naudojami ir nuošalesnėse vietose. Pavyzdžiui, elektriniai transporteriai buvo naudojami anglies kasyklose, nes, priešingai nei vidaus degimo ar garo variklius naudojančios transporto priemonės, jie nenaudojo labai brangaus kalnakasiams reikalingo deguonies.

Iš pradžių elektromobilių įsigalėjimui trukdė infrastruktūra – juk net ne visi namai turėjo elektros įvadus. Tačiau elektromobiliai iš pat pradžių konkuravo ne su benzininiais automobiliais. Iš tiesų kitame ringo kampe stovėjo garo varikliais ginkluotos mašinos. Automobiliai su vidaus degimo varikliais tuo metu buvo nepraktiški jau vien dėl to, kad juos užvesti buvo pakankamai sunku. Tuo tarpu garo varikliams reikėjo laiko įkaisti. Per naktį įkrautas elektromobilis galėjo dirbti iš karto, o ir pastačius jį mieste buvo galima jį palikti, pasivaikščioti, o tada sugrįžus iš karto važiuoti namo. 20 amžiaus pradžioje  40 % JAV automobilių buvo varomi garo varikliais, 22 % – benzinu, o 38 % – elektra.

1912-ųjų Detroit Electric reklama – elektromobilių reklamose dažnai vaizduotos moterys, nes jiems nereikėjo stiprių rankų ar mechanikos žinių. (Franz Haag, Wikimedia)

Atsiradęs elektrinis starteris ir pagerėjusi kelių infrastruktūrą išstūmė elektromobilius iš rinkos. Tuomet ir prasidėjo vidaus variklio dominavimas. Dabar, kai elektromobiliai sugrįžta į kasdienybę, įdomu žinoti, kad pirmasis elektromobilis buvo išrastas dar prieš garsųjį Benz Patent-Motorwagen.



Taip pat skaitykite:

Kadaise pieno išvežiojimo furgonai gerino elektrinių transporto priemonių statistiką;

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Senas elektrinis mikroautomobilis Zagato Zele;

Dakaro ralį yra įveikęs ir vienas elektrinis visureigis;

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėta dar prieš 100 metų.

Tokio spidometro, kokį turėjo Citroën CX, tikriausiai nesate matę, bet šiems būgniniams prietaisams nepavyko įsitvirtinti

Tokio spidometro, kokį turėjo Citroën CX, tikriausiai nesate matę, bet šiems būgniniams prietaisams nepavyko įsitvirtinti

Citroën anksčiau buvo vienas pažangiausių automobilių gamintojų pasaulyje. Kai kiti trypčiojo vietoje ir kiekviename naujame modelyje pristatydavo po vieną-dvi naujas technologijas, Citroën siekė, kad naujas automobilis šokiruotų ir būtų revoliucinis. Tiesa, ne visi Citroën bandymai buvo sėkmingi. Pavyzdžiui, būgninis spidometras, kurį naudojo ir Citroën CX, neprigijo.

Nors daugybė automobiliais tik paviršutiniškai besidominčių žmonių nesutiks, Citroën istoriškai yra vienas iš pažangiausių automobilių gamintojų pasaulyje. Citroën DS, pasirodęs 1955 metais, be abejonės buvo daugiausiai naujų technologijų pristatęs modelis per visą automobilių istoriją. Hidropneumatinė važiuoklė šiam automobiliui suteikė neprilygstamą komfortą, o kur dar pusiau automatinė transmisija, diskiniai stabdžiai, adaptyvūs priekiniai žibintai ir kitos revoliucinės technologijos. Tačiau kuo pakeisti tokį pažangų ir visuotinai mylimą automobilį? Citroën taip aukštai iškėlė kartelę, kad net patys sunkiai galėjo ją peršokti.



Automobilių gamintojai iš tiesų kreipia didžiulį dėmesį vieni į kitų mašinas. Tai yra visiškai normalu ir niekas dėl to nesipiktina. Tačiau kai esi technologinių inovacijų priešakyje, sunku, sakykime, pasisemti įkvėpimo iš konkurentų. Todėl kai po beveik 20 metų DS gamybos Citroën pagaliau išdrįso paieškoti pamainos, pasiūlyti ką nors tikrai šokiruojančio nebuvo lengva. Gerai tai, kad 1970 metais į rinką buvo paleistas Citroën SM – GT klasės automobilis su V6 varikliu ir nauja DIRAVI vairavimo technologija.

Citroën CX užėmė DS vietą ir buvo labai technologiškai pažangus. (Charles01, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

SM buvo įkvėptas DS, tačiau tai buvo mažesnis, prabangesnis ir gerokai greitesnis automobilis. Citroën norėjo pademonstruoti, kaip per priekinius ratus galima paleisti pakankamai daug galios nesumažinant vairuotojo komforto. Žinia, geriausi sportiniai automobiliai visada yra varomi galiniais ratais – kai priekiniai yra skirti tik vairavimui, jie šią užduotį tiesiog atlieka geriau. Karštieji hečbekai iki šiol kenčia nuo vienos problemos – vairo nukrypimo nuspaudus akceleratorių. Citroën šią problemą išsprendė DIRAVI sistema, kuri užtikrino labai greitą vairą (visiškai į kairę susuktą vairą nuo susukto visiškai į dešinę skyrė tik du apsisukimai), kuris dar buvo ir labai lengvas. Rezultatas buvo vidutiniškas – nors per priekinius ratus iš tiesų buvo galima pasiųsti daugiau galios neerzinant vairuotojo, vairas buvo toks lengvas, kad net buvo sunku suprasti, ką veikia priekiniai ratai. Žurnalistai teigė, kad reikėjo bent 80 km, kad būtų galima priprasti prie DIRAVI.

Citroën CX buvo ne toks elegantiškas kaip DS, bet kur kas modernesnis. (Hugo Cadavez, Wikimedia(CC BY 2.0)

Naujasis Citroën CX perėmė SM automobilio DIRAVI sistemą, tačiau inovacijų reikėjo ir daugiau. Todėl buvo nuspręsta iš pagrindų pakeisti prietaisų skydelį. Išliko tas vieno stipino vairas, koks buvo ir DS, tačiau šalia jo nebeliko jokių svirtelių – CX vairuotojas posūkio signalus valdė šalia įrengtais mygtukais. Jie, beje, patys neišsijungdavo – Citroën manė, kad posūkio signalo išjungimas turi būti sąmoningas vairuotojo veiksmas, o ne automobilio atsakomybė. Mygtukai buvo valdomi ir valytuvai, žibintai ir kitos funkcijos. Citroën manė, kad taip – saugiau ir patogiau, o ir gražiau, nes ta rankenėlių gausa už vieno stipino vairo būtų labai matoma. Citroën taip pat nusprendė vėl panaudoti būgninį spidometrą.

Panašų įrenginį dar 1958 metais būtume suradę Edsel automobilyje, tačiau jis labiau priminė diską. Ankstyvieji GS ir GSA (iki 1974 metų) taip pat turėjo būgninius spidometrus, kurie savo konstrukcija šiek tiek priminė buitines svarstykles. Ši idėja buvo panaudota ir Citroën CX. Būgninis spidometras yra tai, ką ir apibūdina pavadinimas – tiesiog besisukantis būgnas su nedideliu langeliu, per kurį buvo galima matyti vos vieną skaičių. Tai yra, greitėjant ar lėtėjant, spidometro būgnas sukosi į vieną ar kitą pusę, taip rodydamas vienokį ar kitokį skaičių. Panašiai veikė ir tachometras. Citroën teigė, kad tokie instrumentai turi privalumų – kam vairuotojo akyse reikalinga tokia gausybė skaičių, kai tik tas, į kurį rodo rodyklė, yra aktualus? Citroën CX vairuotojai važiavimo greitį galėjo sužinoti pažvelgę į tą pačią vietą, nereikėjo sekti jokios rodyklės. Tuos pačius privalumus turi šiandien populiarūs skaitmeniniai spidometrai.

Citroën CX turėjo būgninį spidometrą ir tachometrą. (Wikimedia)

Tačiau būgninis spidometras turi ir trūkumų. Kartais buvo sunku įvertinti greitį, kai spidometras sukosi greičiau arba automobilio judėjimo greitis buvo tarp dviejų pažymėtų reikšmių. Tokių prietaisų gamybos kaštai taip pat buvo gerokai didesni. Visgi, Citroën CX būgninius prietaisus išlaikė iki 1985 metų, kuomet modelis buvo atnaujintas. Tuomet pasikeitusiame salone sumontuoti kur kas dažniau sutinkami rodykliniai prietaisai. Tuo tarpu tie mygtukai išliko – svirtelių neturėjo ir atnaujintas CX.

Vėlesnio Citroën CX prietaisų skydelis – buvo pereita prie tradicinių, pigesnių rodyklinių prietaisų. (CHSIE, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Prie Citroën CX reikėjo priprasti. Nors automobilis buvo labai patogus, vairuotojas nuolat jautėsi tarsi būtų visiškai nesusijęs su keliu. Vairas neteikė jokios informacijos apie priekinius ratus, o ir jo greitis buvo neįprastas. Prie to dar pridėkite neišsijungiančius posūkių signalus, unikalius jungtukus bei tuos neįprastus prietaisus ir suprasite, kad pirmą kartą atsisėdus už CX vairo pojūčiai buvo gana gąsdinantys. Visgi, Citroën CX yra labai mėgstamas automobilis, net jei su kai kuriais sprendimais gamintojas ir prašovė.

Entuziastai CX laiku paskutiniu tikru Citroën, nes jis pasirodė 1974 (o buvo kuriamas bent kelis metus), o jau 1976 metais markę perėmė Peugeot. Tuomet ir Citroën charakteris ėmė keistis, tas siekis nustebinti ir lyderiauti po truputį išblėso. Citroën CX važiuoklę naudojo ir Rolls-Royce Silver Shadow, o  Mercedes-Benz  būtent iš CX sėmėsi įkvėpimo kurdami hidropneumatinę važiuoklę 450SEL 6.9. Citroën CX buvo pakankamai įspūdingas ir įtakingas automobilis, net jei DS šlovės nepriaugo.



Taip pat skaitykite:

Japonams vilnonis salonas yra prabangesnis už odinį;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Prabangus automobilis privalo turėti odinį saloną? Japonai mano, kad limuzino salonui geriau tinka kita medžiaga

Prabangus automobilis privalo turėti odinį saloną? Japonai mano, kad limuzino salonui geriau tinka kita medžiaga

Šiais laikais odines sėdynes galima sutikti ir ne pačios aukščiausios klasės automobiliuose. Tačiau, aišku, patys prabangiausi automobiliai odos turi labai daug – ja apsiuvamos ne tik sėdynės, bet ir prietaisų panelė, durelių apdaila ir net stogas. Bet ar žinojote, kad japonai odinių sėdynių automobiliuose nemėgsta? Šis įdomus automobilių kultūrų skirtumas dar kartą parodo, kaip stipriai mūsų požiūrį į prabangą formuoja tradiciniai įsitikinimai.

Kodėl oda yra laikoma prabangos ženklu? Na, visų pirma, todėl, kad automobilių salonuose naudojama oda yra brangi. Automobilių salonai apsiuvami dideliais odos gabalais. Tai reiškia, kad tenka gerai paieškoti gero odos šaltinio. Pavyzdžiui, Mercedes-Benz stengiasi naudoti Pietų Vokietijos jaučių odą, nes jos tiesiog yra daugiau dėl šių gyvūnų dydžio. Tuo tarpu kiti gamintojai nori šiaurėje gyvenančių karvių odos, nes šaltesniame klimate gyvūnus rečiau puola kraujasiurbiai vabzdžiai.



Tuo tarpu Rolls-Royce specialiai perka tik tų jaučių odą, kurie užauginami fermose be spygliuotų tvorų. Karvių oda yra ne tokia patikima, nes nėštumo metu atsiranda strijos. Taip, automobilių gamintojai pagalvoja ir apie tai.

O odos prabangiems automobiliams reikia išties labai daug. Pavyzdžiui, Bentley Mulsanne reikia bent 14-15 jaučių odos. Toks didžiulis odos kiekis susidaro ir dėl daugybės nuopjovų – didžiajai automobilio daliai reikia labai didelių odos gabalų. Ar galite įsivaizduoti, kiek odos reikia aptraukti prietaisų panelei ar limuzino luboms?

Bentley Mulsanne salonui reikia bent 14 karvių odos. (Bentley nuotrauka)

Kainą didina ir įdedamas darbas. Didžiąją dalį karpymo šiais laikais atlieka kompiuterizuotos staklės. Kompiuteris nuskenuoja odos lapą ir jame sudėlioja reikalingas detales taip, kad būtų išvengta pastebimo medžiagos defektų, o atliekų kiekis būtų kiek įmanoma mažesnis. Tos pačios staklės gali pasirūpinti ir odos tekstūra – šiais laikais vis dar madinga perforuota oda. Vėliau tuos odos gabalus reikia susiūti, pasirūpinant, kad matomos siūlės būtų kiek įmanoma lygesnės. Tada apvelkamos sėdynės, ranktūriai, durelių apdaila, prietaisų panelės, lubos ir kiti salono elementai. Darbo užtenka ir žmonėms, ir robotams.

Tikriausiai todėl oda ir laikoma tokiu prabangos elementu – ne dėl kažkokių savo savybių, bet dėl to, kad ji yra brangi ir reikalauja daug darbo. Dar klausimas, ar oda yra patogesnė už kitas natūralias medžiagas. Štai japonams vilna atrodo kur kas prabangesnė ir patogesnė medžiaga automobilių salonams.

Japonijoje dauguma Toyota Century automobilių turi aukštos kokybės vilnos salonus. (Toyota nuotrauka)

Toyota Century yra prabangus limuzinas. Sakytume, kad jis yra Mercedes-Benz S-Class konkurentas, tačiau realistiškai jis konkurentų neturi, nes yra sukurtas laikantis būtent japoniško  prabangos supratimo. Tai reiškia, kad dizainas yra konservatyvus, langus dengia nertos užuolaidos, o savininkai net neturėtų šių automobilių vairuoti. Century savininko vieta – galinė sėdynė. Jei ketinate pats vairuoti automobilį, Toyota Century yra ne jums. Ir vilna šiam automobiliui tinka.

Vilna yra minkštesnė, neturi jokių defektų ir visada yra šilta. Japonams taip pat patinka tai, kad prabangi vilna visada yra maloni liesti ir neskleidžia jokių garsų, kai ant jos sėdima. Prabangios vilnos rūšys yra ne ką pigesnės už odą, o išvaizda skųstis nėra reikalo. Melsvai-pilka (aišku, spalvą galima pasirinkti) Toyota Century vilnos apdaila taip gražiai kontrastuoja su tikros medienos intarpais, kad apie odinę alternatyvą net nesinori pagalvoti. Bet jeigu norisi, tai galite – tiems, kurie nori odinio salono, Toyota būtent tokį ir pagamins. Tačiau beveik neabejojama, kad Century limuzinų su odiniais salonais bus labai nedaug. Šie automobiliai gaminami nuo 1967 metų ir turtingi japonai jau įrodė, kad oda jiems tiesiog per grubi.

Vilna yra minkšta, tyli ir šilta, o ir spalvą Toyota parinko tobulai. (Toyota nuotrauka)

Aišku, odinės sėdynės yra patvaresnės nei aptrauktos aukštos kokybės vilna ar kitomis medžiagomis. Tačiau vis tiek norėtųsi, kad būtų ieškoma kokių nors naujovių. Kad ir japoniškos vilnos – kas žino, galbūt ji su laiku pakeistų ir mūsų prabangos supratimą ir priprastume prie jos šilto minkštumo.



Taip pat skaitykite:

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

10 linksmų faktų apie automobilius;

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Kada ir kodėl automobiliai įgijo numerių ženklus? Iš kokių tik medžiagų jie negaminti

Kada ir kodėl automobiliai įgijo numerių ženklus? Iš kokių tik medžiagų jie negaminti

Praktiškai kiekviena keliais važinėjanti motorinė transporto priemonė privalo turėti numerio ženklus, geriau žinomus tiesiog valstybinių numerių pavadinimu. Tačiau juk kadaise automobilių gatvėse buvo visai mažai ir tokios taisyklės nebuvo būtinos. Žmonės tiesiog įsigydavo automobilius ir iš karto imdavo mokytis su jais važinėti. Problema tai tapo tik tada, kai pagausėjo eismo įvykių, tačiau kada iš tiesų buvo išrasti numerių ženklai?

Prancūzija 1893 metais tapo pirmąja šalimi, įvedusia numerių ženklus. Jau 19 amžiaus pabaigoje tapo aišku, kad automobilius būtina atpažinti dėl labai paprastos priežasties – jie nuolat bėgdavo iš įvairių avarijų. Surasti pabėgusį automobilį, kuomet jo nežymi jokie skiriamieji ženklai, yra labai sunku, o net suradus panašų automobilį buvo sunku įrodyti, kad būtent jis dalyvavo viename ar kitame eismo įvykyje. Žinoma, kai Prancūzijoje buvo įvesti numerių ženklai, automobilių buvo nedaug, tačiau reikia turėti omenyje, kad dar 19 amžiaus pabaigoje buvo sukurti ir iki dabar gyvuojančio Peugeot modeliai.



Vokietija pasekė Prancūzijos pavyzdžiu jau 1896 metais, o jau 1898 metais ir Nyderlanduose atsirado pirmieji valstybiniai numerių ženklai. Anksčiau atskirai žymėti tik skirtingų miestų automobiliai, o visuotinės valstybinės tvarkos nebuvo. Automobiliai buvo žymimi tiesiog eilės tvarka – pirmasis atvykęs gavo numerį 1, antrasis – 2, ir taip toliau. Taigi, nemažai automobilių šiose šalyse dėvėjo vienodus valstybinius numerius, kurie buvo tiesiog teptuku ir dažais užrašomi ant kėbulo. Savaime aišku, tai tikrai nebuvo idealus variantas, todėl gana greitai to buvo atsisakyta ir pereita prie kelių skaičių ir raidžių kombinacijos.

Peugeot Typ 19 – muziejuje stovintis automobilis, pagamintas 1899 metais, tebeturi senus numerio ženklus. (Buch-t, Wikimedia)

Ispanijoje iš pat pradžių automobiliai žymėti gudriau – raidės nurodė registracijos vietą, o skaičiai – eilės numerį registre. Pavyzdžiui, pirmasis automobilis su registracijos ženklais gavo numerį PM-1, nes 1900 m buvo užregistruotas Maljorkos Palmoje. Tiesa, automobilių registravimo problema tuomet buvo labai menka, nes iki 1905 metų Ispanijoje užregistruoti tik 256 automobiliai. Teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad nemažai savininkų tuomet registruoti savo pirkinių tiesiog neskubėjo.

Ispanijoje registruotas Ford Model T. (Enfo, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 es)

JAV žymėti automobilius buvo privaloma nuo 1901 metų. Tačiau pirmiausia mašinos buvo žymimos tik savininko inicialais, kad ir kaip keistai tai skambėtų. 1903 metais Niujorko valstijoje įvestas reikalavimas, kad kiekvienas automobilis privalo nešioti juodą lentelę su baltai užrašytais registracijos numeriais. Įdomu tai, kad kelerius metus JAV valstybinės tvarkos nebuvo ir kiekviena valstija su transporto priemonių registracija tvarkėsi savaip. Štai Masačusetsas nuo 1903 metų išdavinėjo lenteles su registracijos numeriais, tuo tarpu kitos valstijos savininkams tiesiog suteikdavo numerį, kurį patiems reikėjo kaip nors užrašyti tiesiai ant automobilio ar kokios nors lentelės.

Senieji amerikietiški numeriai buvo rašomi baltai juodame fone. (Infrogmation of New Orleans, Wikimedia(CC BY 3.0)

Tuo tarpu Jungtinėje Karalystėje motorinės transporto priemonės numeriais žymimos nuo 1904 metų sausio. Neprireikė daug laiko, kol ši praktika paplito ir po kitas Europos šalis. Kuo daugiau automobilių buvo gatvėse, tuo daugiau problemų jie kėlė, todėl reikėjo lengvo būdo surasti automobilių savininkus.

Standartinių numerio ženklų nebuvimas reiškė, kad numerių lentelės skirtingose šalyse ir net skirtingose JAV dalyse skyrėsi savo dydžiu. Dėl šios priežasties automobilių gamintojai negalėjo sukurti patogios vietos numeriams montuoti. Taigi, jei kas nors parduodavo automobilį į kitą šalį, bamperyje reikėjo gręžti naujas skyles naujiems numeriams. Viskas pasikeitė po 1957-ųjų, kuomet automobilių gamintojams pavyko susitarti su tarptautine bendruomene įvesti standartinius dydžius. 520 x 110 ar 120 mm lentelės naudojamos Europoje bei Šiaurės ir Pietų Korėjose, 305 x 152 ar 160 mm – didžiojoje Amerikos žemyno dalyje bei keliose Persijos įlankos šalyse, o 372 x 135 mm – Australijoje ir Ramiojo vandenyno valstybėse. Aišku, vis dar yra išimčių, tačiau šie dydžiai yra pagrindiniai, į kuriuos dėmesį atkreipia automobilių gamintojai.

Iš sojų pluošto Antrojo pasaulinio karo metais gaminti numeriai. (Mr. Satterly, Wikimedia(WTFPL)

Įdomu ir tai, kad numerių ženklai buvo gaminami iš pačių įvairiausių medžiagų. JAV iš pradžių naudota keramika, kuri, nors atrodė neblogai, buvo labai trapi. Keramikinių numerių iki šių dienų išliko nedaug, nes anksčiau ar vėliau jie būdavo sudaužomi. Europoje kartais naudotos medinės plokštelės, o vėliau – paprasta skarda su ranka užrašytais numeriais. Karo metu metalą reikėjo taupyti, todėl išbandytas plastikas, kartonas ir netgi sojų plaušas. Pastaroji medžiaga, kuri buvo naudota JAV, galbūt skamba kaip prasta idėja, tačiau šie numeriai buvo stebėtinai tvirti. Dabar valstybiniai numerių ženklai gaminami iš metalo – dažniausiai aliuminio, rečiau – iš cinkuotos plieninės skardos.



Taip pat skaitykite:

Didelę ankstyvojo automobilizmo problemą buvo norima išspręsti diskus barstančiu mechanizmu;

Kodėl dalis pasaulio važinėja dešiniąja kelio puse, o dalis – kairiąja?

7 patarimai, kaip jau šiandien būti geresniu vairuotoju;

Kas išrado tuos mažus cukraus pakelius ir kaip juos teisingai atidaryti?

Kodėl skiriasi vyriški ir moteriški dviračiai?

Kodėl senieji kino projektoriai skleidė tą erzinantį tratėjimą?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.