Ar tiesa, kad rankos laikymas ant pavarų perjungimo svirties gadina automobilį?

Ar tiesa, kad rankos laikymas ant pavarų perjungimo svirties gadina automobilį?

Vienas iš dažniausiai kartojamų patarimų automobilių su mechaninėmis transmisijomis vairuotojams – nelaikykite rankos ant pavarų perjungimo svirties. Apskritai jos nelieskite, jei neketinate perjungti pavaros. Bet ar toks patarimas tikslus? Ką iš tiesų galite sugadinti?

Mechaninės pavarų dėžės po truputį nyksta iš mūsų kelių ir gatvių. Tiesa yra ta, kad daugelis modernių automatinių pavarų dėžių garantuoja žemesnes degalų sąnaudas, o jas ypač įvertina tie vairuotojai, kuriems tenka pastovėti kamščiuose. Jos tiesiog patogesnės. Tačiau nemažai ir tokių, kuriems mechaninės pavarų dėžės patinka labiau. Tiesa, nemažai jų vairuoja vieną ranką nuolat laikydami ant pavarų dėžės svirties.



Taigi, ar tiesa, kad ant pavarų dėžės svirties laikoma ranka gadina kokius nors automobilio mazgus? Ir taip, ir ne. Šis faktas skleidžiamas dėl labai paprastos mechaninės priežasties – pavarų sinchronizatorius stumdančios šakutės, prijungtos prie perjungimo svirties, yra gaminamos iš fosforinės bronzos arba turi šio metalo intarpus. Fosforinė bronza yra gana minkštas lydinys, kuris pasižymi itin maža trintimi. Problema ta, kad net ir nedidelis spaudimas (pavyzdžiui, rankos svoris) gali tą šakutę pastūmėti į netinkamą padėtį ir ji pradės šiek tiek trintis ir dilti. Būtent todėl ir sakoma, kad važiuojant pavarų svirtį reikėtų liesti tik kai ketinate perjungti pavaras.

Audi 6 pavarų mechaninės transmisijos schema. (Audi nuotrauka)

Visa tai yra tiesa. Tačiau reikėtų nepamiršti ir to, kad gamintojai gerai pažįsta savo vairuotojus ir žino, kad šis įprotis yra pakankamai dažnas. Todėl stengiamasi išvengti nereikalingo mazgų dilimo. Transmisijos yra pripildytos greičių dėžės alyva, o ir pačios šakutės yra pagamintos iš itin maža trintimi pasižyminčių metalų. Todėl dėvėjimasis nuo ant pavarų svirties paliktos rankos yra minimalus. Tačiau šio įpročio vis tiek reikėtų vengti.

Geriau jau rankas laikyti ant vairo. (Vernon Chan, Wikimedia (CC BY 2.0)

Vairą reikėtų laikyti abiem rankomis. Taip tiesiog saugiau – išlaikysite geresnę automobilio kontrolę. Tikriausiai pastebėjote, kad automobilių lenktynininkai vairą visada laiko abiem rankomis. Daugelis automobilių vis tiek turi patogius porankius, ant kurių padėjus alkūnes vairuoti yra patogu net ir ilgose kelionėse.



Taip pat skaitykite:

Ar galima automobiliu su mechanine transmisija iš vietos pajudėti antra pavara?

Kodėl būtina paisyti gamintojo nurodytų tempiamo krovinio svorio apribojimų?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Ar galima automobiliu su mechanine transmisija iš pradėti važiuoti įjungus antrą pavarą? Ar taip be reikalo nedėvimi automobilio mazgai?

Ar galima automobiliu su mechanine transmisija iš pradėti važiuoti įjungus antrą pavarą? Ar taip be reikalo nedėvimi automobilio mazgai?

Ar pastebėjote, kad kai kurie vairuotojai iš vietos pajuda įjungę antrą pavarą? Priežasčių, kodėl taip daroma, yra įvairių, tačiau visada išlieka klausimas – ar taip nekenkiama automobilio transmisijai ar kitiems mazgams? Ar tikrai visada būtina pradėti važiuoti įjungus pirmą pavarą? O gal yra situacijų, kuomet antroji yra tiesiog geresnis pasirinkimas?

Kai kurie automobiliai turi labai trumpą pirmą pavarą – vos pradėjus važiuoti tenka jungti antrą. Tuomet vairuotojai dažnai pirmą pavarą apskritai pamiršta, kol nereikia pajudėti į įkalnę ar tempti kokio nors svorio. Kiti žmonės yra įsitikinę, kad žiemą, kuomet keliai yra slidūs, pajudėti geriausia įjungus būtent antrą pavarą, nes į ratus perduodamas mažesnis sukimo momentas ir jie taip lengvai neprasisuka. Galiausiai, kai kuriems vairuotojams tai – tiesiog įprotis ir priežasčių, kodėl prieš pradėdami važiuoti jie nepasirenka pirmos pavaros, jie racionaliai paaiškinti negali. Ar tokie vairuotojai kenkia savo automobiliui?



Iš tiesų objektyvių priežasčių pradėti važiuoti įjungus antrąją pavarą beveik nėra.  Žinoma, labai žema pirmoji pavara erzina, tačiau prie to galima priprasti. O slidžiuose keliuose visada galima atsargiau atleisti sankabos pedalą, kad iš vietos pajudėtumėte tolygiai ir neagresyviai – tai yra įgūdis, kurį turėtų įvaldyti visi vairuotojai. Tačiau iš tikrųjų pajudėjimas iš vietos įjungus antrą pavarą katastrofiškų padarinių sukelti negali, nebent tai taps nuolatine praktika.

Jei pradėsite važiuoti antra pavara, variklis ar pavarų dėžė nuo to tikrai greičiau nesidėvės. Vienintelis mazgas, kuris dėl to nukentės, yra sankaba. Tiesiog sankabos pedalą atleisite kur kas lėčiau nei įprasta, todėl greičiau dils sankabos diskas. Jei tai netaps įpročiu, tikriausiai greitesnio detalių susidėvėjimo net nepastebėsite (pavyzdžiui, jei tai darysite tik ant slidaus kelio). Visgi, reikėtų išsiugdyti įprotį sklandžiai pajudėti naudojant pirmąją pavarą – juk tam ji ir skirta.

Automobilio sankabai bus sveikiau, jei iš vietos pajudėsite pirma pavara. (steve lyon, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Tiesa, įdomumo dėlei paminėsime, kad kai kurie nauji automobiliai su automatinėmis transmisijomis turi specialų sniego režimą. Jis dažnai reiškia, kad automobilis iš vietos pajudės būtent su įjungta antra pavara. Pavyzdžiui, tokią sistemą naudoja JEEP – ji padeda užtikrinti geresnį sukibimą ir tolygesnį pajudėjimą iš vietos. Tai kodėl automobiliuose su mechanine pavarų dėže patartina vengti pajudėjimo su antra pavara, o automatinės transmisijos tai atlieka pačios?

Automatinę transmisiją ir variklį dažniausiai jungia hidraulinė sankaba, kuri neturi tokių greitai susidėvinčių detalių kaip sankabos diskas. Taigi, gamintojai gali drąsiai pasiūlyti nustatymą, kuris leidžia automobiliui iš vietos pajudėti su antra pavara. Tačiau tokį sprendimą ir reikėtų palikti protingoms naujų automobilių automatinėms transmisijoms – jei vairuojate automobilį su mechanine pavarų dėže, geriau jau naudokitės pirmąja pavara.



Taip pat skaitykite:

Kodėl būtina paisyti gamintojo nurodytų tempiamo krovinio svorio apribojimų?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Pirmoji automobilio avarija pasaulyje įvyko dar prieš 247 metus – gerokai prieš vidaus degimo variklio išradimą

Pirmoji automobilio avarija pasaulyje įvyko dar prieš 247 metus – gerokai prieš vidaus degimo variklio išradimą

Dažnai sakoma, kad automobilį išrado Karlas Benzas. Šio žmogaus indėlio nuvertinti tikrai negalima, tačiau jis savo automobilį užpatentavo tik 1885 metai. Šiokios tokios mašinos be jokių arklių važinėjo kur kas anksčiau. Tiesą sakant, pirmoji automobilio avarija įvyko dar 1771 metais.

Nicolas-Joseph Cugnot – toks yra tikrasis automobilio išradėjo vardas. Šis prancūzų inžinierius tarnavo kariuomenėje, todėl dar 1765 metais jis pradėjo eksperimentuoti su garo varikliais, tikėdamasis sukurti mobilią transporto priemonę, kuri galėtų tempti pabūklus. 1769 metais Cugnot jau pagamino ir išbandė mažą triratį automobilį, kurį pavadino garo vežimu (fardier à vapeur). Pats didžiausias iššūkis tuomet ir buvo įveiktas – Cugnot keletą metų galvojo, kaip efektyviai priversti garo variklį sukti ratus. Kitaip tariant, kaip linijinį judesį paversti sukamuoju.



Jau 1970 metais buvo sukurta didelė fardier à vapeur versija. Šis triratis garo automobilis svėrė 2,5 tonas ir teoriškai galėjo pasiekti net 7,8 km/h greitį. Visgi, realybėje jo greitis su keturiais keleiviais siekė tik 3,6 km/h. Dar blogiau buvo tai, kad garo vežimas buvo labai nestabilus. Taip buvo dėl to, kad jis buvo varomas priekiniu ratu, ant kurio buvo sumontuotas visas garo variklis (panašiai kaip vienračių traktorių atveju). Taigi, svorio pasiskirstymas buvo tiesiog siaubingas ir automobilis buvo labai nestabilus net lygiame kelyje, o juk sukurtas buvo kariuomenei.

Muziejuje išsaugotas pirmasis pasaulio automobilis. Jei jį taip galima pavadinti. (Joe deSousa, Wikimedia)

Dar blogiau buvo tai, kad Cugnot panaudojo prastą garo variklį. Jis dažnai tiesiog važiuojant užgesdavo – tekdavo stoti maždaug kas 15 minučių ir krapštytis prie variklio. Tai buvo nepriimtina jau tais laikais. Visgi, nepaisant tokio pirminio įspūdžio bandymai tikrai buvo atliekami važinėjant tarp Paryžiaus ir Vinsenso. Jie, aišku, parodė tą pačią tiesą – fardier à vapeur buvo labai nerangus. Iš tikrųjų, juo padaryta ir pirmoji automobilio avarija pasaulio istorijoje.

Pirmoji automobilio avarija buvo atlikta pirmuoju automobiliu – pats Cugnot savo nerangiu garo vežimu Paryžiuje išvertė mūrinę sieną. (Wikimedia)

1771 metais antrasis fardier à vapeur prototipas Paryžiuje atsitrenkė į mūrinę sieną ir ją išvertė. Už vairo (kuris buvo tik pora valdymo svirčių) tuomet sėdėjo pats Cugnot, kuriam ir teko atsakyti už šį autoįvykį. Teigiama, kad jis buvo kaltinamas neatsargiu vairavimu. Visgi, kadangi prototipas buvo skirtas kariuomenei, didelių nuobaudų Cugnot išvengė, tačiau įvykis buvo įamžintas istoriniuose šaltiniuose ir net pavaizduotas raižiniuose.

Triratis Cugnot automobilis buvo labai nerangus jau vein dėl keisto svorio pasiskirstymo. (Lomita, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Kadangi Cugnot automobilis nepasirodė labai geras, jo Prancūzijos karinės pajėgos tuomet atsisakė. Visgi, prototipas buvo išsaugotas arsenale, iš kurio 1800 metais buvo perkeltas į Conservatoire national des arts et métiers muziejų Paryžiuje, kur tebėra iki šiol.

Pats Cugnot negalėjo pasigirti ramiu gyvenimu. Karalius Liudvikas XV Mylimasis inžinieriui už jo pasiekimus skyrė didelę pensiją, tačiau jis jos neteko iš karto po revoliucijos. Tada Cugnot persikėlė gyventi į Briusely, kuriame gyveno labai vargingai. Galiausiai, pensiją sugrąžino pats Napoleonas Bonapartas ir Cugnot sugrįžo į Paryžių, kuriame 1804 metais ir mirė.



Taip pat skaitykite:

Vienas iš pirmųjų Volkswagen automobilių Plattenwagen – apie jį tikrai nesate girdėję;

Pirmasis Honda automobilis – mažytis pikapas;

Pirmasis Mazda automobilis net nebuvo tikras automobilis;

Škodos vardo nenešiojęs pirmasis markės automobilis;

Kodėl automobilio stiklai turi tuos juodus rėmelius? Kam skirti šalia jų išdėstyti taškai?

Kodėl automobilio stiklai turi tuos juodus rėmelius? Kam skirti šalia jų išdėstyti taškai?

Juodą rėmelį ant automobilio stiklo tikrai esate pastebėję. Jį turi praktiškai visi automobiliai, autobusai, sunkvežimiai ir nemažai kitų ratinių transporto priemonių. Bet ar žinote, kam jis skirtas? Kodėl šalia jo visada yra ir kelios eilės taškų?

Net jei priekinis jūsų automobilio stiklas nėra originalus, jis šį storą juodą rėmelį tikrai turi. Net nesvarbu, kokios markės automobiliu važinėjate – tikimybė, kad priekiniame bei galiniame (o kartais ir kituose) stikle yra įkeptas toks juodas rėmelis yra beveik 100 %. Šio rėmelio neturi tik labai seni automobiliai. Tai kam jis reikalingas?



Stiklas yra labai kieta ir labai lygi medžiaga. Tai, žinoma, yra gerai, nes tai prisideda prie optinių stiklo savybių. Tačiau problemų kyla tuomet, kai automobilinius stiklus reikia kaip nors įtvirtinti į kėbulą. Prie stiklo sunkiai limpa klijai. Jie turi ne tik vietoje išlaikyti stiklą, tačiau ir atlaikyti vibracijas, kurias automobilis patiria kelyje. Stiklus laikantys klijai taip pat privalo išlaikyti salono sandarumą ir nepraleisti vandens. Kadangi sunku sukurti klijus, kurie gerai sukibtų su stiklu, pasitelkiamas juodas keraminis emalis. Senuose automobiliuose stiklus vietoje laikė specialus guminis rėmelis, todėl emalio nereikėjo.

Šie automobilių stiklų apvadai sukuria geresnį paviršių klijams bei juos uždengia. (Matti Blume, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Emalis, kuris tikrąja to žodžio prasme yra įkepamas į automobilio stiklų pakraščius, sukuria klijams tinkamesnį paviršių. Reikalo galvoti apie skaidrumą vis tiek nėra – taip arti pakraščių esantis juodas rėmelis matomumui tikrai netrukdo. Tuo pačiu keraminis emalis apsaugo klijus nuo ultravioletinių spindulių. Saulės klijai nemėgsta – su laiku jie pradėtų skeldėti ir nebeatliktų savo funkcijos. Taigi, keraminis emalis klijus apsaugo nuo ultravioletinių spindulių, o kartu ir pagerina estetinį vaizdą. Juk matomi klijai niekada neatrodo estetiškai maloniai.

JEEP sugalvojo šį rėmelį panaudoti kūrybiškai ir jo kampe įkurdino Willys MB – pirmąjį JEEP automobilį. (JEEP nuotrauka)

Tam skirti ir tie taškai, kurie yra išdėstyti prie to juodo rėmelio – estetiniam vaizdui kurti. Jie ten tik dėl grožio – padeda išvengti aštrios rėmelio linijos. Tiesa, kai kurie gamintojai yra kūrybiškesni už kitus ir šiuos taškus panaudoja kaip dizaino elementą. Pavyzdžiui, JEEP Renegade visureigio priekinis stiklas yra papuoštas pirmuoju JEEP – Willys MB. Šis nedidelis karinio visureigio siluetas, sukurtas pasitelkiant tą patį keraminį emalį, gali būti matomas apatiniame dešiniame priekinio stiklo kampe (tiesiai priešais keleivio vietą).

Tokius rėmelius turi ir šoniniai autobusų stiklai. Šoniniai automobilių stiklai jų neturi dėl akivaizdžios priežasties – jie yra atidaromi, todėl nėra priklijuoti prie kėbulo.



Daugiau apie automobilius:

Kodėl skirtingi automobiliai degalų bako užpildymo angas turi skirtingose pusėse?

Kodėl spidometrai sugraduoti iki didesnio greičio nei pasiekia patys automobiliai?

Kodėl po variklio dangčiu dabar matome tik plastiką, o ne patį variklį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves;

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Vienas iš pirmųjų Volkswagen automobilių, apie kurį jūs net nesate girdėję: kam buvo skirtas Plattenwagen ir kuo jis toks svarbus?

Vienas iš pirmųjų Volkswagen automobilių, apie kurį jūs net nesate girdėję: kam buvo skirtas Plattenwagen ir kuo jis toks svarbus?

Volkswagen automobiliai yra mėgstami visame pasaulyje. Jūs tikriausiai nesunkiai atsakytumėte ir kokie šios markės modeliai buvo patys pirmieji – Volkswagen istorija prasidėjo nuo garsiojo Vabalo, o po to 1949 metais pasirodė Type 2 autobusiukas. Bet ar nieko nepraleidžiate? Juk Plattenwagen taip pat buvo labai svarbus!

Na gerai, Plattenwagen nebuvo labai svarbus ir markės istorijoje yra beveik pamirštas. Ir nesunku suprasti kodėl – šis automobilis niekada nebuvo pardavinėjamas. Tai kodėl apie jį apskritai verta rašyti?




Volkswagen Plattenwagen yra tikras automobilis, pagamintas ant Käfer bazės. Jis turi keturis ratus, įprastą Vabalo oru aušinamą variklį ir porą sėdynių dalinai uždaroje kabinoje. Neaišku, kada pasaulį išvydo pirmasis Plattenwagen – net nėra žinoma, kiek jų apskritai buvo pagaminta. Žinoma tik tiek, kad šis automobilis buvo labai naudingas ir svariai prisidėjo prie kitų Volkswagen kūrinių gimimo.

Plattenwagen – tai dalis išvežiojantis lengvasis sunkvežimis, ilgai dirbęs Volkswagen gamyklose. Jis buvo sukurtas vidiniam įmonės naudojimui, todėl apie pardavimą net nebuvo minčių. Kam reikalingas toks keistas pikapas su atviru krovinių skyriumi priekyje?  Tuo tarpu Volkswagen kompanijai jis buvo išties naudingas. Trumpas, labai lengvas ir patikimas sunkvežimis triūsė gamyklose, kuriose buvo surinkinėjami Käfer automobiliai. Plattenwagen vežiojo variklius, kitas dalis ir krovinius, zujo gamyklų vidinėse patalpose ir tarp skirtingų pastatų. Tai buvo gana greitas ir vikrus automobilis, nors savo konstrukciniais sprendimais jis ir buvo labai primityvus.

Plattenwagen gamykloje vežiojo dalis, todėl turėjo tvirtą plieno vamzdžių rėmą ir plokščią krovinių skyrių su mediniais borteliais. (Bundesstefan, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Kabina buvo įrengta tiesiai virš variklio skyriaus. Kaip žinote, Käfer oru aušinamas variklis buvo gale, todėl ir pati kabina su dviem vietomis, atsidūrė tiesiai virš galinės Plattenwagen ašies. Šis lengvasis sunkvežimis buvo varomas galiniais ratais ir turėjo paprastą mechaninę transmisiją. Plattenwagen platforma buvo sukurta iš paprastų plieninių vamzdžių, kurie buvo pakankamai tvirti išlaikyti plokščią krovinių skyrių su mediniais bortais automobilio priekyje. Šis sunkvežimis nešiojo didesnius ratus nei įprastas Käfer, o tarp ašių buvo ir didelis benzino bakas. Kai kurie Plattenwagen turėjo uždaras kabinas, o kiti – tik priekinį stiklą. Įdomu tai, kad visi šie sunkvežimiai, kurie nebuvo skirti važinėti gatvėmis, turėjo žibintus ir šoninius veidrodėlius.

Volkswagen Plattenwagen buvo sukurtas ant Käfer platformos, bet turėjo stipresnį rėmą ir didesnius ratus. (Hasse A, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Plattenwagen nėra kažkuo labai ypatingas sunkvežimis. Ir kiti automobilių gamintojai naudojo ką nors panašaus. Pavyzdžiui, BMW turėjo E30 M3 pikapą, kuriuo kelis dešimtmečius darbavosi savo gamykloje. Tačiau Plattenwagen istorijoje yra ir labai reikšmingas pasiekimas – šis lengvas mažytis sunkvežimis tapo paties Type 2  (žinomo kaip Transporter ar Kombi) įkvėpėju.

1947 metais Volkswagen gamykloje apsilankė olandų importuotojas Benas Ponas. Jis, žinoma, Volfsburge lankėsi neatsitiktinai – ketino įsigyti keletą Käfer importui į Nyderlandus. Pono akis gamykloje patraukė darbštuolis Plattenwagen. Jis iš karto suvokė, kad ką nors panašaus būtina pasiūlyti ir žmonėms. Jis greitai nubraižė primityvų eskizą, kuriame Plattenwagen suteikė pilnai uždarą kėbulą, pastumdamas kabiną į automobilio priekį. Kas vyko toliau – jau žinote – buvo sukurtas hipių labai pamėgtas Type 2 autobusiukas, padėjęs Volkswagen plėstis ir augti.

Iki šių dienų išliko tik keli originalūs Plattenwagen sunkvežimiai. (Rhin0, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Plattenwagen neįeis į automobilių šlovės galeriją. Tačiau tai buvo įdomus gamyklos darbininkas, kuriam likimas lėmė tapti vieno garsiausių Volkswagen automobilių įkvėpimo šaltiniu.



Taip pat skaitykite:

BMW M3 pikapas? (7 faktai apie BMW, kurių galbūt nežinojote);

Volkswagen parduoda automobilius su nuline rida (to beveik niekas kitas nedaro);

Kam turime būti dėkingi už Fiat Multipla dizainą? Ar šis žmogus buvo atleistas?

Goliath GD 750 – neįprastas vokiškas triratis pikapas;

Scammell Scarab mechaninis arklys-vilkikas

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.