Scania pristatė naujos kartos dujinį variklį – kuo jis yra geresnis už dyzelinius analogus?

Scania pristatė naujos kartos dujinį variklį – kuo jis yra geresnis už dyzelinius analogus?

Akivaizdu, kad transporto priemonės tampa vis žalesnės. Ši tendencija pastebima ne tik rinkos ekspertams, bet ir naujienas sekantiems žmonėms. Tai skatina didėjantis ekologinis sąmoningumas, griežtėjantys reikalavimai ir gerėjanti alternatyvaus kuro infrastruktūrą. Štai Scania pastebi, kad Italijoje ir Prancūzijoje auga dujomis varomų sunkvežimių ir vilkikų paklausa, nes pastaraisiais metais stipriai pagerinta tam reikalinga infrastruktūrą. Todėl kompanija dabar pristato naują dujomis varomą sunkvežimio variklį.

Scania, Volkswagen grupei priklausantis Švedijos sunkvežimių gamintojas, šiandien parodė naują dujomis varomą variklį, sukurtą ilgiems reisams. OC13 pavadintas variklis yra sukurtas naudojant įprastą Scania 12,7 litrų agregatą ir išvysto 410 ag (302 kW) bei 2,000 Nm. Šis variklis naudoja įprastą OTTO ciklą ir turėtų būti toks pat patikimas kaip ir dyzelinis atitikmuo.



Scania nuo pat projekto pradžios turėjo ne taip jau lengvai pasiekiamą tikslą – užtikrinti, kad šis variklis bus toks pat patikimas ir galingas kaip ir atitinkamas dyzelinis agregatas. OC13 variklis garantuoja 15 % sumažintas anglies dvideginio emisijas. Tačiau geriausia tai, kad tokie sunkvežimiai beveik neturi minusų. Taip, jie gali būti šiek tiek brangesni, nes egzistuojanti infrastruktūra leistų jiems atsipirkti. OC13 aptarnavimo periodas siekia 45 tūkstančius kilometrų – tai rodo, kad Scania pasitiki savo gaminiu.

Šis variklis gali naudoti tiek suskystintas (LNG), tiek suspaustas (CNG) dujas. Žinoma, suskystintos dujos suteikia didesnį nuvažiuojamą atstumą. Scania skaičiuoja, kad LNG naudojantis vilkikas su puspriekabe gali nuvažiuoti  1100 km idealiomis sąlygomis, o štai CNG deginantis toks pat sunkvežimis – apie 500 km. Tačiau abu variantai vežėjams yra priimtini, o dujų talpos gali būti užsakomos tiesiai iš Scania.

Scania 13 litrų variklis yra varomas dujomis, bet pasižymi patikimu OTTO ciklu. (Scania)

Tai kodėl logistikos kompanijos turėtų rinktis dujomis varomus Scania sunkvežimius? Iš esmės, dėl ekologinių priežasčių. Infrastruktūra vis plečiasi ir sunkvežimiams nebereikia taip atsargiai planuoti savo maršrutų ir sustojimų. Tobulėja ir dujomis varomi varikliai. Anksčiau dujinis Scania sunkvežimis į aptarnavimo centrą turėdavo užsukti kas 30 000 km, dabar šis atstumas padidintas iki 45 000 km. Tai, žinoma vis tiek yra mažiau nei gali pasiekti dyzeliniai sunkvežimiai, tačiau ir tai yra neblogas rezultatas.

Galiausiai, dujomis varomi sunkvežimiai įprastai yra tylesni. Tai yra labai svarbu važiuojant į miestus su nustatytais triukšmingumo ribojimais. Pavyzdžiui, kai kur taikomi PIEK standarto reikalavimai, kurie numato 75 dB limitą – dujiniai Scania Euro6 sunkvežimiai telpa į šiuos rėmus, o štai dyzeliniai – ne.

Scania nėra vienintelis gamintojas, dirbantis ties nauja dujomis varomų sunkvežimių karta. Volvo siūlo šiek tiek galingesnį vilkiką su 460 ag bei 2300 Nm sukimo momentu. Volvo Trucks netgi teigia, kad tokia sistema gali būti ir neutrali CO2 požiūriu, priklausomai nuo pasirinktų dujų. Ties šia technologija dirba ir kitos kompanijos. Tai – labai ekologiškas sprendimas, kuris nuties tiltą tarp dabartinių technologijų ir elektrinių vilkikų ateities.

Primename, kad jau lapkričio 16 dieną laukiame Tesla vilkiko pristatymo.



Daugiau apie ekologiškus vilkikus:

Dujiniai Volvo sunkvežimiai

Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų

Tesla pasiūlymas

Nutekinta Tesla vilkiko nuotrauka

Mechaninė transmisija paverčiama sekvencine per kelias minutes – elegantiškai paprastas išradimas (Video)

Mechaninė transmisija paverčiama sekvencine per kelias minutes – elegantiškai paprastas išradimas (Video)

Tikriausiai žinote, kas yra sekvencinė pavarų dėžė. Tokios transmisijos naudojamos motocikluose ir sportiniuose automobiliuose. Dažnai automobiliuose su sekvencine pavarų dėže rasite tik vienoje plokštumoje judančią rankeną – patraukdami atgal vairuotojai jungia aukštesnę, o pastumdami – žemesnę pavarą. Sekvencinės pavarų dėžės yra greitesnės už įprastas mechanines, tačiau rinkoje yra produktas, kuris mechaninę transmisiją gali paversti sekvencine vos per kelias minutes. Kaip?

Jūs žinote, kaip perjungiamos mechaninės transmisijos pavaros – pavarų perjungimo svirtimi reikia sekti H formos schemą. Tai yra, įprastai kairės pusės tolimiausiame kampe bus pirma pavara, o kairiame apatiniame – antra ir taip toliau. Ne paslaptis, kad taip perjunginėti pavaras gali būti smagu, ypač jei perjungimo mechanizmas yra kokybiškas ir tikslus. Tačiau sekvencinės transmisijos veikia kur kas greičiau, nes perjungimo svirtį reikia judinti tik pirmyn-atgal.



Bremer kompanija sukūrė naujovišką pavarų perjungimo mechanizmą, kuris įprastą mechaninę transmisiją su H schema gali paversti sekvencine transmisija. Tai yra, mechanizmas leidžia pavaras perjunginėti traukiant ir stumiant rankeną. Trūkumas tas, kad neįmanoma praleidinėti pavarų (šiame straipsnyje aprašyta, ar saugu praleidinėti pavaras automobilyje su mechanine transmisija), o ir sankabą vis tiek teks naudoti, priešingai nei tikrose sekvencinėse transmisijose.

Tai – visas mechanizmas. Jį tereikia prisukti prie transmisijos (Bremer Shifters)

Tačiau Bremer pavarų perjungimo mechanizmas turi daugybę privalumų. Visų pirma, juo pavaros perjunginėjamos daug greičiau, tam nereikia labai didelių įgūdžių. Tam tereikia lengvų judesių, nes Bremer svirtis juda 40 % mažiau nei įprasta mechaninės transmisijos svirtis – tai ir suteikia pageidaujamą greitį. Visgi, daugeliu atvejų vis tiek reikės spausti sankabos pedalą.

Antra, Bremer pavarų perjungimo mechanizmas yra labai lengvai sumontuojamas – tam nereikia išimti transmisijos, virinti ar atlikti kitus pakeitimus. Iš esmės, mechanizmas surenkamas automobilio salone kaip kokie Ikea baldai – gamintojai teigia, kad profesionalių mechanikos žinių tam tikrai nereikia, o darbą galima užbaigti per kelioliką minučių.

Galiausiai, šis mechanizmas yra labai lankstus. Vairuotojas pagal savo įpročius ir mėgstamiausią vairavimo poziciją gali pasirinkti pavarų svirties rankenos kampą, pačios svirties neutralią padėtį, galima netgi keisti perjungimo kryptį – jei jūs norite keisti pavarą į aukštesnę stumdami svirtį į priekį, galite tai padaryti. Įdomu ir tai, kad pačią svirtį su specialiu adapteriu galima perkelti ir į kitą automobilio vietą, toliau nuo transmisijos. Pavyzdžiui, prie vairo. Bremer pavarų perjungimo mechanizmas tikrai yra labai įdomus gaminys, kuris neabejotinai susilauks populiarumo.

Šiuo metu Bremer pavarų perjungimo mechanizmas kainuoja 2400 JAV dolerių. Tai, žinoma, didelė suma, tačiau ir gaminys yra neeilinis. Tikėtina, kad pasibaigus pirminio pardavimo etapui kainos augs. Bremer  mechanizmai tinka daugeliui Tremec transmisijų, naudojamų sportiniuose automobiliuose: T5, T56, TKO 500, TKO 600, TR 6060 ir TR 3560 – jei svajojate apie tokį pavarų perjungimo mechanizmą, teks išsiaiškinti, ar jis tinka jūsų automobiliui.

Taip pat užmeskite akį į Kilduff mechanizmą automatinėms transmisijoms

Kas čia per pavarų perjungimo svirčių susirinkimas? Keistai atrodanti transmisija iš tikrųjų yra automatinė (Video)





Labiausiai į Porsche nepanašus Porsche automobilis – primirštas populiarus modelis būtų puikus projektas restauracijai

Labiausiai į Porsche nepanašus Porsche automobilis – primirštas populiarus modelis būtų puikus projektas restauracijai

Ar atpažįstate automobilį nuotraukoje? Ar vien iš kėbulo linijų ir pagrindinių dizaino bruožų galėtumėte pasakyti, kuris gamintojas galėjo sukurti šį automobilį? O gal žinote kokį nors šiuolaikinį modelį, kuris buvo įkvėptas šio mažo kampuoto automobilio? Tai – Porsche 914, dabartinio Boxster prosenelis. Šis straipsnis – apie 914 istoriją ir kodėl jis atrodo taip neįprastai Porsche markei.

Volkswagen anksčiau gamino ir sportinius automobilius. 1955-1975 metais buvo gaminamas Volkswagen Karmann Ghia keturvietis sportinis automobilis. Septintajam dešimtmečiui artėjant prie pabaigos Volkswagen jau reikėjo naujo sportinio automobilio. Tuo tarpu Porsche artėjo prie savo pigiausio 912 modelio gamybos pabaigos. Taip dvi kompanijos nusprendė kurti vieną mažą sportinį automobilį, kuris pakeistų abi mašinas.



Tuo metu Porsche kurdavo automobilius Volkswagen – toks buvo šių kompanijų susitarimas. Kontrakte buvo likęs vienas modelis, kuri Porsche turi sukurti Volkswagen, todėl ir buvo pasirinktas mažas sportinis automobilis. Iš pat pradžių buvo nuspręsta, kad Volkswagen ženklu žymima versija turės 1,7 litrų keturių cilindrų variklį, o Porsche versija – šešių cilindrų agregatą. Visgi, Porsche nesidžiaugė, jog gamins tokį pat automobilį, kokį savo gamoje turės Volkswagen. Todėl buvo pasiektas susitarimas, kad bent jau Šiaurės Amerikoje abu modeliai bus vadinami Porsche.

Porsche 914/4, dar žinomas Volkswagen-Porsche vardu. (Alf van Beem, Wikimedia)

Nors kelyje pasitaikė sunkumų, tarp kurių buvo ir Volkswagen vadovo Heinrich Nordhoff mirtis, ir vėliau sekę finansiniai nesutarimai, galiausiai pasaulį išvydo Porsche 914. Tai buvo mažas sportinis automobilis su targa tipo nuimamu stogu ir varikliu viduryje. 914/4 versija, kuri buvo iš dalies gaminama Karmann gamykloje, turėjo 1,7 litrų keturių cilindrų variklį, išvystantį 59 kw (79 ag), o 914/6 versija turėjo 2 litrų šešių cilindrų 81 kW (109 ag) agregatą. Žinoma, didesnis variklis leido pasiekti didesnį greitį – 914/4 pasiekdavo 186,5 km/h, o 914/6 išvystydavo net 207 km/h greitį.

Ryškios spalvos kiek pagerino 914 išvaizdą. (Andrew Bone, Wikimedia(CC BY 2.0)

Varikliai per 5 laipsnių mechaninę pavarų dėžę suko galinius ratus. Teigiama, kad 914 buvo smagus automobilis – nei tonos nesveriantis dvivietis Porsche 914 posūkiuose laikė savo liniją, buvo puikiai subalansuotas ir įdomus. 1970 metais Porsche 914 tapo Motor Trend metų importiniu automobiliu. Ir nesunku suvokti kodėl, nors varikliai buvo aušinami oru, o greičiausia versija iki 100 km/h įsibėgėdavo per 8,7 s.




Deja, 914/6 pardavimai ėjosi prastai. Tuo tarpu 914/4, Europoje pardavinėtas kaip Volkswagen-Porsche, buvo tiesiog graibstomas. Buvo akivaizdu, kad automobilis su šešių cilindrų varikliu Porsche yra nuostolingas, todėl 1972 metais 914/6 gamyba buvo nutraukta. Šešių cilindrų variklį pakeitė 2 litrų keturių cilindrų agregatas, išvystantis 74 kW (99 ag). 1974 metais 914/4 versija taip pat buvo atnaujinta – sumontuotas naujas 1,8 litrų 63 kW (84 hp) agregatas. Jau 1976 metais Porsche 914 gamyba pasiekė pabaigą.

Mažas automobilis nesvėrė nei tonos. (Andrew Bone, Wikimedia(CC BY 2.0)

Porsche 914 yra vienas iš keistesnių automobilių šios markės istorijoje. Porsche nebuvo linkusi gaminti automobilių su varikliu viduryje. Dar daugiau – dauguma Porsche modelių pasižymi aptakiu kėbulo dizainu su užapvalintomis linijomis, o štai 914 buvo kampuotas ir, reikėtų sakyti, negražus. Priekinis kapotas slėpė bagažinę ir buvo šiek tiek žemiau nei viršutiniai sparnų kampai, kuriuose buvo sumontuoti posūkių žibintai. Pagrindiniai Porsche 914 žibintai buvo uždaromi – kai automobilis važinėjo paslėpęs savo šviesas, jo priekis atrodė išties nekaip. Iš galo 914 taip pat neatrodo įspūdingai gražiai – variklis slepiasi po neišraiškingu plokščiu gaubtu. Galiausiai, masyvūs skirtingų spalvų buferiai tikrai nepuošia šio automobilio.

Interjeras buvo labai paprastas, bet juk 914 buvo pigiausias to laiko Porsche. (Abehn, Wikimedia)

1976 metais Porsche į rinką išleido modernesnį, tvirtesnį ir daugiau patogumų turintį 924 modelį, kuris buvo apvalesnis ir turėjo variklį priekyje. Visgi, 914 netiesiogiai yra šiuolaikinių Boxster ir Cayman protėvis. Tai taip pat yra labai neprastas pasirinkimas restauracijos projektui – pataisomi Porsche 914 automobiliai dabar kainuoja mažiau nei 10 tūkstančių eurų. Taip yra todėl, kad 914 nėra retas (neskaitant 916 ir kitų riboto leidimo versijų). Iš viso pagaminti 118 978 Porsche 914 automobiliai, tačiau reikėtų spėti, kad ateityje ši kaina vis tiek išaugs.



Dar pora keistų automobilių:

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog


Kas čia per pavarų perjungimo svirčių susirinkimas? Keistai atrodanti transmisija iš tikrųjų yra automatinė (Video)

Kas čia per pavarų perjungimo svirčių susirinkimas? Keistai atrodanti transmisija iš tikrųjų yra automatinė (Video)

Įprastame automobilyje yra viena pavarų perjungimo svirtis. Jei automobilis naudoja automatinę pavarų dėžę, net ir ta viena svirtis nėra būtina. Tačiau ne vienas amerikietiškas automobilis dabar važinėja su net kelias svirtis turinčiomis automatinėmis pavarų dėžėmis. Kodėl? Kviečiame pažiūrėti, kaip šiuo mechanizmu perjungiamos pavaros.

Iš esmės plačiai paplitę tik trys pavarų perjungimo būdai: pirmasis šį darbą palieka pačiai transmisijai, antrasis leidžia pavaras junginėti mentelėmis už vairo, o trečiasis yra paprasta, visiems puikiai pažįstama mechaninė pavarų dėžė. Patys didžiausi vairavimo entuziastai įprastai pavaras nori junginėti patys – dviejų sankabų transmisijos su mentelėmis tai atlieka greičiau, bet naudoti mechaninę pavarų dėžę yra šiek tiek smagiau. Taigi, kur šiame kontekste rastume daugiasvirtį Killduff pavarų perjungimo mechanizmą?



Šis mechanizmas yra skirtas traukos lenktynėse dalyvaujantiems automobiliams. Jis, beje, nėra visiškai mechaninis. Nors pats mechanizmas turi būti gerai suderintas, kad dantračiai tinkamai judėtų ir svirtys atlaikytų vairuotojo jėgą, viską vis tiek atlieka kompiuteris – traukydami šias svirtis vairuotojai tik duoda jam nurodymus. Nors daugelis Kilduff pavarų perjungiklius perka tik dėl išvaizdos, teigiama, kad toks mechanizmas turėtų pagreitinti įsibėgėjimą arba bent jau suteikti šiek tiek didesnį vairavimo malonumą. Tačiau kol vieni teigia, kad šis pavarų perjungimo mechanizmas padeda išvengti klaidų ir leidžia atlikti viską daug tiksliau, kiti vairuotojai pasakoja, kad Killduff mechanizmas iš tikrųjų automobilio nepadaro greitesniu ir drago trasose geriau šį darbą palikti automatinei transmisijai. Kita vertus, juk ne viskas skaičiais ir chronometru išmatuojama.

Tai – vienas iš populiariausių Killduff gaminamų pavarų perjungimo mechanizmų. (Killduff)

Įdomu tai, kad šį pavarų perjungimo mechanizmą gamina paprasti JAV automobilių entuziastai. Tai reiškia, kad kiekvienas mechanizmas yra surenkamas rankomis, o pirkėjai gali pasirinkti įvairius patobulinimus, ornamentus, spalvas ir kitus priedus.  Kompanija gera ir tuo, kad turi humoro jausmą, kurį galite pamatyti Kilduff savininko Youtube kanale. O šiame vaizdo įraše paaiškinama, kaip naudojamas Kilduff mechanizmas:

 

Čia galite pamatyti jį veiksme:

 

Killduff kompanija gamina pačių įvairiausių pavarų perjungimo mechanizmų General Motors automobiliams. Iš jų išsiskiria ne tik šis daugiasvirtis mechanizmas, bet ir, pavyzdžiui, šis:

 

Aišku, tai nėra patobulinimas, kurį savo automobiliui rinktųsi daugelis automobilių entuziastų. Tai tiesiog nematytas, savotiškai įdomus pavarų perjungimo mechanizmas.


Teslos pristatymo belaukiant – naujas Daimler elektrinis sunkvežimis yra skirtas regioniniam išvežiojimui

Teslos pristatymo belaukiant – naujas Daimler elektrinis sunkvežimis yra skirtas regioniniam išvežiojimui

Anksčiau buvo skelbiama, kad spalio 26 dieną bus pristatytas elektrinis Tesla vilkikas. Visgi, vėliau ši data buvo nukelta dėl sunkumų Model 3 gamybos linijoje. Tačiau be naujo elektrinio sunkvežimio neliekame – Daimler Trucks Tokijo automobilių parodoje pristatė e-FUSO Vision One elektrinį kietašonį sunkvežimį. Panašu, kad Daimler gali tapti šio rinkos segmento lyderiu.

Fuso – tai Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation prekinis ženklas. Ši įmonė yra Daimler koncerno dalis, todėl naudojamos technologijos yra vystomos visuose padaliniuose. Tai yra, Mercedes-Benz baterijų ir elektros sistemų technologijos gali būti nesunkiai pritaikomos ir, pavyzdžiui, Fuso gamybos linijose. Tai reiškia, kad mūsų kraštuose mažai kam girdėti Fuso sunkvežimiai iš tikrųjų gali naudotis labai plačia technologine Daimler baze, todėl jie jau ruošiasi veržtis į priekį savo elektriniais sunkvežimiais.



Dabar Tokijo automobilių parodoje buvo pristatytas e-FUSO Vision One, teoriškai konkuruosiantis su Tesla vilkiku, kuris bus pristatytas lapkričio 16 dieną. Trijų ašių kietašonis sunkvežimis yra sukurtas pagal jau gaminamą Fuso dyzelinį sunkvežimį, įprastai naudojamą prekių ir siuntinių išvežiojimui. Vision One sveria 23 tonas ir gali pavežti 11 tonų krovinį – dviem tonomis mažiau nei panašus dyzelinis sunkvežimis.

e-FUSO Vision One gali vežti 11 tonų krovinį. Maksimalus vienu įkrovimu nuvažiuojamas atstumas – 350 km. (Daimler nuotrauka)

e-FUSO Vision One pasižymi aerodinamišku kėbulu su dalinai uždengtais galiniais ratais. Tai sumažina oro pasipriešinimą ir leidžia vienu įkrovimu nuvažiuoti šiek tiek toliau. Šis sunkvežimis turi 300 kWh baterijas, kurių pakanka 350 km nuvažiuoti. Anksčiau skelbti gandai nurodė, kad Tesla vilkikas galės įveikti 322-483 km, todėl e-Fuso, nors ir nėra vilkikas, gali tapti tiesioginiu konkurentu Tesla gaminiui. Tiesa, Tesla kalba, kad markės vilkikas bus tinkamas ilgoms kelionėms, kai tuo tarpu Daimler apie savo produktą to pasakyti negali.

e-FUSO markė rinkai pristatys dar ne vieną elektrinį sunkvežimį – eCanter jau važinėja, o Vision One prireiks dar ketverių metų. (Daimler nuotrauka)

Daimler Trucks numato, kad e-FUSO Vision One bus naudojamas regioniniam išvežiojimui – tai yra, važinės tarp netoli esančių miestų. Dar daugiau – Daimler tikina, kad dar reikės nemažai laiko, kol bus galima pagaminti elektrinius tolimųjų maršrutų sunkvežimius. Tiesa, ir e-FUSO Vision One pasirodys ne greitai. Dabar pristatyta koncepcija nėra paruošta gamybai, tam dar reikės keturių metų, per kuriuos turės vystytis ir technologijos, ir infrastruktūra, o tada e-FUSO galės važinėti Japonijos ir Europos gatvėmis.

eCanter pirmą kartą buvo parodytas pernai, o šiemet jau yra gaminamas serijomis. (Daimler nuotrauka)

Vision One nebus pirmasis e-FUSO gamos sunkvežimis. Kitas, eCanter, buvo paleistas į pasaulį prieš kiek daugiau nei mėnesį. Šis serijinės gamybos lengvas kietašonis sunkvežimis yra skirtas naudojimui mieste, todėl vienu įkrovimu nuvažiuoja tik apie 100 kilometrų. Maždaug tiek, kiek žada ir po poros metų į gatves išriedėsiantis Cummins vilkikas. eCanter jau sulaukė ir garsių pirkėjų, tokių kaip Seven-Eleven, UPS, Niujorko botanikos sodas ir kiti.

e-FUSO gaminiai daugiausia dėmesio tikriausiai susilauks Japonijoje, todėl čia ir buvo pristatyti. Taip yra todėl, kad Japonijoje veikia griežti aplinkosauginiai reikalavimai, o ir miestuose įprastiems sunkvežimiams mažėja vietos. Dar daugiau – miestuose apskritai yra mažai vietos, todėl mažesni Fuso gaminiai ten tiesiog puikiai pritampa. Visgi, Daimler mano, kad besiplečianti infrastruktūra e-FUSO markę atves ir į Europą – apie JAV kol kas negalvojama.



Daugiau naujienų apie ekologiškus sunkvežimius:

Volvo Trucks turi alternatyvų ateities krovininio transporto sprendimą: dujomis varomi sunkvežimiai gali ir neišskirti CO2 (Video)

Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų

Tesla vilkikas, kurio laukiame lapkričio 16 dieną

Į viešumą iškilusi Tesla vilkiko nuotrauka

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.