Kodėl skirtingi automobiliai degalų bako užpildymo angas turi skirtingose pusėse?

Kodėl skirtingi automobiliai degalų bako užpildymo angas turi skirtingose pusėse?

Kurioje pusėje yra jūsų automobilio degalų bako užpildymo anga? Jei automobilį įsigijote neseniai, tikriausiai porą sekundžių dar turėjote pagalvoti, kol tai prisiminėte. Automobilių gamintojai, atrodo, neturi kažkokių bendrų taisyklių ir standartų, kurioje pusėje reikėtų montuoti degalų bako užpildymo angą. Tačiau kodėl? Juk vairuotojams tikrai būtų patogiau.

Degalų bako anga kai kuriuose automobiliuose yra kairėje, o kituose – dešinėje pusėje. Jei automobilį vairuojate pirmą kartą ir įlipdami neatkreipėte dėmesio, jums tikrai nepasisekė – degalinėje teks spėti, kaip geriau sustoti. Gerai nors tai, kad kai kuriuose automobiliuose prietaisų skydelyje yra nedidelė rodyklė, kuri nurodo, kurioje pusėje yra minėta anga. O juk taip būtų gerai, kad visi gamintojai susitartų dėl šio klausimo.



Beje, lengviausias būdas išvengti nesklandumų degalinėje būtų degalų bako užpildymo angą palikti tiesiog per vidurį. Tokį sprendimą anksčiau buvo priėmę keli JAV automobilių gamintojai. Tai buvo išties patogu dėl kelių priežasčių. Visų pirma, buvo nesvarbu, prie kurios degalų pompos pusės sustosite – degalų bako užpildymo anga buvo lengvai pasiekiama iš abiejų pusių. Toks sprendimas taip pat padėjo paslėpti degalų bako dureles už valstybinių numerių – taip kėbulo paviršiai išliko lygesni. Tačiau dabar naujuose automobiliuose toks sprendimas yra negalimas.

Pirmos kartos Ford Mustang degalų bako užpildymo anga buvo kėbulo gale. (Adam Jones , Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Nauji saugumo reikalavimai reiškia, kad degalų bako užpildymo anga turi būti plačiausioje kėbulo vietoje, toli nuo smūgius sugeriančių saugumo zonų. Kitaip tariant, įprastuose lengvuosiuose automobiliuose ji privalo būti šone, o ne gale kaip buvo kai kuriuose klasikiniuose amerikietiškuose sportiniuose automobiliuose. Turint omenyje dureles ir saugumo zonas, vietų įrengti degalų bako užpildymo angą lieka nedaug. Tačiau gamintojai patys sprendžia, kurioje pusėje – kairėje ar dešinėje – ši anga bus.

Lamorghini Aventador degalų bako užpildymo anga taip pat yra dešinėje, kaip ir praktiškai visos Volkswagen grupės gamos automobilių. (Axion23, Wikimedia (CC BY 2.0)

Daugelis Europos markių degalų bako užpildymo angas turi dešinėje (keleivio) pusėje, o štai korėjiečių ir japonų gamintojai dažniau renkasi kairį kėbulo šoną. Visgi, kai kurie gamintojai net savo pačių gamoje turi įvairių sprendimų. Tuo tarpu visi lengvieji Volkswagen grupės automobiliai degalų užpildymo angas turi dešinėje. Priežastis – labai paprasta. Nors vairuotojui tenka apeiti automobilį, krapštydamasis prie angos ir pildamas degalus jis yra saugioje pusėje. Tai yra, jei automobilis būtų pastatytas kelkraštyje, žmogus prie degalų bako angos būtų ne eismo pusėje, todėl jam būtų saugiau.

Lexus LFA, kaip ir daugelio Azijoje pagamintų automobilių, degalų bako užpildymo anga yra kairėje. (David Villarreal Fernández, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Tačiau Volkswagen negamina kėbulų specialiai šalims, kuriose eismas vyksta kairiąja kelio puse. Taip ir japonų bei korėjiečių gamintojai nekuria kėbulų specialiai Europai. Todėl ir turime tiek mašinų, kurių degalų bakas atsidaro kairėje pusėje. Kita vertus, tada kodėl kai kurie gamintojai net savo gamose turi modelių su į priešingomis pusėmis atsidarančiais degalų bakais?

Standartinė degalų bako užpildymo angos vieta padėtų išvengti tokių situacijų

 

Viskas priklauso ir nuo degalų bako dizaino ir kitų konstrukcinių sprendimų. Kartais vietos vienoje pusėje degalų bako durelėms tiesiog nelieka. Pavyzdžiui, nors visi lengvieji Volkswagen automobiliai turi degalų bako užpildymo angas dešinėje, tos pačios markės komerciniai T serijos automobiliai yra užpilami iš kairės pusės. Taip yra dėl to, kad Transporter mikroautobusas turi slankiojančias dureles dešinėje pusėje. Jų mechanizmas nepalieka vietos degalų bako užpildymo angai už galinių durelių, todėl ji yra įrengta vairuotojo pusėje. Tiesa, vėliau pasirodė ir Transporter automobilių su slankiojančiomis durelėmis abiejose pusėse, tačiau degalų bako anga išliko tiesiai už vairuotojo vietos.

Jaguar XJ6 su dviem degalų užpildymo angomis. (Robotriot, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Būta ir automobilių, kurie turėjo dvi angas – po vieną kiekvienoje pusėje. Tačiau tai, žinoma, nepasiteisino. Vairuotojai vis tiek dažniau naudojosi viena anga, o dvi nereikalingai didino automobilio gamybos kaštus. Standartinis sprendimas, žinoma, būtų gerai. Tačiau formos kėbulų gamybai būtų brangesnės, nes reikėtų atsižvelgti į kiekvienos šalies eismo specifiką. Viena vertus, patogu vairuojant japonišką automobilį turėti užpylimo angą vairuotojo pusėje – nereikia taip toli eiti, o ir prie pompos privažiuoti galima tiksliau. Tačiau kita vertus, jei tektų degalų užsipilti kur nors pakelėje, tikrai jaustumėmės saugiau, kai tarp mūsų ir eismo srauto stovėtų automobilis.



Taip pat skaitykite:

Kodėl spidometrai sugraduoti iki didesnio greičio nei pasiekia patys automobiliai?

Kodėl beveik neįmanoma įsigyti automobilio su nuline rida?

Kodėl visureigiai anksčiau atsarginį ratą vežiodavosi kėbulo išorėje?

Kodėl po variklio dangčiu dabar matome tik plastiką, o ne patį variklį?

Kodėl automobiliai nebenešioja mažų skulptūrėlių ir iškilių logotipų ant kapotų?

Kur dingo atsimerkiantys automobilių žibintai?

Kam ant senų automobilių buvo montuojami maži metaliniai strypeliai?

Kur pradingo vientisos priekinės sėdynės?

Kodėl nebematome padangų baltais šonais?

Kodėl spidometrai būna sugraduoti iki greičio, kurio automobilis nepasiekia? Kodėl Bugatti Chiron spidometras pasiekia net 500 km/h?

Kodėl spidometrai būna sugraduoti iki greičio, kurio automobilis nepasiekia? Kodėl Bugatti Chiron spidometras pasiekia net 500 km/h?

Kokią didžiausią reikšmę turi jūsų automobilio spidometras? 220, 240, o gal net 260 km/h? Kad ir kaip atrodo paskutinis skaičius, kurį spidometro rodyklė teoriškai dar gali pasiekti, jūsų automobilis tikriausiai nėra toks greitas. Tai kodėl gamintojai kuria tokius spidometrus? Kodėl paskutinis skaičius juose nenurodo maksimalaus automobilio greičio?

Iš tiesų, pavyzdžių toli ieškoti nereikia. Bigatti Chiron maksimalus greitis siekia 420 km/h su įjungtu elektroniniu ribotuvu ar maždaug 463 km/h be jokių apribojimų. Tuo tarpu paskutinis skaičius spidometre yra apvalus 500 km/h. Kodėl?



Iš tiesų, Chiron atvejis yra gana nesunkiai paaiškinamas – spidometro turimi skaičiai tiek daug nesiskiria nuo maksimalaus greičio. 500 atrodo geriau nei 420 ar 450, todėl ir pasirinktas šis skaičius. Juk ir vairuotojui tai – nuolatinis priminimas, kokį galingą automobilį jis valdo. Kur kas keisčiau tai, kad įprasti kasdieniški automobiliai taip pat turi labai optimistiškus spidometrus.

Didieji automobilių gamintojai pirkėjams siūlo ištisas modelių gamas, tačiau išsirinkti patinkančią ir poreikius atitinkančią kėbulo formą nepakanka. Dar tenka apgalvoti variklį, važiuoklės konfigūraciją, transmisiją ir kitus komponentus – pasirinkimų tikrai daug ir jie kartais daro įtaką maksimaliam automobilio greičiui. Taigi, taupydami gamybos kaštus gamintojai tuos pačius instrumentus naudoja ne vienam modeliui. Kitaip tariant, tie patys spidometrai dažnai naudojami ir dyzelinėse miesto mašinose, ir greituose sportiniuose automobiliuose – kuo mažiau pakeitimų, tuo mažesnė detalės kaina.

Šis automobilis negali pasiekti 220 km/h greičio – rodyklė buvo pakelta kompiuteriu. (Bluescan sv.wiki, Wikimedia)

Iš tiesų paskutinis spidometro skaičius turi ir psichologinę reikšmę. Jis tarsi apgauna vairuotojus, priversdamas juos geriau galvoti apie savo automobilį. Visi sąmoningai suvokia, kad tas greitis nėra pasiekiamas, tačiau vis tiek pasąmoningai automobilis su 250 km/h spidometru yra greitesnis už tą, kurio spidometras puošiasi tik  150 km/h reikšme. Net jei tikrasis maksimalus greitis iš tikrųjų yra toks pat.

Įdomu ir tai, kad optimistiški spidometrai, stipriai nutolę nuo įprasto vairavimo režimo, kuria ir saugumo įspūdį. Važiavimas maksimaliu greičiu kuria stresą, todėl to reikėtų vengti. Jei didžiausia spidometro reikšmė būtų tik 150 km/h, važiuodami autostrada 130 km/h jaustumėtės labiau įsitempę nei įprastai, nes spidometro rodyklė būtų labai arti pabaigos.

Ateityje dauguma gamintojų pereis prie pilnai skaitmeninių spidometrų ir rodyklės po truputį nueis į praeitį. Todėl bus įdomu pamatyti, kaip vizualiai bus pateikiamas greitis. Paprastas skaičius vairuotojus informuoja, tačiau jis neturi jokios emocijos, nejaudina. Kylanti spidometro rodyklė turi visiškai kitokį poveikį.



Taip pat skaitykite:

Kodėl beveik neįmanoma įsigyti automobilio su nuline rida?

Kodėl visureigiai anksčiau atsarginį ratą vežiodavosi kėbulo išorėje?

Kodėl po variklio dangčiu dabar matome tik plastiką, o ne patį variklį?

Kodėl automobiliai nebenešioja mažų skulptūrėlių ir iškilių logotipų ant kapotų?

Kur dingo atsimerkiantys automobilių žibintai?

Kam ant senų automobilių buvo montuojami maži metaliniai strypeliai?

Kur pradingo vientisos priekinės sėdynės?

Kodėl nebematome padangų baltais šonais?

Ar norėtumėte įsigyti automobilį su nuline rida? Pasirodo, tai yra beveik neįmanoma

Ar norėtumėte įsigyti automobilį su nuline rida? Pasirodo, tai yra beveik neįmanoma

Galima ilgai ginčytis, ar apsimoka pirkti naujus automobilius. Žmonės, kurie sau tai gali leisti, pastebi tik trūkumus. Visiškai naujas automobilis yra patikimesnis, turi garantiją ir tą nuostabų naujo automobilio kvapą salone. Tačiau ar tikrai galima nusipirkti visiškai naują automobilį su nuline rida? Iš tikrųjų tai yra beveik neįmanoma.

Tikriausiai galvojate – kaip gali būti neįmanoma nusipirkti visiškai naują, dar nevažiavusį automobilį? Tačiau jokios paslapties čia nėra. Jei nueitumėte į bet kurį automobilių saloną, visos jame stovinčios mašinos turėtų bent kelių dešimčių kilometrų ridą – kai kurios būtų pravažiavusios 13, kitos galbūt 20 kilometrų. Kodėl?




Viskas labai paprasta – tereikia pažiūrėti kaip automobiliai patenka į salonus. Naujas automobilis savo eiga iš gamyklos nuvažiuoja į saugojimo aikštelę, iš kurios vėliau yra pakraunamas į traukinį ar sunkvežimį ir iš gamyklos išrieda link naujojo savo savininko. Kartais tas savininkas gyvena visai kitame žemyne, todėl automobilis dar turi būti pakraunamas ir į krovininį laivą, o po to į kokį nors sunkvežimį ar traukinį. Galiausiai, automobilis dar turi pasiekti ir saloną. Ši kelionės dalis neužtrunka, tačiau kartais automobilius gabenantis sunkvežimis negali sustoti labai arti salono patalpų, todėl dar gali prisidėti keli šimtai metrų. Per visas šias trumpas atkarpas gali susidaryti ir keliolika kilometrų, kuriuos ir pastebėsite naujo automobilio odometre.

Naujas automobilis yra didelis džiaugsmas, bet jo odometras vis tiek nerodys tik nulių. (Audi nuotrauka)

Tačiau nemanykite, kad automobilį atsiėmę tiesiai iš gamyklos išvystumėte magiškus nulius. Kokybės patikros metu automobilio variklis turi būti užvedamas. Kai kurie gamintojai naujus automobilius išbando ant vadinamojo „riedančio kelio“, kiti – jais apvažiuoja ratą bandymų aikštelėje. Tikslas yra vienas – įsitikinti, kad viskas veikia taip, kaip ir turi veikti, kad salone negirdėtų jokių pašalinių garsų ir viskas yra tinkamai sureguliuota. Po šio trumpo bandymo automobilis iškeliauja į saugojimo aikštelę ar logistikos centrą. Visgi, šansų gauti automobilį su nuline rida yra, tačiau reikės pasistengti.

Jei tikrai norite automobilio su nuline rida, teks pirkti Volkswagen automobilį ir jį atsiimti tiesiai iš gamyklos Volfsburge. Ten gamykla yra taip automatizuota, kad automobiliai praktiškai niekada niekur nevažiuoja iki to momento, kai turi būti pakraunami ant sunkvežimio. Kitaip tariant, jei atsiimsite automobilį tiesiai iš gamyklos, jo rida bus labai arti 0.

Taip yra todėl, kad švieži, ką tik pagaminto Volkswagenas autonominių robotų pagalba keliauja į ypatingą sandėlį – 60 metrų aukščio stiklinį bokštą. Šis statinys padeda kompanijai sutaupyti vietos, nes nėra reikalingos didžiulės aikštelės. Ką tik pagamintas automobilis į bokštą nukeliauja praktiškai be žmogaus įsikišimo – jis atvažiuoja ant robotizuoto padėklo, yra pakeliamas bokšto centre esančio keltuvo ir padedamas į kompiuterio parinktą vietą. Taigi, toks automobilis turėtų mažiausią įmanomą ridą, kokios tik galite tikėtis.

Nauji Volkswagen automobiliai saugomi tokiame 60 metrų aukščio bokšte. (Ingo2802, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Aišku, Volkswagen čia tik pavyzdys – kai kurie kiti gamintojai taip pat gali pasiūlyti nulinės ar beveik nulinės ridos automobilių. Tai nulemia automatizuotas gamybos procesas. Tačiau iš tikrųjų naujų automobilių pirkėjai į ridą net nesižvalgo – keli kilometrai tikrai nieko nereiškia. Tiesą sakant, gal net norėtųsi, kad automobilis turėtų kelioliką kilometrų patirties – tai parodytų, kad jis gamykloje buvo išbandytas. Juk tai nesunaikina to nuostabaus naujo automobilio kvapo (kuris, beje, gali būti žalingas sveikatai) ir džiaugsmo, kai iš salono išvažiuoji savo naujutėlaite mašina.



Taip pat skaitykite:

Kam turime būti dėkingi už Fiat Multipla dizainą? Ar šis žmogus buvo atleistas?

Kas nutiktų, jei savo automobiliu temptume didesnį svorį, nei leidžia gamintojas?

Kodėl visureigiai anksčiau atsarginį ratą vežiodavosi kėbulo išorėje?

Kodėl po variklio dangčiu dabar matome tik plastiką, o ne patį variklį?

Kodėl automobiliai nebenešioja mažų skulptūrėlių ir iškilių logotipų ant kapotų?

Kodėl automobiliai vietoj durelių nenaudoja aviacijos stiliaus kabinos gaubtų? Kurie automobiliai naudojosi tokiu dizaino sprendimu?

Kodėl automobiliai vietoj durelių nenaudoja aviacijos stiliaus kabinos gaubtų? Kurie automobiliai naudojosi tokiu dizaino sprendimu?

Superautomobilių gamintojai savo kūriniams stengiasi suteikti kiek įmanoma daugiau išskirtinių bruožų. Įprastai atsidarančios durelės kartais atrodo per daug nuobodžiai, todėl tokie gamintojai kaip Lamborghini, Mercedes-Benz, McLaren, Koenigsegg ir kiti, renkasi išskirtinius durelių atidarymo mechanizmus. Visgi, tarp jų niekuomet nematome kokio nors naikintuvus primenančio kupolo – o juk tai atrodytų taip šauniai! Kodėl rinkoje nematome modelių su dideliais gaubtais vietoj abiejų durelių?

Iš tiesų, automobilių su gaubtais vietoj durelių istoriškai tikrai buvo. Savaime aišku, kad toks dizaino sprendimas geriau tinka mažesniems automobiliams, todėl pirmiausia galime pažvelgti į vieną gana gerai žinomą triratį mikroautomobilį iš Messerschmitt istorijos puslapių.



Messerschmitt – legendinis vokiečių lėktuvų gamintojas, įkurtas 1938 metais. Karo metais jis sukūrė daug garsių karinių lėktuvų, tačiau po karo Vokietija neteko teisės gaminti lėktuvus. Gamybiniai Messerschmitt  pajėgumai turėjo būti kaip nors panaudoti, todėl kompanija ėmėsi gaminti mikroautomobilį. Apie KR175 ir KR200 kada nors papasakosime atskirai, tačiau tai buvo dviviečiai mikroautomobiliai, kuriuose keleivis sėdėjo už vairuotojo. Dėl to šie modeliai buvo gana siauri. Messerschmitt siekė sumažinti šių automobilių kainą, o kartu ir priminti apie savo didingą istoriją, todėl vietoj durelių buvo pasirinktas vientisas į šoną atsidarantis gaubtas. Jį sudarė visi automobilio stiklai bei stogas.

Messerschmitt KR175 su pakeltu gaubtu. (Mytho88, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Gaubtas vietoj durelių iš tiesų tais laikais nebuvo blogas pasirinkimas. Jis padėjo gamintojams sutaupyti ir tuo pačiu geriau užsandarinti automobilį nuo aplinkos poveikio. Ne paslaptis, kad patys pigiausi automobiliai tais laikais pasižymėjo keistais trūkumais. Pavyzdžiui, lietaus vanduo kartais surasdavo kelią į saloną net per uždarytas automobilio dureles. Tačiau kartu tokie gaubtai kūrė futuristiško automobilio įvaizdį. Būtent dėl šios priežasties General Motors vietoj durelių rinkosi gaubtą savo ateities vilkikui Bison.

General Motors Bison 1964-aisiais atrodė labai futuristiškai – į kabiną buvo patenkama atvėrus visą priekinį gaubtą su stiklu. (Cardesignnews.com)

Aštuntajame dešimtmetyje automobilių dizaino pasaulyje pakvipo naujais vėjais. Daugelis gamintojų stengėsi sukurti kuo futuristiškesnio dizaino automobilius, pabrėždami savo pažangų mąstymą. Ferrari 1970 metais pristatė 512S Modulo koncepcinį automobilį, kuris priminė skraidančią lėkštę – buvo labai arti žemės, turėjo didelius stiklus ir iš dalies uždaras ratų arkas.  Ferrari 512S Modulo gaubtas nuslinkdavo į priekį, o ne atsidarydavo tiesiai į viršų.

Ferrari 512S Modulo ir medinė forma, panaudota kėbulo gamybai. (Morio, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Messerschmitt nėra vieninteliai turintys kabinos gaubtus – juos turėjo dar pora serijinės gamybos automobilių. Bond Bug buvo triratis mikroautomobilis, apie kurį jau esame rašę. Jo gaubtas atsidarė tiesiai į viršų, vyriai buvo kiek toliau nuo apatinio priekinio stiklo krašto. O 1971 metais pasirodęs Nova buvo britiškas sportinio automobilio rinkinys – gamintojas klientams parduodavo dalis, kurias reikėjo sumontuoti ant Volkswagen Beetle bazės. Nova buvo toks išskirtinis automobilis, kad jį pagal licenciją gamino visa eilė kitų kompanijų visame pasaulyje. Nova ar kitose šalyse pagamintos modelio kopijos buvo dažnai vaizduojamas filmuose.

Sterling Nova – JAV gaminta britų Novos versija (Davest1, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Vėliau sekė visa eilė koncepcinių automobilių su gaubtais vietoj durelių, tačiau nei vienas jų nepasiekė masinės ar serijinės gamybos stadijos. Volkswagen XL1 koncepcinis automobilis taip pat turėjo didelį gaubtą, tačiau vėliau jo buvo atsisakyta. Puikiai atrodė ir Maserati Birdcage 75th ir Saab Aero-X koncepciniai automobiliai, tačiau jie taip pat neišvažiavo į gatves. Kodėl gaubtas vietoj durelių taip ir neprigijo?

Maserati Birdcage 75th (Matti Blume, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Priežasčių iš tikrųjų yra daug. Akivaizdu, kad kabinos gaubtas nėra toks praktiškas kaip įprastos durelės. Atvertas gaubtas palieka didelę angą, pro kurią gali prilyti į saloną. Jei norite tik paleisti keleivį ir važiuoti toliau, spėsite sušalti, kol jis išlips. Išlipti, beje, yra gana sunku, nes gaubtas negali prasidėti taip žemai, kaip prasideda įprastos automobilių durelės. Saab Aero-X gaubto forma šiuo požiūriu yra geriausias toks konstrukcinis sprendimas, nes jis per daug neapsunkina įlipimo ir išlipimo procedūros. Tačiau toks gaubtas yra labai sunkus, o mažesni neleidžia atidaryti langų.

Saab Aero-X turėjo iš trijų dalių susidedantį labai sunkų gaubtą. (Tubaist, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Kabinų gaubtai tiesiog nėra praktiškas pasirinkimas. Šiais laikais jie tiesiog neturi privalumų. Anksčiau, kuomet automobilių konstrukcija buvo paprastesnė, jie leido šiek tiek sutaupyti, tačiau dabar, kai veikia labai griežti saugumo reikalavimai, įprastos durelės yra visais atžvilgiais pranašesnės.



Taip pat skaitykite:

Kodėl visureigiai anksčiau atsarginį ratą vežiodavosi kėbulo išorėje?

Kodėl po variklio dangčiu dabar matome tik plastiką, o ne patį variklį?

Kodėl automobiliai nebenešioja mažų skulptūrėlių ir iškilių logotipų ant kapotų?

Kur dingo atsimerkiantys automobilių žibintai?

Kam ant senų automobilių buvo montuojami maži metaliniai strypeliai?

Kur pradingo vientisos priekinės sėdynės?

Kodėl nebematome padangų baltais šonais?

Mikrus MR-300 – pamirštas Lenkijos mikroautomobilis, kuris dabar yra reta kolekcininkų medžiojama vertybė

Mikrus MR-300 – pamirštas Lenkijos mikroautomobilis, kuris dabar yra reta kolekcininkų medžiojama vertybė

Galbūt Lenkija ir negarsėja savo automobilių pramone, tačiau kelias gamyklas turi. Dar daugiau – anksčiau Lenkija turėjo ir savas automobilių markes bei įdomius modelius. Vienas iš jų – mikroautomobilis Mikrus MR-300. Kadaise jis buvo sukurtas kaip pigi transporto priemonė masėms, tačiau dabar aukcionuose susišluoja ir penkiaženkles sumas. Kodėl?

Šeštajame praeito amžiaus dešimtmetyje Lenkijos valdžia pastebėjo porą ekonominių galimybių. Visų pirma, žmonėms reikėjo įperkamo transporto. 1956 metais motociklas daugybei žmonių buvo pagrindinė susisiekimo priemonė. Lenkijoje, kur nemažai lyja, o ir žiemos būna baltos, žmonėms reikėjo pigių ir paprastų automobilių, kurie būtų patogesni už motociklus ir leistų vežti bent kelis keleivius ir šiek tiek krovinio. Tuo pačiu aviacijos gamyklų Melece ir Žešuve pajėgumai nebuvo pilnai išnaudojami. Išeitis – naujas mikroautomobilis.



WSK Mielec ir WSK Rzeszów aviacijos gamyklos tuomet gamino orlaivius ir motociklus, tačiau joms trūko darbo. Turimi gamybiniai pajėgumui leido didinti produkciją, tačiau gaminių nebuvo kur dėti. Taigi, buvo sumanyta pradėti gaminti mikroautomobilį, kuris pakeistų motociklus su priekabomis ir galėtų konkuruoti su vokiškais Goggomobil ir BMW Isetta. Gamyklai Melece buvo patikėti bazės ir kėbulo kūrimo darbai, o Žešuvo dirbtuvės rūpinosi variklio kūrimu. Tai buvo paprastesni laikai, o ir reikalavimai mažam pigiam automobiliui buvo nedideli. Tai lėmė, kad darbai ėjosi šiandien sunkiai įsivaizduojamais tempais.

Mikrus MR-300 buvo mažas automobilis su 10 colių ratankiais ir varikliu gale. (Yeupou, Wikimedia)

Nors lenkiško mikroautomobilio kūrimas prasidėjo tik 1956 metais, jau 1957 metų liepos 22 dieną buvo pristatyti pirmieji prototipai. Automobilis gavo Mikrus MR-300 vardą. Žodis Mikrus pabrėžė jo mažumą, MR raidės nurodė Meleco ir Žešuvo (lenk. Rzeszów) miestų pavadinimus, o 300 – variklio darbinį tūrį. Dar tų pačių metų pabaigoje automobiliai jau riedėjo iš gamyklos, o spauda džiaugėsi nauju pramonės pasiekimu. MR-300 buvo prognozuojama labai šviesi ateitis. Kadangi automobilis turėjo būti tik 20-30 % brangesnis už motociklą su panašaus darbinio tūrio varikliu, sėkmė jam buvo garantuota.

Automobilyje galėjo tilpti 4 žmonės, nors 0,3 l variklis su tokiu svoriu tvarkėsi sunkiai. (Yeupou, Wikimedia)

Mikrus MR-300 buvo varomas gale sumontuotu 300 kubinių centimetrų dviejų cilindrų varikliu, išvystančiu 14,5 ag (10,7 kW). Oru aušinamas variklis per 4 pavarų trasmisiją suko galinius ratus. Pats automobilis svėrė vos 472 kg, todėl buvo labai taupus – 100 km nuvažiuodavo sudeginęs vos 4 litrus benzino. Tačiau MR-300 buvo toks lėtas, kokį ir įsivaizduojate – maksimalus greitis siekė 90 km/h, bet priversti spidometrą pasiekti šią padalą buvo labai sunku. Iki 70 km/h automobilis be krovinio bėgėjosi daugiau nei pusę minutės.

MR-300 salonas buvo labai primityvus. (Jakub „Flyz1“ Maciejewski, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Kalbant apie spidometrą, viduje daugiau beveik nieko ir nebuvo. MR-300 turėjo vieno stipino vairą, nedidelį pirštinių skyrelį, kelis mygtukus ir lemputes. Nors automobilis turėjo tik porą durelių, gale buvo šiek tiek vietos. Tiesa, MR-300 galėjo pavežti tik 228 kg svorį. Dvitaktis variklis kėlė didelį triukšmą, kuris labai erzino keleivius, o mažyčiai 10 colių ratai prastai tvarkėsi su nelygiais tuometiniais keliais. Kita vertus, vairuotojai teigė, kad MR-300 yra labai lengvai vairuojamas ir gerai įveikia posūkius. Dar pirmaisiais gamybos metais pasirodė ir MR-300 kabrioleto, o 1960-aisiais ir pikapo prototipai.

Ir dabar Lenkijoje yra retojo MR-300 entuziastų. (Ijon, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

MR-300 buvo tiesiog per brangus – kainavo 50 tūkstančių zlotų. Tiek tuomet žmonės uždirbdavo vidutiniškai per 50 mėnesių. Palyginimui, kur kas didesnis Warszawa automobilis kainavo 120 tūkstančių. Problemų buvo ir su gamyba – sukurti masinei gamybai reikalingą sistemą tiesiog nepavyko. Juk šios gamyklos ir toliau gamino lėktuvus ir motociklus.

Gale buvo matomos grotelės – dvitaktis automobilio variklis buvo aušinamas oru. (Artur Andrzej, Wikimedia)

Nuo 1957 metų pabaigos iki 1960 metų buvo pagaminti tik 1728 automobiliai. Tuomet gamykla Melece siekdama išgelbėti projektą ir sukūrė pikapo prototipą. Vyriausybė Lenkijos pramonei buvo davusi užduotį sukurti nedidelį krovininį automobilį – buvo skaičiuojama, kad Lenkijai jų reikia bent 100 tūkstančių, kad būtų patenkinti smulkių prekeivių ir ūkininkų poreikiai. MR-300 pikapas galėjo pavežti 200 kg svorį ir pasižymėjo ta pačia lengvojo automobilio konstrukcija. Kaip ir kabrioletas, šis automobilis nepasiekė masinės gamybos stadijos.

Makrus MR-300 išvaizda neišsiskyrė – tai buvo tik paprastas dviduris sedanas su apvaliomis lempomis, 10 colių ratlankiais ir dideliu logotipu priekyje. (Ijon, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Taigi, dabar MR-300 yra labai retas ir matomas beveik vien tik muziejuose. Sunku rasti ir parduodamų šių automobilių skelbimų. Visgi, jei jų ir pasitaiko, kaina už Lenkijos ribų dažniausiai viršija 10 tūkstančių eurų net už gana prastos būklės pavyzdį. Tačiau egzistuoja ir šio automobilio entuziastų klubas, rengiami susitikimai, todėl šansų pamatyti Mikrus MR-300 vis dar yra.



Kviečiame paskaityti ir apie kitus mikroautomobilius:

Neįprastas vokietis Zündapp Janus

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Zagato Zele – itališkas, negražus ir varomas elektra

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.