Keistas išradimas, kuris neprigijo – kaip buvo vairuojamas vikšrinis motociklas?

Keistas išradimas, kuris neprigijo – kaip buvo vairuojamas vikšrinis motociklas?

Motociklas yra puiki transporto priemonė, suteikianti daug džiaugsmo entuziastams. Du ratai, burzgiantis variklis ir laisvės pojūtis – tikrai verta išbandyti. Tačiau kodėl būtent du ratai? Kodėl ne vikšrai? Toks klausimas kilo paryžiečiui J. Lehaître, kuris sukūrė dėmesį labai traukusį vikšrinį motociklą.

Bekelei skirti motociklai jau egzistuoja ir yra labai pajėgūs. Sėkmingiausios Dakaro ralio markės titulas tikrai atitektų ne automobilių, o motociklų gamintojui. Tačiau noras išrasti kažką ypatingo pastūmėjo J. Lehaitre sukurti šį įdomų vikšrinį motociklą.



Deja, bet informacijos apie J. Lehaître išradimą turime nedaug. Yra žinoma, kad iki 1940 metų Lehaître sukūrė kelias vikšrinio motociklo versijas. Pirmoji pasiekė tik 30 km/h greitį ir buvo gana sunki. Kai kurie Lehaître vikšriniai motociklai turėjo ir papildomus ratus, skirtus stabilumui išlaikyti (kaip vaikiško dviračio), tačiau kitose versijoje jų jau nebuvo matyti. Lehaître motociklai greičiausiai naudojo Chaise vieno cilindro variklį.

Lehaître savo išradimą demonstruodavo gatvėse susirinkusiems žmonėms, taip pat dalyvavo parodose. Panašu, kad buvo svarstoma motociklą gaminti. Na, bent jau spauda kalbėjo apie jo pritaikymą karyboje.

Kai kurios Lehaître motociklo versijos turėjo papildomus ratukus stabilumui išlaikyti.

1938 metais apie J. Lehaître motociklą parašė Modern Mechanix žurnalas. Trumpame straipsnyje, vėlgi, informacijos buvo nedaug. Moto-Chenille (tiesiog Vikšrinis Motociklas), pasirodo, buvo kuriamas galvojant ir apie karybą. Vikšrai, kaip teigė išradėjas, žymiai palengvina važiavimą į įkalnes, leidžia įveikti ir dideles bekelės kliūtis. Kitaip tariant, vikšrinis motociklas pravažumu lenkia paprastą. Tačiau Moto-Chenille ratiniams konkurentams stipriai nusileido greičiu – maksimalus vikšrinio motociklo greitis siekė tik apie 40 km/h.

Vikšrinis motociklas traukė dėmesį, bet veikė prastai.

Modern Mechanix, beje, įsivaizdavo šį motociklą su kulkosvaidžiu. Lakią vaizduotę turintys žurnalistai manė, kad Moto-Chenille itin praverstų kariams ne tik kaip transporto priemonė, bet ir kaip ginklas. Vikšrinis motociklas netgi buvo vaizduojamas žurnalo viršelyje.

Modern Mechanix viršelyje – karinio Lehaître motociklo vizija.

Tačiau kariuomenės šis išradimas nesudomino. Kam reikalingas lėtas ir nepatogus vikšrinis motociklas, kuris dar yra ir toks sunkus, kad išlaikyti lygsvarą yra labai sudėtinga? O kur dar degalų sąnaudų ir sudėtingo mechanizmo priežiūros bei remonto klausimai. Taigi, Moto-Chenille buvo pasmerktas likti tik dėmesį traukiančiu žaislu, o ne rimta transporto priemone.

Beje, daugeliui pamačius nuotraukas kyla klausimas – kaip šis motociklas atlieka posūkius? Na, jis turi įprastą motociklo vairą, kuris pastumia vikšrą į vieną ar kitą pusę. Taigi, kaip galite įsivaizduoti, Moto-Chenille buvo siaubingai nemanevringas – apsisukimui jam reikėjo labai daug erdvės.



Taip pat skaitykite:

Sėkmingiausia Dakaro markė;

10 įdomių faktų apie motociklus;

Motociklų karietų lenktynės – keista pramoga ar sporto šaka?

Prinoth Trooper – vikšrinė mašina, kuri atokiose vietovėse pakeičia sunkvežimius ir visureigius;

Šis vikšrinis visureigis turi net 1500 ag.

Tesla Semi šiemet gatvėse nepasirodys – gamyba atidedama, o Muskas kalba apie investicijas į metalų gavybą

Tesla Semi šiemet gatvėse nepasirodys – gamyba atidedama, o Muskas kalba apie investicijas į metalų gavybą

Tesla Semi pirmuosius pirkėjus turėjo pasiekti dar šiemet. Modelis jau yra užbaigtas – belieka pradėti jo serijinę gamybą. Pirkėjų jam taip pat netrūksta. Tačiau Tesla Motors akcininkų susitikime kompanijos galva Elonas Muskas pripažino, kad sunkvežimių gamybos pradžia vėluos – pirkėjai turės laukti mažiausiai iki 2020-ųjų.

Tesla yra elektromobilių gamintojas. Ir ne šiaip elektromobilių – markės modeliai yra laikomi geriausiais rinkoje ir jau turi didžiulį gerbėjų ratą. Tačiau kompanija niekada negamino sunkvežimių, o tai – visiškai kitas verslas. Kita vertus, Tesla Semi stebina savo savybėmis – tai yra greitas ir pajėgus vilkikas, galintis krovinius gabenti pigiai ir patikimai. Tik, kodėl Tesla negali jo paleisti į rinką?



Elonas Muskas paaiškino, kad priežastis – baterijų gamybos sunkumai. Kompanijos automobiliai yra paklausūs kaip niekada, o norint imtis sunkvežimių gamybos reikia spartinti baterijų produkciją. Tam trūksta ne tik gamybinių pajėgumų, kuriuos pavyktų padidinti planuojamomis investicijomis, bet ir žaliavų. Elonas Muskas užsiminė, kad kompanija gali imti žvalgytis ir į metalų gavybą, kad pati užsitikrintų reikalingų medžiagų tiekimą.

Taigi, Tesla Semi vėluos bent 12 mėnesių, tačiau tai nėra programos nesėkmės ženklas – sunkvežimis tikrai bus gaminamas. Užsakymai ir toliau priimami – kompanijos gali prisidėti prie didžiausių Tesla Semi pirkėjų, tarp kurių yra Walmart, UPS, FedEx ir daug kitų garsių vardų. Pigiausia Semi versija, įveikianti maždaug 482 km, kainuos maždaug 150 tūkstančių dolerių, o brangesnė, kurios baterijos užtikrins 966 km kelionę tarp įkrovimų, kainuos 180 tūkstančių dolerių.

Tesla Semi vienu įkrovimu įveiks daugiau nei 900 km. (Korbitr, Wikimedia)

Kaina, beje, yra žymiai didesnė nei dyzelinių vilkikų, tačiau Tesla teigia, kad tai – tik nežymi investicija. Vieną milijoną mylių (1,6 milijonus km) įveikęs Semi savo savininkui bus sutaupęs apie 200 tūkstančių dolerių, kuriuos būtų tekę palikti degalinėse. Kadangi elektrinis sunkvežimis turės mažiau judančių dalių, mažiau kainuos ir techninė priežiūra. Elonas Muskas teigia, kad Semi bus gerokai patikimesnis už senamadiškus vilkikus su vidaus degimo varikliais.

Tik ar gamybos pradžios atidėjimas neatbaidys potencialių pirkėjų? Iš tikrųjų, neturėtų. Tai jau ne pirmas kartas, kai Tesla susiduria su tokiais sunkumais – sunkiai sekėsi ir Model 3 pradžia. Nerimą gali kelti tik gamybos atidėjimo priežastys – juk baterijas naudoja visi markės automobiliai. Kitais metais bus pristatytas ir Model Y, kompanija ruošia ir pikapą, ir superautomobilį Roadster. Tačiau, tikriausiai, nepatyrusi Tesla jau išmoko savo klaidų pamokas ir Semi į gatves tikrai išriedės kitų metų viduryje.



Taip pat skaitykite:

Sunkvežimių entuziastas pasižvalgė po Tesla Semi saloną;

Ar Tesla susitvarkys su elektrovilkiko gamyba?

Tesla Semi lanko savo pirkėjus;

Pirmasis tikras darbinis Tesla Semi reisas;

Pirmą kartą užfiksuotas bendro naudojimo keliuose bandomas Tesla Semi;

Ar Tesla Semi yra per brangus?

Kuo Tesla vilkiko dizainas neįtiko patyrusiems vairuotojams?

Pasaulį nustebinęs Tesla Semi pristatymas.

Big Muskie – greičiausiai didžiausias visų laikų trosinis ekskavatorius po savęs paliko tik 210 tonų kaušą

Big Muskie – greičiausiai didžiausias visų laikų trosinis ekskavatorius po savęs paliko tik 210 tonų kaušą

Mižiniškoms kasykloms reikalingos milžiniškos mašinos. Didžiausios judančios mašinos pasaulyje iki šiol dirba atvirose anglies kasyklose. Tokioje kadaise darbavosi ir Big Muskie – milžiniškas trosinis ekskavatorius, kuris, deja, iki mūsų dienų neišliko.

Anglies kasyklose darbo apimtys yra labai svarbios. Žaliavas reikia kasti kiek įmanoma greičiau ir efektyviau, kitaip darbas nebus efektyvus. Būtent dėl to Vokietijos kasyklose darbuojasi didžiausi pasaulio ekskavatoriai, apie kuriuos parašysime ateityje, ir didžiausia pasaulio judanti mašina F60 konvejerių tiltas, apie kurį galite paskaityti čia.



Big Muskie, žinoma, tebuvo šmaikštus ekskavatoriui suteiktas vardas – oficialiai ši mašina vadinta Bucyrus-Erie 4250-W. Šis ekskavatorius buvo gaminamas net du metus, tam prireikė 200 tūkstančių žmogaus darbo valandų. 1969 metais, kuomet Big Muskie pagaliau ėmėsi darbo, ši mašina kainavo 25 milijonus dolerių. Šių dienų pinigais ši suma yra dar įspūdingesnė – 171 milijonas dolerių. Už ką tokie milžiniški pinigai?

Big Muskie buvo tiesiog stulbinančiai didelis trosinis ekskavatorius, svėręs daugiau nei 12 tūkstančių tonų. Jo ilgis siekė 148,59 metrus (su nuleista strėle), plotis – 46,18, o aukštis – net 67,82 metrus. Didžiulį 210 tonų kaušą traukė 130 mm storio lynai. Vienu metu Big Muskie galėjo pakelti 170 kubinių metrų grunto arba 295 tonas sveriantį krovinį. Taigi, nors efektyvumu jis stipriai nusileido vėlesniems besisukančių kaušų ekskavatoriams, Big Muskie buvo labai galingas ir naudingas įrankis.

Vien Big Muskie kaušas svėrė 210 tonų – visa mašina svėrė daugiau nei 12 tūkstančių tonų, tačiau, žinoma, ant svarstyklių niekada nėra buvusi. (Brian M. Powell, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šis milžiniškas trosinis ekskavatorius apetitu nesiskundė. Kaip ir kitos didelės pramoninės mašinos, Big Muskie buvo elektrinis, tačiau, aišku, baterijų nenaudojo. Kabeliais jam buvo tiekiama 13 800 voltų elektros srovė, kuri maitino aštuonis pagrindinius 750 kW variklius ir dar dešimt mažesnių 466 kW variklių. Kaip galite įsivaizduoti, energijos sąnaudos buvo tokios didelės kaip ir pats ekskavatorius – kiekviena Big Muskie darbo valanda elektros energijos sąskaitas didino dešimtimis tūkstančių dolerių. Buvo skaičiuojama, kad dirbdamas Big Muskie sunaudodavo tiek pat elektros energijos, kiek 27,5 tūkstančiai namų. Kasybos bendrovės turėjo tartis su Ohajo elektros gamintojais, kad Big Muskie neišbalansuotų sistemos.

Big Muskie aukštis siekė 67,82 metrus. (Calonius, Erik, Wikimedia)

Įdomu ir tai, kad Big Muskie neturėjo vikšrų – ši mašina vaikščiojo kojomis. Milžiniškos hidraulinės kojos kilstelėdavo ekskavatorių ir pastumdavo jį žingsneliu pirmyn. Dažniausiai šis ekskavatorius eidavo visai netoli, tačiau retais atvejais Big Muskie turėdavo nukeliauti ir visą kilometrą. Tai trukdavo labai ilgai, nes maksimalus Big Muskie judėjimo greitis siekė tik 4,5 cm/s arba 0,162 km/h. Šiai kelionei taip pat reikėdavo pasiruošti iš anksto – tam, kad ekskavatorius nepargriūtų, kelias buvo tvirtinamas rąstais.

Taip Ohajuje Big Muskie ir dirbo 22 metus. Per šį laiką jis iškasė 465 milijonus kubinių metrų grunto, leisdamas išgauti 20 milijonų tonų rudosios anglies. Šiose naudingosiose iškasenose yra daug sieros – tai nėra pats ekologiškiausias kuras. Didėjantis gyventojų, aplinkosaugos organizacijų ir politikų spaudimas Big Muskie pavertė nuostolinga mašina, todėl 1991 metais jis savo kaušą nuleido paskutinį kartą.

Big Muskie kaušas buvo išsaugotas ir dabar yra turistų traukos vieta. (Eric Gunderson, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Ilgus metus buvo svarstoma, ką daryti su senu ekskavatoriumi. Jo transportavimas į kitą kasyklą buvo per brangi išeitis. Net išvežimas į muziejų būtų kainavęs milijonus. Big Muskie nejudinamas senojoje kasykloje stovėjo 8 metus, o tuomet buvo išardytas ir parduotas į metalo laužą. Išsaugotas tik kaušas, kuris buvo išvežtas į kalnakasiams skirtą memorialinį parką Bristolyje, toje pačioje Ohajo valstijoje. Dabar tai – turistų traukos vieta – į kaušą galima įlipti ir jame pasivaikščioti.



Taip pat skaitykite:

F60 – pusės kilometro ilgio mašina, kuri dar ir juda pirmyn;

Caterpillar R3000H – požeminėse kasyklose dirbantis krautuvas;

Liebherr R9800 – vienas didžiausių karjerų ekskavatorių pasaulyje;

Liebherr LR 13000 – galingiausias vikšrinis kranas pasaulyje;

Liebherr LTM 11200-9.1 – 1200 tonų pakeliantis mobilus kranas;

Iki kokio slėgio pripučiamos didžiausių karjerų sunkvežimių padangos?

Didžiausia pasaulio savaeigė mašina – NASA raketų transporteris;

Charkovianka – didžiuliai sovietų sniegaeigiai, pasiekę Pietų Ašigalį;

Antarctic Snow Cruiser turėjo ištirti Antarktidą, bet buvo palaidotas sniego ir gėdos

Kodėl pirmos klasės vietos yra lėktuvo priekyje? Pasirodo, egzistuoja net kelios priežastys

Kodėl pirmos klasės vietos yra lėktuvo priekyje? Pasirodo, egzistuoja net kelios priežastys

Aukštesnių klasių vietos lėktuve visada įrengiamos priekyje. Ten – susėda pirmosios ir verslo klasių bilietus įsigiję keleiviai, o ekonominės klasės sėdynių eilės prasideda už jų nugarų. Nesvarbu, kokias oro linijas pasirinkote ir kur keliaujate – salono struktūra bus būtent tokia. Tačiau kodėl? Kodėl lėktuvo priekis yra tinkamesnis patogesnėms vietoms įrengti?

Su saugumu tai, beje, neturi nieko bendro. Tyrimai rodo, kad saugiausios vietos lėktuve yra pačiame salono gale. Tiesa, skirtumas yra visai nedidelis – niekas neišsižada pirmosios klasės vietų vien tam, kad atsisėstų į galimai šiek tiek saugesnes sėdynes lėktuvo gale.



Tai kodėl pirmosios klasės vietos visada yra priekyje? Iš tiesų egzistuoja net kelios priežastys, tačiau visas jas galima susumuoti į vieną – oro linijos nori, kad brangesnius bilietus įsigiję keleiviai jaustųsi kiek įmanoma patogiau. Jie daug dirba ir nori kelionėse jaustis gerai, todėl perka aukštesnių klasių bilietus. Pirmos ir verslo klasės vietos yra tiesiog patogesnės – sėdynės yra didesnės ir minkštesnės, jos virsta pakankamai patogia lova, pateikiamas skanesnis maistas, o kelionės metu galima pažiūrėti filmą didesniame ekrane. Tačiau privalumai tuo nesibaigia – pirmąją ir verslo klases pasirinkę keleiviai į lėktuvą lipa pirmieji, o pasiekus kelionės tikslą yra išlaipinami pirmiausia. Ir tai yra pirmoji priežastis, kodėl aukštesnių klasių vietos yra įrengiamos lėktuvo priekyje.

Delta Air Lines oro linijų Airbus A220 – brangesnės vietos įrengiamos arčiau pagrindinių durų. (Delta News Hub, Wikimedia(CC BY 2.0)

Lėktuvas prie terminalo sustoja priekiu,todėl įprastai atidaromos priekyje esančios durys. Kadangi oro linijos nenori, kad brangius bilietus įsigiję keleiviai lauktų eilėse, jie lipa pirmi. Taigi, logiška, kad aukštesnių klasių vietos yra įrengiamos lėktuvo priekyje – keleiviams nereikia  lėktuvo salonu eiti iki toli esančių pagrindinių durų.

Kita priežastis – triukšmas. Didžiausią triukšmą skleidžia lėktuvo variklių išmetimo sistema. Dėl šios priežasties prabangių privačių lėktuvų varikliai dažnai montuojami pačiame orlaivio gale – taip didžiausias triukšmas lieka už lėktuvo uodegos. Tuo daugelio įprastų lainerių varikliai yra montuojami centre, po sparnais, todėl tyliausios vietos yra lėktuvo priekyje.

Pirmos klasės vietos yra erdvesnės, patogesnės ir tylesnės. (Alex Beltyukov, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Lėktuvo priekyje ir turbulencija jaučiama silpniau. Taip yra dėl to, kad galines vietas iš abiejų pusių supa horizontalūs valdymo paviršiai – sparnai ir uodega. Priekyje judesys, susijęs su turbulencija ar lėktuvo valdymu, yra tiesiog mažiau jaučiamas. Beje, tuo pačiu priminsime, kad dažnai girdima pasaka, kad turbulencija mažiausiai jaučiama sėdint tarp sparnų, tėra mitas

Galiausiai, sėdėjimas priekyje yra susijęs ir su prestižo jausmu – tai yra jau nusistovėjusi tradicija. Kita vertus, objektyvių priežasčių brangiausias vietas įrengti priekyje tikrai yra – sėdint čia skrydis yra ramesnis ir patogesnis, o įlipimas ir išlipimas – greitesnis.



Taip pat skaitykite:

Sud Aviation Caravelle lėktuvas turėjo keistos formos langus;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl anksčiau lėktuvų kabinose darbuodavosi ir skrydžių inžinieriai? Kodėl šiais laikais jų nebereikia?

Kam reikalingos geltonos kilpos ant lėktuvo sparnų?

Kam skirti strypeliai ant galinės lėktuvo sparno dalies?

Kam reikalinga raudona juosta ant lėktuvo durų?

Važiuojantis kalnakasybos tiltas F60 – didžiausia judanti mašina pasaulyje

Važiuojantis kalnakasybos tiltas F60 – didžiausia judanti mašina pasaulyje

Pasaulyje yra daug didelių judančių mašinų ir daug jų dirba kalnakasyboje. Tai – milžiniški ekskavatoriai, įspūdingo dydžio sunkvežimiai, buldozeriai ir krautuvai. Tačiau nei viena iš šių mašinų neprilygsta TAKRAF F60 – tai yra net pusės kilometro ilgio važiuojantis tiltas.

Prieš kalbant apie F60 būtina šį tą paaiškinti. Neseniai rašėme apie NASA raketų transporterį ir minėjome, kad tai – didžiausia savaeigė mašina pasaulyje. Tai nėra klaida, bet F60 tiltas yra didesnis. Tai kur šuo pakastas? F60 naudoja išorinius energijos šaltinius, o štai NASA raketų transporteris turi savo variklius ir degalų bakus.



F60 yra važiuojantis konvejerio tiltas, skirtas mažaverčio grunto transportavimui. Šios mašinos naudojamos Vokietijos anglies kasyklose. F60 konvejeriai iš kasybos vietos pašalinama vertingos anglies sluoksnį dengiantį dirvožemį. Kaip galite įsivaizduoti, atviros anglies kasyklos yra labai didelės, o ekskavatoriai nuolat juda iš vienos vietos į kitą. Taigi, turi judėti ir tiltai, kurie perkelia nenaudingą dirvožemį per tranšėjas, kelius ar infrastruktūros objektus.

F60 ilgis – daugiau nei pusė kilometro (paspauskite nuotrauką, norėdami pamatyti tiltą iš arčiau). (Ubahnverleih, Wikimedia(CC BY 3.0)

Rytų Vokietijos kompanija Tagebergbau-Ausrüstungen, Krane und Förderanlagen, geriau žinoma TAKRAF vardu, pirmąjį F60 tiltą gamino nuo 1969 iki 1972 metų. Vėliau šis tiltas gavo dar vieną papildomą segmentą, palengvinantį iškasto dirvožemio paėmimą. Antrasis buvo gaminamas 1972-1974, trečiasis – 1976-1978, ketvirtasis – 1986-1988, o penktasis – 1988-1991 m. Visi penki tiltai liko Vokietijoje, kur dirbo anglies kasyklose. Tiksliau, tebedirba – 4 iš penkių tiltų vis dar yra naudojami Lužicos anglies kasyklose. Penktasis, pats jauniausias, buvo naudojamas nuo 1991 iki 1992 metų. Per tą laiką spėjo pergabenti 27 tūkstančius kubinių kilometrų, tačiau vėliau ta kasykla buvo uždaryta, o pats F60 liko prieinamas turistams Lichterfelde.

Muziejine vertybe tapęs penktasis F60. (Beetroot87 / Burak Kücük, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tačiau pakalbėkime apie technines F60 charakteristikas. Visi penki tiltai, beje, šiek tiek skiriasi vienas nuo kito. Tikriausiai reikėtų sakyti, kad jie buvo statomi, o ne gaminami, nes per tuos tiltų įrengimo metus keitėsi kai kurios detalės. F60 dirvožemio ėmimo sistema yra įrengta 60 metrų aukštyje, todėl šis skaičius įtrauktas į tilto pavadinimą. Mašinos ilgis siekia šokiruojančius 502 metrus. Palyginimui, Eifelio bokšto aukštis – 300 metrų, o ilgiausio visų laikų laivo Seawise Giant ilgis siekė 456,46 m. F60 aukštis – 80, o plotis – 240 metrų. Paruoštas darbui F60 sveria 13600 tonų.

Net sunku suvokti tikrąjį F60 dydįį – aukščiausioje vietoje jo aukštis siekia 80 metrų. (bahnverleih, Wikimedia(CC BY 3.0)

Kiekvienoje F60 pusėje yra po didelį korpusą su važiuokle – kiekvienas iš jų rieda ant bėgių. Iš viso F60 turi 760 ratus, pusė jų yra varomi elektros varikliais. Maksimalus F60 greitis yra  13 m/min (0,78 km/h). Kasimo pusėje F60 turi porą ekskavatorių, kurie meta gruntą ant 10 m/min greičiu judančio konvejerio. Iš viso tiltas turi devynis konvejerio diržus. Kaip jau tikriausiai supratote, F60 yra elektrinis – jam reikalingas išorinis energijos šaltinis (elektros linijos). Su visais įrenginiais, F60 galia siekia 27 tūkstančius kilovatų. Tiltas suvartoja maždaug 1,2 kWh vienam kubiniam grunto metrui perkelti.

Abiejų pusių korpusai važinėja bėgiais. (Anagoria, Wikimedia(CC BY 3.0)

F60 yra pelnytai laikomas horizontaliu Eifelio bokštu. Tai yra tikrai įspūdinga mašina. Reikėtų įvertinti ir tai, kad pirmasis F60 dirba jau 45 metus ir tikriausiai dirbs dar bent dešimtmetį. Na, bent jau iki to laiko, kai Vokietija nuspręs, kad akmens anglies energija yra atgyvenęs dalykas.



Taip pat skaitykite:

Caterpillar R3000H – požeminėse kasyklose dirbantis krautuvas;

Liebherr R9800 – vienas didžiausių karjerų ekskavatorių pasaulyje;

Iki kokio slėgio pripučiamos didžiausių karjerų sunkvežimių padangos?

ARC-LX – didžiausia JAV karinių pajėgų amfibinė mašina;

Didžiausia pasaulio savaeigė mašina – NASA raketų transporteris;

ZIL-2906 su sraigtine važiuokle buvo sukurtas kosmonautų gelbėjimui;

Charkovianka – didžiuliai sovietų sniegaeigiai, pasiekę Pietų Ašigalį;

Antarctic Snow Cruiser turėjo ištirti Antarktidą, bet buvo palaidotas sniego ir gėdos.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.