Technika, kuri darbuojasi po žeme – tik pažvelkite į didžiulį Caterpillar R3000H (Video)

Technika, kuri darbuojasi po žeme – tik pažvelkite į didžiulį Caterpillar R3000H (Video)

Kasyklose dirba įvairi technika. Žemose požeminėse šachtose, į kurias įprasta technika netilptų, darbuojasi specialiai šiai aplinkai sukurti krautuvai. Kokia tai technika? Pažvelkime į kelias Caterpillar R3000H savybes.

Kuomet sakome, kad R3000H yra žemo profilio, žinome, neturime omenyje kažkokio labai mažo krautuvo. Iš tiesų Caterpillar R3000H yra gana didelis, tačiau jo aukštis yra mažesnis nei tų krautuvų, kurie yra skirti darbui paviršiuje. Palyginimui, antžeminio Caterpillar 986K aukštis siekia daugiau nei 4 metrus, o štai R3000H – tik šiek tiek daugiau nei 3 metrus.



Žemas Caterpillar R3000H aukštis, žinoma, nėra atsitiktinumas. Požeminės kasyklos yra skirtos vertingai žaliavai išgauti. Didžiausi telkiniai dažnai nėra lengvai pasiekiami. Didelės šachtos kalnakasybos kompanijoms kainuoja didelius pinigus, todėl visada, kai tik tai įmanoma, stengiamasi apsiriboti mažesnių išmatavimų šachtomis, kuriomis vyksta tik transportavimas. Taigi, žemas R3000H ūgis yra didelis privalumas. Kita vertus, norint pasiekti nedidelį aukštį, variklį teko sumontuoti toli gale. Caterpillar R3000H ilgis – apie 11,5 m. Jau vien atstumas tarp ašių siekia 3,78 m. Tuo tarpu R3000H  plotis siekia apie 3,2 m.

Caterpillar R3000H aukštis siekia vos daugiau nei 3 metrus, o ilgis – apie 11,5 metrus. (Gamintojo nuotrauka)

Atvykęs į kasybos vietą R3000H įrodo, kad ne ūgis yra svarbiausia. Šis frontalinis krautuvas savo kaušą gali iškelti į 6,2-6,3 metrų aukštį (priklauso nuo kaušo). Taip jis pakrauna lygiai tokius pat žemus sunkvežimius, kurie vėliau rūdą veža perdirbimui. R3000H taip pat gali kasti ir stumdyti skaldą, akmenis, tiesti požeminius kelius. Gamintojas siūlo didelę įvairių priedų įvairovę. Pavyzdžiui, vieni kaušai yra skirti kietai uolienai, o kiti – ne tokioms tankioms medžiagoms.

Caterpillar R3000H tikrai nėra galingiausias krautuvas pasaulyje – patys galingiausi dirba paviršiuje. Ši mašina turi 15,2 litrų Cat C15 variklį, išvystantį 305 kW galią. Žinoma, visi keturi ratai yra varomi, o krautuvas vairuojamas rėmui lankstantis pusiau. Tuščias R3000H sveria 58,3 tonas, todėl, kaip galite įsivaizduoti, jis nėra labai greitas. Įdomu tai, kad maksimalus greitis pasiekiamas įjungus ketvirtą atbulinį bėgį – su šia pavara R3000H įsibėgėja iki 31,3 km/h. Tuo tarpu važiuodamas į priekį R3000H gali įsibėgėti tik iki 28,2 km/h. Tačiau juk ne greitis šiai mašinai yra svarbiausias.

Tokie krautuvai dirba po žeme – nedideli išmatavimai padeda važiuoti žemomis transportinėmis šachtomis. (Gamintojo nuotrauka)

Caterpillar R3000H gali pakelti 20 tonų svorį. Tiksliau, gali pakelti ir daugiau, tačiau gamintojas nurodo tokią optimalią ribą – keldamas ne daugiau nei 20 tonų R3000H tarnaus ilgiau. Kita vertus, jei krautuvo operatorius bus per daug godus, R3000H gali imti verstis pirmyn – gamintojas nurodo, kad tai įvyksta keliant daugiau nei 47,3 tonas. Šio krautuvo variklis yra toli gale, kad būtų išlaikytas geras balansas.

CAT pasistengė, kad vairuotojo vieta būtų kiek įmanoma saugesnė ir patogesnė. Vairuotoją saugo labai tvirta kabina, kuri yra sukurta atlaikyti apsivertimams. Visi valdymo prietaisai yra išdėstyti taip, kad būtų labai lengvai pasiekiami. Beje, įdomu tai, kad Caterpillar R3000H neturi vairo – jis yra vairuojamas vairasvirte, ant kurios yra ir pavarų perjungimo jungikliai. Saugumo dėlei variklį galima išjungti ir iš lauko – jei pastebėtų problemą, darbininkai tai iš karto ir padarytų.

Galiausiai, tikriausiai nieko nenustebins faktas, kad toks didelis krautuvas Caterpillar R3000H turi 1539 litrų degalų baką. R3000H  varikliui reikia 34 litrų alyvos,  transmisijai – 62 litrų, o hidraulinei sistemai – 140 litrų hidraulinio skysčio. Tai yra įspūdingi skaičiai, todėl tokių mašinų išlaikymas yra pakankamai brangus. Tačiau tai – didžiulės pramonės darbo įrankiai, kurie uždirba labai didelius pinigus.

Caterpillar R3000H yra tik vienas iš po žeme dirbančios technikos pavyzdžių. Tai yra milžiniškos mašinos, kurios dirba ten, kur prasideda ir nemažai daiktų, kuriuos visi naudojame.



Taip pat skaitykite:

Kaip kranas gali būti naudojamas grunto tankinimui?

Liebherr LR 13000 – galingiausias vikšrinis kranas pasaulyje;

Liebherr LTR 1220 gali ne tik pakelti 220 tonų, bet ir su šiuo svoriu judėti pirmyn;

Liebherr LTM 11200-9.1 – 1200 tonų pakeliantis mobilus kranas;

Liebherr R9800 – vienas didžiausių karjerų ekskavatorių pasaulyje;

Iki kokio slėgio pripučiamos didžiausių karjerų sunkvežimių padangos?

Stipriausias pasaulio kranas Taisun;

100 tonų sveriančių ALMA radijo teleskopo antenų transporteriai;

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai?

A-10 Thunderbolt II yra labai tvirtas – nepatikėsite, kokius pažeidimus patyręs A-10 gali skristi toliau

A-10 Thunderbolt II yra labai tvirtas – nepatikėsite, kokius pažeidimus patyręs A-10 gali skristi toliau

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II yra siaubą keliantis šturmo lėktuvas. Antžeminius taikinius jis naikina automatine 30 mm patranka, kuri šaudo 3900 šūvių per minutę greičiu. Toks veikimo būdas reiškia, kad A-10 dažnai sukiojasi tiesiai virš priešo galvų, todėl jam pačiam kyla nemenkas pavojus. Tačiau vis tiek nustebsite sužinoję, koks tvirtas iš tiesų yra A-10 ir kokius pažeidimus patyręs jis gali sėkmingai skristi toliau.

A-10 Thunderbolt II pirmam skrydžiui pakilo dar 1972 metais, o tarnybą JAV Karinėse oro pajėgose pradėjo dar 1977-iais. Apie šį lėktuvą rašome ne pirmą kartą. Jei jums įdomu, kodėl jo varikliai atrodo tarsi prilipdyti atsitiktinėje liemens vietoje, kviečiame paskaityti pirmąjį serijos straipsnį.



Savo taikinius Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II dažnai atakuoja iš vos didesnio nei 1 km aukščio. Nors jis yra pakankamai greitas, manevringas ir gausiai ginkluotas, šis lėktuvas pats neišvengiamai tampa taikiniu. Todėl pilotas su visa avionikos įranga sėdi vadinamojoje vonioje – titano plokščių saugomame korpuse, galinčiame atlaikyti 23-57 mm ginklų smūgius. Šarvai sudaro apie 6 % tuščio lėktuvo svorio. Iš vidinės pusės šarvų plokštės yra dengtos nailonu, kuris turėtų sulaikyti atplaišas. Kabinos gaubtas taip pat yra atsparus smulkesnei amunicijai.

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II yra neįtikėtinai kietas lėktuvas. (US Air Force, Wikimedia)

Jau rašėme, kad A-10 varikliai yra sumontuoti aukščiau, kad naudojant žvyrinius takus į juos nepatektų įvairių akmenukų ir kitų objektų. Tačiau, žinoma, šie varikliai vis tiek yra pažeidžiami priešo paleistais šūviais.  A-10 gali skristi ir su vienu neveikiančiu varikliu. Tarp variklių ir fiuzeliažo yra įrengtos ugniasienės, o patys varikliai turi ir gaisro slopinimo sistemas.

Visi keturi A-10 Thunderbolt II degalų bakai yra sumontuoti pačiame fiuzeliažo centre. Siurbliai ir pačios svarbiausios mechanizmo dalys yra paslėptos pačiuose bakuose, kuriuos tiek iš vidaus, tiek iš išorės dengia poliuretano putos. Degalų linijos savaime užsisandarina, jei yra pažeistos, tačiau jei atsiveria rimtesnis plyšys, bet kuris bakas gali būti atjungtas nuo sistemos.

A-10 yra labai tvirtas, nes savo darbą dirba pakankamai nedideliame aukštyje. (Staff Sgt. Joe McFadden, Wikimedia)

A-10 uodega turi du vertikalius stabilizatorius. Tokią konstrukciją nulėmė ir variklių konfigūracija, ir noras orlaiviui suteikti geresnį manevringumą. Tačiau A-10 gali skristi ir su vienu nuplėštu vertikaliu stabilizatoriumi ar vos puse uodegos. Žinoma, tokiu atveju valdymo savybės stipriai nukentėtų, tačiau pilotas bent jau galėtų parskristi į bazę.

Negana to, A-10 nenukris net jei bus nuplėšta net pusė sparno. Vėlgi, tai gerokai suprastins lėktuvo valdymo savybes, tačiau A-10 bent jau galės saugiai nusileisti. Šis orlaivis yra valdomas per hidraulinę sistemą. Tiksliau, dvi sistemas – vieną gedimo atveju pakeičia kita. Jei abi hidraulinės sistemos yra apgadintos ar tiesiog sugenda, A-10 galima pilotuoti ir per senas geras mechanines jungtis.

A-10 gali skristi ir vos su vienu varikliu, puse uodegos ir su pusantro sparno. (Air Combat Command United States Air Force, Wikimedia)

A-10 Thunderbolt II tvirtumas buvo ne kartą išbandytas. Štai 2003 metais kapitonės Kim Campbell pilotuojamas A-10 buvo stipriai apgadintas virš Bagdado. Vienas variklis buvo visiškai sugadintas, stiprią žalą patyrė ir hidraulikos sistemos, uodegą nusėjo kulkų skylės. Pilotė tuomet jau mechaniškai valdomą orlaivį pilotavo dar valandą, o tuomet saugiai nusileido.

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II yra išties tvirtas ir efektyvus lėktuvas. Jis taip pat yra nebrangiai išlaikomas, efektyvus ir patikimas. Todėl apie jį dar pakalbėsime kituose serijos straipsniuose.



Taip pat skaitykite:

Kodėl Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II varikliai yra sumontuoti tokioje keistoje vietoje?

Kodėl žvalgybinis lėktuvas Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl strateginiai bombonešiai dažnai būdavo iš dalies ar visiškai balti?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Kodėl tankų pabūklų viduryje dažnai būna sustorėjimas? 

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kaip atrodo neasfaltuotiems takams paruoštas Boeing 737?

Kodėl šturmo lėktuvo A-10 varikliai sumontuoti taip aukštai gale? Pasirodo, yra net kelios gudrios priežastys

Kodėl šturmo lėktuvo A-10 varikliai sumontuoti taip aukštai gale? Pasirodo, yra net kelios gudrios priežastys

1972 metais pirmam skrydžiui pakilęs Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II yra labai įdomus ir neįprastas lėktuvas. Jis buvo suformuotas aplink automatinę 30 mm patranką ir iki šiol yra efektyvus antžeminių taikinių naikintojas. A-10 turi du turboventiliatorinius variklius, bet jie yra sumontuoti gale ir dar aukščiau svorio centro. Kodėl? Pasirodo, yra net kelios labai gudrios priežastys.

Apie A-10 Thunderbolt II rašysime dar ne kartą. Šis lėktuvas tarnybą JAV Karinėse oro pajėgose pradėjo dar 1977 metais, keisdamas pasenusius propelerinius atakos lėktuvus. A-10 yra labai tvirtas ir patikimas lėktuvas – jį galima greitai sutaisyti paprastais įrankiais, jis be problemų skrenda ir su vienu veikiančiu varikliu, turi dvi hidraulines sistemas ir galimybę orlaivį valdyti mechaninėmis priemonėmis. Iš tiesų, ir varikliai sumontuoti tokioje neįprastoje vietoje siekiant palengvinti orlaivio priežiūrą.



Jau vien dėl savo vaidmens A-10 dažnai laikosi priešakinėse gretose. Tai reiškia, kad jam dažnai tenka kilti nuo laikinų aerodromų takų, kurie įprastai yra žvyruoti. Aukščiau sumontuoti General Electric TF34-GE-100 varikliai įtraukia mažiau dulkių ir akmenukų, todėl rizika sugadinti variklį pašaliniais objektais yra bent šiek tiek mažesnė. Tai ypač aktualu avarinių nusileidimų atveju.

A-10 varikliai sumontuoti pakankamai aukštai – aukščiau už svorio centrą. (Lance Cheung, Wikimedia(CC BY 2.0)

A-10 lėktuvas taikinius atakuoja iš gana nedidelio aukščio, todėl visada rizikuoja būti apgadintas. Pavyzdžiui, gali nukentėti važiuoklė. Įdomu tai, kad pagrindiniai lėktuvo ratai niekada nėra visiškai paslėpti – net ir sutraukta važiuoklė dalį kiekvieno rato palieka išorėje. Taip A-10 gali saugiau nutūpti su neišsiskleidusia važiuokle, todėl labai svarbu išlaikyti variklius toliau nuo tako paviršiaus.

A-10, nutūpęs su neišsiskleidusia važiuokle. (U.S. Air Force, Wikimedia)

Minėjome, kad A-10 buvo sukurtas taip, kad jo remontui ir priežiūrai nereikėtų daug įrankių. Išorėje sumontuoti varikliai, nepridengti fiuzeliažo plokštėmis, yra lengviau pasiekiami mechanikams. Ta 30 mm GAU-8/A Avenger automatinė patranka nėra vienintelis A-10 ginklas – po sparnais šis lėktuvas gali gabenti dar nemažai įvairios ginkluotės. Kadangi varikliai yra sumontuoti pakankamai aukštai, sugrįžęs A-10 gali būti papildomas amunicija ir raketomis neišjungęs variklių – rizika įtraukti ant žemės dirbančius žmones yra gana žema. Tai pagreitina sugrįžimą į ataką.

Gausiai ginkluotas A-10 Thunderbolt II – atkreipkite dėmesį į šiek tiek išlindusius ratus. (U.S. Air Force, Wikimedia)

Bet ir tai dar ne viskas. A-10 turi du vertikalius uodegos stabilizatorius. Jie užtikrina stabilų skrydį ir labai gerą manevringumą, tačiau kartu jie uždengia dalį variklių pučiamų karštų dujų. Tai reiškia, kad raketoms su IR taikikliais sunkiau surasti šį lėktuvą.

Du vertikalūs stabilizatoriai šiek tiek uždengia variklių išmetamą karštą orą, todėl į lėktuvą sunkiau nusitaikyti į šilumą reaguojančioms raketoms. (Air Combat Command United States Air Force, Wikimedia)

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II yra pilnas tokių gudrių sprendimų, tačiau tokia įdomi variklių montavimo vieta turi ir trūkumų. Nors aukštai gale sumontuoti varikliai neįtraukia tako dulkių ir akmenukų, jie prisikvėpuoja automatinės patrankos dujomis. Jos gali būti pavojingos – jomis kvėpuojantis variklis gali tiesiog uždusti ir užgesti. Pastebėjus šią problemą buvo ieškoma sprendimo. Iš pradžių bandyti įvairūs ginklo gaubtai, tačiau jie nebuvo labai efektyvūs. Vėliau buvo sugalvotas paprastesnis sprendimas – kaskart šaudant pagrindiniu ginklu, įjungiama variklių degimo sistema, kuri jiems neleidžia sustoti.

30 mm patrankos skleidžiamos dujos patenka ir į variklius, bet tai būtų dar didesnė problema, jei varikliai būtų žemiau. (A1C JONATHAN SNYDER, Wikimedia)

Kita tokios konstrukcijos problema yra variklių polinkis kreipti A-10 nosį žemyn Kadangi varikliai yra sumontuoti gale, aukščiau svorio centro, jų galia verčia lėktuvą sukti žemyn. Ši problema išspręsta variklių išmetimo sistemą pakreipus 9 laipsniais žemyn.

A-10 į pensiją artimiausiu metu nesiruošia. (U.S. Air Force, Wikimedia)

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II yra gana senas lėktuvas – paskutiniai pagaminti dar 1984 metais. Prieš kelerius metus buvo kalbama, kad ateityje A-10 turės būti pakeistas modernesniu F-35, tačiau pastarasis naikintuvas ir jo išlaikymas yra gerokai brangesni. A-10 yra lėtas ir tinkamas tik specifinėms užduotims, tačiau šis lėktuvas yra toks patikimas, pigiai išlaikomas ir paprastai prižiūrimas, kad dabar apie jo atsisakymą net nekalbama. Kituose straipsniuose dar pakalbėsime, kas nulėmė tą nenugalimą A-10 tvirtumą bei užsispyrimą.



Taip pat skaitykite:

Kodėl žvalgybinis lėktuvas Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl strateginiai bombonešiai dažnai būdavo iš dalies ar visiškai balti?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Kodėl tankų pabūklų viduryje dažnai būna sustorėjimas? 

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kaip atrodo neasfaltuotiems takams paruoštas Boeing 737?

Sraigtinė važiuoklė, du varikliai ir labai konkreti užduotis – ZIL-2906 buvo sukurtas ne pramogai

Sraigtinė važiuoklė, du varikliai ir labai konkreti užduotis – ZIL-2906 buvo sukurtas ne pramogai

Visureigiai kuriami dėl įvairių priežasčių. Dažnai jie reikalingi tam, kad žmonės galėtų pasiekti atokius pramoninius objektus, nuošalius gamtos kampelius ar tiesiog pasimėgautų bekelės teikiamais malonumais. ZIL-2906 įdomus tuo, kad buvo sukurtas labai specifinei užduočiai – kosminių kapsulių paieškai.

Reikalas tame, kad iš kosminių stočių sugrįžtančios Sojūz kapsulės gali nusileisti ir ne lengviausiai pasiekiamose vietose. Pavyzdžiui, kur nors Sibiro taigoje, tarp medžių ir pelkių, kur nėra jokių kelių ir miestų. Labai svarbu kosmonautus pasiekti anksčiau nei juos suras laukiniai gyvūnai. Juk nusileidimas dažnai būna gana grubus, todėl jo metu įmanoma ir susižeisti. Taigi, dar aštuntojo dešimtmečio pabaigoje buvo nuspręsta sukurti mašiną, kuri galėtų greitai pasiekti į Žemę sugrįžusią kapsulę, nepriklausomai nuo vietovės sąlygų.



Iš tikrųjų, ZIL-2906 (ir naujesnė ZIL-29061 versija) yra dviejų mašinų derinio dalis. Šis visureigis su sraigtine važiuokle yra vežamas ant  ZIL-4906 sunkvežimio, kuris turi net šešis varomus ratus. ZIL-2906 yra gana lėtas, todėl tiesiog negali būti naudojamas kaip vienintelė paieškos ir gelbėjimo priemonė. Tuo tarpu ZIL-4906 sunkvežimis išvysto 80 km/h greitį. Jis važiuoja tol, kol kelias pasidaro per daug sudėtingas. O neįveikiamų kliūčių šiam sunkvežimiui yra nedaug, nes jis turi 6 varomus ratus ir gali plaukti. Visgi, kai privažiuojamos neįveikiamos gamtinės kliūtys, nuo ZIL-4906 nugaros greitai nukraunamas ZIL-29061, kuris toliau kelionę tęsia pats.

ZIL-29061 gali ir plaukti, ir važiuoti bet kokiu paviršiumi. (Mil.ru, Wikimedia (CC BY 4.0)

ZIL-2906 turi uždarą šildomą kabiną, kurioje dirba du įgulos nariai (medikas ir vairuotojas) ir yra vietos kosmonautams. Šie, beje, įprastai gabenami gulomis, net jei nėra susižeidę. ZIL-2906 ilgis – 4,86 metrai, o plotis – 2,2 metrai. Nepaisant to, kad ZIL-29061 korpusas yra pagamintas iš aliuminio, o kabina – iš stiklo pluošto, šis visureigis vis tiek sveria apie 2,25 tonas. ZIL-2906 svėrė šiek tiek mažiau dėl mažesnių ir silpnesnių variklių. Žinoma, tikriausiai keisčiausiai atrodo šio visureigio sraigtinė važiuoklė.

Pasiekus nepravažiuojamą ruožą, nukraunamas visureigis su sraigtine važiuokle, kuris kelionę tęsia pats. (Mil.ru, Wikimedia (CC BY 4.0)

Sraigtinė važiuoklė yra labai retas konstrukcinis sprendimas. Techniškai, ji siūlo geresnį sukibimą su minkštu paviršiumi, tačiau labai prastai veikia ant kietos kelio dangos. Ji taip pat yra potencialiai brangesnė, greičiau dėvisi. Visi šie trūkumai ZIL-2906 atveju yra nesvarbūs, nes ši mašina yra labai specializuota ir yra naudojama tik tuomet, kai reikia ieškoti kažkur nusileidusios kosminės kapsulės.

ZIL-29061 yra naudojami iki šiol. (Mil.ru, Wikimedia (CC BY 4.0)

ZIL-29061 turi du VAZ variklius, kiekvienas išvysto po 77 arklio galias. Ant sniego to pakanka pasiekti 45 km/h, pelkėtoje vietovėje ZIL-29061 gali įsibėgėti iki 20 km/h, o vandenyje – iki 16 km/h. Pirmosios versijos naudojo daugiau nei dvigubai silpnesnius ZAZ variklius, todėl važiavo gerokai lėčiau. Kiekvienas variklis per keturių laipsnių transmisiją suko vienos pusės sraigtą, todėl ši mašina yra stebėtinai manevringa. ZIL-29061 turi du 72 litrų talpos degalų bakus, kurie įprastai ištuštinami per maždaug 4 valandas.

Iš viso pagaminta 20 ZIL-29061 visureigių. Bent keli iš jų yra tebenaudojami iki šiol, kai to tik prireikia.



Taip pat skaitykite:

LARC-LX – neįtikėtinai didelė karinė amfibija;

International Harvester Jungle Yacht – prabangus namelis ant ratų Afrikos tyrinėjimams;

Šarvuotas Antrojo pasaulinio karo drakonas – bauginančios išvaizdos vilkikas, sukurtas vežti tankams;

ZIL-E167 – sovietinis šešiaratis visureigis, turėjęs užkariauti Sibiro ir Uralo regionus;

Charkovianka – didžiuliai sovietų sniegaeigiai, pasiekę Pietų Ašigalį;

Antarctic Snow Cruiser turėjo ištirti Antarktidą, bet buvo palaidotas sniego ir gėdos;

Foremost Husky 8 – dvi poros vikšrų, 80 tonų svoris ir nepalaužiamas charakteris.

Kodėl Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį? Kiti lėktuvai įprastai veidrodėlių neturi

Kodėl Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį? Kiti lėktuvai įprastai veidrodėlių neturi

Žvalgybinis lėktuvas Lockheed U-2 yra tikra Šaltojo karo legenda. Šis šnipinėjantis lėktuvas galėjo pakilti į 24,4 kilometrų aukštį ir iš ten fotografuodavo svarbiausius priešiškų valstybių strateginius objektus. Nors U-2 pirmajam skrydžiui pakilo dar 1955 metais, ir šiandien šis lėktuvas atrodo pakankamai modernus. Tik kam jam vienas šoninio vaizdo veidrodėlis?

Šaltasis karas tapo milžiniškomis ir labai sparčiomis ginklavimosi varžybomis ir įtemptu tarptautinių santykių laikotarpiu. Šalys baiminosi, kad prasidės naujas globalus karinis konfliktas, kuriame bus panaudoti iki tol dar neregėti ginklai. Tačiau kaip žinoti, ką ruošia priešas? Būtent dėl to JAV ir buvo sukurtas Lockheed U-2 žvalgybinis lėktuvas.



Žinoma, pagrindinė šnipinėjimui skirto lėktuvo savybė privalo būti slaptumas. U-2 turi pakankamai siaurą fiuzeliažą, nors lėktuvo sparnų ilgis ir siekia 32 metrus. U-2 į priekį yra varomas vienu General Electric F118-101 varikliu, sumontuotu už piloto kabinos. U-2, beje, nėra nematomas radarams. Nors tokie reikalavimai vėliau buvo keliami, U-2 konstrukcija tuo metu jau buvo užbaigta ir orlaivis išliko nepakitęs. Kita vertus, nors radarai nesunkiai pastebėdavo U-2, jis skrisdavo taip aukštai, kad dažniausiai priešlėktuvinių raketų pavykdavo išvengti.

Lockheed U-2 yra ilgo nuotolio žvalgybinis lėktuvas, sukurtas dar Šaltojo karo pradžioje. Geriau įsižiūrėję prie piloto kabinos pastebėsite ir šoninio vaizdo veidrodėlį. (Lockheed nuotrauka)

Lockheed U-2 įprastai skraido 21-24 km aukštyje. Tai padeda orlaivį apsaugoti nuo priešlėktuvinės ginkluotės ir neleidžia jo lengvai pamatyti nuo žemės. Kartu toks skrydžio aukštis padeda ir daryti platesnes nuotraukas, į kurias patenka daugiau detalių. Kreiserinis U-2 greitis siekia 760 km/h. Pilotai pasakoja, kad valdyti U-2 nėra labai sunku, tačiau, greičiausiai pati sudėtingiausia kelionės dalis yra nusileidimas. U-2 neturi pilnos važiuoklės – papildomi po sparnais montuojami ratai nukrenta dar kylant. Todėl tupiant tenka balansuoti ant centre sumontuotos važiuoklės. Į pakalbą pasitelkiamas dar vienas U-2 pilotas, kuris nusileidimą stebi iš paskui sekančio automobilio ir radijo ryšiu informuoja apie sparnų padėtį tako paviršiaus atžvilgiu.

U-2 pasižymėjo klasikiniu cigaro formos fiuzeliažu ir pakankamai ilgais sparnais. (U.S. Air Force, Wikimedia)

Tačiau važiuoklė nėra vienintelis neįprastas Lockheed U-2 bruožas. Šis lėktuvas turi vieną šoninio vaizdo veidrodėlį. Automobiliams šoninio vaizdo veidrodėliai yra reikalingi norint lengvai pamatyti, ar gretimos juostos yra laisvos. Jie taip pat padeda parkuojantis atbulomis, įsiliejant į eismą greitkelyje ir kitose panašiose situacijose. Lėktuvai jų neturi – jie yra nereikalingi, o ir papildomas oro pasipriešinimas nėra pageidaujamas. Tai kam jis U-2? O tam, kad pilotas galėtų stebėti savo paties paliekamus pėdsakus.

Veidrodėlis yra gana ryškiai išsikišęs iš aptakaus lėktuvo silueto. Taip pat matote, ant kokios važiuoklės tenka tūpti U-2 lėktuvui. (Lockheed nuotrauka)

Visi esate matę vadinamąją lėktuvo brydę – tą baltą kondensacinį valktį, kuris atrodo tarsi dirbtinio debesies uodega. Kai tokį pėdsaką palieka paprasti keleiviniai lėktuvai, niekas nekreipia dėmesio (išskyrus pamišėlius, kurie mano, kad taip purškiami orus kontroliuojantys chemikalai). Tačiau jei tokią žymę paliktų U-2 ar bet koks kitas žvalgybinis lėktuvas, jis išduotų savo poziciją ir taptų pakankamai lengvai pastebimas. Taigi, pilotas kartais turi pažvelgti į tą veidrodėlį, kad įsitikintų, jog už nugaros nepalieka ryškaus susikondensavusių garų pėdsako.

Skafandrą dėvintis pilotas savo ore paliekamus pėdsakus gali stebėti per veidrodėlį, kuris nuotraukoje matomas viršuje centre. ( U.S. Air Force, Wikimedia)

Lockheed U-2 yra pakankamai senas lėktuvas, todėl ir brydės stebėjimo įranga yra tokia primityvi – paprastas veidrodis. Štai sunkusis strateginis bombonešis Northrop Grumman B-2 Spirit turi kompiuterinę sistemą, kuri perspėja pilotą apie galimai susidariusią brydę. Tai yra tarsi perspėjimas keisti skrydžio aukštį – teisingas aukščio pasirinkimas padeda išvengti tokio pėdsako susidarymo.



Taip pat skaitykite:

Kodėl strateginiai bombonešiai dažnai būdavo iš dalies ar visiškai balti?

Kodėl tankų pabūklų viduryje dažnai būna sustorėjimas? 

Kaip Antrojo pasaulinio karo metu ore buvo kuriamas priešlėktuvinis minų laukas?

Kaip veikė japonų savižudžių pilotuojamos bombos?

Kodėl gaminami ir bandomi lėktuvai beveik visada yra žali?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.