Nereikia skraidančių automobilių – vietoj to skraidys traukiniai. Prancūzų milijardierius Boeing siūlo beprotišką idėją

Nereikia skraidančių automobilių – vietoj to skraidys traukiniai. Prancūzų milijardierius Boeing siūlo beprotišką idėją

Kartas nuo karto pasigirsta naujienų apie skraidančius automobilius. Iš tiesų tai idėja gal ir gera, tačiau tai nebūna skraidantys automobiliai – tai tiesiog automobilio ir autožyro hibridas. Kyla jie nuo pakilimo takų ir eismo su jais neapgausite. Skraidančių automobilių tikriausiai mes savo laiku nesulauksime, o štai skraidantys traukiniai yra nauja idėja. Prancūzų milijardierius iš Akka Technologies dabar tokią koncepciją siūlo Boeing ir kitoms kompanijoms.

Apie skraidančius automobilius galėtume kalbėti ilgai, bet kol kas užteks pasakyti, kad tai yra utopinė idėja, kurios mums nereikia. Būtų smagu taip peršokti eismo spūstis, bet tam reikėtų kilti nuo kelio, o niekas to neleis. Skraidantys automobiliai taip pat keltų saugumo problemų ir iš tikrųjų būtų nepraktiški. O štai skraidantis traukinys iš pirmo žvilgsnio atrodo kaip puiki idėja, bet pažvelgus giliau tokia tikrai nėra.



Akka Technologies sukurta Link & Fly idėja nėra labai sudėtinga. Šio orlaivio sparnai su virš jų sumontuotais varikliais ir pilotų kabina sudarytų vieną bendrą struktūrą, po kuria kabotų fiuzeliažas. Sparnus būtų galima atjungti ir fiuzeliažas taptų pakankamai siaura žeme riedančia mašina. Realistiškai – traukinio vagonu. Tokia technologija turėtų labai plačias pritaikymo galimybes.

Vietoj to, kad į oro uostą keliautumėte taksi, nuosavu automobiliu ar autobusu, jūs nuvyktumėte į geležinkelio stotį, kur įsėtumėte į tokį traukinį. Įlipant jums būtų nuskenuota rainelė, taip patvirtinant jūsų tapatybę. Jūsų traukinys nuriedėtų tiesiai į oro uostą, kur prie jo būtų pritvirtinti sparnai su varikliais bei pilotų kabina ir  jūs toliau sėkmingai keliautumėte į savo tikslą. Realistiškiau būtų tai, kad lėktuvai oro uoste galėtų būti parkuojami toliau nuo terminalo. Tai reikštų, kad lėktuvo sparnų mojis gali būti praktiškai neribotas, nes nereikėtų taikytis prie egzistuojančios infrastruktūros. Terminale įliptumėte į fiuzeliažą, o tuomet šis nuvažiuotu iki sparnų. Taip būtų panaikinta oro uostų autobusų būtinybė ir lėktuvai galėtų turėti didesnį sparnų mojį, kas leistų gabenti sunkesnius krovinius ir sunaudoti mažiau degalų.

Link & Fly leistų fiuzeliažui tarsi traukinio vagonui riedėti geležinkelio bėgiais. (Gamintojo nuotrauka)

Link & Fly lėktuvo sparnų mojis siektų 48,8 metrus, o ilgis – 33,8 metrus. Viduje patogiai susėstų 162 keleiviai – šiuo požiūriu Link & Fly varžytųsi su Boeing 737, tačiau jis būtų kur kas lankstesnis, nes fiuzeliažą būtų galima keisti.

Jūs Link & Fly lėktuvu skraidytumėte kaip keleiviai, tačiau prie tų pačių sparnų ir kabinos būtų galima tvirtinti ir krovininio lėktuvo fiuzeliažą. Varikliai ir valdymo mazgai visada yra brangiausia lėktuvo dalis, o Link & Fly sprendimas leistų tą patį skrydžio aparatą naudoti ir krovininiams, ir keleiviniams reisams – pakaktų tik pakeisti fiuzeliažą. Teigiama, kad krovininio lėktuvo konfigūracijoje Link & Fly galėtų veikti kaip dronas – įgulos jam nereikėtų.

Akka Technologies nėra koks svajoklių sukurtas startuolis. Tai – milijardinė technologijų bendrovė, kurianti automobilių ir lėktuvų technologijas. Pagrindiniai Akka Technologies verslo partneriai yra Vokietijoje ir Prancūzijoje. Su Link & Fly projektu viliamasi pritraukti Boeing dėmesį ir išsiplėsti į Šiaurės Ameriką. Bet kiek realistiška ši idėja.

 

Nelabai. Dabar sparnai yra integrali lėktuvo dalis. Norint juos atskirti, juos reikės stiprinti, o tai didins orlaivio svorį. Taip pat neaišku, kaip sparnų ir fiuzeliažo moduliai būtų sujungti. Ši gyvybiškai svarbi sąsaja būtų silpnoji dizaino dalis. Taip pat reikėtų pastebėti ir tai, kad keleiviams nėra taip jau svarbu, kaip nukeliauti iki oro uosto – paprastas autobusas šią funkciją atlieka puikiai. Kroviniams tai būtų svarbiau, bet vėlgi, kroviniai atkeliauja iš skirtingų miestų, todėl tai tiesiog būtų nepraktiška.

Tačiau kažin, ar Akka Technologies tikisi Link & Fly paversti komerciškai naudingu projektu. Greičiau taip tik plečiamas technologinių partnerių ratas. Kita vertus, kai kurios technologijos gali ir praversti, jei tik kas susidomės šiuo projektu. Kol kas Akka Technologies  vadovas atskleidė, kad domisi tik partneriai iš Azijos.



Taip pat skaitykite:

Ar oro linijos parduoda senus lėktuvus?

Kodėl kai kurių lėktuvų varikliai yra po sparnais, o kitų – prie uodegos?

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Milžiniški vandenynų autovežiai – kiek automobilių telpa tokiame laive ir kuo jie skiriasi nuo kitų krovininių laivų?

Milžiniški vandenynų autovežiai – kiek automobilių telpa tokiame laive ir kuo jie skiriasi nuo kitų krovininių laivų?

Daugybė žmonių mūsų kraštuose dievina japoniškus, korėjietiškus, amerikietiškus ir kitokius ne Europoje pagamintus automobilius. Ar kada susimąstėte, kaip jie mus pasiekia? Juk sunkvežimiai jų atvežti negali, o ir krovininiais lėktuvais jie tikrai negabenami. Todėl jie yra atplukdomi didžiuliais specialiais krovininiais laivais, į kuriuos įvažiuoja savo eiga. Net sunku patikėti, kiek automobilių telpa viename tokiame vandenynų autovežyje.

Savaime aišku, autovežiais šiuos laivus galima vadinti tik sąlyginai. Jie nieko neveža, jie plukdo. Laikykite tai smagiu pavadinimu, pabrėžiančiu šių laivų paskirtį.



Ir iš tiesų, ta paskirtis yra pakankamai siaura. Vandenynų autovežiai yra tampriai susiję su įprastais keltais, nors jų paskirtis yra skirtingas. Keltai turi nustatytus maršrutus ir veikia ganėtinai nedideliais atstumais. Jie iš esmės atlieka tilto funkcijas. Pirmieji keltai transporto priemonėms buvo sukurti dar 19 amžiaus viduryje ir gabeno geležinkelio vagonus. Pradėjus plisti automobiliams atsirado poreikis juos plukdyti į tolimus kraštus. Iš pradžių tai nebuvo pasaulinės prekybos klausimas, koks yra dabar. Anksčiau savo automobilius į kolonijas norėdavo nuplukdyti verslininkai. Tačiau specializuotų laivų nebuvo – mašinos buvo tik dar vienas krovinio vienetas įprastame laive.

MV Tønsberg – šis laivas gali gabenti ir sunkvežimius, ir automobilius, ir negabaritinius krovinius. (Marc Ryckaert, Wikimedia (CC BY 3.0)

Krovininiai laivai, aišku, gali gabenti automobilius, tačiau tai nėra idealus sprendimas. Krovininiai laivai yra pakraunami kranais ir neturi automobiliams tinkamo įvažiavimo. Anksčiau tarp kito krovinio įstatyti automobiliai dažnai būdavo apgadinti. Tačiau augant pasaulinei prekybai ir gerėjant ekonomikai jau maždaug septintajame praeito amžiaus dešimtmetyje imta gaminti specialiai automobiliams skirtus krovininius laivus. Iš pradžių gaminti autovežiai turėjo tik fiksuotus denius ir buvo palyginti maži. Su laiku jie augo, o krovinių deniai įgavo aukščio, reikalingo ir sunkvežimiams gabenti.

Nedidelis grynas automobilių (negali gabenti sunkvežimių) laivas Utopia Ace pasiruošęs krovimui. (Danny Cornelissen, Wikimedia)

Vandenynų autovežiai leidžia pigiai pergabenti automobilius į kitus žemynus. Tai reiškia, kad nebūtina kitose šalyse statyti brangių surinkimo gamyklų. Automobiliai yra specifinis krovinys. Jie į laivus gali pasikrauti patys, todėl reikalingos rampos ir keli dideli liukai. Automobilius iki šiol į laivus krauna profesionalūs vairuotojai, kurie užtikrina greitą automobilių pakrovimą ir nedidelius tarpus tarp jų. Automobiliai taip pat nekenčia drėgmės, ypač sūraus vandens. Todėl priešingai nei konteineriniai laivai, autovežiai yra visiškai uždari. 1973 metais pastatytas European Highway savo laiku buvo didžiausias vandenynų autovežis pasaulyje – jame tilpo 4200 automobilių. Tačiau dabar toks skaičius juokina.

Išplaukti pasiruošę Volkswagen Golf automobiliai Vokietijoje. (Tvabutzku1234, Wikimedia)

Šiuo metu didžiausias vandenynų autovežis pagal laivo dydį yra MV Tønsberg – 265 metrų ilgio gigantas. Jis turi 6 stacionarius ir 3 besikilnojančius denius. Tai leidžia sukurti daugiau vietos aukštesniems kroviniams – sunkvežimiams, žemės ūkio technikai, įvairiems pramoniniams įrenginiams ir taip toliau. Šis laivas gali gabenti apie 6-8 tūkstančius automobilių. Tikslus skaičius nėra žinoma, nes keičiant denių konfigūraciją keičiasi ir maksimali talpa. Tačiau aišku, kad MV Tønsberg pagal gabenamų automobilių skaičių nėra pats didžiausias.

Hoegh Autoliners Six Horizon klasės laivai pagal talpą automobiliams yra patys didžiausi. Viename tokiame laive galima sutalpinti net 8500 automobilių, nors jo ilgis yra vos mažesnis nei 200 metrų. Kaip vandenynų autovežiai sutalpina tokį automobilių kiekį?

Vandenynų autovežiai pasižymi stačiomis korpuso sienomis. (kees torn, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Tikriausiai pastebėsite, kad vandenynų autovežiai pasižymi keista forma – jie yra panašūs į milžiniškas plaukiojančias dėžes. Taip yra todėl, kad jų krovinių skyrius yra uždaras, o patys laivai yra labai platūs. Stengiamasi sukurti daug vietos viduje, todėl laivai nėra labai aptakūs, o kapitono tiltelis tarsi paskęsta krovininio skyriaus viršuje. Kartu didžioji šių laivų dalis yra virš vandens, kad jie galėtų įplaukti ir į seklesnius uostus, o automobilių nekamuotų drėgmės problemos. Tokia konstrukcija turi ir trūkumų – šie laivai nėra labai stabilūs. Cougar Ace, didelis vandenynų autovežis, 2006 metais pateko į bėdą, kai keičiant balasto vandenį jis pasviro ir iš esmės įstrigo, į pražūtį pasiųsdamas kelis tūkstančius naujutėlaičių automobilių.

Į bėdą patekęs kitas vandenynų autovežis Hoegh Osaka – šie laivai nėra labai stabilūs dėl savo keistos formos. (Mike Searle, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Vandenynų autovežiai yra ypatingi laivai. Šiuolaikiniai laivai gali gabenti tūkstančius automobilių, tačiau kilnojami deniai sukuria vietos ir kitiems kroviniams. Taip keliauja ir ypatingai dideli negabaritiniai kroviniai, netelpantys į konteinerius – įvairi pramoninė technika, lėktuvų dalys, turbinos ir taip toliau.



Taip pat skaitykite:

Kodėl dauguma laivų turi apvalią atsikišusią nosį, kuri beveik visada lieka po vandeniu?

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? 

Antrojo pasaulinio karo metu kurti lediniai lėktuvnešiai.

Naudotų automobilių rinka yra milžiniška, o ar įmanoma įsigyti naudotų didžiųjų lėktuvų?

Naudotų automobilių rinka yra milžiniška, o ar įmanoma įsigyti naudotų didžiųjų lėktuvų?

Mūsų šalyje daugelis žmonių perka naudotus automobilius. Tai yra visiškai įprastas dalykas. Ir kitose turtingesnėse šalyse jauni žmonės dažniau renkasi pigesnius dėvėtus automobilius. Internete taip pat daug naudotų katerių, traktorių, sunkvežimių ir kitos technikos skelbimų. O kas nutinka su senstančiais lėktuvais? Ar visi jie yra tiesiog nurašomi ir tampa metalo laužu? O gal egzistuoja ir naudotų didžiųjų lainerių rinka?

Jei sekate aviacijos naujienas, tikriausiai dažnai matote pranešimus apie didelius užsakymus, kuriuos gauna Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer ir kiti lėktuvų gamintojai. Taip oro linijos atsinaujina savo flotiles, nes nauji lėktuvai yra patikimesni, naudoja mažiau degalų. Tai reiškia, kad seniausi tampa nebereikalingais, tačiau su jais gali nutikti keli skirtingi dalykai.



Visų pirma, seni lėktuvai gali nebeatitikti standartų ir būti nurašytais. Kai kurie laineriai, tokie kaip Boeing 737, 747 ar 777 skraido jau ne vieną dešimtmetį ir tebėra gaminami. Tai reiškia, kad nurašyti lėktuvai dar gali pasitarnauti kaip atsarginių dalių šaltinis. Tas dalis gali panaudoti pačios oro linijos, kurios ir naudojo lėktuvą, bet jos gali būti ir parduodamos. Ne tokia naudinga lėktuvo dalis (fiuzeliažas, sparnai, uodega ir taip toliau) yra suplėšoma į gabalus ir perdirbama kaip metalo laužas. Lėktuvuose yra daugybė vario laidų, aliumininių detalių, kitų pakankamai brangių metalų, todėl iš jų tikrai įmanoma pasipelnyti. Tačiau ne visi senstelėję lėktuvai yra nurašomi.

Išsaugomos visos geros nurašytų lėktuvų dalys, o visa kita tampa metalo laužu. (aeroprints.com, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Iš tiesų naudotų lėktuvų rinka yra milžiniška, nes didžiosios aviacijos bendrovės savo flotiles reguliariai atnaujina siekdamos sumažinti degalų sąnaudas. Tai reiškia, kad lėktuvų atsisakoma ne tada, kai jie nebėra tinkami naudojimui ar tiesiog per dažnai genda, o tada kai atsiranda geresnių, taupesnių modelių. Išmesti gerus, pilnai tebeskraidančius lėktuvus į metalo laužą būtų tikras pinigų švaistymas, todėl jie yra parduodami naudotų lėktuvų rinkoje. Juos dažnai perka mažesnės skrydžių bendrovės, taip pat besivystančių šalių oro linijos. Dėvėti lėktuvai iš Europos oro linijų gali būti panaudoti Afrikoje, Pietų Amerikoje, kitose ne tokiose turtingose šalyse. Juk jie yra visiškai saugūs ir, dažnai, ne tokie jau seni.

Šis Boeing 747-100 buvo pagamintas kaip įprastas keleivinis laineris, tačiau vėliau tapo krovininiu ir, galiausiai,… (JetPix, Wikimedia (GFDL 1.2)

Kartais pasikeičia ir lėktuvo paskirtis. Pavyzdžiui, vienas iš didžiausių kada nors pagamintų priešgaisrinių lėktuvų Boeing 747-100 Supertanker buvo pagamintas kaip keleivinis lėktuvas dar 1971 metais, o 2009 metais ėmėsi gesinti gaisrus. Šio lėktuvo istorija yra pakankamai įdomi, jis dažnai keitė rankas. 1971 metais jis buvo pagamintas Delta Airlines, 1975 metais buvo parduotas China Airlines, vėliau trumpai dirbo Airijoje, 1984 metais pateko į Pan Am rankas, 1991 metais Evergreen buvo konvertuotas į krovininį lainerį, o vėliau – į gaisrus gesinantį lėktuvą, kol 2015 metais buvo nurašytas. Kiti keleiviniai lėktuvai virsta krovininiais, o kartais – ir kariniais transportiniais lėktuvais.

…gaisrus gesinančiu orlaiviu. (Alan Wilson, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Beje, padėti parduoti naudotą lėktuvą gali ir gamintojas. Dažnai didieji lėktuvų gamintojai turi specialias naudotų lėktuvų programas, kurios padeda pirkėjams surasti pardavėjus ir atvirkščiai. Taip galima būti užtikrintiems, kad lėktuvas atitiks aukštus gamintojo standartus ir nereikalaus didelių papildomų investicijų. Kodėl gamintojai, kurių pagrindinis darbas ir pajamų šaltinis yra naujų lėktuvų pardavimas, turėtų būti suinteresuoti dėvėtų lėktuvų pardavimais?

Bombardier ir kiti lėktuvų gamintojai padeda pirkėjams surasti dėvėtų lėktuvų pardavėjus. (André Du-pont, Wikimedia (GFDL 1.2)

Viskas labai paprasta. Kaip teigia Bombardier , naudoti lėktuvai padeda supažindinti naujas oro linijas su lėktuvo tipu. Ateityje tai gali padėti toms oro linijoms parduoti ir keletą naujų lėktuvų. Kai bendrovėje jau dirba nemažai pilotų ir aptarnaujančio personalo, kurie yra apmokyti dirbti su tam tikro tipo lėktuvais, tikėtina, kad ta bendrovė prie jų liks ir atnaujindama savo flotilę. Kartu tai didina gamintojo žinomumą regione, augina atsarginių detalių ir priežiūros paslaugų užsakymus.

Taigi, naudotų lėktuvų rinka tikrai egzistuoja ir klesti, gerai skraidantys ir trūkumų neturintys lėktuvai nėra tiesiog nurašomi. Didžiosios aviacijos verslas yra painus reikalas, kuriame nuolat balansuojama tarp įvairių rizikų ir pelno. Todėl ir iš atgyvenusių lėktuvų stengiamasi uždirbti maksimalų įmanomą pelną.



Taip pat skaitykite:

Kodėl kai kurių lėktuvų varikliai yra po sparnais, o kitų – prie uodegos?

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Kodėl dauguma laivų turi apvalią atsikišusią nosį, kuri beveik visada lieka po vandeniu?

Kodėl dauguma laivų turi apvalią atsikišusią nosį, kuri beveik visada lieka po vandeniu?

Jei kada vaikštinėsite šalia uosto, pamatysite, kad kai kurių laivų nosys yra neįprastai iškeltos aukštyn. Taip nutinka todėl, kad tie laivai yra nepakrauti ir yra kiek labiau iškilę iš vandens nei būtų keliaudami. Taip pat pastebėsite, kad po vandeniu šie laivai turi pūstas apvalias nosis. Jos yra skirtos vandens pasipriešinimui sumažinti, bet ar įsivaizduojate, kaip jos veikia?

Keliaujant šios pūstos beveik rutulio formos nosys įprastai būna po vandeniu. Virš vandens jos iškyla tuomet, kai laivas būna labai lengvas – neturi krovinio ar balastinio vandens. Tokias pūstas nosis turi ne visi laivai, tačiau tarp didžiųjų žvejybinių, konteinerinių ir kruizinių laivų jos yra labai dažnos. Kodėl?



Tokios apvalios nosys stipriai sumažina vandens pasipreišinimą, todėl laivas sunaudoja mažiau degalų, yra greitesnis ir stabilesnis. Skaičiuojama, kad vien dėl šios formos nosies kuro sąnaudos sumažėja 12-15 %. Tačiau jos efektyvios tik didžiuosiuose laivuose, kurių vandens linijos ilgis siekia bent 15 metrų. Arba jei laivas dažnai plaukia maksimaliu greičiu.

Labai ryškus pūstas pirmagalis. (Roland zh, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Hidrodinamika yra visai kitas mokslas nei aerodinamika, tačiau aptakumo taisyklės yra pakankamai panašios. Apvali forma yra aptakesnė už kampuotą – tai lengvai suvokiama. Tačiau tokia atsikišusi laivo nosis iš tiesų atrodo keistai, nes ir be jos laivas būtų gana aptakus. Virš tokios nosies lieka kampas, kuriame gali kauptis vanduo, todėl reikalingi ir kiti konstrukciniai korpuso dizaino sprendimai. Visgi, tinkamoje vietoje įrengta apvali nosis išlygina vandens srautus aplink laivo korpusą.

Pūsta Islandijos žvejų laivo Jon Kjartansson nosis.

Tikriausiai esate pastebėję, kad priešais greitai plaukiantį laivą susidaro bangos (kartais jose mėgsta žaisti delfinai). Šios bangos nuvilnija per visą laivo korpusą iki pat galo. Tai – vandens pasipriešinimo rezultatas. Plaukti per šias bangas yra kur kas sunkiau nei per ramų vandenį. Tinkamoje vietoje suformuota atsikišusi išpūsta nosis tarsi kilsteli vandenį šiam dar nepasiekus vertikalaus pirmagalio paviršiaus. Taigi, sukuriama banga, kuri yra priešinga įprastam bangavimui priešais laivą. Taip priešingos bangos viena kitą išlygina ir vandens srautas aplink laivą tampa kur kas lygesnis.

Kaip veikia pūsta laivo nosis, lyginant su įprastu korpuso profiliu: 1 – pūstas pirmagalis; 2 – įprastas pirmagalis; 3 – atsikišusios nosies sukurta banga; 4 – įprasto pirmagalio sukurta banga; 5 – vandens linija kai bangos viena kitą panaikina. (Tosaka, Wikimedia (CC BY 3.0).

Manoma, kad pirmasis laivas su tokia nosimi plaukioti pradėjo dar 1910 metais. Tai buvo karinis JAV laivas  USS Delaware. Apvalaus, atsikišusio pirmagalio išradimas priskiriamas laivų architektui Davidui W. Taylorui. Nuo 20 amžiaus pradžios buvo eksperimentuojama su įvairiomis nosies formomis ir dabar jos gali būti pakankamai sudėtingos, sukurtos kompiuterinių simuliacijų ir bandymų metu.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Kodėl lėktuvų sparnų galai riesti į viršų?

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus.

Radijo bangomis valdomas žaislas suaugusiems? Volvo Trucks demonstruoja per atstumą valdomo sunkvežimio privalumus (Video)

Radijo bangomis valdomas žaislas suaugusiems? Volvo Trucks demonstruoja per atstumą valdomo sunkvežimio privalumus (Video)

Sunkvežimio vairuotojo darbas tikrai nėra lengvas. Vairuotojus slegia ne tik didžiulis psichologinis krūvis ir atsakomybė, bet ir nemenka apkrova sveikatai. Darbas ypač vargina tuos, kurie turi dažnai stoti ir išlipti iš sunkvežimio trumpam laikui, o tuomet sugrįžti į savo vietą. Tai ne tik vargina kūną, bet ir kelia saugumo problemų – taip darbininkai dažnai patiria traumas. Tačiau Volvo turi sprendimą – sunkvežimį galima valdyti nuotoliniu būdu.

Iš tiesų, ši problema kamuoja ne vienos rūšies sunkvežimių vairuotojus. Pavyzdžiui, iš kabinos nuolat lipa šiukšliavežių vairuotojai, nes jiems tenka stoto prie kiekvieno namo ir prie sunkvežimio pristumti buitinių atliekų konteinerius. Volvo Trucks kuria autonominę sistemą, kuri leistų sunkvežimiui nuo vieno namo prie kito nuvažiuoti pačiam. Tai – puikus sprendimas, tačiau jis pritaikomas ne visur. Pavyzdžiui, karjeruose nėra nuolatinių kelių, todėl autonominei sistemai būtų sunku prisitaikyti prie nelygaus paviršiaus ir kintančių sąlygų. Todėl nuotolinis valdymas yra geresnė išeitis.



Volvo Trucks ir siūlo tokią sistemą. Paprastai kalbant, tai tarsi radijo bangomis valdomas žaislas, tik didelis ir rimtas. Vairuotojas sunkvežimį gali valdyti įprastai, tačiau reikalui esant gali prie juosmens prisitvirtinti pultą ir sunkvežimį valdyti stovėdamas lauke. Tai padeda įvairiuose darbuose, ypač tada, kai iš sunkvežimio išlipti tenka dažniau, bei ten, kur pravažiuoti yra sunku. Lauke stovintis vairuotojas gali pats įsitikinti, kad siauresnes vietas sunkvežimis įveiks už nieko neužkliuvęs.

Volvo sunkvežimius galima kontroliuoti ir be žmogaus kabinoje. (Volvo Trucks)

Sistema veikia pakankamai paprastai. Pultelio signalas radijo ryšiu keliauja į centrinį sunkvežimio kompiuterį, o iš jo – į Volvo Dynamic Steering modulį vairo mechanizme. Volvo Dynamic Steering – tai įprastas hidraulinis vairo stiprintuvas su elektros varikliu, kuris vairavimui suteikia stabilumo. Sistema buvo sukurta ištaisyti nepageidaujamiems vairo judesiams, kuriuos sukelia kelio nelygumai, vėjas ar perdėti vairuotojo judesiai vairu. VDS padeda vairuotojui ir lėtai manevruojant stovėjimo aikštelėse, ir greitai važiuojant nelygiais vingiuotais keliais, ir važiuojant atbulomis, o elektros variklis vairo padėtį taiso 2000 kartų per sekundę. Tačiau tas pats elektros variklis gali vairą sukioti ir savarankiškai, be tiesioginio vairuotojo prisilietimo. Tai iš išnaudojama sunkvežimį valdant per atstumą.

Kaip veikia nuotolinio valdymo sistema – video siužete

 

Aišku, tai nėra autonominė sistema – sunkvežimį vis tiek tenka vairuoti pulteliu. Tai leidžia vairuotojui išvengti per dažno laipiojimo iš kabinos, nereikia ir antro žmogaus, kuris stebėtų sunkvežimio kelią siaurose vietose. Pulteliu kontroliuojamas vairo mechanizmas, akceleratorius, stabdžiai ir šviesos. Sunkvežimio išorėje galima sumontuoti ir mygtuką, kuris jį iš karto sustabdytų – šie avariniai stabdžiai praverstų, jei ryšys tarp pultelio ir sunkvežimio kompiuterio staiga būtų prarastas ir sunkvežimis pats nesustotų riedėjęs. Taip pat saugumo dėlei sunkvežimio greitis yra apribotas iki 10 km/h, kai vairuotojo nėra kabinoje.

Tikėtina, kad ateityje tokios sistemos paplis gana plačiai tose srityse, kur sunkvežimiams dažnai tenka stoti – šiukšlių surinkime, kelių remonte, gatvių apšvietimo priežiūroje, oro uostuose ir taip toliau.



Taip pat skaitykite:

Volvo Trucks parodė, kaip išbando savivarčių tvirtumą;

Volvo Trucks ateityje regi automatizuotus atliekų surinkimo sunkvežimius;

Volvo tausos aplinką su dujomis varomais sunkvežimiais;

Volvo prakalbo apie kitą elektrinių sunkvežimių privalumą – miestuose sumažins kamščius;

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.