Keisčiausi pasaulio lėktuvai: asimetriškojo Rutan Boomerang net varikliai nebuvo vienodi

Keisčiausi pasaulio lėktuvai: asimetriškojo Rutan Boomerang net varikliai nebuvo vienodi

Absoliuti dauguma lėktuvų yra simetriški. Jei lėktuvas turi vieną variklį, galite neabejoti, kad jis bus centre. Jei du – po kiekvienu sparnu bus po vieną. Ir taip toliau. Tačiau Rutan Boomerang yra kiek kitoks lėktuvas – nors jis turi du variklius, jų konfigūracija yra visiškai nesimetriška.

Keisčiausių pasaulio lėktuvų serijoje jau yra nemažai straipsnių. Jei jums įdomūs neįprasti orlaiviai, kviečiame paskaityti apie Čeburaška pravardžiuotą An-72/74, kuris atrodo tarsi savo variklius neštųsi ant pečių. Jei sraigtasparniai jums įdomesni, paskaitykite apie ilgakojį Mi-10. Daugiau pasiūlymų rasite po straipsniu, o dabar pereikime prie Rutan Boomerang.



Burtas Rutanas – aeronautikos inžinierius, sukūręs daug neįprastai atrodančių orlaivių. Rutano darbai garsėjo tuo, kad praktiškai visi jie buvo kuo nors neįprasti. Kiekvienas naujas inžinieriaus orlaivis buvo nepanašus į jokį kitą. Rutanas eksperimentavo su formomis ir aerodinamika, ieškodamas ko nors neatrasto, iš ko galėtų pasimokyti visa lėktuvų pramonė. Kitaip tariant, Rutano kurti orlaiviai buvo tarsi skraidantys eksperimentai, o ne būsimų serijinės gamybos modelių prototipai. Rutano biografijoje ir tokie kūriniai kaip Rutan Voyager – pirmasis lėktuvas 1986 metais be sustojimo apskriejęs pasaulį. Ar kosminis orlaivis SpaceShipOne, kuris buvo pirmasis privačiai sukurtas tokio tipo erdvėlaivis, kuris dukart peržengė kosmoso ribą.

Rutan Model 202 Boomerang taip pat buvo sukurtas kaip eksperimentas. Burtas Rutanas norėjo sukurti mažą dvimotorį orlaivį, kuris būtų pakankamai lengvai valdomas užgesus vienam iš variklių. Visi dvimotoriai lėktuvai gali skristi su vienu neveikiančiu varikliu, tačiau tai yra pakankamai sudėtinga dėl asimetriškos traukos. Bandydamas sukurti labai saugų orlaivį, Rutanas nusprendė sukurti asimetrišką dvimotorį lėktuvą, kuris teoriškai konkuruotų su Beechcraft Baron 58.

Rutan Boomerang atrodo tarsi trimotoris lėktuvas, kuris pametė vieną variklį. (Michael Pereckas, Wikimedia(CC BY 2.0)

Beechcraft Baron 58 yra vienas iš populiariausių civilinių mažų dvimotorių lėktuvų. Jis yra toks populiarus, kad jo gamyba tęsiasi iki šiol, nors prasidėjo dar 1961 m. Baron garsėja kaip patikimas ir pakankamai ekonomiškas būdas keliauti, todėl Rutanas būtent į jo savybes žvalgėsi, kai sėdo kurti savo Boomerang.

Rutan Boomerang pirmą kartą viešai parodytas 1996 metų birželį. Lėktuvas traukė akį – atrodė tarsi trimotoris orlaivis, kuris pametė vieną variklį. Boomerang turėjo du vertikalius uodegos stabilizatorius, du liemenis, du variklius ir vieną fiuzeliažą. Viduje teoriškai galėjo sėdėti keturi keleiviai ir vienas pilotas, tačiau Boomerang interjeras niekada nebuvo įrengtas. O kam? Juk tai viso labo buvo tik įdomus eksperimentas.

Salonas taip ir nebuvo įrengtas. (Spartan7W, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Rutan Boomerang nebuvo pirmas tokio asimetriško dizaino lėktuvas. 1938 metų vasario 25 dieną į Vokietijos dangų pakilo vienmotoris Blohm & Voss BV 141. Įdomu tai, kad šio lėktuvo įgula sėdėjo ne pagrindiniame fiuzeliaže, o po sparnu sumontuotame korpuse. 20 šių žvalgybinių orlaivių buvo pagaminta, tačiau toliau ši programa nepasistūmėjo.

Asimetriškas Blohm & Voss BV 141 dizainas leido naudoti vieną variklį, bet kartu išlaikyti neprilygstamą matomumą – juk tai buvo žvalgybinis orlaivis. (Bundesarchiv, Bild 183-2005-0725-526, Wikimedia(CC-BY-SA 3.0)

Kaip matysite vėliau, sėkmės nesulaukė ir Rutan Boomerang, bet tikrai ne dėl neįprasto dizaino. Įdomu tai, kad nors abu oru aušinami cilindriniai Lycoming cilindriniai varikliai buvo iš esmės mechaniškai vienodi, tas, kuris buvo sumontuotas priešais kabiną, buvo 10 ag galingesnis. Boomerang sparnų mojis siekė 11,12 m – šiek tiek mažiau nei Beechcraft Baron. Tuomet skaičiuota, kad maksimalus lėktuvo greitis sieks 530 km/h (kreiserinis – 402 km/h). Rutan Boomerang pirmą kartą pakilo 1996-ųjų lapkritį ir bandymų metu demonstravo puikias dinamines savybes.

Keleivių fiuzeliaže buvo sumontuotas vienintelis priekinis lėktuvo ratas. (Michael Pereckas, Wikimedia(CC BY 2.0)

Daug kas mano, kad asimetriškas lėktuvas turėtų būti neefektyvus, tačiau keliamąja galia Boomerang buvo subalansuotas. Piloto darbas daug nesiskyrė nuo bet kokio kito dvimotorio lėktuvo valdymo. Dizainas iš tikrųjų buvo daug žadantis, todėl jau 1997 metais Boomerang susidomėjo verslininkai Rayus ir Neilas Morrowai, kurie pasišovė panaudoti šį dizainą kuriant oro taksi orlaivį.

Boomerang su atviromis durimis į saloną, kur turėjo tilpti 4 keleiviai. (FlugKerl2, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Naujas Morrow Aircraft Corporation lėktuvas turėjo vadintis Morrow MB-300. Projektas judėjo į priekį ir netgi buvo skelbiama, kad jau 2005 metais naujasis neįprasto dizaino lėktuvas ims gabenti keleivius. Tačiau 2002 metais MB-300 projektas buvo įšaldytas neužbaigus nei vieno prototipo. Tiesa, galbūt serijinės gamybos Boomerang dar išvysime – 2009 metais Burtas Rutanas pasakojo, kad Morrow užsakymu kuriama aštuonvietė Boomerang versija su turbopropeleriniais varikliais. Vėlgi, ilgą laiką apie tai nieko negirdėti.

Abu Boomerang varikliai buvo techniškai vienodi, bet priekinis išvystė 10 ag daugiau. (Ken Mist, Wikimedia(CC BY 2.0)

Rutan Boomerang originalas ilgą laiką buvo pamirštas, tačiau 2011 metais buvo restauruotas ir vėl pakilo į dangų, kad sudalyvautų keliose aviacijos šventėse. Taigi, kas žino – galbūt ateityje padangėse išvysime ir tokį neįprastą lėktuvą.

Keistuolis Rutan Boomerang. (FlugKerl2, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Keli faktai apie Rutan Boomerang techninę pusę:

Ilgis – 9,36 m;
Sparnų mojis – 11,12 m;
Keleivių skaičius – 4+1 pilotas.
Varikliai – oru aušinami keturių cilindrų Lycoming TIO-360-A1B ir Lycoming TIO-360-C1A6D (149 + 157 kW);
Maksimalus/kreiserinis greitis – 530/402 km/h;
Maksimalus skrydžio nuotolis – 3780 km.



Taip pat skaitykite:

Keistuolis ilgakojis Mil Mi-10 sraigtasparnis;

Ūsuotasis Piaggio P.180 Avanti turi dvi sparnų poras, o propeleriniai varikliai sumontuoti gale;

Čeburaška pravardžiuotas An-72/74;

Keistuolis Edgley EA-7 Optica su pasislėpusiu varikliu ir stikline kabina;

Keistas, bet darbštus sraigtasparnis Ka-26;

Neįprastų proporcijų australų žemdirbių lėktuvas Transavia PL-12 Airtruk;

Mažas BAe 146 turi net 4 variklius;

Lėktuvas su sutinusia nosimi buvo sukurtas automobiliams gabenti;

Didžiausias NASA krovininis lėktuvas – propelerinis APK bombonešio palikuonis Super Guppy.

DAF surado seniausią tebenaudojamą markės sunkvežimį – pagamintas 1968 m, o atrodo kaip naujas (Video)

DAF surado seniausią tebenaudojamą markės sunkvežimį – pagamintas 1968 m, o atrodo kaip naujas (Video)

DAF – labai ilgą istoriją turintis Nyderlandų sunkvežimių gamintojas. Neseniai kompanija leidosi į šiokią tokią misiją – nusprendė surasti seniausią tebedirbantį DAF sunkvežimį. Sąlygos buvo tokios – sunkvežimis privalo būti visiškai veikiantis ir uždirbti pinigus. Kitaip tariant, tai negalėjo būti tik muziejaus eksponatas, kuriuo kas nors kartais išvažiuoja pasirodyti į gatves ar parodas. Ir seniausias komerciškai tebenaudojamas DAF buvo surastas gimtojoje šalyje.

DAF švenčia du gimtadienius. Kompanija buvo įkurta 1928 metais. Iš pradžių remontavo lengvuosius automobilius ir sunkvežimius, o vėliau ėmėsi gamybos. 1993-ieji laikomi DAF atgimimo metais. Bet kuriuo atveju, tai yra viena iš ilgiausią istoriją skaičiuojančių sunkvežimių markių. Po paieškų visame pasaulyje DAF pavyko surasti tebenaudojamą 1968-ųjų A1600.



90-ąjį gimtadienį šventusi DAF kompanija nusprendė surasti seniausią tebenaudojamą sunkvežimį ir apie tai paskelbė socialiniuose tinkluose. Iš karto iš įvairių pasaulio kraštų ėmė plūsti galimi kandidatai. Kai kurie jų buvo nuviliančiai jauni – pagaminti praeito amžiaus devintajame dešimtmetyje. O kai kurie buvo labai seni, tačiau buvo naudojami labai retai ir jau ne įprastam sunkvežimio darbui dirbti. Tačiau seniausią tebenaudojamą savo sunkvežimį DAF rado netoli centrinės būstinės Eindhovene – nedideliame Bekelio miestelyje vieną 1968-ųjų A1600 tebenaudoja įmonė Hoefnagels.

Seniausias tebedirbantis DAF sunkvežimis priklauso šeimos verslui. (DAF nuotrauka)

Hoefnagels – tai šeimos pramogų parkų verslas. Iš vienos vietos į kitą keliaujantys atrakcionai, kaip ir galite pamanyti, yra vežami sunkvežimiais. Tėvas ir sūnus Fritsas ir Nicky’is Hoefnagelsai, kuriems ir priklauso šis verslas bei jo sunkvežimiai, teigia, kad senolis A1600 sezono metu yra naudojamas reguliariai. Žinoma, žiemą verslas sustoja ir visi Hoefnagels sunkvežimiai bei pramogų parko įranga yra saugiai užrakinama.

Sunkvežimiai yra gerai prižiūrimi, todėl ir dabar atrodo kaip nauji. (DAF nuotrauka)

Kodėl Hoefnagels  naudoja tokį seną sunkvežimį? Viskas labai paprasta – jis yra tarsi atrakciono vizitinė kortelė. Kitaip tariant, taip tiesiog įdomiau. Ir nors šeimos garaže stovi pats seniausias komerciškai tebenaudojamas DAF, jis ten yra ne vienintelis. Hoefnagels turi ir dar vieną A1600, pagamintą 1968 metais, vieną 1600, pagamintą 1971-aisiais, ir vieną 1975-ųjų DAF 2800. Visi kompanijos sunkvežimiai yra labai seni, tačiau kartu ir išskirtiniai bei labai įdomūs.

Video reportažas apie Hoefnagelsų DAF sunkvežimius

Hoefnagelsai teigia, kad visus sunkvežimius įsigijo naujus. Taigi, šie DAF senoliai šeimai priklauso jau kelis dešimtmečius ir iki šiol yra naudojami reguliariai. Tikriausiai geriausia tai, kad visi jie iki šiol atrodo tarsi ką tik išriedėję iš gamyklos. Tai – rūpestingos priežiūros rezultatas ir įrodymas, kad technika gali tarnauto ilgą laiką, jei ja tinkamai rūpinamasi.



Taip pat skaitykite:

7 įdomūs faktai apie DAF;

DAF sunkvežimio su dviem varikliais avarija pakeitė Dakaro ralio taisykles;

Pirmasis DAF lengvasis automobilis turėjo ir labai pažangių savybių;

1983-ųjų Steinwinter 2040 koncepcinis sunkvežimis;

Kita istorinė itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas?

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Ar didelis šaltis gali sustabdyti skrydžius? Kaip lėktuvų varikliams sekasi užsivesti žiemos rytais?

Ar didelis šaltis gali sustabdyti skrydžius? Kaip lėktuvų varikliams sekasi užsivesti žiemos rytais?

Ši žiema mūsų nebaudė ekstremaliu šalčiu. Visgi tikėtina, kad pasitaikė bent keli rytai, kuomet ne visi vairuotojai lengvai pažadino savo automobilius. Ar didelis šaltis gąsdina didžiuosius keleivinius lėktuvus? Ar jie žvarbų žiemos rytą gali tiesiog neužsivesti?

Klausimas gali skambėti kiek keistai, tačiau technika dažnai šalčio nemėgsta. Juk ir automobiliuose, ir lėktuvuose yra įvairių skysčių, kurių savybės keičiasi krentant temperatūrai. Reaktyvinis kuras, kurį degina didieji lėktuvai, yra pakankamai artimas dyzelinui – juk būtent dyzeliniai automobiliai šalčio nemėgsta labiau.



Tiesa, nors reaktyvinis kuras yra artimas dyzelinui ir dažnai yra naudojamas vietoj jo, jo užšalimo temperatūra yra gerokai žemesnė. Aviacijoje naudojami reaktyviniai degalai užšąla prie maždaug 40-47 laipsnių šalčio, priklausomai nuo naudojamų priedų ir kuro rūšies. Taip yra ne dėl žiemos, o dėl šalčio įprastame skrydžio aukštyje – keliaudami galite išgirsti piloto skelbiamą informaciją, kad lauke tvyro -50 laipsnių.

Airbus A319 Antarktidoje (Eli Duke, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Taigi, degalai netaps kliūtimi lėktuvui užsivesti. Kita vertus, šaltis gali pakenkti kitaip. Sušlapusios turboventiliatorinio variklio mentys gali prišalti prie variklio korpuso. Vėlgi tai nebūtų didelė problema, nes varikliai yra pakankamai galingi. Tačiau techniniai darbuotojai privalo apžiūrėti lėktuvus ir įsitikinti, kad panašių problemų nėra ir varikliai gali būti užvesti jų nepažeidžiant. Ekstremaliais atvejais ledas gali būti tirpdomas variklius šildant išorinėmis priemonėmis.

Beje, ledą svarbu pašalinti ir nuo pagrindinių lėktuvo paviršių – sparnų, fiuzeliažo ir uodegos. Tai įprastai atliekama naudojant propilenglikolį su įvairiais papildomais priedais. Šie chemikalai yra tiesiog purškiami ant lėktuvų prieš jiems kylant. Ledo ir šerkšno pašalinimas nuo pagrindinių lėktuvo paviršių yra nepaprastai svarbus, nes ledo sluoksnis keičia pagrindinių lėktuvo komponentų formą ir ženkliai sumažina keliamąją jėgą. Yra įvykusios net kelios katastrofos, susijusios su ledo sankaupomis ant išorinių lėktuvo paviršių.

Chemikalais nuo Gulfstream G550 šalinamas ledas (Sgt. Steve Cortez, Wikimedia)

Ledas ant lėktuvų gali susikaupti ir skrydžio metu, jei santykinė oro drėgmė bus pakankamai aukšta, o temperatūra išliks žemiau -10 laipsnių ribos. Ledas pirmiausia susikaups ant variklio priekio ir priekinės sparnų briaunos. Tačiau lėktuvai turi būdų su tuo kovoti – svarbiausi paviršiai gali būti šildomi iš variklio atvestu karštu oru ar elektriniais šildytuvais, ledas taip pat gali būti šalinamas mechaniškai ar chemiškai.

Tačiau sugrįžkime ant žemės. Ledą reikia pašalinti ne tik nuo lėktuvo sparnų ir variklių, bet ir nuo važiuoklės. Specialistai turi įsitikinti, kad visi važiuoklės mazgai veikia tinkamai ir ledas nesutrukdys lėktuvui pakilti ar sustoti, jei to prireiktų. Tai taip pat gali būti daroma įvairiomis priemonėmis – dažnai naudojamos infraraudonųjų spindulių lempos, paprastesni elektriniai šildytuvai ar anksčiau minėti chemikalai. 2014 metais Igarkoje, Rusijoje, staiga užšalo kilti susiruošusio lėktuvo stabdžiai ir skrydį teko atidėti. Tas atvejis pagarsėjo dėl to, kad keleiviai pasisiūlė lėktuvą pastumti. Ir pastūmė.

Žiemą lėktuvai vėluoja dėl papildomų darbų ruošiantis skrydžiui. (Aleksandr Markin, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Taigi, ekstremalus šaltis įprastai skrydžių nesustabdo. Lėktuvų varikliai užsiveda, pakilimo takai yra nutirpdomi, o sparnai išlaisvinami nuo ledo. Tačiau tai gali užtrukti, todėl stiprus šaltis gali sujaukti skrydžių tvarkaraščius.



Taip pat skaitykite:

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kodėl lėktuvai patys netyčia nepakyla pučiant stipriam vėjui?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Ilgesniam laikui oro uostuose ar aerodromuose pastatyti lėktuvai papuošiami raudonomis juostelėmis su užrašu „Remove before flight“. Kaip ir teigiama baltomis raidėmis užrašytas nurodymas, šias juosteles būtina pašalinti prieš skrydį. Bet kam jos reikalingos? Kas blogiausio gali nutikti, jei kažkas pamirš vieną ar kitą tokią juostelę pašalinti?

Žinoma, tai nėra tik šiaip sau raudonos juostelės kaip nors priklijuotos prie skirtingų variklio dalių. Jos yra tvirtinamos prie įvairių kamščių dengiančių įvairias angas lėktuvo paviršiuje arba kaiščių, kurie įvairiems mechaniniams mazgams neleidžia judėti. Taigi, užrašas „Remove before flight“ („Pašalinti prieš skrydį“) ir pati juostelė yra tik žymeklis. Daugelis tai supranta, tačiau tai vis tiek svarbu paaiškinti – juostelės tik žymi komponentus, kuriuos reikia pašalinti.



Ir kokie tai gali būti komponentai? Na, visų pirma, įvairios angos lėktuvo paviršiuje. Tai gali būti praktiškai bet kas nuo kulkosvaidžių vamzdžių naikintuvuose iki Pitot vamzdelių, skirtų judėjimo greičiui ore ir aukščiui virš jūros lygio nustatyti. Iš esmės, visos didesnės angos yra uždengiamos įvairiais kamščiais ar dengteliais. Kartais angos būna tokios didelės, kad prireikia nemažo audinio ar kitokio specialiai pagaminto uždangalo, prie kurio taip pat būna „Remove before flight“ juostelė.

Visas „Remove before flight“ juostelių pluoštelis. (USAFE AFAFRICA, Wikimedia(CC BY 2.0)

Iš tiesų, jei lėktuvas stovės bent kelias dienas, reikėtų uždengti ir jo variklius. Kaip galite įsivaizduoti, didžiųjų reaktyvinių lėktuvų varikliai yra išties dideli, todėl juos uždengti ne taip jau lengva. Tačiau būtina dėl lėktuvo saugumo.

Nors dauguma angų lėktuvo paviršiuje yra visai mažos, jos vis tiek yra kritiškai svarbios. Pavyzdžiui, tinkamai neveikiantis Pitot vamzdelis gali sukelti ir katastrofą (pavyzdys žemiau). Įvairūs kamščiai ir dangteliai visų pirma saugo nuo vabzdžių ir paukščių, kurie gali į tokias skyles prinešti šiukšlių ar jose paprasčiausiai apsigyventi. Pirkdami ilgai stovėjusį automobilį turime patikrinti oro įsiurbimo sistemą, ar ten gilių neprinešė kokia voverė ar pelės nesusisuko jaukaus lizdo. Panašios bėdos ištinka ir lėktuvus – Pitot vamzdelyje gali apsigyventi įvairios musės, o oro paėmimo angose – paukščiai.

Kamščiai ir dangteliai taip pat saugo įvairias angas nuo dulkių ir ledo. Žiema dažnai būna nepastovi – į kokią nors angą patekęs vanduo gali greitai sušalti ir ledą ir net apgadinti kokius nors prietaisus arba tiesiog neleisti jiems tinkamai veikti. Aišku, aviacinių švenčių metu šie dangteliai ir kamščiai su raudonomis juostelėmis turi ir kitą paskirtį – ir aplink vaikštinėjantiems lankytojams neleidžia nieko prikimšti į šias kritiškai svarbias angas.

Daugybė raudonų juostelių ant F-15 naikintuvo. (Nacho Anazawa, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tokios „Remove before flight“ juostelės puošia ir įvairius kaiščius, kurie neleidžia judėti mechaniniams mazgams. Pavyzdžiui, jie kartais neleidžia suktis propeleriams. Vėjas gali įsukti propelerį, o tai nėra gerai, kai lėktuvo variklis neveikia. Panašūs kaiščiai naudojami ir važiuoklėje ar kituose mechaniniuose orlaivių mazguose. Vėjas gali išjudinti ir lėktuvo uodegoje ar sparnuose esančius valdymo paviršius, todėl specialus kaištis gali įtvirtinti vairalazdę, kad ši be reikalo nejudėtų.

„Remove before flight“ primena orlaivius prižiūrintiems žmonėms viską pašalinti. Kartais naudojami visų šių juostelių sąrašai, prie kurių šias juosteles reikia pritvirtinti, taip užtikrinant, kad buvo pašalinta viskas, kas lėktuvui skrydžio metu gali trukdyti. Galiausiai, vienas iš pilotų prieš skrydį dar turi apžiūrėti lėktuvą ir pats įsitikinti, kad „Remove before flight“ juostelių jau niekur neliko.

Juostelėmis pažymėti kamščiai nuo vabzdžių ir teršalų saugo jautrius prietaisus. (Allied Joint Force Command Brunssum , Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Tačiau kas gali nutikti, jei kas nors pamirš pašalinti tokią juostelę? Na, gali įvykti katastrofa. 1996 metais Aeroperú  oro linijų Boeing 757-23A sudužo Ramiajame vandenyne nes orlaivį prižiūrintys specialistai pamiršo pašalinti juostelę, dengiančią Pitot sistemos angas. Tiesa, ši lipni juosta neturėjo „Remove before flight“ žymeklio. Nakties tamsoje pilotai negalėjo suprasti nei kokiu greičiu nei kokiame aukštyje skrenda, todėl galiausiai kairiuoju sparnu trenkėsi į vandens paviršių. Katastrofoje žuvo visi 70 lėktuve buvę žmonės.

Įdomu tai, kad „Remove before flight“ juostelės tapo vienu iš aviacijos mėgėjų suvenyrų. Žinoma, niekas nuo pastatytų lėktuvų jų nevagia (tai būtų labai kvaila). Vietoje to kuriami marškinėliai, raktų pakabukai ir kiti daiktai su tokiais atvaizdais.



Taip pat skaitykite:

Didelių lėktuvų vagysčių pasitaiko ir jos niekada nesibaigia gerai;

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ar įmanoma įsigyti dėvėtų didžiųjų lėktuvų?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kodėl lėktuvai patys netyčia nepakyla pučiant stipriam vėjui?

Kodėl lėktuvų variklių centruose piešiama balta spiralė?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Bėgiai irgi būna slidūs – kaip traukiniai patys pasibarsto sau kelią smėliu?

Bėgiai irgi būna slidūs – kaip traukiniai patys pasibarsto sau kelią smėliu?

Žiema visiems prikrečia šunybių. Slidžiuose keliuose dažnai įvyksta avarijos, po kurių kaltinami visi – ir saugaus greičio nepasirinkę vairuotojai, ir pati žiema, ir kelininkai. Tačiau ledu pasidengia ne tik įprasti keliai, bet ir geležinkeliai. Ar žinojote, kad bėgiai taip pat gali būti barstomi smėliu?

Slidūs bėgiai, beje, yra ne tik žiemos sezono problema. Rudenį lapus ant bėgių meta prie geležinkelio augantys medžiai, kartais ant bėgių išsilieja įvairūs teršalai, o miestuose gali pasitaikyti ir išmėtytų šiukšlių. Slidūs bėgiai neleidžia traukiniams tinkamai įsibėgėti ir sustoti, todėl su jais būtina kovoti. Vienas iš būdų – smėlio barstymas po  varančiais traukinio ratais.



Kadangi geležinkelio bėgai yra pagaminti iš plieno, žiemą jie lengvai apšerkšnija. Ledas, kaip tikriausiai žinote iš mokyklos, spaudžiamas tirpsta, todėl plonas šerkšno sluoksnis įprastai didesnių problemų nesukelia. Tačiau ekstremalūs orų pokyčiai bėgius gali padengti ir ledu, kuris mažina ir taip pakankamai ribotą traukinio sukibimą su geležinkeliu. Traukiniams sunku įsibėgėti, kilti į nuokalnes ir, aišku, sustoti. Išeitis – smėlio barstymas.

Žiema plieninius bėgius padengia šerkšnu ir ledu, todėl traukiniams sunkiau pajudėti iš vietos ir sustoti. (Robert Sperling, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Smėlis yra abrazyvi medžiaga, kuri tikrai pagerina sukibimą ant ledo – tai žino kiekvienas vairuotojas. Tačiau įprastomis priemonėmis bėgių barstyti neįmanoma, nes smėlis būtų nupūstas nuo lygaus bėgių paviršiaus. Kai kuriose šalyse bėgiai yra apdorojami specialiu geliu su smėliu. Tačiau šios priemonės negalima panaudoti greitai keičiantis oro sąlygoms. Todėl traukiniai bėgius sau barstosi patys.

Po lokomotyvais priešais varančiuosius ratus dažnai montuojamos specialios smėlio talpos. Jos yra pripildomos labai biriu ir labai sausu smėliu. Kartais traukinių dokai turi smėlio džiovinimo įrenginius, kad traukinius papildytų tik visiškai sausu, laisvai byrančiu smulkiu smėliu. Smėlis yra barstomas tiesiai priešais varančius traukinio ratus. Kai kurie tokio tipo įrenginiai smėliui leidžia tiesiog laisvai byrėti, o kiti smėlį pučia suspaustu oru. Mašinistas pats turi nuspręsti, kada verta imti barstyti smėlį. Įprastai tai daroma traukiniui riedant į įkalnes ar staiga stabdant.

Paprastas smėlio barstytuvas ant seno vokiško traukinio. (Schorschi2, Wikimedia)

Smėlio barstytuvus turėjo dar senieji garvežiai. Patys seniausi naudojo labai paprastus smėlio barstytuvus, kurie leisdavo smėliui tiesiog laisvai kristi ant bėgių. Šie įrenginiai nebuvo labai efektyvūs, jų darbą lengvai nubraukdavo vėjas. Iš tiesų, prastas sukibimas ir problemos pajudant iš vietos nulėmė garvežių su keturiais varomais ratais įsigalėjimą. Tačiau vėliau buvo išrasta aukšto slėgio garus naudojanti sistema, kurios pagalba smėlis buvo pučiamas tiesiai po ratais, ir tai vėl atgaivino lokomotyvus su dviem varančiais ratais. Garvežių smėlio dėžės buvo montuojamos virš boilerio, o šiais laikais jas rasime traukinio apačioje.

Garvežiai smėlį po savo ratais pūsdavo aukšto slėgio garais. (Les Chatfield, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tiesa, smėlio barstymas ant bėgių turi ir neigiamą šalutinį poveikį. Smėlis ant bėgių gali trukdyti elektroniniams jutikliams, kurie yra skirti traukinių eismo valdymui. Per didelis smėlio kiekis taip pat gali dar labiau sumažinti sukibimą ir pailginti stabdymo kelią. Štai Vokietijoje traukiniams draudžiama barstyti smėlį, jei jie važiuoja mažesniu nei 25 km/h greičiu, nes lėtai riedantys traukiniai ant bėgių palieka per daug smėlio. Šveicarijoje, kurioje žiemos kalnuotose vietovėse yra išties atšiaurios, smėlio barstyti apskritai negalima.

Smėlio talpos montuojamos kuo arčiau traukinio važiuoklės, kad nereikėtų tiesti ilgų linijų smėliui. (Jindřich Běťák, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šiais laikais traukiniams padeda elektroninės sistemos, kurios neleidžia ratams prasisukti vietoje ar užsiblokuoti staiga stabdant, o bėgiai yra atidžiai prižiūrimi, kad ant jų nesusikauptų per daug ledo ar nuo medžių nukritusių lapų.




Taip pat skaitykite:

Kam skirta ši mažytė geležinkelių mašina?

10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote;

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas?

Reklaminis geležinkelių kompanijos renginys baigėsi dviejų žiūrovų žūtimi;

10 įdomių faktų apie sniego valymo mašinas.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.