6×6 važiuoklė, beveik 4 metrų aukštis ir nepalaužiamas charakteris – Terra Bus autobusui kelių nereikia

6×6 važiuoklė, beveik 4 metrų aukštis ir nepalaužiamas charakteris – Terra Bus autobusui kelių nereikia

Įprasti autobusai yra labai efektyvios transporto priemonės, tačiau jie negali važinėti ten, kur kelių nėra. Tačiau pasaulyje yra ir bekelei pritaikytų autobusų, kurie miestietiško transporto nė iš tolo neprimena. Būtent toks yra Foremost Terra Bus – šešiaratis autobusas, kuris važiuoja ten, kur kitos transporto priemonės bijo ir pasirodyti.

Apie Foremost kompanijos produktus rašome ne pirmą kartą. Tai – kanadiečių sunkiosios technikos gamintojas, kurio specializacija – bekelei skirtų mašinų gamyba. Foremost gamoje – daugybė modelių skirtų pramoninių objektų ir gamtinių išteklių gavybos infrastruktūros priežiūrai. Praeitą kartą rašėme apie Foremost Husky 8 – įspūdingai didelį vikšrinį sunkvežimį, o dabar pažvelgsime į autobusą Terra Bus.



Foremost Terra Bus – tai bekelei skirtas didžiulis šešiaratis autobusas, kuris teoriškai gali važinėti ir keliais. Kitaip tariant, šiai mašinai galima padovanoti ir valstybinių numerių ženklus, jei to prireiktų, nes Terra Bus nėra beprotiškai platus. Šio autobuso paskirtis yra dvejopa. Terra Bus gali būti naudojamas darbininkų pristatymui į sunkiai pasiekiamus objektus. Pavyzdžiui, į naujo naftotiekio statybas ar nuošalią mokslinę stotį. Tačiau Terra Bus taip pat gali atlikti ir pramogines funkcijas – šie autobusai dažnai po įvairius ledynus, sniegynus ir kitus unikalius gamtos kampelius vežioja turistus.

Kanados šiaurėje turistus vežiojantis Terra Bus. (Dene’ Miles, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Kaip galite pasakyti iš nuotraukos, Terra Bus turi tris ašis ir visos jos yra varomos. Šis autobusas turi dyzelinį 8,5 litrų 4 cilindrų Detroit Diesel Series 50 variklį, išvystantį 250 AG (187 kW). Jo pakanka 40 km/h greičiui išvystyti – nedaug, tačiau juk šis autobusas dažniausiai važinėja bekele, kur išvysto tik apie 18 km/h greitį.

Važiuodamas keliu Terra Bus gali pasiekti ir 40 km/h greitį, tačiau keliais jis važinėja retai. (Gamintojo nuotrauka)

Bekelėje Terra bus yra neįtikėtinai efektyvus. Šis autobusas gali be vargo įveikti purvynus ir sniegynus. Jo paslaptis – 6 varomų ratų sistema su bekelei pritaikyta važiuokle. Terra Bus kaip ir bet kuris kitas bekelės visureigis turi blokuojamus diferencialus ir labai tvirtą važiuoklę. Padeda ir Goodyear Terra padangos, kurių išmatavimai (66 x 43 x 25) buvo specialiai pasirinkti turint omenyje minkštą, purų pagrindą – Terra Bus pasižymi visai nedideliu slėgiu į gruntą.

Foremost Terra Bus autobusai gali pasigirti neprilygstamu pravažumu. (Gamintojo nuotrauka)

Foremost Terra Bus sveria apie 25 tonas ir gali pavežti beveik 5 tonas krovinio. Aišku, tiek jo niekada nebūna – viduje įprastai susėda iki 56 keleivių. Turistinės autobuso versijos yra šiek tiek kitokios – turi didesnius langus, patogesnes sėdynes, keltuvą neįgaliojo vežimėliui. Transportinės versijos darbininkams yra kuriamos pagal užsakymą ir gali turėti didesnį krovinių skyrių įrankiams ar kitus priedus. Vienas toks darbinis autobusas naudojamas Makmerdo mokslinėje stotyje Antarktidoje – jis vežioja mokslininkus, stoties darbuotojus ir lankytojus.

Antarktidoje dirbantis Terra Bus – atkreipkite dėmesį, kad darbinė autobuso versija turi mažesnius langus ir nėra tokia blizganti ir graži. (Eli Duke, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Terra Bus ilgis – 14,89 m, o plotis – 3,61 m. Pagal šiuos išmatavimus Terra Bus daug nesiskiria nuo kitų autobusų, tačiau jo aukštis – 3,96 m. Jis turi tokią aukštą prošvaistą, kad į vidų tenka lipti laiptais. Aišku, turistai dėl to neturi priežasčių skųstis, nes viduje šilta ir patogu, o už lango – įspūdingi gamtos vaizdai. Keli turistiniai Terra Bus autobusai važinėja šiaurės Kanados ledynuose Britų Kolumbijoje ir Albertoje.

Turistinėje Terra Bus versijoje telpa 56 keleiviai, kurie gali pasidžiaugti dideliais langais ir kitais patogumais. (Marilyn Peddle, Wikimedia(CC BY 2.0)

Taigi, toks tas Terra Bus autobusas. Tai yra vienas iš nedaugelio šiuo metu gaminamų autobusų, specialiai sukurtų bekelei. Įdomu tai, kad jis buvo sukurtas rimtam pramoniniam darbui, tačiau išpopuliarėjo turizmo srityje. Greičiausiai reikėtų sakyti, kad tai parodo Foremost Terra Bus lankstumą. Šie autobusai gaminami dar nuo devintojo dešimtmečio ir tikriausiai bus gaminami dar ilgą laiką. Jei tik pasitaikys tokia galimybė, būtinai ryžkitės tokią transporto priemonę išbandyti.



Taip pat skaitykite:

Kuo ypatingi oro uostų autobusai?

Prinoth Trooper – vikšrinė mašina, kuri atokiose vietovėse pakeičia sunkvežimius ir visureigius;

Foremost Husky 8 – dvi poros vikšrų, 80 tonų svoris ir nepalaužiamas charakteris;

Kombinuoti autobusai – nykstančios transporto priemonės;

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai?

100 tonų sveriančių ALMA radijo teleskopo antenų transporteriai;

Stipriausias pasaulio kranas Taisun;

Liebherr LR 13000 – galingiausias vikšrinis kranas pasaulyje;

Anksčiau dviejų žmonių lėktuvui valdyti nepakakdavo – kokias funkcijas atliko trečiasis žmogus pilotų kabinoje?

Anksčiau dviejų žmonių lėktuvui valdyti nepakakdavo – kokias funkcijas atliko trečiasis žmogus pilotų kabinoje?

Nemažai jaunų žmonių svajoja tapti komercinių orlaivių pilotais. Ir tai – labai graži svajonė. Juk pilotų darbo kabinetai pasižymi gražiausiu vaizdu pro langą, o ir galimybėmis keliauti jie nesiskundžia. Tačiau šiais privalumais anksčiau džiaugėsi ne tik du orlaivio pilotai – kabinoje būdavo ir trečias įgulos narys. Kokias funkcijas jis atlikdavo? Kodėl dabar jo nebereikia?

Anksčiau už pilotų nugarų įsitaisydavo skrydžių inžinierius. Priešais didelę prietaisų panelę įsitaisęs specialistas skrydžio saugumui bei efektyviai įvykdytam maršrutui būdavo toks pat svarbus kaip ir pilotai. Skrydžių inžinieriai lėktuvuose dirbo dar ne taip seniai – pirmosios iki šiol skraidančio Boeing 747 versijos pilotų kabinose vis dar turėjo tris darbo vietas.



Skrydžio inžinieriaus profesija atsirado kartu su didesniais lėktuvais. Šie įgulos nariai dažnai buvo vadinami tiesiog orlaivių mechanikais. Jų darbas buvo prižiūrėti sudėtingas lėktuvų sistemas ir užtikrinti sklandų variklių darbą. Pavyzdžiui, kartais kylant į didesnį aukštį jiems reikėdavo pareguliuoti degalų ir oro santykį, nes didesniame aukštyje ore yra mažiau vidaus degimo varikliams būtino deguonies. Skrydžio inžinieriai kartais dirbo gana pavojingomis ir nepatogiomis sąlygomis. Štai eksperimentinio lainerio Caproni Ca.60 Transaereo skrydžių inžinieriai turėjo įsitaisyti tarp kelių variklių, sumontuotų atskirai nuo pagrindinio fiuzeliažo. Tuo tarpu milžiniškame skraidančiame laive Dornier Do X skrydžio inžinierius valdė visus 12 variklių iš pakankamai patogios darbo vietos.

Įspūdingas Dornier Do X ir skrydžio inžinieriaus pozicija jame. (John Lee Highfill (U.S. Navy) ir Bundesarchiv, Bild 102-10658(CC BY-SA 3.0 de)

Pirmasis komercinis nuo žemės kylantis keleivinis lėktuvas su skrydžio inžinieriaus pozicija greičiausiai buvo Boeing 307 Stratoliner. Skrydžių inžinieriai greitai paplito per Antrąjį pasaulinį karą ir iš karto po jo, kai lėktuvai darėsi vis sudėtingesni.

Anksčiau skrydžių inžinieriai įsitaisydavo arčiau variklių, tačiau šiek tiek modernesniuose vakarietiškuose laineriuose jų darbo vieta buvo kabinos gale, už pilotų nugarų.  Tačiau tai nebuvo standartas – Tupolev Tu-134 skrydžio inžinierius sėdėjo toli lėktuvo nosyje, Lockheed C-130H Hercules – tarp pilotų – viskas priklausė nuo orlaivio konstrukcijos ir dizaino. Šalia skrydžio inžinieriaus dažnai sėdėdavo ir navigatorius, tačiau ši profesija išnyko pirmiausia – aštuntojo dešimtmečio pradžioje navigatoriai lėktuvams jau buvo iš esmės nereikalingi. O štai skrydžių inžinieriai dar kurį laiką išliko.

Skrydžio inžinieriaus pozicija tarp dviejų orlaivio pilotų. (U.S. Navy, Wikimedia)

Pagrindinė skrydžio inžinieriaus užduotis – orlaivio sistemų darbo priežiūra ir problemų sprendimas, jei to prireiktų. Skrydžio inžinieriai darbo imdavosi dar prieš lėktuvui kylant. Jie atlikdavo centruotės skaičiavimus, įsitikindami, kad lėktuvas yra tinkamai subalansuotas, patikrindavo skirtingų sistemų darbą ir orlaivio pasiruošimą kelionei. Kai kuriuose orlaiviuose net variklių užvedimas buvo patikimas skrydžio inžinieriui. Tuomet skrydžio inžinieriai turėdavo nustatyti kai kuriuos variklio parametrus konkrečiai užduočiai. Pavyzdžiui, skirtinga galia buvo nustatoma riedėjimui link tako, kilimui, apsisukimui, tūpimui ir kitiems kelionės etapams. Galia ir kiti parametrai buvo keičiami pagal piloto nurodymus. Skrydžio inžinieriai taip pat prižiūrėdavo deguonies, aušinimo, degalų, oro kondicionavimo ir kitas sistemas.

Skrydžio inžinieriaus darbo vieta Douglas C-124 Globemaster II transporteryje. (Ratsbew, Wikimedia)

Skrydžių inžinieriai neturėjo daug laiko žvalgytis į lauką – jie turėjo stebėti specialiai jiems sukurtą prietaisų panelę su daugybe rodyklių, perspėjimo signalų, mygtukų ir rankenėlių. Koks dabar tepalo slėgis? Ar tolygiai dirba dešinės ir kairės pusės varikliai? Kokios galios prireiks leidžiantis prieš vėją? Skrydžio inžinieriai, sėdintys už pilotų nugarų, dažnai turėjo pačias geriausias sėdynes visame lėktuve jau vien dėl to, kad jos buvo lanksčios. Jos galėjo judėti į šonus, pasisukti, pasikelti – visa tai leido inžinieriams vienu metu apžvelgti visus instrumentus. Kalbame būtuoju laiku, nes skrydžių inžinierių šiais laikais beveik nebeliko.

Boeing 747SP kabina – arčiausiai kameros sėdi skrydžio inžinierius (NASA/Carla Thomas, Wikimedia)

Šią profesiją panaikino automatizuotos orlaivių valdymo sistemos. Kitaip tariant, skrydžio inžinieriaus darbą pasidalino pilotai ir kompiuteriai. Šiais laikais įvairūs sensoriai, perspėjimo sistemos ir autizuotas lėktuvo valdymas leidžia net pačius didžiausius lėktuvus valdyti vos dviejų pilotų įgulai. Skrydžių inžinieriai reikalingi tik senesniuose lėktuvuose, kurių vis mažėja. Trečiojo žmogaus pilotų kabinoje atsisakymas padeda sutaupyti pinigų, tačiau kartu pagerina skrydžio saugumą – automatinės sistemos į įvairias problemas reaguoja greičiau nei reaguotų žmonės.



Taip pat skaitykite:

Kodėl oras lėktuvuose toks sausas? Kodėl drėkintuvai įrengiami tik verslo klasės lėktuvuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Paskelbta Airbus A380 programos pabaigos data – kodėl šiais laikais dviaukščiams lėktuvams nesiseka?

Ar lėktuvų varikliai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kodėl bandomų lėktuvų fiuzeliažai beveik visada yra žali?

Prinoth Trooper – vikšrinė mašina, kuri atokiose vietovėse pakeičia sunkvežimius ir visureigius (Video)

Prinoth Trooper – vikšrinė mašina, kuri atokiose vietovėse pakeičia sunkvežimius ir visureigius (Video)

Vikšrinės transporto priemonės iš tiesų nėra labai dažnas reiškinys. Vikšrus nešioja ekskavatoriai, kranai, įvairi statybų ir karinė technika, rečiau – sudėtingoms sąlygoms pritaikyti milžiniški sunkvežimiai. Prinoth Trooper toks nėra. Iš tiesų tai yra pakankamai nedidelis vikšrinis visureigis, kuris dažniausiai veža ne krovinius, o keleivius.

Prinoth – tai italų kompanija, įkurta dar 1951 metais. Iš pradžių Prinoth gamino slidinėjimo trasų priežiūros techniką, tačiau keičiantis savininkams ir perkant kitas įmones produktų gama buvo gerokai išplėsta. Pavyzdžiui, neseniai rašėme apie gana agresyviai atrodančią Prinoth vikšrinę mašiną.



Vikšrai turi daug privalumų. Jie paskirsto mašinos svorį didesniame plote, todėl santykinis spaudimas į gruntą visada yra mažesnis. Tai reiškia, kad vikšrinės mašinos taip giliai nesmenga į nestabilų dirvožemį, todėl yra pravažesnės – tiesiog neužklimpsta ten, kur ratinės transporto priemonės neturėtų šansų. Ilgi ir platūs vikšrai taip pat mažiau išraižo minkštą gruntą. Ratinės transporto priemonės vairuojamos į šalis sukiojant priekinius (arba galinius, arba visus) ratus – kai mašina ima klimpti, šis mechanizmas gali būti tiesiog užkimštas purvu ar sniegu. Vikšrinės mašinos tokios problemos neturi. Galiausiai, vikšrai suteikia geresnį sukibimą ant minkšto paviršiaus.

Vikšrai leidžia Prinoth Trooper važiuoti ir per labai drėgną, minkštą gruntą. (Gamintojo nuotrauka)

Aišku, vikšrinės mašinos turi ir trūkumų, lyginant su ratinėmis – jei neturėtų, tai visos transporto priemonės būtų vikšrinės. Tačiau šis straipsnis ne apie tai, todėl sugrįžkime prie Prinoth Trooper.

Trooper yra nedidelė universali vikšrinė mašina, skirta darbui sunkiai prieinamose vietose. Pavyzdžiui, žiemą Trooper gali padėti nusigauti iki vėjo jėgainių ir tarp jų išvalyti sniegą. Būtent čia ir pasimato vikšrinių mašinų privalumai. Trooper taip pat gali dirbti prie tiesiamų ar jau veikiančių dujotiekių, naftotiekių ir kitų vamzdynų, miškuose ir net ūkiuose.

Trooper gali būti naudojamas ir sniego valymui mažose teritorijose – tai ypač praverčia važiuojant link vėjo jėgainių. (Gamintojo nuotrauka)

Prinoth Trooper ilgis – vos daugiau nei 4 metrai, o plotis – 2,57 m. Taigi, savo išmatavimai Trooper nedaug skiriasi nuo įprasto visureigio. Transportavimui paruoštas Trooper sveria beveik 3,5 tonas, o pats gali pavežti iki 1,36 t sveriančius krovinius. Tačiau dažnai Trooper neveža net tokio krovinio – jis dažniau į darbą veža žmones.

Kroviniams įprastai yra skirti didesni bekelės sunkvežimiai – tas vos didesnis nei vienos tonos krovinys Trooper gale greičiausiai tėra keli įrankiai. Trooper yra geriau pritaikytas žmonių pervežimui – juo keliaujama į dujotiekių statybas, mokslines stotis, naujus kirtimus ir kitas sunkiai pasiekiamas darbo vietas. Standartinėje Trooper kabinoje telpa 5 žmonės, tačiau gale galima sumontuoti ir didesnį keleivių modulį, kuriame gali susėsti 4-6 keleiviai. Panašus modulis gali būti naudojamas ir žmonių gelbėjimui bei evakuacijai.

Dažnai Trooper naudojamas darbininkams nuvežti į darbo vietą. (Gamintojo nuotrauka)

Prinoth stengėsi, kad Trooper būtų kiek įmanoma patogesnis ir saugesnis. Jei tik pirkėjas pageidauja, priekinės sėdynės gali turėti smūgių amortizavimo mechanizmus. Trooper vairuojamas įprastu automobiliniu vairu. Šalia jo yra ir vairalazdė, kuri leidžia valdyti įvairius priedus (pavyzdžiui, sniego peilį ar gervę). Pati kabina yra labai ergonomiška ir turi įprastus saugos diržus – tik viduriniam keleiviui ant galinės sėdynės tenka ne įprastas trijų taškų, o dviejų taškų saugos diržas. Papildomi išoriniai saugos lankai gali padėti apsisaugoti nuo įvairių šakų ar akmenų.

Pirkėjai gali pasirinkti plieninius arba guma dengtus vikšrus – pastarieji negadina asfalto. (Gamintojo nuotrauka)

Prinoth Trooper naudoja CAT 4 cilindrų, 4,4 litrų dyzelinį variklį, išvystantį 142 AG (106 kW). Tai leidžia Trooper įsibėgėti iki gana neblogai atrodančių 29 km/h. Vikšrinė važiuoklė leidžia Trooper apsisukti aplink savo ašį, nes skirtingų pusių vikšrai yra valdomi atskirai. Pirkėjai gali pasirinkti tarp gumuotų ir įprastų plieninių vikšrų – siūlomi 0,9 ir 1,1 m pločio vikšrai.

Prinoth Trooper yra paprasta, tačiau gana ir įdomi mašina. Visai nedaug žmonių dirba su tokia technika, todėl ir nusprendėme parašyti apie šią mašiną. Tikriausiai labiausiai stebina Trooper universalumas ir tai, kad jis dažnai naudojamas kaip labai pajėgus visureigis, į darbą pristatantis žmones.



Taip pat skaitykite:

Mįslė technikos mėgėjams – kokius darbus dirba ši agresyviai atrodanti vikšrinė mašina?

Net dvi poras vikšrų turintis Foremost Husky 8 sunkiai surastų neįveikiamų kliūčių;

Liebherr R9800 – vienas didžiausių karjerų eskavatorių pasaulyje;

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai?

100 tonų sveriančių ALMA radijo teleskopo antenų transporteriai;

Stipriausias pasaulio kranas Taisun;

Liebherr LR 13000 – galingiausias vikšrinis kranas pasaulyje;

Ilgakojai konteinerių sunkvežimiai;

Kodėl oras lėktuvuose toks sausas? Kodėl jis drėkinamas tik privačiuose lėktuvuose ir aukštesnių klasių salonuose?

Kodėl oras lėktuvuose toks sausas? Kodėl jis drėkinamas tik privačiuose lėktuvuose ir aukštesnių klasių salonuose?

Oras lėktuvo salone skrydžio metu natūraliai yra gana sausas – drėgmės 9-12 km aukštyje yra nedaug. Tai keleiviams sukelia šiokių tokių nepatogumų, tačiau juk šiais laikais egzistuoja oro drėkinimo technologijos. Tai kodėl tuomet oras drėkinamas tik verslo ir pirmos klasės salonuose? Kodėl prabangūs privatūs lėktuvai turi pažangias oro drėkinimo sistemas, o gerokai didesni laineriai jų neturi? Kaip veikia aviaciniai oro drėkintuvai?

Iš tiesų, santykinė oro drėgmė lėktuve skrydžio metu svyruoja apie 10 %. Kartais oras lėktuvuose yra sausesnis nei kai kuriose Žemės dykumose. Ir tai yra gana logiška – juk skrendate virš debesų. Sausas oras skatina troškulį ir yra viena iš priežasčių, kodėl maistas lėktuve atrodo neskanus. Tačiau verslo ir pirmos klasės keleiviai dažnai keliauja patogiai kvėpuodami drėkinamu oru.



Aviaciniai oro drėkintuvai nė iš tolo neprimena tų, kuriuos kai kurie žmonės naudoja buityje. Visų pirma, jie yra visiškai integruoti į lėktuvo klimato valdymo sistemas. Aviacinis oro drėkintuvas yra prijungtas ir prie lėktuvo vandentiekio sistemos (o kaip kitaip) ir prie salono šildymo sistemos. Šiltas oras teka per oro drėkintuve esantį boilerį, kur yra pripildomas garais. Galiausiai, vandeniu prisodrintas oras yra išpučiamas į lėktuvo saloną. Taip sistema gali palaikyti maždaug 20-25 % santykinę oro drėgmę, kad keleiviai jaustųsi patogiai. Teigiama, kad tai padeda sumažinti kelionėse kylantį nuovargį, tačiau tokios sistemos dažniausiai montuojamos privačiuose reaktyviniuose orlaiviuose arba tik aukštesnių klasių salonuose lėktuvuose.

Oro drėkintuvai dažniausiai montuojami privačiuose verslo klasės lėktuvuose. (Aldo Bidini, Wikimedia(GFDL 1.2)

Tokius oro drėkintuvus gamina ne viena kompanija. Liebherr yra viena iš šio sektoriaus lyderių – šios kompanijos oro drėkintuvai montuojami ne viename privačiame lėktuve. Įdomu tai, kad jie gali naudoti lėktuvo elektros sistemos energiją arba iš variklių imamą orą – tai priklauso nuo paties orlaivio. Oro drėkintuvai turi būti sertifikuoti kaip ir kitos lėktuvų dalys, kad būtų saugūs ir patikimi.

Įprastai lėktuvų kabinose oras nėra drėkinamas. (Icelandair, Wikimedia(CC BY 3.0)

Tai kodėl oras dažniausiai nėra drėkinamas įprastų lėktuvų salonuose? Viskas susideda į dvi esmines priežastis. Visų pirma, dydis. Didžiųjų lėktuvų salonai yra pakankamai dideli, todėl jiems reikėtų galingų drėkintuvų, o palaikyti tolygia santykinę drėgmę būtų gana sudėtinga. Antroji priežastis yra kur kas svarbesnė – keleivių skaičius.

Vaizdo reportažas apie Liebherr aviacinius oro drėkintuvus

Aukštesnių klasių salonuose bei privačiuose lėktuvuose keleivių yra mažiau. Tiksliau – jų visada būna visai nedaug, todėl santykinė oro drėgmė yra gerokai žemesnė. Tuo tarpu didelio lainerio salone – daugybė žmonių, kurie patys natūraliai pakelia santykinės drėgmės lygį kalbėdami, gerdami kavą, valgydami, žiovaudami ir tiesiog būdami salone. Taigi, nors jis vis tiek lieka žemesnis nei mes esame įpratę, drėgmės lygis yra bent jau pakenčiamas. Arba pakankamai pakenčiamas, kad oro linijoms nereikėtų rūpintis brangia oro drėkinimo įranga.

Beje, oro drėkinimas turi ir saugumo privalumų. Tikriausiai sausiausias oras visame lėktuve yra pilotų kabinoje, kur yra tik du žmonės. Žemas drėgmės lygis skatina mieguistumą, ilgina reakcijos laiką, trukdo susikaupti. Aišku, tais laikais, kai oro drėkintuvų lėktuvuose apskritai nebuvo, pilotai apsiėjo ir be jų – jie yra įpratę išlaikyti koncentraciją. Tačiau bent jau teoriškai kokybiška darbo aplinka lėktuvo kabinose prisideda prie skrydžio saugumo.



Taip pat skaitykite:

5 dalykai, kurie nutinka su jūsų kūnu skrydžio metu;

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Itin prabangiai įrengtas pirmos klasės salonas Singapūro oro linijų Airbus A380;

Ateityje skrydžiai pigiomis oro linijomis bus dar nepatogesni;

Netikėtas posūkis – vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus.

Paskelbta Airbus A380 programos pabaigos data – kodėl pasaulis nebėra tinkama vieta dviaukščiams lėktuvams? (Video)

Paskelbta Airbus A380 programos pabaigos data – kodėl pasaulis nebėra tinkama vieta dviaukščiams lėktuvams? (Video)

Airbus A380 – įspūdingas dviaukštis lėktuvas su keturiais varikliais, beveik 80 metrų siekiančiu sparnų moju ir salonu, kuriame susėstų ir 853 keleiviai. Ką tik buvo paskelbta žinia, kuri jau seniai atrodė neišvengiama – A380 programa bus uždaroma anksčiau laiko. Tik 2005 metais pakilęs lėktuvas nebebus gaminamas nuo 2021-ųjų ir tai yra didelė nesėkmė. Bet tai nėra tik A380 kaltė – dviaukščiai lėktuvai tiesiog nebėra pageidaujami.

A380 idėjos šaknys siekia 1988 metus, kuomet Jeana Roedero inžinierių komanda Airbus konsorciume ėmėsi kurti itin didelio orlaivio dizainą. Tikslas, žinoma, visada buvo aplenkti Boeing 747, kuris tokio dydžio lėktuvų rinkoje net neturėjo konkurentų. Kalbos, tyrimai ir technologijų pasiūlymai nenutrūko kelerius metus, o 1994 metais Airbus jau viešai paskelbė, kad gamins itin didelį lėktuvą.



Nors iš pradžių svarstytos ir labai pašėlusios dviejų fiuzeliažų idėjos, galiausiai Airbus nusprendė, kad naujasis laineris, tuomet vadintas kodinius slapyvardžiu A3XX, bus dviaukštis. Airbus žadėjo, kad naujasis lėktuvas pasižymės bent 15-20 % mažesniais naudojimo kaštais nei Boeing 747-400. Negana to, A3XX taip pat turėjo būti kur kas prabangesnis ir modernesnis už jau tuomet senstelėjusį 747. Airbus iš pradžių planavo, kad viduje bus vietos ir sporto salėms, parduotuvėms ir restoranams, tačiau oro linijos niekada neišreiškė susidomėjimo tokiomis galimybėmis.

Airbus A380 bus gaminamas tik iki 2021-ųjų. (Björn Strey, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Jau pačioje A380 programos pradžioje ekspertai teigė, kad naujasis Airbus lėktuvas nebus labai paklausus, nes tiesiog bus per didelis. Taip yra dėl to, kad Airbus manė, kad oro linijos ir toliau naudos vadinamąjį stipinų ir centro modelį. Tokios maršrutų organizacijos esmė – centrinis oro uostas, per kurį vykdomi pagrindiniai ilgieji skrydžiai. Pavyzdžiui, kokios nors Vokietijos oro linijos, įsikūrusios Berlyne, ilgus skrydžius vykdytų tik iš šio miesto. Žmonės iš kitų Vokietijos ir Europos miestų pirmiausia skristų į Berlyną, o jau iš jo – į skirtingus JAV, Kanados, Brazilijos ir kitų tolimesnių šalių oro uostus. Taip niekada nebūtų problemos pripildyti ir tokį milžiną kaip A380.

2000-aisiais A380 jau buvo pristatytas kaip komercinis lėktuvas. 2001-aisiais Airbus surinko 85 užsakymus – labai geras rodiklis tokiam nišiniam orlaiviui. Tačiau tolesnis užsakymų augimas nebuvo toks spartus. 2005 metais Airbus A380 pakilo pirmam skrydžiui – tuo metu užsakymų skaičius šiaip ne taip perkopė 150 ribą. Pirmasis lėktuvas pirkėjams iškeliavo 2007-aisiais.

Vonios kambarys Emirates oro linijų A380 salone (Travelarz, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Maksimali Airbus A380 talpa – 853 keleiviai, tačiau niekam tokių lėktuvų nereikia. Suprasdamos, kad tiek keleivių į ekonominės klasės vietas surinkti bus tiesiog neįmanoma, oro linijos ėmėsi kurti brangesnes vietas. Nes jei ko netrūksta A380 lėktuve, tai erdvės. Dabar dažnas A380 turi apartamentus – pirmosios klasės keleiviai turi ir lovas, ir dušus, ir barą. Taip yra todėl, kad A380 tiesiog yra per didelis, kad jį būtų įmanoma užpildyti tik keleiviais ir jų bagažu, todėl oro linijos turi uždirbti daugiau parduodamos mažiau bilietų. Taigi, lėktuvai privalo būti prabangūs. Tačiau ir tai neišgelbėjo dangaus milžino.

Airbus A380 pabaiga, kuri nenustebino

Norėtųsi sakyti, kad pranešimas apie A380 programos pabaigą buvo netikėtas, tačiau iš tiesų tai buvo prognozuojama jau kelerius metus. Ką tik buvo paskelbta, kad paskutiniai A380 bus pagaminti 2021-aisiais. O gaila.

Centro ir stipinų modelis – jau praeitis, kaip ir milžiniškų orlaivių poreikis. (Richard Vandervord, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Apie grėsmę A380 programai garsiai kalbama nuo 2016 metų, kuomet Airbus prakalbo apie niūresnes ateities prognozes. 2017 metais Airbus ketino pagaminti 15, o 2018-aisiais – 12 A380 lainerių. Fabrice’as Brégieris, tuometinis Airbus prezidentas, teigė, kad net gamindami mažiau nei vieną lėktuvą per mėnesį jie gali išlaikyti pelningumą ir programa vis tiek tęsis 20-30 metų. Tačiau iš tiesų net ir intensyvus gamybos optimizavimas niekaip neatvedė A380 iki pelningumo. Tam reikėjo per metus gaminti bent 15 orlaivių, bet didesnėms gamybos apimtims nepakako užsakymų.

Įdomu tai, kad egzistuojančių užsakymų Airbus negali įvykdyti per greitai. Užsakytus lėktuvus Airbus galėjo pagaminti per porą metų, tačiau tuomet užsakymų nebebūtų ir programą tektų stabdyti. Tai nepatiktų oro linijoms, kurios naudoja A380 lėktuvus. Emirates, didžiausios A380 flotilės savininkas, norėjo patikinimo, kad programa bus vykdoma ir po 2020-ųjų, kitaip grasino lėktuvų nebepirkti.

Gamybos spartos mažinimas tik didino Airbus nuostolius, o didelių užsakymų ateityje nebebuvo matyti. Todėl šį vasarį Airbus susitarė su Emirates nubraukti didelę A380 užsakymo dalį, jame paliekant vos 14 lėktuvų. Dar 3 A380 Airbus pagamins All Nippon Airways (geriau žinoma kaip tiesio ANA), o tada 2021-aisiais visiems laikams užvers A380 programos duris. Bet kodėl taip nutiko?

Pirmoji priežastis – lėktuvo kaina. 445 milijonus dolerių kainuojantis lėktuvas buvo labai brangi investicija oro linijoms, tačiau Airbus vis tiek nešė nuostolius. Programa kainavo apie 25 milijardus, o nustatyta orlaivio kaina nepadengė ne tik jos, bet ir gamybos išlaidų. Norint lėktuvus paversti pelningais, būtų reikėję per metus gaminti bent 20-30 orlaivių, o tai buvo nerealistiška, nes tiesiog nebuvo tiek užsakymų.

Airbus A380 yra įspūdingo dydžio orlaivis, bet, deja, komercinis jo panaudojimas yra sudėtingas. (Ronnie Macdonald, Wikimedia(CC BY 2.0)

Antroji priežastis – ašies ir stipinų modelį pakeitė kelionės nuo taško iki taško. Norint, kad A380 skrydis būtų pelningas, reikia jį pripildyti keleiviais. Tai reguliariai galima padaryti tik naudojant tą centro ir stipinų modelį, kuomet oro linijos turi centrinę būstinę, iš kur vykdo ilgesnius skrydžius. Taip kadaise ir buvo, tačiau nebėra. Dabar oro linijos skraido nuo taško iki taško, net jei maršrutas nesidriekia per pagrindinę būstinę. Iš vienos šalies į kitą labiau apsimoka siųsti kelis lėktuvus, taip sujungiant kelis skirtingus miestus, o ne vieną didelį lainerį sujungiantį tik du centrus. Taigi, reikalingi mažesni ilgų distancijų lėktuvai, tokie kaip Boeing 777, 787 ar Airbus A350 XWB, o A380 yra tiesiog per didelis.

Galiausiai, Airbus A380 yra tiesiog nepatogiai didelis. Ilgesnis nei 79 metrų sparnų mojis net nėra optimalus, bet vis tiek kelia rūpesčių. Kai kurie terminalai buvo specialiai modifikuoti būtent šiam lėktuvui. Dar daugiau – realistiškai optimalus A380 sparnų mojis turėtų siekti 90 metrų. Tai leistų sumažinti degalų sąnaudas, kurios sudaro apie 50 % ilgųjų maršrutų kaštų, tačiau oro uostai tiesiog negalėtų priimti tokio lėktuvo. Sumažinus sparnų mojį, A380 naudojimo kaštų ir keleivių skaičiaus santykis priartėjo prie 747-400 rodiklių.

Norint, kad A380 naudotų mažiau degalų, reikėtų didinti jo sparnų mojį. (Kiefer, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Visa tai gerokai apretino oro linijų, kurios turėtų darbo A380 lėktuvui, gretas. Šiuo metu A380 naudoja 14 oro linijų, 2021-aisiais jų bus 15. Iš viso bus pagamintas 251 Airbus A380 lėktuvas. Tikėtina, kad pagaminti A380 lėktuvai skraidys dar kelis dešimtmečius, kol pasens ir bus pakeisti praktiškesniais lėktuvais. Kas žino, kas tai bus, bet tie orlaiviai tikrai nebus dviaukščiai.

Kiti nepavykę dviaukščiai

Kai kurie pirmieji skraidantys laivai, tokie kaip Boeing 314 Clipper ir Short Sandringham, buvo dviaukščiai. Iš dalies dviaukštis buvo ir Boeing 377 Stratocruiser. Breguet Deux-Ponts, gamintas nuo 1953-iųjų, buvo pirmasis lėktuvas su dviem pilnais aukštais, kurie driekėsi per visą salono ilgį. Tačiau visi šie lėktuvai buvo gana maži ir moderniais laikais dviaukščių orlaivių beveik nėra.

Breguet Deux Ponts – pirmasis pilnai dviaukštis lėktuvas. (Ralf Manteufel, Wikimedia(GFDL 1.2)

Aišku, A380 nėra vienintelis šiuo metu skraidantis dviaukštis lėktuvas – Boeing 747 programa toliau sėkmingai tęsiasi. Šis orlaivis mėgaujasi sėkme, kurios A380 pakartoti tiesiog negalėjo. 747 yra mažesnis ir spėjo paplisti tais laikais, kai didžiuliai lėktuvai buvo labai paklausūs. Jau vien tai padėjo programai atsipirkti, o 747 paplitimas ir ilga istorija leido su laiku sumažinti ir išlaikymo kaštus – juk šis lėktuvas visiems yra taip gerai pažįstamas.

Ir A380 nereikėtų laikyti nesėkme – juk lėktuvas pakilo, skraidė ir skraidys dar bent porą dešimtmečių. Štai kiti dviaukščiai lėktuvai ir liūdnokos A380 lemties gali tik pavydėti.

20 amžiaus pabaigoje McDonnell Douglas sukūrė MD-12 koncepciją. Tai – dviaukštis keturių variklių lėktuvas su 430-511 vietų salonu. Lėktuvo koncepcija buvo pristatyta jau 1992 metais, o pirmas skrydis turėjo įvykti 1995-aisiais. Nepaisant agresyvios marketingo strategijos, MD-12 taip ir nesulaukė užsakymų. McDonnell Douglas bandė šią koncepciją parduoti Airbus, tačiau ši kompanija vėliau ėmėsi kurti dar didesnė A380.

McDonnell Douglas MD-12 būtų buvęs panašus į A380, tačiau gerokai mažesnis. (Anynobody, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Boeing New Large Airplane, trumpai vadintas tiesiog NLA, buvo kuriamas tuo pat metu. Šis dviaukštis turėjo sutalpinti daugiau nei 500 keleivių, tačiau 1993 metais Boeing nusprendė, kad tokio tipo lėktuvas neturi paklausos. Todėl nuspręsta gaminti ilgesnes 747 versijas.

Sukhoi KR-86 maketas. (Wikimedia)

Paminėjimo vertas ir rusiškas Sukhoi KR-860, pristatytas 2000-aisiais Paryžiuje. Lėktuvas buvo kuriamas jau gerą dešimtmetį, tačiau dar nebuvo pagamintas nei vienas prototipas – parodoje demonstruotas tik 1:24 mastelio maketas. Sukhoi KR-860 turėjo sutalpinti 860-1000 keleivių. Milžiniško dviaukščio ilgis būtų siekęs 80, o sparnų mojis būtų siekęs 88 metrus –  KR-860 būtų buvęs dar didesnis už A380. Gamintojas planavo, kad KR-860 varžytųsi su Boeing 747, tačiau programos kaina ir mažas oro linijų susidomėjimas nuramino Sukhoi  entuziazmą. Buvo pagaminti tik keli sumažinti maketai.

Jau vien šie keli pavyzdžiai įrodo, kad 1990-2000 metais jau aiškėjo naujas pasaulio aviacijos peizažas, kuriame nebuvo vietos dideliems dviaukščiams. Kita vertus, A380 vietos šiek tiek atsirado, tik ne tiek, kiek reikėjo norint šį lėktuvą pelningai gaminti ilgą laiką. Ir nežinau, ar reikia jo gailėtis. Kad ir koks įspūdingas būtų Airbus A380, jis nėra tobulas, o pati idėja atėjo pavėluotai.



Taip pat skaitykite:

Itin prabangiai įrengtas pirmos klasės salonas Singapūro oro linijų Airbus A380;

Ar įmanoma įsigyti dėvėtų didžiųjų lėktuvų?

Netikėtas posūkis – vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus;

Kas galingesni – lėktuvas ar lokomotyvas?

Kodėl keleiviniai lėktuvai neskraido virš Antarktidos?

Ateityje skrydžiai pigiomis oro linijomis bus dar nepatogesni;

10 įdomių faktų apie lėktuvus.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.