Ferrari Sky Jump V95 – keistuolis traktorius su dvigubu vairavimo mechanizmu, vikšrais ir garsiu vardu (Video)

Ferrari Sky Jump V95 – keistuolis traktorius su dvigubu vairavimo mechanizmu, vikšrais ir garsiu vardu (Video)

Ferrari vardas žinomas dėl ypatingų superautomobilių, tačiau juo žymimi ir traktoriai. Tiesa, tai yra dvi skirtingos itališkos kompanijos, neturinčios nieko bendro. Ferrari traktorių gamoje yra daug mažų žemės ūkio mašinų, bet Ferrari Sky Jump V95 labiausiai krenta į akį. Šis traktorius, kuris dar visai neseniai buvo gaminamas, yra pusiau vikšrinis ir pasižymi įdomiu dvigubu vairavimo mechanizmu.

Ferrari Sky Jump V95, panašu, jau nebėra gaminamas. Gamoje išliko tik kitu vardu pavadintas analogiškas Vega STD V95 traktorius su panašiu vairavimo mechanizmu, bet be vikšrų. Visgi, Ferrari Sky Jump V95 išlieka vienu įdomiausių modernių mažųjų traktorių.



Sky Jump V95 yra varomas ir priekiniais ratais, ir vikšrais. 67 kW ir 420 Nm išvystantis keturių cilindrų variklis yra sumontuotas priekyje. Kabina yra didelė ir erdvi, matomumas iš jos turėtų būti labai geras. Tiesa, patekti į vidų gali būti šiek tiek sunkiau nei į įprastą modernų traktorių, nes durelių apačia yra gana siaura. Tai – neįprasto vairavimo mechanizmo rezultatas.

Ferrari Sky Jump V95 Dualsteer yra vairuojamas ir priekiniais ratais, ir besilankstančia baze. (Ferrari traktoriai)

Ferrari Dualsteer technologija buvo specialiai sukurta siekiant sumažinti apsisukimo spindulį. Pilnai susukus V95 vairą gaunamas net 70 laipsnių pokrypis. Tai pasiekta suderinus dvi vairo mechanizmo technologijas – priekiniai ratai sukiojasi įprastai, o ir pats traktorius lankstosi per pusę. Vairuotojui telieka sukioti vairą – hidraulinė sistema proporcingai veikia ir cilindrus, kurie traktorių lanksto per pusę, ir tuos, kurie sukioja priekinius ratus.

Nors iš nuotraukų taip gali ir neatrodyti, Ferrari Sky Jump V95 yra stebėtinai mažas traktorius. Jo plotis siekia 1,35 , o ilgis – 3,72 metrus. Šis traktorius sveria 2,9 tonas. Dvigubas vairo mechanizmas jam suteikia itin mažą apsisukimo spindulį. Tai reiškia, kad V95 gali laisvai darbuotis vynuogynuose, lengvai apsisukdamas tarp vynuogių eilių. Vikšrai šiam traktoriui taip pat reikalingi ne be reikalo. Jie sumažina slėgį į žemę ir padidina sukibimą. Ferrari Sky Jump V95 buvo specialiai sukurtas mažiems ūkiams, kuriuose laukai dažnai yra kalvoti – šis traktorius gali efektyviai veikti ir įkalnėse bei nuokalnėse.

Žemas svorio centras ir vikšrai leidžia dirbti labai kalnuotose vietovėse. (Ferrari traktoriai)

Ferrari Sky Jump V95 turi mechaninę 4 pavarų transmisiją. Jis yra varomas visais ratais, tačiau priekinius galima atjungti per elektrohidraulinį mechanizmą net neišlipant iš kabinos. Vairuotojo vieta yra pakankamai patogi, nors joje nėra vietos net vienam keleiviui. Vairo padėtis yra reguliuojama, galima atskirai stabdyti abiejų pusių ratus. čia nepamirštas ir saugumas. Vairuotojas turi saugos diržą, o virš jo galvos yra ir saugos lankai, saugantys apsivertimo atveju. Šis traktorius dažnai naudojamas chemikalams purkšti, todėl oras į kabiną leidžiamas tik per pažangų filtrą. Ferrari Sky Jump V95 keliais gali patogiai riedėti 40 km/h greičiu.

Ferrari Sky Jump V95 Dualsteer pristatymas vynuogyne Australijoje

 

Ferrari Sky Jump V95 yra tiesiog įdomus traktorius, kuris traukia dėmesį. Nedideliems ūkiams, kurių žemės yra nelygios, ir vynuogynams tai – geras pagalbininkas. Žemas svorio centras, geras balansas, patogi darbo vieta ir ypatingas vairo mechanizmas – didžiausi šio traktoriaus pliusai, leidžiantys jam ilgas valandas dirbti nelygiuose laukuose. Nors, panašu, ši versija nebėra gaminama, Ferrari vis dar gamina tokius traktorius be vikšrų – jie pasižymi beveik identiškomis savybėmis.



Taip pat skaitykite:

Į laukus važiuoja ne visi traktoriai – kuo ypatingi paplūdimių trauktoriai brendantys į jūrą?

Betmeno traktorius – kodėl šio Valtra priekiniai ratai pastumti taip toli į priekį?

Kaip atrodė pirmasis pasaulio traktorius?

Kodėl Challenger Terra Gator TG 8333 turi tik tris ratus?

Vienračiai traktoriai – kaip jie atrodė ir kam buvo skirti?

10 įdomių faktų apie traktorius, kurių galbūt negirdėjote;

Teisė taisyti – ūkininkai JAV bando išsikovoti teisę taisyti savo traktorius.

Naujas žvilgsnis į Tesla Semi saloną – žurnalistus glumina paslaptingas trečiasis pedalas (Video)

Naujas žvilgsnis į Tesla Semi saloną – žurnalistus glumina paslaptingas trečiasis pedalas (Video)

Andrew Blac, automobilių ir sunkvežimių entuziastas iš Moldovos neseniai sugebėjo patekti į Tesla Semi vidų. Šis elektrovilkikas yra ir giriamas, ir kritikuojamas dėl savo dizaino. Vairuotojo vieta yra įrengta per patį kabinos vidurį, šalia vairo yra net keli ekranai, o nuolatinės vietos keleiviams nėra. Visgi, šis pasižvalgymas po Semi vidų atskleidė įdomių detalių, kurių nepastebėjome žiūrėdami į eskizus ir prototipų nuotraukas.

Iš tikrųjų, reikėtų pasakyti, kad vietos Tesla Semi salone yra pakankamai. Kol kas bandomi modeliai neturi poilsiui skirtos vietos, nes jie nėra skirti itin ilgoms distancijoms. Centrinė vairuotojo vieta, tegul ir sunkiau pasiekiama, suteikia ir privalumų, o kabina gali būti siauresnė ir aerodinamiškesnė. Todėl nereikėtų skubėti kritikuoti – galbūt toks neįprastas dizainas pasirodys esantis pranašesnis.




Andrew Blaco įraše matyti, kad į vidų patenkama per už vairuotojo sėdynės esančias atgal atsidarančias dureles. Šalia jų yra vertikalus strypas, už kurio galima laikytis lipant į vilkiko vidų. Čia iš tikrųjų yra nemažai erdvės – kabinos gale galima vaikščioti atsistojus. Šis sunkvežimis vykdė tikrą reisą, prie jo buvo prikabinta nuomota puspriekabė.

Andrew lipant į vidų buvo matyti, kad už vairuotojo vietos buvo išskleista papildoma keleivio sėdynė. Ji yra įrengta ne tiesiai už vairuotojo nugaros, o šiek tiek į dešinę. Taip keleivis turi daugiau vietos kojoms ir geresnį apžvalgos kampą – gali matyti ir pro priekinį stiklą. Keleivis gali į vidų patekti pro bet kurios pusės dureles, nepriklausomai nuo to, ar viduje jau sėdi vairuotojas. Vaizdo įraše matyti, kad po keleivio sėdyne yra kuprinė, todėl šią erdvę tikrai galima išnaudoti asmeniniams daiktams.

Beje, prieš peržiūrėdami labai trumpą vaizdo įrašą žvilgtelėkite į seniai parodytus Tesla Semi vilkiko kabinos eskizus:

Daugiau erdvės yra už vairuotojo nugaros.
Kabina yra erdvi, tik vairuotojo vieta viduryje atrodo neįprastai. (Tesla nuotrauka)

Iš tiesų, vaizdo įraše atrodo, kad erdvės kabinoje yra daugiau nei buvo galima nuspėti iš eskizų. Vairuotojo dešinėje yra puodelių laikikliai ir daiktadėžė. Durelėse palikti gesintuvai, dar šiek tiek vietos daiktams yra virš priekinio stiklo. Kalbant apie stiklus, panašu, kad šoniniai langai nėra atidaromi įprastai. Vietoj to, kad pasislėptų kėbule, į išorę galima pastumti tik galinę lango dalį. Viena vertus, klimatas kabinoje bus kontroliuojamas pažangiais oro kondicionieriais, bet kita vertus įprastai atidaromi langai yra patogesni, ypač jei norite ką nors paduoti lauke esantiems žmonėms.

Andrew Blaco pasivaikščiojimas aplink Tesla Semi

 

Akivaizdu, kad Semi kabinoje yra ir Model 3 bruožų. Labai tikėtina, kad du tikriausiai 15 colių ekranai yra tie patys, kuriuos galima sutikti Tesla Model 3 automobiliuose. Žurnalistams, žiūrėjusiems šį vaizdo įrašą pro akis neprasprūdo trečias pedalas, matomas toliau, į kairę nuo stabdžio. Kas tai galėtų būti? Iš karto pasirodė spėlionių, kad šis pedalas suteikia daugiau galios greitai akceleracijai, įjungia ar išjungia autopilotą ar atlieka kitas funkcijas. Tačiau labiausiai tikėtina, kad šis mažas pedalas paprasčiausiai įjungia stovėjimo stabdį. Šis pedalas buvo matomas ir pirminiuose eskizuose, todėl tai neturėtų būti bandymų įrangos dalis.

Sunkvežimio kabina yra darbo vieta, kurioje vairuotojai praleidžia ištisas valandas. Ji turi būti patogi. Šis trumpas vaizdo įrašas rodo, kad kabina nesiskiria nuo pirminio dizaino ir turėtų būti pakankamai patogi, jei tik įmanoma priprasti prie centrinės vairuotojo pozicijos. Galbūt tik langai galėtų būti atidaromi ir tvarkingesni asmeninių daiktų laikymo sprendimai būtų laukiami.



Taip pat skaitykite:

Semi turės Pašėlusio Makso režimą, bet kam jis skirtas?

Tesla semi vienu įkrovimu nuvažiuos dar toliau nei planuota iš pradžių;

Tesla Semi lanko savo pirkėjus;

Pirmasis tikras darbinis Tesla Semi reisas;

Ar Tesla Semi yra per brangus?

Kuo Tesla vilkiko dizainas neįtiko patyrusiems vairuotojams?

Pasaulį nustebinęs Tesla Semi pristatymas.

Toyota žengė dar vieną žingsnelį iki švaresnių sunkvežimių – pristatė vandenilinį vilkiką Beta (Video)

Toyota žengė dar vieną žingsnelį iki švaresnių sunkvežimių – pristatė vandenilinį vilkiką Beta (Video)

Dabar jau visiškai aišku, kad ateityje sunkvežimiai važinės neteršdami aplinkos. Žinome, kad šį procesą skatina tokie vardai kaip Tesla, Cummins, Daimler, Volvo, Scania ir Nicola, bet ar žinojote, kad ir Toyota nori šios naujos rinkos dalies? Liepos pabaigoje Toyota žengė dar vieną labai didelį žingsnį link aplinkai nežalingų sunkvežimių – parodė vilkiką su savo vandenilio kuro elemento technologija.

Aišku, Toyota kol kas didžiųjų vilkikų negamina – šį pagamino Kenworth. Originaliai jis turėjo naudoti įprastą dyzelinį variklį, tačiau Toyota jau eilė metų dirba prie vandenilio kuro elementų kūrimo. Pernai buvo bandomas panašus sunkvežimis Alfa, tačiau šiuometinė laboratorija ant ratų yra kur kas pažangesnė.



Alfa vandenilio stotelėse turėjo apsilankyti maždaug kas 322 km. Šiuometinis neseniai pristatytas vilkikas Beta nuvažiuojamą atstumą išplečia iki daugiau nei 480 km. Tai, aišku, nėra daug, lyginant su įprastais sunkvežimiais, kurie tarp apsilankymų degalinėse įveikia ir daugiau nei 1000 km, ar su Tesla Semi, kuris vienu įkrovimu turėtų įveikti apie 900 km. Tačiau tai – tik pirmieji Toyota žingsniai ir bandymai įrodyti, kad vandeninio technologija turi ateitį, apie tokių sunkvežimių pardavimą kol kas net negalvojama.

Toyota Beta vandeniliu varomas sunkvežimis yra sukurtas naudojant Kenworth bazę, važiuoklę ir kėbulą – tik jėgainė yra pagaminta Toyota rankomis. (Toyota nuotrauka)

Alfa per metus nuvažiavo beveik 16 tūkstančių kilometrų, per kuriuos išryškėjo technologijos trūkumai. Naujasis vilkikas Beta yra pažangesnis ir turi vietą vairuotojo poilsiui. Tai reiškia, kad su juo bus galima leistis ir į kur kas ilgesnes keliones, vykdyti realių logistikos operacijų bandymus. Toyota teigia, kad kompanijoje yra daug entuziastų, kurie nori pamatyti šį projektą tampant realybe. Inžinierių komanda tobulino Alfa projekto mazgus, gerino sunkvežimio elektroniką, kad tik Beta priartėtų prie svajonės. Darbai vyksta JAV, kuri šiuo metu yra tarsi ekologiškų sunkvežimių vystymo centras – čia veikia ir Nikola kompanija, kuri greitai ketina į gatves paleisti savo vandenilinius sunkvežimius bei plėsti stotelių tinklą.

Toyota Beta sunkvežimio gamyba sukoncentruota į 47 sekundes:

 

Tik Toyota kol kas negalvoja apie konkurenciją su Nikola – dabar domina tik technologijos patikimumas ir jos pritaikymo galimybės. Iš esmės Beta sunkvežimis yra varomas dviem Mirai automobilio kuro elementais. Beta, kaip ir Alfa, išvysto 1795,6 Nm sukimo momentą ir daugiau nei 500 arklio galių. Maksimalus Beta sunkvežimio svoris – 36,3 tonos. Bent šiek tiek apie sunkvežimius išmanantis žmogus iš karto pasakys, kad to tikrai negana ir Toyota su tuo sutinka. Beta vilkikas tėra vienas nedidelis žingsnelis į priekį, dar viena bandymų mašina.

Štai kas dabar slepiasi po sunkvežimio variklio gaubtu. (Toyota nuotrauka)

Beta yra patogesnis, labiau rafinuotas ir išbaigtas projektas. Jis padės toliau vykdyti technologinius bandymus JAV keliuose, o šie testai ilgainiui turėtų leisti sukurti ir komerciškai naudingus sunkvežimius. Vandenilio kuro elementas yra įrenginys, kuriame vandenilis susijungia su deguonimi iš aplinkos. Reakcijos metu išsiskiria energija, kuri yra paverčiama elektra ir gali sukti automobilio ar sunkvežimio ratus. Tuo pačiu gali būti įkraunamos ir baterijos – Beta turi 12 kWh bateriją.

Tarp sustojimų užsipildyti vandenilio bakus Beta gali nuvažiuoti daugiau nei 480 km. (Toyota nuotrauka)

Vandeninio kuro elementų technologija transportui turi keletą trūkumų. Visų pirma, vandenilio gamybai reikia nemažai energijos, kurią būtų galima panaudoti tiesiogiai baterijoms įkrauti. Šią problemą Toyota sprendžia kurdama atsinaujinančios energetikos centrus, kuriuose vandenilis bus išskiriamas ne iš vandens, o iš mėšlo. Procesui gali būti naudojama žaliaisiais metodais sukurta elektra. Antra, vandenilio atomai yra tokie maži, kad jie tiesiog pasprunka iš bako ir su laiku net nenaudojamas automobilis ar sunkvežimis po truputį prarastų savo degalus. Galiausiai, vandenilio kolonėlių nėra tiek daug, o ir intensyviai plėtrai reikia daug investicijų.

Tačiau Toyota nėra vienintelė tikinti vandenilinių sunkvežimių ateitimi. Nikola taip pat kuria vandeniliu varomą vilkiką ir žada iki 2019 metų pabaigos JAV pastatys 364 vandenilio kolonėles. Vandenilio užsipilti yra lengviau nei įkrauti baterijas, o vienintelis šalutinis vandenilio kuro elementų produktas yra vanduo. Todėl bus įdomu pamatyti, kas išeis iš Toyota ir Nikola projektų.



Taip pat skaitykite:

Nikola jau išsirinko vietą savo įspūdingų hibridinių sunkvežimių gamyklai;

Tesla Semi elektrinis vilkikas;

Daimler elektriniai sunkvežimiai;

Cummins elektrinis vilkikas;

Volvo mano, kad elektriniai sunkvežimiai padės sumažinti kamščius miestų gatvėse;

Volvo dujomis varomi vilkikai aplinkai gali nekainuoti papildomo CO2.

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru? Kokios dujos naudojamos vietoj jo?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru? Kokios dujos naudojamos vietoj jo?

Didžiųjų lėktuvų padangos yra labai svarbus inžinerinis kūrinys, svariai prisidedantis prie skrydžio saugumo. Šios didelės padangos į pakilimo taką atsiremia labai dideliu greičiu ir patiria didelį krūvį tiek lėktuvui stabdant, tiek bėgėjantis. Todėl jos niekada nėra pripildomos oru. Kas naudojama vietoj to?

Azotas. Tai – dujos, sudarančios apie 78 % mūsų kvėpuojamo oro, todėl jų tikrai netrūksta. Lėktuvų padangoms jos tinka idealiai, o štai oras kelia problemų.



Oras padangoms pripūsti turi vieną labai didelį trūkumą – jis yra drėgnas. Vanduo padangose tikrai nėra pageidaujamas, net jei jo yra nedaug. Pašalinti drėgmę iš oro įmanoma, bet pakankamai sunku, o ir reikalo nėra. Oras taip pat stipriai plečiasi ir traukiasi priklausomai nuo temperatūros pokyčių. O juk lėktuvų padangos dirba tokį sunkų darbą.

Pakilus į įprastą 9-11 km aukštį padangos turi susidoroti su didesniu nei 50 laipsnių šalčiu ir stipriai nukritusiu slėgiu. Jei jos būtų pripūstos oru, viduje susidarytų ledo kristalai. Jie iš tikrųjų gadintų padangas, nes vanduo šaldamas plečiasi. Dar blogiau tai, kad vos nusileidus padangos stipriai įkaista lėktuvui stabdant. Tokie staigūs temperatūros pokyčiai padangas gali išbalansuoti, ypač jei jos iš vidaus turėtų storesnį ledo sluoksnį, kuris žiemą leidžiantis nespėtų ištirpti.

Didžiųjų lėktuvų padangos yra pripūstos azoto, nes jis yra pastovesnis. ( Dmirty A. Mottl, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Azotas yra labai stabilios dujos, todėl slėgis padangose keičiantis temperatūrai kinta minimaliai. Tai reiškia, kad iš šaltesnio klimato į tropinius kraštus atskridę lėktuvai ant žemės elgiasi nuspėjamai, slėgis jų padangose yra daugmaž toks, koks ir buvo išskrendant. Tačiau yra ir kitų privalumų.

Leidžiantis lėktuvo važiuoklė patiria dideles apkrovas ir stipriai įkaista. Ugnies tikimybė yra nedidelė, tačiau tokių atvejų pasitaiko. Azotas nedega, o štai ore esantis deguonis yra labai degus. Tai reiškia, kad sprogusi azoto pripildyta padanga gaisro nepakursto.

Galiausiai, lėktuvų padangos yra labai brangios, jas sunku numonuoti ir sumontuoti. Taigi, daroma viskas, kad jų tarnavimo laikas būtų prailgintas. Deguonis skatina oksidacinius procesus, kurie po truputį silpnina padangų mišinį. Deguonies pakeitimas azotu eliminuoja bent vieną punktą iš neigiamai lėktuvų padangas veikiančių faktorių.

Beje, azotu pildomos ne tik lėktuvų, bet ir kai kurių sportinių automobilių padangos. Joms kaistant trasoje slėgis jose nesikeičia, todėl automobilis posūkiuose elgiasi nuspėjamai ir gali važiuoti greičiau.



Taip pat skaitykite:

Ar lėktuvas gali pakilti papūtus labai stipriam vėjui?

Kodėl lėktuvų variklių centruose piešiama balta spiralė?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Kas nutiktų, jei skrydžio metu kas nors atidarytų lėktuvo duris?

Ar lėktuvai tikrai ore išbarsto tai, ką keleiviai palieka tualetuose?

Kada ir kodėl lėktuvuose uždegama įspėjimas užsisegti saugos diržus? 

Greitkelių traukiniai jau Europoje? SEAT su partneriais vykdo 31,7 metrų ilgio sunkvežimio bandymus

Greitkelių traukiniai jau Europoje? SEAT su partneriais vykdo 31,7 metrų ilgio sunkvežimio bandymus

Europos Sąjungoje maksimalus leistinas sunkvežimio su priekaba ilgis siekia 18,75 m. Žinoma, yra išimčių ir net dvigubų junginių, tačiau tikrų greitkelių traukinių čia nėra. Tiksliau, nebuvo – ispanų automobilių gamintojas SEAT kartu su logistikos bendrove Grupo Sesé vykdoilgų autotraukinių bandymus – vienu vilkiku tempiamos net dvi 13,6 metrų ilgio priekabos.

13,6 metrų ilgio puspriekabė yra pakankamai geras standartas, suderinamas su krovininiais traukiniais. Tačiau kol kas nėra įprasta pamatyti už tokios puspriekabės prikabintą ir dar tokio pat ilgio priekabą. SEAT turi tikslą prisidėti prie efektyvesnės ateities logisitikos, todėl nusprendė vykdyti šį projektą. Pirmojo bandymo metu toks greitkelių traukinys nuriedėjo iš Saragosos iki SEAT būstinės Martorelyje.



Šis Scania vilkiko tempiamas junginys šiuo metu yra didžiausias ir efektyviausias sunkvežimis Europos greitkeliuose. Bendras junginio ilgis siekia 31,7 metrus, o maksimalus svoris – 70 tonų. Savaime aišku, vos tik bus įrodyta, kad pats principas pasiteisina, krovinys galės būti bet koks. Kad ir SEAT automobilių dalys. Ir taip, toks junginys kol kas prasilenkia su Europos Sąjungos reikalavimais ir net išimtimis taikomoms Švedijos ir Suomijos keliuose. Tačiau bandymams buvo gauti specialūs leidimai, siekiant įrodyti, kad toks sunkvežimis padėtų sutaupyti ir pagerintų ekologinę situaciją.

Tokio ilgio autotraukinių Europoje įprastai nebūna, tačiau šis turi svarbią misiją (SEAT nuotrauka)

Pirminiai bandymai įrodė naudą. CO2 emisijas pavyko sumažinti net 20 % tam pačiam kroviniui pergabenti. Logistikos kaštai sumažėjo net 25 %. Svarbiausia, tokie dvigubi junginiai padėtų sumažinti sunkvežimių skaičių itin užimtuose greitkeliuose ir kituose tarpmiestiniuose keliuose. Tai sumažins ir akustinę taršą, ir pagerins saugumą.

SEAT su partneriais tikisi, kad pavyks standartizuoti tokį sunkvežimį Ispanijoje. Tai reikštų kaštų sumažinimus Ispanijos logistikos įmonėms. SEAT viceprezidentas gamybai ir logistikai Dr. Christianas Vollmeras atvirai teigia, kad vienas toks sunkvežimis su dviem 13,6 metrų ilgio priekabomis galėtų pakeisti du įprastus vilkikus su puspriekabėmis. Mažesnis sunkvežimių skaičius kelyje reikštų didesnį saugumą, o sumažintos emisijos padėtų ir aplinkosauginiams tikslams.

Tiesa, neaišku, ar tokie autotraukiniai prigytų kitose Europos šalyse. Ispanijos kelių tinklas yra puikiai išvystytas, o ir didžiosios logistikos bendrovės turi tam tinkamus privažiavimus. SEAT ir Grupo Sesé dar prieš du metus Ispanijoje pristatė sunkvežimį, kurio bendras ilgis siekė daugiau nei 25 metrus. Jis tuo metu buvo ilgiausias šalyje, kol nepasirodė šis dvigubas junginys, kurio bendras ilgis yra dar 6 metrais didesnis, o maksimalus krovinio svoris išaugo net 10 tonų.

Bendras ilgis siekia 31,7 metrus, o maksimalus krovinio svoris – 70 tonų. (SEAT nuotrauka)

Dvigubi junginiai Europoje jau egzistuoja. Pavyzdžiui, Švedijoje ir Suomijoje vienas vilkikas gali traukti 13,6 metrų ilgio puspriekabę ir 7,82 metrų ilgio priekabą, maksimalus tokio junginio ilgis gali siekti 25,25 metrus, o krovinio svoris – 60 tonų. Kitaip tariant, SEAT numatytas sunkvežimis būtų ilgiausias Europos keliuose, neskaitant negabaritinių krovinių. Aišku, greitkelių traukiniu jį vadiname tik perkeltine prasme – Australijoje tikri kelių traukiniai yra gerokai ilgesni. Tačiau sutikti tokį ilgą junginį greitkelyje būtų tikrai įdomu, jei tik pasikeis galiojantys įstatymai ir taisyklės.



Taip pat skaitykite:

Vokietijos valdžia sutiko prisidėti prie elektrinių greitkelių projekto;

Shell pademonstravo vilkiką, kuris suvartoja rekordiškai mažai degalų;

Tesla Semi nuvažiuojamas nuotolis bus dar didesnis nei planuota anksčiau;

Kodėl skiriasi europietiški ir amerikietiški sunkvežimiai? Kurie geresni?

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.