Traktorius, kurio šiaip sau niekur nesutiksite – ypatingai modifikuotas John Deere 8295RT (Video)

Traktorius, kurio šiaip sau niekur nesutiksite – ypatingai modifikuotas John Deere 8295RT (Video)

John Deere traktoriai Lietuvos ūkininkams yra gerai pažįstami. Jie yra giriami dėl patikimumo ir technologijų, nors, aišku, kaip ir viskas šiame pasaulyje, patinka ne visiems. Tikriausiai daugelis su traktoriais besidarbuojančių žmonių atpažintų ir vikšrinį modelį 8295RT. Tačiau taip iškelto ir papildomus du ratus turinčio John Deere 8295RT tikriausiai nesate matę.

Ne paslaptis, kad traktoriai, kaip ir automobiliai, gali būti modifikuojami. Internete dažnai apkalbamas Betmobiliu pravardžiuojamas Valtra T171 Advance su toli į priekį iškeltais ratais. Jis taip modifikuotas buvo ne dėl išskirtinės išvaizdos, o tiesiog kovojant su žemės sumynimu. Kviečiame paskaityti ir apie tą traktorių, o dabar pažvelkime į šį modifikuotą John Deere 8295RT.



John Deere 8295RT – tai didelis vikšrinis traktorius, skirtas įvairiems žemės ūkio darbams. Vikšrai jam reikalingi siekiant padidinti sukibimą ir tuo pačiu sumažinti spaudimą į žemę. Bent keletas John Deere 8295RT traktorių yra ir Lietuvoje, kur jie aria, kultivuoja žemę bei atlieka kitus darbus. Tik nei vienas iš jų neatrodo taip:

John Deere 8295RT iškeltas bent 93 cm. (Лидия Петровна, Youtube)

Tai – visiškai unikaliai modifikuotas John Deere 8295RT traktorius. Visa vikšrų konstrukcija pakeista taip, kad traktoriaus kabina ir variklis būtų kur kas aukščiau. Taigi, vikšrai yra ilgesni, jie turi papildomą didelį ratą, varantysis ratas atsidūrė konstrukcijos viršuje. Įdomu tai, kad bent jau iš pirmo žvilgsnio vikšrų kontakto su žeme plotas išliko nepakitęs – jie tiesiog įgavo papildomo aukščio. Ir jei manote, kad dėl to traktorius prarado stabilumą, esate teisūs – jam reikalinga papildoma pora ratų, kurie seka už vikšrų. Štai kaip atrodo panašus, nemodifikuotas, tačiau šiek tiek galingesnis John Deere 8345RT:

John Deere 8345RT – modifikuotas traktorius prieš tai atrodė maždaug taip. (Terren, Wikimedia(CC BY 2.0)

Taigi, kam prireikė tokio stipriai modifikuoto traktoriaus? Ogi vienam vynuogynui Prancūzijoje. Vynuogių plantacijos – tai labai specifiniai ūkiai, turintys unikalių poreikių. Jiems kuriamos įvairios specializuotos mašinos, tarpk kurių yra ir traktoriai. Aukšta šio modifikuoto monstro prošvaista leidžia jam važiuoti virš vynuogių eilių jų nesužeidžiant. Priekyje galima sumontuoti įvairius įrankius, pavyzdžiui, smulkintuvą ar genėtuvą. Štai trumpas prancūzų reportažas apie šį modifikuotą John Deere 8295RT:

 

Tokio traktoriaus prireikė vienam vynuogynui Prancūzijos Šampanės regione. Jis susidūrė su tinkamo traktoriaus trūkumu – rinkoje siūlomi aukšti traktoriai buvo nepakankamai universalūs ir galingi, dauguma nešiojo ratus. Vikšrai traktoriaus svorį paskirsto didesniame plote, todėl jie trapiems vynuogynams yra labai svarbūs. Savo širdimi šis  John Deere 8295RT tebėra toks, koks buvo – jis yra varomas 9 litrų 6 cilindrų variklio, išvystančio 295 arklio galias. Paaukštinta važiuoklė buvo sukurta panaudojus seno John Deere kombaino dalis – modifikuoto traktoriaus korpusas yra bent 93 centimetrais aukščiau nei buvo. Modifikuotas traktorius yra pakankamai universalus – jis gali mulčiuoti, tręšti, purkšti, genėti, sėti. Plačiai sumontuoti vikšrai apima net tris vynuogių eiles, nors dažniausiai dirbama tik su vidurine.

Modifikavimas užtruko net 2 metus. Prireikė daug pamąstymų, tačiau paties traktoriaus labai modifikuoti nereikėjo – pakeitus vikšrų konstrukciją jis greitai sugrįžtų į originalią būklę. Būtent dėl to John Deere 8295RT ir buvo pasirinktas kaip tinkamiausia bazė šiam projektui.



Taip pat skaitykite:

Betmeno traktorius – kodėl priekiniai šio traktoriaus ratai buvo iškelti prieš variklį?

Challenger Terra Gator TG 8333 – keistas triratis milžinas;

Ferrari Sky Jump V95 Dualsteer – mažas keistuolis su vikšrais ir dvigubu vairavimo mechanizmu;

Pellenc Optimum – vynuoges skenantis itin aukštas traktorius;

10 įdomių faktų apie traktorius, kurių galbūt negirdėjote;

Teisė taisyti – ūkininkai JAV bando išsikovoti teisę taisyti savo traktorius.

MAN miesto sunkvežimio vizija CitE – koncepcinis modelis sukurtas per vos 18 mėnesių

MAN miesto sunkvežimio vizija CitE – koncepcinis modelis sukurtas per vos 18 mėnesių

Hanoveryje vyksiančioje komercinių automobilių parodoje IAA 2018 Vokietijos autobusų ir sunkvežimių gamintojas MAN pristatys įdomią miesto sunkvežimio koncepciją. CitE pavadintas sunkvežimis stebina ne tik technologijomis, bet ir koncepcinio modelio kūrimo tempu – jis nuo nulio sukurtas vos per 18 mėnesių. Ir, aišku, yra varomas elektra.

Šiais laikais nauji modeliai kuriami metų metus. Vos į gatves išrieda kokia nors nauja mašina, žinokite, kad jos pamaina jau yra kuriama. Tačiau MAN pademonstravo, kad turi galimybes naujus modelius kurti ir kur kas greičiau. Ir tai nėra tik naujas dizainas – CitE yra pilnai veikiantis elektrinio miesto sunkvežimio prototipas.



Vis daugiau gamintojų siūlo gaminti elektrinius miesto sunkvežimius. Visi suvokia, kad ateitis priklauso elektrinėms transporto priemonėms, tačiau baterijos vis dar yra ribojantis faktorius. Mieste nereikia įveikti labai ilgų atstumų, todėl baterijų trūkumai nėra tokia didelė problema. Čia taip pat kur kas svarbiau sumažinti oro taršą bei triukšmą, o Volvo Trucks netgi mano, kad elektriniai sunkvežimiai padės kovoti su kamščiais. Su tomis mintimis sukurtas ir MAN CitE, tačiau jo dizaine labai didelis dėmesys buvo skirtas ergonomikai.

MAN CitE pasižymi itin žema kabina. Laiptelis yra tik 350 mm aukštyje, o elektra atidaromos durys palieka didelę angą įėjimui. Dar daugiau – durelės nuslenka atgal, jų nereikia plačiai atidaryti. Tai pravers sunkvežimį pastačius siaurose vietose. CitE viduje vairuotojas suras plokščias grindis be jokių nelygumų ir kliūčių, o ir keleivio sėdynė lengvai pasitraukia iš kelio, todėl vairuotojas galės lengvai, visiškai išsitiesęs įlipti per vienas ir per kitas duris. Kabinoje yra visa eilė lentynų ir spintelių daiktams ir smulkioms siuntoms. Specialūs laikikliai skirti dokumentamsir plašetiniam kompiuteriui tikrai padės palaikyti tvarką, o gėrimai galės šalti specialiame šaldomame skyrelyje tarp sėdynių.

MAN CitE – nedidelis miesto sunkvežimis su itin žema kabina, 100 km įveikiamu atstumu ir moderniu dizainu. (MAN nuotrauka)

Beje, vairuotojams mieste turėtų patikti ir didelis sunkvežimio stiklas. Panašu, kad CitE dizainas buvo įkvėptas MAN autobusų, o ne kitų sunkvežimių, tačiau tai šiam modeliui suteikia unikalią išvaizdą, o vairuotojui – puikų matomumą. Prie to prisideda ir kameros, kurios pakeitė veidrodėlius. Tai nebūtų pirmasis sunkvežimis be veidrodėlių – jų neturės masinės gamybos naujasis Actros. Tačiau panašu, kad MAN dar nėra to visiškai apsisprendę, nes kai kuriose nuotraukose CitE veidrodėlius visgi turi. Kad ir kaip ten bebūtų, MAN CitE papildomai turės ir kamerų sistemą, kuri užtikrins 360 laipsnių vaizdą aplink sunkvežimį, matomą dideliame ekrane kabinoje prie GPS informacijos.

Galiausiai, pakalbėkime apie tai, kas visiems įdomu – elektrinę CitE širdį. Kadangi šis sunkvežimis neturi dyzelinio variklio, kabina gali būti sumontuota žemiau – vairuotojui lengviau matyti šalia stovinčius automobilius, važinėjančius dviračius ir vaikštinėjančius pėsčiuosius. Tai stipriai pagerins saugumą mieste. Elektros variklis yra sumontuotas bazės centre, o likusią rėmo dalį užima ličio jonų baterijos. Gamintojas teigia, kad CitE palaikytų miestui įprastą greitį, o baterijų pakaktų mažiausiai 100 km.

Visos MAN naujovės IAA 2018 komercinių automobilių parodoje – atkreipkite dėmesį, kad šioje nuotraukoje CitE turi veidrodėlius. (MAN nuotrauka)

CitE sunkvežimis atliktu labai paprastas pristatymo mieste užduotis. Išvežiotų prekes, siuntas, galbūt net padėtų miesto valymo tarnyboms. Visi elektros agregatai yra saugiai sumontuoti rėme, todėl viršutinį krovinių kėbulą galima keisti, keičiant ir sunkvežimio paskirtį. MAN kol kas nedrąsiai kalba apie masinę CitE gamybą – pirmiausia bus stebima potencialių pirkėjų reakcija IAA 2018 komercinių automobilių parodoje. Visgi jei CitE bus priimtas šiltai, MAN teigia, kad masinės gamybos sunkvežimis, sukurtas CitE pagrindu, būtų paruoštas gamybai per porą metų.



Taip pat skaitykite:

Volvo pristatė elektrinį autonominį vilkiką be kabinos;

Volvo mano, kad elektriniai vilkikai sumažins kamščius;

Vokietijoje statomi elektriniai greitkeliai;

Tesla Semi nuvažiuojamas nuotolis bus dar didesnis nei planuota anksčiau;

Elektriniai sunkvežimiai nėra jokia naujiena – jie važinėjo dar prieš 100 metų;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Ka-26 – kodėl šis sraigtasparnis atrodo toks keistas? Kam jis buvo skirtas?

Ka-26 – kodėl šis sraigtasparnis atrodo toks keistas? Kam jis buvo skirtas?

Sraigtasparniai yra gana universalūs orlaiviai – jie praverčia įvairiose situacijose ir gali dirbti įvairius darbus. Galimybė kilti ir leistis vertikaliai yra didžiulis pranašumas, dėl kurio sraigtasparniams nėra būtini pakilimo takai. Tačiau kai kurie sraigtasparniai atrodo keisčiau nei kiti. Pavyzdžiui, ar pažvelgę į Ka-26 pasakytumėte, kodėl jis taip atrodo? Du horizontalūs sraigtai, du dideli varikliai abiejuose šonuose ir atvira erdvė tiesiai už pilotų kabinos – kam jis skirtas?

Tai – dar viena mįslė technikos mėgėjams. Praeitą kartą kvietėme pabandyti atspėti, kam skirtas visai mažas lokomotyvas, o anksčiau klausėme ką gėlių laukuose veikia keistai atrodantis traktorius. Na, o jei norite daugiau paskaityti apie keistus orlaivius, kviečiame užmesti akį į straipsnį apie British Aerospace 146.



Taigi, kam skirtas Kamov Ka-26? Minėjome, kad sraigtasparniai būna labai universlūs savo funkcijomis, todėl didelio konkretumo tikrai nereikia, kad atsakytumėte į šį klausimą.

Ka-26 be jokio modulio – šis sraigtasparnis galėjo skraidyti ir taip. (Jerry Gunner‎, Wikimedia (CC BY 2.0)

Pirmą kartą Kamov Ka-26 pakilo dar 1965 metais. Bandymai truko kelerius metus, tačiau jau 1969 metais prasidėjo masinė Kamov Ka-26 gamyba. Šis sraigtasparnis iš pažiūros neatrodo kuo nors labai ypatingas – iš tiesų tokie konstrukciniai sprendimai nebuvo unikalūs. Visgi, jis yra įdomus ir atrodo šiek tiek keistai dėl kelių savo bruožų.

Visų pirma, aišku, pastebėsite, kad už pilotų kabinos yra didelė tuštuma. Ji išduoda apie modulinę sraigtasparnio paskirtį – tą erdvę gali užimti skirtingas funkcijas atliekantys moduliai. Pavyzdžiui, jis gali būti skirtas keleiviams gabenti.

KA-26 su nuimtu keleiviniu moduliu – jame telpa 6 žmonės. (Andrew Thomas, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Nemažai Ka-26 sraigtasparnių buvo naudojami įvairių šalių ginkluotose pajėgose – iš jų net šokinėdavo desantininkai. Visgi, Ka-26 yra gana lėtas, maksimalus greitis siekia vos 170 km/h, todėl karinėms reikmėms jis nėra labai tinkamas. Kita vertus, šio tipo sraigtasparnis anksčiau buvo naudotas ir Lietuvos sienos apsaugai. Ka-26 gali naudoti ir kitus modulius – krovininį, medicininės evakuacijos ir purkštuvo.

Kamov Ka-26 su purkštuvo moduliu skrenda į darbą. (Zátonyi Sándor‎, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Būtent žemės ūkio funkcijas ir tikėjomės, kad atspėsite – Ka-26 purškia laukus. Šiai funkcijai Ka-26 tinka labai gerai ne tik dėl modulinės konstrukcijos, bet ir dviejų į skirtingas puses besisukančių sraigtų. Šis konstrukcinis sprendimas nulėmė, kad pats sraigtasparnis yra gana mažas ir manevringas, o ir oro srautas į žemę nėra per daug stiprus. Pastaroji priežastis yra itin svarbi, nes dėl švelnesnio oro srauto Ka-26 nesužaloja augalų ir  per daug netrukdo chemikalų purškimui. Būtent dėl to Ka-26 buvo plačiai naudojami Ka-26 Vengrijos vynuogynuose – vieno sraigto sraigtasparniai sužalodavo augalus. Plantacijų šeimininkai teigia, kad Ka-26 veikia efektyviau nei tą patį darbą dirbantys lėktuvai – sraigtasparnio oro srautas leidžia efektyviau paskirstyti chemikalus, nes šie nekrenta kaip lietus, o maišosi sūkuriais.

KA-26 purškia vynuogyną Vengrijoje. (Péter Czégény, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Du horizontalūs sraigtai kartu reiškia, kad Ka-26 nereikia uodegos rotoriaus. Taigi, sraigtasparnis yra labai kompaktiškas – sraigtų diametras siekia vos 13 metrų. Tai reiškia, kad Ka-26 gali leistis nedidelėse erdvėse miestuose ar ūkiuose.

Galiausiai, kodėl varikliai atrodo tokie neproporcingai dideli? Iš tikrųjų, tai tik dėl to, kad pats sraigtasparnis yra mažas, o patys varikliai nėra turboreaktyviniai, kaip dabar įprasta, o radialiniai. Kitaip tariant, šie du Vedeneyev M-14V-26 varikliai, išvystantys po 325 ag (239 kW), turi cilindrus. Visgi Ka-26 varikliai kėlė problemų. Visų pirma, jie yra gana dideli, todėl trukdo aerodinamikai. Antra, variklius jungianti velenas yra silpnoji sraigtasparnio vieta. Kadangi ūkiuose Ka-26 dažnai skraido labai sunkiai pakrauti ir naudodami 95 % variklių galios, bet koks lūžis gali būti katastrofiškas.

Dviejų į priešingas puses besisukančių sraigtų technologija turi pranašumų, bet reikalauja daug priežiūros. (Aleksandr Markin, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Keli techniniai Kamov Ka-26 parametrai:

Varikliai – 2X Vedeneyev M-14V-26, 325 ag (239 kW);
Sraigto skersmuo – 2X 13 m;
Ilgis – 7,75 m;
Aukštis – 4,05m;
Krovinio svoris – 900 kg kaip purkštuvo arba 1100 kg kaip skraidančio krano;
Maksimalus greitis – 170 km/h;
Maksimalus skrydžio nuotolis – 400 km;
Maksimalus skrydžio aukštis – 3 km.

Prieš skrydį pildoma chemikalų talpa. (Deutsche Fotothek‎, Wikimedia (CC BY-SA 3.0 de)

Kamov Ka-26 gamyba buvo nutraukta 1985 metais. Iš viso pagaminta 816 sraigtasparnių. Naujausias Kamov Ka-26 palikuonis Kamov Ka-226 2002 metais. Jis atrodo panašiai, tačiau turi reaktyvinius variklius ir ūkiuose tikriausiai nedirbs.



Taip pat skaitykite:

Neįprastų proporcijų australų žemdirbių lėktuvas Transavia PL-12 Airtruk;

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius, kurių galbūt nežinojote;

Kam skirtas šis mažytis lokomotyvas?

Ką gėlių laukuose veikia šis neįprastai atrodantis traktorius?

Pellenc Optimum aukštas traktorius be jokių ašių, mikliai renkantis vynuoges.

Mįslė technikos mėgėjams – kam buvo skirtas ši mažytė geležinkelių mašina?

Mįslė technikos mėgėjams – kam buvo skirtas ši mažytė geležinkelių mašina?

Geležinkeliams – jau keli šimtai metų. Jie per visą savo istoriją vis sudėtingėjo ir išaugo į dideles klaidžias sistemas su specializuota įranga ir technologijomis. Todėl nieko keisto, kad kai kurių technikos vienetų paskirtį net sunku pasakyti vien pažvelgus. Tačiau pabandykite – kaip jums atrodo, kam skirtas nuotraukoje matoma maža geležinkelių mašina?

Turime jau kelias tokias mįsles – pabandykite atspėti, ką veikia šis traktorius, ar kam skirta ši neįprastai aukšta žemės ūkio mašina ir kokiuose laukuose ji dirba. Šie straipsniai parašyti taip, kad atsakymo nesužinotumėte, kol nepažiūrėsite į nuotrauką.




Taigi, pažvelkite į šią nuotrauką ir pabandykite atspėti, kokį darbą įprastai dirbdavo ši mašina. Užuomina yra tai, kad šis daiktas yra gana senas ir šiais laikais šį darbą dirba kur kas didesnė technika.

„Kalmaras“ viename Šveicarijos traukinių depe. (Markus Giger, Wikimedia (CC BY-SA 2.5 ch)

Tai – 20 amžiaus pirmojoje pusėje naudotas manevrinis lokomotyvas. Konkrečiai šis mažylis buvo naudojamas Šveicarijoje. Tokie maži lokomotyvai kartais naudojami ir šiandien, bet pakankamai retai. Juos dažniau sutiksite muziejuose ar tiesiog kaip dekoracijas kur nors prie traukinių depų. Tokie lokomotyvai Šveicarijoje, Vokietijoje ir Austrijoje dažnai buvo pravardžiuojami kalmarais – net negalime pasakyti kodėl.

Manevrinis lokomotyvas, kaip galite įsivaizduoti, traukia vagonus. Jo paskirtis – surinkti ir išardyti traukinius. Kai tokie maži lokomotyvai į vietas sustumdo vagonus, prie jų kabinamas didesnis ir galingesnis lokomotyvas, kuris vagonus traukia visos kelionės metu. Savo darbą jie turi atlikti greitai, nes laikas – pinigai, todėl jie dažnai turi magnetinius bamperius. Šie seni manevriniai lokomotyvai buvo varomi elektra (dar seniau – garo varikliais).

1910 metais pagamintas elektrinis manevrinis lokomotyvas, dirbęs Šveicarijoje. (Gestumblindi, Wikimedia)

Kodėl šie manevriniai lokomotyvai tokie maži? Sunku rasti informacijos, tačiau tikėtina, kad jie nestumdė sunkių vagonų. Kad ir kaip ten bebūtų, šiuolaikiniai manevriniai lokomotyvai yra gerokai didesni. Daugelis jų yra varomi dyzelinu, tačiau šalyse, kur labai gerai išplėtotas elektrinis geležinkelių transportas (pavyzdžiui, Šveicarijoje) jie gali būti ir elektriniai. Dyzeliniai yra populiaresni tik dėl to, kad jiems dažnai tenka važinėti vietose, kur kontaktinis tinklas nėra pasiekiamas, o baterijos tiesiog nebūtų praktiškas sprendimas. Štai šis manevrinis lokomotyvas ČME-3ME yra naudojamas Lietuvos Geležinkelių.

Dyzelinis manevrinis lokomotyvas ČME-3ME Vilniuje. (Vytautas LT, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Kuo manevriniai lokomotyvai skiriasi nuo įprastų? Na, visų pirma, jie nėra tokie galingi kaip įprasti lokomotyvai, tačiau turi gana didelį sukimo momentą. Taigi, jie iš vietos gali išjudinti sunkius vagonus, tačiau negali pasiekti didelio greičio. Manevrinių lokomotyvų riedmenys yra mažesni, o ir jie patys nėra tokie dideli kaip įprasti lokomotyvai. Tačiau bene lengviausiai pastebimas skirtumas yra kabina – manevriniai lokomotyvai važinėja abiem kryptimis, kartais vagonus stumdami, o kartais – traukdami, todėl mašinisto vieta yra kiek aukščiau, kad jis turėtų gerą matomumą į visas puses.



Taip pat skaitykite:

Ką gėlių laukuose veikia šis neįprastai atrodantis traktorius?

Pellenc Optimum aukštas traktorius be jokių ašių, mikliai renkantis vynuoges;

10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote;

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas?

Betmeno traktorius – kodėl šio Valtra priekiniai ratai pastumti taip toli į priekį?

Kodėl Challenger Terra Gator TG 8333 turi tik tris ratus?

Volvo pristatė autonominį vilkiką be kabinos – Vera ruošiasi keliauti į darbą (Video)

Volvo pristatė autonominį vilkiką be kabinos – Vera ruošiasi keliauti į darbą (Video)

Kaskart kai rašome apie autonominius sunkvežimius, vairuotojai šypsosi – toks protingas kompiuteris, bet kabinoje vis tiek sėdi žmogus. Ir iš tiesų tai yra tiesa – šiuolaikinės autonominės sistemos tik palengvina vairuotojų darbą, tačiau savarankiškai veikti negali. Neseniai pristatytas naujasis Mercedes-Benz Actros turi labai pažangią antrojo lygio autonominę sistemą, kuri pati stabdys, išlaikys sunkvežimį vienoje juostoje, ir leis jam pagreitėti iki nustatyto greičio. Visus kitus darbus turės atlikti vairuotojas. O štai Volvo Trucks pristato pilnai autonominio vilkiko prototipą, kuris net neturi kabinos.

Volvo Trucks teigia, kad Vera yra reikalingas dėl pasaulinių tendencijų. Žmonės vis labiau kraustosi į miestus, stiprėja prekyba internetinėje erdvėje, auga ekonomika, o sunkvežimių vairuotojų vis labiau trūksta. Po truputį darosi aišku, kad ir patys sunkvežimiai nėra tobuli ir veikia pakankamai neefektyviai.



Kuo didesnę sunkvežimio ilgio dalį sudarys krovinių skyrius, tuo mažesni bus logistikos kaštai. Minčių, kaip tai išspręsti, buvo jau anksčiau, kai 1983 metais pasirodė po puspriekabe telpantis Steinwinter 2040. Tačiau jis neprigijo, nes kilo klausimų dėl saugumo ir darbo vietos ergonomikos. Pašalinus vairuotoją tokių problemų nebeliks.

Volvo Vera iš pradžių dirbs tik gamyklų teritorijoje, dideliuose loigistikos centruose ir uostuose. (Volvo nuotrauka)

Volvo pristatė savo viziją, kaip turėtų atrodyti netolimos ateities vilkikai. Pabrėžiame – netolimos ateities. Tai – itin žemo profilio elektrinis autonominis vilkikas Vera. Volvo teigia, kad jis nėra skirtas pakeisti dabartiniams vilkikams su vairuotojais. Iš tiesų, Vera galėtų būti integruota į dabartinius logistikos centrų parkus, kad turima infrastruktūra būtų geriau išnaudota.

Volvo Vera jau yra realus prototipas ir jį bus bandoma plėtoti ir siūlyti potencialiems pirkėjams. (Volvo nuotrauka)

Tokie autonominiai vilkikai galėtų važinėti tarp skirtingų krovinių sandėlių, uostų ir gamyklų teritorijose, o vėliau, tolimesnėje ateityje, naktimis jie galėtų visiškai be poilsio riedėti greitkeliais, kai jie yra tušti. Kadangi šis vilkikas yra varomas elektra, jis galėtų dirbti ir miesto teritorijoje esančiose logistikos bazėse bet kuriuo paros metu. Geriausia tai, kad Vera savo darbą galėtų pradėti pagal iš anksto nustatytą tvarkaraštį ar tiesiog vadybininkui prisijungus per atstumą.

Vera pasižymi futuristišku dizainu ir itin žemu siluetu – juk šiam vilkikui nereikia kabinos. (Volvo nuotrauka)

Volvo įsivaizduoja, kad Vera vilkikai būtų sujungti kompiuterinės debesijos sistemoje, kur juos galėtų kontroliuoti logistikos kompanija. Volvo mano, kad bent jau iš pradžių Vera nesinaudotų bendro naudojimo keliais, o dirbtų uždarose uostuose ar didelių gamyklų teritorijoje. Kadangi viskas būtų kontroliuojama centriniu kompiuteriu, krovinių pristatymo laikus būtų galima kontroliuoti labai tiksliai. Saugumą užtikrintų visa eilė radarų, kamerų ir itin tiksli GPS sistema. Visi Vera sunkvežimiai būtų sujungti į bendrą tinklą – tai užtikrintų efektyvumą ir tai, kad jie vienas kitam netrukdys.

Volvo Vera turi visas šviesas ir perspėjimo signalus, kad juos matytų ir netoliese dirbantys žmonės. (Volvo nuotrauka)

Nors Vera tėra koncepcinis vilkikas, jis yra tikras – jį galima pačiupinėti, o ne tik pamatyti kompiuterio ekrane. Vera gali pati prisikabinti įprastą puspriekabę, manevruoti tiek važiuodama pirmyn, tiek atgal. Šis vilkikas naudoja jau išbandytas Volvo sunkvežimių baterijas ir autonomines sistemas (Volvo jau seniai išbandė savo autonominius sunkvežimius šiukšlių surinkime ir kasyklose). Jei Vera nedirbs naktį, tą laiką galės išnaudoti baterijų įkrovimui – elektra naktį dažnai būna pigesnė. Manote, kad Vera liks tik prototipu? Tikrai ne.

 

Volvo Trucks teigia, kad Vera bus siūloma klientams. Dar daugiau – sistema bus pritaikyta kiekvieno jų poreikiams. Kol kas neskelbiama, kada Vera pasieks rinką, bet tikrai ne šiemet ir greičiausiai ne kitais metais. Tačiau teigiama, kad Vera tikrai keliaus pas komercinius klientus ir dirbs didelėse logistikos bazėse. Aišku, prieš tai reikės atlikti išsamius bandymus, tačiau Vera yra solidus logistikos sprendimas, kuris tikrai yra įmanomas su jau egzistuojančiomis technologijomis – juk tai tik pagerinta roboto-dulkių siurblio ar roboto-žoliapjovės versija.



Taip pat skaitykite:

Pristatytas naujas Mercedes-Benz Actros su autonomine sistema;

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija  Steinwinter 2040;

Hyundai išbandė pirmą Pietų Korėjos autonominį vilkiką;

Vienas vairuotojas – 4 Mercedes sunkvežimiai;

Volvo demonstruoja per atstumą valdomų sunkvežimių privalumus;

Automatizuoti Volvo šiukšlių surinkimo sunkvežimiai;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.