Kombinuoti autobusai – nykstančios transporto priemonės, kurias tikriausiai esate matę ir jūs

Kombinuoti autobusai – nykstančios transporto priemonės, kurias tikriausiai esate matę ir jūs

Ką gautume suporavę sunkvežimį ir autobusą? Vienas iš variantų – kombinuotas autobusas. Tai – tikrų tikriausias sunkvežimis su keleiviams vežti skirtu moduliu. Tokie kombinuoti autobusai anksčiau buvo pakankamai plačiai paplitę Komunistinio  bloko šalyse – Sovietų Sąjungoje, Lenkijoje, Čekoslovakijoje, Jugoslavijoje ir t. t. Kombinuotus autobusus iki šiol naudoja besivystančios šalys ir įvairūs regionai su sunkiai įveikiamais keliais.

Iš tiesų, priežastis, kodėl kombinuoti autobusai paplito būtent Komunistinio bloko ir Trečiojo pasaulio šalyse, yra gana paprasta – pinigai. Autobusai yra pakankamai brangūs ir ne tokie jau universalūs. Sunkvežimiai uždirba kur kas daugiau pinigų, todėl jų gamybai anksčiau buvo teikiamas prioritetas. Ypač ten, kur gamybiniai pajėgumai buvo riboti.



Kombinuotas autobusas pakankamai greitai vėl gali tapti sunkvežimiu – tereikia pašalinti keleiviams skirtą modulį. Dažniausiai jis yra tiesiog varžtais tvirtinamas prie sunkvežimio rėmo, todėl jo pakeitimas įprasta krovinių platforma neužtrunka. Kombinuoti autobusai yra pigesni nei pagal paskirtį pagaminti autobusai, tačiau ne tokie patogūs ir talpūs. Visgi, kartais jie pasirenkami ne tik dėl kainos.

Toks sunkvežimis vežioja keleivius Kuboje – patogumo tikėtis neverta. (Sarang, Wikimedia)

Pažvelgę į kombinuotų autobusų nuotraukas pastebėsite, kad daugelis šių sunkvežimių platformų yra skirtos bekelei. Didieji autobusų gamintojai beveik be išimčių savo modelius skiria tik geriems keliams. Tačiau juk kartais keleivius tenka nuvežti ir į pakankamai sunkiai pasiekiamas vietas. Tuo tarpu pravažių sunkvežimių su aukštomis prošvaistomis tikrai netrūksta. Taigi, kartais tenka susikurti bekelei tinkantį autobusą, nes tokių nusipirkti yra beveik neįmanoma.

KAMAZ autobusas Rusijoje – tokiomis mašinomis dažnai vežami darbininkai. (ShavPS, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Pavyzdžiui, tose Tailando vietose, kur keliai yra itin prasti, važinėja vadinamieji Songthaew – autobusai sukurti ant pikapų ir sunkvežimių platformų. Dideliame Tailando kombinuotame autobuse telpa šiek tiek daugiau nei 40 keleivių. Tuo tarpu modofikuoti pikapai naudojami ir miestuose – taip verslūs vietiniai stengiasi minimaliomis investicijomis užsidirbti pinigų.

Iš pikapo pagamintas Songthaew Tailande. (Philipp L. Wesche, Wikimedia (CC BY-SA 2.5)

Kombinuoti autobusai labai populiarūs ir įvairiose Rusijos vietose. Pavyzdžiui, Anadyriuje, Čiukčių autonominėje apygardoje Rusijos pietuose, didelio pravažumo kombinuoti autobusai yra tiesiog būtini. Miestas verčiasi iš žvejybos ir naudingųjų iškasenų. Pasiekti atokias kasyklas darbininkams tikrai nėra lengva, ypač turint omenyje regione vyraujančias žemas temperatūras ir sniegą. Tačiau kombinuoti autobusai reikalingi ir norint Anadyrių palikti – miestas keliais nėra sujungtas su jokia kita gyvenviete. Egzistuoja tik visureigių praminti takai į aplink esančius kaimus, todėl didelio pravažumo keleivinis transportas yra būtinas.

Autobusas Anadyriuje. (Brendan Minish, Wikimedia (CC BY 2.0)

Rusijos policijos pajėgos ir kariuomenė kombinuotus autobusus naudoja nuolat ir miestuose. Informacinėse laidose galite pastebėti kaip dažnai į tokias transporto priemones grūdami suimti įvairių protesto akcijų dalyviai. Tačiau nepriklausomai nuo to, ar ten patekote savo noru, ar buvote suimtas, patogu tikrai nebus.

Tokiais sunkvežimiais atvyksta OMON pareigūnai Rusijoje. (Dickelbers , Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Kombinuoti autobusai pasižymi itin paprasta konstrukcija. Priešingai nei įprastuose autobusuose, perėjimo tarp vairuotojo vietos ir keleivių salono nėra. Sunkvežimio važiuoklė taip pat nesuteikia didelio patogumo, tačiau kai kurie modernūs kombinuoti autobusai turi netgi oro kondicionavimo sistemas. Na, o vairuotojai su dideliai iššūkiais nesusiduria – tereikia nepamiršti, kad sunkvežimis veža žmones, o ne krovinį.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl pasaulyje nėra triaukščių autobusų?

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

MAN autobusas, skirtas į turus po Europą važiuojantiems muzikantams;

Kodėl norint atsukti varžtą reikia mažiau jėgos nei panaudojote jam prisukti?

Kodėl norint atsukti varžtą reikia mažiau jėgos nei panaudojote jam prisukti?

Tikriausiai esate pastebėję šį fenomeną – norint atsukti varžtą reikia mažiau pastangų nei jį tinkamai priveržti. Lygiai tą patį patiriate ir kaskart atsukdami butelį – net jei jį patys labai stipriai užsukote, atsukti jį yra kur kas lengviau. Bet kodėl taip yra? Tai yra svarbesnis klausimas, nei jums atrodo.

Automobilių (ir kitos technikos) gamintojai nurodo, su kokia jėga turi būti prisukti įvairūs varžtai ir veržlės. Kai kurie žmonės mano, kad tos rekomendacijos nėra jau tokios svarbios – tiesiog reikia priveržti kiek įmanoma stipriau ir viskas – kaip atsisuks varžtas ar veržlė, jei juos priveržėte iš visų jėgų? Gamintojai reikalavimus nurodo ne šiaip sau. Jei priveršite per tvirtai, galite pažeisti detalę – gali neatlaikyti sriegis. Jei priveršite per silpnai – varžtas su laiku atsipalaiduos.



Iš tiesų, šis fenomenas atrodo keistas. Juk jei prisukote varžtą su, pavyzdžiui, 100 nm jėgos momentu, tai 100 nm turėtų reikėti ir norit varžtą atsukti. Tačiau taip toli gražu nėra. Įvairūs bandymai parodė, kad varžtui atsukti reikia 10-20 % mažiau pastangų nei jų reikėjo jam priveržti. Lygiai taip pat reikia daugiau pastangų norint tvirtai užsukti butelį, nei vėliau reikės jam atsukti. Tačiau jei gerai apie tai pagalvosime, iš tiesų tai visai logiška.

Atsukti varžtą (ar butelį) visada lengviau nei jį prisukti. (U.S. Navy photo, Wikimedia)

Sriegis yra ne kas kita kaip pleištas. Jei stebuklingai ištiestume varžto sriegį, gautume į viršų nukreiptą tiesę – kitaip tariant, paprastą pleištą. Taigi, kai varžtą priveržinėjame šį pleištą stumiame po kitų pleištu (veržlėje ar skylėje esančiais sriegiais). Tai yra tarsi kokio nors svorio stūmimas į kalną. Kai varžtą bandome atlaisvinti, šie pleištai vien dėl savo formos atsiskiria nesunkiai – tuomet tą svorį tarsi imame traukti žemyn.

Tarp suspaustų savo pirštų įstumkite smailų pieštuko galą, o tada jį ištraukite. Pastebėsite, kad jį ištraukti visada yra lengviau, nes tai taip pat yra pleištas. Lygiai toks pat principas veikia ir varžtus.

Tiesa, reikėtų nepamiršti ir medžiagų elastingumo. Priverždami varžtą mes suspaudžiame metalą – jį veikia stresas. Jei nepersistengėte, šis stresas nei varžto, nei kitų detalių pažeisti neturėtų, tačiau pats varžtas įsitempia, o metalas po varžto galvute – susispaudžia. Tai yra elastinė deformacija – medžiagos veikia kaip spyruoklės. Taigi, ir varžtas, ir metalas, į kurį jis yra įsuktas, nori sugrįžti į pirminę padėtį. Šis spyruoklės efektas tarsi stumia varžtą šalin ir padeda jį išjudinti – paleisti suspaustą spyruoklę yra lengviau nei ją suspausti.

Galiausiai, visi šie principai galioja tik su sąlyga, kad varžtai ir veržlės naudojami teisingai. Kartais norint atsukti per daug priveržtus varžtus reikia daugiau jėgos nei įprastai, nes sriegiai būna per daug įsitempę.



Taip pat skaitykite:

Automobilių galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis;

Kodėl būtina paisyti gamintojo nurodytų tempiamo krovinio svorio apribojimų?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas? Klausimas, į kurį atsakyti yra pakankamai sunku

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas? Klausimas, į kurį atsakyti yra pakankamai sunku

Tikriausiai jums yra tekę sėdėti automobilyje prie pervažos ir skaičiuoti pralekiančio traukinio vagonus. Sunkus sąstatas, atrodo, niekada nesibaigs, o lokomotyvas jį traukia be didesnio vargo. Tuo tarpu lėktuvai vienu metu gabena šimtus keleivių į visai kitą pasaulio kraštą, bet sveria gerokai mažiau nei traukiniai. Tai kas iš tiesų turi daugiau galios – lokomotyvai ar lėktuvai?

Klausimas, žinoma, iš esmės yra bereikšmis, tačiau kartais juk smalsu panagrinėti ir tokias temas. Reikėtų pasakyti, kad galingiausi pasaulio lėktuvai yra varomi turboreaktyviniais varikliais, kurie lyginami ne pagal galią, o pagal jėgą. Kitaip tariant, lokomotyvai apibūdinami arklio galiomis ir kilovatais, o lėktuvai – kiloniutonais.



Traukinys yra galingesnis?

Lyginti reaktyvinių lėktuvų ir lokomotyvų galią yra pakankamai sudėtinga (ir visai beprasmiška, bet įdomu). Problema yra tai, kad reaktyviniai varikliai nėra lyginami pagal jų galią. Galite peržiūrėti Boeing, Airbus, CMF International (vienas didžiausių reaktyvinių variklių gamintojų) interneto puslapius, bet vis tiek nerasite jokių galios vienetų, tokių kaip arklio galios ar kilovatai. Taip yra todėl, kad  reaktyviniai varikliai lyginami ne pagal galią, o pagal jėgą, kuri matuojama kiloniutonais. Pavyzdžiui, vieno Boeing 737 MAX variklio jėga yra 119–130 kN. Aišku, tikriausiai jau pamanėte, kad kiloniutonus turėtų būti įmanoma paversti galios vienetais, bet tai nėra taip lengva.

Iš tikrųjų, galios formulė yra pakankamai paprasta – tai darbas (jėga padauginta iš atstumo) padalintas iš laiko. Tačiau reaktyvinių variklių galia nuolat kinta, priklausomai nuo oro sąlygų, naudojamų degalų ir kitų faktorių. Tačiau galima pabandyti pagalvoti bent jau teoriškai. Boeing 737 MAX 9 pakilimo metu gali sverti daugiau nei 88 tonas. Jo kreiserinis greitis siekia 839 km/h, kurį lėktuvas pasiekia labai greitai. Tačiau vienas galingiausių pasaulio lokomotyvų, elektrinis kinų HXD1  pats sveria apie 184 tonas, o už savęs dar traukia ir anglių pilnus vagonus, riedėdamas 70 km/h greičiu. Išjudinti milžinišką svorį ir palaikyti tokį greitį reikia didžiulės galios – vienu metu šis traukinys gabena gerokai didesnį svorį nei keli didžiausi pasaulio krovininiai lėktuvai. Turint tai omenyje 70 km/h greitis atrodo gana gerbtinas.

Boeing 737MAX variklių galia nėra skelbiama – reaktyviniai varikliai lyginami pagal jėgą. (Jeff Hitchcock, Wikimedia (CC BY 2.0)

HXD1 galia siekia 9600 kW. Dar daugiau – pora turboreaktyvinių variklių pritvirtintų prie traukinio viršaus jo net nepajudintų – dėl to nėra jokios abejonės. Vienas Boeing 737 MAX variklis sukuria 130 kN trauką (lėktuvas turi du tokius variklius), tai gal reikėtų palyginti jo ir HXD1 jėgą kiloniutonais?

Maksimali HXD1 elektros sistemos jėga siekia 760 kN kuomet reikia išjudinti stovintį sąstatą ir 494 kN riedant įprastu 70 km/h greičiu. Panašiai tokia jėga pasižymi ir Airbus A330 (du varikliai po 305-316 kN). Tuo tarpu didžiausias keleivinis lėktuvas pasaulyje Airbus A380 turi keturis variklius, vieno kurių trauka siekia 311 kN. Tačiau jei jau kalbame apie galią, praktiškai visi didieji lėktuvai yra gerokai galingesni už galingiausius pasaulio lokomotyvus.

Vienas galingiausių lokomotyvų pasaulyje. (DF40162, Wikimedia (CC BY 3.0)

Iš tiesų lėktuvas yra galingesnis

Kuznetsov NK-12 yra galingiausias pasaulio turbopropelerinis variklis, sukurtas sovietų sąjungoje ir naudotas bombonešiuose bei keleiviniuose laineriuose. Turbopropeleriniai varikliai, priešingai nei reaktyviniai, yra apibūdinami galios vienetais – NK-12 išspaudžia net 11 033 kW. Kitaip tariant, vienas toks variklis yra galingesnis už minėtą HXD1 traukinį, tačiau ir tai dar ne viskas. Šiuos variklius naudojo Antonov An-22, Tupolev Tu-95 ir Tu-114 – visi lėktuvai turėjo po keturis NK-12. Taigi, visi jie buvo galingesni už bet kokius traukinius. O juk tai buvo sena technologija ir net ne reaktyviniai varikliai.

NK-12 – galingiausi turbopropeleriniai varikliai pasaulyje. (Petebutt, Wikimedia)

Taigi, prisiminkite porą dalykų. Visų pirma, įprasti reaktyviniai varikliai niekada neapibūdinami galia. Šis dydis per daug kinta, kad būtų galima nusakyti maksimalią galią, todėl jie lyginami pagal jėgą, kuri matuojama kiloniutonais. Savo jėga vidutinio dydžio reaktyviniai keleiviniai lėktuvai nusileidžia galingiausiems traukiniams, o štai galia jie stipriai pirmauja. Tuo tarpu turbopropelerinių lėktuvų galia yra žinoma ir skelbiama – vos vienas galingiausias turbopropelerinis variklis yra galingesnis už galingiausius lokomotyvus, tačiau jie nenaudojami po vieną.



Taip pat skaitykite:

Automobilių galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose?

10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote;

10 įdomių faktų apie keleivinius lėktuvus;

Kas yra gretbėgiai ir kam jie skirti?

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? O gal būtų tapęs muziejumi ant vandens?

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? O gal būtų tapęs muziejumi ant vandens?

Garsusis Titanikas nuskendo po susidūrimo su ledkalniu dar 1912 metais. Tai buvo didžiulė katastrofa, nusinešusi daugiau nei 1500 gyvybių. Titaniko liekanos 3,7 km gylyje aptiktos tik 1985 metais ir niekada taip ir nebuvo iškeltos. Šio didingo laivo atminimą saugo filmai, knygos ir parodos, o saugumo taisyklės atsiradusios po Titaniko tragedijos iki šiol yra labai svarbios. Tačiau vis norisi pagalvoti – ar Titanikas iki šiol plaukiotų kaip istorinis laivas jei nebūtų nuskendęs? O gal stovėtų kur nors muziejuje?

Titanikas buvo užsakytas dar 1909 metais, į vandenį nuleistas 1911-asiais, o jau 1912 išplaukė į pirmą ir paskutinę savo kelionę. Tai buvo įspūdingas 269 metrų ilgio laivas, kuriame tilpo 2435 keleiviai ir 892 įgulos nariai. Vandenynų laineris atrodė išties įspūdingai – gražus, aukštas 9 denių laivas iš karto buvo pakrikštytas nenuskandinamu. Tačiau jau pirmoji kelionė tapo lemtinga, kai balandžio 14 dieną Titanikas šiaurės Atlante rėžėsi į ledkalnį.



Žinoma, labiausiai Titaniko tragediją šiais laikais išpopuliarino vienas garsiausių visų laikų filmas Titanikas, pasirodęs 1997 metais. Tačiau šis garlaivis visada buvo gerai žinomas. Titaniko nuolaužų buvo ne kartą aktyviai ieškoma, kurti dokumentiniai filmai, rašytos knygos, prisigalvota visokių sąmokslo teorijų. Juk buvo įmanoma išvengti susidūrimo su ledkalniu, jei tik įgula būtų geriau pasiruošusi. O gal reikėjo geresnių sprendimų. Gal Titanikas plaukiotų ir šiandien, jei ne klaidų virtinė, nuvedusi prie tos didžiulės katastrofos?

Titanikas buvo įspūdingas garlaivis, tačiau jo laukė tragiška lemtis.

Atsakymas paprastas – ne, Titanikas šiandien tikrai neplaukiotų ir tikriausiai nebūtų paverstas muziejumi. Tais laikais būta daug garsių laivų, kurie atitarnavo savo laiką ir buvo nurašyti. Garlaivių technologijos jau tuomet nebuvo naujos – daugybė didelių garlaivių buvo nurašyti ketvirtajame dešimtmetyje. Tikriausiai panašus likimas būtų užklupęs ir Titaniką, kuris būtų supjaustytas kaip metalo laužas.

Žmones traukė Titaniko grožis ir dydis, tačiau jo brolis Olympic atrodė beveik identiškai.

Didysis Titanikas yra visai mažas palyginti su šiuolaikiniais kruiziniais laivais. Šiuo metu didžiausias kruizinis laivas pasaulyje yra Symphony of the Seas – 362 metrų ilgio Oasis klasės laivas, kuriame telpa 6 680 keleivių ir 2 200 įgulos narių. Kaip minėta, Titaniko ilgis siekė 269 metrus, o vietos pakako 2435 keleiviams. Šalia to pridėkime ir faktą, kad Titanikas turėjo 20 gelbėjimosi valčių, kurių pakako 1178 žmonėms ir darosi aišku, kad šiais laikais jis plaukiojęs tikrai nebūtų.

Titanikas, kaip ir daugelis to laikmečio laivų, būtų tapęs metalo laužu.

Tai net nėra spėlionės, nes Titanikas turėjo brolį Olympic. Šis laivas buvo labai panašus į Titaniką ir pasižymėjo tais pačiais išmatavimais. Į vandenį Olympic nuleistas 1908 metais, o jau 1911 metais jis išplaukė į pirmą kelionę. 1935 metais Olympic buvo nurašytas ir supjaustytas į metalo laužą, nepaisant savo panašumo su tuomet vis dar gerai žinomu Titaniku.

Symphony of the Seas – taip atrodo šiuolaikiniai kruiziniai laineriai. (Darthvadrouw, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Nereikėtų manyti, kad Titanikas būtų atsidūręs muziejuje. Jis išgarsėjo dėl savo avarijos – būtent dėl to jį žinote šiandien. Jei nebūtų sudužęs, apie jį žinotumėte tiek pat, kiek apie Olympic. Ir abiejų šių laivų lauktų toks pat likimas. Tai šiek tiek ironiška – vandenyno dugne dabar guli beveik suirusios Titaniko liekanos, kurios yra vis tiek daugiau nei iš laivo būtų likę jei jis nebūtų nuskendęs.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie vandens motociklus;

10 įdomių faktų apie povandeninius laivus;

Antrojo pasaulinio karo metu kurti lediniai lėktuvnešiai.

Ar krentančiame lifte įstrigę žmonės padidintų savo šansus išgyventi, jei laiku pašoktų į viršų?

Ar krentančiame lifte įstrigę žmonės padidintų savo šansus išgyventi, jei laiku pašoktų į viršų?

Įsivaizduokite tokį košmaro vertą scenarijų – jūs kylate liftu, tačiau staiga trūksta jo lynas. Avariniai stabdžiai nesuveikia, liftas vis greičiau krenta žemyn. Atrodo, kad jo visiškai niekas nesulaikys, tačiau jums į galvą šauna išganinga mintis – prieš pat lifto susidūrimą su šachtos dugnu jūs nusprendžiate pašokti į viršų. Ar tokia išgyvenimo strategija pasiteisintų?

Iš tikrųjų, logika paprasta. Liftas su jumis viduje krenta žemyn dideliu greičiu. Staiga atsispirdami nuo lifto grindų jūs teoriškai sulėtintumėte savo kritimą pastato atžvilgiu arba net visai jį sustabdytumėte. Jei pašoktumėte laiku, lifto kabina po jūsų kojomis sudužtų, būtų sulamdyta, o tuomet ant jos nusileistumėte jūs, nepatyręs to paties stipriausio smūgio. Atrodo kaip protinga išgyvenimo strategija, tiesa?



Ne, taip išgyventi iš tikrųjų nepavyktų dėl kelių priežasčių. Visų pirma, jūs nežinotumėte kada pašokti į viršų. Laisvai krentantis liftas sudužtų vos po kelių sekundžių, laiku pašokti, kad išvengtumėte smūgio jums tiesiog nepavyktų. Kita priežastis – liftas kristų labai dideliu greičiu, kuriam jūsų šuolio greitis tikrai neprilygtų. Kitaip tariant, šuolis iš kritimo greičio atimtų labai nedaug. Reikėtų nepamiršti ir to, kad atsispirtumėte nuo laisvai krentančio paviršiaus, todėl ir jūsų šuolis nebūtų toks stiprus, kaip ant žemės, nes kažkiek žemyn stumtelėtumėte ir krentantį liftą.

Šiuolaikiniai liftai yra labai saugūs, o juosė šokinėti nėra prasmės. (Another Believer, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Galiausiai, nereikėtų pamiršti, kad smūgis suknežins lifto kabiną. Įdubs lubos, visa kabina susikreips, pabirs apdaila. Kitaip tariant, pavojingos bus ne tik lifto grindys – smūgio jėga bus perduota visai kabinai. Tai negi nėra būtų išsigelbėti?

Visų pirma reikia pasakyti, kad tikimybė, jog kada nors pateksite į tokią situaciją yra nepaprastai maža. Kiekvieną liftą laiko ne vienas, o bent keli stiprūs plieniniai lynai. Didžiuosius liftus laiko net 8 ar daugiau storų plieninių trosų, nors net vienas galėtų kurį laiką išlaikyti pilnai pakrauto lifto svorį. Jei taip nutiktų, kad liftas vis tiek pradėtų kristi, jį sustabdytų avariniai stabdžiai. Avarinių stabdžių mechanizmas taip pat neprivalo suveikti tobulai – jei stabdžiai suveiktų vos viename kampe, lifto kabina vis tiek nenukristų. Kita vertus, visokių nelaimių pasitaiko ir yra buvę atvejų, kuomet liftas laisvai nukrito per visą šachtos ilgį.

Geriausia išgyvenimo strategija iš tiesų yra veidu žemyn atsigulti ant lifto grindų. Jei turite ką nors minkšto, kas galėtų sugerti smūgio jėgą (pavyzdžiui, paltą), pasidėkite tai po veidu, o rankomis užsidenkite pakaušį. Nors tokioje stresinėje situacijoje tai tikriausiai nepavyks, pasistenkite atpalaiduoti raumenis.

Liftui kristi neleidžia avariniai stabdžiai – beliks kviesti pagalbą. (Dieselducy, Andrew R, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Kodėl geriausia atsigulti? Taip smūgio jėga pasiskirstys didesniame jūsų kūno plote. Jei liksite stovėti, visą smūgio jėgą patirsite tiesiai per kojas ir stuburą – atsigulus ta jėga pasiskirstys didesniame plote. Gultis reikia ant veido todėl, kad smegenys yra galinėje kaukolės dalyje.

Taigi, nemanykite, kad šuolis krentančiame lifte jus išgelbės – tikimybė, kad tai nors kiek padės yra labai menka. Geriau jau atsigulkite ir pasistenkite apsaugoti savo galvą.



Taip pat skaitykite:

Ar tiesa, kad automobiliai su galiniais varomais ratais nekenčia žiemos?

Ar lėktuvų pilotai oro uostose turi pereiti saugumo patikrą?

Kurios spalvos automobiliai dažniau patenka į avarijas?

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.