Big Brutus – milžiniškas elektrinis kastuvas, kuris sutilpo tik į 150 traukinio vagonų

Big Brutus – milžiniškas elektrinis kastuvas, kuris sutilpo tik į 150 traukinio vagonų

Išgirdę pavadinimą Big Brutus iš karto suprantate, kad kalbame apie kažką išties didelio. Tokia pravarde vadintas JAV kalnakasybos įrangos gamintojo Bucyrus-Erie pastatytas 1850-B, 1963-1974 metais dirbęs Kanzase. Šiandien Big Brutus yra didžiausias išlikęs mechaninis kastuvas pasaulyje, tačiau vienas faktas apie kitas jo laikmečio mašinas stebina dar labiau.

Visų pirma, išsiaiškinkime terminus. Big Brutus yra trosinis ekskavatorius, tačiau jo kaušas yra pritvirtintas ne tiesiai prie troso, o prie didžiulės svirties. Taigi, Big Brutus kasa kaušui judant aukštyn, todėl jis yra vadinamas mechaniniu arba elektriniu kastuvu. Štai Big Muskie, didžiausias visų laikų trosinis ekskavatorius, kasė kaušą traukdamas atgal. Šis skirtumas mums nėra esminis, tiesiog dabar turėtų būti aiškiau, kaip Big Brutus gali būti vienu iš didžiausių elektrinių kastuvų. Big Muskie svėrė daugiau nei 12 tūkstančių tonų, o Big Brutus buvo žymiai mažesnis.



Tiesa, Big Brutus ir Big Muskie pagamino ta pati kompanija Bucyrus-Erie. Tai nebuvo serijinės gamybos modeliai, o jų atsiradimas labiau priminė laivo statybas, o ne pramoninės mašinos gamybą. Didžiąją dalį detalių, ypač konstrukcinių komponentų, Bucyrus-Erie sukūrė specialiai savo milžinams. Big Brutus kūrimas prasidėjo 1962 metais.

Pittsburg & Midway Coal Mining Company užsakė naują elektrinį kastuvą dar septintojo dešimtmečio pradžioje. 1962 metų birželį Bucyrus-Erie ėmėsi darbo , o jau 1963 metų gegužę šis 6,5 milijonus dolerių  (maždaug 54 milijonus šių dienų doleriais) monstras buvo užbaigtas. Na, bent jau atėjo laikas jam palikti gamyklą. Tokio dydžio ekskavatoriai gamyklose negali būti surenkami, nes jų transportuoti yra beveik neįmanoma. Taigi, Big Brutus detalės 150 traukinio vagonų iškeliavo į savo darbo vietą Kanzase, kur šis milžinas ir buvo surinktas.

Big Brutus prie poros automobilių. Prisiminkite, kad tai nėra didžiausias kada nors egzistavęs mechaninis kastuvas pasaulyje. (Carol M. Highsmith, Wikimedia)

Bucyrus-Erie 1850-B, gavęs Big Brutus vardą, savo laiku buvo žadą atimantis kalnakasybos įrankis. Šio ekskavatoriaus aukštis iki strėlės viršaus siekia 48,8, plotis – 18, o ilgis – 24,2 metrus. Kitaip tariant, šio ekskavatoriaus dydis prilygsta neblogam namui. Big Brutus sveria 4,2 tūkstančius tonų, tačiau dirbant dar buvo naudojamas 770 tonų balastas, skirtas mašinos stabilumui užtikrinti.

Big Brutus yra elektrinis ekskavatorius, kuriam buvo reikalingas išorinis energijos šaltinis. Jis turi vikšrus ir galėjo judėti pirmyn net 5,8 metrų per minutę greičiu. Įprastai šio ekskavatoriaus galia siekė 7500 ag, tačiau prireikus ji galėjo šoktelėti ir dvigubai. Juk Big Brutus dirbo išties sunkų darbą.

Big Brutus primena daugiabutį – ar matote jame pozuojantį žmogų? (Carol M. Highsmith, Wikimedia)

Big Brutus buvo pastatytas viršutiniam žemės sluoksniui šalinti nuo akmens anglies klodų. Šis elektrinis kastuvas dirbo atviroje anglies kasykloje, dideliais kąsniais šalindamas menkaverčio grunto sluoksnį. Anglies jis nekasė – tam buvo skirta mažesnė, lengviau valdoma technika. Vienu kaušo judesiu Big Brutus galėjo pakabinti net 68,8 kubinius metrus grunto. Maksimalus pakeliamas svoris – 140 tonų. Tačiau jei jau stebitės Big Brutus dydžiu, skubu priminti, kad jis savo laiku buvo tik vienas iš didžiausių elektrinių kastuvų pasaulyje – pats didžiausias, vadintas The Captain, buvo pastatytas 1965 metais.

The Captain pastatė  Marion Power Shovel kompanija. Šis milžinas dirbo iki pat 1991 metų, kai jame kilęs gaisras sukėlė nepataisomą žalą. Jau kitais metais Kapitonas buvo išardytas vietoje ir parduotas kaip metalo laužas. The Captain svėrė 11,5 tūkstančius tonų. Jo kaušo tūris siekė 96 kubinius metrus. Paties ekskavatoriaus aukštis siekė 64 metrus.

Big Brutus – vienas didžiausių visų laikų trosinių ekskavatorių dabar yra muziejaus eksponatas. (Anry skyhead, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Kadangi The Captain buvo perdirbtas kaip metalo laužas, Big Brutus šiuo metu yra didžiausias elektrinis kastuvas pasaulyje. Tiesa, jis nebedirba nuo 1974 metų, kai jo eksploatacija dėl išsekusių anglies klodų tapo neekonomiška. Perkelti tokio dydžio ekskavatorių į naują vietą buvo paprasčiausiai per brangu, todėl jis kurį laiką tiesiog stovėjo nenaudojamas. 1984 metais jis buvo paaukotas naujam muziejui, kurio centrinius eksponatu tebėra iki šiol.



Taip pat skaitykite:

Big Muskie – greičiausiai didžiausias visų laikų trosinis ekskavatorius;

Didžiausias elektromobilis – karjerų sunkvežimis, kurio net nereikia įkrauti;

Foremost Chieftain R – keturis vikšrus turintis sunkvežimis lengvų kelių neieško;

Ypatingas anglies kasyklų sunkvežimis su gale sumontuotu varikliu ir ilgu krovinių kėbulu;

F60 – pusės kilometro ilgio mašina, kuri dar ir juda pirmyn;

Caterpillar R3000H – požeminėse kasyklose dirbantis krautuvas;

Liebherr R9800 – vienas didžiausių karjerų ekskavatorių pasaulyje;

Didžiausia pasaulio savaeigė mašina – NASA raketų transporteris;

Liebherr LR 13000 – galingiausias vikšrinis kranas pasaulyje.

Mįslė technikos mėgėjams – kokį darbą dirba šis įdomus pramoninis sunkvežimis?

Mįslė technikos mėgėjams – kokį darbą dirba šis įdomus pramoninis sunkvežimis?

Įvairiose pramonės šakose naudojamos įvairios specializuotos mašinos. Tik pažvelkite į šią. Tai – kiek keistos išvaizdos sunkvežimis, kokio tikrai nepamatysite jokioje gatvėje ar kelyje. Tokios mašinos dirba tik specifinėje pramonės šakoje, kur yra praktiškai nepakeičiamos. Ar žinote, kokį darbą dirba šis sunkvežimis?

Tai – dar viena NODUM mįslė technikos mėgėjams. Jas publikuojame gana dažnai. Praeitą kartą siūlėme pasidomėti įdomia žemės ūkio mašina. Tačiau anksčiau esame rašę ir apie kitą specializuotą pramoninį sunkvežimį. Kviečiame paskaityti ir tuos straipsnius, jei to dar nepadarėte, o dabar pažvelkime į šį geltoną sunkvežimį.



Pažvelkite į nuotrauką, atkreipkite dėmesį į detales ir pabandykite atspėti, kokį darbą dirba šis sunkvežimis. Kaip visada, atsakymą surasite po nuotrauka.

Kokį darbą dirba šis pramoninis sunkvežimis? (Gamintojo nuotrauka)

Tai – metalo ruošinių pervežimo sunkvežimis, skirtas metalurgijos pramonei. Plieno, aliuminio ir kitų metalų gamyklos gamina didelius luitus, kurie gali sverti 22-30 ir daugiau tonų. Vėliau šie ruošiniai yra išvežami į kitus cechus ar net kitas gamyklas, kur jie virsta įvairiais produktais. Tam, kad šiuos luitus būtų galima pervežti iš vienos gamyklos vietos į kitą, reikalinga speciali technika – būtent tokie transporteriai, kokius matote nuotraukoje.

Toks metalo ruošinių sunkvežimis privalo būtų pakankamai didelis, nes vienu metu jis veža ne vieną metalo luitą. Darbą sunkina ir tai, kad tie ruošiniai būna ką tik išlieti ar nukaldinti, todėl yra neįtikėtinai karšti. Štai plieno luitų temperatūra pervežimo metu gali siekti 900 laipsnių ir juos reikia pervežti į kitą gamyklos vietą, kur jie atvės ir bus supjaustyti tolimesniam apdirbimui. Toks sunkvežimis centre turi griebtuvą, kuris suspaudžia tokių luitų krūvą ir ją pakelia nuo žemės. Didžioji krovinio svorio dalis tenka galiniams ratams, todėl jie yra žymiai didesni. Visas sunkvežimio priekis gali pasisukti galinės dalies atžvilgiu – taip ši mašina yra vairuojama.

Pirmoje nuotraukoje matomas Vokietijos kompanijos KAMAG kūrinys. KAMAG – viena iš pagrindinių metalurgijos pramonei skirtų mašinų gamintojų. Kiekviena mašina gaminama pagal pirkėjo reikalavimus ir nurodytas specifikacijas. Pagaminti tokį sunkvežimį – tai tik dalis  darbo. Kita dalis – jo pristatymas pirkėjams. Neseniai KAMAG užbaigė vieną tokį metalo ruošinių pervežimo sunkvežimį plieno perdirbimo milžinei ArcelorMittal. Šiai tarptautinei bendrovei prireikė itin galingos ir stiprios mašinos, todėl jos svoris viršijo 132 tonas – ir tai be jokių skysčių.

Šią įspūdingą KAMAG mašiną vežė du sunkvežimiai – jos transportavimo svoris siekia 132 tonas. (Gamintojo nuotrauka)

Šios KAMAG mašinos pervežimui buvo pasitelktos dvi daugiaratės platformos ir du sunkvežimiai, sąstato ilgis siekė net 71, plotis – 6,6, o aukštis – 5,4 metrus. Kelis mėnesius planuota 260 km kelionė iki uosto užtruko pakankamai ilgai, bet ir tada sunkumai nesibaigė – į laivą šį KAMAG kūrinį kėlė du galingi kranai.

KAMAG metalo luitų transporteris keliauja į laivą. (Gamintojo nuotrauka)

ArcelorMittal gaminami plieno luitai yra 11,6 metrų ilgio, 2,5 metrų pločio ir 22 centimetrų storio, jie gali sverti iki 22 tonų. Naujasis transporteris vienu metu galės pakelti 150 tonų svorį – net 7 tokius luitus vienu metu.

Ši mašina turi 15,6 litrų 6 cilindrų dyzelinį variklį, išvystantį 403 kW galią ir 2472 Nm sukimo momentą. Greitis nėra prioritetas, nes tokie sunkvežimiai važinėja tik gamyklų teritorijose ir tik trumpais atstumais, tačiau šis transporteris gali pasiekti 30 km/h greitį. Jis yra varomas priekiniais ratais ir tai gali pasirodyti keista, bet apie šią mašiną reikėtų galvoti kaip apie vilkiką su puspriekabe – juk puspriekabės ratai irgi nėra varomi.  Galiniai transporterio ratai dėvi 40-57 išmatavimo sintetinės gumos padangas, kurios gali pakelti 221 tonos apkrovas. Kadangi galiniai mašinos ratai atsiduria labai arti neįtikėtinai karšto krovinio, padangos yra pripildytos vandeniu – į kiekvieną pripilama po 10 tonų.

Darbo metu kiekviena galinė padanga turi būti pripildoma vandeniu, kuris padeda išsklaidyti metalo luitų skleidžiamą karštį. (Gamintojo nuotrauka)

Šio sunkvežimio kaina, žinoma, nėra viešai atskleidžiama, tačiau tai net nėra labai svarbu. Pirkėjas tikisi, kad jis tarnaus ne vieną dešimtmetį. Tiesą sakant, tai buvo viena iš ArcelorMittal iškeltų pirkimo sąlygų – jokių rėmo įtrūkimų negali atsirasti nepaisant to, kad mašina bus naudojama be sustojimo ir vežios sunkius bei labai karštus krovinius. Todėl KAMAG pasirūpino ne tik ypatingai tvirta plieninio rėmo konstrukcija, bet ir hidraulinės sistemos komponentų apsauga nuo karščio.

Tokie sunkvežimiai nesiilsi – dažnai jie dirba po 24 valandas per parą. ArcelorMittal teigia, kad iš naujojo pirkinio tikisi 5500 darbo valandų per metus. Tai yra, vidutiniškai  po 15 valandų per parą kasdien. Ir taip – dešimtmetį be jokių ženklių nusidėvėjimo ženklų ar įtrūkimų. Darbas tokios mašinos kabinoje, kuri yra įrengta daugiau nei 4 metrų aukštyje, nėra lengvas. Tačiau kabina turi oro kondicionierių, komunikacijos sistemas, ergonomiškus valdymo įrenginius, o pats sunkvežimis – daugybę jutiklių, kurie turėtų bent kiek palengvinti darbą. Šis transporteris yra stebėtinai manevringas, o vairuotojas gali pasidžiaugti bent jau geru matomumu visomis kryptimis – juk ši mašina dažnai važinėja atbula. Kita vertus, vairuoti tokią mašiną, kurios ilgis – 16,2, o plotis – 5,5 metrai vis tiek nebus labai lengva, juolab, kad visada reikia galvoti apie tą sunkų ir labai karštą krovinį.

Daugelis žmonių net nežino apie tokių pramoninių transporterių egzistavimą, tačiau jie yra metalurgijos pramonei yra labai naudingi. Plienas, iš kurio pagamintas jūsų automobilis, kadaise galėjo būti ir tokios mašinos griebtuve. Todėl įdomu žinoti, kad kažkur dabar važinėja milžiniški sunkvežimiai kilnojantys 150 tonų sveriančias ir iki 900 laipsnių Celsijaus įkaitusias metalo luitų krūvas.



Taip pat skaitykite:

Kokiuose laukuose dirba ši žemės ūkio paskirties mašina?

Ką veikia šis pramoninis sunkvežimis?

Kam skirtas šis sunkvežimis ir kuo jis skiriasi nuo įprastų savivarčių?

Kokį darbą dirba ši mašina su ilgu hidrauliniu įrankiu?

Ką smėlyje veikia ši triratė mašina?

Kokius darbus dirba ši agresyviai atrodanti vikšrinė mašina?

Ką veikia ši aukšta, plati, bet trumpa vikšrinė mašina?

Kokį darbą dirba šis prie frontalinių krautuvų tvirtinamas agregatas?

Kam skirta ši mašina su dantytais plieniniais ratais?

Kam skirta ši kelių tiesimo ir statybų mašina?

Kam skirti šie ilgakojai sunkvežimiai?

Kam skirta ši vikšrinė mašina su dantytu stumdytuvu?

Kam skirtas šis platus traktorius su didelėmis padangomis?

Kodėl trimotoriai reaktyviniai lėktuvai dabar yra retenybė? Juk anksčiau tokių buvo ne taip jau mažai

Kodėl trimotoriai reaktyviniai lėktuvai dabar yra retenybė? Juk anksčiau tokių buvo ne taip jau mažai

Boeing 727, Tupolev Tu-154, McDonnell Douglas DC-10,  Hawker Siddeley Trident ir daugybė kitų – kadaise lėktuvų su trimis reaktyviniais varikliais buvo nemažai. Iš tikrųjų, kurį laiką tokia trimotorio lėktuvo konfigūracija buvo matoma kaip ideali vidutinio nuotolio lėktuvams, tačiau dabar tokių orlaivių yra itin mažai. Kodėl? Kokiais privalumais ir trūkumais pasižymi trimotoriai reaktyviniai lėktuvai?

Pirmasis trimotoris reaktyvinis lėktuvas greičiausiai buvo bombonešio prototipas Tupolev Tu-73, sukurtas 1947 metais. Į keleivinių lėktuvų rinką trimotoriai žengė 1962 metais, kai pasirodė Hawker Siddeley Trident. Jau 1963-aisiais pakilo ir Boeing 727. Triejų variklių lėktuvų reikalavo pačios oro linijos, kurios nesidžiaugė reikalavimais dvimotoriams orlaiviams. Tais laikais dviejų variklių lėktuvai nuo nusileidimui tinkamo oro uosto negalėjo nutolti didesniu nei 60 minučių atstumu. Tai buvo saugumo reikalavimas, susijęs su vieno iš variklių gedimo rizika. Nuo 1964-ųjų trimotoriams tokie reikalavimai netaikomi.



Nauji dizainai atvėrė duris kurti naujus vidutinio nuotolio plataus fiuzeliažo keleivinius lėktuvus. Tą septintąjį-aštuntąjį dešimtmetį tai atrodė kaip idealus dizainas tokio tipo orlaiviui. Keturių variklių lėktuvai puikiai darbavosi ilgiausiuose maršrutuose, o dvimotoriai vykdė trumpus skrydžius, ribojamus ta 60 minučių taisykle. Taigi, trimotoriai tilpo kažkur tarp jų.

1970 metais pakilęs ir 1971-iais darbą pradėjęs McDonnell Douglas DC-10 galutinai įtvirtino trimotorių reaktyvinių lėktuvų populiarumą. DC-10 nešiojo tuos pačius General Electric CF6 variklius kaip ir artimiausi konkurentai Airbus 300 ir Boeing 767, tačiau jis juos turėjo ne du, o tris. Tai reiškė, kad DC-10 galėjo pakilti sverdamas daugiau ir galėjo nuskristi toliau. Iš tikrųjų, Boeing 727 ir McDonnell Douglas DC-10 populiarumas ir nulėmė tai, kad aštuntajame-devintajame dešimtmetyje JAV danguje trimotorių lėktuvų buvo nepaprastai daug. Juk jie turėjo tiek daug privalumų!

McDonnell Douglas DC-10 – vienas populiariausių visų laikų trimotorių reaktyvinių lėktuvų. Dassault Falcon 7X – vienas iš paskutiniųjų trimotorių reaktyvinių lėktuvų. (JetPix, Wikimedia(GFDL 1.2)

Trimotorių reaktyvinių lėktuvų privalumai

Trimotoriai lėktuvai nebūtų buvę tokie populiarūs vien dėl tos 60 minučių taisyklės. Juk trimotoriai reaktyviniai lėktuvai skraidė ne tik JAV, bet ir Europoje, ir Sovietų Sąjungoje, ir kitose šalyse. Iš tikrųjų, jei turėjo nemažai privalumų.

Estijos aviacijos muziejuje eksponuojamas YAK-40. Šis lėktuvas, kuris tebėra naudojamas, gamintas 1967-1981 metais.

Visų pirma, jie galėjo pakilti sverdami daugiau . DC-10 galėj0 pakilti sverdamas 195 tonas, o tik metru trumpesnis Airbus A300 – 170 tonų. Tai reiškia, kad trimotoriai orlaiviai geriau tiko ilgesniems skrydžiams, nes galėjo pasiimti žymiai daugiau degalų.

Tuo pačiu jie buvo pigesni ir taupesni už keturių variklių lėktuvus. Jei oro linijoms trukdė ta 60 minučių taisyklė, toms tekdavo rinktis tarp trimotorių ir keturių variklių orlaivių. Pasirinkimas tarp jų priklausė nuo maršruto ilgio – trys varikliai geriau tiko vidutinio, o keturi – ilgo nuotolio lėktuvams.

Gražuolis Boeing 727 – atkreipkite dėmesį, kad centrinio variklio oro įsiurbimo anga yra žymiai aukščiau už išmetimą. Tokia S formos konstrukcija suteikė stabilumo, sulygiuodama visų variklių sroves. (Iberia Airlines, Wikimedia(CC BY 2.0)

Trimotoriai reaktyviniai lėktuvai teoriškai buvo saugesni. Sugedus vienam varikliui toks lėktuvas skrydį galėdavo tęsti visiškai įprastai. Iš tikrųjų, trimotoris lėktuvas gali skristi ir su vienu veikiančiu lėktuvu, nors išlaikyti pastovų skrydžio aukštį jau bus sunku. Bet kuriuo atveju, jie yra saugesni, nes tikimybė, jog suges visi trys varikliai yra minimali.

Galiausiai, dėl trečio vertikaliame stabilizatoriuje sumontuoto variklio, galinė lėktuvo dalis buvo sunkesnė, todėl sparnus taip pat buvo galima pastumti atgal. Tai lėktuvo priekinėje dalyje atlaisvina šiek tiek erdvės papildomoms durims, kurios pagreitina keleivių laipinimą.

Jungtinių Valstijų karinių oro pajėgų tebenaudojamas degalų papildymo ore lėktuvas KC-10. Šis ypatingas orlaivis buvo sukurtas DC-10 pagrindu. (Master Sgt. Mark C. Olsen, Wikimedia

Tai kodėl trimotoriai lėktuvai nyksta?

Boeing 727 gamyba nutraukta jau 1984 metais. Šį sprendimą lėmė ir naujos technologijos, tarsi nustūmusios 727 dizainą į pakraštį, ir paties lėktuvo amžius. Tuo tarpu McDonnell Douglas ir toliau tobulino DC-10. Dar daugiau – 1990 metais į orą pakilo dar didesnis trimotoris MD-11. Tačiau jau tada buvo aišku, kad trimotorių lėktuvų ateityje greičiausiai neliks.

Nauji, modernūs turboventiliatoriniai varikliai yra didesni, todėl juos kiek sunkiau montuoti vertikaliame uodegos stabilizatoriuje. Kartu jie yra ir patikimesni – tikimybė, jog vienas netikėtai suges yra labai žema. Galiausiai, jie yra galingi ir efektyvūs, todėl lengvai gali susidoroti su vidutinio ir ilgo nuotolio skrydžiais. Iš tikrųjų, dviejų variklių konfigūracija jau beveik išstūmė ir keturis variklius turinčius modelius.

McDonnell Douglas kompanija 1997 metais pateko į Boeing rankas. Naujieji šeimininkai peržvelgė MD-11 dizainą, tikėdamiesi surasti būdų pašalinti tą uodegoje sumontuotą variklį, tačiau tai būtų buvę per brangu. Naujų užsakymų Boeing tuomet nebepriėmė, tačiau įvykdė senus – paskutiniai MD-11  pas pirkėjus iškeliavo 2001 metais.

Dassault Falcon 7X – vienas iš paskutiniųjų trimotorių reaktyvinių lėktuvų. (N509FZ, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tiesa, nereikėtų sakyti, kad trimotorių reaktyvinių orlaivių jau niekas negamina. Prancūzų Dassault Aviation gamina du trimotorių reaktyvinių verslo klasės lėktuvų modelius – Falcon 7X ir Falcon 900. Jie skirti korporacijoms ir itin turtingiems žmonėms, kuriems degalų sąnaudos nėra tokios svarbios. Šie lėktuvai gali kilti nuo trumpesnių takų ir skristi toliau nuo nusileidimui tinkamų oro uostų.

Taip pat reikėtų nepamiršti, kad DC-10, MD-11 ir net Boeing 727 vis dar tebeskraido, nors ir gabendami krovinius. Trimotoriai reaktyviniai lėktuvai tebenaudojami ir karinėse pajėgose.



Taip pat skaitykite:

Koks slėgis palaikomas didžiųjų lėktuvų padangose?

A380 programos pabaiga – kodėl pasaulis nebenori dviaukščių lėktuvų?

Kodėl visų Dash 8 lėktuvų sparnų ir uodegos atbrailos yra juodos?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų?

Kodėl keleiviniai lėktuvai neskraido virš Antarktidos?

10 įdomių faktų apie lėktuvus.

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Didžiausias elektrinis sunkvežimis pasaulyje turi 4 tonas baterijų, bet laidais jų įkrauti nereikia

Didžiausias elektrinis sunkvežimis pasaulyje turi 4 tonas baterijų, bet laidais jų įkrauti nereikia

Vis dažniau kalbama apie būsimus elektrinius pikapus ir sunkvežimius, tačiau vis dar yra abejojančių tokios idėjos praktiškumu. Tačiau jau dabar pasaulyje yra elektrinių sunkvežimių, kurie važinėja taip niekada ir nesustodami įkrovimo stotelėse. Tik pažvelkite į šį žalią milžiną Elektro Dumper!

Iš tikrųjų, didžiausios pasaulio mašinos techniškai yra varomos elektra. Nors didžiausi pasaulio ekskavatoriai, sunkvežimiai ir kranai turi dyzelinius variklius (kartais ir ne po vieną), mechaniškai su ratais jie dažniausiai nėra sujungti. Varikliai juose naudojami kaip generatoriai, o galios perdavimas vyksta pasitelktus elektrinius ar hidraulinius variklius. Būtent tokia konstrukcija leidžia didiesiems karjerų sunkvežimiams naudoti kontaktinius elektros tinklus – kur tai įmanoma, į kalną jie važiuoja kaip trolei-sunkvežimiai.



Tačiau baterijų energija varomas milžiniškas sunkvežimis skamba kaip nepraktiška idėja. Kiek laiko reikės baterijoms įkrauti? Kiek laiko jos tarnaus, kai kasdien reikės pervežti tūkstančius tonų krovinio? Dyzeliniai sunkvežimiai yra geresni jau vien todėl, kad jiems nereikia sustoti ilgesniam laikui – net dyzelinas jiems atvežamas tiesiai į kasyklas. Bet kas jei baterijų įkrauti nereikėtų?

Elektro Dumper (trumpiau – eDumper) – tai  Šveicarijos kompanijos Kuhn Schweitz sukurtas elektrinis karjerų sunkvežimis. Kaip pagrindas panaudotas standartinis Komatsu HB 605-7. Įprastai šis sunkvežimis yra varomas 715 ag (533 kW) dyzeliniu varikliu. Komatsu HB 605-7 yra išties modernus sunkvežimis, turintis automatinę nusileidimo įkalne kontrolę, hidropneumatinę važiuoklę, skysčiu aušinamą kelių diskų stabdžių sistemą, 7 laipsnių automatinę transmisiją, ergonominę kabiną ir daug kitų privalumų. Tarp jų – ir 780 litrų talpos degalų bakas. Žinoma, tapdamas elektriniu šis sunkvežimis viso to atsisakė.

Originalus Komatsu HD 605-7 važinėja kūrendamas dyzeliną. (Michael KR, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Projektas prasidėjo dar prieš dvejus metus, o pernai eDumper jau važinėjo karjere. Standartiniai varomieji mazgai buvo pakeisti elektriniais. Sistemos centre – daugiau nei 4 tonas sverianti 600 kWh baterija.  Buvo atsisakyta ir standartinės geltonos spalvos – eDumper yra žalias tiek charakteriu, tiek kėbulo spalva.

eDumper sveria panašiai kaip ir standartinis Komatsu HB 605-7 – daugiau nei 46 tonas. Ir svorio gali pavežti tiek pat – 65 tonas. eDumper yra sukurtas galvojant būtent apie kalnuotas Šveicarijos kasyklas. Tai kiek laiko žaliasis milžinas gali dirbti kasykloje, kol išsenka jo baterijos? Ogi tol, kol vairuotojui ateina laikas pailsėti – šių baterijų nereikia įkrauti.

eDumper – tai elektrinis karjerų sunkvežimis, kuris ne tik nenaudoja, bet dar ir papildomai gamina elektros energiją. (Gamintojo nuotrauka)

eDumper dirba labai specifinėse kasyklose, kuriose žaliavos išgaunamos aukščiau nei yra įrengtos perdirbimo gamyklos. Šis bandomas modelis vežioja kalkakmenį ir klintmolį. Į 13 % įkalnę eDumper važiuoja tuščias ir tam naudoja baterijose sukauptą energiją. Tačiau žemyn jis jau rieda pilnai pakrautas, todėl ne tik nenaudoja, bet dar ir gamina energiją – regeneracinė stabdžių sistema leidžia palaikyti saugų greitį ir tuo pačiu įkrauna baterijas. Kadangi sunkvežimis žemyn rieda būdamas pakankamai sunkus, jis sukuria daugiau energijos nei vėliau panaudoja važiuodamas į kalną.

Taip, supratote teisingai – eDumper sunkvežimio niekada nereikia įkrauti. Per metus šis sunkvežimis sukuria 77 megavatvalandes perteklinės elektros energijos, kuri perduodama į tinklą. Per tą patį laiko tarpą įprastas karjerų sunkvežimis sudegintų 40-80 tūkstančių litrų dyzelino. Taigi, eDumper iš tikrųjų padėtų sutaupyti, bet tai nėra vienintelis privalumas.

eDumper yra tylesnis, turi mažiau judančių detalių, reikalauja mažiau priežiūros. Įdomu tai, kad vienas didžiausių Komatsu HB 605-7 privalumų – tyli kabina, tačiau eDumper veikia dar tyliau. Tačiau svarbiausia tai, kad jis visiškai neišmeta CO2. Šis sunkvežimis yra didžiausias pasaulio elektromobilis, didžiausias CO2 neišmetantis sunkvežimis ir turi didžiausią transporto priemonėje sumontuotą bateriją. Ir tai – tik pradžia – lyginant su didžiausiais karjerų sunkvežimiais eDumper yra pakankamai nedidelis, todėl būtų įdomu pamatyti, kaip ši technologija veiktų didesnėse mašinose. Žinoma, didžiausias trūkumas – specifiniai reikalavimai karjerui, tačiau gamintojai tiki, kad ši technologija turi potencialo.



Taip pat skaitykite:

Troleisunkvežimiai – kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai;

Foremost Chieftain R – keturis vikšrus turintis sunkvežimis lengvų kelių neieško;

Ypatingas anglies kasyklų sunkvežimis su gale sumontuotu varikliu ir ilgu krovinių kėbulu;

Iki kokio slėgio pripučiamos didžiųjų karjerų sunkvežimių padangos?

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai?

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

Elektriniai sunkvežimiai nėra jokia naujiena – jie važinėjo dar prieš 100 metų.

Mėlynasis Stebuklas – kadaise lenktyniniai Mercedes-Benz buvo vežiojami greičiausiu pasaulio autovežiu

Mėlynasis Stebuklas – kadaise lenktyniniai Mercedes-Benz buvo vežiojami greičiausiu pasaulio autovežiu

Automobilių lenktynės kadaise buvo visiškai kitoks sportas nei yra dabar. Į saugumą buvo žiūrima pro pirštus, o ir apie technologijas, kurias turime dabar, kadaise buvo galima tik pasvajoti. Dar praeito amžiaus viduryje lenktyniniai automobiliai į trasas vykdavo paprastuose atviruose traluose, o kai kurie netgi keliaudavo savo jėgomis. Tačiau Mercedes-Benz 1954 metais sukūrė šį tą išskirtinio – greičiausią pasaulio autovežį greičiausiems pasaulio bolidams gabenti.

Sidabrinės Strėlės – taip iki šiol vadinami Mercedes-Benz lenktyniniai bolidai. Mercedes visada buvo viena iš dominuojančių komandų Europos automobilių sporte. Taigi, nieko keisto, kad komanda norėjo, jog jos bolidai į trasas keliautų ir stilingai, ir greitai.



Mercedes-Benz Renntransporter, dažnai vadinamas Mėlynuoju Stebuklu – tai ypatingai greitas lenktyninių automobilių autovežis, sukurtas 1954 metais, kai garsusis vokiečių gamintojas sugrįžo į Grand Prix gretas. Šis ypatingas sunkvežimis buvo sukurtas Mercedes-Benz lenktynių vadybininko Alfredo Neubauerio iniciatyva. Jis nurodė, kad naujas sunkvežimis turi būti labai greitas ir neatsilikti nuo lengvųjų automobilių eismo greitkelyje.

Štai tokiais sunkvežimiais anksčiau vežioti lenktyniniai automobiliai. (Daimler nuotrauka, 1924)

Renntransporter buvo sukurtas ant Mercedes-Benz 300S bazės, kuri pasižymėjo tvirta rėmine konstrukcija. Sunkvežimio dizaineriai ir inžinieriai stengėsi, kad Mėlynasis Stebuklas turėtų žemą, aerodinamišką siluetą, kuris ne tik padėtų pasiekti didelį greitį, bet dar ir prisidėtų prie gražaus lenktyninio automobilio įspūdžio kūrimo. Renntransporter buvo ne tik naudingas įrankis, bet ir įspūdingas reginys.

Mercedes-Benz Renntransporter 1955-aisiais – pažvelkite, kaip atrodė tuometinės transporto priemonės ir suprasite, kuo Mėlynasis Stebuklas buvo toks išskirtinis. (Daimler nuotrauka)

Žinoma, skirtingus komponentus teko skolintis iš kitų Mercedes-Benz kūrinių. Sparnai ir durelės buvo paimtos iš Mercedes-Benz 180, šis modelis tapo ir salono komponentų donoru. Kabina buvo pastumta toli į priekį virš priekinės ašies, kad siluetas būtų kiek įmanoma žemesnis, o 300S rėmas buvo pailgintas ir sustiprintas, kad atlaikytų elektromobilį. Virš priekinės ašies sumontuotas ne koks sunkvežimio, o 6 cilindrų variklis iš 300 SL superautomobilio, išvystantis 189 ag (141 kW). Jis per keturių laipsnių mechaninę transmisiją, taip pat paimtą iš 300 SL, suko galinius Renntransporter ratus.

Mercedes-Benz Rennsportwagen su 300 SLR (W 196 S) . Šio sunkvežimio variklis buvo paimtas iš 300SL. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz Renntransporter be krovinio svėrė maždaug 1,9 t. Sunkvežimio ilgis siekė 6,75 m, plotis – apie 2 metrus. Gale tilpo vienas lenktyninis automobilis, po jam skirta platforma dar buvo vietos ir sunkvežimio atsarginiam ratui, dideliems degalų bakams.

W 196 R Formulės 1 bolidas ant Mėlynojo Stebuklo nugaros – su kroviniu sunkvežimis vis tiek pasiekė 160 km/val. greitį. (Daimler nuotrauka)

Įspūdingasis Mėlynasis Stebuklas iš tikrųjų buvo nepaprastai greitas – maksimalus greitis siekė net 170 km/val. Ir tai nebuvo tik teoriniai paskaičiavimai – Renntransporter iš tikrųjų galėjo skrieti tokiu sunkvežimiams nebūdingu greičiu. Tiesa, tik be krovinio – su automobiliu gale Mėlynasis stebuklas įsibėgėdavo tik iki 160 km/val.

Mercedes-Benz Renntransporter savybės nebuvo teorinės – greitis ir posūkių įveikimas buvo išbandyti gamintojo trasose. (Daimler nuotrauka)

Sustoti Renntransporter padėjo hidraulinių būgninių stabdžių sistema. Tiesa, pagal paskirtį Mercedes-Benz šį unikalų autovežį naudojo neilgai.

Legendinis inžinierius Rudolfas Uhlenhautas prie Mercedes-Benz Renntransporter su W 196 R Grand Prix automobiliu gale. (Daimler nuotrauka)

1955 metais automobilių sporto pasaulį supurtė žiauri tragedija. Po avarijos Mercedes-Benz 300 SLR  išlėkė iš Le Mano trasos, o pasklidusios nuolaužos pražudė 83 žiūrovus, dar 180 buvo sužeisti, kai kurie smarkiai. Katastrofoje taip pat žuvo prancūzų lenktyninkas Pierre’as Bouillinas. Alfredas Neubaueris pasitarė su Mercedes-Benz vadovais ir priėmė vienintelį teisingą sprendimą – pasitraukti iš lenktynių ir automobilių sporto apskritai.

Originalus Mercedes-Benz Rennwagen buvo sunaikintas 1967 metais, bet 1993-aisiais buvo pagaminta tiksli replika. (Daimler nuotrauka)

Taigi, vos metus naudotas Mercedes-Benz Renntransporter staiga liko be darbo. Na, ne visai – iš pradžių sunkvežimis buvo demonstruojamas smalsuoliams, tada naudotas kaip bandymų platforma. 1967 metais Mėlynasis Stebuklas buvo nurašytas į metalo laužą. Taip, perskaitėte teisingai – unikali Mercedes-Benz automobilių sporto ir sunkvežimių istorijos dalis buvo sąmoningai sunaikinta. Tačiau Renntransporter rekonstrukciją galima pamatyti ir šiandien.

Mėlynojo Stebuklo replika turi originalų rėmą variklį, transmisiją ir kai kurias kėbulo dalis, bet stabdžiai jau yra modernūs. (Daimler nuotrauka)

Į automobilių sportą Mercedes-Benz sugrįžo 1989 metais. Komanda tuomet leidosi ir savo identiteto paieškas, kurios neišvengiamai vėl ir vėl atvedė prie prarasto Mėlynojo Stebuklo. Unikaliojo Renntransporter brėžinių nebuvo, tačiau entuziastų pilna Mercedes-Benz Classics komanda 1993 metais ėmėsi atkurti legendinį sunkvežimį. Mercedes parūpino originalų variklį, transmisiją, pavyko surasti tokį patį rėmą.

Atkurtas Renntransporter yra veikiantis ir yra praktiškai identiškas originaliam. (Daimler nuotrauka)

Prireikė net 6000 darbo valandų, bet veikiantis Mercedes-Benz Renntransporter dabar stovi gamintojo muziejuje su 300 SLR gale. Vienintelis akivaizdus atkurto ir originalaus Renntransporter skirtumas yra stabdžiai – naujasis turi diskinius stabdžius.



Taip pat skaitykite:

7 įdomūs faktai apie Mercedes-Benz sunkvežimius;

Mercedes-Benz EXT-92 dar 1992 metais siūlė daugybę modernių privalumų;

Ford dar 1966 metais sukūrė naikintuvų įkvėptą pikapą jaunimui;

Volkswagen EA489 Basistransporter – retas markės sunkvežimis, apie kurį nesate girdėję;

Tankų transporteris Oshkosh M1070;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.