Voyager 1 švenčia 40 metų jubiliejų – 7 faktai apie vieną iš didžiausių žmonijos pasiekimų

Voyager 1 švenčia 40 metų jubiliejų – 7 faktai apie vieną iš didžiausių žmonijos pasiekimų

Voyager 1 – tai toliausiai nutolęs žmonių sukurtas daiktas. Tai taip pat yra toliausiai esantis objektas Saulės sistemoje, kurio vieta yra tiksliai žinoma. Voyager 1 pakilo lygiai prieš 40 metų – 1977 rugsėjo 5 dieną, praėjus 17 dienų po šio zondo dvynio Voyager 2 paleidimo. Šio jubiliejaus proga pateikiame keletą įdomių faktų apie šį įspūdingą žmonijos pasiekimą.

Tikslas – Saulės sistemos pakraščių tyrimai. Voyager 1 buvo paleistas su tikslu kada nors pasiekti Saulės sistemos ribas ir jas patyrinėti. Tuo pačiu jis pasinaudojo galimybe iš arčiau apžiūrėti Jupiterį ir Saturną.



Kur dabar yra Voyager 1? Šiuo metu Voyager 1 yra nutolęs nuo Žemės beveik 21 milijardą kilometrų ir yra tarpžvaigždinėje erdvėje. Į ją įskrido 2012 metais. Voyager 1 skrieja 61 ooo km/h greičiu, jį pasiekti padėjo kelių planetų gravitacija.

Voyager programos zondai veikia ir po 40 metų (NASA/JPL, Wikimedia)

Kokią mokslinę įrangą turi Voyager 1? Viską išvardinti būtų sunku: porą kamerų, ultravioletinių spindulių spektrometrą, plazmos spektrometrą, kosminės spinduliuotės sistemą ir dar keletą svarbių mokslinių prietaisų. Tiesa, didelė jų dalis jau yra išjungti arba nebeveikia.

Skaitmeninis duomenų įrašymo prietaisas – toks sumontuotas ir Voyager 1. (NASA/JPL, Wikimedia)

Nemažas atradimų kraitis. Per 40 metų Voyager 1 padėjo surinkti nemažai informacijos apie mūsų visatą. Jis nufotografavo Jupiterį ir Saturną bei buvo pirmasis zondas aptikęs aktyvius ugnikalnius kitų planetų mėnuliuose. Voyager 1 surinko informaciją, reikalingą įrodyti, kad Titanas, Saturno palydovas, turi atmosferą, kurioje pilna azoto.

Voyager 1 užfiksuotas ugnikalnio išsiveržimas Jupiterio palydove Ljo. (Wikimedia)

Šis zondas taip pat užfiksavo žaibavimą Jupiteryje – tai pirmas šio fenomeno pastebėjimas kitoje planetoje. Galiausiai, dabar Voyager-1 siunčia duomenis apie tarpžvaigždinę erdvę – paaiškėjo, kad kosminė spinduliuotė ten yra keturiskart stipresnė nei kur nors arčiau Žemės.




Atves ateivius? Šalia įprastų prietaisų Voyager 1 turi ir paauksuotą diską, kuriame įrašyti kai kurie gyvenimo Žemėje vaizdai – prekybos centras, valgantys žmonės, pati Žemės planeta ir t. t. Ant disko taip pat nupieštas paprastas žemėlapis, kuris protingoms gyvybės formoms padėtų surasti mūsų planetą neaprėpiamoje visatoje. Tiesa, Voyager 1 neskrenda į kokią nors konkrečią planetą, tačiau po maždaug 40 tūkstančių metų jis pro Gliese 445 žvaigždę praskries 1,6 šviesmečių atstumu – kas žino, galbūt jį tuomet kas nors aptiks ir pasinaudos savo pažangiomis technologijomis susisiekti su Žeme.

Abi paauksuoto Voyager disko pusės (NASA/JPL, Wikimedia)

Ar Voyager 1 veiks amžinai? Voyager 1 prietaisai naudoja reaktoriaus teikiamą energiją. Šis naudoja 24 plutonio oksido kamuolius, kurie išskiria didžiulį karštį. Visgi, reaktorius amžinai tikrai neveiks – planuojama, kad Voyager 1 užges jau 2025 metais. Tačiau tuo zondo misija nesibaigs – jis ir toliau skries tuo pačiu greičiu, kol kada nors su kuo nors susidurs.

Voyager 1 reaktoriaus modelis (NASA/JPL, Wikimedia)

Voyager 1 nėra vienintelis prietaisas paliekantis Saulės sistemą. Šiuo metu kosmose yra 5 prietaisai, kurie anksčiau ar vėliau paliks Saulės sistemą. Įvairiomis kryptimis Voyager 1 sėkmės pėdomis seka Pioneer 10 paleistas 1972 metais, Pioneer 11 paleistas 1973, Voyager 2 paleistas 1977 ir 2006 pakilęs New Horizons. Ryšys su Pioneer zondais jau seniai yra prarastas, tačiau Voyager 2 vis dar veikia ir per artimiausią dešimtmetį turėtų išskristi į tarpžvaigždinę erdvę.




Jei pasiseks Voyager 1 duomenis į Žemę siųs dar 8 metus. Šis zondas pranoko visus lūkesčius ir dabar jo jau niekas nesustabdys bent keliasdešimt tūkstančių metų. Belieka palinkėti sėkmės ir geros kelionės.

Elektrinis vilkikas nebėra tolima svajonė – bent vienas toks važinės jau po poros metų

Elektrinis vilkikas nebėra tolima svajonė – bent vienas toks važinės jau po poros metų

Elektriniai automobiliai jokiu būdu nėra ateitis – tai dabartis, kurią matome automobilių aikštelėse, miestuose, ir greitkeliuose. Tuo tarpu sukurti gerą elektrinį sunkvežimį yra labai sunku. Komercinės mašinos turi būti ekonomiškos, nieko iš jų gero, jei kelias valandas tenka laukti, kol bus įkrautos baterijos. Visgi, jau kelios kompanijos kuria sunkiuosius elektrinius sunkvežimius. Tikriausiai jau girdėjote apie kitą mėnesį pristatomą Tesla vilkiką, todėl šiame straipsnyje papasakosime apie Cummins elektrinį prototipą.

Tesla Motors, garsus elektromobilių gamintojas, jau kurį laiką kalba apie būtinybę sukurti gerą, patvarų ir praktišką elektrinį vilkiką. Ne vienas ekspertas tokios mašinos galimybėmis abejoja – kas sutiks mokėti daugiau už vilkiką, kuris gali nudirbti mažiau? Tačiau Tesla mėgsta irtis prieš srovę ir jau ateinantį mėnesį pristatys savo ateities sunkvežimio idėją.



Nors Tesla sunkvežimio charakteristikos kol kas yra apkalbamos tik gandų lygyje, kai kurie ekspertai skaičiuoja, kad elektrinis sunkvežimis logistikos kompanijoms padėtų sutaupyti. Tuo tarpu kiti teigia, kad Tesla sunkvežimis vienu įkrovimu galės nuvažiuoti tik 320-480 kilometrų. Tai gerokai per mažai įprastam vilkiko darbui, ypač turint omenyje, kad tuomet tektų daryti ilgą pauzę baterijoms įkrauti. Tesla šių gandų nekomentuoja. Gali būti, kad kompanija nustebins ir vilkikas galės nuvažiuoti kur kas toliau nei dabar prognozuojama, galbūt bus įrengiamos ne galingos įkrovimo stotelės, o baterijų keitimo punktai. Teks palaukti rugsėjo, kuomet apie Tesla vilkiką sužinosime daugiau.

Nors techninių Tesla vilkiko charakteristikų nežinome, į vieną problemą besti pirštu nesunku – kompanija jau dabar nesusitvarko su užsakymų gausa. Vilkikams reikia dalių bei techninio aptarnavimo – ar Tesla susitvarkys su tokiomis apkrovomis? Kai kurie konkurentai šiame negailestingame krovininio transporto pasaulyje jau sukasi labai ilgai ir jų vardai skamba kaip patikimumo sinonimas.

Cummins Aeos pasižymi aerodinamišku kėbulu. (Cummins nuotrauka)

Cummins, garsus sunkiosios technikos variklių, generatorių ir detalių gamintojas, ką tik pareiškė, kad jau 2019 metais į gamybą paleis savo elektrinį sunkvežimį ir iš karto pademonstravo prototipą. Tai – Aeos vilkikas su  140 kWh baterijomis. Šios mašinos gamyba prasidės jau 2019 metais – turint omenyje Cummins reputaciją, tokiu pažadu galima tikėti.Tiesa, Cummins nesurinkinės šių vilkikų – šis darbas bus patikėtas kitoms įmonėms, o Cummins gamins integruotas elektronikos sistemas su kito gamintojo  baterijomis. Tesla savo mašinoms baterijas gamina pati. Aišku, kaip matosi iš nuotraukų, Aeos nebus skirtas ilgiems atstumams – tai prekių išvežiojimo sunkvežimis, kuris suksis miesto gatvėse.




Cummins elektrovilkikas vienu įkrovimu nuvažiuos apie 161 km (100 mylių), tačiau su papildomu baterijų bloku šį atstumą galima patrigubinti. Geriausia tai, kad baterijoms įkrauti nereikės labai ilgo laiko – iš pradžių reikės maždaug valandos, tačiau Cummins žada, kad jau 2020 metais pilnai įkrauti baterijoms pakaks vos 20 minučių. Kalbama, kad tokie sunkvežimiai galėtų išvežioti paštą, pristatyti prekes į parduotuves, surinkti šiukšles ar dirbti kartu su didesnėmis statybvietėmis. Taip pat teigiama, kad elektriniai vilkikai neblogai pritaptų ir didžiuosiuose jūrų uostuose.

Cummins žada, kad kompanijos elektrovilkikas į miestus išvažiuos jau 2019 metais (Cummins nuotrauka)

Maksimalus Aeos svoris su kroviniu – 34 tonos. Pats vilkikas svers nemažai, svorio pridėtų ir papildomas baterijų blokas, jei logistikos kompanijai nepakaktų 161 km. Visgi, nereikėtų šio sunkvežimio nurašyta iš anksto. Cummins pasistengė, kad jis būtų kuo aerodinamiškesnis, todėl ant jo nerasite veidrodėlių (juos atstoja kameros ir ekranas priešais vairuotojo akis), o visas dugnas yra labai lygus ir arti žemės. Cummins teigia, kad Aeos turės regeneracinę stabdymo sistemą, kuri leis sutaupyti šiek tiek energijos, kurią įprasti sunkvežimiai iššvaisto, o ir saulės baterijoms vietos atsiras.

Maža kabina išduoda, kad šis vilkikas iš miesto toli nevažiuos. (Cummins nuotrauka)

Aeos būtų tik 7 klasės vilkikas (dideli, į ilgus reisus besileidžiantys vilkikai yra 8 klasės). Tikėtina, kad toks bus ir Tesla pasiūlymas. Šiuo metu miestui skirtą sunkiasvorį elektrinį sunkvežimį ruošia ir Mercedes-Benz –  Urban e Truck vienu įkrovimu gali nuvažiuoti apie 200 km. Klausimas tik kada šie elektriniai sunkvežimiai pradės rimtai konkuruoti su įprastais dyzeliniais.




Blériot XI – seniausias tebeskraidantis lėktuvas pasaulyje

Blériot XI – seniausias tebeskraidantis lėktuvas pasaulyje

Aviacijos istorijos pradžioje rastume kelis labai svarbius lėktuvus. Wright’ų Flyer, Santos-Dumont’o 14-bis ir dar daugybė kitų orlaivių pastūmėjo lėktuvų vystymąsi link technologijų, kurias turime šiandien. Visgi, skraidančių šių lėktuvų egzempliorių jau nebėra – dangų raižo tik gerai pagamintos jų replikos. Patys seniausi vis dar skraidantys lėktuvai tai pora prancūziškų Blériot XI. Ir, jei domitės aviacija, jums būtina žinoti kelis Blériot XI  pasiekimus.

Be jokios abejonės, lėktuvų istorijos pradžia buvo labai įspūdinga ir intriguojanti. Tačiau technologiniu požiūriu šie lėktuvai buvo nepraktiški. Greičiausias 1905 metų lėktuvas išvystė vos didesnį nei 60 km/h greitį. Visgi, vienas monoplanas, pakilęs 1909-ųjų sausio 23 įrodė, kad net ir tuometinėmis technologijomis galima išvystyti pakankamai didelį greitį. Tai, žinoma, – prancūziškas Blériot XI .



Blériot XI  iš karto tapo greičiausiu lėktuvu pasaulyje. Aišku, be didelės konkurencijos šis titulas reiškia nedaug. Rugpjūtį lėktuvas jau išvystė 76,99 km/h greitį, o 1910 metų spalį jau viršijo 109 km/h. Visgi, šį lėktuvą išgarsino ne greitis – ir kiti orlaiviai tuo metu jau nebebuvo tokie lėti – o skrydis per Lamanšo sąsiaurį.

Blériot XI kadaise buvo greičiausias lėktuvas pasaulyje. (J.Klank, Wikimedia(CC BY 3.0)

1909 metų liepą The Daily Express laikraštis pasipuošė skambia antrašte – „Britanija nebėra sala“. Straipsnyje buvo nušviečiamas ypatingas žygdarbis – Blériot XI skrydis per Lamanšo sąsiaurį. Tai buvo varžybos 1000 svarų sterlingų laimėti. Pats Louis Blériot, lėktuvo kūrėjas, liepos 25 dieną pakilo iš Kalės.  Pilotas vadovavosi tik tuo, ką mato, nes su savimi neturėjo kompaso. Visgi, jis sėkmingai nusigavo iki Anglijos krantų, kur, pakilus vėjui, šiurkščiai nusileido, sulaužydamas važiuoklę ir propelerį. Pats Blériot buvo nesužeistas. Skrydis truko vos daugiau nei 36 minutes ir iš karto išgarsino lėktuvą – pasipylė užsakymai įsigyti Blériot XI. Lamanšą įveikęs lėktuvas buvo suremontuotas, tačiau niekada nebeskraidė. Iš pradžių buvo demonstruojamas įvairiose vietose, o galiausiai nugulė vieno muziejaus ekspozicijoje.

Blériot XI virš Lamanšo sąsiaurio 1909 metais.
(Bain News Service, publisher , Wikimedia)

Sėkmingas skrydis paskatino pardavimus – jau rugsėjį užsakymų skaičius viršijo 100 orlaivių. Blériot XI buvo daugiausiai naudojamas pilotų mokymui ar įvairioms lenktynėms, tačiau net kelios šalys matė šio lėktuvo potencialą karyboje. Iš tikrųjų, Blériot XI 1911 metais tapo pirmuoju kovinėje užduotyje panaudotu lėktuvu, kuomet Italija panaudojo šį lėktuvą turkų stovyklai Libijoje bombarduoti. Ir vėliau Blériot XI buvo naudojamas žvalgybos operacijose ar kaip nedidelis bombonešis, galintis gabenti 25 kg svorį.

Seniausias skraidantis lėktuvas pasaulyje

Nors atrodo, kaip trapus senas lėktuvas, Blériot XI yra atlikęs ir keletą kilpų. Adolphe Pégoud, pilotas išgarsėjęs kaip akrobatinių pasirodymų pradininkas, pirmasis įrodė, kad Blériot XI sparnai gali atlaikyti kilpos apkrovas. Šiam bandymui reikėjo drąsos – 1912 metais Prancūzija norėjo atsisakyti visų monoplanų būtent todėl, kad keli kariuomenės naudojami Blériot XI sudužo dėl skrydžio metu sulūžusių sparnų.

Blériot XI įvairiose karinėse pajėgose buvo naudojamas iki pat Pirmojo pasaulinio karo. Tačiau su gamybos ir kariavimo pabaiga Blériot XI  pasiekimai nesibaigė. Du restauruoti pavyzdžiai (vienas JAV ir vienas Jungtinėje Karalystėje) yra laikomi seniausiais tebeskraidančiais lėktuvais pasaulyje. Šimtamečiai lėktuvai įprastai jau nebeskraido, todėl džiugu žinoti, kad kažkur pasaulyje Blériot XI sparnus vis dar glosto vėjas. Tik nelabai aukštai – orlaiviai per daug vertingi, kad juos būtų galima pakelti į didesnį aukštį.




Alternatyvi istorija – 5 Sąjungininkų klaidos, neleidusios karo užbaigti greičiau

Alternatyvi istorija – 5 Sąjungininkų klaidos, neleidusios karo užbaigti greičiau

Antrasis pasaulinis karas baigėsi beveik prieš 72 metus. Istorikai, atrodo, išnaršė visas istorijos klostes ir įdėjo labai daug pastangų visoms paslaptims atskleisti, tačiau tikrai ne viskas jau aišku. Entuziastai vis dar su didžiuliu smalsumu žvelgia į praeitį įsivaizduodami, kaip viskas galėjo pasisukti, jei priimti sprendimai būtų buvę kitokie. Lengva žvalgytis į karą pralaimėjusios pusės klaidas, bet ką blogai padarė Sąjungininkai siekdami pergalės, kad ji neturėtų tokios didžiulės kainos?

Tai ne pirmas kartas, kuomet domimės įvairiomis alternatyvios istorijos spėlionėmis. Kartą jau žiūrėjome į 5 Hitlerio sprendimus, kurie jam tikrai nepadėjo, o kitame straipsnyje bandėme išvardinti 5 didžiausias Ašies klaidas, sutrukdžiusias siekti pergalės. Siūlome akimis permesti ir tuos straipsnius. O dabar pažiūrėkime kur anot istorikų ir entuziastų suklydo sąjungininkai.



Japonijos karinės galios nuvertinimas

Dabar tuo sunku patikėti, bet daugelio vakariečių akims Japonija prieš Antrąjį pasaulinį karą buvo trečiarūšė šalis su labai sena kultūra, bet labai stipriai atsilikusiomis technologijomis. Japonijos karinė galia buvo visuotinai nuvertinama, o patys japonai laikomi primityviais žmonėmis ir kariais. Šiandien tokį japonų supratimą sunku įsivaizduoti, tačiau tuomet, prieš Antrąjį pasaulinį karą, JAV nesivargino rimtai tirti Japonijos ambicijų ir karinio potencialo. Japonija buvo siaubingai nuvertinama.

Japonų B1-type I-15 povandeninis laivas – nors technologine prasme Japonija Vakarams nepriklygo, tai jai nesutrukdė karo pradžioje pasiekti žymių pergalių. (N. Polmar, D. Carpenter, Wikimedia)

Ką tai nulėmė? Pirminis japonų veržimąsis Antrajame pasauliniame kare, kuomet viena po kitos Japonijai atiteko salos, yra didžiausia tokio masto operacija pasaulio istorijoje. Taip teigia istorijos entuziastas Dougas Stychas – pirmiems 6 japonų veržimosi mėnesiams neprilygo niekas. Jei JAV ir kitos valstybės būtų geriau įvertinusios Japonijos potencialą ir galią, galbūt regione būtų anksčiau dislokuoti kariniai daliniai. Kai kurie spėlioja, kad ir Perl Harboro būtų pavykę išvengti, jei Japonijos stiprybė būtų tinkamai įvertinta, ir tikrai nebūtų reikėję tiek laiko visoms saloms išvaduoti ir Japonijai palaužti.

Besąlyginės Vokietijos kapituliacijos reikalavimas

Ši klaida gali būti vertinama įvairiai – juk karas vienaip ar kitaip turėjo pasibaigti Vokietijos kapituliacija. Tačiau 1943 metų sausį vykusioje Kasablankos konferencijoje nuskambėjęs Theodoreo Roosevelto pareiškimas, kad Vokietijos kapituliacija privalo būti besąlyginė, nebuvo suderintas su sąjungininkais. Churchillas nebuvo priėmęs tokio sprendimo ir ne visi sutarė, kad tai – geriausia karo baigtis Europai.

Kasablankos konferencija 1943 metais, kuomet Rooseveltas pribloškė pasaulį reikalaudamas Vokietijos besąlygiško pasidavimo. (W.Wolny, Wikimedia)

Dabar, žiūrint iš istorinės perspektyvos, šis pareiškimas nepadėjo niekam, išskyrus propagandos ministrą Josephą Goebbelsą. Karas galėjo baigtis kur kas greičiau, nesukėlus tiek nuostolių ir žmonių aukų. Goebbelsas pasinaudojo paskelbtu reikalavimu mobilizuodamas mases kautis iki paskutinės minutės. Jis savo kuriamoje propagandoje teigė, kad Vokietijai pasidavus šalis panirs į vergovę. Bandymai derėtis dėl sąlygų galbūt būtų padėję karą užbaigti greičiau, tačiau dabar to sužinoti nebėra įmanoma.

Konvojavimo sistemos vėlavimas

Dominavimas pasaulio vandenynuose siekiant galutinės pergalės yra labai svarbus. Vokietijos povandeniniai laivai nuolat grasino sąjungininkų laivams ir trukdė didesnėms logistinėms operacijoms. Kuomet JAV įsitraukė į karą Atlanto vandenyne, ji niekaip negalėjo susidoroti su vokiečių povandeninių laivų grėsme. Per porą savaičių JAV karinis laivynas prarado 25 laivus – kelis mėnesius laivai buvo sugadinami ar paskandinami greičiau nei JAV pramonė galėjo juos statyti.




Problema buvo išspręsta kuomet buvo priimta konvojaus sistema, kuomet svarbūs laivai neplaukdavo vieni. Sąjungininkai prisitaikė prie povandeninių laivų grėsmės, bet ankstesnis konvojų sistemos pritaikymas būtų leidęs užtikrinti kokybiškesnes ginkluotės logistikos Atlanto vandenyne grandines bei padėjęs išvengti tokių didelių nuostolių. Visgi, kai kurie istorikai mano, kad JAV karo pradžioje tiesiog neturėjo pakankamai karo laivų, tinkamų konvojams lydėti. Pavieniai atsargų laivai yra ne tokie pažeidžiami kaip tie, kuriuos lydi netinkami karo laivai.

Dabar daugelis sutinka, kad konvojaus sistema JAV galėjo būti įgyvendinta anksčiau (U.S. Navy Naval History Center, Wikimedia)

Filipinų gynyba 1942-aisiais

Generolo Douglaso MacArthuro planas ribotais resursais apginti visą  Filipinų salyną 1942 metų pavasarį nuo pat pradžių buvo pasmerktas žlugti. Maisto ir amunicijos atsargos buvo išdėstytos visoje teritorijoje viliantis, kad trauktis paprasčiausiai nereikės. Visgi, teko trauktis į Bataano pusiasalį, paliekant nemažai atsargų ir karių. Trūkstant maisto tūkstančiai pasidavė – 76 tūkstančiai amerikiečių ir filipiniečių karių pateko į japonų nelaisvę. Tai, aišku, didžiulis praradimas, kurio buvo galima išvengti atsisakant Filipinų gynybos arba bent jau laiku atsitraukiant.

Amerikiečiai karo belaisviai neša kritusius savo draugus Filipinuose 1942 m. (Wikimedia)

Operacija Deglas

Britai 1942 metais suvokė Tuniso strateginę svarbą ir norėjo ten įsitvirtinti. Tai būtų leidę pulti Vokietijos kontroliuojamas žemes iš pietų bei užtikrinti Egipto kontrolę. Pagal juos, įsiveržimas turėtų prasidėti nuo išsilaipinimo Alžyre – taip veiksmas prasidėtų pakankamai arti Tuniso. Tačiau JAV karinė vadovybė dvejojo. Jei Ispanija būtų įstojusi į karą Vokietijos pusėje, Didžioji Britanija galėjo prarasti Gibraltarą. Tuomet kariai Alžyre būtų visiškai atskirti ir jiems tiekti atsargas būtų labai sunku. Visgi, buvo pasiektas kompromisas – 1942 metų lapkričio 8 dieną prasidėjo operacija Deglas, kurios metu amerikiečių daliniai išsilaipino Kasablankoje Maroke, o britų – Orano ir Alžyro miestuose.

Operacijos Deglas schema – sąjungininkai išsilaipino gana toli nuo Tuniso. (Wikimedia)

Išsilaipinimas taip toli nuo Tuniso sutrukdė pasiekti greitą pergalę Šiaurės Afrikoje. Vokietija užėmė Tunisą ir priešinosi iki pat 1943 metų gegužės. Tai pareikalavo daugybės resursų ir laiko. Tačiau sunku tai vadinti klaida – kas galėjo žinoti, kad Ispanija neprisidės prie Vokietijos? Ir, negalima paneigti, Deglas tikrai padėjo sustiprinti pozicijas – klaida galima laikyti ne pačią operaciją, o išsilaipinimo vietos ir laiko pasirinkimą.

Visos šios klaidos yra diskutuotinos, o pats straipsnis – nepilnas. Sąjungininkai padarė daugybę kitų klaidų tiek Ramiojo vandenyno katile, tiek rytų fronte, tiek išsilaipindami Prancūzijoje. Kurias jų klaidas laikytumėte didžiausiomis?




Broliai Wrightai nebuvo pirmieji skridę lėktuvu? Štai inžinieriai, kurie motorinius orlaivius į orą pakėlė anksčiau

Broliai Wrightai nebuvo pirmieji skridę lėktuvu? Štai inžinieriai, kurie motorinius orlaivius į orą pakėlė anksčiau

Broliai Wrightai (Orville Wright ir Wilbur Wright) 1903 gruodžio 17 dieną pirmą kartą sėkmingai pakilo savo lėktuvu. Prie jo jie dirbo ilgus metus, vis tobulindami skraidyklės (iš pradžių sklandytuvo) dizainą ir valdymą. Pirmasis bandymas gruodžio 14 dieną buvo nesėkmingas, o ir lemtingąją 17-ą pasiekimo vos neaptemdė stiprus vėjas. Wrightams pavyko ir jie iki šiol minimi kaip lėktuvo išradėjai. Tačiau gali būti, kad jie nebuvo pirmieji pagaminę ir pakilę tikru lėktuvu – teigiama, kad prieš juos tai padarė bent keli inžinieriai.

Gustave Whitehead, vokiečių inžinierius, iki galo nepatvirtintais duomenimis lėktuvu Condor pakilo dar 1901 metų rugpjūtį – daugiau nei dviem metais anksčiau nei broliai Wrightai. Whiteheado tikroji pavardė buvo Weisskopf – jis ją pasikeitė persikėlęs į JAV. Whiteheadas ilgą laiką domėjosi skraidančiais aparatais ir norėjo sukurti skraidantį automobilį. Tai, iš esmės, ir padarė, tačiau ilgą laiką nesant pirmojo skrydžio įrodymų niekas jo istorija netikėjo. Visgi, keletas entuziastų ir aviacinių žurnalų šiame reikale pasikapstė giliau, ir, panašu, kad Whiteheadas iš tikrųjų buvo pirmasis žmogus pakilęs tikru lėktuvu.



Whiteheadas kažkada apie 1900 metus pagamino Condor No.21 skraidantį automobilį – niekaip kitaip šios keistos transporto priemonės vadinti neišeina. Ji turėjo du variklius – 20 ag skrydžiui ir 10 ag kelionėms keliais. Sparnai buvo suskleidžiami tarsi vėduoklė ir netrukdė važiuoti keliu. 1901 metų rugpjūtį Whiteheadas išriedėjo savo sparnuotu automobiliu į lauką ir kelių liudininkų akivaizdoje atliko porą bandomųjų skrydžių. Vieno iš jų metu jis nuskrido apie mylią (1,6 km) ir pakilo į daugiau nei 15 metrų aukštį. Vėliau jis savo lėktuvą tobulino ir 1902 metų sausį pakilo dar kartą, šįkart 17 liudininkų akivaizdoje. Tai kodėl niekas Whiteheado nešlovina kaip lėktuvo išradėjo? Trūksta įrodymų.

Whiteheado Condor No.21 (Valerian Gribayedoff, Wikimedia)

Jo skraidantis aparatas buvo kur kas sudėtingesnis nei brolių Wrightų. Nors Bridgeport Herald tuomet skelbė apie jo skrydį, o žurnalistas dievagojosi pats matęs bandymą, daugelis tiesiog netikėjo – nebuvo įrodymų. 1937 metais Whiteheadas vėl buvo prisimintas, tačiau tuomet broliai Wrightai jau maudėsi šlovės spinduliuose ir neigė vokiečio skrydį. Ir kiti aviacijos istorikai dvejoja – jei jam tikrai pavyko, kodėl jis neskraidė ir toliau? Kur jo vėlesnės konstrukcijos? Nei ir Whiteheado žmona, kuri padėjo pasiūti Condor No.21 sparnus niekada nematė skrydžio ir negalėjo jo patvirtinti.

Alberto Santos-Dumont skrydis 14-bis. (Nerika, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kitas kandidatas, Karl Jatho, į orą pakilo 1903 metų rugpjūčio 18 dieną. Šis vokiečių inžinierius nuo rugpjūčio iki lapkričio skraidė vis didesniais atstumais savo sukonstruotais triplanais ir biplanais su stumiančiu propeleriu. Pirmojo skrydžio nuotolis siekė vos 18 metrų 1 metro aukštyje – nieko įspūdingo, tačiau pirmas skrydis yra labai svarbus. Jatho daugiau nei tris mėnesius skraidė vis ilgindamas savo skrydžio nuotolį, tačiau šiandien nėra pripažįstamas kaip pirmo lėktuvo sukūrėjas. Kodėl? Teigiama, kad pirmasis skrydis nebuvo valdomas, tačiau kiti tuo abejoja. Ar Jatho galėjo tiek laiko skraidyti nevaldomais orlaiviais? Kita vertus, 1903 lapkritį jis nutraukė bandymus, padarydamas išvadą, kad tolesnis skrydis su tokiu silpnu varikliu yra neįmanomas – galbūt jo orlaiviai tikrai negalėjo skristi kaip tikri lėktuvai.

Istoriniai vieno iš pirmųjų 14-Bis skrydžių kadrai

Tuo tarpu brazilai (ir nemaža dalis europiečių) tiki, kad pirmasis tikras skrydis lėktuvu įvyko 1906 lapkritį, kuomet brazilas Alberto Santos-Dumontas Paryžiuje 14-Bis lėktuvu nuskrido 220 metrų.  14-Bis pirmą kartą pakilo dar rugsėjo 7 dieną, tačiau demonstracijos pradėtos tik po mėnesio. Tai buvo pirmas viešas skrydis lėktuvu, todėl buvo laikomas pirmuoju tikru lėktuvo pakilimu. Nors Dumontas pakilo trim metais vėliau nei broliai Wrightai, daugelis žmonių pastebi, kad jo lėktuvas pakilo kaip normalus lėktuvas – be jokių pagalbinių priemonių. Tuo tarpu Wrightų lėktuvas kilo nuo bėgių, pasinaudojo stipriu vėju ir katapulta – kažin ar jam būtų pavykę pakilti be tinkamos krypties vėjo ir nuokalnės. Tačiau aviacijos istorikai Dumonto gerbėjus vis tiek nori nuvilti – tuo metu kai į orą pakilo Dumontas, Wrightai jau galėjo lėktuvą ore išlaikyti daugiau nei pusvalandį. Tačiau brazilai neturėtų nusiminti – savarankiškas pakilimas ir nusileidimas yra dideli pasiekimai.




Kad ir kaip ten buvo iš tikrųjų, neįtikėtina, kaip toli aviacija nuo tų laikų nuėjo. Jau Antrojo pasaulinio karo metu dangų raižė reaktyviniai lėktuvai, o ir pats Orvilleis Wrightas sulaukė pirmojo viršgarsinio skrydžio.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.