Kodėl žinduoliai turi tik keturias kojas? Kodėl evoliucija mums nepadovanojo ratų? (Video)

Kodėl žinduoliai turi tik keturias kojas? Kodėl evoliucija mums nepadovanojo ratų? (Video)

Ar kada susimąstėte, kodėl Žemėje nėra gyvūnų, kurie vietoj kojų turėtų ratus? Galbūt klausimas ir netradicinis, tačiau juk mūsų planetos gyvybės įvairovė yra tokia plati ir čia egzistuoja tiek daug skirtingų būdų judėti. Taigi, atrodo, evoliucija kam nors turėjo padovanoti ratus. Kodėl taip nenutiko? Pasirodo, ratų gyvūnai neturi tikrai ne todėl, kad tokios galūnės yra per daug sudėtingos.

Iš tikrųjų, ratai yra kur kas paprastesnis mechanizmas nei kojos. Pažiūrėkite į mūsų robotus – paprastesni robotai visada turi ratus, nes pagaminti kojas yra kur kas sunkiau. Taip yra todėl, kad ratai neturi sąnariu – jie tik sukasi. Sukurti efektyviam vaikščiojimo mechanizmui reikalingi sąnariai ir visa eilė raumenų. Tai – sudėtinga geometrinė dėlionė, kurioje viena klaida gali pakeisti tiek daug. Taigi, su judėjimo mechanizmo sudėtingumu tai nėra susiję. Kita vertus, turint omenyje žinduolius ir roplius, sunku būtų įsivaizduoti patikimą raumenų struktūrą, kuri greitai suktų tokius ratus.



Jei gerai pažiūrėsite į robotus, kurie turi ratus, ir į mūsų transporto priemones, pastebėsite, kad visiems šiems daiktams reikalingi lygūs paviršiai patikimam judėjimui. Tose vietose, kuriose įstringa geriausi visureigiai, žmogus įprastai vis dar gali praeiti. Ratai negali peržengti kliūčių – jie juda tik vienoje savo ašių plokštumoje. Jei visureigiui suteiktume galimybę dar ir žingsniuoti savo ratais kaip pėdomis, mechanizmas jau būtų per daug sudėtingas.

Žmonės ir gyvūnai gamtos sąlygomis lygiais paviršiais vaikšto retai. Jie lipa į stačius paviršius, brenda per upelius, keliauja per tankius miškus – visose šiose situacijose labiau praverčia kojų suteikiamas lankstumas. Lygiai tas pats pasakytina apie lipimą medžiais ir įrankių naudojimą. Jūs savo kojomis galite nuveikti kur kas daugiau nei būtų įmanoma pora ratų.

Daugiau pasvarstymų šia tema – video siužete

 

Taigi, gyvūnai neturi ratų dėl kelių priežasčių – to neleistų įprasti raumenys, kojos geriau veikia raižytoje vietovėje, o bendra gyvūnų galūnių sistema leidžia naudoti įrankius, medžioti ir laipioti, todėl yra pranašesnė už bet kokią važiuoklę. Tačiau kodėl tuomet neturime šešių galūnių?

Pasaulyje nėra šešiakojo žinduolio. Vėlgi, taip yra dėl evoliucijos. Rūšys vystosi taip, kad biomechaniškai būtų kuo paprastesnės, bet vis tiek išliktų. Išmaitinti keturias ar penkias galūnes yra kur kas lengviau nei šešias. Žinduoliams šešios galūnės nėra reikalingos, nes pilnai pakanka keturių-penkių. Jūsų stalas yra stabilus stovėdamas ant keturių kojų, tai kodėl gamta turėtų suteikti šešias, tarkim, karvei?

Musės turi šešias kojas – jos joms padeda išsilaikyti ant vertikalių paviršių ir, kai reikia, porą kojų panaudoti kam nors kitam ir vis tiek išlaikyti pusiausvyrą. (Weirdmeister, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Vabzdžiai, žinoma, yra kita istorija – egzistuoja daug vabzdžių rūšių su šešiomis kojomis. Taip yra dėl to, kad jie turi gebėti nusileisti ant nehorizontalių paviršių – musė turi gebėti nusileisti ant jūsų kambario sienos. Musė taip pat turi galėti išlaikyti pusiausvyrą, kuomet naudoja priekines savo kojas, pavyzdžiui, akims nusivalyti. Žinduoliai savo galūnes naudoja visiškai kitaip, papildoma pora tiesiog nėra reikalinga.

Visgi, pabaigai reikėtų paminėti, kad organizmas su ratais mūsų planetoje egzistuoja, tačiau tai yra bakterijos. Ant ilgo žiuželio – citoplazminės judėjimui skirtos ataugos – yra pora biologinių ratų, kurie leidžia pakankamai greitai judėti skystyje ir kiek lėčiau ant kietų paviršių. Tačiau neskaitant šių bakterijų, kurios savo ratus naudoja kiek kitaip nei mes įsivaizduojame, biologinės važiuoklės mechanizmo Žemėje tikriausiai nerastume.


Volvo Trucks ateityje regi automatizuotus atliekų surinkimo sunkvežimius (Video)

Volvo Trucks ateityje regi automatizuotus atliekų surinkimo sunkvežimius (Video)

Autonominiai sunkvežimiai gali būti labai naudingi ne tik tolimųjų pervežimų vykdyme. Iš tikrųjų, automatizuotas sunkiojo transporto valdymas gali pagerinti ir tikslumą bei saugumą. Pavyzdžiui, Volvo Trucks išbando autonominius sunkvežimius požeminėse kasyklose, kur jie gali savarankiškai važinėti, nepaisant tamsos ir siaurų kelių. Panaši technologija išbandoma ir atliekų surinkimo sunkvežimiuose.

Surinkinėti atliekas mieste nėra toks jau lengvas darbas. Sunkvežimiams reikia ne tik dažnai stovinėti, bet ir brautis pro užstatytus kiemus bei manevruoti siaurose gatvėse. Teigiama, kad net ir tuomet, kai sunkvežimio greitis yra itin mažas, iš esmė prilyginamas žmogaus ėjimo greičiui, pavojus vis tiek yra gana didelis – apgadinti žmonių ar miesto turtą pakanka ir nedidelės klaidos. Patyrę vairuotojai susitvarko su šia užduotimi, nepaisydami spaudžiančio laiko ir prasto matomumo, tačiau darbas yra kupinas streso, o nedidelių autoįvykių išvengti vis tiek nepavyksta. Volvo Trucks sukūrė aplinką stebinį atliekų surinkimo sunkvežimį, kuris ne tik padeda išvengti kontakto su kitais automobiliais ar gatvių infrastruktūra, bet ir leidžia vairuotojui pačiam geriau stebėti situaciją.



Visų pirma, šis sunkvežimis mokosi. Atvažiavus į naują gyvenamąjį rajoną vairuotojas dirba įprastai, tačiau aplink sunkvežimį išdėstyti jutikliai ir GPS mokosi naujo maršruto. Į tą pačią vietą atvažiavus antrą kartą, šis maršrutas jau rodomas – sistema žino, kur važiuoti ir kur sustoti. Privažiavus prie pirmojo gatvės namo, vairuotojas išlipa ir, kaip ir visada, susitvarko su atliekų konteineriais. Tačiau nuo čia darbas dabartinės sistemos nebeprimena.

Sunkvežimis važiuodamas atbulas seka priešais einantį vairuotoją. (Volvo Trucks)

Ištuštinus pirmuosius konteinerius, sunkvežimis pats pradės atbulas važiuoti link kito sustojimo. Vairuotojas eina priešais jį, stebėdamas situaciją ir neatsitraukdamas nuo atliekų preso. Taip jis visada mato sunkvežimio aplinką ir sutaupo nemažai laiko.

Važiuoti atbulam pačiam vairuotojui tikrai nėra pati maloniausia užduotis, nes palei kelkraštį dažnai yra pristatyta automobilių, o ir privažiuoti prie konteinerių labai arti neišeina. Kai kuriose vietose Švedijoje sunkiajam transportui draudžiama važiuoti atbulam, kitose – už atgal važiuojančio sunkvežimio turi eiti kitas žmogus, duodantis vairuotojui nurodymus. Volvo Trucks tiki, kad jų sprendimas šią situaciją gali pakeisti.

Aplink išdėstyti jutikliai padeda apvažiuoti kliūtis ir išvengti susidūrimų. (Volvo Trucks)

Šią sistemą turinti sunkvežimis apvažiuoja ir netikėtas kliūtis, visada laikosi saugaus atstumo. Dar daugiau – sunkvežimis visuomet važiuoja optimaliais variklio sūkiais ir pavara, todėl naudoja mažiau kuro. Vairuotojui nereikia nuolatos lipti ir išlipti iš sunkvežimio, todėl sumažėja jo rizika susižeisti. Kitaip tariant, ši sistema yra visakeriopai pranašesnė už dabar naudojamą atliekų surinkimo sunkvežimių valdymą tiek ekologine, tieks saugumo, tiek ekonomine prasmėmis.

Vairuotojas iš lauko gali valdyti automatinės sistemos funkcijas. (Volvo Trucks)

Bandymai tęsis iki šių metų pabaigos. Kol kas rezultatai džiugina – atliekos surenkamos greičiau ir efektyviau, o vairuotojai džiaugiasi pagerėjusiomis darbo sąlygomis. Po to Volvo Trucks detaliau įvertins bandymų rezultatus ir atskiras sistemos veikimo subtilybes. Kas žino, galbūt ši automatizuoto atliekų surinkimo sunkvežimio sistema bus prieinama atliekų tvarkytojams jau artimiausioje ateityje.


Ar lainerio keleiviui be pilotavimo patirties įmanoma nutupdyti lėktuvą? Eksperimentas atskleidė tiesą (Video)

Ar lainerio keleiviui be pilotavimo patirties įmanoma nutupdyti lėktuvą? Eksperimentas atskleidė tiesą (Video)

Ar prisimenate filmą „Aeroplanas“ („Airplane“, 1980)? O „Gyvatės lėktuve“ („Snakes on a Plane“, 2006)? Šie ir dar daugybė kitų panašių filmų turi šį tą bendro – juose įvyksta kokia nors nelaimė ir keleiviui tenka nutupdyti lėktuvą. Ar tai teoriškai šiais laikais yra įmanoma? Ar sugebėtų pirmą kartą lėktuvą pilotuojantis žmogus jį saugiai nutupdyti?

Klausimas gal ir teorinis, tačiau juk filmuose tokia pavojinga situacija beveik visada baigiasi laimingai. Dar daugiau – šiuolaikiniai lėktuvai gali nusileisti beveik patys – teriekia suvesti vektorius, aukštį, nustatyti tinkamą režimą, laiku nuleisti užsparnius ir įjungti atbulinę trauką, kuomet lėktuvas visais ratais paliečia nusileidimo taką. Net ir nežinant, kaip tai padaryti, atrodo, neturėtų būti labai sunku – juk viską gali radijo ryšiu pasakyti skrydžių valdymo centras. Tokioje situacijoje būtų galima surasti ir patyrusį pilotą, kuris radijo ryšiu viską detaliai paaiškintų. Tai negi pasukioti kelias rankenėles ir nuspausti kai kuriuos mygtukus būtų taip sunku? Vienas Youtube kanalas nusprendė išsiaiškinti.



Captain Joe, populiarus Youtube kanalas apie civilinę aviaciją, nusprendė išbandyti lėktuvų nepilotuojančio žmogaus galimybes nutupdyti lainerį. Eksperimentas buvo atliekamas skrydžių simuliatoriuje – tai ir saugu, ir lengvai valdoma. Tokie įrenginiai leidžia atkartoti bet kokias oro sąlygas, orlaivio gedimus ir kitas pavojingas situacijas. Šį kartą buvo nustatytos pilotui palankios aplinkybės – lėktuvas veikė puikiai, o dangaus netemdė debesys.

Piloto vietą užėmusi Captain Joe draugė įdėmiai vykdė ausinėse girdimus nurodymus. Visų pirma jai teko nustatyti režimą, kuris orlaivį verčia sukti ratus, o tuomet išklausyti ilgą pamoką apie tai, kas kur yra. Užtikrintos komunikacijos sukūrimas yra vienas iš didžiausių iššūkių. Skrydžių valdymo centras gali jums pasakyti, kad laikas sumažinti orlaivio aukštį, tačiau jums tektų įsiminti, kaip tai padaryti. Beje, pamirškite vairalazdes – apie jas tokioje situacijoje net neverta galvoti.

Airbus A320 prietaisų panelė – aviacija nesidominčiam ir piloto mokslų nebaigusiam žmogui čia susigaudyti beveik neįmanoma. (Palach195, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Vėliau merginai teko ne kartą keisti autopiloto nustatymus. Būtent autopilotas tokioje situacijoje ir atliktų nusileidimą – tai yra įprasta ir tuomet, kai abu pilotai yra sveiki ir gyvi. Nukreipus lėktuvą tinkama kryptimi, sureguliavus aukštį ir autopilotų nustatymus, eksperimento dalyvei lieka pasirūpinti užsparniais bei važiuokle. Jie yra išskleidžiami sparno priekinėje ir galinėje dalyse. Užsparniai padidina sparnų generuojamą keliamąją dalį, bet kartu padidina oro pasipriešinimą. Tai reiškia, kad lėktuvas gali skristi lėčiau, o tai leidžiantis yra labai svarbu.

Galiausiai, palietus asfaltą reikia įjungti atbulinę trauką, palaukti kol lėktuvas sustos, įjungti stovėjimo stabdį, išjungti autopilotą ir variklius. Taigi, merginai pavyko – virtualus Airbus A320 nusileido iki nusileidimo tako pabaigos likus dar visai nemažai kelio. Kaip visa tai vyko, galite pažiūrėti šiame video siužete:

 

Taigi, nusileidimas buvo sėkmingas – net ir orlaivis apgadintas nebuvo. Tačiau tiek kanalo autorius, tiek eksperimento dalyvė sutaria, kad realybėje toks pasiekimas yra paprasčiausiai neįmanomas. Stresas, didžiulė netikėtai užklupusi atsakomybė ir absoliutus skrydžio įrangos neišmanymas vis tiek nugalėtų. Juk net užmegzti pokalbį radijo ryšiu reikia mokėti. Taigi, tai yra neįmanoma.

Tačiau, kita vertus, keleiviai be jokios skrydžio patirties yra nutupdę mažesnius keleivinius lėktuvus. 2010 metais taip nusileido keturvietis Piper PA-28 Cherokee, 2013 metais – kitas keturvietis Cessna 172. Tokiu būdu niekada nebuvo nutupdytas didelis komercinis lėktuvas. Tiesa, yra pasitaikę atvejų, kuomet lėktuvą nutupdė tarp keleivių buvęs licencijuotas pilotas.


Bilietas į vieną pusę – kaip veikė japonų savižudžių pilotuojamos bombos su raketiniais varikliais

Bilietas į vieną pusę – kaip veikė japonų savižudžių pilotuojamos bombos su raketiniais varikliais

Tai, ką matote nuotraukose nėra paprastas lėktuvas. Tai – Yokosuka MXY-7 Ohka. Paprastas, vienvietis raketiniu varikliu varomas orlaivis, neturintis jokios važiuoklės, Antrojo pasaulinio karo metu naudotas Japonijos pajėgose. Tikriausiai jau supratote, kas tai per lėktuvas.

Tai – kamikadzių lėktuvas, kurį tiksliau būtų vadinti pilotuojama bombą. Šią idėją sugalvojo ensainas Mitsuo Ohta, bendrą dizainą jam padėjo sukurti Tokijo Universiteto studentai. Pirminiai brėžiniai buvo pasiūlyti Jokosukos tyrimų centrui, kuris juos entuziastingai patvirtino. MXY7 dar buvo tobulinamas, kol galiausiai buvo pradėta Model 11 gamyba.



Tai buvo neeilinis lėktuvas-bomba. Jis neturėjo jokios važiuoklės, o trys raketiniai varikliai negalėjo jo toli nunešti. Taigi, Ohka buvo gabenamas Mitsubishi G4M bombonešiu, nuo kurio atsiskirdavo iki taikinio likus mažiau nei 37 kilometrams. Tuomet savižudiškas lėktuvas sklendė kiek įmanoma arčiau taikinio. Likus visai nebedaug, pilotas įjungdavo tris raketinius variklius – tai galėjo padaryti paeiliui ar įjungti visus kartu. Laivams nebuvo jokių šansų apsiginti nuo įsibėgėjusio savižudžio pilotuojamo Ohka lėktuvo – jis teoriškai galėjo pasiekti ir 1000 km/h greitį, nors įprastai nėrė 800-900 km/h greičiu.

Yokosuka MXY-7 Ohka – savižudžio pilotuojama bomba su trimis raketiniais varikliais ir mediniais sparnais. (Thomas Sperre, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Kaip orlaivis, skirtas vienai kelionei, Yokosuka MXY-7 Ohka buvo labai paprastas. Jo priekyje buvo kovinė galvutė – 1200 kg sverianti bomba. Tiesiai už jos sėdėjo pilotas, o už jo kabinos buvo trys raketiniai varikliai. Kamikadzė turėjo paprastus prietaisus, žinojo savo bombos greitį, aukštį, turėjo kompasą ir radijo įrangą.

Ohka piloto darbo vieta. (Wikimedia)

Ohka sparnai buvo mediniai, nors buvo eksperimentuojama ir su plonais plieniniais sparnais. Sparnų mojis siekė 5,12 m. Iš viso buvo pagaminti 852 MXY-7 Ohka kamikadzių lėktuvai, tačiau didžioji jų dalis buvo saugoma, laukiant galimos JAV invazijos. Ji, žinoma, niekada neprasidėjo, todėl daug šių lėktuvų taip ir liko nepanaudoti. Dabar tie, kurie išliko, yra saugomi muziejuose.

Ohka turėjo būti pristatoma į mūšio vietą Mitsubishi G4M bombonešiu. (www.warbirds.jp, Wikimedia)

Egzistuoja keli skirtingi skaičiai, nurodantys Yokosuka MXY-7 Ohka pasiekimus mūšiuose. Kai kur teigiama, kad kamikadzės šiais lėktuvais pajėgė sunaikinti ar nepataisomai sugadinti trys laivai, dar bent trys buvo apgadinti. Šios atakos buvo vykdomos jau 1945 metais, kuomet karo baigtis iš esmės buvo aiški. Daugiausia Ohka atakų vyko 1945 metų balandį-gegužę, prieš JAV laivus netoli Okinavos.

Mokomasis vienvietis K1 – jį galima pažinti iš nusilidimui skirtos slidės. (Wikimedia)

Pokariniai tyrimai atskleidė, kad MXY-7 Ohka nepadarė žymesnės žalos nei vienam didelės svarbos laivui. Dar daugiau – ekspertai mano, kad tai buvo prastas ginklas, nes amerikiečiai labai greitai perkando jo panaudojimo subtilybes ir trūkumus. Taip, neriantis Yokosuka MXY-7 Ohka buvo per greitas tuometinei priešlėktuvinei gynybai, tačiau Mitsubishi bombonešiai turėjo priskristi labai arti, kad juos paleistų. Taigi, amerikiečiai išplėtė apsaugos žiedą aplink savo lėktuvnešius ir japonų bombonešių tiesiog nebeprisileido.

JAV kariai Okinavoje nukenksmina Ohka orlaivį. (Wikimedia)

Egzistavo kelios lėktuvo versijos. Pavyzdžiui, Model 43 K1 turėjo dvi vietas ir nusileidimui skirtą slidę – šis raketa varomas orlaivis buvo skirtas pilotų mokymui. Ohka Model 33 buvo skirtas mažesniems bombonešiams, todėl turėjo trumpesnius sparnus ir mažesnį užtaisą. Mūšyje panaudoti tik Model 11 Ohka lėktuvai. Artimiausia vieta, kur galite tokį apžiūrėti yra keli muziejai Jungtinėje Karalystėje. Pavyzdžiui, vienas yra Mokslo ir pramonės muziejuje Mančesteryje.



Valdomos bombos domino ne tik Japoniją. Šiame straipsnyje galite paskaityti apie JAV atliktus bandymus su balandžių pilotuojamomis bombomis.

Kaip gaisrus gesinantys lėktuvai prisipildo savo vandens rezervuarus? Kuris iš jų yra didžiausias? (Video)

Kaip gaisrus gesinantys lėktuvai prisipildo savo vandens rezervuarus? Kuris iš jų yra didžiausias? (Video)

Nors Lietuvoje dideli miškų gaisrai kyla retai, per televiziją arba pranešimuose internete tikrai esate matę kaip lėktuvai kitose šalyse tokias gamtinių katastrofų vietas bombarduoja vandeniu. Ar kada susimąstėte, kiek vandens telpa tokiame orlaivyje? Kaip jie užpildomi? Ir kuris ugniagesių lėktuvas yra pats didžiausias?

Gaisrams gesinti naudojami ir sraigtasparniai. Kai kurie tam yra pagaminti ar modifikuoti specialiai, kiti po savimi nešasi ant lynų pakabintas dideles vandens talpas. Pastarosios yra pripildomos tiesiog nuleidžiant jas į kokį nors ežerą, upę ar vandens rezervuarą. Sraigtasparniai negali panešti tiek vandens, kiek didieji ugniagesių lėktuvai, tačiau gali jį numesti kur kas tiksliau. Tačiau šis straipsnis yra apie tai, kaip ugniagesių lėktuvai prisipildo vandeniu.



Šiuo požiūriu egzistuoja dvi vandens bombonešių kategorijos – pripildomi bazėse ir pasisemiantys vandens iš didelių vandens telkinių. Tai priklauso nuo lėktuvo konstrukcijos. Jei lėktuvas yra pritaikytas nusileidimui ant vandens, jis tikriausiai gali jo ir pasisemti. Tam lėktuvas gali būti ir pritaikytas vėliau. Pavyzdžiui, žemės ūkyje plačiai naudotas AN-2 buvo pritaikytas gaisrų gesinimui, sumontavus plūdurus, kurie leidžia pasisemti vandens tiesiai iš telkinio. Kitas pavyzdys – Air Tractor AT-802. Įprastai šis lėktuvas purškia laukus (nors dabar nori ir kariauti), tačiau nesunkiai gali ant degančių plotų išpilti 3000 litrų vandens.

Čia galite pamatyti kaip įlankoje vandens pasisemia keturi su miškų gaisrais kovojantys lėktuvai

Anksčiau buvo eksperimentuojama ir su tikromis vandens bombomis. Po Antrojo pasaulinio karo daug karo lėktuvų liko be darbo ir buvo bandoma juos pritaikyti civilinėms reikmėms. Buvo eksperimentuojama su bombonešių naudojimu gaisrų gesinimui tiesiog bombas pripildant vandeniu. Šie bandymai buvo nesėkmingi, tačiau patys bombonešiai vėliau gavo vandens rezervuarus ir buvo naudojami labiau tradiciniais metodais.

Ukrainietiškas AN-32 numeta savo krovinį. (Oleg Belyakov, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tikriausiai esate pastebėję ir tai, kad kartais pilamas ne vanduo, o kažkoks raudonas skystis. Tai – antipirenai. Jie pilami toliau nuo ugnies linijos, siekiant ją sustabdyti. Kartais antipirenai pilami ir tiesiai ant ugnies, siekiant sumažinti liepsnos aukštį ir sulėtinti jos plitimą. Iš esmės, tai yra vanduo su tirštikliais – moliu, pupenių lipais, amonio sulfatu ir, aišku, raudonais dažais. Tirštikliai reikalingi tam, kad liepsnoms atsparus skystis ilgiau išliktų ant medžių šakų, netekėtų ir ne taip greitai garuotų. O raudoni dažai tiesiog padeda pažymėti liniją, iki kurios turi atvykti ugniagesių brigados. Beje, šiuolaikiniai antipirenai ne tik nekenkia miškams, bet ir jiems padeda atsigauti po gaisrų – jie veikia kaip trąša.

Raudonas skystis, šioje nuotraukoje pilamas iš C-130 Hercules, stabdo ugnies plitimą. (U.S. Air Force, Wikimedia)

Taigi, kuris gaisrus gesinantis lėktuvas yra pats didžiausias? Tai – 747 Supertanker. Kaip tikriausiai supratote iš pavadinimo, tai – perdarytas Boeing -747-400 orlaivis. Jis gali nešti net 74 tūkstančius litrų vandens ar antipirenų. Savo krovinį šis lėktuvas gali paleisti laisvai kristi arba išpurkšti jį aukštesniu slėgiu.

Šis Boeing 747 nebeturi langų – jo viduje yra vietos 74 tūkstančiams litrų vandens arba antipirenų. (LLHZ2805, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

747 Supertanker pirmą misiją atliko dar 2009 metais Ispanijoje, vėliau gaisrus gesino Izraelyje, JAV ir Čilėje. Lainerio savybės leidžia šį lėktuvą naudoti bet kuriame pasaulio krašte, o viršutiniame aukšte gali veikti ir vadavietė gesinimą koordinuojantiems žmonėms. Savaime aišku, šis lėktuvas ant vandens netupia – jį reikia papildyti bazėje.

Anksčiau šį darbą dirbo trys Boeing 747, dabar tarnauja vos vienas. (ShacharLA, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Gaisrus gesina ir kiti perdaryti oro laineriai –  MD-87, BAe 146 , o ateityje šioje rolėje tikriausiai pamatysime ir Boeing 737.


Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.