Kodėl keleiviniai lėktuvai neskraido virš Antarktidos? Juk taip galėtų sutrumpinti kelią

Kodėl keleiviniai lėktuvai neskraido virš Antarktidos? Juk taip galėtų sutrumpinti kelią

Tikriausiai jums yra tekę girdėti, kad reguliarūs skrydžiai virš Antarktidos nėra vykdomi. Konspiracijos teorijų mėgėjai, tikintys, kad Žemė yra plokščia, mano, kad taip yra ne be reikalo – Antarktidos tiesiog nėra. O kaip yra iš tikrųjų? Kodėl lėktuvai vengia skristi virš baltojo žemyno?

Žemės plokštumu įsitikinę žmonės mano, kad Antarktidos nėra apskritai. Žemė – tai diskas, kurį supa didžiulė ledo siena, kuri žemėlapiuose melagingai žymima, kad žemynas Žemės gaublio pietuose. Tai, aišku, yra nesąmonė, tačiau šia teorija tikintys žmonės dažnai pasitelkia faktą, kad virš Antarktidos neskraido lėktuvai, kaip įrodymą. Visgi, iš tikrųjų tai nieko neįrodo, nes iš tiesų skrydžių netoli Antarktidos ar net virš jos pakraščio yra.



Viena iš priežasčių, kodėl lėktuvai taip retai skrenda virš piečiausio mūsų planetos žemyno yra ta, kad nelabai yra kur skristi. Virš Antarktidos reikėtų skristi lėktuvams, lekiantiems iš Perto Australijoje į kokį nors Pietų Amerikos miestą ar iš Naujosios Zelandijos į Pietų Afrikos Respubliką. Tačiau tokių skrydžių nėra. Kita vertus, Qantas oro linijos skraido tarp Sidnėjaus ir Johanesburgo Pietų Afrikos Respublikoje ir tarp Sidnėjaus ir Santiago Čilėje. Antarktidą galima matyti abiejų skrydžių metu, kurie vykdomi Boeing 747 lėktuvais, o skrendant iš Australijos į Čilę maršrutas kartais driekiasi virš žemyno pakraščio.

Skrydis virš Antarktidos – dažniausiai skrydžiai virš šio žemyno vyksta moksliniais tikslais. (Wikimedia)

Kita priežastis yra griežti skrydžių saugumo reikalavimai. Nėra sunku suorganizuoti ilgą maršrutą, tačiau egzistuojančios ETOPS taisyklės numato atstumus, kiek lėktuvai gali nutolti nuo oro uostų, kuriuose gali nusileisti, jei nutiktų kas nors nenumatyta. Dviejų variklių lėktuvams ETOPS taisyklės yra itin griežtos. Ilgą laiką jokie dviejų variklių lėktuvai net negalėjo pagalvoti apie skridimą palei pietinį planetos kraštą – ši privilegija buvo praktiškai rezervuota Boeing 747 ir Airbus A340 lėktuvams. Dabar Airbus A330 jau gali skristi 240 minučių atstumu nuo atsarginių oro uostų, o kai kurios Boeing 777 ir 787 modifikacijos – net 330 minučių atstumu.

DC-8 virš Antarktidos.
Skrydis taip pat vykęs moksliniais tikslais. (NASA/John Sonntag, Wikimedia)

Visgi, nereikėtų tikėtis, kad greitu metu lėktuvai iš tikrųjų pradės skraidyti virš Antarktidos. Taip yra todėl, kad tikimybė saugiai nusileisti avarijos atveju ir išgyventi keleiviams yra neįtikėtinai menka. Sąlygos Antarktidoje yra labai atšiaurios, o pagalbos reikėtų laukti labai ilgą laiką.

Erebuso ugnikalnis iš Skytraders Airbus A319. Skytraders yra Australijos oro linijos, vykdančios skrydžius į Antarktidą. (Eli Duke, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Aviakatastrofų žemyne visgi yra buvę labai didelių. 1979 metais į Erebuso ugnikalnio šlaitą rėžėsi Air New Zealand lėktuvas, kuris virš Antarktidos vykdė turistinį skrydį – keleiviai tiesiog grožėjosi vaizdais ir turėjo sugrįžti į Oklandą. McDonnell Douglas DC-10-30 rėžėsi į Erebuso šlaitą, iš karto žuvo 257 žmonės. Tai iki šiol yra didžiausia taiko meto Naujosios Zelandijos katastrofa.

Visgi, virš Antarktidos ir į ją lėktuvai skraido ne taip jau retai. Žemyne yra mokslinės bazės, vykdomi žvalgomieji skrydžiai, gabenamos atsargos ir naujos ekspedicijos. McMurdo tyrimų stotis Antarktidoje sulaukia reguliarių (beveik) skrydžių iš Australijos ir kitų valstybių. Tačiau tai yra kiek kita istorija nei skrydžiai virš Antarktidos į kitus žemynus.

A319 ant ledinio oro uosto McMurdo bazėje Antarktidoje. (Eli Duke, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Taigi, artimiausiu metu reguliarūs keleiviniai skrydžiai virš Antarktidos nevyks, tačiau ne dėl Žemės plokštumo ar kitų mistinių priežasčių. Tiesiog oro linijų šie maršrutai kol kas nevilioja, saugumo taisyklės ragina rinktis šiauriau išdėstytus maršrutus, o ir nelaimės atveju Antarktida išgyventi tikrai nepadeda.




Vaikščiojantis sunkvežimis iš Šaltojo karo – kodėl kariams padėti turėjęs robotas juos tik vargino? (Video)

Vaikščiojantis sunkvežimis iš Šaltojo karo – kodėl kariams padėti turėjęs robotas juos tik vargino? (Video)

Jei jūsų vaikystėje būtų paprašę įsivaizduoti ateitį, joje vienokia ar kitokia forma tikrai būtų robotų. Žmonės sėdėtų robotų viduje ir keliautų per neišvažiuojamas pelkes ir smėlynus. Visgi, tai – nė ateities vizija. Toks robotas, vadintas Vaikščiojančiu sunkvežimiu, JAV buvo bandomas dar 1965 metais. Įspūdingas keturkojis mechaninis kūrinys didelių laimėjimų nepasiekė, tačiau kai kurios jo savybės stebina ir šiais laikais.

Jau esame minėję, kad kojos yra geriau nei ratai. Ratams reikalingi lygūs paviršiai. Tuose bekelės ruožuose, kurių negali įveikti jūsų automobilis, jūsų kojos pasirodytų dar gana neblogai. Arkliu galima įveikti vietas, kurių pabijotų ne vienas pajėgus visureigis. Tai yra žinoma jau labai ilgą laiką, todėl praeito amžiaus septintajame dešimtmetyje  General Electric kompanija sukūrė robotą CAM.



CAM (cybernetic anthropomorphous machine) buvo geriau žinomas kaip vaikščiojantis sunkvežimis.  Ralpho Moshero sukurta mašina turėjo padėti pėstininkams sudėtinguose bekelės ruožuose pergabenti įrangą. Tam, aišku, buvo pasitelktos keturios kojos, tačiau valdymo mechanizmas buvo gana sumanus.

Vaikščiojančio sunkvežimio valdytojas sėdėjo roboto pilve. Jis savo rankų ir kojų judesiais valdė visas keturias roboto galūnes atskirai. Kitaip tariant, vairuotojo kojos valdė galines CAM kojas, o rankos – priekines. Pakankamai aukštai sėdintis roboto pilotas galėjo gerai matyti, link kur juda, nes pati vaikščiojančio sunkvežimio konstrukcija buvo tarsi metalinis skeletas. Galūnės buvo judinamos naudojant hidraulinę sistemą, kurios vožtuvai ir buvo sujungti su valdymo įtaisais kabinoje.

CAM demonstracija

 

Buvo pagamintas tik vienas CAM prototipas. Jis nuosavos hidraulinės sistemos neturėjo – skystis ir slėgis buvo parūpinami išorinio šaltinio. Bandymų metu robotas buvo prilaikomas virvėmis, tačiau judėjo gana neblogai ir retai kada pargriūdavo. Jei taip ir nutikdavo, tai dažniausiai dėl vairuotojo kaltės – valdyti CAM reikėjo labai didelio susikaupimo.

CAM prototipas buvo išsaugotas ir dabar yra JAV kariuomenės transporto muziejuje. (Larry Pieniazek, Wikimedia)

Iš tikrųjų, rankų ir kojų koordinacija stebint kelią priešais robotą ir apmąstant tolesnius savo žingsnius buvo tokia varginanti užduotis, kad vairuotojai vienu metu galėjo ištverti maždaug 15 minučių. Pats Ralphas Mosheras ir buvo pagrindinis bandytojas, todėl jis ir pripažino, kad jo kūrinys yra sunkiai valdomas ir reikalauja per daug didelių protinių pastangų. CAM turėjo labai didelį privalumą – pilotas jautė, kokia jėga spaudžia kiekvieną galūnę. Tai yra, jei priekinės roboto galūnės atsiremdavo į kokį rastą, vairuotojas tai pajusdavo savo rankomis. Šis techninis pasiekimas leido daryti ir pakankamai įspūdingus triukus. Pavyzdžiui, CAM galėjo priminti stiklinį butelį ir jo nesutraiškyti.

Štai kaip tikriausiai būtų atrodęs užbaigtas vaikščiojantis sunkvežimis. (Cyberneticzoo.com)

Vaikščiojantis sunkvežimis svėrė 1400 kg ir galėjo eiti maždaug 8 km/h greičiu. Veiksmui lauke pritaikytas robotas, tikėtina, būtų buvęs gerokai sunkesnis, nes būtų turėjęs gabenti ir krovinius, ir savo hidraulinę sistemą bei variklį. Taigi, laboratorijos šis išradimas taip ir nepaliko. Visgi, šiais laikais kuriami robotai su kojomis, kurie krovinius gabens patys, be žmogau įsikišimo. Todėl, tam tikra prasme, CAM idėja tebegyvuoja.






Kurioje lėktuvo pusėje jums labiau patinka sėdėti? Tik nesakykite, kad jums nerūpi

Kurioje lėktuvo pusėje jums labiau patinka sėdėti? Tik nesakykite, kad jums nerūpi

Jei tik galite, visada išsirenkate vietas lėktuve. Tai – tarsi geriausių kelionių planavimo dalis. Kai kurie žmonės tiesiog negali net pagalvoti apie sėdėjimą ne prie lango, o kiti nori sėdėti šalia tako. Visgi, daugelis atsakytų, kad jiems nesvarbu kurioje lėktuvo pusėje, kairėje ar dešinėje, tenka praleisti visą savo skrydį. Tačiau pasąmonėje skirtumas tikrai yra. Ar atspėsite, kurioje lėktuvo pusėje nori sėdėti daugelis žmonių?

Naujas tyrimas, atliktas Karalienės Margaritos ir Edinburgo Universitetuose Jungtinėje Karalystėje, atskleidė, kad dauguma žmonių rinktųsi sėdėti dešinėje lėktuvo pusėje. Dabar greitai pasistenkite prisiminti visus savo skrydžius, kuomet patys išsirinkote vietas – kurioje lėktuvo pusėje sėdėjote? Pasirodo, mūsų smegenims yra skirtumas.



Tyrime dalyvavo 32 žmonės, kurių amžius buvo tarp 21 ir 31 metų. 21 dalyvis buvo moteris, o 11 – vyrai.  Visi dalyviai pasižymėjo geru regėjimu ir buvo dešiniarankiai. Eksperimentas buvo gana paprastas. Dalyviai turėjo išsirinkti vietas 32 skrydžiuose tarp išgalvotų vietovių.

Dalyviams buvo pateiktos lėktuvų diagramos ir jie galėjo lengvai išsirinkti sau labiausiai patinkančias vietas. Kai kurios diagramos buvo pateiktos su lėktuvo nosimi nukreipta į viršų, o kai kuriose viršuje buvo lėktuvo uodega. Visgi, diagramos pateikimas jokios įtakos tyrimo rezultatams neturėjo – dauguma žmonių visada rinkosi dešinę lėktuvo pusę.

Kurioje lėktuvo pusėje jums sėdėti patinka labiausiai? Daugelis rinktųsi dešinę, nebent yra kairiarankiai. (Robert Frola, Wikimedia)

Kodėl taip yra? Ogi todėl, kad jie – dešiniarankiai. Mokslininkai tai žino jau palyginti seniai, tačiau buvo neaišku, ar žmonės tiesiog nori paspausti dešinėje ekrano pusėje, kai renkasi vietas kitoje kelionėje, ar tikrai nori sėdėti dešinėje lėktuvo pusėje. Pasirodo, kad nepriklausomai nuo diagramos, žmonės visada nori sėdėti dešinėje. Tai reiškia, kad rinkdamiesi vietas žmonės pasąmoningai įsivaizduoja save lėktuve ir nori sėdėti būtent toje pusėje.

Ką tai reiškia? Iš esmės, nedaug. Avialinijos vis tiek stengiasi keleivius paskirstyti maždaug tolygiai. Visgi, jei jums sėdėjimas dešinėje lėktuvo pusėje tikrai yra kritiškai svarbus, tuomet vietas reikėtų išsirinkti anksčiau – tikėtina, kad būtent ten jos bus išpirktos greičiausiai.





Kada ir kodėl lėktuvuose uždegama įspėjimas užsisegti saugos diržus? Kodėl skrydžių palydovams jie negalioja? (Video)

Kada ir kodėl lėktuvuose uždegama įspėjimas užsisegti saugos diržus? Kodėl skrydžių palydovams jie negalioja? (Video)

Visi, kas esate kur nors keliavę lėktuvu, žinote, tą garsą, kuris perspėja, jog laikas užsisegti saugos diržus. Virš keleivių galvų užsidega įspėjamasis signalas ir visi supranta, kad laikas prisisegti. Daugelis mano, kad tai – labai paprasta skrydžio dalis, tačiau iš tikrųjų taip nėra. Kodėl kartais įspėjimas prisisegti saugos diržus dega dar lėktuvui stovint ant žemės, o kartais būna užgesintas? Kaip pilotai nusprendžia, kada kilimo metu keleiviai gali atsisegti? Kodėl skrydžių palydovai vaikšto po lėktuvo kabiną, kuomet dega šis įspėjimas?

Iš tikrųjų, procedūrų, susijusių su ženklu įspėjančiu užsisegti saugos diržus, yra daugybė. Pavyzdžiui, kai kitą kartą lipsite į lėktuvą, pastebėkite, ar įspėjimas prisisegti jau dega. Dažniausiai jis jau bus įjungtas. Tai reiškia, kad reikėtų atsisėsti ir pasiruošti skrydžiui. Kol keleiviai yra vis dar laipinami, skubus diržų prisisegimas nėra kritiškai svarbus, tačiau jūsų kaip keleivio pareiga šių ženklų paisyti. Tačiau kartais šis įspėjimas nedega. Kodėl?



Priklausomai nuo keleivių laipinimo laiko, ženklas liepiantis prisisegti gali būti neuždegtas, nors taip pasitaiko retai. Jei lėktuvas yra pildomas kuru ir keleiviai yra laipinami tuo pat metu, šis įspėjimas nebus įjungtas beveik niekada. Taip yra todėl, kad šį procedūra yra laikoma kiek pavojingesne (nors vis tiek yra saugi) ir keleiviams reikia sudaryti sąlygas kiek įmanoma greičiau evakuotis iš lėktuvo. Kartu aišku, kad lėktuvas niekur nepajudės, kol bus pildomas kuras ir diržai tiesiog nėra reikalingi.

Tuomet šis įspėjimas yra įjungiamas, keleiviams ši pareiga taip pat primenama saugumo instruktažo metu. Skrydžių palydovai dažnai jau lėktuvui judant patikrina, jog visi keleiviai būtų prisisegę ir daiktus turėtų pasidėję ten, kur jiems ir priklauso. Tuomet palydovai informuos pilotus, jog keleiviai ir įgula yra pasirengę skrydžiui ir patys atsisės bei užsisegs saugos diržus.

Šį ženklą žino visi – jis reiškia, kad keleiviai privalo segėti saugos diržus. (Challisrussia, Wikimedia)

Tikriausiai pastebėjote, jog šis įspėjimas yra užgesinamas lėktuvui dar kylant. Tai dažniausiai padaroma maždaug 3 km aukštyje, jei aplink nesimato galimos turbulencijos požymių. Tačiau iš pradžių diržus gali atsisegti skrydžių palydovai – jie apie tai informuojami įprastu garsiniu signalu. O tuomet diržus gali atsisegti ir keleiviai. Tai jiems leidžia pasinaudoti tualetu, patogiau įsitaisyti sėdynėse, galbūt pasiimti kokius nors daiktus iš viršuje padėto bagažo.

Diržas išlaiko keleivį sėdynėje, taip tiesiog saugiau. (Daniel Schwen, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Vėliau įspėjimas prisisegti diržus yra uždegamas, jei įtariama, kad teks skristi per turbulencijos zoną. Įspėjimas uždegamas iš anksto, nes keleiviai gali vaikščioti, todėl jiems reikia laiko sugrįžti į vietas ir prisisegti. Įdomu tai, kad orlaivis juda nuolatos, tarsi skrisdamas per lengvos turbulencijos zoną. Pilotai patys turi nuspręsti, kuomet turbulencija yra per stipri, kad keleiviai galėtų saugiai vaikščioti po lėktuvo kabiną. Tuo tarpu skrydžių palydovams reikalingas atskiras perspėjimas – jie net ir keleiviams prisisegus vis dar vaikšto ir padeda keleiviams jaustis patogiai. Taip yra ir dėl keleivių saugumo ir todėl, kad skryžių palydovai yra gerai apmokyti.

Daugiau apie saugos diržų įspėjimą – šiame vaizdo įraše

 

Galiausiai, įspėjimas užsisegti saugos diržus įjungiamas ir leidžiantis. Dažniausiai tai daroma likus maždaug 15 minučių iki nusileidimo, kad visi keleiviai spėtų užimti savo vietas, o skrydžių palydovai dar galėtų viską paskutinį kartą patikrinti ir sustumdyti savo vežimėlius į jiems skirtas vietas. Nusileidus šis ženklas paliekamas tol, kol išjungiami lėktuvų varikliai. Aišku, keleiviams tai jau mažai rūpi, nes kas pirmasis atsistos ant tako, tas pirmasis… Na, žinome tiek, kad keleiviai diržus atsisega vos lėktuvui palietus žemę dėl visiškai neaiškių, neracionalių priežasčių.



Daugiau straipsnių apie civilinę aviaciją:

Ar pilotavimo patirties neturintis keleivis galėtų nutupdyti didelį lėktuvą?

Kam reikalingi tie keisti ant lėktuvų sparnų galų matomi strypeliai?

Kam skirtos kilpos ant lėktuvo sparnų?



Prieštankinė laidynė? Antrojo pasaulinio karo mūšiuose naudotas panašiu principu veikiantis ginklas (Video)

Prieštankinė laidynė? Antrojo pasaulinio karo mūšiuose naudotas panašiu principu veikiantis ginklas (Video)

Paplitus tankams atsirado ir daugiau kovai su jais skirtų ginklų. Buvo reikalingi ne tik savaeigiai pabūklai, bet ir lengvi, pėstininkams pritaikyti ginklai. Vienas tokių – britiškas PIAT. Šis keistas išradimas nesinaudojo raketomis ar kitais įprastais paleidimo mechanizmais. PIAT sviedinius mėtė spyruoklės pagalba.

Antrojo pasaulinio karo pradžioje buvo naudojami trys pagrindiniai prieštankiniai ginklai: minos, mėtomi užtaisai (ir Molotovo kokteiliai) bei prieštankiniai šautuvai. Minas reikėjo paslėpti iš anksto, todėl jos netiko puolimui ar gynybai nuo netikėtų atakų. Mėtomi užtaisai buvo efektyvūs tik tuomet, kai tankas buvo labai arti, labai daug priklausė nuo karių taiklumo. Tuo tarpu prieštankiniai šautuvai nebuvo labai efektyvūs, juos reikėjo kruopščiai nutaikyti, o šauliams šie ginklai irgi nepatiko dėl atatrankos ir dydžio.



Karui įpusėjus britai suvokė, kad prieštankiniai šautuvai jau nebegali padaryti didelės žalos vokiečių tankams. Reikėjo naujo ginklo, todėl 1942 metais buvo sukurtas PIAT, kuris jau 1943 metais pasiekė mūšių laukus. PIAT buvo sunkiai užtaisomas, bet gana taiklus, tiesioginio šūvio nuotolis siekė 110, o netiesioginio – 320 metrų. PIAT galėjo valdyti vienas žmogus, nors įprastai su šiuo ginklu dirbo du kariai – vienas visuomet nešiodavo šaudmenis. Visgi, šiais laikais PIAT dažniausiai prisimenamas dėl savo keisto mechanizmo.

PIAT (Projector, Infantry, Anti Tank) buvo spyruokle užtaisomas prieštankinis ginklas, naudotas 1943-1950 metais. (Ranger Steve, Wikimedia(CC BY 3.0)

PIAT iš dalies veikė kaip laidynė, kuri savo sviedinius meta mechaninės tempimo jėgos pagalba. Tik PIAT naudojo labai standžią spyruoklę. Įprasti prieštankiniai ginklai, kaip tuometinė amerikietiška Bazooka ar vokiečių Panzerfaust, pasinaudojo vien chemine stūmimo jėga. Tai galėjo būti raketinis sviedinys ar koks nors užtaisas, veikiantis kontroliuojamo sprogimo tūtelėje principu (kaip įprasti šaunamieji ginklai). Šiuo atžvilgiu PIAT buvo unikalus.

PIAT Tunise – su šiuo prieštankiniu ginklu įprastai veikė du kariai. Nuotraukoje matomas dėklas trims sviediniams. (Loughlin, Wikimedia)

Į ginklą buvo įstatomas 83 mm sviedinys. Cilindro formos PIAT korpuse buvo labai standi spyruoklė, kurią karys šiaip ne taip turėjo suslėgti – tam reikėjo daugiau nei 90 kg jėgos. Nusitaikius telikdavo paspausti didelį gaiduką. Spyruoklė staiga išsiskleisdavo su didele jėgą, vienu metu mesdama sviedinį į priekį ir detonuodama jo galinėje dalyje esantį nedidelį užtaisą, kuris taip pat prisidėdavo prie PIAT šūvio nuotolio.

Teoriškai, PIAT turėjo užsitaisyti automatiškai, tačiau šis mechanizmas suveikdavo ne visada. Tikriau, nesuveikdavo taip dažnai, kad labai erzino ginklą naudojančius karius. 110 metrų šūvio nuotolis taip pat nebuvo labai didelis, todėl prie tankų ir kitų šarvuotų mašinų reikėjo prieiti pakankamai arti. Sviediniai skriejo nedideliu greičiu – maždaug 83 metrų per sekundę, tačiau PIAT vis tiek pasižymėjo labai nemalonia atatranka. Gera žinia buvo ta, kad PIAT galėjo įveikti daugelį priešo šarvuotų mašinų, jei tik kariams sėkmingai pavykdavo prisiartinti. Bet ir pataikyti reikėjo labai taikliai – sviediniai dažnai atšokdavo, jei pataikydavo kampu, ir nesprogdavo visiškai.

PIAT apžvalga video siužete

 

Neįprastas PIAT mechanizmas turėjo ir pliusų. Kadangi sviedinys nebuvo įstatomas į vamzdį, jis galėjo būti gana didelis. Pats ginklas svėrė 14,5 kg, sviedinys – 1,36. PIAT veikė palyginti tyliai, nesukeldavo matomo šviesos blyksnio, todėl kariai galėjo lengviau pranykti tamsoje.

Varšuvos sukilime naudoti PIAT. (Adam Borkiewicz , Wikimedia)

PIAT buvo naudojamos nuo sąjungininkų įsiveržimo į Siciliją iki pat 1950 metų. Kariai per daug šiuo ginklu nesižavėjo, matydami raketines alternatyvas, tačiau PIAT buvo pigus ir patikimas. Visgi, šiais laikais tokio prieštankinio ginklo jau nebeįsivaizduotume.

Beje, šiais laikais PIAT yra kolekcinis ginklas, kaip ir galite įsivaizduoti, tačiau nėra toks jau beprotiškai brangus. Gerai išsilaikęs PIAT gali kainuoti 2-4 tūkstančius eurų.




Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.