Jei tik yra pasiruošęs, Boeing 737 žvyro nebijo – kaip atrodo neasfaltuotiems takams paruoštas lėktuvas?

Jei tik yra pasiruošęs, Boeing 737 žvyro nebijo – kaip atrodo neasfaltuotiems takams paruoštas lėktuvas?

Esame pripratę, kad įprasti keleiviniai reaktyviniai lėktuvai kyla nuo lygių asfaltuotų takų. Tačiau ne visame pasaulyje oro uostai yra taip gerai įrengti. Tas pats populiarusis Boeing 737 galėjo būti paruoštas tūpimui bei kilimui oro uostuose su žvyru dengtais takais. Kaip atrodo toks žvyrui paruoštas Boeing 737?

Tikriausiai žinote daugybę lėktuvų, kurie gali drąsiai naudoti žvyrinius ar žolinius takus. Tiesą sakant, žoliniai takai plačiai naudojami ir Lietuvoje, tačiau tik mažosios aviacijos. Tuo tarpu dideli kariniai transportiniai lėktuvai, tokie kaip Boeing C-17 Globemaster III, ir ne vienas privatus verslo klasės lėktuvas vos išriedėję iš gamyklos gali naudoti ir neasfaltuotus takus. Tai juk būtina pagal jų paskirtį. Tačiau minėtas Boeing 737 yra visai kitoks lėktuvas.



Vienas iš veiksnių, nulemiančių lėktuvo galimybes naudoti neasfaltuotus takus, yra variklių padėtis. Kaip žinote, kad ir kokie tvirti būtų turboventiliatoriniai varikliai, įvairios nuolaužos, akmenys ir net paukščiai gali juos pažeisti. Kai varikliai yra sumontuoti aukščiau, tikimybė, kad jie įtrauks didesnius objektus, yra mažesnė. Minėto C-17 varikliai yra pakankamai aukštai, o štai 737 – visai prie žemės. Todėl jei pirkėjas pageidaudavo žvyriniams takams paruošto Boeing 737-200, priešais jo variklius buvo montuojami specialūs vamzdžiai, per kuriuos buvo pučiamas oras. Ši suspausto oro srovė neleisdavo susidaryti sūkuriams, per kuriuos į variklį galėtų būti įtrauktas žvyras. Kad ir kaip keistai tai skambėtų, smulkios dulkės didelio pavojaus nekėlė.

Per šį vamzdį buvo pučiamas oras, kuris neleido priešais variklį susidaryti sūkuriams. (airforcefe, Wikimedia(CC BY 2.0)

Kita problema yra nuo ratų kylantys smulkūs akmenukai, kurie gali ne tik patekti į variklius, bet ir apgadinti fiuzeliažą. Transportiniai lėktuvai turi sustiprintą fiuzeliažą ir gali būti aprūpinti specialiais žvyro deflektoriais. Tokius defletkorius turi ir neasfaltuotiems takams paruošti Boeing 737 keleiviniai lėktuvai. Toks įrenginys buvo aiškiai matomas tiesiai už priekinio lėktuvo važiuoklės rato. Jis neleido akmenukams pakilti nuo tako ir rėžtis į fiuzeliažo apačią. Nors šis deflektorius pasižymi pakankamai aptakia forma, jis vis tiek sumažina greitį, prie kurio galima išskleisti lėktuvo važiuoklę. Kita problema yra tai, kad 737-200 žvyro deflektorius yra labai žemai – atstumas tarp jo ir tako paviršiaus yra vos 8,9 cm. To pakanka, kad jis neliestų tako paviršiaus net jei padanga būtų visiškai tuščia. Tačiau riedant link tako ar stovėjimo vietos pilotai turi vengti įvairių nelygumų, kurie gali užkabinti žvyro defletkorių.

Žvyro defletktorius ant priekinio Boeing 737-200 rato. (Michel Gilliand, Wikimedia(GFDL 1.2)

Mažesni žvyro deflektoriai buvo montuojami ant galinių ratų, o šasi skyriuje lėktuvo papilvėje buvo įrengti metaliniai tinklai, saugantys vidinius komponentus nuo žvyro poveikio. Stabdžiai ir hidraulinės važiuoklės valdymo linijos taip pat yra uždengtos metalinėmis apsaugomis.

Neasfaltuotiems takams paruoštas Boeing 737-200. (Biggerben, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Galiausiai, neasfaltuotiems takams paruoštas Boeing 737-200 turi ir papildomai apsaugotus sparnus. Šis lėktuvas, priešingai nei minėtas C-17 transporteris, yra žemasparnis, todėl jis yra kur kas pažeidžiamesnis ant tako gulintiems kietiems objektams (pavyzdžiui, akmenims ar ledui). Apatinis sparnų paviršius būdavo padengiamas įbrėžimams atspariais Teflono dažais, papildomas metalines ar stiklo pluošto apsaugas turėjo valdymo paviršiai, buvo sutvirtinti ir lėktuvo papilvėje įrengtų antenų korpusai.

Tokie neasfaltuotiems takams paruošti reaktyviniai keleiviniai lėktuvai yra pakankamai reti. (RAF-YYC, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Panašiai neasfaltuotiems takams ruošti ir kiti lėktuvai, tačiau šiais laikais tai jau yra gana retas reiškinys. Daugelis oro uostų, priimančių tokio dydžio lėktuvus, jau turi kokybiškus asfaltuotus takus. Taip paruošti Boeing 737-200 šiais laikais dar kartais naudojami Kanados šiaurėje, Aliaskoje ir kituose atšiauriuose kraštuose, kur didesnį pavojų kelia ne žvyras ar akmenys, bet ledo luitai.



Taip pat skaitykite:

Kodėl gaminami ir bandomi lėktuvai beveik visada yra žali?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Ar lėktuvai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ekskursija ultralengvųjų lėktuvų gamykloje Slovakijoje.

Kodėl lėktuvai patys netyčia nepakyla pučiant stipriam vėjui?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

GM Futurliner – futuristiškas sunkvežimis, kuris buvo sukurtas žmonėms parodyti ateitį

GM Futurliner – futuristiškas sunkvežimis, kuris buvo sukurtas žmonėms parodyti ateitį

Ateities spėjimai retai būna tikslūs. Įvairios futuristiškos svajonės pildosi kur kas blankesnėmis spalvomis. Štai tokiais sunkvežimiais kadaise po JAV ir Kanadą važinėjo General Motors konvojus, skirtinguose miestuose pasakojęs apie technologijas, kurios pastūmės pasaulį į ateitį.

Tai – GM Futurliner (laisvas vertimas – Ateities laineris) – sunkvežimis, kurį dizaineris Harley’us Earl’as sukūrė Parade of Progress (Progreso parado) renginiui. Tai – didelis JAV ir Kanadą aprėpiantis konvojus, kuris dažname mieste rengė atviras naujausių technologijų parodas. GM Parade of Progress rengė dar 1936-1940 metais, tačiau tuomet naudoti tik subtiliai modifikuoti sunkvežimiai. Dabar buvo nuspręsta, kad sunkvežimiai bus parado dalimi ir pagrindiniais herojais, todėl pabandyta įsivaizduoti, kuo kroviniai bus pervežami ateityje.



Futurliner iš pradžių buvo pademonstruotas 1939-ųjų Pasaulinėje parodoje Niujorke, o jau kitais metais prasidėjo Progreso paradas. Aptakūs sunkvežimiai, šiek tiek primenantys tuometinius autobusus, iš tikrųjų traukė akį. Aukšti metaliniai trijų spalvų kėbulai, padangos baltais borteliais, didelės aukso spalvos GM raidės – Futurliner atrodė tiesiog įspūdingai. Tačiau tai nebuvo tik dekoracija.

GM Futurliner Progreso parado metu – tokių sunkvežimių buvo net 12 (GM nuotrauka).

Po Fisher Body kompanijos pagamintu kėbulu slėpėsi įprasta autobuso/sunkvežimio bazė su keturių cilindrų dyzeliniu varikliu ir mechanine transmisija. Futurliner ilgis siekė 10 metrų, o aukštis – 3,5 metrus. Keistai atrodė pačiame viršuje sumontuota kabina, kurioje vairuotojas sėdėjo per patį vidurį. Riestas panoraminis stiklas užtikrino pakankamai gerą matomumą, tačiau buvo juokaujama, kad jei sustabdys policijos pareigūnas, vairuotojui teks išlipti, kad su juo pasikalbėtų – kitaip pareigūnui paskaustų kaklą.

GM Futurliner 1940 metais atrodė kaip nepaprastai įspūdingas sunkvežimis. (Joe Ross, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Vienas toks GM Futurliner sunkvežimis svėrė apie 14 tonų. Ne tiek jau daug, tačiau aptakus sunkvežimis vis tiek pasiekė tik 64 km/h greitį- šiandien tai atrodo labai lėtai, tačiau tuomet to pakako. Kiekviename Futurliner buvo vežama kokia nors ekspozicijos dalis. Pavyzdžiui, vienas sunkvežimis viduje turėjo reaktyvinio variklio modelį, kitas – mikrobangų krosnelei skirtą maketą, trečias – televizijos demonstraciją ir taip toliau. Taip juk buvo rodoma ateitis!

Atvertas Futurliner kėbulas demonstruoja reaktyvinį variklį. (Bransonevans, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Progreso parade iš viso važiavo 12 Futurliner sunkvežimių ir 32 pagalbinės mašinos. Jose važiavo žmonės, kurie padėjo ruošti parodas, pranešėjai, mechanikai ir organizatoriai. Atvykę į vieną iš 150 numatytų miestų, Futurliners sustodavo aikštėje, kurioje buvo statoma palapinė. Kiekvienas sunkvežimis išskleisdavo savo platformas, atverdavo krovinių skyriaus duris, o šalia atsistojęs žmogus smalsuoliams pasakodavo apie ateities technologijas.

Vienas iš GM Futurliner sunkvežimių, šiandien stovintis muziejuje. (Bransonevans, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Progreso paradui pagalius į ratus kišo prasidėjęs Antrasis pasaulinis karas. Žmonės tuomet ėmė kitaip žiūrėti į ateitį, o tokie renginiai buvo labiau sutinkami skeptiškai. Tačiau Futurliners niekur nedingo. 1953 metais sunkvežimiai buvo atnaujinti. Aišku, pasikeitė jų edukacinis turinys, tačiau kartu buvo atnaujinti ir varantieji mazgai – sumontuotas GMC 6 cilindrų variklis su automatine transmisija maksimalų greitį padidino iki 80 km/h.

Futurliner buvo labai aptakus, o trijų spalvų kėbulas tik dar labiau išryškino jo formas. (Bransonevans, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

1956 metais Futurliners iškeliavo į muziejus, nes Progreso paradas baigėsi. Švietėjišką misiją perėmė televizija, kuri apie ateitį galėjo pasakoti žmonėms net neišėjusiems iš namų. Gerai bent tai, kad dauguma šių aptakių gražuolių tebeegzistuoja skirtinguose JAV muziejuose.




Taip pat skaitykite:

1983-ųjų Steinwinter 2040 koncepcinis sunkvežimis;

Kita istorinė itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas;

DAF sunkvežimio su dviem varikliais avarija pakeitė Dakaro ralio taisykles;

Ford Ranger II – kažkas tarp pikapo, sportinio automobilio ir reaktyvinio naikintuvo.

Kodėl kadaise pienas buvo išvežiojamas po namus? Kokiomis savybėmis pasižymėjo tie pieno furgonai?

Kodėl kadaise pienas buvo išvežiojamas po namus? Kokiomis savybėmis pasižymėjo tie pieno furgonai?

Šiais laikais daugelis žmonių pieną perka parduotuvėje. Tai – labai patogu. Juk vis tiek turite apsilankyti parduotuvėje, kad įsigytumėte kitų maisto produktų, tai galite prieiti ir prie pieno šaldytuvo. Tačiau anksčiau nemažoje pasaulio dalyje pienas būdavo pristatomas į namus. Jei to nesate matę gyvai, tikrai turėtumėte prisiminti iš senų animacinių filmų.

Pienininkas nedideliu atviru furgonu važinėja po amerikietiškus priemiesčius, surinkdamas tuščius stiklinius butelius ir vietoje jų palikdamas keletą butelių pieno. Visa tai stebi ir Tomas, žinodamas, kad dalis šio šviežio pieno tikrai teks ir jam. Tuo tarpu Džeris turi kitų planų. Kaip ir mes – turime jums pasakoti, kam ta pieno pristatymo paslauga buvo reikalinga ir kuo ypatingi buvo šie pieno furgonai.



Iš tiesų, pieno išvežiojimas yra labai sena paslauga, siekianti mažiausiai 19 amžių. Ji vienokia ar kitokia forma buvo populiari praktiškai visame pasaulyje. Įsibėgėjus industrializacijai, miestuose kūrėsi vis daugiau gamyklų, todėl į juos ėmė kraustytis vis daugiau žmonių. Miestiečiams reikėjo vis daugiau maisto, o tai tapo puikia galimybe versliems ūkininkams. Pienas visais laikais buvo laikomas vienu iš kasdienių maisto produktų, tačiau juk mieste niekas (ar beveik niekas) karvių neaugino. Tais laikais ir šaldytuvų nebuvo, todėl pirkti didesnį pieno kiekį buvo tiesiog nepraktiška – namie jis kaip mat sugesdavo. Taigi, ūkininkai patys ėmė vežti savo pieną į miestus ir priemiesčius.

Išdidus pienininkas savo vežime Naujajame Orleane 1903-aisiais. (Wikimedia)

Iš pradžių pienas būdavo išvežiojamas arklių traukiamais vežimais. Įprastai tai buvo dviračiai vežimai su pora pieno kanistrų priekyje. Pienininką pamačiusios šeimininkės turėdavo jį sustabdyti ir paprašyti įpilti pieno. Aišku, ir patys pienininkai tuomet šūkaudavo važinėdami gatvėmis, kad visi išgirstų apie atkeliaujantį šviežią pieną.

Pieno išvežiojimo vežimas apie 1910-uosius Monrealyje. (Musée McCord Museum, Wikimedia)

Tačiau toks verslo modelis ilgai gyvuoti negalėjo. Ūkininkai turi užsiimti savais reikalais, todėl jiems į pagalbą atėjo didelės pieno bendrovės, kurios supirko pieną ir jį išvežiodavo po miestus. Įdomu tai, kad arklių traukiami vežimai šiam darbui naudoti net JAV ir Jungtinėje Karalystėje naudoti iki pat 20 amžiaus vidurio. Tiesiog jie tam puikiai tiko – juk priemiesčių gatvelėmis pieno išvežiotojai turėjo važinėti labai lėtai, o kartu turėjo traukti dėmesį. Tačiau su laiku arklių traukiamus vežimus išstūmė ne kas kita, o unikalūs elektriniai furgonai.

Tai, kaip elektriniai furgonai keitė arklių traukiamus vežimus, gerai iliustruoja Brush Pony mašina. Brush Electrical Engineering – gerai žinoma britų elektrinių mašinų kompanija elektromobilius gamino dar 1901-1905 metais, o pirmuosius savo elektrinius pieno išvežiojimo furgonus sukūrė dar prieš Antrąjį pasaulinį karą. Brush Pony buvo įdomus tuo, kad jis turėjo tik tris ratus ir buvo valdomas vadžias primenančiu vairu. Maksimalus Brush Pony greitis siekė vos 16 km/h, tačiau to visiškai pakako.

1947-ųjų Brush Pony – atkreipkite dėmesį į vadeles primenantį vairą. (sv1ambo, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tuo tarpu kita britų įmonė Graiseley Electric Vehicles kūrė kiek kitokį pieno pristatymo sprendimą – elektrinį vežimėlį, kurį valdė priešais einantis žmogus. Taip pieno pristatytojui nereikėjo pačiam tempti krovinio, tačiau jis turėjo eiti. Šis daiktas nebuvo labai populiarus, o iki šių dienų yra žinomas tik vienas išlikęs Graiseley pavyzdys.

Graiseley Model 90(Bob1960evens, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Su laiku pieno furgonai keitėsi ir įgavo dabar lengvai atpažįstamą išvaizdą. Reikalavimai pieno išvežiojimo furgonams išliko panašūs iki šių dienų. Vairuotojas privalo turėti galimybę labai greitai išlipti iš furgono ir prieiti prie pieno produktų. Dėl šios priežasties pieno išvežiojimo furgonai dažniausiai turi dideles kabinos duris ir atvirą krovinių skyrių. Įdomu tai, kad daugelis pieno išvežiojimo furgonų nėra šaldomi. Pasterizuotas pienas  išvežiojamas trumpais maršrutais, todėl niekada nesuspėja sugesti. Tiesa, nemažai pieno išvežiojimo furgonų turi nedideles šaldymo kameras ar bent jau gerai termiškai izoliuotas dėžes grietinėlei ir kitiems produktams.

Senas, bet vis dar tebenaudojamas pieno išvežiojimo furgonas Liverpulyje. (Tagishsimon, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

1967 metais Jungtinės Karalystės Elektrinių transporto priemonių asociacija paskelbė, kad Jungtinės Karalystės gatvėmis važinėja daugiau elektrinių mašinų nei visame likusiame pasaulyje kartu sudėjus. Tačiau daugumą tų elektrinių transporto priemonių sudarė būtent elektriniai pieno furgonai. Visgi su laiku situacija ėmė keistis.

Atsiradus šaldytuvams ir prekybos centrams, pieno išvežiotojų populiarumas ėmė sparčiai kristi. Nebeliko poreikio pieną pirkti kasdien. O kam? Juk parduotuvėje galima nusipirkti kelis butelius pieno, kurių pakaks savaitei. Tačiau nemanykite, kad pieno furgonai jau yra visiškai išnykę.

Šių laikų pieno išvežiotojas. Furgono gale matomas šaldomas skyrelis grietinėlei. (Brian Snelson, Wikimedia(CC BY 2.0)

Jungtinėje Karalystėje, JAV ir ne vienoje kitoje šalyje pieno išvežiotojai tebedirba iki šiol. Paslauga tikrai nebėra tokia populiari, kokia buvo anksčiau. Tai paskatino ne vieną kompaniją pereiti prie benzininių ar dyzelinių furgonų, kurie yra greitesni ir per vieną dieną gali apimti didesnė plotą, taip sumažindami išvežiojimo kaštus. Tačiau tai nereiškia, kad pieno išvežiojimo furgonai yra pasmerkti užmarščiai.

Bluebird Automotive yra bene vienintelis iki šiol dirbantis britiškas pieno furgonų gamintojas, nors tai net sunku patikrinti dėl itin prasto kompanijos puslapio. Internete teigiama, kad pagrindinis kompanijos gaminamas furgonas yra QEV70, galintis pavežti 1,5-2,2 tonų svorį. Pirkėjai gali pasirinkti, kokias baterijas nori naudoti – maksimalus vienu įkrovimu nuvažiuojamas atstumas svyruoja nuo 64 iki 160 km. Tiesa, baterijas galima keisti ir įkrauti atskirai, nes jų modulis yra lengvai išimamas. Tai leidžia baterijas įkrauti be sunkvežimio, kad darbas niekada nesustotų. Maksimalus furgono greitis siekia tik 45 km/h.

Tikras pieno vilkikas, pagamintas dar 1963 metais. (Bob1960evens, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Šiais laikais senieji pieno furgonai yra muziejinės vertybės. Entuziastai taip pat juos noriai perka ir restauruoja, nors galimybių juos pritaikyti praktiškai šiais laikais liko nedaug. Kita vertus, manoma, kad pieno furgonai dar gali sugrįžti. Vis daugiau žmonių nori pagerinti savo gyvenimo būdą ir maitintis sveikais, šviežiais produktais – juk būtent tai pieno furgonai ir išvežioja.



Taip pat skaitykite:

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Senas elektrinis mikroautomobilis Zagato Zele;

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėta dar prieš 100 metų;

Scammell Scarab – mechaninis arklys ir labai manevringas vilkikas;

Piaggio Ape – italijos miestų bitė, įrodžiusi, kad ne dydis yra svarbiausia.

Kodėl bandomų lėktuvų fiuzeliažai beveik visada yra žalios spalvos? Kas tai per danga?

Kodėl bandomų lėktuvų fiuzeliažai beveik visada yra žalios spalvos? Kas tai per danga?

Jei jums, kaip ir man, patinka aviacija, jau seniai pastebėjote, kad kiekvienas naujas lėktuvas turi išgyventi žaliąją stadiją – laiką, kuomet jo fiuzeliažas yra žalias. Taip atrodo kiekvienas lėktuvas prieš dažymą, taip atrodo ir skraidantys prototipai, ta žalia spalva atidengiama ir kai laineriai yra ruošiami perdažymui. Tačiau kas tai per žaluma? Kodėl visi didesni lėktuvai savo gyvenimo pradžioje yra žali, nepriklausomai nuo jo gamintojo?

Tai, beje, yra įdomesnis klausimas nei gali pasirodyti. Jauni lėktuvai dabar net yra vadinami žaliais būtent dėl tos į akį krentančios spalvos. Tačiau pirmojoje 20 amžiaus pusėje lėktuvai buvo geltoni. Keista tai, kad šios ryškios spalvos, nors jos su laiku tikrai keitėsi, lėktuvus puošia dėl tos pačios priežasties.



Lėktuvai yra gaminami iš aliuminio. Aišku, naudojamos ir kitos medžiagos, o su laiku įvairaus pluošto kompozitų bus tik daugiau. Tačiau dažniausiai ta matoma ryški žaluma puošia būtent aliuminines orlaivio detales. Aliuminis yra lengvas ir pakankamai tvirtas metalas, kuris nerūdija, tačiau tai nereiškia, kad jis yra atsparus korozijai. Iš automobiliams mano atmintyje skirtos lentynos galiu ištraukti ir vieną įdomų faktą – perkant Ferrari 550 Maranello visada patariama pažvelgti po variklio gaubtu, nes jo priekį labai dažnai darko korozijos židiniai. Nežinau, ar šis faktas jums bus naudingas, todėl sugrįžkime prie lėktuvų.

Neužbaigtas Boeing 747 gamyklos teritorijoje – tolumoje matomas ir dar vienas žalias 747. (Ken Fielding, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taigi, kaip tikriausiai jau supratote, ta žalia danga naujus lėktuvus puošia juos saugant nuo korozijos. Įdomu tai, kad ta danga būna labai įvairi, tačiau ji beveik visada būna žalia. Dažniausiai tai – gruntas, kuris ne tik saugo lėktuvo fiuzeliažą, bet ir paruošia jį dažymui. Jei lėktuvas nebus dažomas (anksčiau buvo populiarūs poliruoti fiuzeliažai), ją galima apsaugoti specialiu laku. Įprastame žaliame grunte dažnai yra daug cinko chromato, kuris pasižymi gelsvai-žalsva spalva.

Dar nenudažyto Airbus A380 skrydis – atkreipkite dėmesį, kad skirtingus lėktuvo komponentus dengia skirtingas gruntas. (Laurent ERRERA, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Cinko chromato gruntą dar praeito amžiaus trečiajame dešimtmetyje sukūrė Ford korporacija, ieškojusi patikimos dangos nuo korozijos. Paaiškėjo, kad šis gruntas yra kur kas naudingesni aeronautikos pramonei nei automobiliams. Iš pradžių cinko chromatas paplito po komercinių lėktuvų surinkimo gamyklas JAV, o vėliau buvo pasitelktas ir karinių lėktuvų gamyboje. Daugelis amerikietiškų ir nemažai britiškų Antrojo pasaulinio karo orlaivių buvo padengti cinko chromato gruntu, tačiau tuomet jis buvo kur kas geltonesnis nei dabar. Tuo tarpu Vokietijoje metalas vis dar saugotas laku.

B-25 Mitchell bombonešių surinkimo gamykla 1942-aisiais – atkreipkite dėmesį, kokie geltoni yra šie aliumininiai lėktuvai. (Alfred T. Palmer, Wikimedia)

Šiais laikais šis gruntas yra labiau žalias nei geltonas. Taip yra todėl, kad su laiku buvo tobulinama jo sudėtis, kad gruntas būtų patvaresnis ir šiek tiek mažiau toksiškas. Mokslininkai nustatė, kad cinko chromatas yra labai kenksmingas žmogaus kūnui, todėl jo kristalų šiais laikais naudojama mažiau.

Filmukas apie Airbus A380 perdažymą

Žalias gruntas pasirodo ir tuomet, kai lėktuvai yra perdažomi. Jis išlenda chemikalais valant senus dažus. Gruntuoti prototipai taip pat kyla į orą – tuomet galima pamatyti, kad skirtingos dalys pasižymi skirtingu žaliu atspalviu. Taip yra dėl to, kad jas pagamino skirtingi gamintojai, kurie naudoja šiek tiek kitokius gruntus. Tuo tarpu iš plastiko kompozitų pagamintos dalys net nėra žalios – jos gali būti mėlynos, geltonos ar net juodos. Korozija jų neveikia, todėl jų nereikia saugoti tuo pačiu gruntu.

Laikina danga apsaugotas Boeing 737 fiuzeliažas, traukiniu vykstantis į surinkimo gamyklą. (Dan Bennett, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tačiau ne viskas, kas žalia, yra gruntas. Kuomet lėktuvų dalys yra gabenamos iš vienos gamyklos į kitą, jos gali būti papildomai apsaugomos nuplaunamu laku ar viniline plėvele. Šios medžiagos saugo fiuzeliažo dalis transportavimo metu, bet yra pašalinamos prieš lėktuvą dažant. Žalios jos yra dėl aiškumo – juk ir pats lėktuvas tuomet yra laikomas žaliu kaip koks maistas prieš terminį apdorojimą.



Taip pat skaitykite:

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Ar lėktuvai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ekskursija ultralengvųjų lėktuvų gamykloje Slovakijoje.

Kodėl lėktuvai patys netyčia nepakyla pučiant stipriam vėjui?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Mįslė technikos mėgėjams – kam skirta ši retai sutinkama vikšrinė mašina? (Video)

Mįslė technikos mėgėjams – kam skirta ši retai sutinkama vikšrinė mašina? (Video)

Ši mašina į kelius niekada nevažiuoja, o jos maksimalus greitis siekia tik 4 km/h. Jos plotis yra kur kas didesnis už ilgį, o vairuotojo pozicija yra 1,77 metrų aukštyje. Ar vien pažvelgę į nuotrauką galėtumėte pasakyti, kokį darbą įprastai dirba ši technika?

Tai – dar viena mįslė technikos mėgėjams. Praeitą kartą kvietėme atspėti, kam skirtas keistai atrodantis prie frontalinių krautuvų ar sunkvežimių tvirtinamas įrankis. Daugeliui ši mįslė pasirodė per lengva. Anksčiau klausėme, kam skirta didelė mašina su plieniniais dantytais ratais. Jei to dar nepadarėte, žvilgtelkite ir į tuos straipsnius.  O dabar pereikime prie šios keistos, lėtos ir pakankamai retos technikos.



Pažvelkite į šią nuotrauką ir pabandykite atspėti, kam skirta ši vikšrinė mašina. Šįkart užduotį palengvina tai, kad mašina stovi savo darbo lauke. Atsakymą surasite po nuotrauka, kur taip pat pateiksime daugiau įdomių techninių detalių.

 

Kokį darbą dirba ši vikšrinė mašina? (Gamintojo nuotrauka)

Tai – komposto maišytuvas. Šis įrankis iš tiesų yra sutinkamas pakankamai retai, nes tokie savaeigiai maišytuvai niekada nevažinėja gatvėmis ir yra labai specializuoti. Iš esmės jie negali dirbti jokio kito darbo, išskyrus komposto maišymą. Taigi, daugelis komposto ar bent jau žemdirbystės pramonėje nedirbančių žmonių niekada šios mašinos ir nepamatys. Juolab, kad skirtingos įmonės komposto maišymui naudoja skirtingus įrankius.

Komposto maišytuvai užtikrina produkto vientisumą. (Compost Systems)

Komposto maišymas turi dvi paskirtis. Visų pirma, taip sumaišomos organinės medžiagos, kad būtų pasiektas vientisas produktas. Kompostą sudaro įvairios atliekos, kurias tiesiog būtina sumaišyti, kad galutinis gaminys pasižymėtų tomis pačiomis savybėmis, kad ir kuri jo dalis būtų paimta. Kartu taip į mišinį įterpiamas oras, kuris spartina irimo procesus ir kompostui suteikia purumo. Taip gaminamas dirvožemis sodams, daržams ir gėlynams  tręšti.

CMC CF 300 juda tik 4 km/h greičiu. (Compost Systems)

Nuotraukoje matomas Austrijos kompanijos Compost Systems komposto maišytuvas CMC SF 300. Jo ilgis siekia 3,12 m,  o plotis – beveik 4,6 m. Aukštis tiek kabinos stogu – 3,4 m. Šią mašiną į priekį varo ir 3 metrų ilgio maišytuvą suka 4,4 litrų keturių cilindrų dyzelinis variklis, išvystantis 91,2 kW. Įdomu tai, kad šis pakankamai sunkus variklis yra sumontuotas pakankamai aukštai už kabinos esančiame skyriuje. Tai reiškia, kad šios mašinos svorio centras yra labai aukštas, tačiau tai nėra didelė problema, nes maksimalus važiavimo greitis siekia tik 4 km/h. CMC SF 300 sveria 5,1 toną.

CMC SF 300 veikia pakankamai paprastai. Ši mašina tiesiog važiuoja taip, kad ilga komposto krūva būtų tarp vikšrų. Greitai įsisukęs maišytuvas per valandą gali apdoroti mažiausiai 1000 kubinių metrų komposto – šis rodiklis dažniausiai pasiekia 1500 kubinių metrų per valandą, tačiau viskas priklauso nuo kompostuojamų medžiagų tankio. Operatorius mašiną valdo paprasta vairalazde – įprasto apvalaus vairo CMC SF 300 neturi. Kabinoje gali būti sumontuotas oro kondicionierius, pažangi oro filtravimo sistema. CMC SF 300 taip pat gali turėti ir galinio vaizdo kamerą bei dangos rulono laikiklį, kad šviežiai išmaišytas kompostas galėtų būti iš karto uždengtas, siekiant išsaugoti drėgmę.

Maišant į kompostą įterpiama nemažai oro. (Compost Systems)

Taigi, taip atrodo savaeigis pramoninis komposto maišytuvas.  Compost Systems  mažesnėms įmonėms siūlo mažesnius elektrinius įrankius, tuo tarpu CMC SF 300 yra skirtas jau įsitvirtinusioms bendrovėms.



Taip pat skaitykite:

Kokį darbą dirba šis prie frontalinių krautuvų tvirtinamas agregatas?

Kam skirta ši mašina su dantytais plieniniais ratais?

Kam skirta ši kelių tiesimo ir statybų mašina?

Kam skirti šie ilgakojai sunkvežimiai?

Kam skirta ši vikšrinė mašina su dantytu stumdytuvu?

Kam skirtas šis platus traktorius su didelėmis padangomis?

Ką veikia šis pramoninis sunkvežimis?

Kam skirta ši agresyviai atrodanti žemės ūkio mašina?

Kam reikalingas toks mažas lokomotyvas?

Pellenc Optimum aukštas traktorius be jokių ašių, bet kam jis skirtas?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.