Pirmasis de Havilland Comet skrydis įvyko išsiskirsčius žurnalistams

Pirmojo skrydžio diena yra tikrasis lėktuvo gimtadienis. Tai – labai svarbus bandymų momentas ir šventė visiems prisidėjusiems prie naujo lėktuvo kūrimo. Be to, kartu tai yra ir proga pareklamuoti komercinį lėktuvą. Tik de Havilland Comet kūrėjai dėl kiek juokingų priežasčių nusprendė savo lėktuvo skrydį paversti rinkodaros nesąmone.

Šis straipsnis priklauso serijai apie de Havilland DH.106 Comet – kviečiame paskaityti ir apie šio lėktuvo istoriją sutepusias katastrofas, prie kurių tikriausiai prisidėjo ir kvadratiniai Comet langai, ir apie neįprastą variklių padėtį – kodėl jei buvo integruoti į sparnus?

Nodum.lt kuria straipsnių serijas apie kelis orlaivius – kviečiame paskaityti apie atakos lėktuvą A-10 Thunderbolt II ir legendinį naikintuvą F-16.

Jungtinės Karalystės kompanija de Havilland – tai 1920 metais Geoffrey de Havillando įkurtas lėktuvų gamintojas. Aviacija tada buvo dar labai jauna, todėl de Havillandas siekė kurti inovacijas. Ir jų kompanijos istorijoje išties netrūksta. Štai 1925 metais pakilęs biplanas Moth pakeitė bendrąją aviaciją, 1932 metais darbą pradėjęs Fox Moth tapo pirmuoju komerciniu keleiviniu lėktuvu, kuriam nereikėjo valstybės paramos, o Antrojo pasaulinio karo Mosquito buvo nepaprastai naudingas universalus kovinis lėktuvas.

Dar 1943 metais Jungtinės Karalystės Vyriausybė ėmė rūpintis, kokiais lėktuvais britų oro linijos skraidys po karo. Buvo nuspręsta, kad reikia orlaivio, kuris į kitą Atlanto pusę bent 640 km/val. greičiu galėtų gabenti maždaug tonos svorio krovinius. Tuo metu buvo manoma, kad reaktyviniai varikliai, jau naudoti kai kuriuose kariniuose lėktuvuose, komercinei aviacijai nėra tinkami, nes naudoja per daug degalų. Geoffrey de Havillandas su tuo nesutiko ir pažadėjo sukurti reaktyvinį lėktuvą, kuris būtų praktiškas, greitas ir pakankamai universalus. 1945 metais de Havilland kompanija gavo užsakymą ir taip prasidėjo Type 106 (DH.106) kūrimas.

Iš pradžių buvo tariamasi dėl koncepcijos ir techninių reikalavimų. Kokiais atstumais DH.106 skraidys? Kokiame aukštyje jam teks dirbti? Kokia bus jo darbo ekonomika? DH.106 idėja vis keitėsi, bet 1946 metais buvo suformuota inžinierių komanda, kuriai vadovavo anksčiau už Mosquito programą atsakingas Ronaldas Bishopas. Tais pačiais metais į dangų pakilo radikalus de Havilland DH.108 prototipas, skirtas išbandyti didelio strėliškumo (stipriai pakreiptų atgal) sparnų konstrukciją. Tas dizainas nepasiteisino, todėl buvo nuspręsta, kad komercinis laineris turės pasižymėti daugiau-mažiau tradicine konfigūracija.

1946 metų rugsėjį BOAC (British Overseas Airways Corporation) oro linijos, kurios turėjo tapti pagrindiniu naujojo orlaivio operatoriumi, pakoregavo reikalavimus – būsimas lėktuvas dabar privalėjo turėti ne 24, o 36 vietas keleiviams. Bishopas atsisakė idėjų sukurti lėktuvą be uodegos (skrendančio sparno konstrukcija) ir pradėjo vystyti kiek paprastesnę konstrukciją. DH.106 ir taip buvo labai inovatyvus lėktuvas – juk tuo metu reaktyvinių keleivinių lėktuvų tiesiog nebuvo! Tuo metu žmonės vis dar keliavo tokiais lėktuvai kaip Douglas DC-3 (21-32 vietos keleiviams) ar Junkers Ju 52 (17 vietų). Turboreaktyviniai varikliai apskritai atrodė kaip tik karybai tinkama technologija, o keleiviniai lėktuvai iš savo įprasto skrydžio aukščio į žemę žiūrėjo taip, kaip DH.106 vėliau žiūrėjo į juos.

Dėl to, kad DH.106 buvo visiškai naujos rūšies lėktuvas, buvo atliekami ypatingai išsamūs saugumo bandymai. Kiekviena naujo fiuzeliažo dalis buvo bandoma, siekiant įsitikinti, kad lėktuvas atlaikys skrydžius 11-13 km aukštyje. Buvo ieškoma silpnųjų vietų languose ir kabinoje, įdėmiai ieškota metalo nuovargio požymių. Pasirinkti de Havilland kompanijos sukurti H.2 Ghost varikliai, nors iš pat pradžių buvo planuojama, kad bus naudojami galingesni Rolls-Royce Avon. Avon varikliai tuo metu dar nebuvo paruošti, tačiau jie vėliau montuoti į kitas DH.106 versijas. 1947 metais metais DH.106 gavo Comet vardą.

Neiškilmingas de Havilland Comet pirmasis skrydis

1949 metų liepos 27 dieną būrys žurnalistų atvyko į de Havilland aerodromą Hetfilde. Tai buvo ypatinga diena – jie pirmą kartą gyvai matė ir girdėjo revoliuciją žadantį Comet. Jų lūkesčiai buvo pateisinti – atsivėrus angaro durims jie pamatė žvilgantį Comet, kuris nepriminė jokio kito tuo metu naudoto komercinio lainerio.

Aptakus, futuristiškas poliruoto aliuminio fiuzeliažas priminė kažką iš ateitį vaizduojančių iliustracijų. Keturi turboreaktyviniai varikliai buvo integruoti į sparnų drūtgalius. 28 metrų ilgio lėktuvas atrodė didelis, galingas, bet kartu ir draugiškas. Kvadratiniai langai,buvo atrodė dideli ir praktiški. Comet prototipas iš angaro riedėjo ant juokingai didelių ratų – į mažesnius jie pakeisti tik prieš serijinės gamybos pradžią.

Žurnalistai iš visų pusių fotografavo de Havilland Comet, bandydami įsivaizduoti, kokiais žodžiais galima apibūdinti tokį modernų ir nepaparastai svarbų britišką lėktuvą. Po fotosesijos Comet nuriedėjo į pakilimo tako galą, kur varikliai užgaudė visu galingumu, bet lėktuvas iš vietos nepajudėjo. Žurnalistai negalėjo patikėti, kad taip staugiantis Comet keleiviams žada patogesnį ir tylesnį skrydį. Tačiau tai buvo renginio pabaiga ir svečiai turėjo išsiskirstyti.

Tuo metu ruošiantis pirmajam skrydžiui de Havilland Comet buvo intensyviai bandomas ant žemės. Tą dieną, kai žurnalistai jau keliavo atgal į Londoną, Comet iš karto nepasislėpė angare. Patyrusio Karališkųjų oro pajėgų aso Johno Cunninghamo valdomas Comet važinėjo pakilimo taku ir net atliko nedidelį šuoliuką. Tai tik pakurstė Cunninghamo ir visos įgulos norą skristi. O kodėl ne dabar?

Tuo metu de Havilland Comet jau buvo kurį laiką bandomas ir visi tie bandymai buvo sėkmingi. Ghost varikliai veikė puikiai, nors ir nebuvo tokie galingi kaip laukiami Rolls-Royce Avon varikliai, fiuzeliažas buvo stiprus, o didelė bei minkšta važiuoklė buvo pasirengusi ir šiurkščiam nusileidimui. Be to, visa įgula norėjo kilti – į Comet buvo įdėta tiek daug darbo, kad žmonės norėjo pajusti rezultatus. Kodėl de Havilland Comet negali pakilti?!

Na, gali. Juolab, kad ir proga tam buvo. Liepos 27 diena yra piloto Johno Cunninghamo ir kompanijos įkūrėjo Geoffrey de Havillando gimtadienis. Būtų nebloga dovana, jei svarbiausias tų laikų lėktuvas pakiltų būtent liepos 27 dieną.

Ir tai įvyko. 1949 metų liepos 27 dieną po prisistatymo žurnalistams de Havilland Comet pakilo pirmajam skrydžiui. Lėktuvas pasiekė 2400 metrų aukštį, atliko kelis manevrus ir išdidžiai praskrido virš gimtojo aerodromo. Pirmasis Comet skrydis truko vos 31 minutę, bet tai buvo istorinis įvykis – nuo tako tą dieną atsiplėšė pirmasis reaktyvinis keleivinis lėktuvas! Skrydžio inžinierius Tonyis Fairbrotheris vėliau sakė – „pasaulis pasikeitė, kai jo ratai atsiplėšė nuo žemės“. To pasikeitimo vaisius valgome kaskart, kai laukiame prie oro uosto išvykimo vartų.

Žurnalistai, beje, labai supyko. Jie juk buvo aerodrome – kodėl jiems niekas nepasakė, kad tuoj įvyks Comet pirmasis skrydis? Be to, juk ir de Havilland kompanijai būtų buvę naudingiau, jei šį istorinį įvykį būtų stebėję žiniasklaidos atstovai. Tačiau tai buvo spontaniškas, neplanuotas pasiekimas, kuris dabar jau yra užbaigtos Comet istorijos dalis.

Darbą BOAC oro linijose de Havilland Comet po ilgų bandymų pradėjo 1952 metais. Jis ne iš karto tapo sėkmingu lėktuvu, bet po kelių modifikacijų Comet tapo keliautojų ir lėktuvų entuziastų numylėtiniu. Comet 1 keitė ilgesnis 29,29 metrų Comet 2 su tais lauktais R-R Avon varikliais, jį – 34 metrų ilgio Comet 3. Comet 4, pristatytas 1958 metais, tapo paskutine oficialia lėktuvo modifikacija. de Havilland kompanija 1960 metais tapo Hawker Siddeley grupės dalimi, o 1963 metais visiškai prarado savo tapatybę. Comet buvo gaminamas iki 1964 metų, tačiau keleivius skraidino iki 1981-ųjų. Dar vėliau į atsargą išėjo tyrimams skirtas modifikuotas Comet 4, kuris paskutinį kartą nutūpė 1997 m., ir Comet pagrindu sukurtas karinis Hawker Siddeley Nimrod, tarnybą užbaigęs 2011 metais.