Rumpler Tropfenwagen – pirmasis automobilis su gerai apgalvota aerodinamika

Rumpler Tropfenwagen – pirmasis automobilis su gerai apgalvota aerodinamika

Šiais laikais automobilių gamintojai didelį dėmesį skiria aerodinamikai. Naujo dizaino aptakumas visada tikrinamas kompiuterinėmis simuliacijomis, o jei automobilis brangesnis – ir vėjo tunelyje. Kuo aptakesnis automobilis, tuo mažiau energijos jis išeikvoja kovodamas su oro pasipriešinimu. Bet anksčiau daug dėmesio tam nebuvo skiriama. Pirmasis tikrai aerodinamiškas keleivinis automobilis pristatytas tik 1921 metais.

Edmundas Rumpleris buvo neeilinis inžinierius. Jūs Rumplerio pavardės tikriausiai nesate girdėję, tačiau jo biografijoje – gausybė pasiekimų. Austrijoje gimęs inžinierius prisidėjo prie pirmojo Tatra automobilio Präsident, vėliau persikėlė į Vokietiją ir dirbo Daimler ir Adler. Būtent pastarojoje įmonėje Rumpleris sukūrė pirmąjį variklį su integruota pavarų dėže. Vėliau inžinierius išrado paprasčiausią nepriklausomos galinės važiuoklės tipą, kurį savo mašinose pritaikė Porsche (Volkswagen Vabale ir Porsche 356) ir Chevrolet. Tačiau tada Rumplerio keliai pasuko link aviacijos.



Patys broliai Wrightai kreipėsi į Rumplerį pagalbos. Tai sudomino inžinierių aviacija ir jis kurį laiką kūrė lėktuvus. Šį darbą pertraukė prasidėjęs Pirmasis pasaulinis karas, po kurio Rumpleris nusprendė įgytas žinias pritaikyti kurdamas automobilį.

Dažnai įsivaizduojama, kad supratimas apie aerodinamiką 20 amžiaus pradžioje buvo labai prastas. Tikriausiai tame yra nemažai tiesos. Tačiau žmonės suprato, kas yra oro pasipriešinimas. Juk pakako pasilenkti važiuojant dviračiu, kad minti būtų lengviau, o ir lėktuvai į dangų kilo pasikinkę orą. Automobilių kūrėjai aptakumo nesiekė dėl to, kad tai nelaikė svarbiu tikslu. Kur kas svarbiau buvo sukurti galingą variklį, patogų saloną, gražų, gatvėje pastebimą dizainą. Būtent todėl Rumpler Tropfenwagen 1921-ųjų Berlyno automobilių parodoje tapo tokia didele žvaigžde.

1921-aisiais Tropfenwagen pritraukė labai daug dėmesio – nieko panašaus gatvėse tiesiog nebuvo. (Ad Meskens, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Rumplerio sukurtas automobilis nepriminė nieko, ką tuo metu buvo galima pamatyti gatvėse. Jis buvo pailgas, aptakus, turėjo keturis ryškius sparnus virš ratų. Tropfenwagen buvo pirmasis automobilis rinkoje su lenktais stiklais – ir šį spendimą inžinierius priėmė siekdamas aerodinaminio efektyvumo. Automobilio aerodinaminis koeficientas siekia 0,28. Palyginimui, daugelio to meto automobilių aerodinaminis koeficientas siekė maždaug 0,60 arba daugiau. Tačiau efektyvumą buvo galima pajusti ir praktiškai.

Rumpler Tropfenwagen buvo pirmasis automobilis su lenkto stiklo langais. (Mattes, Wikimedia)

Tropfenwagen naudojo gale sumontuotą Siemens-Halske 2,6 litrų W6 (trys sujungti korpusai po du cilindrus) variklį, išvystantį 36 arklio galias (27 kW). Automobilis svėrė 1361 kg, tačiau net ir su savo silpnu varikliu jis galėjo pasiekti 110 km/h greitį. Tai sudomino Mercedes-Benz ir Auto Union – abi kompanijos norėjo pagal Tropfenwagen pavyzdį gaminti lenktyninius automobilius. Rumpler inžinieriai netgi prisidėjo prie Auto Union projekto. Tropfenwagen visus privertė daugiau dėmesio skirti aerodinamikai.

Rumpler Tropfenwagen buvo savotiškai gražus, bet šiek tiek priminė laivą. (Mattes, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kaip automobilis Rumpler Tropfenwagen buvo neprastas. Vairuotojo vieta buvo pačiame priekyje, centre. Pro riestą stiklą vairuotojas galėjo gerai apžvelgti kelią. Automobilyje tilpo 4-5 žmonės. Tiesa, 1924 metais Rumpler pristatė Tropfenwagen versiją su vos didesniu 2,6 litrų varikliu, išvystančiu 50 ag (37 kW). Didesnis variklis paskatino pailgini automobilio ratų bazę, todėl ir vietos sėdynėms padaugėjo – šioje Tropfenwagen versijoje susėdo 6-7 žmonės.

Rumpler Tropfenwagen pirkėjų nesulaukė, nes buvo brangus, nepraktiškas ir negražus. (More Cars, Wikimedia(CC BY 2.0)

Dėl erdvaus salono ir didelių durelių Rumpler Tropfenwagen patiko taksi vairuotojams. Tiesa, automobilis neturėjo bagažinės, bet tai net nebuvo didžiausia jo problema. Tropfenwagen taip pat kentėjo nuo aušinimo ir vairavimo mechanizmo problemų. Nors lenkti stiklai padėjo pasiekti naujas aptakumo aukštumas, jie buvo pakankamai brangūs, todėl ir Tropfenwagen kaina lenkė savo artimiausius konkurentus. Galiausiai, žmonės manė, kad Tropfenwagen  yra negražus – šiek tiek primena laivą. Visa tai lėmė, kad 1921-1925 metais buvo parduota tik maždaug 100 Tropfenwagen  automobilių.

Iki šių laikų išliko tik du Tropfenwagen pavyzdžiai ir abu jie saugomi muziejuose Vokietijoje. Nors komercinės sėkmės nepasiekė, Tropfenwagen istoriškai yra labai reikšmingas automobilis – pirmasis su tikrai apgalvota aerodinamika.



Taip pat skaitykite:

1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius;

Lamborghini Countach turėjo periskopą, bet jis mažai kuo galėjo padėti;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinis su ratais, sukurtas 1942-aisiais;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Leyat automobilius į priekį traukė propeleriai;

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje – Dymaxion ieškojo avarijų;

Persu – pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje.

Kodėl šiuo metu bandomi Formulės 1 bolidai yra apkarstyti kažkokiomis metalinėmis grotomis? Kam jos skirtos?

Kodėl šiuo metu bandomi Formulės 1 bolidai yra apkarstyti kažkokiomis metalinėmis grotomis? Kam jos skirtos?

Prieš sezono pradžią visos Formulės 1 komandos bando savo bolidus. Dabar – geras laikas įsitikinti kompiuterinių simuliacijų tikslumu ir galutinai paruošti bolidus sezonui. Svarbios visos detalės, todėl į šiuos bandymus tikrai nežiūrima pro pirštus. Tačiau kodėl trasoje Barselonoje bolidai pasirodė su keistomis metalinėmis grotomis? Kam jos skirtos?

Tokias groteles matėme ant visų Barselonoje bandomų bolidų, nepriklausomai nuo jų gamintojo ir komandos. Tiesa, tai nėra naujiena – lygiai tokius pat įrenginius per bandymus F1 bolidai nešioja jau kelerius metus. Žinoma, tai nėra tik papildomas svoris – šiose grotelėse sumontuotas visas Kielio vamzdelių tinklas.



Kielio vamzdeliai – tai Pitot vamzdelių versija. Abu šie įrenginiai yra skirti oro tėkmės greičiui matuoti. Skirtumas tik tas, kad Kielio vamzdelis yra uždengtas specialiu antgaliu, kuris sumažina jo jautrumą oro judėjimo krypties pokyčiams. Paprastai tariant, tos tvoros, kurias dabar vežiojasi Formulės 1 bolidai padeda išmatuoti aplink juos tekančius oro srautus.

Skirtingose vietose sumontuotos bolidų aerodinamikos tyrimų grotelės prieš 2017-ųjų sezoną. (pedrik, Wikimedia(CC BY 2.0)

Aerodinamika Formulėje 1 yra nepaprastai svarbi. Bolidai yra labai lengvi, tačiau jie privalo turėti maksimalų įmanoma sukibimą su trasos paviršiumi, kad posūkius įveiktų kiek įmanoma greičiau. Taigi, naudojamos įvairios aerodinaminės gudrybės – spoileriai, difuzoriai, aptakai ir kiti komponentai. Bolidas turi būti pakankamai aptakus, kad slystų per orą tarsi žuvis per vandenį, tačiau kartu ir panaudoti tą orą savo naudai. Jau vien pažvelgus į šių dienų Formulės 1 bolidus matyti, kad aerodinamikai skiriama labai daug dėmesio. Viskas prasideda nuo simuliacijų, tačiau vėliau kompiuterių sugeneruotą informaciją tenka tikrinti praktiškai.

Aston Martin Red Bull Racing RB15 prieš 2019-ųjų sezoną. (Dan Istitene, Red Bull nuotrauka).

Taigi, reikalingi būdai išmatuoti oro srautus aplink skirtingus bolido aerodinaminius elementus – tam ir reikalingos tos grotelės ir Kielio jutikliais. Šie įrenginiai leidžia pastebėti, kuriose vietose oro srautas yra per didelis, o kuriose – per mažas, kur srautas pastovus, o kur – darkomas turbulencijos. Šiuos duomenis interpretuoja inžinieriai, kurie vėliau priima sprendimus apie galimus aerodinaminių komponentų pakeitimus.

Aerodinamikos tyrimų grotelės nėra labai sunkios, tačiau tai net nėra labai svarbu, nes jas bolidai nešioja tik bandymų metu ir tai ne visada. Įdomu tai, kad tokios grotelės gali būti tvirtinamos skirtingose bolido vietose. Kartais jas galima pastebėti gale prie spoilerio, kartais – už galinių automobilio ratų, o kartais – ir pačiame priekyje. Viskas priklauso nuo to, kurių aerodinaminių elementų efektyvumą norima išmatuoti.

Daugiau apie bolidų aerodinamikos tyrimų groteles – FORMULA 1 filmuke.



Taip pat skaitykite:

Kodėl Formulės 1 čempionatas taip vadinasi? Kas yra ta Formulė – bolidas ar lenktynės?

Naujas Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet tikrai ne dėl grožio;

Ar įsivaizduojate tai šių dienų Formulėje 1? Anksčiau vairuotojai sustodavo pavežti varžovus;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote;

10 įdomių faktų apie Formula Junior, kurių turbūt nežinojote;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

Nežinomas, aptakus ir pamestas – 1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius

Nežinomas, aptakus ir pamestas – 1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius

Šiais laikais visi automobilių gamintojai supranta, kad aerodinamika yra labai svarbi. Aptakus automobilis yra greitesnis, sunaudoja mažiau degalų, stabiliau rieda pučiant stipriam vėjui. Štai Tesla Model 3 pasižymi labai geru aerodinaminiu koeficientu 0,23 (kuo mažesnis, tuo aptakesnis yra automobilis). Dar geresnį rodiklį demonstruoja Volkswagen XL1 – jo aerodinaminis koeficientas siekia vos 0,19. Tačiau nei vienas jų neprilygsta Schlörwagen – automobiliui, kurio nebuvo.

Vokiečių inžinierius Karlas Schlöras 20 amžiaus pirmoje pusėje karštai domėjosi aerodinamika. Jam atrodė, kad tuometiniai automobiliai yra nepakankamai aptakūs, todėl sunaudoja per daug degalų. Schlöras tikėjo, kad automobilių aerodinamiką galima pagerinti turimomis priemonėmis ir žiniomis – tam tereikia pažvelgti į lėktuvų sparnus. Savo idėją jis pristatė dar 1936 metais, o jau 1939 metais Getingene įsikūrusiame Aerodinamikos tyrimų institute pristatytas įspūdingas Schlörwagen.



Schlörwagen tuo metu buvo tikrai neeilinis automobilis. Jo kėbulas buvo sukurtas iš aliuminio ir turėjo priminti lėktuvo sparno pjūvį.  Juodas, ilgas ir blizgantis automobilis buvo savotiškai gražus, net jei Schlörwagen tebuvo aerodinamikos eksperimentas.

Schlörwagen ilgis siekė 4,33 metrus, o viduje tilpo 7 keleiviai. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Lengvas kėbulas buvo sumontuotas ant  Mercedes 170 H bazės. Schlörwagen ilgis siekė 4,33 metrus, o atstumas tarp ašių – 2,6 metrus. Šiais laikais tai būtų nedidelis automobilis, tačiau jame tilpo net 7 žmonės. Schlörwagen plotis siekė 2,1 metrą, o kėbulo kraštai dengė automobilio ratus. Tai nebuvo vienintelis įdomus aerodinaminis sprendimas. Automobilio stiklų ir kėbulo paviršiai buvo lygūs, vengta siūlių tarp skirtingų kėbulo dalių, o visas Schlörwagen dugnas buvo visiškai lygus.

Schlörwagen schema – atkreipkite dėmesį į Mercedes 170 H rėmą ir toli gale sumontuotą variklį. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Schlörwagen turėjo gale sumontuotą variklį, kuris suko galinius ratus. Buvo atlikti bandymai, kuriuose Schlörwagen  lygintas su gamykliniu Mercedes 170 H, kurio pagrindu aptakusis automobilis ir buvo sukurtas. Eksperimentai parodė, kad Schlörwagen  aerodinamika pagerina viską – automobilio maksimalus greitis buvo net 20 km/h didesnis (135 km/h prieš 115), o degalų sąnaudos – 20-40 % mažesnės (8 l/100 km prieš 10-12). Tai buvo pasiekta nepaistant to, kad Schlörwagen  buvo net 250 km sunkesnis už Mercedes 170 H, tačiau juk būtent to ir tikimasi iš itin aerodinamiško automobilio.

Schlörwagen bandymai greitkelyje – automobilis pasiekė 135 km/h greitį. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Pats Schlöras skaičiavo, kad jo automobilio aerodinaminis koeficientas siekia 0,186 tačiau gerokai vėliau atlikti Volkswagen bandymai su modeliu parodė, kad jo aerodinaminis koeficientas yra artimesnis 0,15. Jei Schlörwagen keliais važinėtų šiandien, tai būtų pats aptakiausias automobilis rinkoje. Tačiau Schlörwagen  nėra. Niekas net nežino, kas nutiko su šiuo prototipu.

Schlörwagen variklis buvo sumontuotas toli automobilio gale. Tai šiam automobilui suteikė labai prastas valdymo charakteristikas. Dar daugiau – pučiant šoniniam vėjui jis buvo sunkiai valdomas. Netradicinis Schlörwagen  dizainas taip pat nebuvo visų sutiktas maloniai – 1939 metais Frankfurto automobilių parodoje pasirodęs Schlörwagen  lankytojų buvo palaikytas baisiu.

Schlörwagen interjeras – vairuotojo pozicija buvo automobilio viduryje. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Schlörwagen istorijoje, deja, pasitaikė didelė kliūtis – Antrasis pasaulinis karas. Jis sustabdė bet kokias automobilių pasaulio naujoko ambicijas. Tačiau 1942 metais buvo atliktas dar vienas įdomus eksperimentas – Schlörwagen gale sumontuotas karo trofėjumi tapęs rusiškas 130 arklio galių propelerinis variklis. Šis neblogai stūmė Schlörwagen  į priekį, jis savotiškai gąsdino ir linksmino Getingeno gyventojus.

Schlörwagen su rusišku propeleriniu varikliu. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia (CC BY 2.0)

Artėjant frontui Schlörwagen buvo pastatytas saugojimui. Kažkuriuo metu jo kėbulas buvo apgadintas, tačiau 1948 metais jo buvimo vieta vis dar buvo žinoma. Inžinierius Schlöras prašė britų automobilį atiduoti, tačiau sulaukė neigiamo atsakymo. Vėliau Schlörwagen  vieta nebebuvo žinoma ir jis iki šiol yra dingęs. Tikėtina, kad Schlörwagen buvo sunaikintas dėl aliumininio kėbulo – tapo metalo laužu.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje Dymaxion;

Iš avarijų bėgančius pirmuosius vairuotojus bandyta sutramdyti metaliniais diskais;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Ar važiavimas paskui sunkvežimį ar autobusą tikrai padeda sutaupyti degalų?

Ar važiavimas paskui sunkvežimį ar autobusą tikrai padeda sutaupyti degalų?

Aerodinamika yra labai svarbi automobilio dinaminėms charakteristikoms. Aptakesnis automobilis sunaudoja mažiau degalų, gali važiuoti greičiau, o viduje yra tyliau. Automobilių gamintojai verčiasi per galvas, siekdami pagaminti kiek įmanoma aptakesnius automobilius, tačiau vairuotojai vis tiek prisigalvoja gudrybių. Ar esate girdėję, kad važiavimas labai arti sunkvežimio greitkelyje padeda sutaupyti degalų? Ar tai tiesa?

Iš tikrųjų yra daugybė būdų sutaupyti degalų. Visų pirma, nesivežiokite nereikalingų daiktų, pasirūpinkite, kad jūsų padangose būtų teisingas slėgis, laiku keiskite variklio alyvą ir apskritai prižiūrėkite savo automobilį. Jei degalų sąnaudos jums yra labai svarbios, reikėtų pasidomėti ir degalus taupančiomis padangomis ar apskritai taupesniu automobiliu. Nes važiuoti paskui sunkvežimį tikrai nėra protingas sumanymas. Nodum rekomenduoja nieko panašaus nedaryti nei eksperimento dėlei, nei iš tikrųjų siekiant sutaupyti degalų.



Teorija labai paprasta. Didelis sunkvežimis yra tarsi 90 km/h greičiu lekianti plyta. Jis galingai stumiasi per orą, už savęs palikdamas žemo slėgio zoną. Dažnai šis efektas yra apibūdinamas ne visai teisingai – „sunkvežimis užstoja vėją“. Vėjas nėra būtinas, tačiau arti važiuojančiame automobilyje pasidaro labai tyku ir ramu – jis juda per labai retą ir nesudrumstą orą. Būtent dėl to dviratininkai už sunkvežimių gali pasiekti tuos 90 km/h.

Tai, savaime aišku, sutaupo degalų. Važiuojant maždaug 3 metrų atstumu už sunkvežimio galima sutaupyti 45 % degalų. Pavyzdžiui, jei jūsų automobilis 100 km nuvažiuoja surydamas 6 litrus benzino, važiuojant už sunkvežimio reikės 3,3 litrų. Laikantis 30 metrų atstumo vis dar jaučiamas tas žemo slėgio zonos poveikis ir galima sutaupyti maždaug 20 % degalų. Mūsų pavyzdžio atveju degalų sąnaudos susitrauktų iki 4,8 litrų 100 km. O ar kada šis efektas virstų neigiamu?

Visada geriau laikytis saugaus atstumo ir degalus taupyti kitaip. (Ryan Stubbs, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Žemo slėgio zona už sunkvežimio nėra labai didelė. Už jos – sudrumstas oras, kuris potencialiai galėtų didinti paskui važiuojančių automobilių degalų sąnaudas. Tačiau sunkvežimiai važiuoja pakankamai lėtai ir didelių sūkurių už savęs nepalieka. Priešingai nei autobusai, kurie pasižymi kiek aerodinamiškesne forma ir paskui netempia didelės žemo slėgio srities. Iš tiesų važiuoti arti paskui autobusus net nelabai yra prasmės – astumas turėtų būti labai mažas, o naudos būtų nedaug.

Įdomu tai, kad taip neprotingai važiuojantis automobilis potencialiai sumažintų ir sunkvežimio degalų sąnaudas. Viena iš sunkvežimių aerodinamikos problemų yra plokščias junginio galas, kuris ir leidžia susidaryti šiai žemo slėgio sričiai. Žemas slėgis šiuo atveju veikia tarsi koks dulkių siurblys – jis tempia sunkvežimį atgal. Kai jo vietą užima tokiu pat greičiu riedantis automobilis teoriškai sunkvežimio degalų sąnaudos turėtų sumažėti. Sunkvežimis ir automobilis tokiu atveju tarsi sudarytų vieną junginį, kuris turėtų šiek tiek aptakesnę formą. Aišku, efektas tikriausiai būtų toks nežymus, kad jo net išmatuoti nepavyktų.

Visgi, važiavimas arti sunkvežimio yra labai prasta, siaubingai kvaila mintis. Išlaikydami 30 metrų atstumą sunkvežimiui riedant maždaug 90 km/h greičiu jūs sau paliktumėte tik 1,25 sekundes sureaguoti į staigų stabdymą. Jei važiuotumėte vos 3 metrų atstumu,  šis laikas sumažėtų iki 0,124 sekundės. Kitaip tariant, tikrai nespėtumėte pakeisti savo lemties ir įvyktų tragedija, potencialiai sužalosianti ir kitų žmonių gyvenimus. Net ir sunkvežimio vairuotojas sunkiai galėtų jus pastebėti per šoninius veidrodėlius, jei važiuotumėte nesilaikydami saugaus atstumo. Todėl geriau to niekada nebandyti. Rekomenduojama laikytis bent 45-50 metrų atstumo ir vis tiek nenuleisti akių nuo priešais važiuojančių eismo dalyvių.

Yra daug geresnių būdų taupyti degalus. Važiavimas arti sunkvežimio yra mirtingai pavojingas ir kelia pavojų tiek jums, tiek kitiems eismo dalyviams.

Nodum primygtinai rekomenduoja niekada nieko panašaus nedaryti ir visada laikytis saugaus atstumo!



Taip pat skaitykite:

Kaip veikia degalus taupančios padangos?

Ar riedant nuo kalno geriau išjungti pavarą ar stabdyti varikliu? Kuris metodas sutaupo daugiau?

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą? (Video)

Volvo teigia, kad elektriniai sunkvežimiai bus ne tik ekologiški, bet turės ir dar vieną privalumą.

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais – aerodinamikos revoliucija, kuri dabar liūdi muziejuje

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais – aerodinamikos revoliucija, kuri dabar liūdi muziejuje

Jei pažvelgtumėte į seniausių automobilių nuotraukas, pastebėtumėte, kad anksčiau ratai buvo montuojami kėbulo išorėje. Ratus dengdavo gražiai riest purvasaugiai, tarp jų dažnai būdavo montuojami ir slenksčiai ar net laipteliai, palengvinantys patekimą į automobilio vidų. Dabar, žinoma, ratai jau yra montuojami kėbulo viduje – atvirų ratų laikai jau seniai baigėsi. Bet ar žinojote koks automobilis buvo pirmasis pristatęs šią dizaino tendenciją? Tai buvo Aurelo Persu, rumunų sukurtas automobilis.

Netiesa, kad dabar nebėra automobilių su atvirais ratais, tačiau dabar tai – jau tik reti dažniausiai trasoms skirti sportiniai automobiliai, tokie kaip Ariel Atom ar Caterham gama. Daugelis automobilių turi uždarus ratus, nes taip tiesiog aerodinamiškiau. Vientisa, aptaki kėbulo forma ir yra vienas iš tų modernaus automobilių dizaino bruožų, kuris labiausiai skiria šiuolaikinius automobilius nuo senųjų. Tačiau kėbule sumontuoti ratai prigijo ne iš karto.



Aurel Persu (1890-1977) – rumunų mechanikos inžinierius, aerodinamikos specialistas. Tais laikais, kai Persu ėmėsi kurti aptakesnes konstrukcijas, aerodinamika buvo pakankamai nauja sritis. Automobiliai buvo gana lėti, todėl judėjimas per orą nebuvo tokia didelė problema. Tačiau pakankamai anksti ėmė aiškėti, kad nuo automobilio aptakumo priklauso ir jo greitis bei degalų sąnaudos.

Ankstyvieji automobiliai labai ilgai turėjo atvirus ratus, kuriuos dengė tik purvasaugiai. Taip buvo dėl kelių priežasčių. Visų pirma, automobilių dizainas didžiąja dalimi buvo tik karietų konstrukcijos evoliucija. Kitaip tariant, ankstyvieji automobiliai perėmė arklių traukiamų vežimų bruožus ir juos nuosekliai tobulino. Antra priežastis buvo ta, kad kėbulai dažnai buvo gaminami visiškai atskirai nuo važiuoklių ir tiesiog būdavo montuojami ant rėmo. Aviacijos plėtra vertė atsisukti į aerodinamiką, nes buvo suprasta, kad aptakumas lemia išties daug. Todėl maždaug nuo 1920-ųjų keli inžinieriai ėmėsi ieškoti naujų sprendimų.

Toks Persu kadaise buvo pagamintas Berlyne – dabartinėmis žiniomis jo formą būtų galima dar lengvai patobulinti. (Bundesarchiv, Bild 102-09892/Georg Pahl (CC BY-SA 3.0 de)

Vienas iš jų neabejotinai buvo ir rumunas Persu. Jaunas inžinierius sekė automobilių dizaino tendencijas ir pastebėjo, kad siekiant aerodinaminio efektyvumo bus reikalinga lašo forma. Tai padiktavo pati gamta – trečiojo dešimtmečio pradžioje vėjo tuneliai ir kompiuterinės simuliacijos, savaime aišku, nebuvo pasiekiami. Vanduo yra skystis, todėl krisdamas per orą jis natūraliai priima labiausiai aerodinamišką formą. Ją atkartoti bandė ir 1921 metais pasirodęs Rumpler Tropfenwagen, tačiau ir šis įstabus automobilis turėjo išorėje sumontuotus ratus. Tačiau Persu 1922 metais savo lėšomis Berlyne sukūrė automobilį, kuris pirmasis turėjo pilnai uždarus ratus.

Persu automobilis dabar mūsų akims turi gana neįprastą formą – ilga uodega ir erdvi kabina automobiliui suteikė buožgalvio formą. Persu automobilis turėjo dviejų dalių priekinį stiklą, gale montuojamą 1,4 litrų variklį ir didžiulius ratus su uždengtais stipinais. Ratai, kaip jau supratote, buvo įleisti į kėbulą. Ratų arkos, beje, buvo akivaizdžiai per didelės, o paviršiai nebuvo labai aptakūs. Tačiau net ir toks Persu automobilis pasiekė rekordinį aerodinaminį efektyvumą – 0,28 (kai kurie šaltiniai teigia, kad rodiklis siekė tik 0,22). Palyginimui, Toyota Prius gali pasigirti tik 0,29, o Tesla Model S – 0,24 aerodinaminiu koeficientu. Dauguma tuometinių automobilių nebuvo aptakūs – jų aerodinaminis koeficientas siekė apie 0,8-1,0.

Dabar automobilis yra gana prastos būklės, tačiau jo forma vis dar ryškiai matoma. (L.Kenzel (CC BY 3.0)

Persu automobilis tebuvo prototipas, todėl nebuvo nei gražus, nei praktiškas. Tačiau kūrėjas savo dizainui 1924 metais gavo patentą Vokietijoje ir 1927 metais JAV. Persu savo automobiliu buvo atvažiavęs ir į gimtąją Rumuniją. Kelionė nebuvo labai patogi, nes automobilis kelyje galėjo važiuoti maksimaliu 80 km/h greičiu tiek dėl savo netobulos važiuoklės, tiek dėl tuometinių kelių. Galiniais ratais varomas automobilis neturėjo diferencialo. Persu buvo jį numatęs, tačiau galiniai ratai buvo per arti vienas kito siekiant geresnės aerodinamikos ir diferencialui tiesiog nebeliko vietos. Tai reiškė, kad posūkius Persu galėjo įveikti tik labai lėtai.

Pats Aurelas Persu neturėjo nei lėšų, nei galimybių imtis serijinės automobilio gamybos. Tačiau Ford ir General Motors reiškė susidomėjimą – JAV automobilių pramonės gigantai norėjo nupirkti Persu patentą. Aerodinamiškojo automobilio kūrėjas buvo susidomėjęs pasiūlymu, tačiau nei viena kompanija negalėjo garantuoti, kad įsigijusi patentą automobilį tikrai gamins. Persu nenorėjo, kad jo išradimas gulėtų didelės korporacijos stalčiuje, todėl pasiūlymų atsisakė. Vienintelis egzempliorius 1969 metais paties Persu buvo padovanotas Nacionaliniam Muziejui Bukarešte ir, kaip teigiama atsiliepimuose internete, dabar nėra pačios geriausios būklės.

Aurelui Persu ir jo automobiliui skirtas 2010 metais išleistas pašto ženklas. (Post of Romania)

Tai ar šis Persu yra pirmasis modernaus dizaino automobilis pasaulyje? Sunku būtų jį taip pavadinti, nes jis turi tik vieną moderniems automobiliams būtiną bruožą – į kėbulą įleistus ratus. Tačiau Persu padėjo automobilių pramonei į aerodinamikos problemas pažvelgti kitaip ir taip buvo be galo svarbu – salonai tapo erdvesni, o automobiliai – efektyvesni.



Taip pat skaitykite:

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje Dymaxion;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.