Nežinomas, aptakus ir pamestas – 1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius

Nežinomas, aptakus ir pamestas – 1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius

Šiais laikais visi automobilių gamintojai supranta, kad aerodinamika yra labai svarbi. Aptakus automobilis yra greitesnis, sunaudoja mažiau degalų, stabiliau rieda pučiant stipriam vėjui. Štai Tesla Model 3 pasižymi labai geru aerodinaminiu koeficientu 0,23 (kuo mažesnis, tuo aptakesnis yra automobilis). Dar geresnį rodiklį demonstruoja Volkswagen XL1 – jo aerodinaminis koeficientas siekia vos 0,19. Tačiau nei vienas jų neprilygsta Schlörwagen – automobiliui, kurio nebuvo.

Vokiečių inžinierius Karlas Schlöras 20 amžiaus pirmoje pusėje karštai domėjosi aerodinamika. Jam atrodė, kad tuometiniai automobiliai yra nepakankamai aptakūs, todėl sunaudoja per daug degalų. Schlöras tikėjo, kad automobilių aerodinamiką galima pagerinti turimomis priemonėmis ir žiniomis – tam tereikia pažvelgti į lėktuvų sparnus. Savo idėją jis pristatė dar 1936 metais, o jau 1939 metais Getingene įsikūrusiame Aerodinamikos tyrimų institute pristatytas įspūdingas Schlörwagen.



Schlörwagen tuo metu buvo tikrai neeilinis automobilis. Jo kėbulas buvo sukurtas iš aliuminio ir turėjo priminti lėktuvo sparno pjūvį. Ir iš tiesų, jis savo siluetu buvo panašus į lėktuvo sparną. Juodas, ilgas ir blizgantis automobilis buvo savotiškai gražus, net jei Schlörwagen tebuvo aerodinamikos eksperimentas.

Schlörwagen ilgis siekė 4,33 metrus, o viduje tilpo 7 keleiviai. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Lengvas kėbulas buvo sumontuotas ant  Mercedes 170 H bazės. Schlörwagen ilgis siekė 4,33 metrus, o atstumas tarp ašių – 2,6 metrus. Šiais laikais tai būtų nedidelis automobilis, tačiau jame tilpo net 7 žmonės. Schlörwagen plotis siekė 2,1 metrą, o kėbulo kraštai dengė automobilio ratus. Tai nebuvo vienintelis įdomus aerodinaminis sprendimas. Automobilio stiklų ir kėbulo paviršiai buvo lygūs, vengta siūlių tarp skirtingų kėbulo dalių, o visas Schlörwagen dugnas buvo visiškai lygus.

Schlörwagen schema – atkreipkite dėmesį į Mercedes 170 H rėmą ir toli gale sumontuotą variklį. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Schlörwagen turėjo gale sumontuotą variklį, kuris suko galinius ratus. Buvo atlikti bandymai, kuriuose Schlörwagen  lygintas su gamykliniu Mercedes 170 H, kurio pagrindu aptakusis automobilis ir buvo sukurtas. Eksperimentai parodė, kad Schlörwagen  aerodinamika pagerina viską – automobilio maksimalus greitis buvo net 20 km/h didesnis (135 km/h prieš 115), o degalų sąnaudos – 20-40 % mažesnės (8 l/100 km prieš 10-12). Tai buvo pasiekta nepaistant to, kad Schlörwagen  buvo net 250 km sunkesnis už Mercedes 170 H, tačiau juk būtent to ir tikimasi iš itin aerodinamiško automobilio.

Schlörwagen bandymai greitkelyje – automobilis pasiekė 135 km/h greitį. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Pats Schlöras skaičiavo, kad jo automobilio aerodinaminis koeficientas siekia 0,186 tačiau gerokai vėliau atlikti Volkswagen bandymai su modeliu parodė, kad jo aerodinaminis koeficientas yra artimesnis 0,15. Jei Schlörwagen keliais važinėtų šiandien, tai būtų pats aptakiausias automobilis rinkoje. Tačiau Schlörwagen  nėra. Niekas net nežino, kas nutiko su šiuo prototipu.

Schlörwagen variklis buvo sumontuotas toli automobilio gale. Tai šiam automobilui suteikė labai prastas valdymo charakteristikas. Dar daugiau – pučiant šoniniam vėjui jis buvo sunkiai valdomas. Netradicinis Schlörwagen  dizainas taip pat nebuvo visų sutiktas maloniai – 1939 metais Frankfurto automobilių parodoje pasirodęs Schlörwagen  lankytojų buvo palaikytas baisiu.

Schlörwagen interjeras – vairuotojo pozicija buvo automobilio viduryje. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Schlörwagen istorijoje, deja, pasitaikė didelė kliūtis – Antrasis pasaulinis karas. Jis sustabdė bet kokias automobilių pasaulio naujoko ambicijas. Tačiau 1942 metais buvo atliktas dar vienas įdomus eksperimentas – Schlörwagen gale sumontuotas karo trofėjumi tapęs rusiškas 130 arklio galių propelerinis variklis. Šis neblogai stūmė Schlörwagen  į priekį, jis savotiškai gąsdino ir linksmino Getingeno gyventojus.

Schlörwagen su rusišku propeleriniu varikliu. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia (CC BY 2.0)

Artėjant frontui Schlörwagen buvo pastatytas saugojimui. Kažkuriuo metu jo kėbulas buvo apgadintas, tačiau 1948 metais jo buvimo vieta vis dar buvo žinoma. Inžinierius Schlöras prašė britų automobilį atiduoti, tačiau sulaukė neigiamo atsakymo. Vėliau Schlörwagen  vieta nebebuvo žinoma ir jis iki šiol yra dingęs. Tikėtina, kad Schlörwagen buvo sunaikintas dėl aliumininio kėbulo – tapo metalo laužu.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje Dymaxion;

Iš avarijų bėgančius pirmuosius vairuotojus bandyta sutramdyti metaliniais diskais;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Ar važiavimas paskui sunkvežimį ar autobusą tikrai padeda sutaupyti degalų?

Ar važiavimas paskui sunkvežimį ar autobusą tikrai padeda sutaupyti degalų?

Aerodinamika yra labai svarbi automobilio dinaminėms charakteristikoms. Aptakesnis automobilis sunaudoja mažiau degalų, gali važiuoti greičiau, o viduje yra tyliau. Automobilių gamintojai verčiasi per galvas, siekdami pagaminti kiek įmanoma aptakesnius automobilius, tačiau vairuotojai vis tiek prisigalvoja gudrybių. Ar esate girdėję, kad važiavimas labai arti sunkvežimio greitkelyje padeda sutaupyti degalų? Ar tai tiesa?

Iš tikrųjų yra daugybė būdų sutaupyti degalų. Visų pirma, nesivežiokite nereikalingų daiktų, pasirūpinkite, kad jūsų padangose būtų teisingas slėgis, laiku keiskite variklio alyvą ir apskritai prižiūrėkite savo automobilį. Jei degalų sąnaudos jums yra labai svarbios, reikėtų pasidomėti ir degalus taupančiomis padangomis ar apskritai taupesniu automobiliu. Nes važiuoti paskui sunkvežimį tikrai nėra protingas sumanymas. Nodum rekomenduoja nieko panašaus nedaryti nei eksperimento dėlei, nei iš tikrųjų siekiant sutaupyti degalų.



Teorija labai paprasta. Didelis sunkvežimis yra tarsi 90 km/h greičiu lekianti plyta. Jis galingai stumiasi per orą, už savęs palikdamas žemo slėgio zoną. Dažnai šis efektas yra apibūdinamas ne visai teisingai – „sunkvežimis užstoja vėją“. Vėjas nėra būtinas, tačiau arti važiuojančiame automobilyje pasidaro labai tyku ir ramu – jis juda per labai retą ir nesudrumstą orą. Būtent dėl to dviratininkai už sunkvežimių gali pasiekti tuos 90 km/h.

Tai, savaime aišku, sutaupo degalų. Važiuojant maždaug 3 metrų atstumu už sunkvežimio galima sutaupyti 45 % degalų. Pavyzdžiui, jei jūsų automobilis 100 km nuvažiuoja surydamas 6 litrus benzino, važiuojant už sunkvežimio reikės 3,3 litrų. Laikantis 30 metrų atstumo vis dar jaučiamas tas žemo slėgio zonos poveikis ir galima sutaupyti maždaug 20 % degalų. Mūsų pavyzdžio atveju degalų sąnaudos susitrauktų iki 4,8 litrų 100 km. O ar kada šis efektas virstų neigiamu?

Visada geriau laikytis saugaus atstumo ir degalus taupyti kitaip. (Ryan Stubbs, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Žemo slėgio zona už sunkvežimio nėra labai didelė. Už jos – sudrumstas oras, kuris potencialiai galėtų didinti paskui važiuojančių automobilių degalų sąnaudas. Tačiau sunkvežimiai važiuoja pakankamai lėtai ir didelių sūkurių už savęs nepalieka. Priešingai nei autobusai, kurie pasižymi kiek aerodinamiškesne forma ir paskui netempia didelės žemo slėgio srities. Iš tiesų važiuoti arti paskui autobusus net nelabai yra prasmės – astumas turėtų būti labai mažas, o naudos būtų nedaug.

Įdomu tai, kad taip neprotingai važiuojantis automobilis potencialiai sumažintų ir sunkvežimio degalų sąnaudas. Viena iš sunkvežimių aerodinamikos problemų yra plokščias junginio galas, kuris ir leidžia susidaryti šiai žemo slėgio sričiai. Žemas slėgis šiuo atveju veikia tarsi koks dulkių siurblys – jis tempia sunkvežimį atgal. Kai jo vietą užima tokiu pat greičiu riedantis automobilis teoriškai sunkvežimio degalų sąnaudos turėtų sumažėti. Sunkvežimis ir automobilis tokiu atveju tarsi sudarytų vieną junginį, kuris turėtų šiek tiek aptakesnę formą. Aišku, efektas tikriausiai būtų toks nežymus, kad jo net išmatuoti nepavyktų.

Visgi, važiavimas arti sunkvežimio yra labai prasta, siaubingai kvaila mintis. Išlaikydami 30 metrų atstumą sunkvežimiui riedant maždaug 90 km/h greičiu jūs sau paliktumėte tik 1,25 sekundes sureaguoti į staigų stabdymą. Jei važiuotumėte vos 3 metrų atstumu,  šis laikas sumažėtų iki 0,124 sekundės. Kitaip tariant, tikrai nespėtumėte pakeisti savo lemties ir įvyktų tragedija, potencialiai sužalosianti ir kitų žmonių gyvenimus. Net ir sunkvežimio vairuotojas sunkiai galėtų jus pastebėti per šoninius veidrodėlius, jei važiuotumėte nesilaikydami saugaus atstumo. Todėl geriau to niekada nebandyti. Rekomenduojama laikytis bent 45-50 metrų atstumo ir vis tiek nenuleisti akių nuo priešais važiuojančių eismo dalyvių.

Yra daug geresnių būdų taupyti degalus. Važiavimas arti sunkvežimio yra mirtingai pavojingas ir kelia pavojų tiek jums, tiek kitiems eismo dalyviams.

Nodum primygtinai rekomenduoja niekada nieko panašaus nedaryti ir visada laikytis saugaus atstumo!



Taip pat skaitykite:

Kaip veikia degalus taupančios padangos?

Ar riedant nuo kalno geriau išjungti pavarą ar stabdyti varikliu? Kuris metodas sutaupo daugiau?

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą? (Video)

Volvo teigia, kad elektriniai sunkvežimiai bus ne tik ekologiški, bet turės ir dar vieną privalumą.

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais – aerodinamikos revoliucija, kuri dabar liūdi muziejuje

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais – aerodinamikos revoliucija, kuri dabar liūdi muziejuje

Jei pažvelgtumėte į seniausių automobilių nuotraukas, pastebėtumėte, kad anksčiau ratai buvo montuojami kėbulo išorėje. Ratus dengdavo gražiai riest purvasaugiai, tarp jų dažnai būdavo montuojami ir slenksčiai ar net laipteliai, palengvinantys patekimą į automobilio vidų. Dabar, žinoma, ratai jau yra montuojami kėbulo viduje – atvirų ratų laikai jau seniai baigėsi. Bet ar žinojote koks automobilis buvo pirmasis pristatęs šią dizaino tendenciją? Tai buvo Aurelo Persu, rumunų sukurtas automobilis.

Netiesa, kad dabar nebėra automobilių su atvirais ratais, tačiau dabar tai – jau tik reti dažniausiai trasoms skirti sportiniai automobiliai, tokie kaip Ariel Atom ar Caterham gama. Daugelis automobilių turi uždarus ratus, nes taip tiesiog aerodinamiškiau. Vientisa, aptaki kėbulo forma ir yra vienas iš tų modernaus automobilių dizaino bruožų, kuris labiausiai skiria šiuolaikinius automobilius nuo senųjų. Tačiau kėbule sumontuoti ratai prigijo ne iš karto.



Aurel Persu (1890-1977) – rumunų mechanikos inžinierius, aerodinamikos specialistas. Tais laikais, kai Persu ėmėsi kurti aptakesnes konstrukcijas, aerodinamika buvo pakankamai nauja sritis. Automobiliai buvo gana lėti, todėl judėjimas per orą nebuvo tokia didelė problema. Tačiau pakankamai anksti ėmė aiškėti, kad nuo automobilio aptakumo priklauso ir jo greitis bei degalų sąnaudos.

Ankstyvieji automobiliai labai ilgai turėjo atvirus ratus, kuriuos dengė tik purvasaugiai. Taip buvo dėl kelių priežasčių. Visų pirma, automobilių dizainas didžiąja dalimi buvo tik karietų konstrukcijos evoliucija. Kitaip tariant, ankstyvieji automobiliai perėmė arklių traukiamų vežimų bruožus ir juos nuosekliai tobulino. Antra priežastis buvo ta, kad kėbulai dažnai buvo gaminami visiškai atskirai nuo važiuoklių ir tiesiog būdavo montuojami ant rėmo. Aviacijos plėtra vertė atsisukti į aerodinamiką, nes buvo suprasta, kad aptakumas lemia išties daug. Todėl maždaug nuo 1920-ųjų keli inžinieriai ėmėsi ieškoti naujų sprendimų.

Toks Persu kadaise buvo pagamintas Berlyne – dabartinėmis žiniomis jo formą būtų galima dar lengvai patobulinti. (Bundesarchiv, Bild 102-09892/Georg Pahl (CC BY-SA 3.0 de)

Vienas iš jų neabejotinai buvo ir rumunas Persu. Jaunas inžinierius sekė automobilių dizaino tendencijas ir pastebėjo, kad siekiant aerodinaminio efektyvumo bus reikalinga lašo forma. Tai padiktavo pati gamta – trečiojo dešimtmečio pradžioje vėjo tuneliai ir kompiuterinės simuliacijos, savaime aišku, nebuvo pasiekiami. Vanduo yra skystis, todėl krisdamas per orą jis natūraliai priima labiausiai aerodinamišką formą. Ją atkartoti bandė ir 1921 metais pasirodęs Rumpler Tropfenwagen, tačiau ir šis įstabus automobilis turėjo išorėje sumontuotus ratus. Tačiau Persu 1922 metais savo lėšomis Berlyne sukūrė automobilį, kuris pirmasis turėjo pilnai uždarus ratus.

Persu automobilis dabar mūsų akims turi gana neįprastą formą – ilga uodega ir erdvi kabina automobiliui suteikė buožgalvio formą. Persu automobilis turėjo dviejų dalių priekinį stiklą, gale montuojamą 1,4 litrų variklį ir didžiulius ratus su uždengtais stipinais. Ratai, kaip jau supratote, buvo įleisti į kėbulą. Ratų arkos, beje, buvo akivaizdžiai per didelės, o paviršiai nebuvo labai aptakūs. Tačiau net ir toks Persu automobilis pasiekė rekordinį aerodinaminį efektyvumą – 0,28 (kai kurie šaltiniai teigia, kad rodiklis siekė tik 0,22). Palyginimui, Toyota Prius gali pasigirti tik 0,29, o Tesla Model S – 0,24 aerodinaminiu koeficientu. Dauguma tuometinių automobilių nebuvo aptakūs – jų aerodinaminis koeficientas siekė apie 0,8-1,0.

Dabar automobilis yra gana prastos būklės, tačiau jo forma vis dar ryškiai matoma. (L.Kenzel (CC BY 3.0)

Persu automobilis tebuvo prototipas, todėl nebuvo nei gražus, nei praktiškas. Tačiau kūrėjas savo dizainui 1924 metais gavo patentą Vokietijoje ir 1927 metais JAV. Persu savo automobiliu buvo atvažiavęs ir į gimtąją Rumuniją. Kelionė nebuvo labai patogi, nes automobilis kelyje galėjo važiuoti maksimaliu 80 km/h greičiu tiek dėl savo netobulos važiuoklės, tiek dėl tuometinių kelių. Galiniais ratais varomas automobilis neturėjo diferencialo. Persu buvo jį numatęs, tačiau galiniai ratai buvo per arti vienas kito siekiant geresnės aerodinamikos ir diferencialui tiesiog nebeliko vietos. Tai reiškė, kad posūkius Persu galėjo įveikti tik labai lėtai.

Pats Aurelas Persu neturėjo nei lėšų, nei galimybių imtis serijinės automobilio gamybos. Tačiau Ford ir General Motors reiškė susidomėjimą – JAV automobilių pramonės gigantai norėjo nupirkti Persu patentą. Aerodinamiškojo automobilio kūrėjas buvo susidomėjęs pasiūlymu, tačiau nei viena kompanija negalėjo garantuoti, kad įsigijusi patentą automobilį tikrai gamins. Persu nenorėjo, kad jo išradimas gulėtų didelės korporacijos stalčiuje, todėl pasiūlymų atsisakė. Vienintelis egzempliorius 1969 metais paties Persu buvo padovanotas Nacionaliniam Muziejui Bukarešte ir, kaip teigiama atsiliepimuose internete, dabar nėra pačios geriausios būklės.

Aurelui Persu ir jo automobiliui skirtas 2010 metais išleistas pašto ženklas. (Post of Romania)

Tai ar šis Persu yra pirmasis modernaus dizaino automobilis pasaulyje? Sunku būtų jį taip pavadinti, nes jis turi tik vieną moderniems automobiliams būtiną bruožą – į kėbulą įleistus ratus. Tačiau Persu padėjo automobilių pramonei į aerodinamikos problemas pažvelgti kitaip ir taip buvo be galo svarbu – salonai tapo erdvesni, o automobiliai – efektyvesni.



Taip pat skaitykite:

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje Dymaxion;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Mūsų automobiliai yra labai aptakūs. Tai padeda pasiekti geresnes dinamines savybes ir sutaupyti energijos. Pavyzdžiui, tik pažiūrėkite į Tesla Model S – aerodinaminių šio automobilio savybių pavydi ne vienas pramonės gigantas. Bet kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški? Juk jiems taip pat labai svarbu sutaupyti degalų ir efektyviai pasiekti maksimalų leistiną greitį.

Jei pažvelgtumėte į jau pristatytus elektrinius sunkvežimius, tokius kaip Tesla Semi, Nikola One, Cummins Aeos ir kitus, pastebėtumėte, kad aerodinaminiam efektyvumui skiriamas kur kas didesnis dėmesys nei buvo iki šiol. Bet kodėl? Kodėl dabartiniai sunkvežimiai ir autobusai primena keliu riedančias plytas?



Iš tikrųjų, yra ne visai taip. Sunkvežimių ir autobusų gamintojai didelį dėmesį kreipia į aerodinamiką, nes tai vežėjams padeda sutaupyti. Sunkvežimių ir autobusų kėbulų kampai yra suapvalinti, vengiama aštrių linijų, ant ratų dažnai dedami gaubtai, o ir veidrodėliams dažnai suteikiamas aptakus korpusas. Iš tikrųjų, sunkusis transportas per pastarąjį dešimtmetį tapo kur kas aerodinamiškesnis, nors stebint iš šalies taip gali ir neatrodyti.

Sunkvežimių aerodinamika yra tobulinama ir vėjo tuneliuose. (Volvo Trucks)

Pažvelgę į vilkiko priekį pastebėtumėte, kad jis iš tikrųjų yra pakankamai lygus, turi užapvalintus kampus ir, dažnai, aerodinaminius elementus abiejuose šonuose. Taip pat svarbi ir puspriekabė. Nuo atstumo tarp puspriekabės ir vilkiko kabinos galo priklauso labai daug – kuo mažesnis šis tarpas, tuo su mažesniu oro pasipriešinimu turės kovoti sunkvežimis. Puspriekabės šonai taip pat yra dengiami aerodinamiką gerinančiais elementais. Galiausiai, vis dažniau kelyje galima sutikti ir puspriekabių su išlenktu viršumi – taip oro srautas tolygiau pasiekia sunkvežimio galą.

Tokios formos puspriekabės orą skrodžia kur kas lengviau. (Donbur.co.uk)

Autobusų gamintojai aerodinamikai taip pat skiria didelį dėmesį. Visi autobuso kėbulo kampa visuomet yra užapvalinti, veidrodėliai turi labai aptakius gaubtus, o ir šoniniai paviršiai visuomet yra labai lygūs. Taip daroma ne tik dėl ekonomiškumo, bet ir triukšmo – aerodinamiškesnių autobusų keleiviai gali mėgautis tylesnėmis kelionėmis.

Setra autobusas, pasižymintis geromis aerodinamikos savybėmis – atkreipkite dėmesį į stogo formą, veidrodėlius ir perėjimą tarp priekinio stiklo ir stogo. (Daimler nuotrauka)

Tačiau sunkvežimiai ir autobusai vis tiek nėra tokie aerodinamiški, kokie galėtų būti. Kodėl? Iš dalies taip yra dėl siekio kiek įmanoma efektyviau išnaudoti turimą erdvę. Sunkvežimių ir autobusų ilgis yra ribotas. Aerodinamiškas vilkikas yra ilgesnis už įprastą, todėl gali tempti tik trumpesnę puspriekabę. Trumpesnė puspriekabė reiškia, kad sunkvežimis gali vežti mažiau krovinio, o tuomet jau net kalbėti apie sutaupytus degalus ar laiką neverta. Iš esmės dėl to europietiški sunkvežimiai ir skiriasi nuo amerikietiškų – JAV tokie griežti junginio ilgio reikalavimai nėra taikomi. Aerodinamiška kabina beveik garantuotai būtų siauresnė – tik pažiūrėkite, kiek nedaug vietos Tesla Semi kabinoje.

Taip pat reikia galvoti ir apie sunkvežimio ar autobuso kainą. Tikėtina, kad su visais aerodinaminiais elementais sunkusis transportas būtų gerokai brangesnis nei yra dabar. O juk reikia atsižvelgti ir į vidutinį šių mašinų greitį – aerodinaminis efektyvumas svarbiausias važiuojant greitkelio greičiais. Taigi, minusai praktiškai atsveria pliusus.

Taip, pagal MAN, atrodytų ateities sunkvežimis. (Wikimedia)

Kita vertus, tikėtina, kad ateityje sunkvežimių gamintojai ieškos aerodinamiškesnių formų. Elektrinių sunkvežimių atėjimas turėtų užtikrinti šį postūmį, o galbūt su laiku keisis ir nusistovėjusios taisyklės.



Taip pat skaitykite:

Nikola One – elektrinis sunkvežimis, kuris elektrą sau gaminsis pats;

Tesla Semi – itin aerodinamiškas vilkikas;

GM Bison – koncepcinis sunkvežimis iš 1964-ųjų.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.