NACA oro įsiurbimo anga – dizaino elementas, kurį esate matę, bet tikriausiai nežinojote pavadinimo

NACA oro įsiurbimo anga – dizaino elementas, kurį esate matę, bet tikriausiai nežinojote pavadinimo

Ferrari F40, Lamborghini Countach, Alfa Romeo Montreal, Piper M350, Pilatus PC-12 ir daugybė kitų automobilių bei lėktuvų turi NACA oro paėmimo angą. Jūs ją tikrai esate matę, net jei per daug ir neatkreipėte dėmesio. Nors tai yra funkcionali dalis, kai kurios mašinos ją naudojo kaip stiliaus elementą. Bet apie viską iš pradžių.

Lėktuvai ir automobiliai yra labai skirtingos transporto priemonės. Nors automobilių gamintojai aviacijoje dažnai ieško įkvėpimo savo kūrinių dizainui, o lėktuvų gamintojai siekia, kad jų orlaivių salonai primintų limuzinus, panašumų tarp šių transporto priemonių nėra daug. Ta NACA oro paėmimo anga yra vienas iš tų elementų, kuris yra vienodai svarbus tiek ant žemės, tiek ore.



NACA – tai JAV Nacionalinis aeronautikos patariamasis komitetas, veikęs 1915-1958 metais. Ši institucija buvo sukurta aeronautikos tyrimų skatinimui. Tai yra tikrasis NASA pirmtakas, turėjęs reikšmingos įtakos ankstyvajai aviacijos ir kosminių tyrimų pažangai. Nemažai NACA tyrimų buvo susiję su aerodinamika. 20 amžiaus pradžioje didelis dėmesys buvo skiriamas lėktuvų greičiui. Tai svarbu ir keleiviniams, ir kariniams lėktuvams. Tuo pačiu daug investuota ir į reaktyvinių variklių technologijas.

Viena iš svarbiausių NACA tyrimų sričių buvo aerodinaminio efektyvumo gerinimas. Štai lėktuvo varikliams reikia oro, tačiau iškilios oro paėmimo angos sukuria didelį oro pasipriešinimą. Įleistos oro angos leidžia išlaikyti aptakumą, tačiau nėra labai efektyvios, nes į jas patenka tik lėtai judantis lėktuvo paviršių glostantis oras. Išeitis – nauja oro įsiurbimo angos forma, kurią ir esate matę ne vieno lėktuvo variklio korpuse ar automobilio kėbule.

NACA oro paėmimo angos variklio lėktuvo korpuse. (Meggar, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pailga, švelniai platėjanti oro įsiurbimo anga, kurią NACA sukūrė dar 1945 metais, yra labai veiksminga dėl savo formos. Jos pakraščiai sukuria į priešingas puses besisukančius sūkurius, kurie pašalina tą lėtai judantį paviršinį orą. Į oro paėmimo angą tuomet patenka greičiau judanti oro tėkmė – lygiai taip, lyg tai būtų iškilus oro paėmimo įtaisas. Tačiau NACA oro paėmimo anga nesukuria papildomo oro pasipriešinimo (bent jau žymaus) ar oro tėkmės atsiskyrimo, kuris yra didelė iškilių ventiliacijos angų problema.

Net kelios NACA oro įsiurbimo angos prie Pilatus PC-12NG nosies. (Gamintojo nuotrauka)

Įdomu ir tai, kad NACA šios angos dizainą kūrė specialiai reaktyviniams varikliams, tačiau jiems netinka dėl nepakankamo oro srauto. Kita vertus, tokios angos naudojamos ventiliacijai, aušinimui ar kitoms funkcijoms atlikti. Jos taip pat puikiai tinka mažesniems lėktuvams, tokiems kaip minėtas Piper M350.

Piper PA46-350Z – NACA oro įsiurbimo anga matoma prie lėktuvo nosies. (Rob Hodgkins, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Automobiliams aerodinamika taip pat yra labai svarbi. Kuo automobilis aptakesnis, tuo mažiau energijos jam reikia norint pasiekti didesnį greitį. Taigi, nieko keisto, kad NACA oro įsiurbimo angas ėmė naudoti ir automobilių gamintojai. Štai, pažvelkite į šį Lamborghini Countach, kurio NACA anga dar pasižymi ir kontrastuojančia spalva.

Lamborghini Countach LP400 – NACA dizaino oro įsiurbimo anga dar slėpė ir durelių rankeną. (Matthew Lamb, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Ta pati NACA anga slėpė ir Countach durelių rankeną, taigi, ji buvo inkorporuota kaip funkcionalus dizaino elementas. Štai Alfa Romeo Montreal, apie kurį jau esame rašę, taip pat turėjo ryškią NACA oro paėmimo angą ant savo kapoto. Tačiau ji nebuvo funkcionali – ši anga tiesiog maskavo didelį išsikišimą kapote, kuris buvo būtinas, norint sutalpinti variklį, bet nepatiko automobilio dizaineriams.

Montreal kapote – dekoratyvinė NACA oro paėmimo anga. (naeem mayet, Wikimedia(CC BY 2.0)

Šiais laikai automobilių gamintojai retai naudoja NACA dizaino angas. Jos dabar atrodo per daug paprastai, galima sakyti netgi ūkiškai, tarsi kokie dideli juodi bamperiai, ar plieniniai štampuoti ratlankiai. Dabar tą patį efektą galima pasiekti ir kitokiomis oro įsiurbimo angomis. Tuo tarpu lėktuvų gamintojams NACA oro įsiurbimo angų išvaizda visiškai netrukdo ir jie jas ir toliau naudoja.



Taip pat skaitykite:

Alfa Romeo Montreal turėjo ne tik NACA oro įsiurbimo angą, bet ir keistus žibintų gaubtus;

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą BMW automobiliai nešioja jau kelis dešimtmečius;

Pirmoji Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Naujasis Land Rover Defender turi keistą plūduriuojantį statramstį;

Kam skirtas burbulą primenantis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu?

Kodėl bandomi lėktuvai dažniausiai yra žali?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų?

Rumpler Tropfenwagen – pirmasis automobilis su gerai apgalvota aerodinamika

Rumpler Tropfenwagen – pirmasis automobilis su gerai apgalvota aerodinamika

Šiais laikais automobilių gamintojai didelį dėmesį skiria aerodinamikai. Naujo dizaino aptakumas visada tikrinamas kompiuterinėmis simuliacijomis, o jei automobilis brangesnis – ir vėjo tunelyje. Kuo aptakesnis automobilis, tuo mažiau energijos jis išeikvoja kovodamas su oro pasipriešinimu. Bet anksčiau daug dėmesio tam nebuvo skiriama. Pirmasis tikrai aerodinamiškas keleivinis automobilis pristatytas tik 1921 metais.

Edmundas Rumpleris buvo neeilinis inžinierius. Jūs Rumplerio pavardės tikriausiai nesate girdėję, tačiau jo biografijoje – gausybė pasiekimų. Austrijoje gimęs inžinierius prisidėjo prie pirmojo Tatra automobilio Präsident, vėliau persikėlė į Vokietiją ir dirbo Daimler ir Adler. Būtent pastarojoje įmonėje Rumpleris sukūrė pirmąjį variklį su integruota pavarų dėže. Vėliau inžinierius išrado paprasčiausią nepriklausomos galinės važiuoklės tipą, kurį savo mašinose pritaikė Porsche (Volkswagen Vabale ir Porsche 356) ir Chevrolet. Tačiau tada Rumplerio keliai pasuko link aviacijos.



Patys broliai Wrightai kreipėsi į Rumplerį pagalbos. Tai sudomino inžinierių aviacija ir jis kurį laiką kūrė lėktuvus. Šį darbą pertraukė prasidėjęs Pirmasis pasaulinis karas, po kurio Rumpleris nusprendė įgytas žinias pritaikyti kurdamas automobilį.

Dažnai įsivaizduojama, kad supratimas apie aerodinamiką 20 amžiaus pradžioje buvo labai prastas. Tikriausiai tame yra nemažai tiesos. Tačiau žmonės suprato, kas yra oro pasipriešinimas. Juk pakako pasilenkti važiuojant dviračiu, kad minti būtų lengviau, o ir lėktuvai į dangų kilo pasikinkę orą. Automobilių kūrėjai aptakumo nesiekė dėl to, kad tai nelaikė svarbiu tikslu. Kur kas svarbiau buvo sukurti galingą variklį, patogų saloną, gražų, gatvėje pastebimą dizainą. Būtent todėl Rumpler Tropfenwagen 1921-ųjų Berlyno automobilių parodoje tapo tokia didele žvaigžde.

1921-aisiais Tropfenwagen pritraukė labai daug dėmesio – nieko panašaus gatvėse tiesiog nebuvo. (Ad Meskens, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Rumplerio sukurtas automobilis nepriminė nieko, ką tuo metu buvo galima pamatyti gatvėse. Jis buvo pailgas, aptakus, turėjo keturis ryškius sparnus virš ratų. Tropfenwagen buvo pirmasis automobilis rinkoje su lenktais stiklais – ir šį spendimą inžinierius priėmė siekdamas aerodinaminio efektyvumo. Automobilio aerodinaminis koeficientas siekia 0,28. Palyginimui, daugelio to meto automobilių aerodinaminis koeficientas siekė maždaug 0,60 arba daugiau. Tačiau efektyvumą buvo galima pajusti ir praktiškai.

Rumpler Tropfenwagen buvo pirmasis automobilis su lenkto stiklo langais. (Mattes, Wikimedia)

Tropfenwagen naudojo gale sumontuotą Siemens-Halske 2,6 litrų W6 (trys sujungti korpusai po du cilindrus) variklį, išvystantį 36 arklio galias (27 kW). Automobilis svėrė 1361 kg, tačiau net ir su savo silpnu varikliu jis galėjo pasiekti 110 km/h greitį. Tai sudomino Mercedes-Benz ir Auto Union – abi kompanijos norėjo pagal Tropfenwagen pavyzdį gaminti lenktyninius automobilius. Rumpler inžinieriai netgi prisidėjo prie Auto Union projekto. Tropfenwagen visus privertė daugiau dėmesio skirti aerodinamikai.

Rumpler Tropfenwagen buvo savotiškai gražus, bet šiek tiek priminė laivą. (Mattes, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kaip automobilis Rumpler Tropfenwagen buvo neprastas. Vairuotojo vieta buvo pačiame priekyje, centre. Pro riestą stiklą vairuotojas galėjo gerai apžvelgti kelią. Automobilyje tilpo 4-5 žmonės. Tiesa, 1924 metais Rumpler pristatė Tropfenwagen versiją su vos didesniu 2,6 litrų varikliu, išvystančiu 50 ag (37 kW). Didesnis variklis paskatino pailgini automobilio ratų bazę, todėl ir vietos sėdynėms padaugėjo – šioje Tropfenwagen versijoje susėdo 6-7 žmonės.

Rumpler Tropfenwagen pirkėjų nesulaukė, nes buvo brangus, nepraktiškas ir negražus. (More Cars, Wikimedia(CC BY 2.0)

Dėl erdvaus salono ir didelių durelių Rumpler Tropfenwagen patiko taksi vairuotojams. Tiesa, automobilis neturėjo bagažinės, bet tai net nebuvo didžiausia jo problema. Tropfenwagen taip pat kentėjo nuo aušinimo ir vairavimo mechanizmo problemų. Nors lenkti stiklai padėjo pasiekti naujas aptakumo aukštumas, jie buvo pakankamai brangūs, todėl ir Tropfenwagen kaina lenkė savo artimiausius konkurentus. Galiausiai, žmonės manė, kad Tropfenwagen  yra negražus – šiek tiek primena laivą. Visa tai lėmė, kad 1921-1925 metais buvo parduota tik maždaug 100 Tropfenwagen  automobilių.

Iki šių laikų išliko tik du Tropfenwagen pavyzdžiai ir abu jie saugomi muziejuose Vokietijoje. Nors komercinės sėkmės nepasiekė, Tropfenwagen istoriškai yra labai reikšmingas automobilis – pirmasis su tikrai apgalvota aerodinamika.



Taip pat skaitykite:

1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius;

Lamborghini Countach turėjo periskopą, bet jis mažai kuo galėjo padėti;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinis su ratais, sukurtas 1942-aisiais;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Leyat automobilius į priekį traukė propeleriai;

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje – Dymaxion ieškojo avarijų;

Persu – pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje.

Kodėl šiuo metu bandomi Formulės 1 bolidai yra apkarstyti kažkokiomis metalinėmis grotomis? Kam jos skirtos?

Kodėl šiuo metu bandomi Formulės 1 bolidai yra apkarstyti kažkokiomis metalinėmis grotomis? Kam jos skirtos?

Prieš sezono pradžią visos Formulės 1 komandos bando savo bolidus. Dabar – geras laikas įsitikinti kompiuterinių simuliacijų tikslumu ir galutinai paruošti bolidus sezonui. Svarbios visos detalės, todėl į šiuos bandymus tikrai nežiūrima pro pirštus. Tačiau kodėl trasoje Barselonoje bolidai pasirodė su keistomis metalinėmis grotomis? Kam jos skirtos?

Tokias groteles matėme ant visų Barselonoje bandomų bolidų, nepriklausomai nuo jų gamintojo ir komandos. Tiesa, tai nėra naujiena – lygiai tokius pat įrenginius per bandymus F1 bolidai nešioja jau kelerius metus. Žinoma, tai nėra tik papildomas svoris – šiose grotelėse sumontuotas visas Kielio vamzdelių tinklas.



Kielio vamzdeliai – tai Pitot vamzdelių versija. Abu šie įrenginiai yra skirti oro tėkmės greičiui matuoti. Skirtumas tik tas, kad Kielio vamzdelis yra uždengtas specialiu antgaliu, kuris sumažina jo jautrumą oro judėjimo krypties pokyčiams. Paprastai tariant, tos tvoros, kurias dabar vežiojasi Formulės 1 bolidai padeda išmatuoti aplink juos tekančius oro srautus.

Skirtingose vietose sumontuotos bolidų aerodinamikos tyrimų grotelės prieš 2017-ųjų sezoną. (pedrik, Wikimedia(CC BY 2.0)

Aerodinamika Formulėje 1 yra nepaprastai svarbi. Bolidai yra labai lengvi, tačiau jie privalo turėti maksimalų įmanoma sukibimą su trasos paviršiumi, kad posūkius įveiktų kiek įmanoma greičiau. Taigi, naudojamos įvairios aerodinaminės gudrybės – spoileriai, difuzoriai, aptakai ir kiti komponentai. Bolidas turi būti pakankamai aptakus, kad slystų per orą tarsi žuvis per vandenį, tačiau kartu ir panaudoti tą orą savo naudai. Jau vien pažvelgus į šių dienų Formulės 1 bolidus matyti, kad aerodinamikai skiriama labai daug dėmesio. Viskas prasideda nuo simuliacijų, tačiau vėliau kompiuterių sugeneruotą informaciją tenka tikrinti praktiškai.

Aston Martin Red Bull Racing RB15 prieš 2019-ųjų sezoną. (Dan Istitene, Red Bull nuotrauka).

Taigi, reikalingi būdai išmatuoti oro srautus aplink skirtingus bolido aerodinaminius elementus – tam ir reikalingos tos grotelės ir Kielio jutikliais. Šie įrenginiai leidžia pastebėti, kuriose vietose oro srautas yra per didelis, o kuriose – per mažas, kur srautas pastovus, o kur – darkomas turbulencijos. Šiuos duomenis interpretuoja inžinieriai, kurie vėliau priima sprendimus apie galimus aerodinaminių komponentų pakeitimus.

Aerodinamikos tyrimų grotelės nėra labai sunkios, tačiau tai net nėra labai svarbu, nes jas bolidai nešioja tik bandymų metu ir tai ne visada. Įdomu tai, kad tokios grotelės gali būti tvirtinamos skirtingose bolido vietose. Kartais jas galima pastebėti gale prie spoilerio, kartais – už galinių automobilio ratų, o kartais – ir pačiame priekyje. Viskas priklauso nuo to, kurių aerodinaminių elementų efektyvumą norima išmatuoti.

Daugiau apie bolidų aerodinamikos tyrimų groteles – FORMULA 1 filmuke.



Taip pat skaitykite:

Kodėl Formulės 1 čempionatas taip vadinasi? Kas yra ta Formulė – bolidas ar lenktynės?

Naujas Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet tikrai ne dėl grožio;

Ar įsivaizduojate tai šių dienų Formulėje 1? Anksčiau vairuotojai sustodavo pavežti varžovus;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote;

10 įdomių faktų apie Formula Junior, kurių turbūt nežinojote;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

Nežinomas, aptakus ir pamestas – 1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius

Nežinomas, aptakus ir pamestas – 1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius

Šiais laikais visi automobilių gamintojai supranta, kad aerodinamika yra labai svarbi. Aptakus automobilis yra greitesnis, sunaudoja mažiau degalų, stabiliau rieda pučiant stipriam vėjui. Štai Tesla Model 3 pasižymi labai geru aerodinaminiu koeficientu 0,23 (kuo mažesnis, tuo aptakesnis yra automobilis). Dar geresnį rodiklį demonstruoja Volkswagen XL1 – jo aerodinaminis koeficientas siekia vos 0,19. Tačiau nei vienas jų neprilygsta Schlörwagen – automobiliui, kurio nebuvo.

Vokiečių inžinierius Karlas Schlöras 20 amžiaus pirmoje pusėje karštai domėjosi aerodinamika. Jam atrodė, kad tuometiniai automobiliai yra nepakankamai aptakūs, todėl sunaudoja per daug degalų. Schlöras tikėjo, kad automobilių aerodinamiką galima pagerinti turimomis priemonėmis ir žiniomis – tam tereikia pažvelgti į lėktuvų sparnus. Savo idėją jis pristatė dar 1936 metais, o jau 1939 metais Getingene įsikūrusiame Aerodinamikos tyrimų institute pristatytas įspūdingas Schlörwagen.



Schlörwagen tuo metu buvo tikrai neeilinis automobilis. Jo kėbulas buvo sukurtas iš aliuminio ir turėjo priminti lėktuvo sparno pjūvį.  Juodas, ilgas ir blizgantis automobilis buvo savotiškai gražus, net jei Schlörwagen tebuvo aerodinamikos eksperimentas.

Schlörwagen ilgis siekė 4,33 metrus, o viduje tilpo 7 keleiviai. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Lengvas kėbulas buvo sumontuotas ant  Mercedes 170 H bazės. Schlörwagen ilgis siekė 4,33 metrus, o atstumas tarp ašių – 2,6 metrus. Šiais laikais tai būtų nedidelis automobilis, tačiau jame tilpo net 7 žmonės. Schlörwagen plotis siekė 2,1 metrą, o kėbulo kraštai dengė automobilio ratus. Tai nebuvo vienintelis įdomus aerodinaminis sprendimas. Automobilio stiklų ir kėbulo paviršiai buvo lygūs, vengta siūlių tarp skirtingų kėbulo dalių, o visas Schlörwagen dugnas buvo visiškai lygus.

Schlörwagen schema – atkreipkite dėmesį į Mercedes 170 H rėmą ir toli gale sumontuotą variklį. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Schlörwagen turėjo gale sumontuotą variklį, kuris suko galinius ratus. Buvo atlikti bandymai, kuriuose Schlörwagen  lygintas su gamykliniu Mercedes 170 H, kurio pagrindu aptakusis automobilis ir buvo sukurtas. Eksperimentai parodė, kad Schlörwagen  aerodinamika pagerina viską – automobilio maksimalus greitis buvo net 20 km/h didesnis (135 km/h prieš 115), o degalų sąnaudos – 20-40 % mažesnės (8 l/100 km prieš 10-12). Tai buvo pasiekta nepaistant to, kad Schlörwagen  buvo net 250 km sunkesnis už Mercedes 170 H, tačiau juk būtent to ir tikimasi iš itin aerodinamiško automobilio.

Schlörwagen bandymai greitkelyje – automobilis pasiekė 135 km/h greitį. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Pats Schlöras skaičiavo, kad jo automobilio aerodinaminis koeficientas siekia 0,186 tačiau gerokai vėliau atlikti Volkswagen bandymai su modeliu parodė, kad jo aerodinaminis koeficientas yra artimesnis 0,15. Jei Schlörwagen keliais važinėtų šiandien, tai būtų pats aptakiausias automobilis rinkoje. Tačiau Schlörwagen  nėra. Niekas net nežino, kas nutiko su šiuo prototipu.

Schlörwagen variklis buvo sumontuotas toli automobilio gale. Tai šiam automobilui suteikė labai prastas valdymo charakteristikas. Dar daugiau – pučiant šoniniam vėjui jis buvo sunkiai valdomas. Netradicinis Schlörwagen  dizainas taip pat nebuvo visų sutiktas maloniai – 1939 metais Frankfurto automobilių parodoje pasirodęs Schlörwagen  lankytojų buvo palaikytas baisiu.

Schlörwagen interjeras – vairuotojo pozicija buvo automobilio viduryje. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Schlörwagen istorijoje, deja, pasitaikė didelė kliūtis – Antrasis pasaulinis karas. Jis sustabdė bet kokias automobilių pasaulio naujoko ambicijas. Tačiau 1942 metais buvo atliktas dar vienas įdomus eksperimentas – Schlörwagen gale sumontuotas karo trofėjumi tapęs rusiškas 130 arklio galių propelerinis variklis. Šis neblogai stūmė Schlörwagen  į priekį, jis savotiškai gąsdino ir linksmino Getingeno gyventojus.

Schlörwagen su rusišku propeleriniu varikliu. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia (CC BY 2.0)

Artėjant frontui Schlörwagen buvo pastatytas saugojimui. Kažkuriuo metu jo kėbulas buvo apgadintas, tačiau 1948 metais jo buvimo vieta vis dar buvo žinoma. Inžinierius Schlöras prašė britų automobilį atiduoti, tačiau sulaukė neigiamo atsakymo. Vėliau Schlörwagen  vieta nebebuvo žinoma ir jis iki šiol yra dingęs. Tikėtina, kad Schlörwagen buvo sunaikintas dėl aliumininio kėbulo – tapo metalo laužu.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje Dymaxion;

Iš avarijų bėgančius pirmuosius vairuotojus bandyta sutramdyti metaliniais diskais;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Ar važiavimas paskui sunkvežimį ar autobusą tikrai padeda sutaupyti degalų?

Ar važiavimas paskui sunkvežimį ar autobusą tikrai padeda sutaupyti degalų?

Aerodinamika yra labai svarbi automobilio dinaminėms charakteristikoms. Aptakesnis automobilis sunaudoja mažiau degalų, gali važiuoti greičiau, o viduje yra tyliau. Automobilių gamintojai verčiasi per galvas, siekdami pagaminti kiek įmanoma aptakesnius automobilius, tačiau vairuotojai vis tiek prisigalvoja gudrybių. Ar esate girdėję, kad važiavimas labai arti sunkvežimio greitkelyje padeda sutaupyti degalų? Ar tai tiesa?

Iš tikrųjų yra daugybė būdų sutaupyti degalų. Visų pirma, nesivežiokite nereikalingų daiktų, pasirūpinkite, kad jūsų padangose būtų teisingas slėgis, laiku keiskite variklio alyvą ir apskritai prižiūrėkite savo automobilį. Jei degalų sąnaudos jums yra labai svarbios, reikėtų pasidomėti ir degalus taupančiomis padangomis ar apskritai taupesniu automobiliu. Nes važiuoti paskui sunkvežimį tikrai nėra protingas sumanymas. Nodum rekomenduoja nieko panašaus nedaryti nei eksperimento dėlei, nei iš tikrųjų siekiant sutaupyti degalų.



Teorija labai paprasta. Didelis sunkvežimis yra tarsi 90 km/h greičiu lekianti plyta. Jis galingai stumiasi per orą, už savęs palikdamas žemo slėgio zoną. Dažnai šis efektas yra apibūdinamas ne visai teisingai – „sunkvežimis užstoja vėją“. Vėjas nėra būtinas, tačiau arti važiuojančiame automobilyje pasidaro labai tyku ir ramu – jis juda per labai retą ir nesudrumstą orą. Būtent dėl to dviratininkai už sunkvežimių gali pasiekti tuos 90 km/h.

Tai, savaime aišku, sutaupo degalų. Važiuojant maždaug 3 metrų atstumu už sunkvežimio galima sutaupyti 45 % degalų. Pavyzdžiui, jei jūsų automobilis 100 km nuvažiuoja surydamas 6 litrus benzino, važiuojant už sunkvežimio reikės 3,3 litrų. Laikantis 30 metrų atstumo vis dar jaučiamas tas žemo slėgio zonos poveikis ir galima sutaupyti maždaug 20 % degalų. Mūsų pavyzdžio atveju degalų sąnaudos susitrauktų iki 4,8 litrų 100 km. O ar kada šis efektas virstų neigiamu?

Visada geriau laikytis saugaus atstumo ir degalus taupyti kitaip. (Ryan Stubbs, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Žemo slėgio zona už sunkvežimio nėra labai didelė. Už jos – sudrumstas oras, kuris potencialiai galėtų didinti paskui važiuojančių automobilių degalų sąnaudas. Tačiau sunkvežimiai važiuoja pakankamai lėtai ir didelių sūkurių už savęs nepalieka. Priešingai nei autobusai, kurie pasižymi kiek aerodinamiškesne forma ir paskui netempia didelės žemo slėgio srities. Iš tiesų važiuoti arti paskui autobusus net nelabai yra prasmės – astumas turėtų būti labai mažas, o naudos būtų nedaug.

Įdomu tai, kad taip neprotingai važiuojantis automobilis potencialiai sumažintų ir sunkvežimio degalų sąnaudas. Viena iš sunkvežimių aerodinamikos problemų yra plokščias junginio galas, kuris ir leidžia susidaryti šiai žemo slėgio sričiai. Žemas slėgis šiuo atveju veikia tarsi koks dulkių siurblys – jis tempia sunkvežimį atgal. Kai jo vietą užima tokiu pat greičiu riedantis automobilis teoriškai sunkvežimio degalų sąnaudos turėtų sumažėti. Sunkvežimis ir automobilis tokiu atveju tarsi sudarytų vieną junginį, kuris turėtų šiek tiek aptakesnę formą. Aišku, efektas tikriausiai būtų toks nežymus, kad jo net išmatuoti nepavyktų.

Visgi, važiavimas arti sunkvežimio yra labai prasta, siaubingai kvaila mintis. Išlaikydami 30 metrų atstumą sunkvežimiui riedant maždaug 90 km/h greičiu jūs sau paliktumėte tik 1,25 sekundes sureaguoti į staigų stabdymą. Jei važiuotumėte vos 3 metrų atstumu,  šis laikas sumažėtų iki 0,124 sekundės. Kitaip tariant, tikrai nespėtumėte pakeisti savo lemties ir įvyktų tragedija, potencialiai sužalosianti ir kitų žmonių gyvenimus. Net ir sunkvežimio vairuotojas sunkiai galėtų jus pastebėti per šoninius veidrodėlius, jei važiuotumėte nesilaikydami saugaus atstumo. Todėl geriau to niekada nebandyti. Rekomenduojama laikytis bent 45-50 metrų atstumo ir vis tiek nenuleisti akių nuo priešais važiuojančių eismo dalyvių.

Yra daug geresnių būdų taupyti degalus. Važiavimas arti sunkvežimio yra mirtingai pavojingas ir kelia pavojų tiek jums, tiek kitiems eismo dalyviams.

Nodum primygtinai rekomenduoja niekada nieko panašaus nedaryti ir visada laikytis saugaus atstumo!



Taip pat skaitykite:

Kaip veikia degalus taupančios padangos?

Ar riedant nuo kalno geriau išjungti pavarą ar stabdyti varikliu? Kuris metodas sutaupo daugiau?

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą? (Video)

Volvo teigia, kad elektriniai sunkvežimiai bus ne tik ekologiški, bet turės ir dar vieną privalumą.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.