7 įdomūs faktai apie MAN, kurių galbūt nežinojote: iš kur pasiskolintas liūtas, dyzelinis variklis ir elektrinė ateitis

7 įdomūs faktai apie MAN, kurių galbūt nežinojote: iš kur pasiskolintas liūtas, dyzelinis variklis ir elektrinė ateitis

MAN – tai vokiečių sunkvežimių ir autobusų markė, kurios atstovus galima dažnai sutikti Europos keliuose. MAN vardas ir liūtą vaizduojantis logotipas yra gerai pažįstami ir mūsų šalies vairuotojams, tačiau galbūt yra šis tas, ko apie šį Bavarijoje įsikūrusį gamintoją nežinojote? Štai 7 įdomūs faktai apie MAN, kurių tikriausiai nesate girdėję.

Įdomių faktų rinkinius stengiamės publikuoti kiekvieną savaitę. Štai praeitą kartą kvietėme paskaityti apie Nyderlandų DAF, o prieš tai siūlėme 7 įdomius faktus apie Volvo Trucks. Raginame paskaityti ir tuos straipsnius, o dabar pereikime prie MAN.



Istorijos pradžia – 18 amžiuje. MAN savo istoriją gali atsekti iki pat 1758 metų, kuomet Rūro regione, Oberhauzene įsikūrė pirmoji geležies gamykla, pavadinta Švento Antano garbei. 1808 metais ši įmonė susijungė su dar dviem kitomis sunkiosios pramonės atstovėmis, suformuodama kompaniją Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi. 1840 metais Augsburge įkurta įmonė Sander’sche Maschinenfabrik, kuri istorijos eigoje jungdamasi su kitomis įmonėmis vis keitė pavadinimą, kol 1908 metais tapo Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG arba sutrumpintai M.A.N. MAN Truck & Bus įkurta jau 1915 metais. Šios įmonės susijungė apie 1921 metus, tačiau tuo metu po MAN vardu būrėsi jau kelios bendrovės, todėl visą istoriją atpasakoti šiame straipsnyje būtų labai sunku. Svarbiausia – seniausios MAN ištakos siekia 18 amžiaus vidury, o MAN vardas – 1908 metus.

Pirmieji MAN sunkvežimiai kelią skynėsi variklių inovacijomis. (Tiia Monto, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pirmasis dyzelinis sunkvežimis su tiesioginio įpurškimo sistema. Iš pradžių MAN užsiėmė geležies ir plieno gavyba bei apdirbimu, o vėliau ėmėsi ir inžinerinių projektų, tokių kaip Müngsten tiltas, kuris yra aukščiausias geležinkelio tiltas Vokietijoje, pastatytas 1897 metais. Lūžis MAN istorijoje įvyko kai inžinierius Rudolfas Dieselis išrado savo dyzelinį variklį. Pirmasis sėkmingas prototipas ėmė veikti 1894 metais, o jau 1902 metais MAN ėmė gaminti stacionarius dyzelinius variklius gamykloms. 1924 metais MAN pasauliui pristatė pirmąjį sunkvežimį su dyzeliniu varikliu su tiesioginio įpurškimo sistema. Greitai MAN tapo dyzelinių variklių rinkos lyderiais ir iki šiol juos gamina įvairioms funkcijoms atlikti – nuo sunkvežimių iki didžiųjų laivų variklių.

MAN tapo dyzelinių sunkvežimių pradininkais. (Wikimedia)

MAN liūtas – naujas ir sugalvotas ne MAN markei. MAN vardas šiais laikais reiškia Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (Augsburgo-Niurnbergo Mašinų Gamykla), tačiau garsusis liūtas, matomas MAN logotipe, šios markės istorijoje yra ne taip jau ilgai. Liūtą MAN gavo 1971 metais įsigydama garsų vokiečių autobusų ir sunkvežimių gamintoją Büssing – tai buvo šios kompanijos logotipas. Tačiau liūtas iš tiesų yra Braunšveigo miesto simbolis – ten liūto statula pastatyta dar 1164-1176 metais.

MAN savo logotipą gavo iš Büssing, kurią įsigijo 1971 metais. (MAN nuotrauka)

Priklauso MAN SE, kuri priklauso Volkswagen, bet ir pati turi įdomių divizijų. MAN Truck & Bus gamina sunkvežimius ir autobusus bei priklauso didesnei MAN SE korporacijai. Šiai korporacijai taip pat priklauso ir MAN Diesel & Turbo bei Renk, gaminantys pramoninę techniką,  ir dar kelios kompanijos. MAN SE nuo 2011 metų po truputį buvo perkama Volkswagen grupės, kuriai dabar beveik visiškai ir priklauso. Iki čia dar sekate?

MAN Truck & Bus priklauso ir Neoplan markė. Taigi, visa tai yra didelė korporacijos struktūra, sukurta efektyviai paskirstyti finansus ir reguliuoti gamybą. Volkswagen dar 2011 metais paskelbė, kad norėtų MAN sujungti su Scania, taip suformuojant didžiausią Europos sunkvežimių gamintoją. Apie tai kalbama ir šiemet, todėl panašu, kad ateityje Volkswagen sunkvežimių divizijos vienysis, tik neaišku, ar kuris nors vienas iš vardų pranyks.

Šiuolaikiškas MAN TGX vilkikas. (MAN nuotrauka)

MAN varikliai – plačiai naudojami žemės ūkio technikoje. Fendt, Claas, Holmer, Krone  ir daugybė kitų markių žemės ūkio technika naudoja MAN dyzelinius variklius. Juos gamina ne MAN Truck & Bus, o kita MAN divizija MAN Diesel & Turbo. MAN ir patys anksčiau gamino traktorius. 1921 metais pasirodė motorizuotas plūgas, o vėliau – keli dyzelinių traktorių modeliai. Nemažai jų buvo laikomi vienais pažangiausių savo laiku. Štai 1948 metais pasirodęs MAN AS 325 A praktiškai neturėjo konkurentų kaip keturiais ratais varomas traktorius. Vėliau MAN nusprendė susikoncentruoti į sunkvežimių bei autobusų ir variklių gamybą, todėl naujų MAN traktorių nepamatysite.

MAN anksčiau gamino ir traktorius, bet iki šiol gamina dyzelinius variklius kitų markių žemės ūkio technikai. (Tiia Monto, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

MAN – visiems transportavimo poreikiams. Jūsų pirkinys iš Kinijos iki jūsų namų galėtų atkeliauti naudojant beveik išskirtinai tik MAN transporto priemones. Kaip tai įmanoma? Visai paprastai. MAN 2017 metais išplėtė savo modelių gamą furgonais TGE (identiški Volkswagen Crafter ir gaminami toje pačioje gamykloje), todėl dabar gali patenkinti įvairius pervežimo poreikius nuo 3 iki 44 tonų (neskaitant itin sunkių negabaritinių krovinių, kuriems reikia specialių platformų). Turint omenyje, kad kita MAN kompanija gamina variklius, kurie naudojami ir konteineriniuose laivuose, MAN iš tiesų gali prekes atgabenti iš kito pasaulio krašto. MAN Truck & Bus pelnas pernai siekė 532 milijonus eurų (2016 metais – 416 milijonų)

MAN TGE furgonas techniškai yra identiškas Volkswagen Crafter ir yra surenkamas toje pačioje Vžesnėje, Lenkijoje. (MAN nuotrauka)

MAN ateitis – elektrinė. MAN gamina ir autobusus, ir sunkvežimius, ir furgonus. Visi jie ateityje bus elektriniai – tai MAN tvirtina ir nori būti šio pokyčio priešakyje. Dėl to MAN jau dabar gamina elektrinius miesto autobusus ir prekių išvežiojimui mieste skirtus sunkvežimius. Šiemetinėje komercinių automobilių parodoje IAA 2018 pristatė ir vos per 18 mėnesių sukurtą MAN CitE – nedidelį sunkvežimį su pilnai įkrautomis baterijomis nuvažiuojantį 100 km – to turėtų pakakti trumpiems miesto atstumams. Nepaisant to, kad sunkvežimis buvo sukurtas labai greitai, rimtai galvojama apie masinę CitE gamybą. Štai elektrinio transporto eilė, kurią MAN pristatė toje parodoje Hanoveryje:

Visos MAN naujovės IAA 2018 komercinių automobilių parodoje. (MAN nuotrauka)



Taip pat skaitykite įdomių faktų rinkinius apie:

DAF

Volvo Trucks

Scania

SEAT

Volvo

Lexus

Honda

Subaru

Audi

BMW

BMW E30

Peugeot

Jeep

Kodėl oro uostų autobusai atrodo taip keistai? Ar žinojote, kad jie varomi priekiniais ratais?

Kodėl oro uostų autobusai atrodo taip keistai? Ar žinojote, kad jie varomi priekiniais ratais?

Autobusas yra patogi susisiekimo priemonė, tačiau savo esme jis yra labai paprastas. Tai – tik ilga ratinė transporto priemonė su daug vietų keleiviams. Autobusų gamintojų pasaulyje yra nemažai, todėl ir skirtingų modelių – daugybė. Bet kodėl oro uostai dažnai naudoja keistai atrodančius autobusus? Kodėl jie negali naudoti įprastų miestų autobusų? Kuo jie skiriasi miesto autobusai nuo oro uostų autobusų?

Autobusai oro uostams yra labai reikalingi. Lėktuvai ne visada gali sustoti prie išvykimo vartų, nes ten susidaro orlaivių spūstys. Taip pat kartais tiesiog paprasčiau keleivius nuvežti prie lėktuvo nei lėktuvą prie keleivių. Aišku, atstumai dažnai būna nedideli, tačiau autobusai padeda užtikrinti keleivių saugumą ir patogumą – patys eidami link lėktuvo jie pavargtų nuo savo nešulių, o ir pagundų nuklysti yra apstu.



Jei jums yra tekę važiuoti oro uosto autobusu, tikriausiai pastebėjote, kad dažnai jie atrodo visiškai kitaip nei įprasti miesto autobusais. Jie yra žemi, viduje – mažiau sėdynių, galiniai ratai dažnai yra uždengti aptakais. Kodėl taip yra? Tiesa, kartais šiai užduočiai naudojami ir kur kas paprastesni autobusai, bet šis straipsnis ne apie juos. Štai kaip atrodo specializuotas Neoplan oro uosto autobusas:

Oro uostų autobusai yra žemesni ir platesni. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Kai kuriuos skirtumus galima pastebėti iš karto. Šis autobusas yra kur kas žemesnis nei įprasti miesto autobusai. Jis ne tik turi žemą stogo liniją, bet ir mažesnę prošvaistą – autobusas rieda arčiau žemės. Šių bruožų paskirtis yra pakankamai aiški – į juos lengviau įlipti su lagaminais ir vaikų vežimėliais. Žemesnė stogo linija taip pat reiškia, kad šis autobusas gali važinėti po lėktuvų sparnais be pavojaus juos pažeisti. Beje, atkreipkite dėmesį į aptakais uždengtus autobuso ratus. Toks sprendimas būtų neįmanoma įprastuose miesto autobusuose, nes arkose rinktųsi sniegas. Oro uostų autobusai važinėja nuvalytais keliais, todėl dėl estetinių priežasčių gali nešioti tokius ratų dangčius.

Cobus oro uosto autobusas Kinijoje. (N509FZ, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Jei gerai įsižiūrėtumėte, pastebėtumėte, kad šie autobusai taip pat yra gerokai platesni. Įprasto autobuso plotis yra apie 2,5-2,6 metrus, o tokio oro uosto autobuso – apie 3 metrai. Patekę į vidų tai greitai pastebėtumėte. Taip yra dėl to, kad tokiame autobuse turi tilpti daugybė žmonių. Būtent dėl to ten tiek nedaug sėdynių. Kai kurie didesni oro uostų autobusai sutalpina 140-150 žmonių, tačiau tik 10 % jų gauna sėdimas vietas. Tai nėra didelė problema, nes kelionė šiuo autobusu trunka vos kelias minutes.

Senas, 1983 metais pagamintas oro uosto autobusas. (Tokyodesert, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Žinoma, šie autobusai taip pat turi daugiau durų ir visos jos yra pakankamai plačios, kad keleiviams būtų patogu įlipti ir išlipti. Nors iš išorės gali pasirodyti, kad šie autobusai nėra tokie jau ypatingi, iš tiesų dėl savo išmatavimų dažniausiai jie net negali važinėti gatvėmis – yra per platų ir per ilgi. Tačiau jie gatvėmis ir nevažinėja, todėl gali pasinaudoti ir tokiais netradiciniais dizaino sprendimais.

Toks žemas autobusas keliais tikrai negalėtų važinėti. (최광모, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Šiuolaikiniai oro uostų autobusai gali naudoti hibridines jėgaines, bet dyzeliniai varikliai vis dar yra labai populiarūs. Labai dažnai jie montuojami autobuso priekyje šalia vairuotojo. Taip keleiviams atlaisvinama daugiau vietos, o varantys ratai gauna geresnį sukibimą. Taip, tai tiesa – dauguma šių autobusų yra varomi priekiniais ratais. Tai yra išties neįprasta, nes praktiškai visi sunkvežimiai ir autobusai turi galinius varomus ratus, kurie leidžia pasiekti didesnį manevringumą ir sukibimą. Nevaromus priekinius ratus galima pasukti didesniu kampu, o tai įprastiems autobusams ir sunkvežimiams suteikia galimybę manevruoti siaurose aikštelėse. Tiek sunkvežimiai, tiek autobusai turi daugiau svorio ant galinės ašies, todėl galiniai varomi ratai turi geresnį sukibimą.

Oro uostų autobusai yra tokie žemi, kad po jais nėra vietos velenams. Kadangi siekiama keleiviams palikti kiek įmanoma daugiau vietos, variklio negalima montuoti autobuso viduryje ar gale. Šalia vairuotojo tokiame plačiame autobuse yra papildomos neišnaudotos erdvės, kur ir sumontuojamas priekinius ratus sukantis variklis. Dideliu greičiu šie autobusai nevažiuoja (įprastai iki 40 km/h), todėl tokie varantys mechanizmai per greitai nesusidėvi.

Dauguma oro uostų autobusų, kaip ir šis Neoplan N 9122 L, yra varomi priekiniais ratais. (Jarda 75, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Galiausiai, visas priežastis, kodėl šie autobusai atrodo taip neįprastai, galima susumuoti į vieną – todėl, kad jie nevažinėja keliais. Jiems nereikia atitikti įprastų ilgio ir pločio reikalavimų, jiems netenka sukiotis siaurose aikštelėse, o ir saugumo klausimai atrodo visiškai kitaip. Šie autobusai važinėja trumpais atstumais ir tik nedideliu greičiu.



Taip pat skaitykite:

Kombinuoti autobusai – kas tai ir kodėl jie nyksta?

10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl pasaulyje nėra triaukščių autobusų?

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Ar Tesla Semi kada nors virs elektriniu autobusu?

Ar Tesla Semi kada nors virs elektriniu autobusu? O gal Tesla tiesiog nesidomi autobusais?

Ar Tesla Semi kada nors virs elektriniu autobusu? O gal Tesla tiesiog nesidomi autobusais?

Užsakovai laukia Tesla Semi elektrovilkikų, kurie į gatves turėtų išriedėti jau kitais metais. Jei viskas bus taip, kaip svajoja kompanijos vadovas Elonas Muskas, logistika pasikeis visame pasaulyje. Tuo nesunku patikėti, nes elektrinius sunkvežimius ruošia ne tik Tesla, bet ir tokie gigantai kaip Daimler, Renault, Volvo, Cummins ir kiti. Bet kodėl krovininio transporto dar niekada negaminusi Tesla negamina elektrinio autobuso? Negi Musko nedomina greiti, našūs ir ekologiški elektriniai autobusai?

Iš tiesų yra daug priežasčių, kodėl autobusas su Tesla Semi savybėmis yra logiškas. Didelis kėbulas leistų įrengti daugiau baterijų arba plačiau paskleisti esamas. Tai pagerintų aušinimą ir sukurtų autobusą su itin žemu svorio centru. Tesla Semi vienu su įkrovimu galės nuvažiuoti apie 900 km – elektriniam autobusui tai būtų daugiau nei pakankamai. Greitis, patogi tyla ir ekologiškas keliavimas tikrai sudomintų ir žmones. Tai kodėl Tesla apie tai negalvoja?



Nereikėtų sakyti, kad Tesla apie tai niekada nėra pagalvojusi. Dar 2016 metais, kai dar nebuvo pasirodęs ir Tesla Semi vilkikas, Elonas Muskas prasitarė, kad Tesla gamins ne tik elektrinius sunkvežimius, bet ir autobusus. Tuomet Muskas autobusui skyrė šiek tiek daugiau dėmesio nei vilkikui. Jis teigė, kad Tesla autobusas bus šiek tiek trumpesnis nei įprasti, tačiau jame tilps daugiau žmonių. Kaip? Bus atsisakyta plataus tako autobuso viduryje. Tikėtina, kad vietoje to sėdynių eilės būtų išdėstytos išilgai autobuso ir keleiviai žiūrėtų pro šoninius langus. Muskas taip pat teigė, kad autobuse būtų vietos neįgaliųjų ir kūdikių vežimėliams. Labai sunku įsivaizduoti, kaip būtų išdėstytas tokio autobuso vidus, nes nuo to laiko ši idėja toliau ir nepasistūmėjo.

Varantieji Tesla Semi komponentai galėtų būti panaudoti autobusui (Tesla nuotrauka)

Tai buvo dar 2016 metai. Pernai Muskas pristatė vilkiką Semi. Šiuo metu jis yra bandomas, bet panašu, kad dinaminės savybės bus įspūdingos. Pilnai pakrautas sunkvežimis iki 96 km/h įsibėgės per 20 sekundžių. Muskas teigia, kad vienu įkrovimu Semi įveiks ir didesnį nei 960 km atstumą. Autobusas būtų lengvesnis ir, tikėtina, aptakesnis, tačiau niekas iš vilkikų autobusų negamina (beveik niekas). Autobuso bazė yra visiškai kitokia nei vilkiko, jam reikalinga geresnė važiuoklės sistema, patogumo įranga. Iš esmės autobusui tiktų tik Semi varikliai ir baterijos. Tikriausiai būtų panaudoti ir kai kurie dizaino elementai, galbūt net vairuotojas sėdėtų viduryje, tačiau autobusą tektų kurti nuo nulio. Tai kodėl to nesiimama? Pasirodo, yra net keturios priežastys.

Kodėl Tesla nekuria autobuso?

Laukiama autonominių technologijų patobulėjimo. Dar tais 2016 metais Muskas teigė, kad autobusas privalės būti pilnai autonominis. Žmonės galės autobusus išsikviesti mobiliosiomis programėlėmis arba paspaudę mygtuką stotelėje. Autobusai privalės tikslą pasiekti greičiau nei dabartiniai. Tai kartu reiškė, kad Muskas pirmiausia galvoja apie miesto autobusą, nors lengva įsivaizduoti, kaip jis kursuotų ir tarp miestų. Taigi, laukiama, kol autonominės technologijos įrodys savo patikimumą ir bus įteisintos.

Integracija su Boring tuneliais. Boring Company yra dar viena Musko kompanija, kurianti trimates viešojo transporto sistemas. Po miestais bus įrengtos naujos transporto arterijos, kuriomis važinės specialūs vežimėliai automobiliams. Į numatytą vietą atvykęs automobilis bus nuleistas ant vežimėlio ir tuneliu labai greitai pasieks norimą stotelę, taip apeidamas transporto spūstis, keliaudamas po pastatais, parkais ir taip toliau. Gali būti, kad dėl to Muskas ir nori, kad jo autobusas būtų trumpesnis – Boring kompanija jau buvo skelbusi, kad tuneliais keliaus ir viešasis transportas. Kol tai tik koncepcija autobusai nėra kuriami.

Konkurencija. Itin pažangių elektrovilkikų gatvėse dar nėra, o štai elektrinių autobusų – pilna. Juos gamina Volvo, labai gerai sekasi kinų kompanijai BYD, ką pasiūlyti turi ir kiti gamintojai. Aišku, visi elektriniai autobusai yra skirti miestams, tačiau šios kompanijos jau turi patirties ir Teslai būtų sunku įsilieti į rinką, nes nebūtų to nuostabos faktoriaus.

Problemos trūkumas. Tesla visada stengiasi išspręsti problemas, susijusias su transporto našumu, saugumu ir ekologija. Tačiau autobusai didelių bėdų nesudaro, net jei yra varomi dyzelinu. Absoliuti dauguma žmonių naudojasi asmeniniu transportu, kuris, nes yra populiaresnis, ir teršia labiau. Be to, šalia dyzelinių autobusų yra ir tramvajai, troleibusai, gamtinėmis dujomis varomi autobusai ir kitos alternatyvos, o tarp miestų važinėja elektriniai traukiniai. Taigi, Tesla elektrinis autobusas neturėtų kur sukelti revoliucijos, todėl Musko tiesiog taip nejaudina kaip Semi.

Bet ką gali žinoti. Jei ne artimiausiu metu, galbūt kada nors Tesla autobusą pamatysime ir jis turės kuo nustebinti. Tačiau artimiausiuose Tesla planuose – Semi vilkikas, Roadster superautomobilis, Model Y kompaktiškas krosoveris ir pikapas. Todėl bent metus ar du žinių apie autobusą, tikėtina, nebus.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie autobusus;

Semi turės Pašėlusio Makso režimą, bet kam jis skirtas?

Tesla semi vienu įkrovimu nuvažiuos dar toliau nei planuota iš pradžių;

Tesla Semi lanko savo pirkėjus;

Pirmasis tikras darbinis Tesla Semi reisas;

Ar Tesla Semi yra per brangus?

Kuo Tesla vilkiko dizainas neįtiko patyrusiems vairuotojams?

Kombinuoti autobusai – nykstančios transporto priemonės, kurias tikriausiai esate matę ir jūs

Kombinuoti autobusai – nykstančios transporto priemonės, kurias tikriausiai esate matę ir jūs

Ką gautume suporavę sunkvežimį ir autobusą? Vienas iš variantų – kombinuotas autobusas. Tai – tikrų tikriausias sunkvežimis su keleiviams vežti skirtu moduliu. Tokie kombinuoti autobusai anksčiau buvo pakankamai plačiai paplitę Komunistinio  bloko šalyse – Sovietų Sąjungoje, Lenkijoje, Čekoslovakijoje, Jugoslavijoje ir t. t. Kombinuotus autobusus iki šiol naudoja besivystančios šalys ir įvairūs regionai su sunkiai įveikiamais keliais.

Iš tiesų, priežastis, kodėl kombinuoti autobusai paplito būtent Komunistinio bloko ir Trečiojo pasaulio šalyse, yra gana paprasta – pinigai. Autobusai yra pakankamai brangūs ir ne tokie jau universalūs. Sunkvežimiai uždirba kur kas daugiau pinigų, todėl jų gamybai anksčiau buvo teikiamas prioritetas. Ypač ten, kur gamybiniai pajėgumai buvo riboti.



Kombinuotas autobusas pakankamai greitai vėl gali tapti sunkvežimiu – tereikia pašalinti keleiviams skirtą modulį. Dažniausiai jis yra tiesiog varžtais tvirtinamas prie sunkvežimio rėmo, todėl jo pakeitimas įprasta krovinių platforma neužtrunka. Kombinuoti autobusai yra pigesni nei pagal paskirtį pagaminti autobusai, tačiau ne tokie patogūs ir talpūs. Visgi, kartais jie pasirenkami ne tik dėl kainos.

Toks sunkvežimis vežioja keleivius Kuboje – patogumo tikėtis neverta. (Sarang, Wikimedia)

Pažvelgę į kombinuotų autobusų nuotraukas pastebėsite, kad daugelis šių sunkvežimių platformų yra skirtos bekelei. Didieji autobusų gamintojai beveik be išimčių savo modelius skiria tik geriems keliams. Tačiau juk kartais keleivius tenka nuvežti ir į pakankamai sunkiai pasiekiamas vietas. Tuo tarpu pravažių sunkvežimių su aukštomis prošvaistomis tikrai netrūksta. Taigi, kartais tenka susikurti bekelei tinkantį autobusą, nes tokių nusipirkti yra beveik neįmanoma.

KAMAZ autobusas Rusijoje – tokiomis mašinomis dažnai vežami darbininkai. (ShavPS, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Pavyzdžiui, tose Tailando vietose, kur keliai yra itin prasti, važinėja vadinamieji Songthaew – autobusai sukurti ant pikapų ir sunkvežimių platformų. Dideliame Tailando kombinuotame autobuse telpa šiek tiek daugiau nei 40 keleivių. Tuo tarpu modofikuoti pikapai naudojami ir miestuose – taip verslūs vietiniai stengiasi minimaliomis investicijomis užsidirbti pinigų.

Iš pikapo pagamintas Songthaew Tailande. (Philipp L. Wesche, Wikimedia (CC BY-SA 2.5)

Kombinuoti autobusai labai populiarūs ir įvairiose Rusijos vietose. Pavyzdžiui, Anadyriuje, Čiukčių autonominėje apygardoje Rusijos pietuose, didelio pravažumo kombinuoti autobusai yra tiesiog būtini. Miestas verčiasi iš žvejybos ir naudingųjų iškasenų. Pasiekti atokias kasyklas darbininkams tikrai nėra lengva, ypač turint omenyje regione vyraujančias žemas temperatūras ir sniegą. Tačiau kombinuoti autobusai reikalingi ir norint Anadyrių palikti – miestas keliais nėra sujungtas su jokia kita gyvenviete. Egzistuoja tik visureigių praminti takai į aplink esančius kaimus, todėl didelio pravažumo keleivinis transportas yra būtinas.

Autobusas Anadyriuje. (Brendan Minish, Wikimedia (CC BY 2.0)

Rusijos policijos pajėgos ir kariuomenė kombinuotus autobusus naudoja nuolat ir miestuose. Informacinėse laidose galite pastebėti kaip dažnai į tokias transporto priemones grūdami suimti įvairių protesto akcijų dalyviai. Tačiau nepriklausomai nuo to, ar ten patekote savo noru, ar buvote suimtas, patogu tikrai nebus.

Tokiais sunkvežimiais atvyksta OMON pareigūnai Rusijoje. (Dickelbers , Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Kombinuoti autobusai pasižymi itin paprasta konstrukcija. Priešingai nei įprastuose autobusuose, perėjimo tarp vairuotojo vietos ir keleivių salono nėra. Sunkvežimio važiuoklė taip pat nesuteikia didelio patogumo, tačiau kai kurie modernūs kombinuoti autobusai turi netgi oro kondicionavimo sistemas. Na, o vairuotojai su dideliai iššūkiais nesusiduria – tereikia nepamiršti, kad sunkvežimis veža žmones, o ne krovinį.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl pasaulyje nėra triaukščių autobusų?

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

MAN autobusas, skirtas į turus po Europą važiuojantiems muzikantams;

Kur pasaulyje važinėja triaukščiai autobusai? Kodėl jų nėra daugiau?

Kur pasaulyje važinėja triaukščiai autobusai? Kodėl jų nėra daugiau?

Dviaukščiai autobusai yra mūsų greitkelių kasdienybė. Jie kasdien važinėja tarp didžiausių šalies miestų, dažnai vyksta ir į maršrutus į kitas šalis. Raudoni dviaukščiai autobusai yra Londono miesto simbolis, giliai įsirėžęs į šio miesto kultūrą ir suvenyrų gamintojų vaizduotę. Visgi, apie triaukščius autobusus daugelis žmonių net nėra girdėję. Ar jie apskritai egzistuoja?

Triaukščiai autobusai, akivaizdu, nėra dažnas reginys ir nesunku suprasti kodėl. Aukštas svorio centras tokias mašinas paverstų labai nestabiliomis, sumažėtų lubų aukštis salone, triaukščiam autobusui būtų sunku pravažiuoti po kai kuriais tiltais. Toks sprendimas paprasčiausiai nėra praktiškas, tačiau neskubėkite manyti, kad triaukščių autobusų nėra buvę.



Kaip rašo Hoaxes.org, pirmasis triaukštis autobusas į gatves išriedėjo dar 1932 metais. Tai buvo ilgas trijų ašių autobusas, važinėjęs tarp Romos ir Tivolio miestų Italijoje. Šis gana įspūdingai atrodantis autobusas traukė praeivių žvilgsnius, tačiau didžiule talpa nepasižymėjo – jame tilpo 88 keleiviai. Šiuolaikiniuose dviaukščiuose autobusuose telpa maždaug 80 keleivių. Visgi, šis itališkas autobusas buvo kiek prabangesnis, jame keleiviai galėjo džiaugtis turėdami daugiau erdvės. Kita vertus, trečiasis aukštas nebuvo labai didelis – jis buvo įrengtas tik virš galinės autobuso dalies. Kaip visa tai atrodė matote nuotraukoje.

Štai toks autobusas kadaise kursavo tarp Romos ir Trivolio. ( Popular Mechanics, 1932)

Panašų siluetą turėjo ir 1952 metais pagamintas General American Aerocoach triaukštis autobusas Peacemaker. Žinoma, jis toks iš gamyklos neišriedėjo ir didžiąją savo gyvenimo dalį praleido turėdamas vos vieną aukštą, tačiau vėliau buvo perdarytas ir iki šiol keliauja po JAV teritoriją.

Trečias aukštas ir šiuo atveju nesidriekė per visą autobuso ilgį. Pagaminti tokį autobusą būtų labai sunku ir nepraktiška. Daug naudingos vietos suryja laiptai, todėl trečiojo aukšto pranašumai tiesiog pranyksta – dviaukščiai autobusai buvo pigesni, stabilesni, pasižymėjo žemesniais išlaikymo kaštais ir galėjo pavežti praktiškai tą patį keleivių skaičių.

Tačiau negalima sakyti, kad triaukščiai autobusai taip niekada ir nevažinėjo. Vienas tikrai važinėjo su trečiu aukštu besidriekiančiu per visą autobuso ilgį. Tai – Knight Bus iš Hario Poterio filmų. 2004-ųjų metų filmui „Haris Poteris ir Azkabano kalinys“ sukurtas autobusas nereikalavo didelių inžinerinių gudrybių. Iš esmės, tai – du vienas ant kito sukrauti garsieji Londono AEC Regent III RTs autobusai. Kita vertus, tai nebuvo tik graži filmo dekoracija – Knight Bus yra pilnai veikiantis ir netgi važinėja gatvėmis, juo leidžiamasi į turus.

Triaukštis Knight Bus iš Hario Poterio pasaulio – sunku patikėti, bet šis autobusas yra pilnai veikiantis ir kartais išrieda į gatves. (Marek69, Wikimedia)

Tikriausiai triaukščiai autobusai taip niekada ir netaps populiarūs. Visgi, būtų įdomu pamatyti modernią šios idėjos interpretaciją. Tik kažin, ar tai, turint omenyje šiuolaikinius reikalavimus ir infrastruktūrą, yra apskritai įmanoma.



Taip pat skaitykite:

10 faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

MAN autobusas, skirtas į turus po Europą važiuojantiems muzikantams;

Kokie buvo senoviniai vienračiai traktoriai?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.