Kur pasaulyje važinėja triaukščiai autobusai? Kodėl jų nėra daugiau?

Kur pasaulyje važinėja triaukščiai autobusai? Kodėl jų nėra daugiau?

Dviaukščiai autobusai yra mūsų greitkelių kasdienybė. Jie kasdien važinėja tarp didžiausių šalies miestų, dažnai vyksta ir į maršrutus į kitas šalis. Raudoni dviaukščiai autobusai yra Londono miesto simbolis, giliai įsirėžęs į šio miesto kultūrą ir suvenyrų gamintojų vaizduotę. Visgi, apie triaukščius autobusus daugelis žmonių net nėra girdėję. Ar jie apskritai egzistuoja?

Triaukščiai autobusai, akivaizdu, nėra dažnas reginys ir nesunku suprasti kodėl. Aukštas svorio centras tokias mašinas paverstų labai nestabiliomis, sumažėtų lubų aukštis salone, triaukščiam autobusui būtų sunku pravažiuoti po kai kuriais tiltais. Toks sprendimas paprasčiausiai nėra praktiškas, tačiau neskubėkite manyti, kad triaukščių autobusų nėra buvę.



Kaip rašo Hoaxes.org, pirmasis triaukštis autobusas į gatves išriedėjo dar 1932 metais. Tai buvo ilgas trijų ašių autobusas, važinėjęs tarp Romos ir Tivolio miestų Italijoje. Šis gana įspūdingai atrodantis autobusas traukė praeivių žvilgsnius, tačiau didžiule talpa nepasižymėjo – jame tilpo 88 keleiviai. Šiuolaikiniuose dviaukščiuose autobusuose telpa maždaug 80 keleivių. Visgi, šis itališkas autobusas buvo kiek prabangesnis, jame keleiviai galėjo džiaugtis turėdami daugiau erdvės. Kita vertus, trečiasis aukštas nebuvo labai didelis – jis buvo įrengtas tik virš galinės autobuso dalies. Kaip visa tai atrodė matote nuotraukoje.

Štai toks autobusas kadaise kursavo tarp Romos ir Trivolio. ( Popular Mechanics, 1932)

Panašų siluetą turėjo ir 1952 metais pagamintas General American Aerocoach triaukštis autobusas Peacemaker. Žinoma, jis toks iš gamyklos neišriedėjo ir didžiąją savo gyvenimo dalį praleido turėdamas vos vieną aukštą, tačiau vėliau buvo perdarytas ir iki šiol keliauja po JAV teritoriją.

Trečias aukštas ir šiuo atveju nesidriekė per visą autobuso ilgį. Pagaminti tokį autobusą būtų labai sunku ir nepraktiška. Daug naudingos vietos suryja laiptai, todėl trečiojo aukšto pranašumai tiesiog pranyksta – dviaukščiai autobusai buvo pigesni, stabilesni, pasižymėjo žemesniais išlaikymo kaštais ir galėjo pavežti praktiškai tą patį keleivių skaičių.

Tačiau negalima sakyti, kad triaukščiai autobusai taip niekada ir nevažinėjo. Vienas tikrai važinėjo su trečiu aukštu besidriekiančiu per visą autobuso ilgį. Tai – Knight Bus iš Hario Poterio filmų. 2004-ųjų metų filmui „Haris Poteris ir Azkabano kalinys“ sukurtas autobusas nereikalavo didelių inžinerinių gudrybių. Iš esmės, tai – du vienas ant kito sukrauti garsieji Londono AEC Regent III RTs autobusai. Kita vertus, tai nebuvo tik graži filmo dekoracija – Knight Bus yra pilnai veikiantis ir netgi važinėja gatvėmis, juo leidžiamasi į turus.

Triaukštis Knight Bus iš Hario Poterio pasaulio – sunku patikėti, bet šis autobusas yra pilnai veikiantis ir kartais išrieda į gatves. (Marek69, Wikimedia)

Tikriausiai triaukščiai autobusai taip niekada ir netaps populiarūs. Visgi, būtų įdomu pamatyti modernią šios idėjos interpretaciją. Tik kažin, ar tai, turint omenyje šiuolaikinius reikalavimus ir infrastruktūrą, yra apskritai įmanoma.



Taip pat skaitykite:

10 faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

MAN autobusas, skirtas į turus po Europą važiuojantiems muzikantams;

Kokie buvo senoviniai vienračiai traktoriai?

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Mūsų automobiliai yra labai aptakūs. Tai padeda pasiekti geresnes dinamines savybes ir sutaupyti energijos. Pavyzdžiui, tik pažiūrėkite į Tesla Model S – aerodinaminių šio automobilio savybių pavydi ne vienas pramonės gigantas. Bet kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški? Juk jiems taip pat labai svarbu sutaupyti degalų ir efektyviai pasiekti maksimalų leistiną greitį.

Jei pažvelgtumėte į jau pristatytus elektrinius sunkvežimius, tokius kaip Tesla Semi, Nikola One, Cummins Aeos ir kitus, pastebėtumėte, kad aerodinaminiam efektyvumui skiriamas kur kas didesnis dėmesys nei buvo iki šiol. Bet kodėl? Kodėl dabartiniai sunkvežimiai ir autobusai primena keliu riedančias plytas?



Iš tikrųjų, yra ne visai taip. Sunkvežimių ir autobusų gamintojai didelį dėmesį kreipia į aerodinamiką, nes tai vežėjams padeda sutaupyti. Sunkvežimių ir autobusų kėbulų kampai yra suapvalinti, vengiama aštrių linijų, ant ratų dažnai dedami gaubtai, o ir veidrodėliams dažnai suteikiamas aptakus korpusas. Iš tikrųjų, sunkusis transportas per pastarąjį dešimtmetį tapo kur kas aerodinamiškesnis, nors stebint iš šalies taip gali ir neatrodyti.

Sunkvežimių aerodinamika yra tobulinama ir vėjo tuneliuose. (Volvo Trucks)

Pažvelgę į vilkiko priekį pastebėtumėte, kad jis iš tikrųjų yra pakankamai lygus, turi užapvalintus kampus ir, dažnai, aerodinaminius elementus abiejuose šonuose. Taip pat svarbi ir puspriekabė. Nuo atstumo tarp puspriekabės ir vilkiko kabinos galo priklauso labai daug – kuo mažesnis šis tarpas, tuo su mažesniu oro pasipriešinimu turės kovoti sunkvežimis. Puspriekabės šonai taip pat yra dengiami aerodinamiką gerinančiais elementais. Galiausiai, vis dažniau kelyje galima sutikti ir puspriekabių su išlenktu viršumi – taip oro srautas tolygiau pasiekia sunkvežimio galą.

Tokios formos puspriekabės orą skrodžia kur kas lengviau. (Donbur.co.uk)

Autobusų gamintojai aerodinamikai taip pat skiria didelį dėmesį. Visi autobuso kėbulo kampa visuomet yra užapvalinti, veidrodėliai turi labai aptakius gaubtus, o ir šoniniai paviršiai visuomet yra labai lygūs. Taip daroma ne tik dėl ekonomiškumo, bet ir triukšmo – aerodinamiškesnių autobusų keleiviai gali mėgautis tylesnėmis kelionėmis.

Setra autobusas, pasižymintis geromis aerodinamikos savybėmis – atkreipkite dėmesį į stogo formą, veidrodėlius ir perėjimą tarp priekinio stiklo ir stogo. (Daimler nuotrauka)

Tačiau sunkvežimiai ir autobusai vis tiek nėra tokie aerodinamiški, kokie galėtų būti. Kodėl? Iš dalies taip yra dėl siekio kiek įmanoma efektyviau išnaudoti turimą erdvę. Sunkvežimių ir autobusų ilgis yra ribotas. Aerodinamiškas vilkikas yra ilgesnis už įprastą, todėl gali tempti tik trumpesnę puspriekabę. Trumpesnė puspriekabė reiškia, kad sunkvežimis gali vežti mažiau krovinio, o tuomet jau net kalbėti apie sutaupytus degalus ar laiką neverta. Iš esmės dėl to europietiški sunkvežimiai ir skiriasi nuo amerikietiškų – JAV tokie griežti junginio ilgio reikalavimai nėra taikomi. Aerodinamiška kabina beveik garantuotai būtų siauresnė – tik pažiūrėkite, kiek nedaug vietos Tesla Semi kabinoje.

Taip pat reikia galvoti ir apie sunkvežimio ar autobuso kainą. Tikėtina, kad su visais aerodinaminiais elementais sunkusis transportas būtų gerokai brangesnis nei yra dabar. O juk reikia atsižvelgti ir į vidutinį šių mašinų greitį – aerodinaminis efektyvumas svarbiausias važiuojant greitkelio greičiais. Taigi, minusai praktiškai atsveria pliusus.

Taip, pagal MAN, atrodytų ateities sunkvežimis. (Wikimedia)

Kita vertus, tikėtina, kad ateityje sunkvežimių gamintojai ieškos aerodinamiškesnių formų. Elektrinių sunkvežimių atėjimas turėtų užtikrinti šį postūmį, o galbūt su laiku keisis ir nusistovėjusios taisyklės.



Taip pat skaitykite:

Nikola One – elektrinis sunkvežimis, kuris elektrą sau gaminsis pats;

Tesla Semi – itin aerodinamiškas vilkikas;

GM Bison – koncepcinis sunkvežimis iš 1964-ųjų.

10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote: smagračio variklis, 6500 km kelionė ir 16 metų vairuotojai (Video)

10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote: smagračio variklis, 6500 km kelionė ir 16 metų vairuotojai (Video)

Autobusas yra išties puiki transporto priemonė. Šiuolaikiniai autobusai yra patogūs, saugūs ir patikimi, todėl net ir ilgesnės kelionės jais neprailgsta. Iš tikrųjų, autobusai yra bene svarbiausia viešojo transporto rūšis, bet ką apie juos ir jų istoriją žinome? Pristatome 10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote.

Įdomius faktus apie įvairią techniką skelbiame kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą pirmadienį pateikėme 10 įdomių faktų apie sunkvežimius. Kviečiame paskaityti ir tą straipsnį, o dabar pažvelkime, ką įdomaus galime sužinoti apie autobusus.



Pirmieji autobusai nebuvo sutikti maloniai. Autobusas – tai ne tik didelė transporto priemonė, talpinanti daug keleivių, bet ir viešojo transporto dalis. Taigi, autobusų pirmtakai buvo ilgi arklių traukiami vežimai, reguliariai važinėjantys Nante Prancūzijoje – jie į gatves išriedėjo 1823 metais. Jau ketvirtojo dešimtmečio pradžioje Anglijoje pasirodė garo varikliai varomi autobusai. Iš pradžių jie važinėjo tarp miestelių, o vėliau ir vietiniais Londono maršrutais. Garo varikliais varomi autobusai buvo patogesni, mažiau gadino kelio dangą, buvo pigiau išlaikomi. Visgi, didėjantys kelių mokesčiai juos išstūmė bent 30 metų. Vėliau 1861 metais garo varikliais varomi autobusai sugrįžo, bet jų potencialas buvo ribojamas ne tik technologinių galimybių, bet ir įstatymų, kurie jų greitį ribojo iki 8 km/h mieste ir 16 km/h užmiestyje. Pirmasis specialiai tam pagamintas autobusas su vidaus degimo varikliu buvo Daimler, darbą Londone pradėjęs 1898 metais, tačiau dar 1895 metais Vokietijoje važinėjo šešiavietis perdarytas Benz Viktoria.

Autobusas Švedijoje 1920 m. Vairuojantys ratai buvo užkelti ant slidžių, o ant varančiųjų buvo uždėtos grandinės – taip buvo tvarkomasi su žiemos sąlygomis. (Skellefteå museum, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Daugybė autobusų rūšių. Jei reikėtų išvardinti visas autobusų rūšis pagal jų formą, kiek jų pasakytumėte? Žinomi dviaukščiai, dvigubi (dažniausiai tiesiog vadinami autobusais su priekabomis), žemagrindžiai, mikroautobusai ir taip toliau. O kaip autobusas-puspriekabė? Tokie stipriai populiarėjo nuo 1920 iki maždaug penktojo dešimtmečio pradžios. Tikslas buvo mažesnėmis sąnaudomis pagaminti daugiau keleivių vežančias transporto priemones. Iš esmės pakanka ant turimos puspriekabės bazės pagaminti autobuso kėbulą. Dabar tokie autobusai dažniausiai naudojami tik besivystančiose šalyse. Tokie autobusai-puspriekabės iš tikrųjų gali sutalpinti didelį keleivių skaičių, bet turi stiprių trūkumų – dėl savo ilgio jiems sunkiau manevruoti miestuose, reikalingi bent du darbuotojai (vienas turi likti puspriekabėje), saugumo reikalavimai tokias transporto priemones daro brangiomis, todėl sutaupyti taip jau nebeįmanoma.

Karosa NO 80 autobusas Prahoje 1958 m. (Aktron, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Ką reiškia Autobusas? Žodis autobusas dabar vartojamas net nesusimąstant, ką jis reiškia. Aišku, jo pradžia auto– yra savaime suprantama, bet kaip –busas? Pirmasis arklių traukiamas autobuso pirmtakas 1823 metais Nante sustodavo priešais skrybėlininko parduotuvę pavadinimu Omnés, kas lotynų kalboje reiškia viskas. Ten kabojo ženklas Omnés Omnibus, nes Omnibus gali būti verčiama visiems (taigi, viskas visiems). Gyventojai laukdami savo transporto šį žodį sutapatino su nauja paslauga ir taip atsirado omnibusai, vėliau pavadinti autobusais dėl sąsajų su automobiliais.

Ilgiausias pasaulio autobusas Volvo. Dvigubi autobusai jau nieko nestebina, net ir Lietuvoje jau turime ir trigubų. Tačiau jie nėra tokie jau ilgi – Volvo Gran Arctic 300, pristatytas 2016 metais, yra ilgiausias pasaulio autobusas. Jo ilgis siekia 30 metrų, o viduje telpa net 300 keleivių – žymiai daugiau nei į didžiausią Boeing 737. Šis autobusas buvo specialiai sukurtas Rio de Žaneirui, kuris siekia pervežti kiek įmanoma daugiau keleivių, kiek įmanoma pigiau.

Tokią važiuoklę Volvo parengė 300 vietų autobusui (gamintojo nuotrauka)

Išoriškai valdomi autobusai. Ką gautume sukryžminę autobusą ir traukinį? Vienas iš atsakymų galėtų būti išoriškai valdomi autobusai. Tai gali būti atliekama skaitmeninėmis arba fizinėmis priemonėmis. Pavyzdžiui, kai kuriuose miestuose egzistuoja specialūs siauri autobusų keliai, kurie iš abiejų pusių turi aukštus bordiūrus. Į juos remiasi nedideli valdymo ritinėliai autobuso apačioje, kurie užtikrina, kad autobuso vairo mechanizmas seks teko kontūrus. Taip autobusai nesidalina keliais su kitais eismo dalyviais ir gali važiuoti kur kas greičiau, nevėluodami net per piko valandas. Tokie keliai yra kur kas pigesni, nes yra siauresni, tvirtesnė dalis turi būti tik po pačiais autobuso ratais. Kitos valdymo sistemos yra optinės (autobusas sekas ant kelio nubrėžtą punktyrą ar magnetinės, kuomet kelio dangoje yra paslėpta magnetų grandinė, kurią seka autobuse esanti elektronika).

Išoriškai valdomas autobusas Mančesteryje – vairuotojui net nereikia laikyti vairo. (Spsmiler, Wikimedia)

Smagračiu varomas elektrobusas be baterijų. Jei norite didelio elektra varomo autobuso, turite kelis pasirinkimus. Troleibusai yra plačiai naudojami, baterijomis varomi autobusai taip pat po truputį žengia į rinką. O kaip dėl smagračiais varomų elektrinių autobusų? Tokį praėjusio amžiaus penktajame dešimtmetyje sugalvojo šveicarų kompanija. Idėja gana paprasta. Autobusas trimis kontaktais prisijungia prie tinklo ir elektrinis variklis per maždaug 0,5-3 minutes įsuka kelias tonas sveriantį smagratį. Tuomet autobusas atsijungia ir gali važiuoti iki 6 km, kol besisukantis smagratis suka variklį ir gamina elektros energiją. Taip autobusas, važiuodamas 50-60 km per valandą greičiu gali važiuoti iki kitos stotelės, kur vėl pasikrauna. Tokie autobusai buvo bandomi Šveicarijoje, Konge, Belgijoje, technologija buvo tobulinama Švedijoje, JAV, Šveicarijoje, tačiau taip ir neprigijo.

Vienintelis išlikęs 1955 metais pagamintas smagračiu varomas autobusas – mechanizmas matomas autobuso centre. (Vitaly Volkov, Wikimedia(CC BY 2.0)

Smagratis veikė kaip giroskopas, todėl priešinosi krypties pakeitimui. Jis taip pat buvo labai sunkus – norint patogiai vežti 20 keleivių reikėjo bent 3 tonų smagračio. Šie autobusai buvo nepatikimi ir sunaudojo daugiau elektros energijos nei alternatyvos.




Vaikai ir mokykliniai autobusai. Tikriausiai esate bent filmuose matę geltonuosius JAV mokyklinius autobusus. Bet ar žinojote, kad kartais juos vairuodavo mokyklų mokiniai? Šiaurės ir Pietų Karolinų valstijose praktika uždrausta tik 1988 metais ir tik dėl įstatymų, reglamentuojančių vaikų darbą. Pavyzdžiui, Šiaurės Karolinos valstijoje 1986-87 metų mokslo metais dirbo 14 350 mokyklinių autobusų vairuotojai, maždaug 5 000 iš jų buvo 16-17 metų paaugliai. Jie tiesiog atvažiuodavo į mokyklą, pakeliui surinkdami mokinius iš nustatyto maršruto, ir tada eidavo į mokyklą. Kritikos šios normos susilaukė ne tik dėl vaikų darbo, bet ir dėl pasitaikančių avarijų ar greičio viršijimo. Kartą po mokyklinio autobuso ratais žuvo keturmetis, nes jaunas vairuotojas jo tiesiog negalėjo pastebėti iš savo pozicijos.

Madžaug tokius autobusus vairavo ir 16-17 metų sulaukę paaugliai. (Darren felon, Wikimedia(CC BY 2.0)

Autobusai-sunkvežimiai. Autobusai privalo būti ekonomiški, todėl pelno siekiama ir siuntinių pervežimais. Visgi, kai kurios kompanijos pasitelkia autobusų ir sunkvežimių hibridus, kurių galinė dalis yra skirta kroviniams ir dažnai turi keltuvą. Istoriškai tokios transporto priemonės keitė nepelningus traukinių maršrutus JAV, Kanadoje, Australijoje, Vokietijoje ir Skandinavijos šalyse. Skandinavija yra bene vienintelis regionas, kuriame tokios mašinos tebenaudojamos, nors nyksta ir ten.

Šiame autobuse telpa daugiau krovinio nei keleivių. (Øyvind Berg, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

6500 km kelionė autobusu? Tikriausiai jums yra tekę kelias valandas praleisti autobuse ir, spėjame, jums tai nepatiko. O kas jei autobuse reikėtų sėdėti 12 dienų? Tiek truktų kelionė iš Mirpuro, Kašmyro miesto Pakistano teritorijoje, į Birmingamą Jungtinėje Karalystėje, jei 6500 km kelionė bus patvirtinta. Šie planai, turintys suartinti du miestus ir paskatinti turizmą, buvo paskelbti dar 2012 metais, kuomet sakyta, kad bilietas į vieną pusę kainuos apie 130 svarų. Planai sunkiai skynėsi kelią per biurokratijos labirintus, bet dar pernai pavasarį buvo teigiama, kad kelionė bus pradėta siūlyti vos po kelių mėnesių. Teigiama, kad jai ryšis daugiausiai jauni nuotykių ieškotojai.

Naujienų pranešimas apie planuotą maršrutą

 

Ilgiausia karjera už autobuso vairo. Carlas Fisheris yra pripažintas ilgiausiai išdirbusiu autobuso vairuotoju. 1930 metais gimęs vyras vos sulaukęs 16 metų autobuso vairą perėmė iš savo tėvo ir jo nepaleido beveik 66 metus. Misūrio valstijoje dirbęs vyras per savo karjerą pakeitė 12 autobusų, nuvažiavo šimtus tūkstančių kilometrų ir pavežė ištisas šeimų kartas.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie Dakarą;

10 įdomių faktų apie oro balionus;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Kuo į turus po Europą leidžiasi menininkai – MAN pagamino dviaukštį autobusą su 20 lovų

Kuo į turus po Europą leidžiasi menininkai – MAN pagamino dviaukštį autobusą su 20 lovų

MAN – vienas iš pasaulinių sunkvežimių ir autobusų rinkos lyderių, Volkswagen korporacijos dalis. Įprastai komercinių mašinų naujienos yra įdomios tik su jomis dirbantiems žmonėms. Tačiau pastarasis MAN Autobusų modifikavimo centro kūrinys yra kiek kitoks. Tai – turams po Europą parengtas dviaukštis namas ant ratų, kuris jau greitai į pasirodymus vežios įvairius muzikantus ir kitus menininkus.

Iš išorės tai tik paprastas Neoplan Skyliner autobusas. MAN nuotrauka

Dažnai įsivaizduojame, kad žvaigždės iš vieno koncerto į kitą skraido lėktuvais. Jiems niekuo nereikia rūpintis – kur tik nusileidžia, viskas jau būna paruošta, o rūpesčius į šalis sklaido didelė asistentų komanda. Dažniausiai taip ir yra. Tačiau kartais turai autobusais yra tiesiog geresnis pasirinkimas. Tai – pigesnis keliavimo būdas, nereikia rūpintis mantos siuntimu, gausybe lėktuvų bilietų ir taip toliau. Būtent tokioms kelionėms MAN ir modifikavo Neoplan Skyliner autobusą.

Autobuse menininkai ras 20 lovų. MAN nuotrauka

Iš išorės tai – įprastas, daugybę kartų matytas dviaukštis tarpmiestinis autobusas. Tačiau vos įžengus į vidų tampa aišku, kad ši transporto priemonė jūsų į kaimą pailsėti ar į Vakarų Europą paatostogauti neveš. Pirmajame aukšte – pora stalų, viryklė, WC ir dušas (autobuse yra net 63 litrų gėlo vandens talpa).  Tačiau didysis siurprizas laukia pakilus į antrąjį aukštą.

Čia rastumėte net 9 dviaukštes lovas. Gale yra sėdėjimo zona, kuri lengvai išsilanksto į dar porą lovų. Iš viso autobuse gali patogiai miegoti 20 keleivių, o ir vairuotojui yra sukurta speciali poilsio zona netoli jo darbo vietos. Įdomu ir tai, kad šis autobusas labai lengvai gali vėl virsti įprastu Neoplan Skyliner.

Neoplan autobusas turi dušą, oro kondicionierių ir kitą komforto įrangą. MAN nuotrauka

Visos lovos, stalai, sėdimos vietos ir virtuvės įranga gali būti lengvai išmontuojami. Taip galima lengvai keisti salono konfigūraciją – kai kurioms kelionėms didelis lovų skaičius nėra būtinas, todėl dalis autobuso gali būti skirta daiktams susidėti ar kitoms funkcijoms atlikti.




Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.