Rumpler Tropfenwagen – pirmasis automobilis su gerai apgalvota aerodinamika

Rumpler Tropfenwagen – pirmasis automobilis su gerai apgalvota aerodinamika

Šiais laikais automobilių gamintojai didelį dėmesį skiria aerodinamikai. Naujo dizaino aptakumas visada tikrinamas kompiuterinėmis simuliacijomis, o jei automobilis brangesnis – ir vėjo tunelyje. Kuo aptakesnis automobilis, tuo mažiau energijos jis išeikvoja kovodamas su oro pasipriešinimu. Bet anksčiau daug dėmesio tam nebuvo skiriama. Pirmasis tikrai aerodinamiškas keleivinis automobilis pristatytas tik 1921 metais.

Edmundas Rumpleris buvo neeilinis inžinierius. Jūs Rumplerio pavardės tikriausiai nesate girdėję, tačiau jo biografijoje – gausybė pasiekimų. Austrijoje gimęs inžinierius prisidėjo prie pirmojo Tatra automobilio Präsident, vėliau persikėlė į Vokietiją ir dirbo Daimler ir Adler. Būtent pastarojoje įmonėje Rumpleris sukūrė pirmąjį variklį su integruota pavarų dėže. Vėliau inžinierius išrado paprasčiausią nepriklausomos galinės važiuoklės tipą, kurį savo mašinose pritaikė Porsche (Volkswagen Vabale ir Porsche 356) ir Chevrolet. Tačiau tada Rumplerio keliai pasuko link aviacijos.



Patys broliai Wrightai kreipėsi į Rumplerį pagalbos. Tai sudomino inžinierių aviacija ir jis kurį laiką kūrė lėktuvus. Šį darbą pertraukė prasidėjęs Pirmasis pasaulinis karas, po kurio Rumpleris nusprendė įgytas žinias pritaikyti kurdamas automobilį.

Dažnai įsivaizduojama, kad supratimas apie aerodinamiką 20 amžiaus pradžioje buvo labai prastas. Tikriausiai tame yra nemažai tiesos. Tačiau žmonės suprato, kas yra oro pasipriešinimas. Juk pakako pasilenkti važiuojant dviračiu, kad minti būtų lengviau, o ir lėktuvai į dangų kilo pasikinkę orą. Automobilių kūrėjai aptakumo nesiekė dėl to, kad tai nelaikė svarbiu tikslu. Kur kas svarbiau buvo sukurti galingą variklį, patogų saloną, gražų, gatvėje pastebimą dizainą. Būtent todėl Rumpler Tropfenwagen 1921-ųjų Berlyno automobilių parodoje tapo tokia didele žvaigžde.

1921-aisiais Tropfenwagen pritraukė labai daug dėmesio – nieko panašaus gatvėse tiesiog nebuvo. (Ad Meskens, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Rumplerio sukurtas automobilis nepriminė nieko, ką tuo metu buvo galima pamatyti gatvėse. Jis buvo pailgas, aptakus, turėjo keturis ryškius sparnus virš ratų. Tropfenwagen buvo pirmasis automobilis rinkoje su lenktais stiklais – ir šį spendimą inžinierius priėmė siekdamas aerodinaminio efektyvumo. Automobilio aerodinaminis koeficientas siekia 0,28. Palyginimui, daugelio to meto automobilių aerodinaminis koeficientas siekė maždaug 0,60 arba daugiau. Tačiau efektyvumą buvo galima pajusti ir praktiškai.

Rumpler Tropfenwagen buvo pirmasis automobilis su lenkto stiklo langais. (Mattes, Wikimedia)

Tropfenwagen naudojo gale sumontuotą Siemens-Halske 2,6 litrų W6 (trys sujungti korpusai po du cilindrus) variklį, išvystantį 36 arklio galias (27 kW). Automobilis svėrė 1361 kg, tačiau net ir su savo silpnu varikliu jis galėjo pasiekti 110 km/h greitį. Tai sudomino Mercedes-Benz ir Auto Union – abi kompanijos norėjo pagal Tropfenwagen pavyzdį gaminti lenktyninius automobilius. Rumpler inžinieriai netgi prisidėjo prie Auto Union projekto. Tropfenwagen visus privertė daugiau dėmesio skirti aerodinamikai.

Rumpler Tropfenwagen buvo savotiškai gražus, bet šiek tiek priminė laivą. (Mattes, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kaip automobilis Rumpler Tropfenwagen buvo neprastas. Vairuotojo vieta buvo pačiame priekyje, centre. Pro riestą stiklą vairuotojas galėjo gerai apžvelgti kelią. Automobilyje tilpo 4-5 žmonės. Tiesa, 1924 metais Rumpler pristatė Tropfenwagen versiją su vos didesniu 2,6 litrų varikliu, išvystančiu 50 ag (37 kW). Didesnis variklis paskatino pailgini automobilio ratų bazę, todėl ir vietos sėdynėms padaugėjo – šioje Tropfenwagen versijoje susėdo 6-7 žmonės.

Rumpler Tropfenwagen pirkėjų nesulaukė, nes buvo brangus, nepraktiškas ir negražus. (More Cars, Wikimedia(CC BY 2.0)

Dėl erdvaus salono ir didelių durelių Rumpler Tropfenwagen patiko taksi vairuotojams. Tiesa, automobilis neturėjo bagažinės, bet tai net nebuvo didžiausia jo problema. Tropfenwagen taip pat kentėjo nuo aušinimo ir vairavimo mechanizmo problemų. Nors lenkti stiklai padėjo pasiekti naujas aptakumo aukštumas, jie buvo pakankamai brangūs, todėl ir Tropfenwagen kaina lenkė savo artimiausius konkurentus. Galiausiai, žmonės manė, kad Tropfenwagen  yra negražus – šiek tiek primena laivą. Visa tai lėmė, kad 1921-1925 metais buvo parduota tik maždaug 100 Tropfenwagen  automobilių.

Iki šių laikų išliko tik du Tropfenwagen pavyzdžiai ir abu jie saugomi muziejuose Vokietijoje. Nors komercinės sėkmės nepasiekė, Tropfenwagen istoriškai yra labai reikšmingas automobilis – pirmasis su tikrai apgalvota aerodinamika.



Taip pat skaitykite:

1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius;

Lamborghini Countach turėjo periskopą, bet jis mažai kuo galėjo padėti;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinis su ratais, sukurtas 1942-aisiais;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Leyat automobilius į priekį traukė propeleriai;

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje – Dymaxion ieškojo avarijų;

Persu – pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje.

Pirmoji Lamborghini Countach versija turėjo periskopą, bet ir jis negalėjo padėti vairuotojui

Pirmoji Lamborghini Countach versija turėjo periskopą, bet ir jis negalėjo padėti vairuotojui

Lamborghini Countach – absoliuti superautomobilių klasika. Plakatai su šiuo 1974-1990 metais gamintu itališku superautomobiliu kadaise puošė ne vieno berniuko miegamojo sienas. Ir šiandien Countach pasirodymas gatvėje kelia šurmulį – šis superautomobilis yra tikra automobilių pasaulio žvaigždė. Tačiau pati pirmoji Countach versija turėjo vieną įdomią dizaino detalę, kurios vėlesnės neturėjo – LP400 turėjo periskopą.

Apie Lamborghini Countach reikia rašyti knygas, o ne straipsnius. Tiesą sakant, nemažai jų jau parašyta, nes Countach dizainas padarė įtaką praktiškai visiems po jo pasirodžiusiems superautomobiliams. Todėl labai išsamiai apie Countach istoriją, dizainą ir technines savybes šiame straipsnyje neperskaitysite.



Visgi kai ką paminėti būtina. Lamborghini Miura buvo pirmas tikras superautomobilis. V12 variklis buvo sumontuotas viduryje, automobilis pasižymėjo unikaliu dizainu, kuris kartu su vairavimo potyriais buvo iškeltas aukščiau už praktiškumą. Tačiau Miura turėjo nemažai problemų. Dėl neapgalvotos aerodinamikos ir svorio pasiskirstymo, važiuodama dideliu greičiu Miura imdavo į viršų kelti nosį, todėl vairuojantys ratai prarasdavo didelę dalį sukibimo. Skersai sumontuotas variklis buvo sunkiai pasiekiamas remontui, o ir aušinimas buvo pakankamai sudėtingas. Galiausiai, pati platforma nebuvo labai standi, o didelė svorio dalis gulė ant galinių ratų, todėl posūkiuose Miura nebuvo pats stabiliausias automobilis. Todėl jau 1970 metais pats Ferruccio Lamborghini inicijavo naujo superautomobilio kūrimą.

Lamborghini Countach LP400 – tokio automobilio pasaulis nebuvo matęs. (Matthew Lamb, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Tuomet buvo sutarta, kad naujojo superautomobilio dizainas bus kuriamas pagal mechanines savybes, kurias jam norima suteikti. Kitaip tariant, funkcija padiktuos formą. Tą formą sukūrė ne kas kitas, o pats  Marcello Gandini iš Bertone dizaino namų. Countach koncepcija atrodė neįtikėtinai – nieko panašaus pasaulis nebuvo matęs. Tačiau po įspūdinga išvaizda slėpėsi ir modernūs sprendimai.

Kabina buvo pastumta toliau į priekį, kad automobilio viduryje išilgai tilptų didelis V12 variklis. Countach įgavo standų rėmą, o geresnis svorio pasiskirstymas turėjo užtikrinti stabilumą. Aišku, buvo išspręsta ir aušinimo problema – varikliui suteikti du aukštai sumontuoti radiatoriai. Iš pradžių juos dengė paprastos grotelės, tačiau jų nepakako ir Countach vėliau įgavo ausis, kurios efektyviai nukreipė orą link minėtų radiatorių.

Į viršų atsidarančios durelės suteikė unikalumo ir tarsi pabrėžė neįtikėtiną Countach dizainą. (Countachinfo.de, Wikimedia(CC BY 3.0)

Countach koncepciją viešai pirmą kartą parodyta 1971-ųjų Ženevos automobilių parodoje. Nieko panašaus žmonės nebuvo matę – naujas superautomobilis iš karto tapo pasauline žvaigžde, nors daug kad abejojo, kad taip pašėlusiai atrodantis dizainas pasieks masinę gamybą. Tačiau pasiekė – 1974 metais pradėtas gaminti Lamborghini Countach buvo sėkmingai gaminamas ir parduodamas iki pat 1990-ųjų, kuomet jį pakeitė Diablo.

Aišku, per visus šiuos metus Countach nuolat tobulėjo. Augo variklis, galia, šiek tiek keitėsi ir dizainas. Vėlgi – apie viską net nesistengsime parašyti. Tačiau viena Marcello Gandini sugalvota detalė pranyko jau po pirmųjų versijų.

Tas mažas plyšelis – visas Countach galinis stiklas. (Stahlkocher, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pirmoji Countach versija, žymėta LP400, turėjo periskopą. Countach buvo pakankamai kampuotas pleišto formos automobilis su stebėtinai mažu stogu – jis siaurėjo iš apačios į viršų. Variklio gaubtas buvo gana aukštas, o iš abiejų šonų buvo sumontuoti dideli radiatoriai. Tai reiškė, kad galinis Countach stiklas buvo tiesiog neįmanomai mažas. Matomumas pro galinį stiklą buvo artimas nuliui. Gandini manė, kad galinio vaizdo veidrodėlis tiesiog neveiks, nes galinis stiklas yra per mažas, o automobilio ilgis už jo – per didelis. Taigi, dizaineris nusprendė, kad Countach reikia periskopo.

Persikopai Countach vairuotojams nepatiko ir nekaip atliko savo funkciją. (Arnaud 25, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Countach periskopas buvo sumontuotas virš stogo. Tai buvo ilgas, tiesus tunelis, kuris turėjo leisti pažvelgti atgal taip, kad vaizdo neužstotų virš variklio dangtis ir kiti komponentai. Periskopą gamino Donnelly Mirrors kompanija. Visgi, tik LP400 Lamborghini Countach versijos turėjo periskopą – 1977 metais jo buvo atsisakyta.

Vėlesni Countach pasižymėjo dar prastesniu matomumu. (Brian Snelson, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tiesa buvo ta, kad periskopas veikė prastai. Jo apžvalgos kampas buvo dar blogesnis nei tiesiog paprasto veidrodėlio, kuriuo periskopas ir buvo pakeistas. Tiesa, Lamborghini niekada per daug negalvojo apie matomumą – su metais jis tik prastėjo. Countach vairuotojai išmoko parkuoti automobilį atsisėdę ant slenksčio ir beveik visiškai išlindę pro atidarytas duris. Kai automobilis toks išskirtinis, tokia menka detalė kaip siaubingas matomumas tikrai netrukdo.



Taip pat skaitykite:

Škoda 110 Super Sport – beveik superautomobilis;

De Tomaso Mangusta turėjo tris bagažines;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Škoda negamina superautomobilių? Pažvelkite į Škoda 110 Super Sport koncepciją

Škoda negamina superautomobilių? Pažvelkite į Škoda 110 Super Sport koncepciją

Škoda yra praktiškų automobilių markė. Šis Čekijoje įsikūręs automobilių gamintojas priklauso Volkswagen grupei ir garsėja savo pigiais, patikimais ir paprastais automobiliais. Ar galite įsivaizduoti Škoda markės superautomobilį? Tikriausiai tokio niekada nepamatysime, bet Škoda 110 Super Sport koncepcija buvo artimiausias modelis superautomobiliui, kokį Škoda kada nors yra sukūrusi.

Ką galime laikyti tikru superautomobiliu? Tai – stilingas, brangus sportinis automobilis su varikliu viduryje ir puikiomis dinaminėmis savybėmis. Tikru superautomobiliu galime laikyti tik tokį automobilį, kuris yra egzotiškas, pakankamai retas ir labai greitas. Škoda 110 Super Sport nebuvo labai greitas, tačiau jo variklis buvo viduryje, priekiniai žibintai buvo paslepiami, o vėliau gale atsirado didelis spoileris.



Škoda 110 Super Sport kūrimas prasidėjo 1969 metais. Ir tais laikais Škoda garsėjo kaip praktiškų automobilių gamintojas, nors ir dalyvavo įvairiose lenktynėse. Niekas Škoda markės mašinų nelaikė egzotiškomis ar net ypatingai gražiomis. Jei kas ir svajojo turėti Škoda automobilį, tai tik dėl jų praktiškumo ir ekonomiškumo, o ne dėl grožio ir greičio. Todėl Škoda 110 Super Sport buvo tikrai netikėtas Škoda kūrinys.

Škoda 110 Super Sport gae turėjo net 16 apvalių žibintų. (Skoda-motorsport.com)

1971 metais buvo užbaigtas pirmasis ir vienintelis prototipas. Jis turėjo stiklo pluošto kėbulą, kuris atrodė išties neįprastai. Škoda 110 Super Sport neturėjo atskirų durelių – jų vietoje buvo didelis aviacinio stiliaus gaubtas,  kuris su visu priekiniu stiklu atsidarydavo į priekį. Galinį stiklą sudarė žaliuzės – tai tais laikais buvo labai populiarus superautomobilių dizaino elementas.

Priekyje buvo visa eilė priešrūkinių žibintų – taip Škoda 110 Super Sport imitavo ralio automobilius. (Skoda-motorsport.com)

Automobilio gale buvo 16 atskirų apvalių žibintų. Aišku, toks dizainas buvo pasirinktas dėl grožio ir išskirtinumo. Priekyje buvo šeši dideli ralio stiliaus priešrūkiniai žibintai ir pora paslėptų pagrindinių žibintų. Automobilis atrodė moderniai, tačiau Čekoslovakijos gyventojai manė, kad jis yra per daug kampuotas.

Škoda 110 Super Sport ilgis siekė apie 4 metrus. (Skoda-motorsport.com)

Iš pradžių viduryje buvo sumontuotas  1,1 litro keturių cilindrų variklis, išvystantis 73 arklio galias (54 kW). Šios kuklios galio pakako, kad  Škoda 110 Super Sport iki 100 km/h įsibėgėtų per 15,3 sekundes, o spidometro rodyklė kiltų iki pat 180 km/h padalos. Aišku, tokios dinaminės savybės netiko sportiškai automobilio išvaizdai, todėl vėliau buvo sumontuotas naujas variklis iš Škoda 110 L Rallye lenktyninio automobilio. Jis išvystė net 104 arklio galias (76,5 kW), kurių pakako, kad automobilis iki 100 km/h įsibėgėtų per 12,6 s ir galėtų pagreitėti iki 211,5 km/h. Priekyje buvo sumontuoti diskiniai, o gale – būgniniai stabdžiai. Tiesa, jiems nereikėjo stabdyti didelio svorio – prototipas svėrė vos 898 kg.

Škoda 110 Super Sport buvo modifikuotas 1981 metais – akivaizdu, kad šiais laikais tai būtų kolekcionuojamas klasikinis sportinis automobilis. (Skoda-motorsport.com)

Škoda 110 Super Sport buvo pristatytas 1972-ųjų Briuselio automobilių parodoje. Čia jį aplipo žurnalistai, kurie automobiliui negailėjo pagyrų. Jis buvo apkalbamas kaip tikras superautomobilis, nors turėjo labai mažą variklį. Škoda iš pradžių planavo gaminti šį sportinį automobilį. Į jį buvo įdėta tiek daug darbo – juk visa bazė buvo visiškai nauja, o dizainas atrodė daug žadantis. Tačiau tuometinis politinė ir ekonominė situacija privertė atsisakyti bet kokių Škoda 110 Super Sport gamybos planų. Bet automobilio istorija tuo nesibaigė.

Škoda 110 Super Sport po modifikavimo gavo didelį spoilerį. (Ralf Roletschek, Wikimedia(CC BY 3.0)

1981 metais menininkas Theodoras Pištěkas pakeitė Škoda 110 Super Sport dizainą. Pranyko ta žibintų gausybė, o gale atsirado didelis spoileris. Baltas automobilis buvo perdažytas juodai su raudonais akcentais. Škoda 110 Super Sport vėl atrodė modernus, tačiau šios modifikacijos buvo atliktos ne šiaip sau. Naują išvaizdą įgavęs Škoda 110 Super Sport suvaidino 1981-ųjų filme Ferato Vampyras (Upír z Feratu), o vėliau pasirodė ir dar poroje filmų. Dabar Škoda 110 Super Sport ilsisi Škoda automobilių muziejuje Mlada Boleslave, Čekijoje.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis Škoda automobilis net nenešiojo Škoda vardo;

Kodėl automobiliai nebeturi aviacinio stiliaus gaubtų?

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis;

Ford 1966 metais kūrė pikapą jaunimui.

Naujasis Honda E Prototype yra nepaprastai mielas, bet salone turi vieną didžiausių automobilių dizaino nuodėmių

Naujasis Honda E Prototype yra nepaprastai mielas, bet salone turi vieną didžiausių automobilių dizaino nuodėmių

Honda Urban EV, tas mažas mielas baltas miesto elektromobilis, pirmą kartą buvo pristatytas 2017 metais. Honda tuomet neslėpė, kad automobilis bus gaminamas. Žmonės negalėjo atsigrožėti senųjų Honda automobilių įkvėptu dizainu, kurį būtų galima apibūdinti kaip modernųjį retro. 2019-ųjų Ženevos automobilių parodoje pristatomas jau beveik gamybai paruoštas Honda E Prototype ir jis išlaikė visus geriausius koncepcinio automobilio bruožus.

Na gerai, ne visus. Honda Urban EV konceptas turėjo labai gražius ratlankius, tačiau visi suvokė, kad jie automobiliui yra per dideli. Masinės gamybos elektromobilis turės mažesnius ir paprastesnius ratus. Dingo ir atgal atsidarančios durelės, tačiau dabar Honda E Prototype turi pora durelių daugiau – automobilis tapo praktiškesniu. Galiausiai, ta balta stogo briauna dabar yra juoda. Mažas pasikeitimas, tačiau aš manau, kad anksčiau ši detalė atrodė gražiau.



Tačiau skųstis neturime kuo. Honda E Prototype vis tiek yra vienas iš gražiausių naujų paprastų elektromobilių. Tai nėra koks nors ypatingas superautomobilis ar egzotiškas super greitas sedanas. Honda E pavirs miesto automobiliu – tai yra tai, ko ir norėtume iš savo elektromobilių. Daug automobilių nesuprantančių žmonių suskubo Hondą kaltinti kopijavimu – esą, konceptas per daug primena pirmos kartos Volkswagen Golf.  Žinote tuos žmones, kurie vos pamatę naują automobilį suskumba pareikšti savo nuomonę – „gryna … kopija“.

Šis Honda E Prototype yra beveik visiškai paruoštas gamybai. (Gamintojo nuotrauka)

Iš tiesų Honda įkvėpimo sėmėsi iš daugybės praeities modelių, tikriausiai įskaitant ir Golf, tačiau automobilio siluetas kurtas žiūrint į pirmos kartos Civic. Kuris, beje, pasirodė anksčiau už Golf. Šiek tiek ne į temą, bet jei kada norėsite pakomentuoti, kad koks nors automobilis yra kito automobilio kopija, geriau susilaikykite – prieš jus tą pačią 99 % atvejų nepagrįstą nuomonę pareiškė jau šimtai komentatorių.

Taip atrodė Honda Urban EV koncepcija – labiausiai pasigesime ratlankių. (Gamintojo nuotrauka)

Grįžtame prie Honda E. Automobilis turi gražiai pūstas arkas (kurias užbaigia standartinė plokštuma), o naujieji ratlankiai atrodo pakankamai gražiai. Priekyje matome porą apvalių žibintų ir mėlynai šviečiantį H logotipą. Pastarojo dizaino elemento Honda turės atsisakyti, nes tai yra tiesiog nelegalu – šviečiantys logotipai yra laikomi reklama. Ant kapoto matomas juodas stačiakampis – tai durelės, už kurių slepiasi įkrovimo lizdas.

Automobilio šonas yra labai lygus – ryškiau matoma tik viena linija, einanti palei langų apačią. Ji, beje, irgi pasiskolinta iš pirmos kartos Civic. Veidrodėlių Honda E neturi – juos dėl aerodinaminių priežasčių pakeitė kameros. Galinių durelių rankena yra paslėpta prie stiklo. Gale – dar pora apvalių žibintų ir dar vienas šviečiantis logotipas.

Galinių durelių rankenėlės yra paslėptos, o veidrodėlių Honda E Prototype apskritai neturi. (Gamintojo nuotrauka)

Honda E Prototype salonas yra pakankamai erdvus kaip miesto automobiliui. Priešais vairuotoją įrengti visi 6 ekranai. Aišku, du iš jų yra skirti šoniniams veidrodėliams, vienas – galinio vaizdo veidrodėlyje, ir dar vienas – vietoje įprastos prietaisų panelės. Likę du yra skirti informacinei-pramoginei sistemai. Vienas ekranas yra lengvai pasiekiamas iš keleivio vietos – keleivis gali netrukdydamas vairuotojui naudotis sistema ar nustatinėti navigaciją, o tada tą informaciją tiesiog vienu pirštu permesti į vairuotojo ekraną. Atrodo moderniai, bet ar tikrai kažkam reikia 6 ekranų automobilyje?

Sėdynės yra pasiūtos iš perdirbto poliesterio – ekologija yra dažna tema elektromobiliuose. Honda E salonas atrodo moderniai, paprastai, tačiau kartu ir klasiškai. Dizaineriai teigia, kad jie norėjo sukurti jaukumo įspūdį, kad žmonės jaustųsi tarsi sėdėtų savo svetainėje. Todėl čia yra ir medžio apdaila. Tiksliau, tai, kas atrodo, kaip medienos apdaila.

Honda E Prototype salone – 6 ekranai ir netikra medienos apdaila. (Gamintojo nuotrauka)

Nodum nebūtų Nodum, jei rašydami apie automobilio dizainą neprikibtume prie kokios erzinančios detalės (pamenate kiek kabinėjomės prie netikrų naujosios Supros grotelių?). Tai, kad Honda E salone atrodo kaip medis, yra tik sintetinė jo imitacija. Kodėl? Kam to reikia? Kam patinka visokios imitacijos? Savaime aišku, Honda E nėra vienintelis automobilis su netikros medienos apdaila. Jei jūsų automobilio salone matyti mediena, tikėtina, kad ji yra netikra. Tačiau Honda E yra modernus prototipas, kuris derina retro dizainą su šiuolaikinėmis technologijomis. Tai kam ta sintetinė medienos apdaila? Mediena automobiliuose yra retas reiškinys jau vien dėl to, kad jai reikia nemažai rankų darbo. Tačiau jei tikra, ekologiška mediena Hondai yra per brangi, gal reikėtų imitaciją pakeisti kokia šiuolaikine medžiaga?

Neskaitant to, Honda E Prototype yra įdomus ir gražus automobilis. Tikrai jo laukiame. Jei tik galėtume susigrąžinti pirmojo koncepto ratlankius ir kuo nors pakeisti tą medienos imitaciją, tai būtų tobulas miesto elektromobilis. Honda teigia, kad pilnai įkrautas E Prototype gali nuvažiuoti 200 km, o 80 % įkrova gali būti pasiekta per pusvalandį. Automobilis yra varomas tik galiniais ratais, o salone matyti ir vairavimo režimo jungiklis, kuris tikriausiai leis pasirinkti ir sportiškesnius nustatymus.



Taip pat skaitykite:

Naujoji Toyota TRD Supra turi gausybę netikrų grotelių;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? 

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Kodėl anksčiau kai kurie automobiliai turėjo ant sparnų sumontuotus veidrodėlius, o dabar jų neliko?

Kiek bagažinių gali turėti vienas automobilis? De Tomaso Mangusta turėjo visas tris

Kiek bagažinių gali turėti vienas automobilis? De Tomaso Mangusta turėjo visas tris

Kiek bagažinių turi jūsų automobilis? Tikriausiai 99,99 % atsakytų, kad vieną, o likusieji – kad dvi. Po dvi bagažines turi kai kurie elektromobiliai ir automobiliai su varikliais viduryje. Tačiau De Tomaso Mangusta dviejų bagažinių nepakako – šis automobilis turi visas tris.

De Tomaso – tai pranykusi itališka sportinių automobilių markė. Kadaise De Tomaso kūrė lenktyninius automobilius, prototipus bei išskirtinius sportinius automobilius. De Tomaso vardas niekada neprilygo Ferrari ar Lamborghini, bet jis buvo pakankamai žinomas jau vien dėl automobilių dizaino ir charakterio. Šiandien De Tomaso garsiausi automobiliai yra tiesiog medžiojami kolekcionierių, o jų vertė su metais tik auga. Tarp kolekcinių De Tomaso modelių tikrai yra ir Mangusta, kuri, be kitų išskirtinių savo savybių, turėjo ir tris bagažines.



De Tomaso Mangusta buvo gaminama 1967-1971 metais. Šis sportinis automobilis turėjo viduryje sumontuotą Ford V8 variklį, kuris per 5 laipsnių mechaninę transmisiją suko galinius ratus. Mangusta turėjo daugybę privalumų – keturis diskinius stabdžius, nepriklausomą važiuoklę, oro kondicionierių. Net elektra valdomi langai buvo sumontuoti dar tada, kai tokio privalumo daugelis gamintojų nesiūlė.

De Tomaso Mangusta yra vienas iš gražiausių Giorgetto Giugiaro kūrinių. (Gonzalo de Velasco, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Aišku, De Tomaso Mangusta nebuvo tobula. Automobilio konstrukcija nebuvo labai standi, todėl jis nepasižymėjo geromis valdymo charakteristikomis. Nebuvo ir labai patogus – į nelygius kelius su Mangusta geriau buvo nevažiuoti. Itin žema prošvaista taip pat nedžiugino Mangustos pirkėjų, o viduje buvo labai ankšta. Tiesa, nors mažyčiame Mangustos salone vietos sunkiai pakako vairuotojui ir vienam keleiviui, savo bagažą jie galėjo palikti net trijose bagažinėse.

Mangusta variklį ir porą bažinių dengė du dangčiai. (Tony Harrison, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

De Tomaso Mangusta dizainą sukūrė legendinis Giorgetto Giugiaro. Automobilis buvo žemas ir išvaizdus. Ypatingai gražiai atrodė jo smailėjanti nosis ir lygūs kėbulo šonų paviršiai su skoningais dizaino elementais. Štai už galinio šoninio stiklo buvo kelios oro paėmimo angos, kurios tarsi pabrėžė, kad Mangustos variklis yra sumontuotas viduryje, kaip ir priklauso tikram superautomobiliui. Iš tiesų variklis slėpėsi net po dviem kapotais – visa galinė automobilio kėbulo dalis, įskaitant galinį stiklą, buvo padalinta per pusę. Taigi, atskirai buvo galima atidaryti dešinį ir kairį dangčius – tai leido patogiai prieiti prie variklio iš abiejų pusių.

Viena ir De Tomaso Mangusta bagažinių buvo įrengta tarp salono ir galinės kairės arkos. (Thesupermat, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Toks dizainas šalia variklio (tarp rato arkos ir salono) paliko šiek tiek erdvės. Dešinėje pusėje ją užėmė degalų bakas, o kairėje ji buvo atiduota automobilio keleiviams – čia buvo galima pasidėti nedidelį krepšį. Dar šiek tiek vietos liko už automobilio arkų – kairėje pusėje čia buvo sumontuotas akumuliatorius, o dešinėje palikta šiek tiek vietos daiktams. Taigi, vien gale Mangusta turėjo net dvi bagažines. Kur trečioji?

Už galinės dešinės arkos Mangusta turėjo dar vieną nedidelį skyrelį daiktams, o priešais ją buvo įkurdintas benzino bakas. (El Caganer, Wikimedia(CC BY 2.0)

Kadangi De Tomaso Mangusta variklis buvo sumontuotas viduryje, o atsarginis ratas tilpo tiesiai už jo, po priekiniu kapotu liko neišnaudotos erdvės – čia įkurdinta pagrindinė Mangustos bagažinė. Taigi, iš viso šis sportinis itališkas automobilis turėjo net tris bagažines. Tiesa, galinės buvo gana mažos ir daiktai jose galėjo iškepti nuo variklio skleidžiamo karščio, tačiau ar žinote daugiau automobilių, kurie turėtų tris visiškai atskirus bagažo skyrius, paslėptus po trimis atskirais dangčiais? Bent jau aš tai tikrai neprisimenu.

Lenktyninis De Tomaso Mangusta – parodose šie automobiliai dažnai stovi su atidarytais galiniais dangčiais. (Thomas doerfer, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Visgi reikia pripažinti, kad toks dizainas nebuvo labai praktiškas. Geriau jau viena ar dvi funkcionalios bagažinės nei trys labai mažos ir keistos formos. Šiandien De Tomaso Mangusta automobiliai išdidžiai rikiuojasi įvairiose parodose. Įprastai atidaromi ir galiniai dangčiai – taip automobilis atrodo dar įspūdingiau.



Taip pat skaitykite:

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.