Kodėl bandomi automobiliai yra slepiami kamufliažu? Kodėl gamintojai taip stengiasi, kad jų kūrinių nepamatytume per anksti?

Kodėl bandomi automobiliai yra slepiami kamufliažu? Kodėl gamintojai taip stengiasi, kad jų kūrinių nepamatytume per anksti?

Tikriausiai esate matę bandomų automobilių prototipų nuotraukas. Keistais juodai-baltais raštais išmarginti automobiliai traukia fotografų žvilgsnius. Juk tai – nauji modeliai, dar tik ruošiami atėjimui į rinką, todėl smalsu pamatyti, kaip jie atrodo. Tačiau kodėl jie dangstomi kamufliažu? Kaip tie abstraktūs raštai slepia automobilio formas?

Grožis yra viena iš pagrindinių savybių, kurių reikia naujam automobiliui. Net jei naujas modelis bus labai geras, funkcionalus ir dinamiškas, jo pardavimai nebus geri, jei jis prastai atrodys. Automobilių gamintojai investuoja daug pastangų, kad tik jų kūriniai būtų perkami, todėl į dizainui skiriamas didžiulis dėmesys. Kadangi prototipus būtina išbandyti ne tik uždarose trasose, bet ir kelyje, fotografai ir išmaniaisiais telefonais ginkluoti smalsuoliai greitai pastebi tuos kamufliažu papuoštus automobilius.



Kamufliažo raštą kuria visa dizainerių komanda. Į šį darbą negalima pažiūrėti pro pirštus. Kiekvienas naujas modelis yra slepiamas specialiai jam sukurtu unikaliu raštu. Įprastai tam naudojamos juodos abstrakčios linijos baltame fone, tačiau pasitaiko ir margų kamufliažo raštų. Nors ir atrodo visiškai atsitiktinės, tos linijos yra labai gerai apgalvotos. Dizaineriai stengiasi kad tas raštas paslėptų ryškiausias kėbulo linijas ir nukreiptų dėmesį nuo pagrindinių dizaino elementų. Kartu tokie lipdukai dali uždengti ir dalį žibintų, groteles ar net langus, taip paslėpdami pačias svarbiausias detales. Kai kurie gamintojai netgi pašalina savo logotipus, kad kelyje sutiktas prototipas nebūtų lengvai atpažintas.

Audi E-tron prototipas – toks automobilis buvo bandomas bendro naudojimo keliuose. (Gamintojo nuotrauka)
Audi e-tron Quattro be kamufliažo – kai kurios kėbulo linijos iš tikrųjų atrodo ryškiau. (Gamintojo nuotrauka)

Kamufliažo užduotis iš tikrųjų nėra paversti automobilį nematomu. Greičiau jau įvyksta priešingai – pamatę taip apklijuotą automobilį tikrai atkreipsite dėmesį ir ranka pati sieks išmanaus telefono. Tos abstrakčios linijos maskuoja automobilio formą, o smulkių kėbulo linijų nuotraukose apskritai nebelieka. Tai ir yra svarbiausia – kamufliažas visiškai apgauna kameras. Net jei fotografas savo akimis ir matė kokį nors išraiškingą iškilumą, išryškintas ratų arkas ar įdomias linijas po automobilio langais, nuotraukose to beveik neįmanoma pastebėti.

2013-ųjų Nissan GT-R galas – net ir iš taip arti darytoje nuotraukojedaug detalių įžvelgti nepavyksta. (Gamintojo nuotrauka)

Tiesa, tokiu margu kamufliažu puošiasi ne visi prototipai. Kartais pasitelkiama kur kas agresyvesnė strategija – minkštas kamufliažas su paminkštinimais skirtingose vietose. Šie dangalai slepia ne tik subtilias kėbulo linijas, bet ir pačią automobilio formą.

Dažnai prototipų nuotraukas stebintiems žmonėms kyla klausimas – kam tas kamufliažas reikalingas? Juk tie automobiliai jau važinėja bendro naudojimo keliais, tie lipdukai nepaslepia automobilio formos, o priėjus arčiau dar galima įžiūrėti ir svarbiausias dizaino detales. Dažnai po tokiomis nuotraukomis galima pamatyti komentarų, kuriuose jau kritikuojamas ar giriamas automobilio dizainas, kurį gamintojas taip stengiasi paslėpti. Akivaizdu, kad tam reikia ir nemažai pastangų – kamufliažą tenka ne tik gerai apgalvoti, sukurti jo raštą, bet atspausdintus lipdukus dar reikia gerai priklijuoti. Kodėl gamintojai stengiasi paslėpti tai, kas ir taip yra matoma?

Volkswagen pasismagino maskuodama naująjį elektromobilį ID.3 . (Gamintojo nuotrauka)
Neužmaskuotas ID.3. (Gamintojo nuotrauka)

Taip daroma dėl dviejų priežasčių – marketingo ir estetikos. Keliais važinėja bandomi prototipai, kurie dar nėra visiškai užbaigti. Dizaineriai dar galvoja apie kai kurias detales, gali tekti taisyti ir bandymų metu išryškėjusius trūkumus. Taigi, tie prototipai dažnai neatrodo taip, kaip atrodys užbaigtas modelis.

Minėjome, kad tam kamufliažui priklijuoti reikia šiek tiek laiko ir pastangų, bet automobilio dažymas yra dar daugiau kruopštumo reikalaujantis procesas. Automobilių prototipai nėra gražiai nudažyti, nupoliruoti ir nudailinti. Inžinieriai dar reguliuoja įvairius tų mašinų mazgus, todėl dažnai nuima ir vėl uždeda kėbulo plokštes, prie kėbulo tvirtina įvairią telemetrinę įrangą. Pats automobilis yra bandomas visur – nuo žvyrkelių iki apledėjusių kelių kažkur Europos šiaurėje. Taigi, dažyti šių automobilių tiesiog neapsimoka. O nedažytas ar, dar blogiau, keliomis spalvomis paskubomis išmargintas ar net subraižytas automobilis atrodo tiesiog neestetiškai.

Kamufliažu įmanoma uždengti ir groteles, žibintus, ir net gamintojo logotipą. (Gamintojo nuotrauka)

Kodėl ta prototipo estetika svarbi? Ogi todėl, kad naujojo modelio nuotraukos pasirodys įvairiose žiniasklaidos priemonėse. Gamintojai nenori, kad modelio istorija būtų pažymėta negražiai atrodančiomis nuotraukomis – tai gali pakenkti automobilio įvaizdžiui.

Ir taip ateiname iki pagrindinės prototipų maskavimo priežasties – marketingo. Nauji automobilių modeliai turi būti oficialiai pristatyti ir tam yra atsakingai ruošiamasi. Kompanijos marketingo komanda turi apgalvoti pranešimus spaudai, vaizdo įrašus, nuotraukas, oficialų pristatymą. Toks staigus automobilio pristatymas turi nustebinti rinką ir prikaustyti žiniasklaidos dėmesį. Jei bandomi prototipai neturėtų kamufliažo, neliktų dalies tos naują modelį dengiančios paslapties. Kartu būtų sunkiau įgyvendinti marketingo strategiją, nes būtų neįmanoma planuoti laiko, kada žmonės apie naują automobilį kalbės daugiausiai. Nepamirškite – naujų automobilių pardavimai iškart po pristatymo yra didžiausi.

Prototipus svarbu maskuoti ten, kur juos gali pamatyti pašalinių žmonių akys ir objektyvai. (Gamintojo nuotrauka)
Hyundai i30 N Project C nusimetęs kamufliažą. (Gamintojo nuotrauka)

Tiesa, kai kurie modeliai nėra slepiami kamufliažu. Vėlgi, šį sprendimą nulemia rinkodara. Jei gamyklinis automobilis nedaug skirsis nuo prototipo, jo slėpti nebūtina.



Taip pat skaitykite:

Kodėl bandomi lėktuvai dažniausiai yra žali?

Kodėl bandomi lėktuvai paskui save tempiasi kažkokį oranžinį kūgelį?

Kas yra NACA oro įsiurbimo angos, kurias turi daugelis lėktuvų ir keletas superautomobilių?

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą BMW automobiliai nešioja jau kelis dešimtmečius;

Pirmoji Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Naujasis Land Rover Defender turi keistą plūduriuojantį statramstį;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Naujasis Land Rover Defender jau čia – kam skirtas tas keistas plastikinis kvadratas ant jo šono?

Naujasis Land Rover Defender jau čia – kam skirtas tas keistas plastikinis kvadratas ant jo šono?

1983 metais į rinką žengė jis – legendinis visureigis ir ūkininkų džiaugsmas Land Rover Defender. Tiesioginis pirmųjų Land Rover visureigių palikuonis buvo grubus, bet tvirtas visureigis, kuriam bekelėje tuomet beveik nebuvo lygių. Šiuos automobilius ypač pamėgo ūkininkai, tačiau sutikti Defender mieste irgi nebuvo retas įvykis. Dabar, praėjus 36 metams po pirmojo Defendes atėjimo, į rinką žengia visiškai naujas Defender. Modernus dizainas džiugina akį, tačiau kam reikalingas tas keistas plastikinis kvadratas ant naujojo Defender šono?

Kalbėti apie Defender istoriją galima labai ilgai – apie šį visureigį parašyta ne viena knyga. Tai – tikra automobilinį britų legenda, kurią būtų galima priparkuoti toje pačioje kategorijoje su Jeep Wrangler ir Mercedes-Benz G-Klass. Tačiau kol pastarieji du modeliai vis modernėjo ir, bent jau Mercedes atveju, prabangėjo, Defender keitėsi mažai. Dėl to naujasis modelis ištikimiausiems markės gerbėjams sukelia dvejopus jausmus. Viena vertus, jis yra prabangesnis, modernesnis ir, sakykime, madingesnis. Tačiau kita vertus, dabar jis labiau primena šiuolaikinį miesto visureigį, o ne šiurkštų nuotykių ieškotoją. Galbūt jis per toli atitrūko nuo savo pirmtako?



Land Rover bent jau nepamiršo savo šaknų. Defender yra sukurtas bekelei – aukšta važiuoklė, nuolatinė keturių varomų ratų sistema, kuriai nuo šiol padeda galybė elektroninių technologijų, blokuojami diferencialai ir žemas svorio centras tiesiog kviečia sukto tolyn nuo asfaltuotų kelių. Defender turi kelias kameras, kurios padės ir važiuojant bekelėje – ekrane bus galima tiksliai matyti, kur yra automobilio ratai ir kokios kliūtys yra jų kelyje. Land Rover tikisi, kad šį automobilį pamėgs nuotykių ieškotojai, todėl labai daug dėmesio skirta patvarumui. Naujasis Defender turi automatinę transmisiją, gali važiuoti per 90 cm gilumo vandenį, o ant stogo galima tvirtinti net 168 kg svorio krovinius.

Land Rover Defender 110 nuotykiui pasiruošęs – gamintojas iš karto siūlys ir gausybę priedų, tokių kaip stogo bagažinės, palapinės, gervės ir taip toliau. (Gamintojo nuotrauka)

Žinoma, kadangi šis automobilis yra sukurtas ilgoms kelionėms, Land Rover negalėjo pamiršti ir ergonomikos. Per visą priekinę Defender panelę driekiasi metalinė sija, kuri yra automobilio konstrukcijos dalis – tai nėra kažkoks dizaino elementas, už kurio nebūtų galima įsikibti. Pagal visas savo tradicijas, Land Rover iš karto pristatė dvi Defender versijas – keturdurį 110, kuris gali talpinti ir 7 žmones, ir dvidurį 90. Tos sėdynės yra patogios, šildomos ir reguliuojamos, kai tuo tarpu senasis Defender vairuotoją verčia sėdėti pavojingai arti neproporcingai didelio vairo.

Naujojo Defender priekyje galima susodinti ir tris žmones, o nulenkus vidurinės sėdynės atlošą galima pasinaudoti pora puodelių laikiklių. (Gamintojo nuotrauka)

Kalbant apie sėdynes – priekyje bus galima susodinti net tris žmones, jei pirkėjas nuspręs sumokėti už papildomą sėdynę viduryje. Įdomu ir tai, kad didesnis Defender 110 gali būti septynvietis, bet negali būti aštuonvietis. Tai yra, jei pirkėjas nuspręs, kad nori trečiosios sėdynių eilės, jis negalės užsakyti tos vidurinės sėdynės priekyje.

Naujasis Defender neprimena senojo, bet vis tiek yra kietas – priekiniame bamperyje galima paslėpti gervę, o ant stogo galima užkrauti net 168 kg. (Gamintojo nuotrauka)

Land Rover žino, kad naujasis Defender tikriausiai keliaus į ne vieną nuotykį, todėl iš karto siūlo ir gausybę papildomos įrangos – gervę, stogo palapinę, įvairias daiktadėžes ir taip toliau. Defender 110 standartiškai atkeliaus su pneumatine važiuokle, kuri automatiškai prisitaikys prie paviršiaus savybių, o Defender 90 pirkėjai ją galės pasirinkti kaip papildomą įrangą. Iš tikrųjų, naujas Defender nuo senojo nutolo dar toliau nei matosi iš pirmo žvilgsnio, bet to ir reikėjo tikėtis – senukas Defender nebeatitinka šių laikų standartų.

Senąjį Defender labai mėgo ūkininkai, šis labiau skirtas bekelės entuziastams ir keliautojams. (Gamintojo nuotrauka)

Senasis Defender, kuris beveik nesikeisdamas buvo gaminamas nuo 1983 iki 2016 metų, pasižymėjo rėmine konstrukcija. Naujasis atskiro rėmo jau neturi. Dar daugiau – nors pirmiausia į rinką ateina dyzelinės versijos, po jų seks ir hibridinis variantas. Ir akivaizdu, kad naujasis Defender nemažai daliai pirkėjų taps tik mados aksesuaru, nes juk šiandien dauguma visureigių gyvena miestuose. Land Rover tai supranta, todėl siūlys ir specialiai miestiečiams skirtą Defender versiją. Senasis Defender apskritai nemėgo kelių, o naujuoju bus galima patogiai keliauti ir tarp miestų.

Naujasis Defender turi pneumatinę važiuoklę, kuri prisitaiko prie kelio sąlygų. (Gamintojo nuotrauka)

Ištikimiausi Defender gerbėjai suskubo kritikuoti naujoko išvaizdos. Jis atrodo kaip prabangus automobilis, o ne nuotykių ištroškęs ir susipurvinti nebijantis visureigis. Tačiau Land Rover Defender turi ir nemažai gražių komponentų – tekstūruoto metalo plokštelės ant kapoto, ne visai apvalios ratų arkos, plastiku dengti slenksčiai ir durelių apačios, papildomi langai stogo kampuose ir tas visai plokščias galas atrodo išties rimtai. Net ir atsarginis ratas yra pritvirtintas prie bagažinės durų, kaip ir priklauso tikriems visureigiams.

Atsarginis Defender ratas tvirtinamas ten, kur ir pridera – išorėje. (Gamintojo nuotrauka)

Defender 90 žurnalistams buvo pristatytas su baltais plieniniais ratlankiais, kurie jam puikiai tinka. Ypač komercinei versijai, kuri neturės galinių sėdynių ir langų, nes bus skirta kroviniams. Land Rover tikisi, kad Defender pasitarnaus ir paieškų bei gelbėjimo tarnyboms.

Komercinė Land Rover Defender 90 versija – plieniniai ratai šiam automobiliui tinka. (Alexander Migl, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tačiau viena detalė užkliuvo daugeliui naująjį Defender apžiūrėjusių žmonių. Defender 90 gali pasipuošti plūduriuojančiu statramsčiu – kvadratiniu plastikiniu lopu ant šoninio automobilio stiklo. Land Rover teigia, kad tai – išskirtinis šio automobilio bruožas, leidžiantis viduje toje vietoje pasidėti dar kelis daiktus. Vizualiai jis ilgą galinį šoninį stiklą padalina į dvi dalis – vieną labai siaurą priekyje ir šiek tiek platesnė gale.

Plūduriuojantis statramstis – išskirtinis dizaino elementas ar nesąmonė? (Gamintojo nuotrauka)

Taip, kaip jau tikriausiai spėjote pagalvoti, tas keistas lopas riboja matomumą. Net sunku įsivaizduoti, kaip turėtų būti nejauku sėdėti už šio nereikalingo lopo. Ir taip, pirkėjui pageidaujant, Land Rover gali jo ir nesumontuoti – tuomet šoniniai stiklai atrodo švaresni. Ir ne, tai nėra konstrukcinė detalė – plūduriuojantis statramstis nėra statramstis.

Tas papildomas plastikinis kvadratas nėra konstrukcijos dalis – pirkėjui pageidaujant, gamintojas gali jo ir nesumontuoti. (Gamintojo nuotrauka)

Panašia apdaila pasižymi ir trečiasis keturdurio Defender 110 statramstis, tačiau tai yra tikras konstrukcinis komponentas. Tuo tarpu Defender 90 jo gali ir neturėti. Žinoma, Land Rover teigia, kad tas keistas plastikinis lopas pagyvina visureigio išvaizdą ir yra patvaresnis nei stiklas – to gali prireikti, jei šone bus montuojamos kopetėlės ar kokia daiktadėžė.

Defender 110 turi panašią statramsčio apdailą, tačiau už jos iš tikrųjų yra tikras statramstis. (Gamintojo nuotrauka)

Turbūt nereikia nei sakyti, kad be to plūduriuojančio statramsčio Defender 90 atrodo gražiau. Be jo ir salone šviesiau, ir matomumas geresnis.

Be to keisto plastikinio lopo Defender 90 atrodo gražiau. (Alexander Migl, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Neskaitant to keisto lopo, naujasis Defender atrodo neblogai. Land Rover pademonstravo, kad puikiai supranta savo klientus. Visureigių mėgėjai dažnai yra tikri nuotykių ieškotojai ir automobilių entuziastai. Jiems patinka modifikuoti savo mašinas, o Land Rover iš karto siūlo daugybę priedų. Tiesa, senųjų Defender entuziastai teigia, kad šis atrodo per švelnus. Galbūt jam reikėjo naujo vardo? Juk su senuoju modeliu naujasis Defender neturi nieko bendro.



Taip pat skaitykite:

Didžiausias Toyota visureigis, apie kurį nesate girdėję – koks yra Mega Cruiser?

Alfa Romeo Montreal nešiojo keisčiausius atidaromus priekinių žibintų gaubtus;

Ką bendro turi kibiras ir Citroën Méhari visureigis?

Kodėl seni Bentley automobiliai beveik neturi slenksčių?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą.

Alfa Romeo Montreal nešiojo keisčiausius, gražiausius ir nereikalingiausius priekinių žibintų dangtelius (Video)

Alfa Romeo Montreal nešiojo keisčiausius, gražiausius ir nereikalingiausius priekinių žibintų dangtelius (Video)

Alfa Romeo Montreal yra labai gražus automobilis. Vien pažvelgus į jį nesunku atspėti, kad jis buvo pagamintas aštuntajame dešimtmetyje – griežtos, tačiau kartu ir elegantiškos kėbulo linijos bei Lamborghini Miura įkvėptos proporcijos traukia akį. Tačiau viena detalė atrodo išties neįprastai – tik pažvelkite į priekinius Montreal žibintų gaubtus.

Paslėpti žibintai kadaise buvo labai populiarūs – juos nešiojo daugelis sportinių automobilių. Taip bandyta pagerinti automobilio aerodinamiką ir išlaikyti kėbulo formų vientisumą. Atsimerkiantys priekiniai žibintai buvo to sportinio automobilio teatro dalis. Tačiau Montreal lempos yra visiškai kitokios – jos niekada nėra paslėptos.



Alfa Romeo Montreal šiandien yra pakankamai retas automobilis. Ryškiaspalviai Montreal kartais pasirodo išskirtinių automobilių suvažiavimuose, kur prie jų sustoja ne vienas entuziastas. Alfa Romeo Montreal gamintas nuo 1970 iki 1977 metų. Šis sportinis automobilis buvo surenkamas Turine ir tai buvo tikrų tikriausias itališkas automobilinio meno kūrinys, tačiau su Monrealiu jį visgi šis tas siejo – čia 1967 metais pristatyta koncepcinis modelis. Iš tikrųjų, Alfa Romeo šio automobilio niekaip nepavadino – įmantrių formų gražuolis ten stovėjo visiškai be vardo. Patys parodos lankytojai ir žurnalistai bevardį automobilį praminė The Montreal.

The Montreal, kaip šią koncepciją praminė parodos lankytojai, jau turėjo groteles virš priekinių žibintų, bet jos buvo nejudančios. (Matthias v.d. Elbe, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Koncepcinis automobilis, kurio dizainą sukūrė pats Marcello Gandini, tuo metu dirbęs Bertone dizaino namuose, buvo sukurtas ant  Alfa Romeo Giulia Sprint GT bazės, bet nešiojo 1,6 litrų variklį iš kukliojo Giulia TI. Nors automobilis pasižymėjo Lamborghini Miura primenančiomis proporcijomis, o galinius statramsčius puošė ryškios ventiliacijos angos, Montreal variklis buvo sumontuotas priekyje. Tai paliko daugiau vietos salone, kur buvo keturios sėdynės (2+2). Ypač įspūdingai atrodė automobilio priekis – žibintai buvo pasislėpę giliai plačiose grotelėse, o kapote virš jų buvo išpjautos žaliuzės – tai buvo vienas iš gračiausių Gandini kūrinių.

Gražuolis Alfa Romeo Montreal šiandien yra graibstomas kolekcionierių, tačiau savo laiku sėkmingas nebuvo. (Thesupermat, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

1970 metais Ženevoje pristatytas gamybai paruoštas Alfa Romeo Montreal. Šįkart modelio pavadinimas jau buvo oficialus ir visi džiaugėsi smagia istorija – atrodė, kad automobilis vardą išsirinko pats. Tiesa, automobilis pasirodė pasikeitęs – priekyje atsirado 2,6 litrų V8 variklis su įpurškimo sistema, sukurtas Alfa Romeo 33 Stradale ir Tipo 33 jėgainių pagrindų. Jis išvystė 197 ag (147 kW) ir per 5 laipsnių ZF transmisiją suko galinius automobilio ratus.

Techniškai, Alfa Romeo Montreal buvo sportinis automobilis, bet jis pasižymėjo superautomobilio stiliumi ir proporcijomis. (Matthias v.d. Elbe, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Montreal pasiekus gamybą, šiek tiek pasikeitė ir dizainas. Tos akį traukiančios proporcijos išliko, kaip ir dekoratyvios ventiliacijos angos galiniame statramstyje, o štai kapotas pasikeitė. Jame atsirado NACA (NASA pirmtakės) išradimas – aerodinamiška oro paėmimo anga. Tiesa, ji nėra tikra – taip tiesiog maskuotas didelis išsikišimas kapote. Tuo tarpu nejudrias konceptinio automobilio žibintų žaliuzes pakeitė judantys dangteliai.

Montreal kapote atsirado dekoratyvi NACA oro paėmimo anga, o žibintus papuošė judantys dangteliai. (naeem mayet, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tie žibintų dangteliai neabejotinai yra ryškiausias Alfa Romeo Montreal veido dizaino elementas. Dažnai žmonės spėlioja, kam jie reikalingi. Ir tai yra rimtas klausimas – juk jie dar ir juda, o tai didina konstrukcijos sudėtingumą ir padidina gendančių komponentų skaičių.

Štai kaip veikia Alfa Romeo Montreal žibintų dangteliai

Iš tikrųjų, Montreal žibintų dangteliai atlieka tik estetines funkcijas. Tais laikais galioję reikalavimai nurodė, kad automobilio žibintai turi būti apvalūs. Tai diktavo ir tuo metu egzistavusios technologijos, o ir Alfa Romeo tikriausiai norėjo panaudoti jau gaminamus apvalius žibintus. Marcello Gandini norėjo žibintus šiek tiek vizualiai paslėpti, sumažinti, todėl jie buvo montuojami giliai grotelėse. Taip prie griežtų formų nederančių apvalių žibintų kaip ir nesimatė. Būdami taip giliai grotelėse jie vis tiek veikė puikiai, tačiau jų visai paslėpti nebuvo galima, todėl kapote buvo suformuotos žaliuzės.

Montreal žibinto dangtelis iš arčiau – šis dizaino elementas leido paslėpti apvalias lempas ir pagražinti jų išvaizdą. (Triple-green, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Galiausiai, to reikėjo ir tam, kad Montreal būtų išskirtinis. Tai buvo unikali šio modelio savybė ir skiriamasis bruožas. Jei Alfa Romeo Montreal tokių žibintų dangtelių neturėtų, greičiausiai gatvėje šio automobilio taip lengvai nepažintumėte. Na, o tuos dangtelius patraukus, žibintai galėjo geriau apšviesti kelią, tačiau tuomet Montreal atrodė kiek keistai. Tiksliau, tuomet jis atrodė taip, kaip ir būtų atrodęs, jei Gandini nebūtų sugalvojęs tokio unikalaus būdo suformuoti agresyvesnį sportinio automobilio veidą.

Štai kaip Alfa Romeo Montreal atrodo su visiškai atidarytais žibintais – dabar suprantate, kad Gandini siekė automobiliui suteikti aštresnį, agresyvesnį veidą. (Reinhold Möller, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Taigi, unikalius Alfa Romeo Montreal žibintų dangtelius suformavo trys svarbiausi faktoriai  – Gandini noras sukurti unikalų automobilį su paslėptais žibintais, tuometiniai reikalavimai ir siekis išlaikyti žibintų funkcionalumą.

Deja, savo laiku Alfa Romeo Montreal nepasiekė sėkmės. Automobilis buvo labai brangus – bazės buvo kuriami vienose gamyklose, Bertone kėbulus montavo kitose, o galutinis surinkimas buvo atliekamas trečioje vietoje. Nors oficialiai Montreal gamyba nutraukta 1977 metais, realiai Alfa Romeo jų negamino jau kurį laiką, nes jų niekas neskubėjo pirkti. Iš viso pagaminta tik 3900 šių automobilių, todėl šiandien jie yra reti ir brangūs.

Beje, Alfa Romeo niekada neparuošė Montreal pardavimams Šiaurės Amerikoje, todėl į savo vardo miestą jis taip ir negrįžo.



Taip pat skaitykite:

Kodėl seni Bentley automobiliai beveik neturi slenksčių?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Toyota Century dureles meistrai specialiai montuoja kreivai, bet to pirkėjai nepastebi;

Citroën CX turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Kodėl trys kartais geriau už keturis – kokiais privalumais pasižymi triračiai automobiliai?

Kodėl trys kartais geriau už keturis – kokiais privalumais pasižymi triračiai automobiliai?

1885-ųjų Benz Patent-Motorwagen yra laikomas pirmuoju serijinės gamybos automobiliu su vidaus degimo varikliu. Ši maža ir labai paprasta mašina turėjo tik tris ratus, tačiau tuomet tai nebuvo laikoma trūkumu. Triračiai automobiliai gaminami ir šiandien, o ateityje jų pasirinkimas gali ir dar labiau išaugti. Kodėl? Kokiais privalumais ir trūkumais jie pasižymi?

Keturis ratus turintys automobiliai yra praktiškesni, stabilesni ir santykinai saugesni – niekas dėl to nesiginčija. Tačiau gatvėje pamatę kokį Morgan 3-Wheeler tikrai atkreipsite dėmesį ir palydėsite jį žvilgsniu. Tiesa yra ta, kad triračiai automobiliai yra išskirtiniai, jų yra nedaug ir jie yra pakankamai įdomūs. Juolab, kad jų būna pakankamai įvairių.



Skirtingos konfigūracijos – skirtingi privalumai

Minėtas Benz Patent-Motorwagen turėjo vieną vairuojamą ratą priekyje ir du varomus ratus gale. Tokia konfigūracija jums yra pažįstama ir iš kitų straipsnių Nodum svetainėje. Pavyzdžiui, vieną priekinį ratą turėjo Goliath GD 750 sunkvežimis, sportiškasis Bond Bug, o Italijoje iki šiol labai plačiai naudojami tokios konfigūracijos lengvieji sunkvežimiai Piaggio Ape. Ir tai tėra keli pavyzdžiai – tokių triračių modelių automobilių pasaulyje yra labai daug.

Tokios schemos triračiai automobiliai turi vieną labai didelį trūkumą – posūkiuose jiems trūksta stabilumo. Taip yra dėl to, kad stabdant automobilio svorio centras stumiasi pirmyn, o važiuojant posūkiu jis dar juda į šoną, todėl apkraunamas vienas iš neparemtų platformos kampų. Kaip tikriausiai prisimenate iš Pono Byno nuotykių ar Aukščiausios Pavaros reportažų, Reliant triračiams posūkiuose sekasi nekaip.

Reliant Robin iš tikrųjų yra stabilesnis nei atrodo. (Charles01, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tiesa, reikėtų priminti, kad Aukščiausios Pavaros kūrėjai padėjo savo Reliant vartytis posūkiuose – bandymų metu automobilis dėvėjo specialiai parinktus nevienodus ratus, o viduje buvo ir papildomo svorio. Iš tikrųjų, Reliant ir kiti triračių automobilių gamintojai stengėsi sukurti kiek įmanoma stabilesnes mašinas ir normaliomis sąlygomis  jos posūkius įveikia be didesnių problemų. Tokia konfigūracija, kuomet priekyje yra vienas, o gale – du ratai, leidžia sumažinti vairo mechanizmui reikalingų komponentų skaičių, tačiau priešinga schema (du ratai priekyje ir vienas gale) yra stabilesnė.

Bond Bug turėjo tik vieną priekinį ratą, bet buvo neblogai subalansuotas ir pakankamai sportiškas. (Alan, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Polaris Slingshot, Campagna T-Rex, Messerschmitt KR200, Peel P50 (mažiausias automobilis pasaulyje) – tai keli geriau žinomi triračių automobilių su dviem priekiniais ratais pavyzdžiai. Tokie automobiliai yra stabilesni už tuos, kurie priekyje turi tik vieną ratą, tačiau vis tiek netokie stabilūs kaip tradiciniai keturračiai modeliai. Tikriausiai nesuklysime teigdami, kad įdomiausias šiuolaikinis tokios konfigūracijos pavyzdys yra Morgan 3-Wheeler.

Morhan 3-Wheeler – vienas įdomiausių šių laikų automobilių irgi yra triratis. (Gamintojo nuotrauka)

Morgan triračius automobilius gamina jau daugiau nei šimtmetį, tačiau naujausias 3-Wheeler, gaminamas nuo 2016 m, nėra labai modernus. Iš tikrųjų reikėtų pripažinti, kad šis mažytis dvivietis automobilis su medinius rėmu, V2 oru aušinamu varikliu ir vienu varomu ratu, yra pakankamai primityvus, tačiau prie jo vis tiek driekiasi pirkėjų eilės. Norėdami sutaupyti turėtumėte pirkti naują Morgan 3-Wheeler, nes vos išriedėję iš gamyklos jie iš karto pabrangsta – taip yra būtent dėl tų ilgų pirkėjų eilių.

Tokios konfigūracijos triračiai automobiliai tikrai yra stabilesni, tačiau vis tiek turi trūkumų. Dažniausiai jie turi vos vieną varomą ratą, o jam beveik visada trūksta sukibimo. Tas pats Morgan 3-Wheeler turi tik 61 kW variklį, tačiau lengvai gali piešti saules net ant sauso asfalto. Kartu tai reiškia, kad galinė padanga sudyla greičiau nei norėtų automobilio savininkas.

Iki 100 km/val. Morgan 3-Wheeler įsibėgėja per 6 sekundes, nors turi tik vieną varomą ratą. (Gamintojo nuotrauka)

Kuo triratis geresnis už keturratį?

Kad ir kokios konfigūracijos triratis automobilis būtų, jį pamatę žmonės vis tiek klausinės to paties – kodėl gi jis neturi to ketvirto rato? Iš tikrųjų, triračiai automobiliai turi keletą privalumų.

Kaina. Triratis automobilis turi mažiau komponentų, todėl gali būti pigesnis. Iš tikrųjų, kadaise patys pigiausi automobiliai būtent dėl šios priežasties buvo triračiai. Žinoma, dabar tai nebėra taip svarbu – juk Morgan 3-Wheeler yra labai brangus, nes buvo kuriamas tam, kad būtų unikalus ir smagus, o ne tam, kad būtų pigus. Taip pat svarbu ir tai, kad mažesnis judančių ir dylančių detalių skaičius reiškia, kad triračius automobilius yra pigiau išlaikyti.

Messerschmitt KR200 buvo gaminamas kaip itin pigi, už motociklą šiek tiek praktiškesnė transporto priemonė. (Jin Kemoole, Wikimedia(CC BY 2.0)

Išskirtinumas. Kada paskutinį kartą matėte triratį automobilį? O kada paskutinį kartą matėte nuobodų triratį automobilį?

Svoris. Triračiai automobiliai beveik be išimčių yra lengvesni. Tai yra tokios konfigūracijos priežastis ir pasekmė. Atsisakius ketvirtadalio važiuoklės automobilio svoris automatiškai krenta. Kita vertus, gamintojams tenka rinktis lengvesnes medžiagas, kad tie trys ratai nebūtų per daug apkrauti.

Aptera buvo itin aerodinamiškas elektromobilis, tačiau pasiekti masinės gamybos jam nepavyko. (Alison Cassidy, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Aerodinamika. Lašo forma yra pati aptakiausia, o ją lengviausia atkartoti pasitelkus triratę automobilio konfigūraciją. Nepasisekęs Aptera 2 Series projektas buvo itin aerodinamiškas ir dėl to reikėtų dėkoti ir tai trijų ratų konfigūracijai. Tikėtina, kad ateityje pamatysime daugiau triračių elektromobilių, nes jie bus pigesni, lengvesni ir aptakesni.

Biurokratija. Bene didžiausias triračių automobilių privalumas  yra tai, kad techniškai jie nėra automobiliai. Dažniausiai jie net nenešioja automobiliams skirtų valstybinių numerių ženklų. Priklausomai nuo vietinių įstatymų ir automobilio charakteristikų (variklio galios, svorio ir t. t.), triratį automobilį galima vairuoti ir neturint B kategorijos vairuotojo pažymėjimo. Tačiau dar svarbiau tai, kad gamintojams nereikia tiek daug investuoti į saugumo sistemas, bandymus ir sertifikatus. Kaip manote, ar medinis Morgan 3-Wheeler be jokių bamperių ir su varikliu išorėje sėkmingai įveiktų saugumo bandymus? Jis neturi saugos pagalvių, elektroninės stabilumo sistemos, pėstiesiems draugiško variklio dangčio ir kitų automobiliams būtinų saugumo įrenginių.

Estiškas Nobe 100 elektromobilis techniškai nėra automobilis, todėl jis neprivalo nešioti saugos pagalvių ar atitikti aukštų saugumo standartų. (Gamintojo nuotrauka)

Tai, kad triračiai automobiliai įstatymo akyse nėra automobiliai, yra išties puiku. Štai Estijoje kuriamas elektromobilis Nobe 100 greičiausiai niekada nebūtų atsiradęs, jei jam būtų galioję automobiliams taikomi standartai. Šis mažas elektromobilis turi plieninį rėmą ir yra pakankamai tvirtas ir saugus, tačiau neturi saugos pagalvių ir nedalyvavo jokiuose saugumo bandymuose. Jei Nobe komandai būtų reikėję laikytis automobiliams taikomų standartų, šis kūrinys greičiausiai niekada nebūtų gimęs.

Tarp trūkumų – ne tik praktiškumas ir stabilumas

Žinoma, triračiai automobiliai turi ir trūkumų. Visų pirma, jie nėra tokie stabilūs kaip keturračiai, o trikampė forma nėra labai praktiška. Tačiau trūkumų yra ir daugiau – sunku išvengti duobių kelyje, vienintelį ašies ratą gali būti sunku pakeisti, toks automobilis negali užvažiuoti ant duobės remonto dirbtuvėse, o provėžuoti keliai triračiams automobiliams yra tikras pragaras.

Tačiau jų išskirtinis charakteris, neįprasta išvaizda ir tas įgimtas keistumas atperka viską. Triračiai automobiliai yra retesni ir todėl įdomesni už keturračius. Ir galbūt straipsnio autorius pats yra šiek tiek keistas, bet dėl šių priežasčių to Morgan 3-Wheeler savo garaže tikrai neatsisakyčiau.



Taip pat skaitykite:

Estijoje kuriamas elektromobilis Nobe 100;

Bond Bug – vienas kiečiausiai atrodančių triračių automobilių;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper;

Piaggio Ape – triratė Italijos miestų bitė;

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas;

Daugybę funkcijų atlikęs Reliant TW9.

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą turi visi modernūs BMW ir daug kitų gamintojų automobilių

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą turi visi modernūs BMW ir daug kitų gamintojų automobilių

Jei bandytumėte sudaryti dažniausiai automobiliuose matomų dizaino elementų sąrašą, Hofmeisterio kreivė į jį neabejotinai patektų. Šį dizaino elementą galite pamatyti praktiškai visuose moderniuose BMW, tačiau jį surastume ir kitų automobilių gamintojų kūriniuose. Bet ar žinote, kas tai yra?

Iš tiesų į tą sąrašą patektų ir plokščios arkų briaunos, paslėptos rankenėlės, ilgi, vientisi galiniai žibintai ir daug kitų dizaino elementų. Tačiau juos visus esate pastebėję, o štai Hofmeisterio kreivę turi daugybė automobilių, tačiau mažai žmonių apie ją žino.



Wilhelmas Hofmeisteris kadaise Hamburge mokėsi inžinerijos ir dizaino, tačiau, kaip pasakoja BMW istorikai, jis buvo ir neblogas vadovas. Per ilgą karjerą Hofmeisteriui prireikė visų studijose įgytų žinių ir būdo savybių, ypač kai jis 1955-1970 metais buvo vyriausiuoju BMW dizaino vadovu. Vienas iš didžiausių Hofmeisterio pasiekimų – BMW New Class (Neue Klasse) sedanų ir kupė linija, gaminta 1962-1977 metais. Visgi Wilhelmo Hofmeisterio vardas dažniausiai kartojamas apibūdinant vieną dizaino elementą, kuriuo pasidabinusius BMW pasaulis pirmą kartą išvydo 1961 metais.

BMW 2000 CS – vienas iš klasikinių Hofmeisterio kreivės pavyzdžių. (Marcello migliavh, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

1961-ųjų Frankfurto automobilių parodoje BMW pristatė dvi dideles naujienas –  3200 CS ir 1500. Pastarasis automobilis buvo pirmasis New Class šeimos narys. Abu šie automobiliai turėjo lengvai atpažįstamus BMW dizaino bruožus, įskaitant ir tas dvigubas groteles. Tačiau taip pat buvo galima pastebėti ir šį tą naujo – Hofmeisterio kreivę.

Hofmeisterio kreivė – tai pakankamai elegantiškas galinio statramsčio dizaino bruožas, kuomet statramsčio briauna apačioje švelniai pasuka į priekį. Jei nesupratote šio apibūdinimo, pažvelkite į šią nuotrauką ir suprasite apie ką kalbama:

E46 M3 – Hofmeisterio kreivė pažymėta raudonu apskritimu. (TheMadRussian, Wikimedia(CC BY 3.0)

Nuo to tų laikų Hofmeisterio kreivė tapo tradicine BMW dizaino detale. Tiesa, teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad nei Hofmeisteris, nei kiti BMW dizaineriai šios smulkmenos neišrado. Panašiai riestus galinius statramsčius turėjo ir keli General Motors modeliai, ir pora gražiausių visų laikų Lancia automobilių – 1958-ųjų Flaminia Sport Zagato ir 1961-ųjų Flavia Coupé. BMW šį dizaino elementą įtvirtino kaip savo dizaino kalbos bruožą, nes jis kartojamas praktiškai visuose modeliuose, tačiau Hofmeisterio kreivę surastume ir Chevrolet, Honda ir kai kurių kitų markių automobiliuose.

Lancia Flavia Hofmeisterio kreivę turėjo prieš BMW automobilius, tik tada šis dizaino elementas vardo neturėjo. (Pbharcourt, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Vėlgi, kai kurie BMW modeliai Hofmeisterio kreivės neturėjo. Jos praktiškai neįmanoma pritaikyti minkštastogiuose kabrioletuose. BMW Z3 Coupé buvo gana nišinis automobilis (kabrioletas virtęs kupė) ir turbūt todėl tos legendinės kreivės neturėjo. Hofmeisterio kreivės neturi ir BMW i3 elektromobilis, nes jis neturi ir ryškaus galinio statramsčio.

8-os serijos BMW – ir visiškai naujuose modeliuose BMW nepamiršta Hofmeisterio kreivės. (Alexander Migl, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Sunku pasakyti, ar žmonės pasigestų Hofmeisterio kreivės, jei vieną dieną BMW jos visiškai atsisakytų. Nors ji naudojama praktiškai be išimčių, daugelis žmonių į ją neatkreipia dėmesio – ji tikrai netapo tokia neatskiriama BMW veido dalimi kaip tos dvigubos grotelės. Kita vertus, dizaineriai teigia, kad šis dizaino sprendimas automobiliui suteikia subtilaus aštrumo, todėl galbūt pastebėtume, kad kažko trūksta, jei toje vietoje atsirastų labiau apvali linija?



Taip pat skaitykite:

Kodėl seni Bentley automobiliai beveik neturi slenksčių?

Citroën CX turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Mercedes-Benz NAFA – moderniųjų mažųjų miesto automobilių pirmtakas;

Ferrari Pinin – vienas elegantiškiausių visų laikų limuzinų, kuris taip ir nebuvo gaminamas;

Porsche C88 – tikriausiai pigiausias Porsche automobilis;

Yamaha OX99-11 – Formulės 1 įkvėptas superautomobilis;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.