Kodėl bandomi automobiliai yra slepiami kamufliažu? Kodėl gamintojai taip stengiasi, kad jų kūrinių nepamatytume per anksti?

Kodėl bandomi automobiliai yra slepiami kamufliažu? Kodėl gamintojai taip stengiasi, kad jų kūrinių nepamatytume per anksti?

Tikriausiai esate matę bandomų automobilių prototipų nuotraukas. Keistais juodai-baltais raštais išmarginti automobiliai traukia fotografų žvilgsnius. Juk tai – nauji modeliai, dar tik ruošiami atėjimui į rinką, todėl smalsu pamatyti, kaip jie atrodo. Tačiau kodėl jie dangstomi kamufliažu? Kaip tie abstraktūs raštai slepia automobilio formas?

Grožis yra viena iš pagrindinių savybių, kurių reikia naujam automobiliui. Net jei naujas modelis bus labai geras, funkcionalus ir dinamiškas, jo pardavimai nebus geri, jei jis prastai atrodys. Automobilių gamintojai investuoja daug pastangų, kad tik jų kūriniai būtų perkami, todėl į dizainui skiriamas didžiulis dėmesys. Kadangi prototipus būtina išbandyti ne tik uždarose trasose, bet ir kelyje, fotografai ir išmaniaisiais telefonais ginkluoti smalsuoliai greitai pastebi tuos kamufliažu papuoštus automobilius.



Kamufliažo raštą kuria visa dizainerių komanda. Į šį darbą negalima pažiūrėti pro pirštus. Kiekvienas naujas modelis yra slepiamas specialiai jam sukurtu unikaliu raštu. Įprastai tam naudojamos juodos abstrakčios linijos baltame fone, tačiau pasitaiko ir margų kamufliažo raštų. Nors ir atrodo visiškai atsitiktinės, tos linijos yra labai gerai apgalvotos. Dizaineriai stengiasi kad tas raštas paslėptų ryškiausias kėbulo linijas ir nukreiptų dėmesį nuo pagrindinių dizaino elementų. Kartu tokie lipdukai dali uždengti ir dalį žibintų, groteles ar net langus, taip paslėpdami pačias svarbiausias detales. Kai kurie gamintojai netgi pašalina savo logotipus, kad kelyje sutiktas prototipas nebūtų lengvai atpažintas.

Audi E-tron prototipas – toks automobilis buvo bandomas bendro naudojimo keliuose. (Gamintojo nuotrauka)
Audi e-tron Quattro be kamufliažo – kai kurios kėbulo linijos iš tikrųjų atrodo ryškiau. (Gamintojo nuotrauka)

Kamufliažo užduotis iš tikrųjų nėra paversti automobilį nematomu. Greičiau jau įvyksta priešingai – pamatę taip apklijuotą automobilį tikrai atkreipsite dėmesį ir ranka pati sieks išmanaus telefono. Tos abstrakčios linijos maskuoja automobilio formą, o smulkių kėbulo linijų nuotraukose apskritai nebelieka. Tai ir yra svarbiausia – kamufliažas visiškai apgauna kameras. Net jei fotografas savo akimis ir matė kokį nors išraiškingą iškilumą, išryškintas ratų arkas ar įdomias linijas po automobilio langais, nuotraukose to beveik neįmanoma pastebėti.

2013-ųjų Nissan GT-R galas – net ir iš taip arti darytoje nuotraukojedaug detalių įžvelgti nepavyksta. (Gamintojo nuotrauka)

Tiesa, tokiu margu kamufliažu puošiasi ne visi prototipai. Kartais pasitelkiama kur kas agresyvesnė strategija – minkštas kamufliažas su paminkštinimais skirtingose vietose. Šie dangalai slepia ne tik subtilias kėbulo linijas, bet ir pačią automobilio formą.

Dažnai prototipų nuotraukas stebintiems žmonėms kyla klausimas – kam tas kamufliažas reikalingas? Juk tie automobiliai jau važinėja bendro naudojimo keliais, tie lipdukai nepaslepia automobilio formos, o priėjus arčiau dar galima įžiūrėti ir svarbiausias dizaino detales. Dažnai po tokiomis nuotraukomis galima pamatyti komentarų, kuriuose jau kritikuojamas ar giriamas automobilio dizainas, kurį gamintojas taip stengiasi paslėpti. Akivaizdu, kad tam reikia ir nemažai pastangų – kamufliažą tenka ne tik gerai apgalvoti, sukurti jo raštą, bet atspausdintus lipdukus dar reikia gerai priklijuoti. Kodėl gamintojai stengiasi paslėpti tai, kas ir taip yra matoma?

Volkswagen pasismagino maskuodama naująjį elektromobilį ID.3 . (Gamintojo nuotrauka)
Neužmaskuotas ID.3. (Gamintojo nuotrauka)

Taip daroma dėl dviejų priežasčių – marketingo ir estetikos. Keliais važinėja bandomi prototipai, kurie dar nėra visiškai užbaigti. Dizaineriai dar galvoja apie kai kurias detales, gali tekti taisyti ir bandymų metu išryškėjusius trūkumus. Taigi, tie prototipai dažnai neatrodo taip, kaip atrodys užbaigtas modelis.

Minėjome, kad tam kamufliažui priklijuoti reikia šiek tiek laiko ir pastangų, bet automobilio dažymas yra dar daugiau kruopštumo reikalaujantis procesas. Automobilių prototipai nėra gražiai nudažyti, nupoliruoti ir nudailinti. Inžinieriai dar reguliuoja įvairius tų mašinų mazgus, todėl dažnai nuima ir vėl uždeda kėbulo plokštes, prie kėbulo tvirtina įvairią telemetrinę įrangą. Pats automobilis yra bandomas visur – nuo žvyrkelių iki apledėjusių kelių kažkur Europos šiaurėje. Taigi, dažyti šių automobilių tiesiog neapsimoka. O nedažytas ar, dar blogiau, keliomis spalvomis paskubomis išmargintas ar net subraižytas automobilis atrodo tiesiog neestetiškai.

Kamufliažu įmanoma uždengti ir groteles, žibintus, ir net gamintojo logotipą. (Gamintojo nuotrauka)

Kodėl ta prototipo estetika svarbi? Ogi todėl, kad naujojo modelio nuotraukos pasirodys įvairiose žiniasklaidos priemonėse. Gamintojai nenori, kad modelio istorija būtų pažymėta negražiai atrodančiomis nuotraukomis – tai gali pakenkti automobilio įvaizdžiui.

Ir taip ateiname iki pagrindinės prototipų maskavimo priežasties – marketingo. Nauji automobilių modeliai turi būti oficialiai pristatyti ir tam yra atsakingai ruošiamasi. Kompanijos marketingo komanda turi apgalvoti pranešimus spaudai, vaizdo įrašus, nuotraukas, oficialų pristatymą. Toks staigus automobilio pristatymas turi nustebinti rinką ir prikaustyti žiniasklaidos dėmesį. Jei bandomi prototipai neturėtų kamufliažo, neliktų dalies tos naują modelį dengiančios paslapties. Kartu būtų sunkiau įgyvendinti marketingo strategiją, nes būtų neįmanoma planuoti laiko, kada žmonės apie naują automobilį kalbės daugiausiai. Nepamirškite – naujų automobilių pardavimai iškart po pristatymo yra didžiausi.

Prototipus svarbu maskuoti ten, kur juos gali pamatyti pašalinių žmonių akys ir objektyvai. (Gamintojo nuotrauka)
Hyundai i30 N Project C nusimetęs kamufliažą. (Gamintojo nuotrauka)

Tiesa, kai kurie modeliai nėra slepiami kamufliažu. Vėlgi, šį sprendimą nulemia rinkodara. Jei gamyklinis automobilis nedaug skirsis nuo prototipo, jo slėpti nebūtina.



Taip pat skaitykite:

Kodėl bandomi lėktuvai dažniausiai yra žali?

Kodėl bandomi lėktuvai paskui save tempiasi kažkokį oranžinį kūgelį?

Kas yra NACA oro įsiurbimo angos, kurias turi daugelis lėktuvų ir keletas superautomobilių?

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą BMW automobiliai nešioja jau kelis dešimtmečius;

Pirmoji Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Naujasis Land Rover Defender turi keistą plūduriuojantį statramstį;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

NACA oro įsiurbimo anga – dizaino elementas, kurį esate matę, bet tikriausiai nežinojote pavadinimo

NACA oro įsiurbimo anga – dizaino elementas, kurį esate matę, bet tikriausiai nežinojote pavadinimo

Ferrari F40, Lamborghini Countach, Alfa Romeo Montreal, Piper M350, Pilatus PC-12 ir daugybė kitų automobilių bei lėktuvų turi NACA oro paėmimo angą. Jūs ją tikrai esate matę, net jei per daug ir neatkreipėte dėmesio. Nors tai yra funkcionali dalis, kai kurios mašinos ją naudojo kaip stiliaus elementą. Bet apie viską iš pradžių.

Lėktuvai ir automobiliai yra labai skirtingos transporto priemonės. Nors automobilių gamintojai aviacijoje dažnai ieško įkvėpimo savo kūrinių dizainui, o lėktuvų gamintojai siekia, kad jų orlaivių salonai primintų limuzinus, panašumų tarp šių transporto priemonių nėra daug. Ta NACA oro paėmimo anga yra vienas iš tų elementų, kuris yra vienodai svarbus tiek ant žemės, tiek ore.



NACA – tai JAV Nacionalinis aeronautikos patariamasis komitetas, veikęs 1915-1958 metais. Ši institucija buvo sukurta aeronautikos tyrimų skatinimui. Tai yra tikrasis NASA pirmtakas, turėjęs reikšmingos įtakos ankstyvajai aviacijos ir kosminių tyrimų pažangai. Nemažai NACA tyrimų buvo susiję su aerodinamika. 20 amžiaus pradžioje didelis dėmesys buvo skiriamas lėktuvų greičiui. Tai svarbu ir keleiviniams, ir kariniams lėktuvams. Tuo pačiu daug investuota ir į reaktyvinių variklių technologijas.

Viena iš svarbiausių NACA tyrimų sričių buvo aerodinaminio efektyvumo gerinimas. Štai lėktuvo varikliams reikia oro, tačiau iškilios oro paėmimo angos sukuria didelį oro pasipriešinimą. Įleistos oro angos leidžia išlaikyti aptakumą, tačiau nėra labai efektyvios, nes į jas patenka tik lėtai judantis lėktuvo paviršių glostantis oras. Išeitis – nauja oro įsiurbimo angos forma, kurią ir esate matę ne vieno lėktuvo variklio korpuse ar automobilio kėbule.

NACA oro paėmimo angos variklio lėktuvo korpuse. (Meggar, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pailga, švelniai platėjanti oro įsiurbimo anga, kurią NACA sukūrė dar 1945 metais, yra labai veiksminga dėl savo formos. Jos pakraščiai sukuria į priešingas puses besisukančius sūkurius, kurie pašalina tą lėtai judantį paviršinį orą. Į oro paėmimo angą tuomet patenka greičiau judanti oro tėkmė – lygiai taip, lyg tai būtų iškilus oro paėmimo įtaisas. Tačiau NACA oro paėmimo anga nesukuria papildomo oro pasipriešinimo (bent jau žymaus) ar oro tėkmės atsiskyrimo, kuris yra didelė iškilių ventiliacijos angų problema.

Net kelios NACA oro įsiurbimo angos prie Pilatus PC-12NG nosies. (Gamintojo nuotrauka)

Įdomu ir tai, kad NACA šios angos dizainą kūrė specialiai reaktyviniams varikliams, tačiau jiems netinka dėl nepakankamo oro srauto. Kita vertus, tokios angos naudojamos ventiliacijai, aušinimui ar kitoms funkcijoms atlikti. Jos taip pat puikiai tinka mažesniems lėktuvams, tokiems kaip minėtas Piper M350.

Piper PA46-350Z – NACA oro įsiurbimo anga matoma prie lėktuvo nosies. (Rob Hodgkins, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Automobiliams aerodinamika taip pat yra labai svarbi. Kuo automobilis aptakesnis, tuo mažiau energijos jam reikia norint pasiekti didesnį greitį. Taigi, nieko keisto, kad NACA oro įsiurbimo angas ėmė naudoti ir automobilių gamintojai. Štai, pažvelkite į šį Lamborghini Countach, kurio NACA anga dar pasižymi ir kontrastuojančia spalva.

Lamborghini Countach LP400 – NACA dizaino oro įsiurbimo anga dar slėpė ir durelių rankeną. (Matthew Lamb, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Ta pati NACA anga slėpė ir Countach durelių rankeną, taigi, ji buvo inkorporuota kaip funkcionalus dizaino elementas. Štai Alfa Romeo Montreal, apie kurį jau esame rašę, taip pat turėjo ryškią NACA oro paėmimo angą ant savo kapoto. Tačiau ji nebuvo funkcionali – ši anga tiesiog maskavo didelį išsikišimą kapote, kuris buvo būtinas, norint sutalpinti variklį, bet nepatiko automobilio dizaineriams.

Montreal kapote – dekoratyvinė NACA oro paėmimo anga. (naeem mayet, Wikimedia(CC BY 2.0)

Šiais laikai automobilių gamintojai retai naudoja NACA dizaino angas. Jos dabar atrodo per daug paprastai, galima sakyti netgi ūkiškai, tarsi kokie dideli juodi bamperiai, ar plieniniai štampuoti ratlankiai. Dabar tą patį efektą galima pasiekti ir kitokiomis oro įsiurbimo angomis. Tuo tarpu lėktuvų gamintojams NACA oro įsiurbimo angų išvaizda visiškai netrukdo ir jie jas ir toliau naudoja.



Taip pat skaitykite:

Alfa Romeo Montreal turėjo ne tik NACA oro įsiurbimo angą, bet ir keistus žibintų gaubtus;

Hofmeisterio kreivė – šį dizaino elementą BMW automobiliai nešioja jau kelis dešimtmečius;

Pirmoji Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Naujasis Land Rover Defender turi keistą plūduriuojantį statramstį;

Kam skirtas burbulą primenantis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu?

Kodėl bandomi lėktuvai dažniausiai yra žali?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų?

Apelsinas ant ratų nebuvo vienetinis kūrinys – kodėl daugiau nei prieš 45 metus gaminti tokie automobiliai?

Apelsinas ant ratų nebuvo vienetinis kūrinys – kodėl daugiau nei prieš 45 metus gaminti tokie automobiliai?

Pamatę gatve riedantį milžinišką apelsiną tikriausiai imtumėte trinti akis – juk to negali būti! Tačiau tokie automobiliai iš tikrųjų egzistavo, nors ir buvo labai reti. Kodėl kas nors važinėtų apelsino formos automobiliu? Kodėl dabar šitie keistuoliai stovi muziejuose?

Kuo keistesnis automobilis, tuo jis mums įdomesnis. Akivaizdu, kad šis apelsinas ant ratų buvo labai retas, sukurtas pagal užsakymą. Štai estų Nobe 100 toks nebus – jį iš tikrųjų galėsite nusipirkti.



Outspan – tai Pietų Afrikos Respublikos kompanija, į Europą eksportavusi apelsinus ir kitus citrusinius vaisius. Tai buvo galinga korporacija, kuri kitu pavadinimu gyvuoja iki šiol. Didžioji dalis apelsinų Europos prekybos centruose buvo žymimi Outspan prekės ženklu. Tiesa, šios kompanijos vaisiai dažnam keldavo ne pačius maloniausius jausmus – Outspan buvo kaltinama juodųjų išnaudojimu ir apartheido politikos palaikymu. 1975 metais Prancūzijoje prasidėjo Outspan boikoto kampanija, sudavusi smūgį kompanijos pelnams, tačiau šis straipsnis ne apie tai.

Prieš boikotą Outspan įvaizdis buvo pakankamai neblogas. Kompanijos reklamos buvo sutinkamos su šypsena, ypač akį traukiantys apelsinai ant ratų. Įprastai vadinti tiesiog Outspan Orange šeši tokie automobiliai Brian Waite Enterprises  kompanijos buvo pagaminti 1972-1974 metais . Pagrindinis jų tikslas, žinoma, buvo reklama.

Šeši tokie Outspan Orange automobiliai buvo pagaminti 1972-1974 metais. (Les Chatfield, Wikimedia(CC BY 2.0)

Apelsino formos automobiliai važinėjo po įvairius renginius, muges, dažnai buvo matomi televizijoje ir spaudoje. Toks ir buvo Outspan tikslas – kompanija norėjo, kad Orange taptų jos simboliu, kurį žmonės norės fotografuoti ir apžiūrėti. Taip skatinamas prekės ženklo įsimintinumas.

Outspan Orange buvo sukurtas klasikinio MINI pagrindu. Jo priekyje plakė paprastas keturių cilindrų 1,0 litro variklis, išvystantis 49 ag (apie 36 kW).  Per automatinę transmisiją jis suko priekinius automobilio ratus. Outspan Orange ašys yra sumontuotos labai arti viena kitos – šio automobilio ratų bazė yra vos 122 cm. Platforma nebuvo paimta iš Mini, ją teko kurti nuo nulio, nes ilgesnė ratų bazė būtų darkiusi apvalų apelsino siluetą. Šis sprendimas turėjo vieną netikėtą privalumą – Outspan Orange galėjo apsisukti 5 metrų pločio kelyje.

Outspan Orange turėjo duobutėmis nusėtą stiklo pluošto kėbulą su mažu žaliu apelsino stiebeliu viršuje. (sv1ambo, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tiesa, nepaisant to, kad ryškus kėbulas buvo sukurtas iš stiklo pluošto, Outspan apelsinas nebuvo greitas. Maksimalus gamintojo numatytas greitis siekė 47 km/h (30 mylių per valandą). Originalus Mini galėjo važiuoti žymiai greičiau. Toks apribojimas numatytas todėl, kad Outspan Orange buvo pasiruošęs apsiversti net menkiausiame posūkyje. Dėl to gale jis visada vežiojosi 90 kg svorio balastą, kuris turėjo pagerinti automobilio stabilumą.

Outspan savo apelsinus naudojo Jungtinėje Karalystėje, Prancūzijoje, Vokietijoje. Dar visai neseniai vienas buvo toks važinėjo Pietų Afrikos Respublikoje. Tačiau dabar tai – itin reta muziejinė vertybė.



Taip pat skaitykite:

Mielas estiškas Nobe 100 – šis ypatingas elektromobilis laukia sėkmės;

Alfa Romeo Montreal turėjo keistus lempų gaubtus;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinio formos automobilis, sukurtas dar 1942 metais;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Automobilių pasaulio varlė – mažytis, pigus, bet kažkuo vis tiek žavus automobilis, apie kurį nesate girdėję;

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Į sūrį panašus Bond Bug.

Alfa Romeo Montreal nešiojo keisčiausius, gražiausius ir nereikalingiausius priekinių žibintų dangtelius (Video)

Alfa Romeo Montreal nešiojo keisčiausius, gražiausius ir nereikalingiausius priekinių žibintų dangtelius (Video)

Alfa Romeo Montreal yra labai gražus automobilis. Vien pažvelgus į jį nesunku atspėti, kad jis buvo pagamintas aštuntajame dešimtmetyje – griežtos, tačiau kartu ir elegantiškos kėbulo linijos bei Lamborghini Miura įkvėptos proporcijos traukia akį. Tačiau viena detalė atrodo išties neįprastai – tik pažvelkite į priekinius Montreal žibintų gaubtus.

Paslėpti žibintai kadaise buvo labai populiarūs – juos nešiojo daugelis sportinių automobilių. Taip bandyta pagerinti automobilio aerodinamiką ir išlaikyti kėbulo formų vientisumą. Atsimerkiantys priekiniai žibintai buvo to sportinio automobilio teatro dalis. Tačiau Montreal lempos yra visiškai kitokios – jos niekada nėra paslėptos.



Alfa Romeo Montreal šiandien yra pakankamai retas automobilis. Ryškiaspalviai Montreal kartais pasirodo išskirtinių automobilių suvažiavimuose, kur prie jų sustoja ne vienas entuziastas. Alfa Romeo Montreal gamintas nuo 1970 iki 1977 metų. Šis sportinis automobilis buvo surenkamas Turine ir tai buvo tikrų tikriausias itališkas automobilinio meno kūrinys, tačiau su Monrealiu jį visgi šis tas siejo – čia 1967 metais pristatyta koncepcinis modelis. Iš tikrųjų, Alfa Romeo šio automobilio niekaip nepavadino – įmantrių formų gražuolis ten stovėjo visiškai be vardo. Patys parodos lankytojai ir žurnalistai bevardį automobilį praminė The Montreal.

The Montreal, kaip šią koncepciją praminė parodos lankytojai, jau turėjo groteles virš priekinių žibintų, bet jos buvo nejudančios. (Matthias v.d. Elbe, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Koncepcinis automobilis, kurio dizainą sukūrė pats Marcello Gandini, tuo metu dirbęs Bertone dizaino namuose, buvo sukurtas ant  Alfa Romeo Giulia Sprint GT bazės, bet nešiojo 1,6 litrų variklį iš kukliojo Giulia TI. Nors automobilis pasižymėjo Lamborghini Miura primenančiomis proporcijomis, o galinius statramsčius puošė ryškios ventiliacijos angos, Montreal variklis buvo sumontuotas priekyje. Tai paliko daugiau vietos salone, kur buvo keturios sėdynės (2+2). Ypač įspūdingai atrodė automobilio priekis – žibintai buvo pasislėpę giliai plačiose grotelėse, o kapote virš jų buvo išpjautos žaliuzės – tai buvo vienas iš gračiausių Gandini kūrinių.

Gražuolis Alfa Romeo Montreal šiandien yra graibstomas kolekcionierių, tačiau savo laiku sėkmingas nebuvo. (Thesupermat, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

1970 metais Ženevoje pristatytas gamybai paruoštas Alfa Romeo Montreal. Šįkart modelio pavadinimas jau buvo oficialus ir visi džiaugėsi smagia istorija – atrodė, kad automobilis vardą išsirinko pats. Tiesa, automobilis pasirodė pasikeitęs – priekyje atsirado 2,6 litrų V8 variklis su įpurškimo sistema, sukurtas Alfa Romeo 33 Stradale ir Tipo 33 jėgainių pagrindų. Jis išvystė 197 ag (147 kW) ir per 5 laipsnių ZF transmisiją suko galinius automobilio ratus.

Techniškai, Alfa Romeo Montreal buvo sportinis automobilis, bet jis pasižymėjo superautomobilio stiliumi ir proporcijomis. (Matthias v.d. Elbe, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Montreal pasiekus gamybą, šiek tiek pasikeitė ir dizainas. Tos akį traukiančios proporcijos išliko, kaip ir dekoratyvios ventiliacijos angos galiniame statramstyje, o štai kapotas pasikeitė. Jame atsirado NACA (NASA pirmtakės) išradimas – aerodinamiška oro paėmimo anga. Tiesa, ji nėra tikra – taip tiesiog maskuotas didelis išsikišimas kapote. Tuo tarpu nejudrias konceptinio automobilio žibintų žaliuzes pakeitė judantys dangteliai.

Montreal kapote atsirado dekoratyvi NACA oro paėmimo anga, o žibintus papuošė judantys dangteliai. (naeem mayet, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tie žibintų dangteliai neabejotinai yra ryškiausias Alfa Romeo Montreal veido dizaino elementas. Dažnai žmonės spėlioja, kam jie reikalingi. Ir tai yra rimtas klausimas – juk jie dar ir juda, o tai didina konstrukcijos sudėtingumą ir padidina gendančių komponentų skaičių.

Štai kaip veikia Alfa Romeo Montreal žibintų dangteliai

Iš tikrųjų, Montreal žibintų dangteliai atlieka tik estetines funkcijas. Tais laikais galioję reikalavimai nurodė, kad automobilio žibintai turi būti apvalūs. Tai diktavo ir tuo metu egzistavusios technologijos, o ir Alfa Romeo tikriausiai norėjo panaudoti jau gaminamus apvalius žibintus. Marcello Gandini norėjo žibintus šiek tiek vizualiai paslėpti, sumažinti, todėl jie buvo montuojami giliai grotelėse. Taip prie griežtų formų nederančių apvalių žibintų kaip ir nesimatė. Būdami taip giliai grotelėse jie vis tiek veikė puikiai, tačiau jų visai paslėpti nebuvo galima, todėl kapote buvo suformuotos žaliuzės.

Montreal žibinto dangtelis iš arčiau – šis dizaino elementas leido paslėpti apvalias lempas ir pagražinti jų išvaizdą. (Triple-green, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Galiausiai, to reikėjo ir tam, kad Montreal būtų išskirtinis. Tai buvo unikali šio modelio savybė ir skiriamasis bruožas. Jei Alfa Romeo Montreal tokių žibintų dangtelių neturėtų, greičiausiai gatvėje šio automobilio taip lengvai nepažintumėte. Na, o tuos dangtelius patraukus, žibintai galėjo geriau apšviesti kelią, tačiau tuomet Montreal atrodė kiek keistai. Tiksliau, tuomet jis atrodė taip, kaip ir būtų atrodęs, jei Gandini nebūtų sugalvojęs tokio unikalaus būdo suformuoti agresyvesnį sportinio automobilio veidą.

Štai kaip Alfa Romeo Montreal atrodo su visiškai atidarytais žibintais – dabar suprantate, kad Gandini siekė automobiliui suteikti aštresnį, agresyvesnį veidą. (Reinhold Möller, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Taigi, unikalius Alfa Romeo Montreal žibintų dangtelius suformavo trys svarbiausi faktoriai  – Gandini noras sukurti unikalų automobilį su paslėptais žibintais, tuometiniai reikalavimai ir siekis išlaikyti žibintų funkcionalumą.

Deja, savo laiku Alfa Romeo Montreal nepasiekė sėkmės. Automobilis buvo labai brangus – bazės buvo kuriami vienose gamyklose, Bertone kėbulus montavo kitose, o galutinis surinkimas buvo atliekamas trečioje vietoje. Nors oficialiai Montreal gamyba nutraukta 1977 metais, realiai Alfa Romeo jų negamino jau kurį laiką, nes jų niekas neskubėjo pirkti. Iš viso pagaminta tik 3900 šių automobilių, todėl šiandien jie yra reti ir brangūs.

Beje, Alfa Romeo niekada neparuošė Montreal pardavimams Šiaurės Amerikoje, todėl į savo vardo miestą jis taip ir negrįžo.



Taip pat skaitykite:

Kodėl seni Bentley automobiliai beveik neturi slenksčių?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Toyota Century dureles meistrai specialiai montuoja kreivai, bet to pirkėjai nepastebi;

Citroën CX turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Kodėl trys kartais geriau už keturis – kokiais privalumais pasižymi triračiai automobiliai?

Kodėl trys kartais geriau už keturis – kokiais privalumais pasižymi triračiai automobiliai?

1885-ųjų Benz Patent-Motorwagen yra laikomas pirmuoju serijinės gamybos automobiliu su vidaus degimo varikliu. Ši maža ir labai paprasta mašina turėjo tik tris ratus, tačiau tuomet tai nebuvo laikoma trūkumu. Triračiai automobiliai gaminami ir šiandien, o ateityje jų pasirinkimas gali ir dar labiau išaugti. Kodėl? Kokiais privalumais ir trūkumais jie pasižymi?

Keturis ratus turintys automobiliai yra praktiškesni, stabilesni ir santykinai saugesni – niekas dėl to nesiginčija. Tačiau gatvėje pamatę kokį Morgan 3-Wheeler tikrai atkreipsite dėmesį ir palydėsite jį žvilgsniu. Tiesa yra ta, kad triračiai automobiliai yra išskirtiniai, jų yra nedaug ir jie yra pakankamai įdomūs. Juolab, kad jų būna pakankamai įvairių.



Skirtingos konfigūracijos – skirtingi privalumai

Minėtas Benz Patent-Motorwagen turėjo vieną vairuojamą ratą priekyje ir du varomus ratus gale. Tokia konfigūracija jums yra pažįstama ir iš kitų straipsnių Nodum svetainėje. Pavyzdžiui, vieną priekinį ratą turėjo Goliath GD 750 sunkvežimis, sportiškasis Bond Bug, o Italijoje iki šiol labai plačiai naudojami tokios konfigūracijos lengvieji sunkvežimiai Piaggio Ape. Ir tai tėra keli pavyzdžiai – tokių triračių modelių automobilių pasaulyje yra labai daug.

Tokios schemos triračiai automobiliai turi vieną labai didelį trūkumą – posūkiuose jiems trūksta stabilumo. Taip yra dėl to, kad stabdant automobilio svorio centras stumiasi pirmyn, o važiuojant posūkiu jis dar juda į šoną, todėl apkraunamas vienas iš neparemtų platformos kampų. Kaip tikriausiai prisimenate iš Pono Byno nuotykių ar Aukščiausios Pavaros reportažų, Reliant triračiams posūkiuose sekasi nekaip.

Reliant Robin iš tikrųjų yra stabilesnis nei atrodo. (Charles01, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tiesa, reikėtų priminti, kad Aukščiausios Pavaros kūrėjai padėjo savo Reliant vartytis posūkiuose – bandymų metu automobilis dėvėjo specialiai parinktus nevienodus ratus, o viduje buvo ir papildomo svorio. Iš tikrųjų, Reliant ir kiti triračių automobilių gamintojai stengėsi sukurti kiek įmanoma stabilesnes mašinas ir normaliomis sąlygomis  jos posūkius įveikia be didesnių problemų. Tokia konfigūracija, kuomet priekyje yra vienas, o gale – du ratai, leidžia sumažinti vairo mechanizmui reikalingų komponentų skaičių, tačiau priešinga schema (du ratai priekyje ir vienas gale) yra stabilesnė.

Bond Bug turėjo tik vieną priekinį ratą, bet buvo neblogai subalansuotas ir pakankamai sportiškas. (Alan, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Polaris Slingshot, Campagna T-Rex, Messerschmitt KR200, Peel P50 (mažiausias automobilis pasaulyje) – tai keli geriau žinomi triračių automobilių su dviem priekiniais ratais pavyzdžiai. Tokie automobiliai yra stabilesni už tuos, kurie priekyje turi tik vieną ratą, tačiau vis tiek netokie stabilūs kaip tradiciniai keturračiai modeliai. Tikriausiai nesuklysime teigdami, kad įdomiausias šiuolaikinis tokios konfigūracijos pavyzdys yra Morgan 3-Wheeler.

Morhan 3-Wheeler – vienas įdomiausių šių laikų automobilių irgi yra triratis. (Gamintojo nuotrauka)

Morgan triračius automobilius gamina jau daugiau nei šimtmetį, tačiau naujausias 3-Wheeler, gaminamas nuo 2016 m, nėra labai modernus. Iš tikrųjų reikėtų pripažinti, kad šis mažytis dvivietis automobilis su medinius rėmu, V2 oru aušinamu varikliu ir vienu varomu ratu, yra pakankamai primityvus, tačiau prie jo vis tiek driekiasi pirkėjų eilės. Norėdami sutaupyti turėtumėte pirkti naują Morgan 3-Wheeler, nes vos išriedėję iš gamyklos jie iš karto pabrangsta – taip yra būtent dėl tų ilgų pirkėjų eilių.

Tokios konfigūracijos triračiai automobiliai tikrai yra stabilesni, tačiau vis tiek turi trūkumų. Dažniausiai jie turi vos vieną varomą ratą, o jam beveik visada trūksta sukibimo. Tas pats Morgan 3-Wheeler turi tik 61 kW variklį, tačiau lengvai gali piešti saules net ant sauso asfalto. Kartu tai reiškia, kad galinė padanga sudyla greičiau nei norėtų automobilio savininkas.

Iki 100 km/val. Morgan 3-Wheeler įsibėgėja per 6 sekundes, nors turi tik vieną varomą ratą. (Gamintojo nuotrauka)

Kuo triratis geresnis už keturratį?

Kad ir kokios konfigūracijos triratis automobilis būtų, jį pamatę žmonės vis tiek klausinės to paties – kodėl gi jis neturi to ketvirto rato? Iš tikrųjų, triračiai automobiliai turi keletą privalumų.

Kaina. Triratis automobilis turi mažiau komponentų, todėl gali būti pigesnis. Iš tikrųjų, kadaise patys pigiausi automobiliai būtent dėl šios priežasties buvo triračiai. Žinoma, dabar tai nebėra taip svarbu – juk Morgan 3-Wheeler yra labai brangus, nes buvo kuriamas tam, kad būtų unikalus ir smagus, o ne tam, kad būtų pigus. Taip pat svarbu ir tai, kad mažesnis judančių ir dylančių detalių skaičius reiškia, kad triračius automobilius yra pigiau išlaikyti.

Messerschmitt KR200 buvo gaminamas kaip itin pigi, už motociklą šiek tiek praktiškesnė transporto priemonė. (Jin Kemoole, Wikimedia(CC BY 2.0)

Išskirtinumas. Kada paskutinį kartą matėte triratį automobilį? O kada paskutinį kartą matėte nuobodų triratį automobilį?

Svoris. Triračiai automobiliai beveik be išimčių yra lengvesni. Tai yra tokios konfigūracijos priežastis ir pasekmė. Atsisakius ketvirtadalio važiuoklės automobilio svoris automatiškai krenta. Kita vertus, gamintojams tenka rinktis lengvesnes medžiagas, kad tie trys ratai nebūtų per daug apkrauti.

Aptera buvo itin aerodinamiškas elektromobilis, tačiau pasiekti masinės gamybos jam nepavyko. (Alison Cassidy, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Aerodinamika. Lašo forma yra pati aptakiausia, o ją lengviausia atkartoti pasitelkus triratę automobilio konfigūraciją. Nepasisekęs Aptera 2 Series projektas buvo itin aerodinamiškas ir dėl to reikėtų dėkoti ir tai trijų ratų konfigūracijai. Tikėtina, kad ateityje pamatysime daugiau triračių elektromobilių, nes jie bus pigesni, lengvesni ir aptakesni.

Biurokratija. Bene didžiausias triračių automobilių privalumas  yra tai, kad techniškai jie nėra automobiliai. Dažniausiai jie net nenešioja automobiliams skirtų valstybinių numerių ženklų. Priklausomai nuo vietinių įstatymų ir automobilio charakteristikų (variklio galios, svorio ir t. t.), triratį automobilį galima vairuoti ir neturint B kategorijos vairuotojo pažymėjimo. Tačiau dar svarbiau tai, kad gamintojams nereikia tiek daug investuoti į saugumo sistemas, bandymus ir sertifikatus. Kaip manote, ar medinis Morgan 3-Wheeler be jokių bamperių ir su varikliu išorėje sėkmingai įveiktų saugumo bandymus? Jis neturi saugos pagalvių, elektroninės stabilumo sistemos, pėstiesiems draugiško variklio dangčio ir kitų automobiliams būtinų saugumo įrenginių.

Estiškas Nobe 100 elektromobilis techniškai nėra automobilis, todėl jis neprivalo nešioti saugos pagalvių ar atitikti aukštų saugumo standartų. (Gamintojo nuotrauka)

Tai, kad triračiai automobiliai įstatymo akyse nėra automobiliai, yra išties puiku. Štai Estijoje kuriamas elektromobilis Nobe 100 greičiausiai niekada nebūtų atsiradęs, jei jam būtų galioję automobiliams taikomi standartai. Šis mažas elektromobilis turi plieninį rėmą ir yra pakankamai tvirtas ir saugus, tačiau neturi saugos pagalvių ir nedalyvavo jokiuose saugumo bandymuose. Jei Nobe komandai būtų reikėję laikytis automobiliams taikomų standartų, šis kūrinys greičiausiai niekada nebūtų gimęs.

Tarp trūkumų – ne tik praktiškumas ir stabilumas

Žinoma, triračiai automobiliai turi ir trūkumų. Visų pirma, jie nėra tokie stabilūs kaip keturračiai, o trikampė forma nėra labai praktiška. Tačiau trūkumų yra ir daugiau – sunku išvengti duobių kelyje, vienintelį ašies ratą gali būti sunku pakeisti, toks automobilis negali užvažiuoti ant duobės remonto dirbtuvėse, o provėžuoti keliai triračiams automobiliams yra tikras pragaras.

Tačiau jų išskirtinis charakteris, neįprasta išvaizda ir tas įgimtas keistumas atperka viską. Triračiai automobiliai yra retesni ir todėl įdomesni už keturračius. Ir galbūt straipsnio autorius pats yra šiek tiek keistas, bet dėl šių priežasčių to Morgan 3-Wheeler savo garaže tikrai neatsisakyčiau.



Taip pat skaitykite:

Estijoje kuriamas elektromobilis Nobe 100;

Bond Bug – vienas kiečiausiai atrodančių triračių automobilių;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper;

Piaggio Ape – triratė Italijos miestų bitė;

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas;

Daugybę funkcijų atlikęs Reliant TW9.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.