Kodėl kai kuriose JAV dalyse automobiliai nenešioja valstybinių numerių ženklų priekyje?

Kodėl kai kuriose JAV dalyse automobiliai nenešioja valstybinių numerių ženklų priekyje?

Galbūt tai esate matę filmuose, o galbūt – keliaudami. Kai kuriose JAV vietose automobiliai valstybinius numerių ženklus turi tik gale – priekyje jų nėra, nes to nereikalauja įstatymai. Taip yra Floridoje, Alabamoje, Arizonoje, Pensilvanijoje, Tenesyje, Kanzase, Indianoje ir daugybėje kitų valstijų. Tuo tarpu pas mus numerių ženklai ant automobilio nosies yra privalomi. Kodėl?

Valstybiniai automobilių numerių ženklai yra būtini identifikacijai. Pagal juos galima nustatyti kam priklauso vienas ar kitas automobilis. Tai ypač praverčia įvykus eismo įvykiams ar kuomet vairuotojas netvarkingai palieka automobilį. Tikriausiai visi sutiks, kad valstybiniai numerių ženklai yra tikrai reikalingi, tačiau ne visose JAV jie montuojami ir automobilio priekyje.



Tik nemanykite, kad mes žinome šį tą, ko nežino jie, ir anksčiau ar vėliau visi montuos numerių lenteles ant priekinių automobilių bamperių. Iš tikrųjų, valstijų, kuriose priekinis numerio ženklas nėra būtinas, tik daugėja. Nuo 2020 prie jų prisidės ir Ohajo valstija, kuri šį sprendimą priėmė visai neseniai.

Ar valstybiniai numerių ženklai priekyje yra būtini? Nemažai Jungtinių Amerikos Valstijų tokio reikalavimo netaiko. (Edvvc, Wikimedia(CC BY 2.0)

Reikalas tame, kad galiniai valstybinių numerių ženklai iš tiesų nėra tokie reikalingi, kaip atrodo iš pirmo žvilgsnio. Policijos pareigūnai dažniausiai prie automobilių priartėja iš nugaros – jie juos pasiveja. Taigi, jie visada gali pamatyti numerius. Greičio fiksavimo įranga taip pat gali būti sukonfigūruota taip, kad pažeidėjus fotografuotų iš nugaros – tai net nėra didelė problema. Prisiminkite, kad motociklų valstybiniai numerių ženklai yra montuojami tik gale ir tai nesudaro didelių problemų.

Policijos automobilis Majamyje – be priekinių numerių ženklų. (Gzzz, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Žinoma, ir priekyje sumontuoti numeriai kai kuriais atvejais palengvina pareigūnų darbą. Juos taip pat lengva nuskaityti, kuomet automobilis rieda į stovėjimo aikšteles su elektroniniais vartais. Tačiau tam yra ir kitų priemonių – mes tiesiog esame pripratę prie savos sistemos, ji veikia ir tikrai nėra prastesnė už tas, kurios nereikalauja priekinių numerių. Kita vertus, valstybinių numerių montavimas tik prie automobilio galo turi nemažai privalumų.

Valstybinio numerio plokštelė gale yra montuojama aukščiau, kur nors ant bagažinės dangčio. Tuo tarpu priekyje numeriai dažniausiai prisukami prie bamperio. Metalinė numerio plokštelė, žinoma, yra kietesnė už plastikinį bamperį, todėl didesnė tikimybė netyčia subraižyti kitus automobilius. Jei į ką nors bakstelsite bamperiu be numerių ženklų, tikėtina, kad išsisuksite be didesnės žalos. Tuo tarpu numerių plokštelė gali palikti gilias žymes. Kitaip tariant, priekyje sumontuoti valstybiniai numerių ženklai mažina bamperių efektyvumą. Tai yra itin didelė problema eismo įvykiuose, į kuriuos patenka pėstieji.

Automobiliai be priekinių numerių ženklų yra saugesni. (Brett Levin, Wikimedia(CC BY 2.0)

Automobilių gamintojai labai stengiasi sukurti aptakias kėbulo formas. Tuo tarpu plokščia numerio lentelė kenkia ir aerodinamikai, ir automobilio išvaizdai. Plokščias numeris ant aptakaus automobilio nosies atrodo labai prastai, ypač jei tai – egzotiškas sportinis automobilis. Ar esate matę Ferrari 458 ar naują Ford GT su priekiniais numeriais? Atrodo išties nekaip. Norint numerius sumontuoti apskritai reikia gręžti skyles, montuoti numerio laikiklį. Tai nėra gerai, jei automobilis yra istorinis ar tiesiog labai egzotiškas.

Štai kaip Ferrari 458 atrodo su valstybiniais numeriais – ta plokštelė atrodo kaip šašas ant gražaus veido. (Ben, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Taigi, valstybiniai numerių ženklai priekyje techniškai nėra būtini. Jie turi privalumų, tačiau turi ir daug trūkumų. Todėl nemažai JAV regionų nereikalauja, kad automobilis turėtų valstybinius numerius priekyje. Juk jie ne tik kenkia saugumui, blogina aerodinamines savybes ir išvaizdą, bet dar ir kainuoja papildomus pinigus.



Taip pat skaitykite:

Kada ir kodėl automobiliai įgijo numerių ženklus? 

Didelę ankstyvojo automobilizmo problemą buvo norima išspręsti diskus barstančiu mechanizmu;

Kodėl dalis pasaulio važinėja dešiniąja kelio puse, o dalis – kairiąja?

7 patarimai, kaip jau šiandien būti geresniu vairuotoju;

Kas išrado tuos mažus cukraus pakelius ir kaip juos teisingai atidaryti?

Kodėl skiriasi vyriški ir moteriški dviračiai?

Kodėl senieji kino projektoriai skleidė tą erzinantį tratėjimą?

1970-75 metais gamintas Citroën SM turėjo ypatingą vairo mechanizmą, plastikinius ratlankius ir daug kitų inovatyvių bruožų

1970-75 metais gamintas Citroën SM turėjo ypatingą vairo mechanizmą, plastikinius ratlankius ir daug kitų inovatyvių bruožų

Citroën kadaise buvo viena iš labiausiai inovacijomis garsėjančių automobilių markių pasaulyje. Šis prancūzų automobilių gamintojas visada stengėsi sukurti ką nors, ko kiti negali pasiūlyti. Štai 1970 metais rinkoje pasirodė Citroën SM, kuris turėjo konkuruoti ne tik su Jaguar, Alfa Romeo ir Mercedes-Benz, bet ir su Porsche bei Ferrari.

Apie Citroën norą visada demonstruoti inovacijas jau rašėme. Pavyzdžiui, ar esate matę būgninį spidometrą? Tokį turėjo Citroën CX. Nemažai Citroën automobilių anksčiau turėjo ir vieno stipino vairus, o štai naujesniuose modeliuose montuoti vairai su nesisukančia centrine dalimi. Ir tai dar ne viskas – Citroën visada siekė rodyti pavyzdį ir su kiekvienu modeliu pristatyti ką nors naujo.



Legendinis Citroën DS buvo gaminamas nuo 1955 metų. Tai buvo pakankamai populiarus automobilis, tačiau Citroën visuomet jautė, kad iš jo būtų galima pagaminti ir sportišką GT. Darbas ties šiuo projektu prasidėjo dar 1961-aisiais ir greitai peraugo nuo sportiško DS prie visiškai naujo automobilio. 1968 metais Citroën nusipirko Maserati vien tam, kad savo automobiliuose galėtų montuoti energingus itališkus V6 variklius. SM buvo pristatytas 1970-ųjų Ženevos automobilių parodoje.

Citroën SM buvo labai gražus automobilis, skirtas ilgoms ir prabangioms kelionėms. (Greg Gjerdingen, Wikimedia(CC BY 2.0)

SM dizainą sukūrė Roberto Oprono vadovaujama dizainerių komanda. Įdomu tai, kad bendros dizaino kalbos buvo ieškoma ne tik su DS, bet ir su Maserati Mistral. Citroën SM pasižymėjo moderniu lašo formos dizainu – galinės ašies ilgis buvo gerokai trumpesnis už priekinės. SM buvo stebėtinai aptakus savo laikui – jo aerodinaminis koeficientas siekė vos 0,26 – pagal šį rodiklį šiam automobiliui ir šiandien nedaug kas gali prilygti. Prie aerodinaminio efektyvumo prisidėjo ir galinių ratų aptakai, ir po vienu stiklu paslėpti abu priekiniai žibintai bei valstybiniai numerių ženklai. Tačiau ne tai buvo keistieji SM bruožai.

SM buvo stebėtinai aerodinamiškas dėl savo lašo formos silueto ir paslėptų galinių ratų. (Matthias v.d. Elbe, Wikimedia)

Iš DS naujasis SM paveldėjo kelias svarbias technologijas. Žinoma, visų pirmiausia, hidropneumatinę važiuoklę, su vairu judančius priekinius žibintus, priekinių varomų ratų sistemą. Tačiau SM turėjo būti sportinis GT klasės automobilis, kurie retai buvo varomi priekiniais ratais.

Priekiniai varantys ratai

Geriausiai automobiliai valdomi tuomet, kai vienai ašiai tenka vienas darbas. Tai yra, priekiniai ratai vairuoja, o galiniai yra sukami variklio. Šiuolaikiniai automobiliai, žinoma, turi pakankamai geras priekinių varomų ratų sistemas, tačiau taip tikrai buvo ne visada. Citroën inžinieriai suvokė, kad norėdami SM montuoti galingesnį variklį jie privalės gerinti automobilio vairavimo sistemą. Taip buvo sukurta DIRAVI sistema – vairo stiprintuvas, kuris iš esmės panaikino bet kokį vairo pojūtį.

Žvilgsnis po Citroën SM kapotu – Maserati variklis yra sumontuotas viduryje, o žalios sferos yra važiuoklės komponentai. (Alf van Beem, Wikimedia)

DIRAVI veikimas priklausė nuo automobilio važiavimo greičio – vairas buvo lengvesnis manevruojant aikštelėje ir šiek tiek sunkesnis važiuojant greitkelyje. Vairas taip pat buvo labai greitas – perėjimui nuo maksimalios kairės iki maksimalios dešinės reikėjo vos poros vairo apsukimų. Žurnalistai tuomet teigė, kad reikia bent 80 km, kad priprastum prie šios sistemos, tačiau vėliau tradicinės sistemos atrodo pasenusios. Vairas praktiškai visiškai nereagavo į kelio nelygumus – net pervažiavus gilią duobę vairas visiškai nesujudėdavo.

Citroën SM savo laiku su 2,7 l 174 AG (130 kW) varikliu buvo greičiausias priekiniais ratais varomas automobilis rinkoje. Iki 100 km/h SM bėgėjosi vos 8,7 s, o maksimalus gamintojo nurodytas greitis siekė 220 km/h. Geriausia tai, kad net važiuodamas tokiu greičiu SM palaikė keleivių patogumą. Hidropneumatinė važiuoklė priminė važiavimą ant debesų, o keturi diskiniai stabdžiai suteikė pasitikėjimo mašina. Automobilis buvo itin stabilus ir posūkiuose, nes variklis iš tiesų buvo sumontuotas viduryje – už priekinės ašies.

Citroën SM šiandien yra medžiojamas kolekcionierių. (Thesupermat, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Neįprastos medžiagos

Citroën taip pasitikėjo savo dizainu ir technologijomis, kad lygiavosi ne tik į Jaguar ar Mercedes-Benz, bet ir į Ferrari bei Porsche. O kodėl ne? Maserati variklis po kapotu, modernus dizainas ir aukštosios technologijos vertė lygiuotis į geriausius. Todėl SM salonas buvo įrengtas labai prabangiai – visur karaliauja oda ir blizgus metalas. Sėdynes buvo galima sureguliuoti labai tiksliai pagal savo poreikius, o reguliuojamą vairą buvo galima ne tik nuleisti ar pakelti, bet ir patraukti arčiau savęs.

Citroën SM salonas buvo stebėtinai prabangus ir kokybiškas. (Thesupermat, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

SM kapotas buvo pagamintas iš aliuminio, taip siekiant išlaikyti gerą svorio pasiskirstymą tarp ašių. Įdomu tai, kad blizgūs kėbulo elementai yra pagaminti ne iš chromuoto plieno, kaip būtų įprasta, o iš gerokai brangesnio, bet patvaresnio nerūdijančio plieno. Citroën pinigų netaupė, nes, kaip minėta, stengėsi sukurti itin prabangų GT.

Standartiniai plieniniai ratlankiai taip pat turėjo blizgių nerūdijančio plieno elementų. Taigi, jie buvo brangūs, nes jiems gaminti reikėjo šiek tiek daugiau rankų darbo nei paprastiems štampuotiems plieniniams ratams. Tačiau tuo metu dar labiau nustebino Michelin, kuri Citroën SM sukūrė anglies pluošto kompozito ratlankius. Priminsime, kad tai buvo aštuntojo dešimtmečio pradžia ir niekas tokių plastmasinių ratlankių tuomet nenešiojo.

Galbūt taip ir neatrodo, bet šie ratlankiai yra pagaminti iš anglies pluoštu sutvirtintos dervos. (Andrew Bone, Wikimedia(CC BY 2.0)

Neįprasta priežiūra ir savininkų bėdos

Citroën SM pardavimai pirmaisiais metais buvo labai geri, tačiau vėliau stipriai sulėtėjo. Buvo siūlomi 2,7 ir 3 litrų varikliai, mechaninė 3 laipsnių ar automatinė 5 laipsnių transmisijos. SM noriai rodėsi lenktynių trasose, filmuose ir automobilių žurnaluose. Juk tokiam inovatyviam GT tiesiog turėjo pasisekti!

Tačiau nesisekė. Visų pirma dėl to, kad tuo metu prasidėjo pasaulinė naftos krizė ir žmonės ėmė ieškoti taupesnių automobilių. Gamintojas teigė, kad SM kiekvienam 100 km sunaudoja 15,7 litrus benzino – daugiau nei BMW 3.0CS ar Mercedes-Benz 450 SLC.

Priekiniai Citroën SM žibintai sukiojosi kartu su vairu, taip suteikdami geresnį matomumą posūkiuose. (Matti Blume, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Kita priežastis buvo prasidėję variklių gedimai. Hidraulinė sistema taip pat nebuvo pati patikimiausia. Tačiau pirkėjus itin atbaidė pats faktas, kad po kapotu slėpėsi Maserati variklis. Juk Citroën hidropneumatinei sistemai ir taip reikėjo markės specialistų dėmesio, o kur ieškoti Maserati meistrų variklio priežiūrai? Ir taip Citroën SM gamyba 1975 metais buvo sustabdyta.

Šiandien Citroën SM yra vienas įdomiausių klasikinių prancūziškų automobilių su sparčiai augančia verte. Patys rečiausi SM – tai Opéra sedanas ir keli kabrioletai. Galbūt ir gaila, kad SM nepasiekė sėkmės ir netapo rimtu konkurentu kitiems prabangiems GT, bet įdiegtos technologijos vėliau buvo naudojamos kituose paprastesniuose Citroën ir net Maserati automobiliuose.



Taip pat skaitykite:

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Citroën turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Tomaso Mangusta turėjo net tris bagažines;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo – kas sutrukdė FSO Syrena Sport?

Gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo – kas sutrukdė FSO Syrena Sport?

Lenkija garsėja daugeliu gražių dalykų, bet automobiliai nėra vienas iš jų. Ir visgi taip įdomu pažiūrėti, kokius automobilius kadaise gamino kaimynai. Štai FSO Syrena Sport buvo labai gražus sportinis kupė. Tiksliau nebuvo – šio automobilio Lenkijos ar jokios kitos šalies gatvėse nepamatysite. Liūdniausia tai, kad tapti serijinės gamybos automobiliu jam sutrukdė kvailos istorinės priežastys.

Lenkija iš tikrųjų turi ne tokią jau mažą automobilių pramonę. Apie porą jos kūrinių esate skaitę ir šiame puslapyje. Štai Mikrus MR-300 buvo gana praktiškas ir įdomus, o Smyk pasižymėjo labai keistomis ir nepatogiomis durelėmis. Ir dabar Lenkijoje veikia ne viena automobilių gamykla. Tik nieko panašaus į Syrena Sport jau nebematome.



Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) 1955-aisiais pristatė Syrena sedaną, o jau 1957 metais prasidėjo šio modelio masinė gamyba. Šis paprastas ir praktiškas automobilis buvo pakankamai populiarus. Beje, jis gavo mitinės undinės vardą – ši būtybė, pasak legendų, saugo Vyslos upę ir Varšuvą. 1957 metais FSO nusprendė sukurti prototipą, kuriuo išbandytų kelias naujas technologijas bei Syrena bazės galimybes. Dizainą šiam automobiliui sukūrė Cezary Nawrotas, kuris nusprendė, kad vienetiniam automobiliui tiktų sportiškas siluetas.

O kodėl gi ne? Syrena sedanas vis tiek turėjo tik dvi dureles, o naujasis prototipas nebuvo ruošiamas masinei gamybai, todėl iš esmės galėjo būti bet koks. Nawrotas nusprendė pasilinksminti ir, pasižvalgydamas į užsienio sportinius automobilius, sukūrė mažo dviviečio sportinio automobilio koncepciją.

FSO Syrena Sport – tikriausiai gražiausias visų laikų lenkiškas automobilis. (Jakub Hałun, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

FSO Syrena Sport dizaine galima įžvelgti įvairių automobilių elementų. Akivaizdu, kad Nawrotas įkvėpimo sėmėsi iš tuometinio Chevrolet Corvette, tačiau galima įžvelgti ir britiško dizaino įtaką. Pats dizaineris teigė, kad žvalgėsi ir į Ferrari modelius, ir į  Mercedes-Benz 190SL. Žibintai buvo paimti iš kitų Syrena versijų, o kapotas buvo žemas ne be priežasties – Nawrotas norėjo užtikrinti, kad po juo neatsiras senas dvitaktis dviejų cilindrų S-15 variklis. Vietoje jo buvo sukurtas visiškai naujas aliumininis keturtaktis 0,7 l dviejų cilindrų variklis, pavadintas S-16. Siekiant paskubinti prototipo kūrimą, karbiuratorius, uždegimo sistema ir kai kurie kiti komponentai pasiskolinti iš prancūziško Panhard Dyna Z.

Kaip galite įsivaizduotu, Syrena Sport nebuvo greitas automobilis, tačiau tiksliau dinaminių jo savybių apibūdinti nepavyks, nes bandymų duomenys neišliko. Žinoma tik tiek, kad naujas variklis turėjo išvystyti apie 37,3 kW, tačiau matavimai atskleidė kiek kitokią tiesą – variklio galia siekė tik 26,1 kW. Jis per keturių pakopų mechaninę transmisiją suko priekinius ratus. Syrena Sport buvo sukurtas įvairioms technologijoms bandyti, todėl šis automobilis turėjo nepriklausomą pakabą, į kėbulą integruotą rėmą, hidraulinę sankabą. Gražusis kėbulas buvo pagamintas iš stiklo pluošto, todėl svėrė tik 710 kg.

FSO Syrena Sport replika – automobilio originalas buvo sunaikintas tyčia. (Jakub Hałun, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

FSO Syrena Sport buvo pristatytas 1960-ųjų gegužės 1 dieną. Žmonės ėjo iš proto žavėdamiesi nematytu automobiliu. Jis buvo laikomas jaunatvišku ir moderniu. Garsas pasklido toli – ne vienas užsienio automobilių žurnalas skelbė, kad Syrena Sport yra gražiausias už Geležinės uždangos sukurtas automobilis. Nors viešai buvo skelbiama, kad tai – tik vienetinis prototipas, Lenkijos žmonės, žiniasklaidos priemonės ir valstybinės įmonės ragino imtis serijinės Syrena Sport gamybos. Ne viena kompanija pasisiūlė gaminti stiklo pluošto kėbulus, o ir FSO darbuotojai norėjo pamatyti Syrena Sport gatvėse. Tačiau visos šios svajonės neturėjo šansų išsipildyti.

Tiksliai net nėra žinoma, ar Komunistų partijos pirmasis sekretorius Władysławas Gomułka, ar Lenkijos ministras pirmininkas  Józefas Cyrankiewiczius liepė FSO pamiršti šį projektą. Tiesa yra ta, kad komunistinei valstybei tokio dizaino automobiliai netiko. Jie buvo laikomi išlepintų Vakarų pramanu, nereikalingu transporto priemonės išdarkymu ir nepraktiška bei paika mašina – tiesiog nederamas produktas Lenkijos automobilių pramonei. FSO Syrena Sport bandymų trasose įveikė apie 29 tūkstančius kilometrų ir buvo aišku, kad automobilis yra pakankamai geras. Tačiau valdžiai paliepus automobilis buvo pastatytas į garažą ir pamirštas iki aštuntojo dešimtmečio pabaigos.

Iki šių laikų išliko tik nespalvotos FSO Syrena Sport nuotraukos, pagal kurias ir kurtos replikos. (Zbyszko Siemaszko nuotr.)

Artėjant 1980-ieisiems FSO Syrena Sport buvo sunaikintas. Specialiai. Tuo pačiu sunaikintas ir ne vienas kitas FSO prototipas – taip tiesiog bandyta atlaisvinti vietos perpildytame garaže. Liko nuotraukos, eskizai ir aprašymai, todėl vėliau buvo pagamintos kelios replikos. Tačiau originalus gražiausias Lenkijos automobilis neišliko.



Taip pat skaitykite:

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Mikrus MR-300 – pamirštas Lenkijos mikroautomobilis;

Lenkiškas automobilis Smyk – keisčiausių durelių savininkas;

Toyota Kikai – išvirkščio automobilio koncepcija;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis;

Keistenybių pilnas Phantom Corsair net neturėjo rankenų, bet viduje kažkaip tilpo 6 žmonės (Video)

Keistenybių pilnas Phantom Corsair net neturėjo rankenų, bet viduje kažkaip tilpo 6 žmonės (Video)

Kartais vien pažvelgus į seną automobilį galima pasakyti maždaug kada jis buvo pagamintas. Tai išduoda ratai, kėbulo aptakumas ir dizainas. Tačiau Phantom Corsair nėra toks automobilis. Kad ir kiek į jį žiūrėtumėte, bus sunku patikėti, kad šis koncepcinis automobilis buvo sukurtas dar 1938 metais. Ir tai dar ne viskas – jis tiesiog pilnas keistenybių.

Phantom Corsair dizainą sukūrė amerikiečiai Rustas Heinzas (iš garsiosios Heinzų šeimos, kurios įkurtos įmonės kečupą iki šiol valgote) ir Maurice’as Schwartzas. Nors Heinzas dėmesį traukiančio automobilio norėjo sau, verslininkai planavo pagaminti ir parduoti kelis Phantom Corsair. Iš karto buvo aišku, kad jie būtų neįtikėtinai brangūs jau vien dėl to, kad vyrai pasirinko Cord 810 platformą.




Cord 810 tuo metu buvo vienas iš pažangiausių automobilių. Jis buvo varomas priekiniais ratais, kuriuos juos suko 4,7 litrų Lycoming V8 variklis, turėjo nepriklausomą važiuoklę ir reguliuojamus amortizatorius. Tiesa, šią bazę Corsair kūrėjai stipriai modifikavo ją gerokai išplėsdami, nes naujasis automobilis buvo didesnis už donorą Cord.

Phantom Corsair ratai buvo uždengti, o išorėje nesimatė nei slenksčių, nei veidrodėlių, nei rankenėlių. (Alden Jewell, Wikimedia(CC BY 2.0)

Phantom Corsair pasižymėjo tiems laikams visiškai neįprastu dizainu. Visų pirma, jis buvo labai žemas ir aptakus. Automobilio aukštis siekė vos 1,4 m, o ilgis – vos daugiau nei 6 metrus. Dar daugiau – didžiąją šio ilgio dalį sudarė labai ilgas kapotas su papildoma smailia nosimi. Matomumas iš Phantom Corsair – labai prastas ne tik dėl ilgo kapoto, bet ir dėl labai mažų langų. Gali būti, kad Heinzas nenorėjo, kad kas nors žiūrėtų į automobilio vidų. Vietoje įprastų grotelių Phantom Corsair turėjo kėbulo priekyje išpjautus plyšius ir iš plonų metalo lakštų pagamintus bamperius, kurie taip pat praleido orą.

Video reportažas apie Phantom Corsair

Phantom Corsair turėjo du priekinius stiklus ir labai žemą stogo liniją. Nepaisant to, kad automobilis turėjo tik dvejas dureles, viduje buvo įrengtos net 6 vietos. Tiesa, patekti į automobilį nebuvo lengva jau vien dėl to, kad jis neturėjo rankenėlių – durelės buvo atidaromos spaudžiant mygtukus. Įdomu tai, kad kai atsidarydavo durelės, pakildavo ir dalis stogo, kad įlipti būtų lengviau.

Nemažai žmonių tuomet pastebėjo, kad automobiliui trūksta ne tik rankenėlių – jis taip pat neturėjo jokių slenksčių ar pakopų, kurios tais laikais buvo įprastos. Akivaizdu, kad dizaineriai didelį dėmesį skyrė aptakumui, nes Corsair neturėjo veidrodėlių, o visi ratai buvo paslėpti po sparnais.

Vietoje įprastų grotelių Phantom Corsair turėjo kėbule išpjautus plyšius. (G.T, Wikimedia)

Keistenybės nesibaigė ir patekus į vidų. Čia vairuotojas būtų suradęs ne tik įprastus prietaisus, paveldėtus iš Cord 810, bet ir kompasą bei aukštimatį. Atskira įspėjamųjų šviesų panelė buvo įrengta palubėje virš priekinio stiklo. Minėjome, kad viduje 194 cm pločio Phantom Corsair  salone tilpo 6 žmonės, bet tikriausiai nustebsite sužinoję, kad priekinėje eilėje galėjo susėsti 4, o gale – 2. Viena vieta keleiviui buvo paruošta vairuotojui iš kairės. Beje, tikriausiai ir gale būtų tilpę 4 keleiviai, tačiau dalį vietos užėmė integruotas baras.

Automobilio ilgis siekė kiek daugiau nei 6 metrus. (Rex Gray, Wikimedia(CC BY 2.0)

Didžiulis Phantom Corsair svėrė net 2100 kg, tačiau vis tiek galėjo įsibėgėti iki 185 km/h greičio. Didžiąja dalimi šią galimybę nulėmė aptakus automobilio kėbulas. Taigi, tai galėjo būti labai patrauklus GT klasės automobilis, kurį Heinzas ir Schwartzas iš tikrųjų planavo gaminti ir pardavinėti.

Phantom Corsair sukūrimas kainavo 24 tūkstančius dolerių (apie 430 tūkstančių šių dienų pinigais). Taigi, pradėję serijinę gamybai vyrai galėjo tikėtis Corsair pardavinėti už maždaug 12,5 tūkstančių (225 tūkstančių šių dienų pinigais) dolerių kainą. Tikėtina, kad tada stipriai dėmesį traukęs automobilis būtų sulaukęs pirkėjų. Tačiau šiuos planus sujaukė nelaimė – 1939-ųjų liepą Heiznas žuvo automobilio avarijoje.

Nors buvo galvojama apie masinę gamybą, 1938 metais sukurtas Phantom Corsair prototipas liko vieninteliu. (Rex Gray, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vienintelis Phantom Corsair buvo išsaugotas ir iki šiol kartais pasirodo įvairiuose automobilių entuziastų renginiuose. Kai juose nedalyvauja, Corsair yra eksponuojamas Nacionaliniame automobilių muziejuje Nevadoje.



Taip pat skaitykite:

Jeep FC – pamirštas netradicinės išvaizdos pikapas;

Rumpler Tropfenwagen – pirmasis automobilis su gerai apgalvota aerodinamika;

1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinis su ratais, sukurtas 1942-aisiais;

Persu – pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Škoda 110 Super Sport koncepcija galėjo pavirsti pirmuoju markės superautomobiliu;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis.

Rumpler Tropfenwagen – pirmasis automobilis su gerai apgalvota aerodinamika

Rumpler Tropfenwagen – pirmasis automobilis su gerai apgalvota aerodinamika

Šiais laikais automobilių gamintojai didelį dėmesį skiria aerodinamikai. Naujo dizaino aptakumas visada tikrinamas kompiuterinėmis simuliacijomis, o jei automobilis brangesnis – ir vėjo tunelyje. Kuo aptakesnis automobilis, tuo mažiau energijos jis išeikvoja kovodamas su oro pasipriešinimu. Bet anksčiau daug dėmesio tam nebuvo skiriama. Pirmasis tikrai aerodinamiškas keleivinis automobilis pristatytas tik 1921 metais.

Edmundas Rumpleris buvo neeilinis inžinierius. Jūs Rumplerio pavardės tikriausiai nesate girdėję, tačiau jo biografijoje – gausybė pasiekimų. Austrijoje gimęs inžinierius prisidėjo prie pirmojo Tatra automobilio Präsident, vėliau persikėlė į Vokietiją ir dirbo Daimler ir Adler. Būtent pastarojoje įmonėje Rumpleris sukūrė pirmąjį variklį su integruota pavarų dėže. Vėliau inžinierius išrado paprasčiausią nepriklausomos galinės važiuoklės tipą, kurį savo mašinose pritaikė Porsche (Volkswagen Vabale ir Porsche 356) ir Chevrolet. Tačiau tada Rumplerio keliai pasuko link aviacijos.



Patys broliai Wrightai kreipėsi į Rumplerį pagalbos. Tai sudomino inžinierių aviacija ir jis kurį laiką kūrė lėktuvus. Šį darbą pertraukė prasidėjęs Pirmasis pasaulinis karas, po kurio Rumpleris nusprendė įgytas žinias pritaikyti kurdamas automobilį.

Dažnai įsivaizduojama, kad supratimas apie aerodinamiką 20 amžiaus pradžioje buvo labai prastas. Tikriausiai tame yra nemažai tiesos. Tačiau žmonės suprato, kas yra oro pasipriešinimas. Juk pakako pasilenkti važiuojant dviračiu, kad minti būtų lengviau, o ir lėktuvai į dangų kilo pasikinkę orą. Automobilių kūrėjai aptakumo nesiekė dėl to, kad tai nelaikė svarbiu tikslu. Kur kas svarbiau buvo sukurti galingą variklį, patogų saloną, gražų, gatvėje pastebimą dizainą. Būtent todėl Rumpler Tropfenwagen 1921-ųjų Berlyno automobilių parodoje tapo tokia didele žvaigžde.

1921-aisiais Tropfenwagen pritraukė labai daug dėmesio – nieko panašaus gatvėse tiesiog nebuvo. (Ad Meskens, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Rumplerio sukurtas automobilis nepriminė nieko, ką tuo metu buvo galima pamatyti gatvėse. Jis buvo pailgas, aptakus, turėjo keturis ryškius sparnus virš ratų. Tropfenwagen buvo pirmasis automobilis rinkoje su lenktais stiklais – ir šį spendimą inžinierius priėmė siekdamas aerodinaminio efektyvumo. Automobilio aerodinaminis koeficientas siekia 0,28. Palyginimui, daugelio to meto automobilių aerodinaminis koeficientas siekė maždaug 0,60 arba daugiau. Tačiau efektyvumą buvo galima pajusti ir praktiškai.

Rumpler Tropfenwagen buvo pirmasis automobilis su lenkto stiklo langais. (Mattes, Wikimedia)

Tropfenwagen naudojo gale sumontuotą Siemens-Halske 2,6 litrų W6 (trys sujungti korpusai po du cilindrus) variklį, išvystantį 36 arklio galias (27 kW). Automobilis svėrė 1361 kg, tačiau net ir su savo silpnu varikliu jis galėjo pasiekti 110 km/h greitį. Tai sudomino Mercedes-Benz ir Auto Union – abi kompanijos norėjo pagal Tropfenwagen pavyzdį gaminti lenktyninius automobilius. Rumpler inžinieriai netgi prisidėjo prie Auto Union projekto. Tropfenwagen visus privertė daugiau dėmesio skirti aerodinamikai.

Rumpler Tropfenwagen buvo savotiškai gražus, bet šiek tiek priminė laivą. (Mattes, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kaip automobilis Rumpler Tropfenwagen buvo neprastas. Vairuotojo vieta buvo pačiame priekyje, centre. Pro riestą stiklą vairuotojas galėjo gerai apžvelgti kelią. Automobilyje tilpo 4-5 žmonės. Tiesa, 1924 metais Rumpler pristatė Tropfenwagen versiją su vos didesniu 2,6 litrų varikliu, išvystančiu 50 ag (37 kW). Didesnis variklis paskatino pailgini automobilio ratų bazę, todėl ir vietos sėdynėms padaugėjo – šioje Tropfenwagen versijoje susėdo 6-7 žmonės.

Rumpler Tropfenwagen pirkėjų nesulaukė, nes buvo brangus, nepraktiškas ir negražus. (More Cars, Wikimedia(CC BY 2.0)

Dėl erdvaus salono ir didelių durelių Rumpler Tropfenwagen patiko taksi vairuotojams. Tiesa, automobilis neturėjo bagažinės, bet tai net nebuvo didžiausia jo problema. Tropfenwagen taip pat kentėjo nuo aušinimo ir vairavimo mechanizmo problemų. Nors lenkti stiklai padėjo pasiekti naujas aptakumo aukštumas, jie buvo pakankamai brangūs, todėl ir Tropfenwagen kaina lenkė savo artimiausius konkurentus. Galiausiai, žmonės manė, kad Tropfenwagen  yra negražus – šiek tiek primena laivą. Visa tai lėmė, kad 1921-1925 metais buvo parduota tik maždaug 100 Tropfenwagen  automobilių.

Iki šių laikų išliko tik du Tropfenwagen pavyzdžiai ir abu jie saugomi muziejuose Vokietijoje. Nors komercinės sėkmės nepasiekė, Tropfenwagen istoriškai yra labai reikšmingas automobilis – pirmasis su tikrai apgalvota aerodinamika.



Taip pat skaitykite:

1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius;

Lamborghini Countach turėjo periskopą, bet jis mažai kuo galėjo padėti;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinis su ratais, sukurtas 1942-aisiais;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Leyat automobilius į priekį traukė propeleriai;

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje – Dymaxion ieškojo avarijų;

Persu – pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.