Įdomi priežastis, kodėl centrinė Citroën C4 vairo dalis nesisuko – taip buvo ne tik dėl originalumo siekio

Įdomi priežastis, kodėl centrinė Citroën C4 vairo dalis nesisuko – taip buvo ne tik dėl originalumo siekio

Nepaisant sprogmenis primenančio vardo, Citroën C4 yra paprastas kasdieniškas automobilis, kokių gatvėje yra daugybė. Pirmosios C4 kartos automobiliai pradėti gaminti dar 2004 metais ir žmonės juos noriai pirko. Tai buvo paprastas, nepretenzingas ir pakankamai pigus hečbekas su įdomiu dizainu. Tiesa, vienas keistas C4 bruožas patiko tikrai ne visiems – centrinė vairo dalis nesisuko kartu su vairo apskritimu. Tiesa, Citroën tokį sprendimą priėmė ne be reikalo.

Citroën visada siekė kuo nors išsiskirti. Anksčiau tai buvo neįprastas, bet labai gražus automobilių dizainas ir technologijos. Būtent Citroën pagamino pirmąjį masinės gamybos automobilį tik su diskiniais stabdžiais – Citroën DS nustatė naujus stabdymo, komforto, valdymo ir aerodinamikos standartus. Šis automobilis turėjo hidropneumatinę važiuoklę, aktyvius, posūkius apšviečiančius žibintus, vairo stiprintuvą, pusiau automatinę transmisiją ir daugybę kitų inovacijų. O juk DS buvo gaminamas nuo 1955 metų! Citroën DS pakeitė visą automobilių raidos istoriją ir iki šiol yra laikomas vienu svarbiausių automobilių pasaulio istorijoje.



Šis straipsnis nėra apie Citroën DS, tačiau jį paminėjome ne be reikalo. Citroën keistenybes žmonės dabar tiesiog nurašo kaip kažkokį nesugebėjimą kurti gerų automobilių ar perdėtą dėmesį nereikšmingoms smulkmenoms. Tačiau tiesa yra ta, kad Citroën visada eksperimentavo, norėjo išsiskirti ir sukurti ką nors, kas sudrebintų rinką. Taip nutiko ir su C4 vairu.

Citroën C4 buvo gana paprastas ir nebrangus automobilis. (order_242, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Citroën C4 vairą sudaro dvi nepriklausomos dalys – išorinis žiedas skirtas vairavimui ir centrinė nejudanti dalis. Tai nėra įprastas sprendimas. Praktiškai visuose kituose automobiliuose centrinė vairo dalis yra visiškai sujungta su išorine ir sukiojasi kartu. Vairas dažniausiai yra vienas kartu keičiamas mazgas su oro pagalve viduryje. Tikriausiai nesuklysime manydami, kad būtent taip vairas veikia ir jūsų automobilyje, jei nevažinėjate pirmos kartos C4.

Jei nesate sėdėję šiame automobilyje, jums gali būti sunku įsivaizduoti apie ką kalbame. Pažvelkite į nuotrauką apačioje. Joje vairo apskritimas yra pasuktas kokiais 15-20 laipsnių į kairę, tačiau centrinė dalis su mygtukais, oro pagalve ir Citroën logotipu išlieka tiesi:

Šio automobilio vairas yra pasuktas į kairę. (Juandedeboca, Wikimedia(CC BY 3.0 at)

Pasirodo, pagrindinė priežastis buvo mygtukai. Citroën norėjo vairo centre sumontuoti labai daug mygtukų, tačiau tuomet nusprendė, kad mygtukus geriausia montuoti ant nejudančio paviršiaus. Tuomet buvo manoma, kad jei mygtukų pozicija nuolat keisis, vairuotojui bus sunku posūkyje nežiūrint į mygtukus surasti, kur jie yra. Kadangi mygtukų buvo tiek daug, Citroën taip pat manė, kad pats mazgas bus patikimesnis, jei nejudės.

Nejudantis vairo centras taip pat leido sukurti pirmąją vairuotojo formą atitinkančią oro pagalvę. Įprastai oro pagalvės yra pūsto blyno formos. Jos turi būti apvalios, nes neaišku, kokioje padėtyje gali atsidurti vairas eismo įvykio metu. Kadangi oro pagalvės pozicija C4 automobilyje nesikeitė, jos forma galėjo atitikti vairuotojo siluetą – būti šiek tiek platesnė galvos ir pečių zonoje. Štai kaip atrodo pirmosios Citroën C4 modelio saugos pagalvės – atkreipkite dėmesį į tą, kuri yra skirta vairuotojui:

Citroën C4 saugumą iliustruojanti diagrama – atkreipkite dėmesį į vaire sumontuotos oro pagalvės formą (Citroën atvaizdas).

Pirmosios Citroën C4 kartos gamyba baigėsi 2010 metais, kai pasirodė antroji C4 karta. Šio automobilio vairas taip pat yra nusėtas mygtukais. Neskaičiavome, bet čia mygtukų gali būti dar daugiau nei turėjo pirmasis C4 vairas. Tačiau antrosios C4 kartos automobilio vairas pasižymi vientisa konstrukcija – centrinė dalis sukiojasi kartu su išoriniu žiedu. Kodėl Citroën atsisakė turėto unikalaus vairo?

Visų pirma, jis nepatiko vairuotojams. Mygtukai likdavo savo vietose, tačiau pats vairas buvo ne toks patogus kaip labiau tradiciniai įrenginiai. Nors vairuotojas privalo rankas laikyti ant vairo apskritimo, nemažai žmonių dažnai riešus ilsina plaštakas laikydami ant vairo stipinų. Citroën C4 atveju tai buvo praktiškai neįmanoma. Antroji tokio vairo atsisakymo priežastis buvo kaina – tokio vairo konstrukcija buvo sudėtingesnė, todėl pats vairas buvo šiek tiek brangesnis. Citroën nusprendė, kad privalumų yra mažiau nei trūkumų ir vos po 6 metų nuo tokio vairo pristatymo jo visiškai atsisakė. Kartu iš vairo dingo ir forminė oro pagalvė.

Ne visi Citroën sprendimai pasiteisina ir prigyja. Nesame bandę tokio vairo ir sunku pasakyti, ar lengva prie jo priprasti. Tačiau smagu žinoti, kad automobilių pramonės atstovai bando pačias įvairiausias inovacijas. Štai DS tapo nemirštančia klasika, o C4 vairas dingo jau po pirmosios kartos – kartais taip nutinka, kai esi drąsus ir stumi savo idėjas į priekį.



Taip pat skaitykite:

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? 

Renault 4 ir Citröen 2CV irgi dalyvavo Dakaro ralyje;

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Kodėl automobiliai vietoj durelių nenaudoja aviacijos stiliaus kabinos gaubtų?

Kodėl anksčiau kai kurie automobiliai turėjo ant sparnų sumontuotus veidrodėlius, o dabar jų neliko?

Kažkada prieš kompaktinius diskus ir kasetes automobiliuose sukosi vinilinės plokštelės (Video)

Kažkada prieš kompaktinius diskus ir kasetes automobiliuose sukosi vinilinės plokštelės (Video)

Atrodo, dar visai neseniai automobilių gamintojai girdavosi, kad naujausiuose jų modeliuose sumontuoti ir CD grotuvai. Ir vairuotojams tokia įranga patiko, nes ji išlaisvino nuo kalbėti nenustojančių radijo stočių ir visomis prasmėmis pasenusių kasečių. Tačiau tikrasis praėjusio automobilių amžiaus prabangos standartas buvo vinilinių plokštelių grotuvai. Leiskite atspėti – jūs jų net neprisimenate.

O kaip prisiminsite, kai šie grotuvai automobiliuose buvo siūlomi tik praeito amžiaus viduryje ir tai pakankamai retai. Vinilinės plokštelės, priešingai nei kompaktiniai diskai ir įvairių formų kasetės, niekur neišnyko. Užkietėję audiofilai prisiekia, kad iš plokštelių atkuriamas garsas yra tiesiog geresnis. Tačiau švelniai ant plokštelės padėta adata tarsi primena, kad patefono verčiau nejudinti. O juk automobiliai juda nuolat, tai kaip juose gali suktis įbrėžimams jautrios plokštelės?



6-7-ajame praeito amžiaus dešimtmetyje vinilinės plokštelės buvo labai populiarios. Auganti ekonomika žmones ragino ieškoti geresnių automobilių, o gamintojai stengėsi pasiūlyti ką nors originalaus ir viliojančio. Taip 1956 metais Chrysler kaip papildomą įrangą įvairiuose savo markių automobiliuose ėmė siūlyti vinilinių plokštelių grotuvus. Garsaus vinilinių plokštelių inžinieriaus Peterio Goldmarko sukurta sistema buvo pavadinta Highway Hi-Fi (Greitkelio Hi-FI), ją buvo galima užsakyta perkant Chrysler, Desoto, Dodge ar Plymouth markių automobilius.

Kaip galite įsivaizduoti, šie grotuvai bet kokių plokštelių nepriėmė – jie galėjo groti tik 7 colių plokšteles 16,75 apsisukimų per minutę greičiu. Aišku, 12 colių plokštelės automobiliui buvo per didelės, o tradicinės 7 colių plokštelės, kurias reikėjo sukti 45 apsisukimų per minutę greičiu, tiesiog talpino per mažai muzikos. Specialiai  Highway Hi-Fi sistemai gamintos plokštelės vienoje pusėje talpino maždaug vieną valandą muzikos.

Chrysler Highway Hi-Fi grotuvas, kuriam reikėjo specialių, tik šiam grotuvui skirtų plokštelių (Chrysler iliustracija).

Šiai sistemai tinkančias plokšteles gamino tik viena kompanija – Columbia Records. Nors Chrysler stengėsi pasiūlyti plačią muzikos įvairovę, pasirinkimas vis tiek buvo menkas. Galiausiai Chrysler modifikavo Highway Hi-Fi, kad ši galėtų groti ir 7 colių 45 apsisukimų per minutę plokšteles, kurių rinkoje buvo nelyginamai daugiau, tačiau 200 dolerių kainuojanti sistema vis tiek buvo brangi, nepatikima, o susidomėjimas ja – menkas. Todėl jau 1958 metais Chrysler galutinai atsisakė Highway Hi-Fi idėjos.

Chrysler Highway Hi-Fi video siužete

Tačiau, nors ne daug kas ryžosi pirkti brangią Highway Hi-Fi, pati idėja patraukė žmonių dėmesį. 1960-aisiais rinkoje pasirodė RCA Victor Auto Victrola grotuvas. Jame tilpo net 14 standartinių 7 colių plokštelių. Geriausia buvo tai, kad Victrola kainavo beveik keturis kartus pigiau nei Chrysler Highway Hi-Fi – apie 51 dolerį. Tuo metu šį įrenginį išbandę žurnalistai teigė, kad Victrola grojo puikiai, o ir plokšteles buvo galima keisti ilgesniam laikui nenuleidžiant akių nuo kelio. Viena standartinė 7 colių, 45 apsisukimų plokštelė grojo ilgiau nei 2 valandas.

RCA Victor Auto Victrola talpino net 14 plokštelių (reklaminis atvizdas).

Netrukus atsirado ir daugiau konkurentų. Norelco Auto Mignon pasirodė 1961 metais, bet vienu metu galėjo laikyti tik vieną plokštelę. Tai reiškė, kad kitas reikėjo pasidėti kažkur kitur automobilyje, todėl norint pakeisti plokštelę reikėjo sustoti šalikelėje. Auto Mignon kainavo tiek pat kiek ir Auto Victrola, bet buvo labai kompaktiškas. Plokštelė tiesiog buvo įstumiama į plyšį, o viską kitką atlikdavo pats grotuvas. Plokštelė buvo stabilizuojama ir iš viršaus, kad kuo mažiau judėtų automobiliui riedant nelygiu keliu. Kita vertus, visi paminėti grotuvai puikiai grojo nepriklausomai nuo kelio dangos. Adata nešokinėjo palei plokštelės paviršių ir jo nebraižė, bet kaip tai įmanoma?

Norelco Auto Mignon buvo integruotas su automobilinėmis kolonėlėmis ir buvo labai kompaktiškas, bet nebuvo kur sudėti plokštelių (gamintojo nuotrauka).

Šie grotuvai turėjo tvirtus, standžius diskus. Jie taip pat turėjo labai standžios konstrukcijos tonarmus, kurie tvirtai prisispausdavo prie plokštelių. Būtent tai ir buvo tokių grotuvų paslaptis – adata taip stipriai įsisprausdavo plokštelės griovelyje, kad ji niekaip negalėjo iššokti net automobiliui riedant labai nelygiu keliu. Tačiau tokia konstrukcija turėjo ir minusą – šie grotuvai labai greitai sudėvėdavo plokšteles. Tai buvo viena iš priežasčių, kodėl jie automobiliuose taip ir neprigijo.

Auto Victrola buvo parduodama tik iki 1961 metų, nors tai buvo geresnis plokštelių grotuvas. Buvo dar keli kitų kompanijų bandymai, tačiau vinilinės plokštelės automobiliuose taip ir nesurado vietos. Nors tokius grotuvus reklamavo ir garsenybės, žmonėms jie tiesiog nepatiko. Plokštelių klausymasis buvo maloniausias namie, o ne burzgiančiame automobilyje. Reikėtų paminėti ir tai, kad net per savo trumpą gyvenimą šie grotuvai nuolat gesdavo – tai buvo viena iš priežasčių, kodėl Chrysler ir RCA atsisakė šių projektų. Auto Mignon turėjo ir kitą bėdą – diskas sukosi per greitai, todėl garsas buvo iškraipomas. Taigi, tuometinė plokštelių kultūra, įrašus gadinantys grotuvai ir tokių įrenginių kaina lėmė, kad ši technologija automobiliuose nepaplito.



Taip pat skaitykite:

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis minivenas;

Kaip atsirado ir išplito automobiliniai puodelių laikikliai?

Iš įvykio vietos bėgančius vairuotojus norėta tramdyti išbarstomais diskais;

10 mūsų mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino bruožų;

Kodėl kai kurie automobiliai anksčiau turėdavo toli ant sparnų sumontuotus veidrodėlius?

Atsarginis ratas nebūtinai turi būti po bagažu – kiti atsarginio rato vietos sprendimai;

Kodėl po variklio dangčiu dabar matome tik plastiką, o ne patį variklį?

Pigiausias automobilis pasaulio istorijoje kainavo juokingai mažai, bet jūs juo nevažinėtumėte

Pigiausias automobilis pasaulio istorijoje kainavo juokingai mažai, bet jūs juo nevažinėtumėte

Indijoje gaminamas Tata Nano nekainuoja nei 3 tūkstančių eurų, o prieš keletą metų buvo dar pigesnis. Tai yra toks pigus automobilis, kad jo vardas yra gerai žinomas ir tuose kraštuose, kur jis net nėra parduodamas. Nors pigiausios komplektacijos Nano net neturi vairo stiprintuvo, o apie saugumo sistemas galima tik pasvajoti, jis vis tiek bent jau atrodo kaip automobilis. Tikrasis pigiausias visų laikų automobilis turėjo 5 ratus, 2 sėdynes ir 2 arklio galių variklį, tačiau iš esmės buvo tik lenta su ratais.

Tai – Smith Flyer automobilis, nuo 1915 metų  A.O. Smith kompanijos gamintas Milvokyje. 1919 metais šio automobilio dizainas ir gamybos teisės buvo parduotos garsiajai Briggs & Stratton kompanijai, kuri išlaikė modelio pavadinimą – nuo tada jis vadintas Briggs & Stratton Flyer. Tik šis skrajūnas į sportinį automobilį buvo panašus tik lengva konstrukcija ir dviem sėdynėmis.




Flyer turėjo medinį rėmą, kuris kartu buvo ir visas automobilio kėbulas. Tai buvo kelių lentų plokštė, sutvirtinta skersai prikaltomis lentomis. Flyer turėjo labai siaurus, labiau jau dviratį primenančius ratus su purvasaugiais ir porą labai paprastų medinių sėdynių. Priekiniai ratai buvo vairuojami, o galiniai buvo pasyvūs – jie nebuvo vairuojami ar varomi. Variklis buvo sumontuotas ant penktojo rato, kurį užvestas suko nuolat – jokio sankabos ar transmisijos mechanizmo Flyer neturėjo.

Smith Flyer buvo labai paprastas automobilis. (AlbertHerring, Wikimedia)

Daugelį senųjų automobilių šiandieniniams vairuotojams būtų sunku suvaldyti, nes valdymo mazgai yra išdėstyti labai neįprastai. Tačiau vairuoti Flyer išmoktumėte iš karto – jis turi tik vieną pedalą ir vieną rankenėlę. Kuomet variklis būdavo užvestas (ką reikėdavo atlikti rankiniu būdu, nes jokių raktelių šis automobilis neturėjo), vairuotojui telikdavo rankenėle švelniai nuleisti varomą penktajį ratą ant žemės ir automobilis imdavo riedėti. Norėdamas sustoti vairuotojas turėjo varantįjį ratą vėl pakelti.

Žmonės buvo laimingi važinėdami ir tokiu automobiliu. (Wikimedia)

Variklis ir degalų bakas buvo sumontuoti tiesiai ant to penktojo rato. Tai, beje, nebuvo naujas išradimas – dar 1910 metais tokį rato ir variklio mazgą buvo sugalvojęs anglų inžinierius Arthuras Williamas Wallas. Kuomet šia technologija susidomėjo A.O. Smith kompanija, ji iš pradžių gamino motorizuotus dviračius, kurie turėjo tokį patį papildomą ratą, kuris vėliau buvo panaudotas Flyer.

Varantis ratas su varikliu ir degalų baku buvo gale. (Alf van Beem, Wikimedia)

Briggs & Stratton tobulino Flyer variklį, kol jis pasiekė 2 arklio galias. Nedaug, tačiau to pakako, kad automobilis įsibėgėtų iki neįtikėtinų 40-48 km/h. Aišku, realiomis sąlygomis maksimalus greitis buvo artimesnis 35 km/h. Tokį Flyer  Briggs & Stratton ir gamino iki 1923 metų. Tiesa, nuo 1921 metų Flyer buvo pervadintas į Red Bug, nes dauguma automobilių buvo dažomi raudonai, tačiau tuo pačiu metu naudoti abu vardai. Kompanija 1923 metais teises į Flyer pardavė Automotive Electric Services korporacijai, kuri šiuos automobilius gamino tol, kol baigėsi turimi varikliai, o tuomet ėmė kurti elektrines versijas. Galutinai Flyer gamyba nutrūko 1928 metais, nors vėliau dar buvo pagamintos kelios replikos. Briggs & Stratton Flyer variklį dar ilgai naudojo įvairioms žoliapjovėms ir kitai smulkiai technikai varyti.

Briggs & Stratton Flyer buvo savotiškai gražus, tačiau primityvesnį automobilį būtų sunku ir įsivaizduoti (Klaus Nahr, Wikimedia(CC BY-SA 2.0).

O dabar įdomioji dalis – kiek kainavo pigiausias visų laikų automobilis? Pasak Gineso rekordų knygos, 1922 metais Briggs & Stratton Flyer kainavo 125-150 JAV dolerių. Šiandien tai prilygtų 1875-2250 doleriams arba 1643,4-1972,1 eurams. Taigi, Flyer kainavo praktiškai dvigubai pigiau nei Tata Nano kainuoja dabar, tačiau tai ir to automobilio buvo dvigubai mažiau.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Nežinomas, aptakus ir pamestas aptakusis Schlörwagen;

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje Dymaxion;

Iš avarijų bėgančius pirmuosius vairuotojus bandyta sutramdyti metaliniais diskais;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Nežinomas, aptakus ir pamestas – 1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius

Nežinomas, aptakus ir pamestas – 1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius

Šiais laikais visi automobilių gamintojai supranta, kad aerodinamika yra labai svarbi. Aptakus automobilis yra greitesnis, sunaudoja mažiau degalų, stabiliau rieda pučiant stipriam vėjui. Štai Tesla Model 3 pasižymi labai geru aerodinaminiu koeficientu 0,23 (kuo mažesnis, tuo aptakesnis yra automobilis). Dar geresnį rodiklį demonstruoja Volkswagen XL1 – jo aerodinaminis koeficientas siekia vos 0,19. Tačiau nei vienas jų neprilygsta Schlörwagen – automobiliui, kurio nebuvo.

Vokiečių inžinierius Karlas Schlöras 20 amžiaus pirmoje pusėje karštai domėjosi aerodinamika. Jam atrodė, kad tuometiniai automobiliai yra nepakankamai aptakūs, todėl sunaudoja per daug degalų. Schlöras tikėjo, kad automobilių aerodinamiką galima pagerinti turimomis priemonėmis ir žiniomis – tam tereikia pažvelgti į lėktuvų sparnus. Savo idėją jis pristatė dar 1936 metais, o jau 1939 metais Getingene įsikūrusiame Aerodinamikos tyrimų institute pristatytas įspūdingas Schlörwagen.



Schlörwagen tuo metu buvo tikrai neeilinis automobilis. Jo kėbulas buvo sukurtas iš aliuminio ir turėjo priminti lėktuvo sparno pjūvį. Ir iš tiesų, jis savo siluetu buvo panašus į lėktuvo sparną. Juodas, ilgas ir blizgantis automobilis buvo savotiškai gražus, net jei Schlörwagen tebuvo aerodinamikos eksperimentas.

Schlörwagen ilgis siekė 4,33 metrus, o viduje tilpo 7 keleiviai. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Lengvas kėbulas buvo sumontuotas ant  Mercedes 170 H bazės. Schlörwagen ilgis siekė 4,33 metrus, o atstumas tarp ašių – 2,6 metrus. Šiais laikais tai būtų nedidelis automobilis, tačiau jame tilpo net 7 žmonės. Schlörwagen plotis siekė 2,1 metrą, o kėbulo kraštai dengė automobilio ratus. Tai nebuvo vienintelis įdomus aerodinaminis sprendimas. Automobilio stiklų ir kėbulo paviršiai buvo lygūs, vengta siūlių tarp skirtingų kėbulo dalių, o visas Schlörwagen dugnas buvo visiškai lygus.

Schlörwagen schema – atkreipkite dėmesį į Mercedes 170 H rėmą ir toli gale sumontuotą variklį. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Schlörwagen turėjo gale sumontuotą variklį, kuris suko galinius ratus. Buvo atlikti bandymai, kuriuose Schlörwagen  lygintas su gamykliniu Mercedes 170 H, kurio pagrindu aptakusis automobilis ir buvo sukurtas. Eksperimentai parodė, kad Schlörwagen  aerodinamika pagerina viską – automobilio maksimalus greitis buvo net 20 km/h didesnis (135 km/h prieš 115), o degalų sąnaudos – 20-40 % mažesnės (8 l/100 km prieš 10-12). Tai buvo pasiekta nepaistant to, kad Schlörwagen  buvo net 250 km sunkesnis už Mercedes 170 H, tačiau juk būtent to ir tikimasi iš itin aerodinamiško automobilio.

Schlörwagen bandymai greitkelyje – automobilis pasiekė 135 km/h greitį. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Pats Schlöras skaičiavo, kad jo automobilio aerodinaminis koeficientas siekia 0,186 tačiau gerokai vėliau atlikti Volkswagen bandymai su modeliu parodė, kad jo aerodinaminis koeficientas yra artimesnis 0,15. Jei Schlörwagen keliais važinėtų šiandien, tai būtų pats aptakiausias automobilis rinkoje. Tačiau Schlörwagen  nėra. Niekas net nežino, kas nutiko su šiuo prototipu.

Schlörwagen variklis buvo sumontuotas toli automobilio gale. Tai šiam automobilui suteikė labai prastas valdymo charakteristikas. Dar daugiau – pučiant šoniniam vėjui jis buvo sunkiai valdomas. Netradicinis Schlörwagen  dizainas taip pat nebuvo visų sutiktas maloniai – 1939 metais Frankfurto automobilių parodoje pasirodęs Schlörwagen  lankytojų buvo palaikytas baisiu.

Schlörwagen interjeras – vairuotojo pozicija buvo automobilio viduryje. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Schlörwagen istorijoje, deja, pasitaikė didelė kliūtis – Antrasis pasaulinis karas. Jis sustabdė bet kokias automobilių pasaulio naujoko ambicijas. Tačiau 1942 metais buvo atliktas dar vienas įdomus eksperimentas – Schlörwagen gale sumontuotas karo trofėjumi tapęs rusiškas 130 arklio galių propelerinis variklis. Šis neblogai stūmė Schlörwagen  į priekį, jis savotiškai gąsdino ir linksmino Getingeno gyventojus.

Schlörwagen su rusišku propeleriniu varikliu. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia (CC BY 2.0)

Artėjant frontui Schlörwagen buvo pastatytas saugojimui. Kažkuriuo metu jo kėbulas buvo apgadintas, tačiau 1948 metais jo buvimo vieta vis dar buvo žinoma. Inžinierius Schlöras prašė britų automobilį atiduoti, tačiau sulaukė neigiamo atsakymo. Vėliau Schlörwagen  vieta nebebuvo žinoma ir jis iki šiol yra dingęs. Tikėtina, kad Schlörwagen buvo sunaikintas dėl aliumininio kėbulo – tapo metalo laužu.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje Dymaxion;

Iš avarijų bėgančius pirmuosius vairuotojus bandyta sutramdyti metaliniais diskais;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

DAF 600 – pirmasis šios markės lengvasis automobilis turėjo įdomių ir keistų bruožų

DAF 600 – pirmasis šios markės lengvasis automobilis turėjo įdomių ir keistų bruožų

DAF – tai gerai žinomas Nyderlandų sunkvežimių gamintojas. DAF sunkusis transportas yra gana plačiai paplitęs – šios markės sunkvežimių tikrai sutiksite ir Lietuvos greitkeliuose. Tačiau nedaug žmonių žino, kad vienu savo istorijos metu DAF gamino ir lengvuosius automobilius – DAF 600 buvo pirmasis. Šis automobilis ir šiandien stebina savo techninėmis subtilybėmis.

DAF kompanija pirmą kartą buvo įkurta 1928 metais. Iš pradžių DAF taisė automobilius, vėliau – gamino puspriekabes, o dar vėliau ėmėsi sunkvežimių gamybos. Šeštajame dešimtmetyje DAF jau buvo gerai įsitvirtinusi kompanija, todėl jos įkūrėjai broliai Hubas ir Willemas van Doorne’ai žvalgėsi naujų sričių veiklai plėsti. Lengvųjų automobilių gamyba buvo pakankamai artima sritis DAF darbui, todėl šia linkme ir imta judėti.



Hub van Doorne tuomet vairavo didelį Buick automobilį su automatine pavarų dėže. Jis manė, kad tokia transmisija puikiai tiktų vadinamam liaudies automobiliui – pigiai transporto priemonei, kurią galėtų įpirkti daugelis. Tačiau tuometinės automatinės transmisijos turėjo daug trūkumų. Jos buvo nerangios, lėtos ir pačios surydavo nemažai variklio galios. Buick atveju tai nebuvo didelė bėda, nes tas automobilis turėjo didelį V8 variklį. O štai liaudies mašina būtų maža ir turėtų mažą, nedaug galios išvystantį variklį. Tuomet DAF vadovui kilo išganinga mintis.

Bepakopis variatorius (CVT) – tai automatinė pavarų dėžė, kurią sudaro du kintamo pločio skridiniai ir V formos diržas. Skridiniams platėjant ir siaurėjant, keičiasi transmisijos greitis. Apie CVT kada nors parašysime išsamiau, tačiau Hubas tuomet sukūrė savo CVT versiją, kurią pavadino Variomatic. Iš pradžių ši transmisija išbandyta kitame automobilyje, o įsitikinus jos veiksmingumu DAF galutinai priėmė sprendimą gamint savo automobilį.

DAF 600 buvo mažas šeimyninis automobilis. (Rama, Wikimedia(CC BY-SA 2.0 fr)

Pirmojo DAF dizainas buvo patikėtas inžinieriui Joan van der Brugghen. Jis gavo kelias užduotis – automobilis privalėjo būti lengvas, nebrangus, praktiškas ir pasižymėti nedideliais išlaikymo kaštais. DAF 600 pirmą kartą parodytas 1958-ųjų Amsterdamo automobilių parodoje. Žmonės taip norėjo pamatyti naują automobilį, kad stumdėsi eilėse ir, kaip pasakoja legendos, stovėjo ant toje parodoje pristatytų Volvo automobilių stogų. Jau kitais metais, anksčiau nei buvo planuota, prasidėjo DAF 600 gamyba. Tai buvo pirmasis modernių laikų automobilis su CVT transmisija.

Dizaine matyti ir amerikietiškų automobilių įtaka. (Alf van Beem, Wikimedia)

Iš pradžių DAF 600 sukėlė didelį Nyderlandų gyventojų susidomėjimą. Nors automobilis nebuvo išskirtinai pigus, jis pasižymėjo stilingomis chromo detalėmis, buvo mažas ir praktiškas. Jis turėjo dvi dureles, tačiau salone lengvai tilpo 4-5 žmonės. DAF 600 pasižymėjo labai paprastu dizainu ir tradicine sedano forma. Kai kurios kėbulo formos buvo įkvėptos amerikietiškų automobilių. Iš esmės tai buvo mažas ir neprastai atrodantis automobilis, kuriam įsigyti nereikėjo didelių kišenių.

DAF 600 variklių gamybos linija – tai buvo pirmasis modernių laikų automobilis su bepakope automatine transmisija. (Joop van Bilsen, Wikimedia)

Kita vertus, šis automobilis tikrai nebuvo galingas. DAF 600 į priekį varė 590 kubinių centimetrų dviejų cilindrų variklis, išvystantis 22 arklio galias. Per belaipsnę Variomatic transmisiją šis mažytis variklis, pagal kurio kubatūrą šis modelis ir pavadintas, suko priekinius ratus.

Maksimalus DAF 600 greitis nėra tiksliai žinomas, kad ir kaip keistai tai skambėtų. Jis turėjo būti maždaug 97 km/h, tačiau pasiekus šį greitį ir švelniai atleidus akceleratorių, automobilis toliau bėgėjosi. DAF 600 iki šiol yra vienintelis automobilis, kuris greitėjo atleidžiant akceleratoriaus pedalą. Dėl to kalta ta keista transmisija – atleidus akceleratoriaus pedalą sumažėdavo variklio sūkiai, bet vakuumas kolektoriuje tik padidėdavo, todėl Variomatic pereidavo į dar aukštesnį lygį. Skamba, kaip saugumui kenkianti problema, tačiau šis efektas būdavo pastebimas tik važiuojant beveik maksimaliu greičiu. Teigiama, kad taip DAF 600 galėjo pasiekti ir 110 km/h greitį.

DAF 600 nebuvo labai greitas, bet buvo pakankamai praktiškas. (Charles01, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Po pirminio susidomėjimo, DAF 600 populiarumas išblėso. Šio automobilio pardavimams labai kenkė ribota variklio galia ir didelis jo keliamas triukšmas. Kartu tai nebuvo toks jau pigus automobilis – DAF jam suteikė daug chromo detalių ir gražius ratus, kad tik jis atrodytų gražiai, bet tai kėlė kainą. Apsukrūs pardavėjai taip pat neprisidėjo prie šios mašinos įvaizdžio gerinimo – jie apribodavo DAF 600 greitį iki 25 km/h, nes tokiems automobiliams tuomet nereikėjo vairuotojo pažymėjimo. Todėl jau 1963 metais DAF 600 buvo pakeistas DAF 750 – didesnį variklį ir mažiau chromo turinčia to paties automobilio versija. Per maždaug 4 metus pagaminta 30,5 tūkstančiai DAF 600 automobilių.

DAF lengvuosius automobilius gamino iki 1976 metų. Volvo nuo pat 1972 metų reiškė susidomėjimą DAF ir pirko automobilių divizijos akcijas. Automobilis, kurtas kaip DAF 77 1976-aisiais jau pasirodė Volvo 300 pavadinimu.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis Volvo automobilis ÖV4;

Pirmasis Subaru buvo labai negražus?

Škodos vardo nenešiojęs pirmasis markės automobilis;

Prancūzijoje gamintas italas Vespa 400 – mažas mielas miestietis;

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Neįprastas vokietis Zündapp Janus

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.