Ką reiškia keistas Mitsubishi Starion vardas? Juokinga versija kaltina japonišką akcentą

Ką reiškia keistas Mitsubishi Starion vardas? Juokinga versija kaltina japonišką akcentą

Mitsubishi Starion yra neblogas 9-ojo dešimtmečio automobilių kultūros simbolis. Variklis su turbokompresoriumi priekyje, mygtukų pilnas 2+2 salonas viduryje ir varantys ratai gale – ko daugiau norėti? Na, nebent atsimerkiančių žibintų, kuriuos Starion taip pat turėjo. Tik ką reiškia toks keistas modelio vardas? Negi buvo padaryta klaida?

Sugalvoti originalų automobilio pavadinimą nėra taip jau lengva. Gamintojai nori, kad modelio vardas būtų skambus, lengvai ištariamas, įsimintinas ir prasmingas. Jis turi atitikti automobilio charakterį. Geriausi vardai yra istoriniai, nes jie parodo, kad gamintojai nėra atitrūkę nuo savo praeities ir joje ieško stiprybės. Tačiau Starion savo vardą gavo kiek kitaip.



Mitsubishi Starion gamyba prasidėjo 1982 metais. Šis sportinis automobilis pasirodė tuomet, kai sportiški japoniški kupė buvo labai populiarūs – jis iš karto stojo į kovą su Nissan 300ZX ir Mazda RX7. Po Starion kapotu riaumojo 2,0 arba 2,6 litrų keturių cilindrų variklis, įprastai montuojamas su turbina. Įvairios Starion versijos išvystė po 150–197 ag (112–147 kW). Tai nebuvo labai galingas automobilis, tačiau jis svėrė tik 1,3 tonas ir buvo varomas galiniais ratais. Smagesnė buvo 5 laipsnių mechaninė transmisija, bet buvo siūloma ir 4 laipsnių automatinė pavarų dėžė.

Prižiūrėtas Mitsubishi Starion ir šiandien traukia dėmesį. (Jeremy, Wikimedia(CC BY 2.0)

Starion buvo išties nuostabus automobilis. Kampuotas, su atsimerkiančiais žibintais ir unikaliu statramsčių dizainu jis buvo lengvai pastebimas ir įsimintinas. Salonas, kuris, aišku, šiandien atrodo pasenęs, džiugino krūva mygtukų ir dar daugiau kampų. Starion buvo pats devintasis dešimtmetis ir šiandien, beje, yra neblogas projektinis automobilis arba priedas kolekcijai.

Bet sugrįžkime prie šio modelio vardo. Tuo metu Mitsubishi savo modelius vadino su arkliais susijusiais vardais – tai turėjo simbolizuoti veržlumą ir jėgą. Štai garsusis Colt nebuvo pavadintas ginklų gamintojo vardu. Angliškas žodis colt nurodo jauną vyriškos lyties kumeliuką – supraskite, eržiliuką. Mitsubishi Eclipse savo vardą pasiskolino iš legendinio 18-ojo amžiaus grynakraujo lenktyninio žirgo, kuris laimėjo visas savo lenktynes. Starion vardas taip pat yra susijęs su arkliais ir egzistuoja dvi versijos, kaip.

Mitsubishi Starion vardą galėjo gauti ir dėl japonų akcento. (Jeremy, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pirmoji versija, kurią pakartojo ir garsusis automobilių pasaulio žurnalistas Jeremy Clarksonas, yra susijusi su japonišku akcentu. Japonams sunku ištarti raidę L – tokio garso japonų kalboje tiesiog nėra. Taigi, sklando gandai, kad Mitsubishi savo automobilį norėjo pavadinti žodžiu Stallion, reiškiančiu eržilą. Tačiau tuomet telefoninių pokalbių metu dėl to japoniško akcento modelio vardas po truputį pasikeitė į Starion. Ši nepatvirtinta teorija teigia, kad tuomet Mitsubishi tiesiog liko prie tokio neįprasto vardo – jis pasirodė esąs dar skambesnis nei Stallion. Juolab, kad patiems japonams jį ištarti buvo lengviau.

Tačiau oficiali Mitsubishi Starion vardo istorija yra kitokia. Gamintojas teigia, kad Starion – tai Star of Arion (Ariono žvaigždė) trumpinys. Graikų mitologijoje buvo toks nemirtingas kalbantis žirgas Arionas. Tai buvo ypatingas dievų išveistas gyvūnas, ant kurio sėsti galėjo tikrai ne bet kas. Taigi, Mitsubishi pasirinko tokį mitinį vardą, tačiau, matyt, tiesiog Mitsubishi Arion neskambėjo, todėl buvo pasirinktas Starion vardas.

Starion 4WD – keturiais ratais varoma sportinė versija, kuri buvo kuriama raliui. Šis automobilis prototipo stadijos neperžengė, nes Group B klasė buvo panaikinta. (Mitsupicture, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Gali būti, kad abi versijos yra bent iš dalies teisingos – kas dabar pasakys. Kitų markių Starion versijos buvo vadinamos Conquest – Chrysler Conquest, Dodge Conquest ir Plymouth Conquest. Tačiau Starion vardas skamba žymiai geriau. Mitsubishi nutraukė Starion gamybą dar 1989 metais. Taigi, net paskutiniams pagamintiems Starion šiemet sukanka 30 metų.



Taip pat skaitykite:

Ką reiškia garsiausių markių pavadinimai?

Ar teisingai tariate markių pavadinimus?

10 linksmų faktų apie automobilius;

Vienetinis Phantom Corsair net neturėjo rankenėlių;

Kodėl senieji Bentley neturi slenksčių?

Ar atpažįstate šį Volkswagen automobilį? Tokių mūsų kraštuose nebūna;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą.

Įdomus faktas apie senuosius Bentley automobilius – kodėl jie beveik neturi slenksčių?

Įdomus faktas apie senuosius Bentley automobilius – kodėl jie beveik neturi slenksčių?

Bentley – tai labai ilgą istoriją skaičiuojanti britų automobilių markė, kurios mašinos pasižymi greičiu ir, žinoma, prabanga. Tai nėra sportiniai automobiliai, rėkdami įveikiantys visus posūkius. Bentley automobiliai yra kitokie – jie yra ramesni, skirti ieškantiems ne tik greičio, bet ir prabangos bei ramybės. Tai yra tikrai ypatingi automobiliai, tačiau žvalgydamiesi po dabar jau pigius senus modelius pastebėsite, kad daugelis jų beveik neturi slenksčių – kodėl?

Bentley istorija skaičiuojama jau 100 metų – kompanija įkurta 1919 metų pradžioje. Tiesa, kompanija ne kartą buvo atsidūrusi ant bankroto slenksčio. 1931 metais Rolls-Royce įsigijo Bentley, o 1980 metais kompanija perėjo į Vickers rankas. 1998-aisiais Bentley buvo nupirkta Volkswagen grupės, kuriai britų markė priklauso iki šiol. Slenksčių neturėjo senieji Bentley dar iki Volkswagen atėjimo – paskutiniai tokią konstrukciją turintys modeliai gaminti devintajame dešimtmetyje.



Ką turime omenyje sakydami be slenksčių? Sėsdami į savo automobilį kojas turite perkelti per nedidelį slenkstį. Kitaip tariant, durelių apačia nėra lygi su automobilio grindimis. Tai – įprasta konstrukcija, kuria pasižymi daugelis šiuolaikinių automobilių. Taip yra todėl, kad sėdynes siekiama nuleisti žemiau, kad keleiviams būtų patogu, o svorio centras būtų pakankamai žemai. Tačiau durų rėmas turi būti labai stiprus, kad šoninio smūgio atveju durelės nebūtų įspraustos į vidų ir nesužalotų keleivių. Taigi, abejose automobilio platformos pusėse yra suformuojamos ilgos storos sijos, kurios konstrukcijai suteikia tvirtumo ir standumo, tačiau kartu tampa ir aukštais slenksčiais.

Bentley Continental GT – su Volkswagen pagalba sukurtas automobilis jau turi įprastus slenksčius. (The Car Spy, Wikimedia(CC BY 2.0)

Priklausomai nuo automobilio tipo ir gamintojo pasirinktų sprendimų, tie slenksčiai gali būti siauresni ar platesni. Lengvi sportiniai automobiliai dažnai turi labai plačius ir aukštus slenksčius. Taip yra todėl, kad naudojamos silpnesnės, tačiau lengvesnės medžiagos. Tokia konstrukcija užtikrina automobilio standumą ir apsaugą avarijos metu. Štai pažvelkite į Lotus Elise slenksčius:

Lotus Elise turi labai plačius ir aukštus slenksčius – jie automobiliui suteikia standumo ir tvirtumo. (The Car Spy, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tuo tarpu devintojo ir dešimtojo dešimtmečių Bentley automobiliai slenksčių beveik neturėjo apskritai. Automobilio grindys buvo beveik lygios su durelių apačia. Tai, beje, turėjo vieną didelį privalumą – buvo paprasčiau išvalyti salono grindis. Tačiau aukštesnė sėdėjimo padėtis paliko mažiau vietos galvai ir pakėlė svorio centrą. Šiais laikais senus automobilius bandantys žurnalistai taip pat sako, kad neįprasta konstrukcija trukdė susitapatinti su senaisiais Bentley automobiliais – vairuotojas jautėsi tarsi atskirtas nuo kelio ir mašinos.

Bentley Arnage, gamintas 1998-2009 metais, vis dar beveik neturėjo slenksčių. (The Car Spy, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tokia neįprasta konstrukcija, kuria Bentley dalijosi su to meto Rolls-Royce automobiliais, nebuvo silpnesnė – šoninės sijos iš tikrųjų buvo įprasto storio. Tiesiog grindys buvo montuojamos aukščiau nei įprasta. Priežastis – sudėtinga (ir senamadiška) stabdžių stiprintuvo sistema. Visi pagrindiniai stabdžių sistemos komponentai buvo įkurdinti tiesiai po salono grindimis. Taigi, grindys buvo montuojamos aukščiau – vienoje plokštumoje su šoninių sijų viršumi.

Bentley Arnage gale grindys taip pat yra šiek tiek aukščiu nei įprasta. (The Car Spy, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tokį sprendimą padiktavo keli veiksniai. Inžinieriai norėjo stabdžių sistemą išlaikyti lengvai pasiekiamą. Kuomet pagrindinės jos dalys yra po automobilių, mašiną tereikia pakelti ant keltuvo, kad būtų galima patikrinti linijas ir cilindrus. Jei stabdžių stiprintuvas būtų įkurdintas variklio skyriuje, jį pasiekti būtų sunkiau. Kartu tai padėjo išlaikyti tvarką po variklio gaubtu – neestetiški komponentai buvo paslėpti po automobiliu.

Bentley Arnage buvo didelis, tvirtas ir prabangus automobilis. (The Car Spy, Wikimedia(CC BY 2.0)

Aukščiau sumontuotos grindys į saloną taip pat neįsileido tiek daug kelio triukšmo. Keleivių komfortas Bentley kompanijai visada buvo svarbiausias, todėl visomis priemonėmis buvo siekiama išvengti nemalonių garsų automobilio salone.

Bentley Bentayga akumuliatoriaus vieta

Kompaniją perėmusi Volkswagen grupė pakeitė Bentley automobilių gamybos tvarką. Imta naudoti daugiau bendrų grupės komponentų, todėl automobilių grindys nusileido į įprastą vietą. Tiesa, ne visų – Bentley Bentayga visureigio grindys taip pat yra aukščiau nei galėtų būti – po keleivio kojomis slepiasi ir automobilio akumuliatorius.



Taip pat skaitykite:

Ar atpažįstate šį Volkswagen automobilį? Tokių mūsų kraštuose nebūna;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Toyota Century dureles meistrai specialiai montuoja kreivai, bet to pirkėjai nepastebi;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Kodėl kai kuriose JAV dalyse automobiliai nenešioja valstybinių numerių ženklų priekyje?

Kodėl kai kuriose JAV dalyse automobiliai nenešioja valstybinių numerių ženklų priekyje?

Galbūt tai esate matę filmuose, o galbūt – keliaudami. Kai kuriose JAV vietose automobiliai valstybinius numerių ženklus turi tik gale – priekyje jų nėra, nes to nereikalauja įstatymai. Taip yra Floridoje, Alabamoje, Arizonoje, Pensilvanijoje, Tenesyje, Kanzase, Indianoje ir daugybėje kitų valstijų. Tuo tarpu pas mus numerių ženklai ant automobilio nosies yra privalomi. Kodėl?

Valstybiniai automobilių numerių ženklai yra būtini identifikacijai. Pagal juos galima nustatyti kam priklauso vienas ar kitas automobilis. Tai ypač praverčia įvykus eismo įvykiams ar kuomet vairuotojas netvarkingai palieka automobilį. Tikriausiai visi sutiks, kad valstybiniai numerių ženklai yra tikrai reikalingi, tačiau ne visose JAV jie montuojami ir automobilio priekyje.



Tik nemanykite, kad mes žinome šį tą, ko nežino jie, ir anksčiau ar vėliau visi montuos numerių lenteles ant priekinių automobilių bamperių. Iš tikrųjų, valstijų, kuriose priekinis numerio ženklas nėra būtinas, tik daugėja. Nuo 2020 prie jų prisidės ir Ohajo valstija, kuri šį sprendimą priėmė visai neseniai.

Ar valstybiniai numerių ženklai priekyje yra būtini? Nemažai Jungtinių Amerikos Valstijų tokio reikalavimo netaiko. (Edvvc, Wikimedia(CC BY 2.0)

Reikalas tame, kad galiniai valstybinių numerių ženklai iš tiesų nėra tokie reikalingi, kaip atrodo iš pirmo žvilgsnio. Policijos pareigūnai dažniausiai prie automobilių priartėja iš nugaros – jie juos pasiveja. Taigi, jie visada gali pamatyti numerius. Greičio fiksavimo įranga taip pat gali būti sukonfigūruota taip, kad pažeidėjus fotografuotų iš nugaros – tai net nėra didelė problema. Prisiminkite, kad motociklų valstybiniai numerių ženklai yra montuojami tik gale ir tai nesudaro didelių problemų.

Policijos automobilis Majamyje – be priekinių numerių ženklų. (Gzzz, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Žinoma, ir priekyje sumontuoti numeriai kai kuriais atvejais palengvina pareigūnų darbą. Juos taip pat lengva nuskaityti, kuomet automobilis rieda į stovėjimo aikšteles su elektroniniais vartais. Tačiau tam yra ir kitų priemonių – mes tiesiog esame pripratę prie savos sistemos, ji veikia ir tikrai nėra prastesnė už tas, kurios nereikalauja priekinių numerių. Kita vertus, valstybinių numerių montavimas tik prie automobilio galo turi nemažai privalumų.

Valstybinio numerio plokštelė gale yra montuojama aukščiau, kur nors ant bagažinės dangčio. Tuo tarpu priekyje numeriai dažniausiai prisukami prie bamperio. Metalinė numerio plokštelė, žinoma, yra kietesnė už plastikinį bamperį, todėl didesnė tikimybė netyčia subraižyti kitus automobilius. Jei į ką nors bakstelsite bamperiu be numerių ženklų, tikėtina, kad išsisuksite be didesnės žalos. Tuo tarpu numerių plokštelė gali palikti gilias žymes. Kitaip tariant, priekyje sumontuoti valstybiniai numerių ženklai mažina bamperių efektyvumą. Tai yra itin didelė problema eismo įvykiuose, į kuriuos patenka pėstieji.

Automobiliai be priekinių numerių ženklų yra saugesni. (Brett Levin, Wikimedia(CC BY 2.0)

Automobilių gamintojai labai stengiasi sukurti aptakias kėbulo formas. Tuo tarpu plokščia numerio lentelė kenkia ir aerodinamikai, ir automobilio išvaizdai. Plokščias numeris ant aptakaus automobilio nosies atrodo labai prastai, ypač jei tai – egzotiškas sportinis automobilis. Ar esate matę Ferrari 458 ar naują Ford GT su priekiniais numeriais? Atrodo išties nekaip. Norint numerius sumontuoti apskritai reikia gręžti skyles, montuoti numerio laikiklį. Tai nėra gerai, jei automobilis yra istorinis ar tiesiog labai egzotiškas.

Štai kaip Ferrari 458 atrodo su valstybiniais numeriais – ta plokštelė atrodo kaip šašas ant gražaus veido. (Ben, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Taigi, valstybiniai numerių ženklai priekyje techniškai nėra būtini. Jie turi privalumų, tačiau turi ir daug trūkumų. Todėl nemažai JAV regionų nereikalauja, kad automobilis turėtų valstybinius numerius priekyje. Juk jie ne tik kenkia saugumui, blogina aerodinamines savybes ir išvaizdą, bet dar ir kainuoja papildomus pinigus.



Taip pat skaitykite:

Kada ir kodėl automobiliai įgijo numerių ženklus? 

Didelę ankstyvojo automobilizmo problemą buvo norima išspręsti diskus barstančiu mechanizmu;

Kodėl dalis pasaulio važinėja dešiniąja kelio puse, o dalis – kairiąja?

7 patarimai, kaip jau šiandien būti geresniu vairuotoju;

Kas išrado tuos mažus cukraus pakelius ir kaip juos teisingai atidaryti?

Kodėl skiriasi vyriški ir moteriški dviračiai?

Kodėl senieji kino projektoriai skleidė tą erzinantį tratėjimą?

1970-75 metais gamintas Citroën SM turėjo ypatingą vairo mechanizmą, plastikinius ratlankius ir daug kitų inovatyvių bruožų

1970-75 metais gamintas Citroën SM turėjo ypatingą vairo mechanizmą, plastikinius ratlankius ir daug kitų inovatyvių bruožų

Citroën kadaise buvo viena iš labiausiai inovacijomis garsėjančių automobilių markių pasaulyje. Šis prancūzų automobilių gamintojas visada stengėsi sukurti ką nors, ko kiti negali pasiūlyti. Štai 1970 metais rinkoje pasirodė Citroën SM, kuris turėjo konkuruoti ne tik su Jaguar, Alfa Romeo ir Mercedes-Benz, bet ir su Porsche bei Ferrari.

Apie Citroën norą visada demonstruoti inovacijas jau rašėme. Pavyzdžiui, ar esate matę būgninį spidometrą? Tokį turėjo Citroën CX. Nemažai Citroën automobilių anksčiau turėjo ir vieno stipino vairus, o štai naujesniuose modeliuose montuoti vairai su nesisukančia centrine dalimi. Ir tai dar ne viskas – Citroën visada siekė rodyti pavyzdį ir su kiekvienu modeliu pristatyti ką nors naujo.



Legendinis Citroën DS buvo gaminamas nuo 1955 metų. Tai buvo pakankamai populiarus automobilis, tačiau Citroën visuomet jautė, kad iš jo būtų galima pagaminti ir sportišką GT. Darbas ties šiuo projektu prasidėjo dar 1961-aisiais ir greitai peraugo nuo sportiško DS prie visiškai naujo automobilio. 1968 metais Citroën nusipirko Maserati vien tam, kad savo automobiliuose galėtų montuoti energingus itališkus V6 variklius. SM buvo pristatytas 1970-ųjų Ženevos automobilių parodoje.

Citroën SM buvo labai gražus automobilis, skirtas ilgoms ir prabangioms kelionėms. (Greg Gjerdingen, Wikimedia(CC BY 2.0)

SM dizainą sukūrė Roberto Oprono vadovaujama dizainerių komanda. Įdomu tai, kad bendros dizaino kalbos buvo ieškoma ne tik su DS, bet ir su Maserati Mistral. Citroën SM pasižymėjo moderniu lašo formos dizainu – galinės ašies ilgis buvo gerokai trumpesnis už priekinės. SM buvo stebėtinai aptakus savo laikui – jo aerodinaminis koeficientas siekė vos 0,26 – pagal šį rodiklį šiam automobiliui ir šiandien nedaug kas gali prilygti. Prie aerodinaminio efektyvumo prisidėjo ir galinių ratų aptakai, ir po vienu stiklu paslėpti abu priekiniai žibintai bei valstybiniai numerių ženklai. Tačiau ne tai buvo keistieji SM bruožai.

SM buvo stebėtinai aerodinamiškas dėl savo lašo formos silueto ir paslėptų galinių ratų. (Matthias v.d. Elbe, Wikimedia)

Iš DS naujasis SM paveldėjo kelias svarbias technologijas. Žinoma, visų pirmiausia, hidropneumatinę važiuoklę, su vairu judančius priekinius žibintus, priekinių varomų ratų sistemą. Tačiau SM turėjo būti sportinis GT klasės automobilis, kurie retai buvo varomi priekiniais ratais.

Priekiniai varantys ratai

Geriausiai automobiliai valdomi tuomet, kai vienai ašiai tenka vienas darbas. Tai yra, priekiniai ratai vairuoja, o galiniai yra sukami variklio. Šiuolaikiniai automobiliai, žinoma, turi pakankamai geras priekinių varomų ratų sistemas, tačiau taip tikrai buvo ne visada. Citroën inžinieriai suvokė, kad norėdami SM montuoti galingesnį variklį jie privalės gerinti automobilio vairavimo sistemą. Taip buvo sukurta DIRAVI sistema – vairo stiprintuvas, kuris iš esmės panaikino bet kokį vairo pojūtį.

Žvilgsnis po Citroën SM kapotu – Maserati variklis yra sumontuotas viduryje, o žalios sferos yra važiuoklės komponentai. (Alf van Beem, Wikimedia)

DIRAVI veikimas priklausė nuo automobilio važiavimo greičio – vairas buvo lengvesnis manevruojant aikštelėje ir šiek tiek sunkesnis važiuojant greitkelyje. Vairas taip pat buvo labai greitas – perėjimui nuo maksimalios kairės iki maksimalios dešinės reikėjo vos poros vairo apsukimų. Žurnalistai tuomet teigė, kad reikia bent 80 km, kad priprastum prie šios sistemos, tačiau vėliau tradicinės sistemos atrodo pasenusios. Vairas praktiškai visiškai nereagavo į kelio nelygumus – net pervažiavus gilią duobę vairas visiškai nesujudėdavo.

Citroën SM savo laiku su 2,7 l 174 AG (130 kW) varikliu buvo greičiausias priekiniais ratais varomas automobilis rinkoje. Iki 100 km/h SM bėgėjosi vos 8,7 s, o maksimalus gamintojo nurodytas greitis siekė 220 km/h. Geriausia tai, kad net važiuodamas tokiu greičiu SM palaikė keleivių patogumą. Hidropneumatinė važiuoklė priminė važiavimą ant debesų, o keturi diskiniai stabdžiai suteikė pasitikėjimo mašina. Automobilis buvo itin stabilus ir posūkiuose, nes variklis iš tiesų buvo sumontuotas viduryje – už priekinės ašies.

Citroën SM šiandien yra medžiojamas kolekcionierių. (Thesupermat, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Neįprastos medžiagos

Citroën taip pasitikėjo savo dizainu ir technologijomis, kad lygiavosi ne tik į Jaguar ar Mercedes-Benz, bet ir į Ferrari bei Porsche. O kodėl ne? Maserati variklis po kapotu, modernus dizainas ir aukštosios technologijos vertė lygiuotis į geriausius. Todėl SM salonas buvo įrengtas labai prabangiai – visur karaliauja oda ir blizgus metalas. Sėdynes buvo galima sureguliuoti labai tiksliai pagal savo poreikius, o reguliuojamą vairą buvo galima ne tik nuleisti ar pakelti, bet ir patraukti arčiau savęs.

Citroën SM salonas buvo stebėtinai prabangus ir kokybiškas. (Thesupermat, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

SM kapotas buvo pagamintas iš aliuminio, taip siekiant išlaikyti gerą svorio pasiskirstymą tarp ašių. Įdomu tai, kad blizgūs kėbulo elementai yra pagaminti ne iš chromuoto plieno, kaip būtų įprasta, o iš gerokai brangesnio, bet patvaresnio nerūdijančio plieno. Citroën pinigų netaupė, nes, kaip minėta, stengėsi sukurti itin prabangų GT.

Standartiniai plieniniai ratlankiai taip pat turėjo blizgių nerūdijančio plieno elementų. Taigi, jie buvo brangūs, nes jiems gaminti reikėjo šiek tiek daugiau rankų darbo nei paprastiems štampuotiems plieniniams ratams. Tačiau tuo metu dar labiau nustebino Michelin, kuri Citroën SM sukūrė anglies pluošto kompozito ratlankius. Priminsime, kad tai buvo aštuntojo dešimtmečio pradžia ir niekas tokių plastmasinių ratlankių tuomet nenešiojo.

Galbūt taip ir neatrodo, bet šie ratlankiai yra pagaminti iš anglies pluoštu sutvirtintos dervos. (Andrew Bone, Wikimedia(CC BY 2.0)

Neįprasta priežiūra ir savininkų bėdos

Citroën SM pardavimai pirmaisiais metais buvo labai geri, tačiau vėliau stipriai sulėtėjo. Buvo siūlomi 2,7 ir 3 litrų varikliai, mechaninė 3 laipsnių ar automatinė 5 laipsnių transmisijos. SM noriai rodėsi lenktynių trasose, filmuose ir automobilių žurnaluose. Juk tokiam inovatyviam GT tiesiog turėjo pasisekti!

Tačiau nesisekė. Visų pirma dėl to, kad tuo metu prasidėjo pasaulinė naftos krizė ir žmonės ėmė ieškoti taupesnių automobilių. Gamintojas teigė, kad SM kiekvienam 100 km sunaudoja 15,7 litrus benzino – daugiau nei BMW 3.0CS ar Mercedes-Benz 450 SLC.

Priekiniai Citroën SM žibintai sukiojosi kartu su vairu, taip suteikdami geresnį matomumą posūkiuose. (Matti Blume, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Kita priežastis buvo prasidėję variklių gedimai. Hidraulinė sistema taip pat nebuvo pati patikimiausia. Tačiau pirkėjus itin atbaidė pats faktas, kad po kapotu slėpėsi Maserati variklis. Juk Citroën hidropneumatinei sistemai ir taip reikėjo markės specialistų dėmesio, o kur ieškoti Maserati meistrų variklio priežiūrai? Ir taip Citroën SM gamyba 1975 metais buvo sustabdyta.

Šiandien Citroën SM yra vienas įdomiausių klasikinių prancūziškų automobilių su sparčiai augančia verte. Patys rečiausi SM – tai Opéra sedanas ir keli kabrioletai. Galbūt ir gaila, kad SM nepasiekė sėkmės ir netapo rimtu konkurentu kitiems prabangiems GT, bet įdiegtos technologijos vėliau buvo naudojamos kituose paprastesniuose Citroën ir net Maserati automobiliuose.



Taip pat skaitykite:

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Citroën turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Tomaso Mangusta turėjo net tris bagažines;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo – kas sutrukdė FSO Syrena Sport?

Gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo – kas sutrukdė FSO Syrena Sport?

Lenkija garsėja daugeliu gražių dalykų, bet automobiliai nėra vienas iš jų. Ir visgi taip įdomu pažiūrėti, kokius automobilius kadaise gamino kaimynai. Štai FSO Syrena Sport buvo labai gražus sportinis kupė. Tiksliau nebuvo – šio automobilio Lenkijos ar jokios kitos šalies gatvėse nepamatysite. Liūdniausia tai, kad tapti serijinės gamybos automobiliu jam sutrukdė kvailos istorinės priežastys.

Lenkija iš tikrųjų turi ne tokią jau mažą automobilių pramonę. Apie porą jos kūrinių esate skaitę ir šiame puslapyje. Štai Mikrus MR-300 buvo gana praktiškas ir įdomus, o Smyk pasižymėjo labai keistomis ir nepatogiomis durelėmis. Ir dabar Lenkijoje veikia ne viena automobilių gamykla. Tik nieko panašaus į Syrena Sport jau nebematome.



Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) 1955-aisiais pristatė Syrena sedaną, o jau 1957 metais prasidėjo šio modelio masinė gamyba. Šis paprastas ir praktiškas automobilis buvo pakankamai populiarus. Beje, jis gavo mitinės undinės vardą – ši būtybė, pasak legendų, saugo Vyslos upę ir Varšuvą. 1957 metais FSO nusprendė sukurti prototipą, kuriuo išbandytų kelias naujas technologijas bei Syrena bazės galimybes. Dizainą šiam automobiliui sukūrė Cezary Nawrotas, kuris nusprendė, kad vienetiniam automobiliui tiktų sportiškas siluetas.

O kodėl gi ne? Syrena sedanas vis tiek turėjo tik dvi dureles, o naujasis prototipas nebuvo ruošiamas masinei gamybai, todėl iš esmės galėjo būti bet koks. Nawrotas nusprendė pasilinksminti ir, pasižvalgydamas į užsienio sportinius automobilius, sukūrė mažo dviviečio sportinio automobilio koncepciją.

FSO Syrena Sport – tikriausiai gražiausias visų laikų lenkiškas automobilis. (Jakub Hałun, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

FSO Syrena Sport dizaine galima įžvelgti įvairių automobilių elementų. Akivaizdu, kad Nawrotas įkvėpimo sėmėsi iš tuometinio Chevrolet Corvette, tačiau galima įžvelgti ir britiško dizaino įtaką. Pats dizaineris teigė, kad žvalgėsi ir į Ferrari modelius, ir į  Mercedes-Benz 190SL. Žibintai buvo paimti iš kitų Syrena versijų, o kapotas buvo žemas ne be priežasties – Nawrotas norėjo užtikrinti, kad po juo neatsiras senas dvitaktis dviejų cilindrų S-15 variklis. Vietoje jo buvo sukurtas visiškai naujas aliumininis keturtaktis 0,7 l dviejų cilindrų variklis, pavadintas S-16. Siekiant paskubinti prototipo kūrimą, karbiuratorius, uždegimo sistema ir kai kurie kiti komponentai pasiskolinti iš prancūziško Panhard Dyna Z.

Kaip galite įsivaizduotu, Syrena Sport nebuvo greitas automobilis, tačiau tiksliau dinaminių jo savybių apibūdinti nepavyks, nes bandymų duomenys neišliko. Žinoma tik tiek, kad naujas variklis turėjo išvystyti apie 37,3 kW, tačiau matavimai atskleidė kiek kitokią tiesą – variklio galia siekė tik 26,1 kW. Jis per keturių pakopų mechaninę transmisiją suko priekinius ratus. Syrena Sport buvo sukurtas įvairioms technologijoms bandyti, todėl šis automobilis turėjo nepriklausomą pakabą, į kėbulą integruotą rėmą, hidraulinę sankabą. Gražusis kėbulas buvo pagamintas iš stiklo pluošto, todėl svėrė tik 710 kg.

FSO Syrena Sport replika – automobilio originalas buvo sunaikintas tyčia. (Jakub Hałun, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

FSO Syrena Sport buvo pristatytas 1960-ųjų gegužės 1 dieną. Žmonės ėjo iš proto žavėdamiesi nematytu automobiliu. Jis buvo laikomas jaunatvišku ir moderniu. Garsas pasklido toli – ne vienas užsienio automobilių žurnalas skelbė, kad Syrena Sport yra gražiausias už Geležinės uždangos sukurtas automobilis. Nors viešai buvo skelbiama, kad tai – tik vienetinis prototipas, Lenkijos žmonės, žiniasklaidos priemonės ir valstybinės įmonės ragino imtis serijinės Syrena Sport gamybos. Ne viena kompanija pasisiūlė gaminti stiklo pluošto kėbulus, o ir FSO darbuotojai norėjo pamatyti Syrena Sport gatvėse. Tačiau visos šios svajonės neturėjo šansų išsipildyti.

Tiksliai net nėra žinoma, ar Komunistų partijos pirmasis sekretorius Władysławas Gomułka, ar Lenkijos ministras pirmininkas  Józefas Cyrankiewiczius liepė FSO pamiršti šį projektą. Tiesa yra ta, kad komunistinei valstybei tokio dizaino automobiliai netiko. Jie buvo laikomi išlepintų Vakarų pramanu, nereikalingu transporto priemonės išdarkymu ir nepraktiška bei paika mašina – tiesiog nederamas produktas Lenkijos automobilių pramonei. FSO Syrena Sport bandymų trasose įveikė apie 29 tūkstančius kilometrų ir buvo aišku, kad automobilis yra pakankamai geras. Tačiau valdžiai paliepus automobilis buvo pastatytas į garažą ir pamirštas iki aštuntojo dešimtmečio pabaigos.

Iki šių laikų išliko tik nespalvotos FSO Syrena Sport nuotraukos, pagal kurias ir kurtos replikos. (Zbyszko Siemaszko nuotr.)

Artėjant 1980-ieisiems FSO Syrena Sport buvo sunaikintas. Specialiai. Tuo pačiu sunaikintas ir ne vienas kitas FSO prototipas – taip tiesiog bandyta atlaisvinti vietos perpildytame garaže. Liko nuotraukos, eskizai ir aprašymai, todėl vėliau buvo pagamintos kelios replikos. Tačiau originalus gražiausias Lenkijos automobilis neišliko.



Taip pat skaitykite:

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Mikrus MR-300 – pamirštas Lenkijos mikroautomobilis;

Lenkiškas automobilis Smyk – keisčiausių durelių savininkas;

Toyota Kikai – išvirkščio automobilio koncepcija;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis;

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.