Rumpler Tropfenwagen – pirmasis automobilis su gerai apgalvota aerodinamika

Rumpler Tropfenwagen – pirmasis automobilis su gerai apgalvota aerodinamika

Šiais laikais automobilių gamintojai didelį dėmesį skiria aerodinamikai. Naujo dizaino aptakumas visada tikrinamas kompiuterinėmis simuliacijomis, o jei automobilis brangesnis – ir vėjo tunelyje. Kuo aptakesnis automobilis, tuo mažiau energijos jis išeikvoja kovodamas su oro pasipriešinimu. Bet anksčiau daug dėmesio tam nebuvo skiriama. Pirmasis tikrai aerodinamiškas keleivinis automobilis pristatytas tik 1921 metais.

Edmundas Rumpleris buvo neeilinis inžinierius. Jūs Rumplerio pavardės tikriausiai nesate girdėję, tačiau jo biografijoje – gausybė pasiekimų. Austrijoje gimęs inžinierius prisidėjo prie pirmojo Tatra automobilio Präsident, vėliau persikėlė į Vokietiją ir dirbo Daimler ir Adler. Būtent pastarojoje įmonėje Rumpleris sukūrė pirmąjį variklį su integruota pavarų dėže. Vėliau inžinierius išrado paprasčiausią nepriklausomos galinės važiuoklės tipą, kurį savo mašinose pritaikė Porsche (Volkswagen Vabale ir Porsche 356) ir Chevrolet. Tačiau tada Rumplerio keliai pasuko link aviacijos.



Patys broliai Wrightai kreipėsi į Rumplerį pagalbos. Tai sudomino inžinierių aviacija ir jis kurį laiką kūrė lėktuvus. Šį darbą pertraukė prasidėjęs Pirmasis pasaulinis karas, po kurio Rumpleris nusprendė įgytas žinias pritaikyti kurdamas automobilį.

Dažnai įsivaizduojama, kad supratimas apie aerodinamiką 20 amžiaus pradžioje buvo labai prastas. Tikriausiai tame yra nemažai tiesos. Tačiau žmonės suprato, kas yra oro pasipriešinimas. Juk pakako pasilenkti važiuojant dviračiu, kad minti būtų lengviau, o ir lėktuvai į dangų kilo pasikinkę orą. Automobilių kūrėjai aptakumo nesiekė dėl to, kad tai nelaikė svarbiu tikslu. Kur kas svarbiau buvo sukurti galingą variklį, patogų saloną, gražų, gatvėje pastebimą dizainą. Būtent todėl Rumpler Tropfenwagen 1921-ųjų Berlyno automobilių parodoje tapo tokia didele žvaigžde.

1921-aisiais Tropfenwagen pritraukė labai daug dėmesio – nieko panašaus gatvėse tiesiog nebuvo. (Ad Meskens, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Rumplerio sukurtas automobilis nepriminė nieko, ką tuo metu buvo galima pamatyti gatvėse. Jis buvo pailgas, aptakus, turėjo keturis ryškius sparnus virš ratų. Tropfenwagen buvo pirmasis automobilis rinkoje su lenktais stiklais – ir šį spendimą inžinierius priėmė siekdamas aerodinaminio efektyvumo. Automobilio aerodinaminis koeficientas siekia 0,28. Palyginimui, daugelio to meto automobilių aerodinaminis koeficientas siekė maždaug 0,60 arba daugiau. Tačiau efektyvumą buvo galima pajusti ir praktiškai.

Rumpler Tropfenwagen buvo pirmasis automobilis su lenkto stiklo langais. (Mattes, Wikimedia)

Tropfenwagen naudojo gale sumontuotą Siemens-Halske 2,6 litrų W6 (trys sujungti korpusai po du cilindrus) variklį, išvystantį 36 arklio galias (27 kW). Automobilis svėrė 1361 kg, tačiau net ir su savo silpnu varikliu jis galėjo pasiekti 110 km/h greitį. Tai sudomino Mercedes-Benz ir Auto Union – abi kompanijos norėjo pagal Tropfenwagen pavyzdį gaminti lenktyninius automobilius. Rumpler inžinieriai netgi prisidėjo prie Auto Union projekto. Tropfenwagen visus privertė daugiau dėmesio skirti aerodinamikai.

Rumpler Tropfenwagen buvo savotiškai gražus, bet šiek tiek priminė laivą. (Mattes, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kaip automobilis Rumpler Tropfenwagen buvo neprastas. Vairuotojo vieta buvo pačiame priekyje, centre. Pro riestą stiklą vairuotojas galėjo gerai apžvelgti kelią. Automobilyje tilpo 4-5 žmonės. Tiesa, 1924 metais Rumpler pristatė Tropfenwagen versiją su vos didesniu 2,6 litrų varikliu, išvystančiu 50 ag (37 kW). Didesnis variklis paskatino pailgini automobilio ratų bazę, todėl ir vietos sėdynėms padaugėjo – šioje Tropfenwagen versijoje susėdo 6-7 žmonės.

Rumpler Tropfenwagen pirkėjų nesulaukė, nes buvo brangus, nepraktiškas ir negražus. (More Cars, Wikimedia(CC BY 2.0)

Dėl erdvaus salono ir didelių durelių Rumpler Tropfenwagen patiko taksi vairuotojams. Tiesa, automobilis neturėjo bagažinės, bet tai net nebuvo didžiausia jo problema. Tropfenwagen taip pat kentėjo nuo aušinimo ir vairavimo mechanizmo problemų. Nors lenkti stiklai padėjo pasiekti naujas aptakumo aukštumas, jie buvo pakankamai brangūs, todėl ir Tropfenwagen kaina lenkė savo artimiausius konkurentus. Galiausiai, žmonės manė, kad Tropfenwagen  yra negražus – šiek tiek primena laivą. Visa tai lėmė, kad 1921-1925 metais buvo parduota tik maždaug 100 Tropfenwagen  automobilių.

Iki šių laikų išliko tik du Tropfenwagen pavyzdžiai ir abu jie saugomi muziejuose Vokietijoje. Nors komercinės sėkmės nepasiekė, Tropfenwagen istoriškai yra labai reikšmingas automobilis – pirmasis su tikrai apgalvota aerodinamika.



Taip pat skaitykite:

1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius;

Lamborghini Countach turėjo periskopą, bet jis mažai kuo galėjo padėti;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinis su ratais, sukurtas 1942-aisiais;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Leyat automobilius į priekį traukė propeleriai;

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje – Dymaxion ieškojo avarijų;

Persu – pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje.

Kiek bagažinių gali turėti vienas automobilis? De Tomaso Mangusta turėjo visas tris

Kiek bagažinių gali turėti vienas automobilis? De Tomaso Mangusta turėjo visas tris

Kiek bagažinių turi jūsų automobilis? Tikriausiai 99,99 % atsakytų, kad vieną, o likusieji – kad dvi. Po dvi bagažines turi kai kurie elektromobiliai ir automobiliai su varikliais viduryje. Tačiau De Tomaso Mangusta dviejų bagažinių nepakako – šis automobilis turi visas tris.

De Tomaso – tai pranykusi itališka sportinių automobilių markė. Kadaise De Tomaso kūrė lenktyninius automobilius, prototipus bei išskirtinius sportinius automobilius. De Tomaso vardas niekada neprilygo Ferrari ar Lamborghini, bet jis buvo pakankamai žinomas jau vien dėl automobilių dizaino ir charakterio. Šiandien De Tomaso garsiausi automobiliai yra tiesiog medžiojami kolekcionierių, o jų vertė su metais tik auga. Tarp kolekcinių De Tomaso modelių tikrai yra ir Mangusta, kuri, be kitų išskirtinių savo savybių, turėjo ir tris bagažines.



De Tomaso Mangusta buvo gaminama 1967-1971 metais. Šis sportinis automobilis turėjo viduryje sumontuotą Ford V8 variklį, kuris per 5 laipsnių mechaninę transmisiją suko galinius ratus. Mangusta turėjo daugybę privalumų – keturis diskinius stabdžius, nepriklausomą važiuoklę, oro kondicionierių. Net elektra valdomi langai buvo sumontuoti dar tada, kai tokio privalumo daugelis gamintojų nesiūlė.

De Tomaso Mangusta yra vienas iš gražiausių Giorgetto Giugiaro kūrinių. (Gonzalo de Velasco, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Aišku, De Tomaso Mangusta nebuvo tobula. Automobilio konstrukcija nebuvo labai standi, todėl jis nepasižymėjo geromis valdymo charakteristikomis. Nebuvo ir labai patogus – į nelygius kelius su Mangusta geriau buvo nevažiuoti. Itin žema prošvaista taip pat nedžiugino Mangustos pirkėjų, o viduje buvo labai ankšta. Tiesa, nors mažyčiame Mangustos salone vietos sunkiai pakako vairuotojui ir vienam keleiviui, savo bagažą jie galėjo palikti net trijose bagažinėse.

Mangusta variklį ir porą bažinių dengė du dangčiai. (Tony Harrison, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

De Tomaso Mangusta dizainą sukūrė legendinis Giorgetto Giugiaro. Automobilis buvo žemas ir išvaizdus. Ypatingai gražiai atrodė jo smailėjanti nosis ir lygūs kėbulo šonų paviršiai su skoningais dizaino elementais. Štai už galinio šoninio stiklo buvo kelios oro paėmimo angos, kurios tarsi pabrėžė, kad Mangustos variklis yra sumontuotas viduryje, kaip ir priklauso tikram superautomobiliui. Iš tiesų variklis slėpėsi net po dviem kapotais – visa galinė automobilio kėbulo dalis, įskaitant galinį stiklą, buvo padalinta per pusę. Taigi, atskirai buvo galima atidaryti dešinį ir kairį dangčius – tai leido patogiai prieiti prie variklio iš abiejų pusių.

Viena ir De Tomaso Mangusta bagažinių buvo įrengta tarp salono ir galinės kairės arkos. (Thesupermat, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Toks dizainas šalia variklio (tarp rato arkos ir salono) paliko šiek tiek erdvės. Dešinėje pusėje ją užėmė degalų bakas, o kairėje ji buvo atiduota automobilio keleiviams – čia buvo galima pasidėti nedidelį krepšį. Dar šiek tiek vietos liko už automobilio arkų – kairėje pusėje čia buvo sumontuotas akumuliatorius, o dešinėje palikta šiek tiek vietos daiktams. Taigi, vien gale Mangusta turėjo net dvi bagažines. Kur trečioji?

Už galinės dešinės arkos Mangusta turėjo dar vieną nedidelį skyrelį daiktams, o priešais ją buvo įkurdintas benzino bakas. (El Caganer, Wikimedia(CC BY 2.0)

Kadangi De Tomaso Mangusta variklis buvo sumontuotas viduryje, o atsarginis ratas tilpo tiesiai už jo, po priekiniu kapotu liko neišnaudotos erdvės – čia įkurdinta pagrindinė Mangustos bagažinė. Taigi, iš viso šis sportinis itališkas automobilis turėjo net tris bagažines. Tiesa, galinės buvo gana mažos ir daiktai jose galėjo iškepti nuo variklio skleidžiamo karščio, tačiau ar žinote daugiau automobilių, kurie turėtų tris visiškai atskirus bagažo skyrius, paslėptus po trimis atskirais dangčiais? Bent jau aš tai tikrai neprisimenu.

Lenktyninis De Tomaso Mangusta – parodose šie automobiliai dažnai stovi su atidarytais galiniais dangčiais. (Thomas doerfer, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Visgi reikia pripažinti, kad toks dizainas nebuvo labai praktiškas. Geriau jau viena ar dvi funkcionalios bagažinės nei trys labai mažos ir keistos formos. Šiandien De Tomaso Mangusta automobiliai išdidžiai rikiuojasi įvairiose parodose. Įprastai atidaromi ir galiniai dangčiai – taip automobilis atrodo dar įspūdingiau.



Taip pat skaitykite:

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Kodėl šiuo metu bandomi Formulės 1 bolidai yra apkarstyti kažkokiomis metalinėmis grotomis? Kam jos skirtos?

Kodėl šiuo metu bandomi Formulės 1 bolidai yra apkarstyti kažkokiomis metalinėmis grotomis? Kam jos skirtos?

Prieš sezono pradžią visos Formulės 1 komandos bando savo bolidus. Dabar – geras laikas įsitikinti kompiuterinių simuliacijų tikslumu ir galutinai paruošti bolidus sezonui. Svarbios visos detalės, todėl į šiuos bandymus tikrai nežiūrima pro pirštus. Tačiau kodėl trasoje Barselonoje bolidai pasirodė su keistomis metalinėmis grotomis? Kam jos skirtos?

Tokias groteles matėme ant visų Barselonoje bandomų bolidų, nepriklausomai nuo jų gamintojo ir komandos. Tiesa, tai nėra naujiena – lygiai tokius pat įrenginius per bandymus F1 bolidai nešioja jau kelerius metus. Žinoma, tai nėra tik papildomas svoris – šiose grotelėse sumontuotas visas Kielio vamzdelių tinklas.



Kielio vamzdeliai – tai Pitot vamzdelių versija. Abu šie įrenginiai yra skirti oro tėkmės greičiui matuoti. Skirtumas tik tas, kad Kielio vamzdelis yra uždengtas specialiu antgaliu, kuris sumažina jo jautrumą oro judėjimo krypties pokyčiams. Paprastai tariant, tos tvoros, kurias dabar vežiojasi Formulės 1 bolidai padeda išmatuoti aplink juos tekančius oro srautus.

Skirtingose vietose sumontuotos bolidų aerodinamikos tyrimų grotelės prieš 2017-ųjų sezoną. (pedrik, Wikimedia(CC BY 2.0)

Aerodinamika Formulėje 1 yra nepaprastai svarbi. Bolidai yra labai lengvi, tačiau jie privalo turėti maksimalų įmanoma sukibimą su trasos paviršiumi, kad posūkius įveiktų kiek įmanoma greičiau. Taigi, naudojamos įvairios aerodinaminės gudrybės – spoileriai, difuzoriai, aptakai ir kiti komponentai. Bolidas turi būti pakankamai aptakus, kad slystų per orą tarsi žuvis per vandenį, tačiau kartu ir panaudoti tą orą savo naudai. Jau vien pažvelgus į šių dienų Formulės 1 bolidus matyti, kad aerodinamikai skiriama labai daug dėmesio. Viskas prasideda nuo simuliacijų, tačiau vėliau kompiuterių sugeneruotą informaciją tenka tikrinti praktiškai.

Aston Martin Red Bull Racing RB15 prieš 2019-ųjų sezoną. (Dan Istitene, Red Bull nuotrauka).

Taigi, reikalingi būdai išmatuoti oro srautus aplink skirtingus bolido aerodinaminius elementus – tam ir reikalingos tos grotelės ir Kielio jutikliais. Šie įrenginiai leidžia pastebėti, kuriose vietose oro srautas yra per didelis, o kuriose – per mažas, kur srautas pastovus, o kur – darkomas turbulencijos. Šiuos duomenis interpretuoja inžinieriai, kurie vėliau priima sprendimus apie galimus aerodinaminių komponentų pakeitimus.

Aerodinamikos tyrimų grotelės nėra labai sunkios, tačiau tai net nėra labai svarbu, nes jas bolidai nešioja tik bandymų metu ir tai ne visada. Įdomu tai, kad tokios grotelės gali būti tvirtinamos skirtingose bolido vietose. Kartais jas galima pastebėti gale prie spoilerio, kartais – už galinių automobilio ratų, o kartais – ir pačiame priekyje. Viskas priklauso nuo to, kurių aerodinaminių elementų efektyvumą norima išmatuoti.

Daugiau apie bolidų aerodinamikos tyrimų groteles – FORMULA 1 filmuke.



Taip pat skaitykite:

Kodėl Formulės 1 čempionatas taip vadinasi? Kas yra ta Formulė – bolidas ar lenktynės?

Naujas Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet tikrai ne dėl grožio;

Ar įsivaizduojate tai šių dienų Formulėje 1? Anksčiau vairuotojai sustodavo pavežti varžovus;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote;

10 įdomių faktų apie Formula Junior, kurių turbūt nežinojote;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

Kodėl beveik visi automobiliai šiais laikais turi plokščias arkų briaunas? Pasirodo, šį dizaino elementą nulėmė dvi priežastys

Kodėl beveik visi automobiliai šiais laikais turi plokščias arkų briaunas? Pasirodo, šį dizaino elementą nulėmė dvi priežastys

Pasižvalgykite po bet kurią automobilių stovėjimo aikštelę ir pastebėsite, kad kiekvienas naujesnis automobilis turi vieną bendrą dizaino elementą. Nesvarbu, kas ir kur jį pagamino, ar tai visureigis, ar sedanas ir kiek jis kainuoja – jis vis tiek turi tą plokščią atbrailą, supančią ratų arkas. Pasirodo, taip yra ne be reikalo – šis paprastas mažas dizaino elementas iš tiesų atlieka svarbią funkciją.

Pirmą kartą dėmesį į šias plokščias arkų briaunas atkreipiau prieš kelis mėnesius plaudamas savo automobilį. Lenktos kėbulo linijos toje vietoje tarsi nutrūksta ir virsta plokštuma su skyle ratui. Pasižvalgius aplink galima pastebėti, kad šį keistą dizaino elementą turi praktiškai visi automobiliai, nepriklausomai nuo jų gamintojo, dydžio ir klasės. Tačiau tuomet per daug apie tai negalvojau, manydamas, kad taip gamintojai arba taupo medžiagas, arba pasilengvina automobilių pakavimą transportavimui, arba naudojasi kokia nors gamybos gudrybe. O gal tiesiog tokia mada? Tačiau portalas Jalopnik.com ką tik priminė apie šią temą – pasirodo ta plokštuma turi dvi labai svarbias funkcijas.




Anksčiau automobilių arkos taip tikrai neatrodė. Na, bent jau ne visų. Sparnai aplink ratų arkas būdavo gražiai riesti, tačiau pati briauna išskirtinių savybių neturėjo. Tai ėmė keistis 20 amžiaus pradžioje ir dabar praktiškai visi automobilių gamintojai formuoja plokščias ratų arkų briaunas. Štai keli pavyzdžiai – pažvelkite į šį Peugeot 2008.

Peugeot 2008 turi gana plačias plokščias arkų briaunas. (TuRbO_J, Wikimedia(CC BY 2.0)

Šis miesto visureigis turi pakankamai didelius plokščius kėbulo plotus aplink ratų arkas. Atrodo, kad šį dizaino elementą dar labiau pabrėžia didelis tarpas tarp kėbulo ir ratų. Tačiau Peugeot tikrai nėra vienintelis gamintojas, naudojantis šią gudrybę. Štai dar vienas neblogas pavyzdys:

Šis dizaino elementas palietė ir nedidelius automobilius. (Vauxford, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tai – Hyundai i30. Šis automobilis tikrai nėra labai platus ar kuo nors labai išskirtinis. Jo proporcijos yra visiškai kitokios nei prieš tai paminėto Peugeot, tačiau arkas juosia tokios pat plačios plokščios briaunos. Ir šie automobiliai šiuo požiūriu net nėra labai išskirtiniai. Tik pažvelkite kokios plokštumos supa Toyota RAV4 arkas:

Toyota RAV4 turi labai plačias plokščias arkų briaunas, kurias pabrėžia ir plastikinė apdaila. (Kickaffe, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

RAV4 arkų briaunos yra tik dar labiau pabrėžiamos apsauginiu plastiku, kuris saugo kėbulą nuo padangų pakeltų akmenukų.

Ir tokių pavyzdžių yra galybė – tokias arkas turi beveik kiekvienas rinkoje esantis automobilis, įskaitant Bugatti Chiron, Ferrari 812 Superfast, Smart ForTwo ir kitus automobilius iš visų kategorijų. Taip yra dėl dviejų priežasčių.

Vieną priežastį nurodė Jalopnik.com kalbintas Volvo inžinierius. Pasirodo, taip sulenkta kėbulo plokštė yra tiesiog standesnė. Automobilio kėbulas yra gaminamas iš pakankamai plono metalo. Nesvarbu, ar naudojama aliuminio ar plieno skarda, ji yra pakankamai lanksti. Štampavimas skardai suteikia tas kėbulo formas, o kiekvienas linkis suteikia standumo. Lygiai tą patį galite pastebėti į rankas paėmę popieriaus lapą – plokščias lapas linksta, tačiau net nedidelis įlenkimas per viso lapo ilgį jam suteikia standumo. Lygiai taip pat ta plokštuma riestam sparnui suteikia standumo. Tačiau tai reiškia tik tai, kad daugiau linkių ir linijų kėbulo plokštėms suteikia daugiau standumo – gamintojai gali pasirinkti kaip tie lenkimai atrodys, tačiau visi vis tiek renkasi plokščias arkų briaunas.

Volvo V90 arkų briaunas dar labiau pabrėžia papildoma linija virš plokštumos. (Makizox, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Nors kėbulo komponentų standumas yra svarbus faktorius, arkų plokštumos atlieka ir labai svarbią estetinę funkciją. Išorinis rato paviršius yra plokščias – supaprastintai galima pasakyti, kad ratas yra tarsi storas blynas, kuris gali būti drąsiai paguldytas ant šono. Tuo tarpu automobilio kėbulo šonas tikrai nėra plokščias. Automobilių dizaineriai prigalvoja įvairių linijų, įlinkimų ir išlinkimų. Taigi, jei sparno briauna aplink arką nebūtų plokščia, kampu žvelgiant į automobilį arkos neatrodytų idealiai apvalios. Kitaip tariant, tik žvelgiant tiesiai iš šono atrodytų, kad arka seka rato siluetą. Pavyzdžiui, pažvelkite į šį

Chevrolet Camaro – galinė arka neturi plokštumos ir seka kėbulo linijas, todėl žvelgiant šiuo kampu ji atrodo nekaip. (7r0w4w4y, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taigi, kai kėbulas seka rato plokštuma, arka atrodo daugiau-mažiau taip pat žvelgiant iš skirtingų kampų. Todėl aplink arkas ir formuojamos tos plokštumos. Nepasakyčiau, kad tos plokščios briaunos turi didelės neigiamos įtakos automobilių dizainui. Tačiau kai apie jas sužinai, vėliau jas nuolat visur ir pastebi. Tikriausiai ir jūs perskaitę šį straipsnį dabar dažniau atkreipsite dėmesį į skirtingų automobilių arkas.



Taip pat skaitykite:

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl Citroën CX turėjo būgninį spidometrą?

Japonams vilnonis salonas yra prabangesnis už odinį;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Dauguma ilgųjų limuzinų buvo sukurti Lincoln Town Car pagrindu – kodėl šis automobilis tam puikiai tiko?

Dauguma ilgųjų limuzinų buvo sukurti Lincoln Town Car pagrindu – kodėl šis automobilis tam puikiai tiko?

Ar pastebėjote, kad dauguma limuzinų yra vienodi? Tai – pailginti Lincoln Town Car automobiliai, kuriuos sukūrė tikrai ne Lincoln. Praktiškai visi ilgieji limuzinai yra sukurti atskirų kompanijų, nes didiesiems automobilių gamintojams tai padaryti būtų labai sunku dėl saugumo reikalavimų. Tačiau kodėl būtent Lincoln Town Car užsitarnavo limuzinų gamintojų palankumą? Tai tikrai nebuvo atsitiktinumas.

Lietuvoje limuzinai naudojami tik per įvairias šventes, dažniausiai – vestuves. Nelabai aišku kodėl, nes elegancijos ir klasės baltas limuzinas tokiems renginiams tikrai nesuteikia. Dauguma šių baltųjų limuzinų yra dviejų markių – Hummer ir Lincoln Town Car. Pastarasis automobilis labai ilgą laiką buvo populiariausiu ilgintu limuzinu pasaulyje ir taip buvo dėl dviejų priežasčių – Ford automobilių modifikavimo politikos ir Town Car konstrukcijos.



Pailginti automobilį nėra taip paprasta. Daugeliui atrodo, kad užtenka perpjauti turimą mašiną ir viduryje privirinti naują segmentą. Tačiau automobiliai iš tikrųjų yra pakankamai sudėtingi inžineriniai kūriniai su daugybe laidų, saugumo konstrukcijų, mechaninių jungčių ir kitų komponentų, jungiančių automobilio priekį ir galą. Automobilio tvirtumas priklauso nuo konstrukcijos stabilumo – perpjautas automobilis net suvirintas nebebus toks tvirtas, koks buvo, kai paliko gamyklą, nes kėbulo konstrukcija bus pažeista. Tačiau čia ir yra visas Lincoln Town Car grožis – šis automobilis kaip koks senas geras visureigis turi nuo kėbulo atskirą rėminę bazę.

Balti Lincol Town Car limuzinai buvusiose Sovietų sąjungos šalyse yra labai populiarūs per vestuves. (Andrew Butko, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Atskiras rėmas reiškia, kad automobilį perpjauti ir suvirinti yra kur kas lengviau. Pakako numontuoti kėbulą, kuris dėl tokios konstrukcijos nebuvo struktūriškai svarbus komponentas, ir perpjauti pakankamai paprastą plieninį rėmą. Kadangi ši platforma nepasižymėjo ypatingai moderniais sprendimais ar nematytomis medžiagomis ją perpjauti buvo labai lengva, o tada į jos vidurį tereikėjo įterpti porą tvirtų plieninių sijų. Šis darbas buvo kritiškai svarbus – juk kėbulas rėmui papildomo tvirtumo nesuteikė, o limuzinas buvo gerokai sunkesnis už įprastą sedaną.

Keistas pirmojo Town Car limuzinas – tokie buvo gaminami pagal specialius užsakymus. (Greg Gjerdingen, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tuomet reikėjo perpjauti kėbulą, kuris išmontavus saloną buvo tik didelė plieninė dėžė. Aišku, iš pradžių reikėjo atjungti laidus, degalų linijas ir visą kitą, kas galėjo pasimaišyti pjūklo kelyje. Naujas centrinis segmentas būdavo gaminamas iš dar tvirtesnio plieno nei gamyklinės kėbulo dalys. Viskas turėjo būti suvirinta ir, kartais, papildomai sutvirtinta varžtais. Po to sekė mechaninės ir elektrinės dalies įrengimas bei apdailos darbai. Tai iš tiesų buvo pakankamai ilgas ir brangus procesas (o kas sakė, kad limuzinai būna pigūs), bet Lincoln Town Car tam tiko idealiai. Modifikuojami buvo visų Town Car kartų automobiliai, tačiau populiariausia šioje srityje buvo paskutinioji, gaminta nuo 1998 iki 2011 metų. Rinktis būtent šiuos automobilius limuzinų gamintojus skatino ir Ford Qualified Vehicle Modifier programa.

Senas ir nebereikalingas antrosios kartos Town Car – atkreipkite dėmesį, kad labiausiai surūdijo intarpas. (Riley, Wikimedia(CC BY 2.0)

Ford, kuriai priklauso Lincoln markė, pati nesiryžo gaminti ilgųjų limuzinų, nes jiems būtų reikėję papildomų bandymų, o ir įprasti gamybos linijų įrengimai tokio ilgio automobiliams būtų netikę. Tačiau tuo pat metu Ford stengėsi, kad kitos kompanijos nesusidurtų su sunkumais modifikuodamos Town Car automobilius. Tai limuzinams plačiai atvėrė duris, nes nereikėjo jaudintis dėl gamintojo garantijos praradimo. Jei modifikuoti automobiliai atitikdavo Ford standartus, jie Ford centruose būdavo aptarnaujami kaip ir visos kitos šios kompanijos mašinos.

Iš trečiosios Lincoln Town Car kartos automobilių tikriausiai buvo sukurta daugiausiai limuzinų. (Pavel Ševela, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pagal Ford reikalavimus, intarpo ilgis turėjo atitikti vieną iš numatytų dydžių – 177,8, 216, 254, 304,8 cm. Limuzinų kūrėjai galėjo įsigyti specialius rinkinius, kuriuose buvo daug limuzinų gamybai reikalingų detalių – tvirtesnė važiuoklė, papildomi variklio ir transmisijos aušintuvai, galingesnis generatorius, geresnis akumuliatorius, ilgesnis laidų ryšulys. Ford taip užtikrino, kad Lincoln vardą nešiojantys limuzinai atitiktų kompanijos standartus ir negadintų markės reputacijos.

Prabangus juodas limuzinas Niujorke – dalis tarp priekinių ir galinių durelių yra ne Lincoln darbas. (Mic, Wikimedia(CC BY 2.0)

Lincoln Town Car limuzinai Šiaurės Amerikoje buvo labai populiarūs tiek tarp turtingų miestiečių, tiek tarp VIP taksi paslaugas teikiančių bendrovių. Ilgą laiką būtent Lincoln Town Car JAV ir Kanadoje buvo populiariausiu automobiliu, kurio savininkas sėdi ant galinės sėdynės. Pasinaudodamos Ford automobilių modifikavimo programa įvairios kompanijos taip pat gamino katafalkus ir kitas specializuotas transporto priemones.



Taip pat skaitykite:

Citroën CX turėjo keistą būgninį spidometrą;

Japonams vilnonis salonas yra prabangesnis už odinį;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.