Tokio spidometro, kokį turėjo Citroën CX, tikriausiai nesate matę, bet šiems būgniniams prietaisams nepavyko įsitvirtinti

Tokio spidometro, kokį turėjo Citroën CX, tikriausiai nesate matę, bet šiems būgniniams prietaisams nepavyko įsitvirtinti

Citroën anksčiau buvo vienas pažangiausių automobilių gamintojų pasaulyje. Kai kiti trypčiojo vietoje ir kiekviename naujame modelyje pristatydavo po vieną-dvi naujas technologijas, Citroën siekė, kad naujas automobilis šokiruotų ir būtų revoliucinis. Tiesa, ne visi Citroën bandymai buvo sėkmingi. Pavyzdžiui, būgninis spidometras, kurį naudojo ir Citroën CX, neprigijo.

Nors daugybė automobiliais tik paviršutiniškai besidominčių žmonių nesutiks, Citroën istoriškai yra vienas iš pažangiausių automobilių gamintojų pasaulyje. Citroën DS, pasirodęs 1955 metais, be abejonės buvo daugiausiai naujų technologijų pristatęs modelis per visą automobilių istoriją. Hidropneumatinė važiuoklė šiam automobiliui suteikė neprilygstamą komfortą, o kur dar pusiau automatinė transmisija, diskiniai stabdžiai, adaptyvūs priekiniai žibintai ir kitos revoliucinės technologijos. Tačiau kuo pakeisti tokį pažangų ir visuotinai mylimą automobilį? Citroën taip aukštai iškėlė kartelę, kad net patys sunkiai galėjo ją peršokti.



Automobilių gamintojai iš tiesų kreipia didžiulį dėmesį vieni į kitų mašinas. Tai yra visiškai normalu ir niekas dėl to nesipiktina. Tačiau kai esi technologinių inovacijų priešakyje, sunku, sakykime, pasisemti įkvėpimo iš konkurentų. Todėl kai po beveik 20 metų DS gamybos Citroën pagaliau išdrįso paieškoti pamainos, pasiūlyti ką nors tikrai šokiruojančio nebuvo lengva. Gerai tai, kad 1970 metais į rinką buvo paleistas Citroën SM – GT klasės automobilis su V6 varikliu ir nauja DIRAVI vairavimo technologija.

Citroën CX užėmė DS vietą ir buvo labai technologiškai pažangus. (Charles01, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

SM buvo įkvėptas DS, tačiau tai buvo mažesnis, prabangesnis ir gerokai greitesnis automobilis. Citroën norėjo pademonstruoti, kaip per priekinius ratus galima paleisti pakankamai daug galios nesumažinant vairuotojo komforto. Žinia, geriausi sportiniai automobiliai visada yra varomi galiniais ratais – kai priekiniai yra skirti tik vairavimui, jie šią užduotį tiesiog atlieka geriau. Karštieji hečbekai iki šiol kenčia nuo vienos problemos – vairo nukrypimo nuspaudus akceleratorių. Citroën šią problemą išsprendė DIRAVI sistema, kuri užtikrino labai greitą vairą (visiškai į kairę susuktą vairą nuo susukto visiškai į dešinę skyrė tik du apsisukimai), kuris dar buvo ir labai lengvas. Rezultatas buvo vidutiniškas – nors per priekinius ratus iš tiesų buvo galima pasiųsti daugiau galios neerzinant vairuotojo, vairas buvo toks lengvas, kad net buvo sunku suprasti, ką veikia priekiniai ratai. Žurnalistai teigė, kad reikėjo bent 80 km, kad būtų galima priprasti prie DIRAVI.

Citroën CX buvo ne toks elegantiškas kaip DS, bet kur kas modernesnis. (Hugo Cadavez, Wikimedia(CC BY 2.0)

Naujasis Citroën CX perėmė SM automobilio DIRAVI sistemą, tačiau inovacijų reikėjo ir daugiau. Todėl buvo nuspręsta iš pagrindų pakeisti prietaisų skydelį. Išliko tas vieno stipino vairas, koks buvo ir DS, tačiau šalia jo nebeliko jokių svirtelių – CX vairuotojas posūkio signalus valdė šalia įrengtais mygtukais. Jie, beje, patys neišsijungdavo – Citroën manė, kad posūkio signalo išjungimas turi būti sąmoningas vairuotojo veiksmas, o ne automobilio atsakomybė. Mygtukai buvo valdomi ir valytuvai, žibintai ir kitos funkcijos. Citroën manė, kad taip – saugiau ir patogiau, o ir gražiau, nes ta rankenėlių gausa už vieno stipino vairo būtų labai matoma. Citroën taip pat nusprendė vėl panaudoti būgninį spidometrą.

Panašų įrenginį dar 1958 metais būtume suradę Edsel automobilyje, tačiau jis labiau priminė diską. Ankstyvieji GS ir GSA (iki 1974 metų) taip pat turėjo būgninius spidometrus, kurie savo konstrukcija šiek tiek priminė buitines svarstykles. Ši idėja buvo panaudota ir Citroën CX. Būgninis spidometras yra tai, ką ir apibūdina pavadinimas – tiesiog besisukantis būgnas su nedideliu langeliu, per kurį buvo galima matyti vos vieną skaičių. Tai yra, greitėjant ar lėtėjant, spidometro būgnas sukosi į vieną ar kitą pusę, taip rodydamas vienokį ar kitokį skaičių. Panašiai veikė ir tachometras. Citroën teigė, kad tokie instrumentai turi privalumų – kam vairuotojo akyse reikalinga tokia gausybė skaičių, kai tik tas, į kurį rodo rodyklė, yra aktualus? Citroën CX vairuotojai važiavimo greitį galėjo sužinoti pažvelgę į tą pačią vietą, nereikėjo sekti jokios rodyklės. Tuos pačius privalumus turi šiandien populiarūs skaitmeniniai spidometrai.

Citroën CX turėjo būgninį spidometrą ir tachometrą. (Wikimedia)

Tačiau būgninis spidometras turi ir trūkumų. Kartais buvo sunku įvertinti greitį, kai spidometras sukosi greičiau arba automobilio judėjimo greitis buvo tarp dviejų pažymėtų reikšmių. Tokių prietaisų gamybos kaštai taip pat buvo gerokai didesni. Visgi, Citroën CX būgninius prietaisus išlaikė iki 1985 metų, kuomet modelis buvo atnaujintas. Tuomet pasikeitusiame salone sumontuoti kur kas dažniau sutinkami rodykliniai prietaisai. Tuo tarpu tie mygtukai išliko – svirtelių neturėjo ir atnaujintas CX.

Vėlesnio Citroën CX prietaisų skydelis – buvo pereita prie tradicinių, pigesnių rodyklinių prietaisų. (CHSIE, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Prie Citroën CX reikėjo priprasti. Nors automobilis buvo labai patogus, vairuotojas nuolat jautėsi tarsi būtų visiškai nesusijęs su keliu. Vairas neteikė jokios informacijos apie priekinius ratus, o ir jo greitis buvo neįprastas. Prie to dar pridėkite neišsijungiančius posūkių signalus, unikalius jungtukus bei tuos neįprastus prietaisus ir suprasite, kad pirmą kartą atsisėdus už CX vairo pojūčiai buvo gana gąsdinantys. Visgi, Citroën CX yra labai mėgstamas automobilis, net jei su kai kuriais sprendimais gamintojas ir prašovė.

Entuziastai CX laiku paskutiniu tikru Citroën, nes jis pasirodė 1974 (o buvo kuriamas bent kelis metus), o jau 1976 metais markę perėmė Peugeot. Tuomet ir Citroën charakteris ėmė keistis, tas siekis nustebinti ir lyderiauti po truputį išblėso. Citroën CX važiuoklę naudojo ir Rolls-Royce Silver Shadow, o  Mercedes-Benz  būtent iš CX sėmėsi įkvėpimo kurdami hidropneumatinę važiuoklę 450SEL 6.9. Citroën CX buvo pakankamai įspūdingas ir įtakingas automobilis, net jei DS šlovės nepriaugo.



Taip pat skaitykite:

Japonams vilnonis salonas yra prabangesnis už odinį;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Kodėl kadaise pienas buvo išvežiojamas po namus? Kokiomis savybėmis pasižymėjo tie pieno furgonai?

Kodėl kadaise pienas buvo išvežiojamas po namus? Kokiomis savybėmis pasižymėjo tie pieno furgonai?

Šiais laikais daugelis žmonių pieną perka parduotuvėje. Tai – labai patogu. Juk vis tiek turite apsilankyti parduotuvėje, kad įsigytumėte kitų maisto produktų, tai galite prieiti ir prie pieno šaldytuvo. Tačiau anksčiau nemažoje pasaulio dalyje pienas būdavo pristatomas į namus. Jei to nesate matę gyvai, tikrai turėtumėte prisiminti iš senų animacinių filmų.

Pienininkas nedideliu atviru furgonu važinėja po amerikietiškus priemiesčius, surinkdamas tuščius stiklinius butelius ir vietoje jų palikdamas keletą butelių pieno. Visa tai stebi ir Tomas, žinodamas, kad dalis šio šviežio pieno tikrai teks ir jam. Tuo tarpu Džeris turi kitų planų. Kaip ir mes – turime jums pasakoti, kam ta pieno pristatymo paslauga buvo reikalinga ir kuo ypatingi buvo šie pieno furgonai.



Iš tiesų, pieno išvežiojimas yra labai sena paslauga, siekianti mažiausiai 19 amžių. Ji vienokia ar kitokia forma buvo populiari praktiškai visame pasaulyje. Įsibėgėjus industrializacijai, miestuose kūrėsi vis daugiau gamyklų, todėl į juos ėmė kraustytis vis daugiau žmonių. Miestiečiams reikėjo vis daugiau maisto, o tai tapo puikia galimybe versliems ūkininkams. Pienas visais laikais buvo laikomas vienu iš kasdienių maisto produktų, tačiau juk mieste niekas (ar beveik niekas) karvių neaugino. Tais laikais ir šaldytuvų nebuvo, todėl pirkti didesnį pieno kiekį buvo tiesiog nepraktiška – namie jis kaip mat sugesdavo. Taigi, ūkininkai patys ėmė vežti savo pieną į miestus ir priemiesčius.

Išdidus pienininkas savo vežime Naujajame Orleane 1903-aisiais. (Wikimedia)

Iš pradžių pienas būdavo išvežiojamas arklių traukiamais vežimais. Įprastai tai buvo dviračiai vežimai su pora pieno kanistrų priekyje. Pienininką pamačiusios šeimininkės turėdavo jį sustabdyti ir paprašyti įpilti pieno. Aišku, ir patys pienininkai tuomet šūkaudavo važinėdami gatvėmis, kad visi išgirstų apie atkeliaujantį šviežią pieną.

Pieno išvežiojimo vežimas apie 1910-uosius Monrealyje. (Musée McCord Museum, Wikimedia)

Tačiau toks verslo modelis ilgai gyvuoti negalėjo. Ūkininkai turi užsiimti savais reikalais, todėl jiems į pagalbą atėjo didelės pieno bendrovės, kurios supirko pieną ir jį išvežiodavo po miestus. Įdomu tai, kad arklių traukiami vežimai šiam darbui naudoti net JAV ir Jungtinėje Karalystėje naudoti iki pat 20 amžiaus vidurio. Tiesiog jie tam puikiai tiko – juk priemiesčių gatvelėmis pieno išvežiotojai turėjo važinėti labai lėtai, o kartu turėjo traukti dėmesį. Tačiau su laiku arklių traukiamus vežimus išstūmė ne kas kita, o unikalūs elektriniai furgonai.

Tai, kaip elektriniai furgonai keitė arklių traukiamus vežimus, gerai iliustruoja Brush Pony mašina. Brush Electrical Engineering – gerai žinoma britų elektrinių mašinų kompanija elektromobilius gamino dar 1901-1905 metais, o pirmuosius savo elektrinius pieno išvežiojimo furgonus sukūrė dar prieš Antrąjį pasaulinį karą. Brush Pony buvo įdomus tuo, kad jis turėjo tik tris ratus ir buvo valdomas vadžias primenančiu vairu. Maksimalus Brush Pony greitis siekė vos 16 km/h, tačiau to visiškai pakako.

1947-ųjų Brush Pony – atkreipkite dėmesį į vadeles primenantį vairą. (sv1ambo, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tuo tarpu kita britų įmonė Graiseley Electric Vehicles kūrė kiek kitokį pieno pristatymo sprendimą – elektrinį vežimėlį, kurį valdė priešais einantis žmogus. Taip pieno pristatytojui nereikėjo pačiam tempti krovinio, tačiau jis turėjo eiti. Šis daiktas nebuvo labai populiarus, o iki šių dienų yra žinomas tik vienas išlikęs Graiseley pavyzdys.

Graiseley Model 90(Bob1960evens, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Su laiku pieno furgonai keitėsi ir įgavo dabar lengvai atpažįstamą išvaizdą. Reikalavimai pieno išvežiojimo furgonams išliko panašūs iki šių dienų. Vairuotojas privalo turėti galimybę labai greitai išlipti iš furgono ir prieiti prie pieno produktų. Dėl šios priežasties pieno išvežiojimo furgonai dažniausiai turi dideles kabinos duris ir atvirą krovinių skyrių. Įdomu tai, kad daugelis pieno išvežiojimo furgonų nėra šaldomi. Pasterizuotas pienas  išvežiojamas trumpais maršrutais, todėl niekada nesuspėja sugesti. Tiesa, nemažai pieno išvežiojimo furgonų turi nedideles šaldymo kameras ar bent jau gerai termiškai izoliuotas dėžes grietinėlei ir kitiems produktams.

Senas, bet vis dar tebenaudojamas pieno išvežiojimo furgonas Liverpulyje. (Tagishsimon, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

1967 metais Jungtinės Karalystės Elektrinių transporto priemonių asociacija paskelbė, kad Jungtinės Karalystės gatvėmis važinėja daugiau elektrinių mašinų nei visame likusiame pasaulyje kartu sudėjus. Tačiau daugumą tų elektrinių transporto priemonių sudarė būtent elektriniai pieno furgonai. Visgi su laiku situacija ėmė keistis.

Atsiradus šaldytuvams ir prekybos centrams, pieno išvežiotojų populiarumas ėmė sparčiai kristi. Nebeliko poreikio pieną pirkti kasdien. O kam? Juk parduotuvėje galima nusipirkti kelis butelius pieno, kurių pakaks savaitei. Tačiau nemanykite, kad pieno furgonai jau yra visiškai išnykę.

Šių laikų pieno išvežiotojas. Furgono gale matomas šaldomas skyrelis grietinėlei. (Brian Snelson, Wikimedia(CC BY 2.0)

Jungtinėje Karalystėje, JAV ir ne vienoje kitoje šalyje pieno išvežiotojai tebedirba iki šiol. Paslauga tikrai nebėra tokia populiari, kokia buvo anksčiau. Tai paskatino ne vieną kompaniją pereiti prie benzininių ar dyzelinių furgonų, kurie yra greitesni ir per vieną dieną gali apimti didesnė plotą, taip sumažindami išvežiojimo kaštus. Tačiau tai nereiškia, kad pieno išvežiojimo furgonai yra pasmerkti užmarščiai.

Bluebird Automotive yra bene vienintelis iki šiol dirbantis britiškas pieno furgonų gamintojas, nors tai net sunku patikrinti dėl itin prasto kompanijos puslapio. Internete teigiama, kad pagrindinis kompanijos gaminamas furgonas yra QEV70, galintis pavežti 1,5-2,2 tonų svorį. Pirkėjai gali pasirinkti, kokias baterijas nori naudoti – maksimalus vienu įkrovimu nuvažiuojamas atstumas svyruoja nuo 64 iki 160 km. Tiesa, baterijas galima keisti ir įkrauti atskirai, nes jų modulis yra lengvai išimamas. Tai leidžia baterijas įkrauti be sunkvežimio, kad darbas niekada nesustotų. Maksimalus furgono greitis siekia tik 45 km/h.

Tikras pieno vilkikas, pagamintas dar 1963 metais. (Bob1960evens, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Šiais laikais senieji pieno furgonai yra muziejinės vertybės. Entuziastai taip pat juos noriai perka ir restauruoja, nors galimybių juos pritaikyti praktiškai šiais laikais liko nedaug. Kita vertus, manoma, kad pieno furgonai dar gali sugrįžti. Vis daugiau žmonių nori pagerinti savo gyvenimo būdą ir maitintis sveikais, šviežiais produktais – juk būtent tai pieno furgonai ir išvežioja.



Taip pat skaitykite:

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Senas elektrinis mikroautomobilis Zagato Zele;

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėta dar prieš 100 metų;

Scammell Scarab – mechaninis arklys ir labai manevringas vilkikas;

Piaggio Ape – italijos miestų bitė, įrodžiusi, kad ne dydis yra svarbiausia.

Kada ir kodėl automobiliai įgijo numerių ženklus? Iš kokių tik medžiagų jie negaminti

Kada ir kodėl automobiliai įgijo numerių ženklus? Iš kokių tik medžiagų jie negaminti

Praktiškai kiekviena keliais važinėjanti motorinė transporto priemonė privalo turėti numerio ženklus, geriau žinomus tiesiog valstybinių numerių pavadinimu. Tačiau juk kadaise automobilių gatvėse buvo visai mažai ir tokios taisyklės nebuvo būtinos. Žmonės tiesiog įsigydavo automobilius ir iš karto imdavo mokytis su jais važinėti. Problema tai tapo tik tada, kai pagausėjo eismo įvykių, tačiau kada iš tiesų buvo išrasti numerių ženklai?

Prancūzija 1893 metais tapo pirmąja šalimi, įvedusia numerių ženklus. Jau 19 amžiaus pabaigoje tapo aišku, kad automobilius būtina atpažinti dėl labai paprastos priežasties – jie nuolat bėgdavo iš įvairių avarijų. Surasti pabėgusį automobilį, kuomet jo nežymi jokie skiriamieji ženklai, yra labai sunku, o net suradus panašų automobilį buvo sunku įrodyti, kad būtent jis dalyvavo viename ar kitame eismo įvykyje. Žinoma, kai Prancūzijoje buvo įvesti numerių ženklai, automobilių buvo nedaug, tačiau reikia turėti omenyje, kad dar 19 amžiaus pabaigoje buvo sukurti ir iki dabar gyvuojančio Peugeot modeliai.



Vokietija pasekė Prancūzijos pavyzdžiu jau 1896 metais, o jau 1898 metais ir Nyderlanduose atsirado pirmieji valstybiniai numerių ženklai. Anksčiau atskirai žymėti tik skirtingų miestų automobiliai, o visuotinės valstybinės tvarkos nebuvo. Automobiliai buvo žymimi tiesiog eilės tvarka – pirmasis atvykęs gavo numerį 1, antrasis – 2, ir taip toliau. Taigi, nemažai automobilių šiose šalyse dėvėjo vienodus valstybinius numerius, kurie buvo tiesiog teptuku ir dažais užrašomi ant kėbulo. Savaime aišku, tai tikrai nebuvo idealus variantas, todėl gana greitai to buvo atsisakyta ir pereita prie kelių skaičių ir raidžių kombinacijos.

Peugeot Typ 19 – muziejuje stovintis automobilis, pagamintas 1899 metais, tebeturi senus numerio ženklus. (Buch-t, Wikimedia)

Ispanijoje iš pat pradžių automobiliai žymėti gudriau – raidės nurodė registracijos vietą, o skaičiai – eilės numerį registre. Pavyzdžiui, pirmasis automobilis su registracijos ženklais gavo numerį PM-1, nes 1900 m buvo užregistruotas Maljorkos Palmoje. Tiesa, automobilių registravimo problema tuomet buvo labai menka, nes iki 1905 metų Ispanijoje užregistruoti tik 256 automobiliai. Teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad nemažai savininkų tuomet registruoti savo pirkinių tiesiog neskubėjo.

Ispanijoje registruotas Ford Model T. (Enfo, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 es)

JAV žymėti automobilius buvo privaloma nuo 1901 metų. Tačiau pirmiausia mašinos buvo žymimos tik savininko inicialais, kad ir kaip keistai tai skambėtų. 1903 metais Niujorko valstijoje įvestas reikalavimas, kad kiekvienas automobilis privalo nešioti juodą lentelę su baltai užrašytais registracijos numeriais. Įdomu tai, kad kelerius metus JAV valstybinės tvarkos nebuvo ir kiekviena valstija su transporto priemonių registracija tvarkėsi savaip. Štai Masačusetsas nuo 1903 metų išdavinėjo lenteles su registracijos numeriais, tuo tarpu kitos valstijos savininkams tiesiog suteikdavo numerį, kurį patiems reikėjo kaip nors užrašyti tiesiai ant automobilio ar kokios nors lentelės.

Senieji amerikietiški numeriai buvo rašomi baltai juodame fone. (Infrogmation of New Orleans, Wikimedia(CC BY 3.0)

Tuo tarpu Jungtinėje Karalystėje motorinės transporto priemonės numeriais žymimos nuo 1904 metų sausio. Neprireikė daug laiko, kol ši praktika paplito ir po kitas Europos šalis. Kuo daugiau automobilių buvo gatvėse, tuo daugiau problemų jie kėlė, todėl reikėjo lengvo būdo surasti automobilių savininkus.

Standartinių numerio ženklų nebuvimas reiškė, kad numerių lentelės skirtingose šalyse ir net skirtingose JAV dalyse skyrėsi savo dydžiu. Dėl šios priežasties automobilių gamintojai negalėjo sukurti patogios vietos numeriams montuoti. Taigi, jei kas nors parduodavo automobilį į kitą šalį, bamperyje reikėjo gręžti naujas skyles naujiems numeriams. Viskas pasikeitė po 1957-ųjų, kuomet automobilių gamintojams pavyko susitarti su tarptautine bendruomene įvesti standartinius dydžius. 520 x 110 ar 120 mm lentelės naudojamos Europoje bei Šiaurės ir Pietų Korėjose, 305 x 152 ar 160 mm – didžiojoje Amerikos žemyno dalyje bei keliose Persijos įlankos šalyse, o 372 x 135 mm – Australijoje ir Ramiojo vandenyno valstybėse. Aišku, vis dar yra išimčių, tačiau šie dydžiai yra pagrindiniai, į kuriuos dėmesį atkreipia automobilių gamintojai.

Iš sojų pluošto Antrojo pasaulinio karo metais gaminti numeriai. (Mr. Satterly, Wikimedia(WTFPL)

Įdomu ir tai, kad numerių ženklai buvo gaminami iš pačių įvairiausių medžiagų. JAV iš pradžių naudota keramika, kuri, nors atrodė neblogai, buvo labai trapi. Keramikinių numerių iki šių dienų išliko nedaug, nes anksčiau ar vėliau jie būdavo sudaužomi. Europoje kartais naudotos medinės plokštelės, o vėliau – paprasta skarda su ranka užrašytais numeriais. Karo metu metalą reikėjo taupyti, todėl išbandytas plastikas, kartonas ir netgi sojų plaušas. Pastaroji medžiaga, kuri buvo naudota JAV, galbūt skamba kaip prasta idėja, tačiau šie numeriai buvo stebėtinai tvirti. Dabar valstybiniai numerių ženklai gaminami iš metalo – dažniausiai aliuminio, rečiau – iš cinkuotos plieninės skardos.



Taip pat skaitykite:

Didelę ankstyvojo automobilizmo problemą buvo norima išspręsti diskus barstančiu mechanizmu;

Kodėl dalis pasaulio važinėja dešiniąja kelio puse, o dalis – kairiąja?

7 patarimai, kaip jau šiandien būti geresniu vairuotoju;

Kas išrado tuos mažus cukraus pakelius ir kaip juos teisingai atidaryti?

Kodėl skiriasi vyriški ir moteriški dviračiai?

Kodėl senieji kino projektoriai skleidė tą erzinantį tratėjimą?

Įdomi priežastis, kodėl centrinė Citroën C4 vairo dalis nesisuko – taip buvo ne tik dėl originalumo siekio

Įdomi priežastis, kodėl centrinė Citroën C4 vairo dalis nesisuko – taip buvo ne tik dėl originalumo siekio

Nepaisant sprogmenis primenančio vardo, Citroën C4 yra paprastas kasdieniškas automobilis, kokių gatvėje yra daugybė. Pirmosios C4 kartos automobiliai pradėti gaminti dar 2004 metais ir žmonės juos noriai pirko. Tai buvo paprastas, nepretenzingas ir pakankamai pigus hečbekas su įdomiu dizainu. Tiesa, vienas keistas C4 bruožas patiko tikrai ne visiems – centrinė vairo dalis nesisuko kartu su vairo apskritimu. Tiesa, Citroën tokį sprendimą priėmė ne be reikalo.

Citroën visada siekė kuo nors išsiskirti. Anksčiau tai buvo neįprastas, bet labai gražus automobilių dizainas ir technologijos. Būtent Citroën pagamino pirmąjį masinės gamybos automobilį tik su diskiniais stabdžiais – Citroën DS nustatė naujus stabdymo, komforto, valdymo ir aerodinamikos standartus. Šis automobilis turėjo hidropneumatinę važiuoklę, aktyvius, posūkius apšviečiančius žibintus, vairo stiprintuvą, pusiau automatinę transmisiją ir daugybę kitų inovacijų. O juk DS buvo gaminamas nuo 1955 metų! Citroën DS pakeitė visą automobilių raidos istoriją ir iki šiol yra laikomas vienu svarbiausių automobilių pasaulio istorijoje.



Šis straipsnis nėra apie Citroën DS, tačiau jį paminėjome ne be reikalo. Citroën keistenybes žmonės dabar tiesiog nurašo kaip kažkokį nesugebėjimą kurti gerų automobilių ar perdėtą dėmesį nereikšmingoms smulkmenoms. Tačiau tiesa yra ta, kad Citroën visada eksperimentavo, norėjo išsiskirti ir sukurti ką nors, kas sudrebintų rinką. Taip nutiko ir su C4 vairu.

Citroën C4 buvo gana paprastas ir nebrangus automobilis. (order_242, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Citroën C4 vairą sudaro dvi nepriklausomos dalys – išorinis žiedas skirtas vairavimui ir centrinė nejudanti dalis. Tai nėra įprastas sprendimas. Praktiškai visuose kituose automobiliuose centrinė vairo dalis yra visiškai sujungta su išorine ir sukiojasi kartu. Vairas dažniausiai yra vienas kartu keičiamas mazgas su oro pagalve viduryje. Tikriausiai nesuklysime manydami, kad būtent taip vairas veikia ir jūsų automobilyje, jei nevažinėjate pirmos kartos C4.

Jei nesate sėdėję šiame automobilyje, jums gali būti sunku įsivaizduoti apie ką kalbame. Pažvelkite į nuotrauką apačioje. Joje vairo apskritimas yra pasuktas kokiais 15-20 laipsnių į kairę, tačiau centrinė dalis su mygtukais, oro pagalve ir Citroën logotipu išlieka tiesi:

Šio automobilio vairas yra pasuktas į kairę. (Juandedeboca, Wikimedia(CC BY 3.0 at)

Pasirodo, pagrindinė priežastis buvo mygtukai. Citroën norėjo vairo centre sumontuoti labai daug mygtukų, tačiau tuomet nusprendė, kad mygtukus geriausia montuoti ant nejudančio paviršiaus. Tuomet buvo manoma, kad jei mygtukų pozicija nuolat keisis, vairuotojui bus sunku posūkyje nežiūrint į mygtukus surasti, kur jie yra. Kadangi mygtukų buvo tiek daug, Citroën taip pat manė, kad pats mazgas bus patikimesnis, jei nejudės.

Nejudantis vairo centras taip pat leido sukurti pirmąją vairuotojo formą atitinkančią oro pagalvę. Įprastai oro pagalvės yra pūsto blyno formos. Jos turi būti apvalios, nes neaišku, kokioje padėtyje gali atsidurti vairas eismo įvykio metu. Kadangi oro pagalvės pozicija C4 automobilyje nesikeitė, jos forma galėjo atitikti vairuotojo siluetą – būti šiek tiek platesnė galvos ir pečių zonoje. Štai kaip atrodo pirmosios Citroën C4 modelio saugos pagalvės – atkreipkite dėmesį į tą, kuri yra skirta vairuotojui:

Citroën C4 saugumą iliustruojanti diagrama – atkreipkite dėmesį į vaire sumontuotos oro pagalvės formą (Citroën atvaizdas).

Pirmosios Citroën C4 kartos gamyba baigėsi 2010 metais, kai pasirodė antroji C4 karta. Šio automobilio vairas taip pat yra nusėtas mygtukais. Neskaičiavome, bet čia mygtukų gali būti dar daugiau nei turėjo pirmasis C4 vairas. Tačiau antrosios C4 kartos automobilio vairas pasižymi vientisa konstrukcija – centrinė dalis sukiojasi kartu su išoriniu žiedu. Kodėl Citroën atsisakė turėto unikalaus vairo?

Visų pirma, jis nepatiko vairuotojams. Mygtukai likdavo savo vietose, tačiau pats vairas buvo ne toks patogus kaip labiau tradiciniai įrenginiai. Nors vairuotojas privalo rankas laikyti ant vairo apskritimo, nemažai žmonių dažnai riešus ilsina plaštakas laikydami ant vairo stipinų. Citroën C4 atveju tai buvo praktiškai neįmanoma. Antroji tokio vairo atsisakymo priežastis buvo kaina – tokio vairo konstrukcija buvo sudėtingesnė, todėl pats vairas buvo šiek tiek brangesnis. Citroën nusprendė, kad privalumų yra mažiau nei trūkumų ir vos po 6 metų nuo tokio vairo pristatymo jo visiškai atsisakė. Kartu iš vairo dingo ir forminė oro pagalvė.

Ne visi Citroën sprendimai pasiteisina ir prigyja. Nesame bandę tokio vairo ir sunku pasakyti, ar lengva prie jo priprasti. Tačiau smagu žinoti, kad automobilių pramonės atstovai bando pačias įvairiausias inovacijas. Štai DS tapo nemirštančia klasika, o C4 vairas dingo jau po pirmosios kartos – kartais taip nutinka, kai esi drąsus ir stumi savo idėjas į priekį.



Taip pat skaitykite:

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? 

Renault 4 ir Citröen 2CV irgi dalyvavo Dakaro ralyje;

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Kodėl automobiliai vietoj durelių nenaudoja aviacijos stiliaus kabinos gaubtų?

Kodėl anksčiau kai kurie automobiliai turėjo ant sparnų sumontuotus veidrodėlius, o dabar jų neliko?

Kažkada prieš kompaktinius diskus ir kasetes automobiliuose sukosi vinilinės plokštelės (Video)

Kažkada prieš kompaktinius diskus ir kasetes automobiliuose sukosi vinilinės plokštelės (Video)

Atrodo, dar visai neseniai automobilių gamintojai girdavosi, kad naujausiuose jų modeliuose sumontuoti ir CD grotuvai. Ir vairuotojams tokia įranga patiko, nes ji išlaisvino nuo kalbėti nenustojančių radijo stočių ir visomis prasmėmis pasenusių kasečių. Tačiau tikrasis praėjusio automobilių amžiaus prabangos standartas buvo vinilinių plokštelių grotuvai. Leiskite atspėti – jūs jų net neprisimenate.

O kaip prisiminsite, kai šie grotuvai automobiliuose buvo siūlomi tik praeito amžiaus viduryje ir tai pakankamai retai. Vinilinės plokštelės, priešingai nei kompaktiniai diskai ir įvairių formų kasetės, niekur neišnyko. Užkietėję audiofilai prisiekia, kad iš plokštelių atkuriamas garsas yra tiesiog geresnis. Tačiau švelniai ant plokštelės padėta adata tarsi primena, kad patefono verčiau nejudinti. O juk automobiliai juda nuolat, tai kaip juose gali suktis įbrėžimams jautrios plokštelės?



6-7-ajame praeito amžiaus dešimtmetyje vinilinės plokštelės buvo labai populiarios. Auganti ekonomika žmones ragino ieškoti geresnių automobilių, o gamintojai stengėsi pasiūlyti ką nors originalaus ir viliojančio. Taip 1956 metais Chrysler kaip papildomą įrangą įvairiuose savo markių automobiliuose ėmė siūlyti vinilinių plokštelių grotuvus. Garsaus vinilinių plokštelių inžinieriaus Peterio Goldmarko sukurta sistema buvo pavadinta Highway Hi-Fi (Greitkelio Hi-FI), ją buvo galima užsakyta perkant Chrysler, Desoto, Dodge ar Plymouth markių automobilius.

Kaip galite įsivaizduoti, šie grotuvai bet kokių plokštelių nepriėmė – jie galėjo groti tik 7 colių plokšteles 16,75 apsisukimų per minutę greičiu. Aišku, 12 colių plokštelės automobiliui buvo per didelės, o tradicinės 7 colių plokštelės, kurias reikėjo sukti 45 apsisukimų per minutę greičiu, tiesiog talpino per mažai muzikos. Specialiai  Highway Hi-Fi sistemai gamintos plokštelės vienoje pusėje talpino maždaug vieną valandą muzikos.

Chrysler Highway Hi-Fi grotuvas, kuriam reikėjo specialių, tik šiam grotuvui skirtų plokštelių (Chrysler iliustracija).

Šiai sistemai tinkančias plokšteles gamino tik viena kompanija – Columbia Records. Nors Chrysler stengėsi pasiūlyti plačią muzikos įvairovę, pasirinkimas vis tiek buvo menkas. Galiausiai Chrysler modifikavo Highway Hi-Fi, kad ši galėtų groti ir 7 colių 45 apsisukimų per minutę plokšteles, kurių rinkoje buvo nelyginamai daugiau, tačiau 200 dolerių kainuojanti sistema vis tiek buvo brangi, nepatikima, o susidomėjimas ja – menkas. Todėl jau 1958 metais Chrysler galutinai atsisakė Highway Hi-Fi idėjos.

Chrysler Highway Hi-Fi video siužete

Tačiau, nors ne daug kas ryžosi pirkti brangią Highway Hi-Fi, pati idėja patraukė žmonių dėmesį. 1960-aisiais rinkoje pasirodė RCA Victor Auto Victrola grotuvas. Jame tilpo net 14 standartinių 7 colių plokštelių. Geriausia buvo tai, kad Victrola kainavo beveik keturis kartus pigiau nei Chrysler Highway Hi-Fi – apie 51 dolerį. Tuo metu šį įrenginį išbandę žurnalistai teigė, kad Victrola grojo puikiai, o ir plokšteles buvo galima keisti ilgesniam laikui nenuleidžiant akių nuo kelio. Viena standartinė 7 colių, 45 apsisukimų plokštelė grojo ilgiau nei 2 valandas.

RCA Victor Auto Victrola talpino net 14 plokštelių (reklaminis atvizdas).

Netrukus atsirado ir daugiau konkurentų. Norelco Auto Mignon pasirodė 1961 metais, bet vienu metu galėjo laikyti tik vieną plokštelę. Tai reiškė, kad kitas reikėjo pasidėti kažkur kitur automobilyje, todėl norint pakeisti plokštelę reikėjo sustoti šalikelėje. Auto Mignon kainavo tiek pat kiek ir Auto Victrola, bet buvo labai kompaktiškas. Plokštelė tiesiog buvo įstumiama į plyšį, o viską kitką atlikdavo pats grotuvas. Plokštelė buvo stabilizuojama ir iš viršaus, kad kuo mažiau judėtų automobiliui riedant nelygiu keliu. Kita vertus, visi paminėti grotuvai puikiai grojo nepriklausomai nuo kelio dangos. Adata nešokinėjo palei plokštelės paviršių ir jo nebraižė, bet kaip tai įmanoma?

Norelco Auto Mignon buvo integruotas su automobilinėmis kolonėlėmis ir buvo labai kompaktiškas, bet nebuvo kur sudėti plokštelių (gamintojo nuotrauka).

Šie grotuvai turėjo tvirtus, standžius diskus. Jie taip pat turėjo labai standžios konstrukcijos tonarmus, kurie tvirtai prisispausdavo prie plokštelių. Būtent tai ir buvo tokių grotuvų paslaptis – adata taip stipriai įsisprausdavo plokštelės griovelyje, kad ji niekaip negalėjo iššokti net automobiliui riedant labai nelygiu keliu. Tačiau tokia konstrukcija turėjo ir minusą – šie grotuvai labai greitai sudėvėdavo plokšteles. Tai buvo viena iš priežasčių, kodėl jie automobiliuose taip ir neprigijo.

Auto Victrola buvo parduodama tik iki 1961 metų, nors tai buvo geresnis plokštelių grotuvas. Buvo dar keli kitų kompanijų bandymai, tačiau vinilinės plokštelės automobiliuose taip ir nesurado vietos. Nors tokius grotuvus reklamavo ir garsenybės, žmonėms jie tiesiog nepatiko. Plokštelių klausymasis buvo maloniausias namie, o ne burzgiančiame automobilyje. Reikėtų paminėti ir tai, kad net per savo trumpą gyvenimą šie grotuvai nuolat gesdavo – tai buvo viena iš priežasčių, kodėl Chrysler ir RCA atsisakė šių projektų. Auto Mignon turėjo ir kitą bėdą – diskas sukosi per greitai, todėl garsas buvo iškraipomas. Taigi, tuometinė plokštelių kultūra, įrašus gadinantys grotuvai ir tokių įrenginių kaina lėmė, kad ši technologija automobiliuose nepaplito.



Taip pat skaitykite:

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis minivenas;

Kaip atsirado ir išplito automobiliniai puodelių laikikliai?

Iš įvykio vietos bėgančius vairuotojus norėta tramdyti išbarstomais diskais;

10 mūsų mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino bruožų;

Kodėl kai kurie automobiliai anksčiau turėdavo toli ant sparnų sumontuotus veidrodėlius?

Atsarginis ratas nebūtinai turi būti po bagažu – kiti atsarginio rato vietos sprendimai;

Kodėl po variklio dangčiu dabar matome tik plastiką, o ne patį variklį?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.