5 uždraustos automobilių reklamos – kodėl joms buvo nelemta pasirodyti televizorių ekranuose?

5 uždraustos automobilių reklamos – kodėl joms buvo nelemta pasirodyti televizorių ekranuose?

Automobilius, kaip ir bet kokius kitus produktus, būtina reklamuoti. Gamintojai visaip stengiasi sukurti kiek įmanoma įsimintinesnes reklamas, kad žmonėms prireikus naujo automobilio jie kažkur mintyse jau turėtų šios markės vardą. Tačiau ne visiems klipams lemta pasiekti televizijos eterį. Štai 5 pavyzdžiai, kuriuos dėl įvairių priežasčių buvo uždrausta naudoti.

Kiekviena šalis turi savo įstatymus ir taisykle, kurie apibrėžia, ką galima rodyti per televiziją. Reikalavimai automobilių reklamoms yra itin griežti, nes atkreipiamas dėmesys ir į jų galimą įtaką eismo kultūrai. Todėl uždraustų reklamų būna nemažai, tačiau dažniausiai jas galima išgelbėti nedidelėmis korekcijomis.



Neatsakingas Volkswagen Polo vairavimas

Jungtinės Karalystės Reklamos standartų agentūra, trumpai vadinama ASA, neseniai uždraudė naujojo Volkswagen Polo reklamą. Priežastys – teigiama, kad reklama skatina neatsakingą vairavimą ir perdėtai pabrėžia saugumo sistemų privalumus.

 

Saugusis Smart ForTwo

Ant galinės automobilio sėdynės gali slėptis žudikas. Nebent tos sėdynės nėra. Smart bandė tai pabrėžti kaip savo ForTwo privalumą, bet buvo nuspręsta, kad tokia reklama yra per žiauri ir nereikalingai gąsdinanti.

 

Nenuorama GT86

Toyota GT86 buvo labai maloniai sutiktas automobilis. Tačiau jau minėta ASA liko nepatenkinta sportinio automobilio reklama. Vėlgi, teigiama, kad taip skatinamas greičio viršijimas ir neatsakingas vairavimas.

 

Vaikiška Corvette

Vos pasirodžius Chevrolet Corvette C6 sportiniam automobiliui, pasirodė ir jo reklamos. Tik ši greitai buvo patraukta iš televizorių ekranų. Techniškai jos niekas neuždraudė, tačiau Chevrolet nebegalėjo klausytis priekaištų dėl automobilį vairuojančių vaikų. Net jei tai – tik svajonės.

 

Nesuprastas Audi R8

Audi R8 yra superautomobilis. Jis turi būti greitas, stilingas ir jaudinantis. Bet ASA nusprendė, kad ši reklama sieja jaudulį su greičiu ir taip skatina neatsakingą vairavimą.

 



Daugiau automobilių reklamų:

5 automobilių reklamos iš praeities: Volvo seksizmas, asmeniniai Enzo Ferrari ratai ir E30 legenda (Video)

5 keistos automobilių reklamos iš praeities: kaip reikia važinėti LADA ir kodėl Golf GTI nebuvo automobilis? (Video)

Automobilių reklamos iš praeities: nevykęs Audi triukas, prastas Passat pasimatymas ir mieloji Multipla (Video)

Dar 5 keistos automobilių reklamos iš praeities: kodėl Lamborghini reklamoje nematyti superautomobilių? (Video)

Kodėl kai kurie automobiliai anksčiau turėdavo toli ant sparnų sumontuotus veidrodėlius?

Kodėl kai kurie automobiliai anksčiau turėdavo toli ant sparnų sumontuotus veidrodėlius?

Jei pasižvalgytumėte į senų automobilių skelbimus, pastebėtumėte, kad kai kurie jų turi ant sparnų sumontuotus veidrodėlius. Dabar praktiškai visų naujų automobilių šoniniai veidrodėliai yra pritvirtinti prie durelių ir mes esame pripratę prie tokio dizaino sprendimo. Veidrodėlius patogu reguliuoti ir, reikalui esant, nuvalyti. Tai kodėl kadaise kai kurie gamintojai šoninius veidrodėlius montavo ant sparnų šalia kapoto? Kodėl dabar niekas tokio sprendimo nebesirenka?

Iš tikrųjų, toli pavyzdžių ieškoti nereikia. Veidrodėlius ant sparnų turi daug klasikinių Datsun automobilių, legendinis Toyota 2000GT, Mercedes-Benz 300 SL, keletas britiškų sportinių automobilių. Dabar tikriausiai sunkiai rastume naują automobilį su priešais priekinį stiklą sumontuotais veidrodėliais.



Iš tiesų, priežasčių būta įvairių. Pavyzdžiui, Mercedes-Benz 300 SL veidrodėlis buvo perkeltas ant sparno todėl, kad šio automobilio durelės atsidarė į viršų. Jų svorį reikėjo išlaikyti kiek įmanoma mažesnį, o ir veidrodėliai patys būtų nusireguliavę, jei būtų kilnojami kaskart vairuotojui atidarant dureles. Tuo tarpu Japonijoje net įstatymas iki 1983 metų nurodė, kad veidrodėliai turi būti matomi per priekinį stiklą. Ir gamintojai šio įstatymo klausė, o vairuotojai klausimų nekėlė – tiesiog prisitaikė ir netgi manė, kad vakarietiški automobiliai su veidrodėliais ant durelių yra nepatogūs.

Datsun 240Z su toli priekyje sumontuotais veidrodėliais. (Wikimedia)

Ant sparnų montuojami veidrodėliai turi savų privalumų. Visų pirma, automobilis tampa siauresnis. Ant sparnų sumontuoti veidrodėliai turi būti gerai matomi per priekinį stiklą, todėl jie taip toli neišlenda už automobilio ribų. Skirtumas, žinoma, nedidelis, bet kartais ir tai padeda. Antra, veidrodėlius sumontavus ant sparnų sumažėja akloji zona – šie veidrodėliai gali parodyti labai platų vaizdą ir praktiškai visą automobilio šoną. Galiausiai, automobilio priekyje sumontuoti veidrodėliai yra geriau matomi. Jie visada išlieka vairuotojo matymo lauke, nereikia stipriai pasukti galvos, kad į juos pasižiūrėtumėte. Į veidrodėlius vairuotojas taip pat žiūri per valytuvais valomą stiklą – šis privalumas ir buvo to Japonijos įstatymo priežastis. Tačiau, akivaizdu, ant sparnų montuojami veidrodėliai turi ir galybę trūkumų.

Net ir Mercedes-Benz 300 SL kabrioletas turėjo vieną ant sparno sumontuotą veidrodėlį. (nakhon100, Wikimedia (CC BY 2.0)

Visų pirma, ten sumontuotus veidrodėlius sunkiau sureguliuoti. Anksčiau veidrodėliai būdavo reguliuojami tiesiog juos sukiojant ranka, vėliau atsirado ir įvairios rankenėlės. Kai veidrodėliai sumontuoti ant sparnų, reikalingi ilgi trosai ir pakankamai sudėtingi mechanizmai arba vairuotojas turi paprašyti kito žmogaus pagalbos, jei veidrodėliai yra reguliuojami rankomis. Dėl atstumo iki šių veidrodėlių, sunkiau įvertinti situaciją važiuojant atbulomis. Ant sparnų sumontuoti veidrodėliai taip pat yra pavojingesni pėstiesiems avarijų metu.

Japonų automobiliai iki 1983 metų privalėjo turėti veidrodėlius, į kuriuos būtų žiūrima pro valytuvais valomą stiklą. (Alf van Beem, Wikimedia)

Taigi, po to kai 1983 metais įstatymas įpareigojantis Japonijos automobilių gamintojus veidrodėlius montuoti priešais priekinį stiklą buvo atšauktas, dauguma naujų automobilių turi veidrodėlius ant durelių. Tačiau ir tai nėra šios paprastos technologijos pabaiga. Ateityje šoniniai veidrodėliai tikriausiai visiškai išnyks. Jie kenkia automobilio aerodinamikai ir kelia triukšmą, kai aplink juos švilpia vėjas. Dabar tai nėra didelė problema, tačiau tas garsas bus itin pastebimas, kai automobiliai neturės vidaus degimo variklių. Be veidrodėlių pasirodė Tesla Semi prototipas (nors vėliau juos gavo), be veidrodėlių bus ir Audi e-Tron visureigis.



Taip pat skaitykite:

Atsarginis ratas nebūtinai turi būti po bagažu – kiti atsarginio rato vietos sprendimai;

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Kaip veikia degalus taupančios padangos?

Kodėl skirtingi automobiliai degalų bako užpildymo angas turi skirtingose pusėse?

Kodėl spidometrai sugraduoti iki didesnio greičio nei pasiekia patys automobiliai?

Kodėl po variklio dangčiu dabar matome tik plastiką, o ne patį variklį?

Norint pasiekti atsarginį ratą, tenka iškraustyti visą bagažinę, bet anksčiau būta ir geresnių sprendimų

Norint pasiekti atsarginį ratą, tenka iškraustyti visą bagažinę, bet anksčiau būta ir geresnių sprendimų

Nuleista padanga kelyje niekada nėra malonus incidentas. Nesvarbu, koks oras, tenka lipti laukan, susirasti įrankius ir atsarginį ratą. Blogiausia tai, kad padangą nuleidžia būtent tą dieną, kai bagažinėje yra pilna daiktų – tenka šalikelėje knistis po savo pirkiniais, įrankiais ir kitais daiktais, kuriuos galbūt ten saugiai pasidėjote. Negi neįmanoma surasti geresnės vietos atsarginiam ratui? Tikrai įmanoma ir keli gamintojai anksčiau tai buvo padarę.

Kai kurie šiuolaikiniai automobiliai atsarginius ratus turi pritvirtintus prie automobilio dugno iš apačios – šis sprendimas dažnai sutinkamas keleivinių ir krovininių furgonų rinkoje. Tačiau ir jis nėra labai patogus – atsarginį ratą sunku pasiekti, jis visada būna purvinas ir šlapias. Kita vertus, automobilių gamintojai po truputį tikslingai atsarginio rato apskritai atsisako dėl svorio ir kainos, nors mes vis dar manome, kad atsarginis ratas yra būtinas, kaip ir gebėjimas jį pakeisti.



Tai jei mums netinka atsarginio rato vieta po bagažu ir po automobiliu, kur jį būtų galima sumontuoti? Iš tiesų, šis klausimas jau ilgai kamuoja automobilių gamintojus ir sprendimų būta įvairių. Kadaise atsarginis ratas buvo vežamas automobilio išorėje ant sparno arba ant bagažinės dangčio. Taip ratas vis tiek būdavo purvinas, tačiau bent jau nereikėdavo lįsti po automobiliu jo ieškoti. Kartu ratas visada būdavo atidengtas, todėl jį būdavo galima lengvai apžiūrėti ir pastebėti problemas, taip pat pripūsti nenuėmus nuo automobilio.

Atsarginiai ratai anksčiau buvo tvirtinami automobilio išorėje. (CZmarlin, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Panašią atsarginio rato tvirtinimo vietą perėmė ir visureigiai (apie tai, kodėl dabar to plačiai atsisakoma – šiame straipsnyje). Toks sprendimas pasitelktas todėl, kad visureigiams reikia pilno dydžio atsarginio rato, kuris sunkiai telpa viduje. Be to, nuimtas ratas dažnai būda labai purvinas, todėl jo nesinori dėti į saloną. Tačiau dabar to atsisakoma, nes tai pasunkina patekimą į bagažinę, o ir visureigiai nebėra tokie drąsūs bekelėje, kokie buvo anksčiau.

Land Rover Defender buvo pakankamai didelis, tačiau ratą vis tiek vežėsi automobilio išorėje – kam viduje tas purvas, jei ratą tektų keisti? (DeFacto, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Atsisakyta ir ant sparnų montuojamų atsarginių ratų dėl labai paprastos priežasties – nebeliko tokių sparnų. Automobilių ratai imti montuoti kėbule, todėl atskirų purvasaugių nebereikėjo. Patys ratai tapo platesni ir tvirtinti atsarginį ratą prie automobilio šono tapo nepraktiška. Taigi, atsarginiai ratai dažniausiai buvo perkelti tiesiog į bagažinės grindimis, kur jie iki šiol mus kartais ir erzina. Aišku, sprendimas nėra pats blogiausias, nes atsarginio rato prireikia retai, tačiau kai kurie gamintojai apgalvodavo atsarginio rato buvimo vietą, kad pirkinių iškraustyti nereikėtų.

Nerestauruotas 1933-ųjų Chevrolet Master Special Eagle su atsarginiu ratu ant sparno. (W.carter, Wikimedia)

Šioje srityje pagarsėjo čekai. Jų Škoda 1000MB savo atsarginį ratą veždavosi po bagažine esančiame visiškai atskirame skyriuje. Jis, žinoma, sumažindavo erdvę pačioje bagažinėje, tačiau pasiekti atsarginį ratą buvo lengviau, nes nieko nereikėjo iškraustyti.

Škoda 1000MB atsarginis ratas turėjo atskirą skyrelį. (Alofok, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Nemažai automobilių gamintojų bandė atsarginius ratus tvirtinti ir variklio skyriuje. Ten dažnai būdavo atliekamos vietos, tereikėjo surasti tokią, kurioje atsarginis ratas neblokuotų oro srautų ir vis tiek būtų lengvai pasiekiamas. Buvo visa eilė automobilių, kur ratas būdavo pritvirtintas po variklio gaubtu (pavyzdžiui, Citroën DS, GS ir net Maserati Merak superautomobilyje), bet su laiku atliekamos vietos ten stipriai sumažėjo diegiant naujas sistemas, didesnius variklius, turbokompresorius ir saugumo naujoves.

Atsarginis ratas po Citroën DS variklio gaubtu. (Rundvald, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Galiausiai, būta automobilių ir su atsarginiais ratais po sparnais. Norint pasiekti ratą, tekdavo atidaryti nedideles dureles prie priekinio rato. Tai buvo geras sprendimas, nes bagažinė likdavo laisva ir erdvi, o atsarginis ratas – švarus ir lengvai pasiekiamas. Toks sprendimas buvo sutinkamas keliuose automobiliuose. Pavyzdys – Bristol 410 ir kiti šios markės automobiliai.

Bristol 410 atsarginis ratas slėpėsi po automobilio sparnu. (Martin Pettitt, Wikimedia (CC BY 2.0)

Visgi šiems laikams netinkamas ir šis sprendimas – ten irgi nebėra vietos atsarginiam ratui. Automobilių gamintojai atsarginius ratus slėpė ir automobilio salone po sėdynėmis, ir ant stogo, tačiau šie metodai neprigijo. Taigi, liksime su atsarginiais ratais po bagažinės grindimis. Kita vertus, turime džiaugtis, kai subliuškus padangai turime bent tokį išsigelbėjimą – be jo būtų sunku išsisukti.



Taip pat skaitykite:

Kodėl anksčiau daug visureigių atsarginius ratus vežiodavosi kėbulo išorėje, o dabar tai sutinkama retai?

Kaip veikia degalus taupančios padangos? 

Žieminės padangos vasarą greičiau dėvisi, bet ar tai reiškia, kad jos suteikia geresnį sukibimą?

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

10 linksmų faktų apie automobilius, kurių tikrai nežinojote;

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais – aerodinamikos revoliucija, kuri dabar liūdi muziejuje

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais – aerodinamikos revoliucija, kuri dabar liūdi muziejuje

Jei pažvelgtumėte į seniausių automobilių nuotraukas, pastebėtumėte, kad anksčiau ratai buvo montuojami kėbulo išorėje. Ratus dengdavo gražiai riest purvasaugiai, tarp jų dažnai būdavo montuojami ir slenksčiai ar net laipteliai, palengvinantys patekimą į automobilio vidų. Dabar, žinoma, ratai jau yra montuojami kėbulo viduje – atvirų ratų laikai jau seniai baigėsi. Bet ar žinojote koks automobilis buvo pirmasis pristatęs šią dizaino tendenciją? Tai buvo Aurelo Persu, rumunų sukurtas automobilis.

Netiesa, kad dabar nebėra automobilių su atvirais ratais, tačiau dabar tai – jau tik reti dažniausiai trasoms skirti sportiniai automobiliai, tokie kaip Ariel Atom ar Caterham gama. Daugelis automobilių turi uždarus ratus, nes taip tiesiog aerodinamiškiau. Vientisa, aptaki kėbulo forma ir yra vienas iš tų modernaus automobilių dizaino bruožų, kuris labiausiai skiria šiuolaikinius automobilius nuo senųjų. Tačiau kėbule sumontuoti ratai prigijo ne iš karto.



Aurel Persu (1890-1977) – rumunų mechanikos inžinierius, aerodinamikos specialistas. Tais laikais, kai Persu ėmėsi kurti aptakesnes konstrukcijas, aerodinamika buvo pakankamai nauja sritis. Automobiliai buvo gana lėti, todėl judėjimas per orą nebuvo tokia didelė problema. Tačiau pakankamai anksti ėmė aiškėti, kad nuo automobilio aptakumo priklauso ir jo greitis bei degalų sąnaudos.

Ankstyvieji automobiliai labai ilgai turėjo atvirus ratus, kuriuos dengė tik purvasaugiai. Taip buvo dėl kelių priežasčių. Visų pirma, automobilių dizainas didžiąja dalimi buvo tik karietų konstrukcijos evoliucija. Kitaip tariant, ankstyvieji automobiliai perėmė arklių traukiamų vežimų bruožus ir juos nuosekliai tobulino. Antra priežastis buvo ta, kad kėbulai dažnai buvo gaminami visiškai atskirai nuo važiuoklių ir tiesiog būdavo montuojami ant rėmo. Aviacijos plėtra vertė atsisukti į aerodinamiką, nes buvo suprasta, kad aptakumas lemia išties daug. Todėl maždaug nuo 1920-ųjų keli inžinieriai ėmėsi ieškoti naujų sprendimų.

Toks Persu kadaise buvo pagamintas Berlyne – dabartinėmis žiniomis jo formą būtų galima dar lengvai patobulinti. (Bundesarchiv, Bild 102-09892/Georg Pahl (CC BY-SA 3.0 de)

Vienas iš jų neabejotinai buvo ir rumunas Persu. Jaunas inžinierius sekė automobilių dizaino tendencijas ir pastebėjo, kad siekiant aerodinaminio efektyvumo bus reikalinga lašo forma. Tai padiktavo pati gamta – trečiojo dešimtmečio pradžioje vėjo tuneliai ir kompiuterinės simuliacijos, savaime aišku, nebuvo pasiekiami. Vanduo yra skystis, todėl krisdamas per orą jis natūraliai priima labiausiai aerodinamišką formą. Ją atkartoti bandė ir 1921 metais pasirodęs Rumpler Tropfenwagen, tačiau ir šis įstabus automobilis turėjo išorėje sumontuotus ratus. Tačiau Persu 1922 metais savo lėšomis Berlyne sukūrė automobilį, kuris pirmasis turėjo pilnai uždarus ratus.

Persu automobilis dabar mūsų akims turi gana neįprastą formą – ilga uodega ir erdvi kabina automobiliui suteikė buožgalvio formą. Persu automobilis turėjo dviejų dalių priekinį stiklą, gale montuojamą 1,4 litrų variklį ir didžiulius ratus su uždengtais stipinais. Ratai, kaip jau supratote, buvo įleisti į kėbulą. Ratų arkos, beje, buvo akivaizdžiai per didelės, o paviršiai nebuvo labai aptakūs. Tačiau net ir toks Persu automobilis pasiekė rekordinį aerodinaminį efektyvumą – 0,28 (kai kurie šaltiniai teigia, kad rodiklis siekė tik 0,22). Palyginimui, Toyota Prius gali pasigirti tik 0,29, o Tesla Model S – 0,24 aerodinaminiu koeficientu. Dauguma tuometinių automobilių nebuvo aptakūs – jų aerodinaminis koeficientas siekė apie 0,8-1,0.

Dabar automobilis yra gana prastos būklės, tačiau jo forma vis dar ryškiai matoma. (L.Kenzel (CC BY 3.0)

Persu automobilis tebuvo prototipas, todėl nebuvo nei gražus, nei praktiškas. Tačiau kūrėjas savo dizainui 1924 metais gavo patentą Vokietijoje ir 1927 metais JAV. Persu savo automobiliu buvo atvažiavęs ir į gimtąją Rumuniją. Kelionė nebuvo labai patogi, nes automobilis kelyje galėjo važiuoti maksimaliu 80 km/h greičiu tiek dėl savo netobulos važiuoklės, tiek dėl tuometinių kelių. Galiniais ratais varomas automobilis neturėjo diferencialo. Persu buvo jį numatęs, tačiau galiniai ratai buvo per arti vienas kito siekiant geresnės aerodinamikos ir diferencialui tiesiog nebeliko vietos. Tai reiškė, kad posūkius Persu galėjo įveikti tik labai lėtai.

Pats Aurelas Persu neturėjo nei lėšų, nei galimybių imtis serijinės automobilio gamybos. Tačiau Ford ir General Motors reiškė susidomėjimą – JAV automobilių pramonės gigantai norėjo nupirkti Persu patentą. Aerodinamiškojo automobilio kūrėjas buvo susidomėjęs pasiūlymu, tačiau nei viena kompanija negalėjo garantuoti, kad įsigijusi patentą automobilį tikrai gamins. Persu nenorėjo, kad jo išradimas gulėtų didelės korporacijos stalčiuje, todėl pasiūlymų atsisakė. Vienintelis egzempliorius 1969 metais paties Persu buvo padovanotas Nacionaliniam Muziejui Bukarešte ir, kaip teigiama atsiliepimuose internete, dabar nėra pačios geriausios būklės.

Aurelui Persu ir jo automobiliui skirtas 2010 metais išleistas pašto ženklas. (Post of Romania)

Tai ar šis Persu yra pirmasis modernaus dizaino automobilis pasaulyje? Sunku būtų jį taip pavadinti, nes jis turi tik vieną moderniems automobiliams būtiną bruožą – į kėbulą įleistus ratus. Tačiau Persu padėjo automobilių pramonei į aerodinamikos problemas pažvelgti kitaip ir taip buvo be galo svarbu – salonai tapo erdvesni, o automobiliai – efektyvesni.



Taip pat skaitykite:

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje Dymaxion;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje – keistuolis triratis cepelinas, kuris norėjo užsiauginti sparnus

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje – keistuolis triratis cepelinas, kuris norėjo užsiauginti sparnus

Kaip manote, koks automobilis yra sunkiausiai valdomas? Galbūt senieji Porsche 911 modeliai? Ne, nors jie ne visada saugiai įveikdavo posūkius, šiandien jų dar daug išlikę. Tai galbūt Lancia Stratos? Šis superautomobilis buvo greitas apsisukti, bet ypatingo pasiruošimo jo vairuotojui nereikėjo. Iš tikrųjų, sunkiausiai valdomas automobilis pasaulio istorijoje tikriausiai buvo mažai kam žinomas Dymaxion, sukurtas dar 1933 metais.

Buckminster Fuller buvo architektas, redaktorius ir futuristas. 1930 metais jis įsigijo architektūros žurnalą T-Square,  kurį vėliau pervadino Shelter. Šį žurnalą Fulleris redagavo jau porą metų ir kaip architektas buvo gana garsus dėl masiškai gaminamo Dymaxion namo prototipo. Dar 1928 metais Fulleris publikavo ir savo 4D mašinos brėžinius – šis keistas automobilis taip buvo pavadintas, nes galėjo važiuoti, skristi ir plaukti. Fulleriui tai buvo tiesiog ateities vizija, dar vienas brėžinys, tačiau investuotojas Philipas Pearsonas panoro Dymaxion automobilį pamatyti realybėje.



Fulleris nenorėjo priimti investicijų, nes bijojo, kad Pearsonas reikalaus pelno dalies, todėl į sutartį buvo įtraukta ypatinga sąlyga. Fulleriui buvo leidžiama investicijas tvarkyti kaip tik jis panorės – teisiškai jis galėjo visus pinigus išleisti ledams. Bet taip jis nepasielgė – 1933 metais buvo įkurta Dymaxion Corporation.

Dymaxion automobilio istorija

Dymaxion automobilio dizaino kūrimui buvo pasamdytas laivų dizaineris Starlingas Burgessas ir 27 darbininkai. Reikėtų pabrėžti, kad laikas buvo neeilinis. Tuomet jau buvo įsivyravusi finansų krizė – į 27 vietas pretendavo 1000 darbininkų. Todėl Fulleris stengėsi sukurti tokį automobilį, kuris suvartotų pakankamai nedaug degalų ir būtų praktiškas. Taip pat nebuvo atsisakyta idėjos, kad automobilis galės skristi ir plaukti, tačiau šie elementai buvo atidėti ateičiai tiek dėl pinigų trūkumo, tiek dėl technologijų išsivystymo lygio.

Buckminster Fuller 1972-1973 metais. (Edgy01, Wikimedia (CC BY 3.0)

Burgessas buvo skeptiškas, kad Fullerio įsivaizduotas automobilis kada nors pakils į orą. Tačiau svajotojas futuristas Fulleris buvo įsitikinęs, kad ateityje atsiras varikliai, kurie suteiks automobiliui galimybę pakilti vertikaliai. Fulleris aktyviai tyrinėjo gyvūnus ir jų judėjimą. Jis nusprendė, kad Dymaxion turėtų būti varomas priekiniais ratais (nes traukti lengviau nei stumti), o vairuojamas galiniu ratu tarsi žuvis manevruojanti savo uodega.

Didelį dėmesį automobilio kūrėjai skyrė aerodinamikai. Buvo kuriami įvairūs molio modeliai, kurie vėliau buvo testuojami vėjo tuneliuose. Akivaizdu, kad automobiliui buvo reikalinga lašo forma, kuri šiek tiek primintų lėktuvo fiuzeliažą. Taip ir atrodė Dymaxion prototipai.

Pirmasis prototipas turėjo tvirtą, bet lengvą plieninę bazę ir aliumininį kėbulą, pritvirtintą prie medinio rėmo. Dymaxion buvo varomas priekiniais ratais, tačiau priekinė ašis iš tiesų buvo apsukta tuometinio Ford Roadster galinė ašis. Buvo panaudotas ir gale sumontuotas Ford V8 variklis, išvystantis maždaug 63 kW. Dymaxion buvo vairuojamas galiniu ratu, kuris galėjo būti pasukamas 90 laipsnių kampu, todėl automobilis galėjo apsisukti vietoje. Fulleris teigė, kad automobilis galėjo pasiekti 206 km/h greitį ir sunaudodavo tik 7,8 litrus degalų 100 km – tai puikus rezultatas tiems laikams.

Dymaxion prototipas buvo demonstruojamas parodose ir net pasirodė lenktynių trasoje. Jo viduje tilpo keturi žmonės, buvo daug vietos bagažui. Deja, jis pateko į avariją, kurią sukėlė smalsus politikas. Avarijos metu žuvo Dymaxion vairuotojas, tačiau automobilis vėliau buvo sutaisytas. Buvo pagaminti dar du prototipai – jie turėjo didesnius langus, centrinį periskopą, kad vairuotojas geriau matytų, kas vyksta už nugaros, ir aerodinaminį stabilizatorių ant stogo. Visgi, toliau Dymaxion projektas nepasistūmėjo ir viena iš priežasčių buvo tai, kad jis pasižymėjo siaubingomis valdymo savybėmis.

Dymaxion prototipas 1933 metais sutraukė minias žmonių. (flickr.com/photos/saschapohflepp, Wikimedia (CC BY 2.0)




Prasčiausiai valdomas automobilis pasaulyje?

Fulleris gyrė Dymaxion manevringumą. Svorio centras buvo žemai, automobilis galėjo pasiekti gana didelį greitį, o ir priparkuoti jį buvo gana lengva dėl dideliu kampu besisukiojančio vairuojamo galinio rato. Tačiau iš tikrųjų Dymaxion  pasižymėjo siaubingomis valdymo savybėmis. Visų pirma, priekiniai varomi ratai veikė gana neblogai, tačiau jie nuolat automobilį traukė į priekį ir vienintelis galinis ratas sunkiai galėjo pakeisti judėjimo kryptį – net ir pasukus ratą jis slydo pirmyn.

Vėlesnio Dynamixion prototipo replika. (Starysatyr, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Aerodinaminė automobilio forma jam suteikė mažas kuro sąnaudas, tačiau šis automobilis negalėjo pakęsti šoninio vėjo – jis vis norėjo pasisukti vėjo kryptimi, dėl ko reikėtų kaltinti ir jo formą, ir tą nelemtą vienintelį galinį ratą. Pasiekus didesnį greitį automobilio galinė dalis po truputį kilo į viršų ir vairuojantis ratas prarasdavo sukibimą.

Galiausiai, reikėtų pastebėti, kad Dymaxion elgėsi visai kitaip nei vairuotojai iš jo tikėjosi – žmonės nebuvo įpratę vairuoti automobilių su galiniai vairuojančiais ratais. Daugelis triračių automobilių yra vairuojami ašimi, kuri turi du ratus. Reliant kūriniai yra išimtis ir visi žino, kad jie nėra labai stabilūs.

Dymaxion automobilio replikos galas. (Sicnag, Wikimedia (CC BY 3.0)

Taigi, Dymaxion nuėjo į istoriją. Iki šių dienų išgyveno tik vienas prototipas. Pats Fulleris nelaikė automobilio nesėkme, nes jis niekada nebuvo skirtas tik važinėjimui žeme – kada nors jis turėjo ir skristi, ir plaukti. Visgi, aerodinaminės formos paieškos ir inovatyvus mąstymas nebuvo pamiršti – Dymaxion automobiliu domėjosi ir didieji gamintojai, tokie kaip Chrysler. O 2009 metais automobilis buvo pripažintas pakeitusiu pasaulį – buvo įtrauktas į knygą Fifty Cars That Changed The World.



Taip pat skaitykite:

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Zagato Zele – itališkas, negražus ir varomas elektra

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.