Pirmasis koncepcinis automobilis Buick Y-Job – kam jis sukurtas ir iš kur toks keistas pavadinimas?

Pirmasis koncepcinis automobilis Buick Y-Job – kam jis sukurtas ir iš kur toks keistas pavadinimas?

Koncepciniai automobiliai šiais laikais yra pakankamai įprastas dalykas. Kiekvienoje automobilių parodoje jų galima pamatyti šimtus. Kiekvienas iš jų pristato naują dizainą ar technologiją, o kai kurie netgi leidžia pažvelgti į būsimo modelio kūrimo procesą. Bet ar žinojote, kad pirmasis koncepcinis automobilis buvo sukurtas tik 1938 metais?

Kadaise apie koncepcinių automobilių kūrimą gamintojai net negalvojo. Juk pati koncepcinio automobilio idėja skamba kaip pinigų švaistymas – kam kurti mašiną, kurios neketini pardavinėti? Vietoje to gamintojai kurdavo prototipus, kurių niekam nerodydavo, nes jie neatrodydavo labai gražiai. Tai buvo grubios neužbaigtos mašinos, modifikuojamos plaktukais ir kumščiais. Koncepcinis automobilis, kurį būtų galima demonstruoti žmonėms, turi būti gražus, traukiantis dėmesį ir įsimintinas – vadinasi, brangus. Tačiau 1938 metais Gemeral Motors nusprendė parodyti, kuo žmonės važinės ateityje.



Harley J. Earlas nuo pat vaikystės sukiojosi prie tėčio, kuris nuo 1889 metų gamino karietas. 1908 metais Earlas vyresnysis ėmėsi kurti prabangių automobilių kėbulus. Tarp jo klientų buvo nemažai ir Holivudo žvaigždžių. Visą tai matė ir Harley Earlas, kuris labai pamėgo dizainą. Nors užaugęs Earlas išvyko, galiausiai pradėtas studijas Stanfordo universitete metė, kad vėl grįžtu dirbti į tėvo verslą.

Vėliau Earlas dirbo vienoje Cadillac atstovybėje, kur pagal užsakymą kūrė automobilių dizainą. Kartą čia apsilankė Cadillac divizijos vadovas Lawrence’as P. Fisheris, kuriam labai patiko Earlo kūriniai. Įspūdį padarė ir aistra, kuria Earlas spinduliavo – automobilių siluetus jis pirmiausia lipdė iš molio. Fisheris paprašė Earlą sukurti dizainą naujam LaSalle modeliui. Kai šis automobilis sulaukė didelio pasisekimo, Harley Earlas buvo pasamdytas kaip naujo General Motors Meno ir spalvų skyriaus vadovas.

1938-ųjų Buick Y-Job – pirmasis koncepcinis automobilis istorijoje. (GM nuotrauka)

GM senbuviai iš pradžių į Earlą žiūrėjo kreivai. Juk dizainas tuomet nebuvo toks svarbus – svarbiausia buvo, kad automobilis greitai judėtų per gamybos linijas ir būtų perkamas. Grožis buvo trečiaeilis dalykas, kurį  turėdami laisvo laiko spręsdavo patys inžinieriai. Todėl naujasis departamentas buvo pravardžiuojamas grožio salonu. Tačiau jis įsitvirtino – 1937 metais Meno ir spalvų skyrius pervadintas į Stiliaus skyrių. Greitai Earlas tapo General Motors viceprezidentu. Na, o tada atėjo laikas pirmajam pasaulio koncepciniam automobiliui.

Earlas norėjo tirti naujas dizaino kryptis. Ketvirtojo dešimtmečio pradžioje visi viltingai žvalgėsi į ateitį ir talentingas dizaineris tarsi norėjo į ją įžengti pirmasis. Earlas norėjo sukurti žemą, ilgą ir aptakų kabrioletą su moderniomis technologijomis. Kaip pradžios taškas naujam projektui buvo pasirinktas Buick Century, tačiau automobilis turėjo atrodyti tarsi nužengęs iš ateities.

Buick Y-Job buvo Harley Earlo numylėtas automobilis, tačiau kiti tokių nusipirkti tiesiog negalėjo. (Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Earlas vadovavo naujo automobilio kūrimui, o jo išvaizdą sukūrė George’as Schneideris. Koncepcinis automobilis buvo pavadintas Y-Job. Tuo metu daugelis eksperimentinių mašinų buvo žymimos raide X, tačiau lėktuvų prototipai buvo žymimi Y. Earlas buvo didelis lėktuvų entuziastas ir tuo metu jo tėvas jau kūrė fiuzeliažus, todėl daug aerodinamikos pamokų jis panaudojo ir savo dizaine. Y-Job buvo labai ilgas, platus ir aptakus.

Buick Y-Job kėbulo detalės beveik nepaliko tarpelių – viskas tarsi susiliejo į vieną visumą. Tai buvo pirmasis automobilis, turėjęs mygtukus vietoj įprastų rankenėlių. Net bagažinės dangčio rankena buvo įleista į paviršių. Šis automobilis taip pat turėjo paslėptus žibintus – tai buvo antrasis automobilis su šiuo dizaino elementu. Tuo metu, kai visi automobiliai vis dar turėjo aukštas stogo linijas, Y-Job aukštis siekė vos 147,32 cm. Tačiau šis koncepcinis automobilis buvo pakankamai didelis – jo ilgis siekė 5,3 m. Kaip dvivietis automobilis jis buvo tikrai ilgas. Ir žemas – itin žema prošvaista pasiekta pasitelkus kelias gudrybes važiuoklėje, įskaitant ir itin mažus 13 colių ratlankius.

Buick Y-Job turėjo uždaromus žibintus – šis dizaino elementas mada tapo gerokai vėliau. (GM nuotrauka)

Po ilgu taikikliu papuoštu Y-Job kapotu riaumojo 5,2 litrų aštuonių cilindrų variklis, išvystantis 140 ag (104,4 kW). Jis buvo sujungtas su automatine pavarų dėže, kuri tuo metu irgi buvo visiškai nauja. Salonas buvo pakankamai paprastas, tačiau automobilis turėjo elektra valdomą stogą ir langus – tai buvo vienas iš pirmųjų automobilių su šiomis technologijomis. Geriausia tai, kad šis automobilis buvo naudojamas kasdien – juo važinėjo pats Harley J. Earlas.

Šiandien koncepciniai automobiliai yra slepiami ir pasirodo tik parodose. Buick Y-Job irgi dalyvavo ne vienoje parodoje, tačiau kartu jis buvo naudojamas ir kaip kasdienis Earlo transportas. Žmonės negalėjo patikėti savo akimis, kai pamatydavo šį automobilį gatvėje – žemas, ilgas ir toks elegantiškas jis tikrai traukė žvilgsnius. Kadangi Earlas juo važinėjo pats, Y-Job buvo ne kartą atnaujintas. Trumpus bamperius pakeitė ilgesni, kurie dengė ir automobilio kampus, o galiniai ratai buvo pridengti aptakais.

Net ir bagažinės rankena įsiliejo į bendrą kėbulo paviršių. (GM nuotrauka)

Earlas Buick Y-Job važinėjo iki 1951 metų, kuomet persėdo į naują savo kūrinį Le Sabre. Tuomet Y-Job buvo uždarytas į sandėlį, o vėliau pateko į muziejų. Galiausiai buvo restauruotas ir dabar yra rūpestingose General Motors rankose. Ir, beje, vis dar yra veikiantis automobilis.

Filmukas apie Buick Y-Job

Buick Y-Job šiandien atrodo senas, tačiau atsiminkite, kad jis pasirodė 1938 metais. Šio automobilio dizaino detalės buvo naudojamos ir po poros dešimtmečių – šeštajame dešimtmetyje tokio stiliaus mašinos buvo labai populiarios. Tai buvo tikras pirmasis koncepcinis automobilis, nes niekas niekada neketino jo gaminti serijiniu būdu, tačiau kartu jis buvo labai tikras. Tai buvo Harley Earlo transporto priemonė, lydėjusi jį net 13 metų ir padariusi didelę įtaką automobilių dizaino madoms.



Apie kelias įdomias koncepcijas iš praeities:

Mercedes-Benz VRC buvo keturi automobiliai viename;

FSO Syrena Sport – greičiausiai gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo;

Toyota Kikai – išvirkščias automobilis;

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis.

Žvilgsnis į praeitį – kuo įvažiuojamieji kino teatrai buvo tokie ypatingi ir kodėl jie beveik išnyko?

Žvilgsnis į praeitį – kuo įvažiuojamieji kino teatrai buvo tokie ypatingi ir kodėl jie beveik išnyko?

Tikriausiai ne viename filme esate matę įvažiuojamuosius kino teatrus. Tai – dideli ekranai su priešais įrengtomis automobilių stovėjimo aikštelėmis. Šie ypatingi kino teatrai puikiai tiko pasimatymams, todėl buvo labai populiarūs. Visgi su laiku jų ėmė mažėti ir žmonės vis labiau pamėgo įprastus kino teatrus. Kodėl? Ir kas skatina įvažiuojamųjų kino teatrų renesansą?

Daug senų kultūrinių tradicijų su laiku išnyksta ir tai nėra taip jau keista. Naujesnės technologijos ir gerėjantis gyvenimas visada verčia ieškoti ko nors geriau. Juk ir pieno išvežiojimo furgonai nebėra tokie populiarūs kokie buvo anksčiau, nes juos išstūmė parduotuvės, ilgiau šviežumą išlaikantis pienas ir šaldytuvai. Tačiau įvažiuojamųjų kino teatrų istorija buvo kiek kitokia, nes jų populiarumą didino ne technologijos, o tuometinė pasimatymų kultūra.



Pirmasis įvažiuojamasis kino teatras buvo atidarytas dar 1915 metais Las Krusese, Naujojoje Meksikoje. Tai buvo labiau eksperimentas nei tikras įvažiuojamasis teatras. Žmonės galėjo palikti savo automobilius ir, jei tik pageidavo, galėjo prisėsti įprastose lauko teatro vietose. Panašūs eksperimentai įvairiuose JAV miestuose kartojosi kelioliką metų. Nebylusis kinas puikiai tiko tokiems primityviems teatrams, tačiau galiausiai buvo išrastas tikras pirmasis įvažiuojamasis kino teatras.

Pirmasis įvažiuojamas kino teatras Naujajame Džersyje 1933-aisiais. (Wikimedia)

Richardas Hollingsheadas ketvirtojo dešimtmečio pradžioje dirbo tėvui priklausiusioje automobilių detalių parduotuvėje. Vieną dieną jam kilo mintis sukurti įvažiuojamąjį kino teatrą. Legenda teigia, kad jaunam vyrui ši idėja kilo dėl to, kad jo paties mama buvo gana stambi moteris, kuriai buvo nepatogu lankytis įprastuose kino teatruose. Hollingsheadas ėmė eksperimentuoti prie savo namų. Jis pagamino paprastą ekraną, kurį ištempė tarp kiemo medžių, ir į luką išsinešė Kodak projektorių. Tuomet tikrino, kokiu atstumu ir kampu gali patogiai žiūrėti ekrane rodomus filmus. Tuomet jis sugalvojo automobilių stovėjimo vietose įrengti nedideles rampas, kad ant jų automobiliai galėtų šiek tiek kilstelėti nosis, leisdami žmonėms patogiau žiūrėti į ekraną.

Hollingsheadas jau 1933 metais gavo patentą savo išradimui. Su keliais investuotojais jis 1,6 kvadratinių kilometrų plote atidarė pirmąjį savo įvažiuojamąjį kino teatrą originaliai pavadintą tiesiog Automobile Movie Theatre. Čia buvo įrengtas 12 x 15 metrų ekranas, šalia kurio pastatytos 1,8 metrų aukščio kolonėlės. Bilieto kaina buvo 25 centai žiūrovui arba 1 doleris automobiliui. Vienas automobilis niekada nemokėjo daugiau nei dolerio, net jei viduje sėdėjo 6 žmonės.

Įvažiuojamieji kino teatrai kvietė puošniomis iškabomis ir net papildomomis pramogomis – kai kurie siūlė greito maisto, o kiti – paglostyti fermos gyvūnus. (Orange County Archives, Wikimedia(CC BY 2.0)

1935 metais Hollingsheadas pardavė savo pirmąjį kino teatrą ir iš karto atidarė naują. Tuo pačiu jis suteikė licenciją naudotis savo išradimu ir dar vienai įmonei, kuri vėliau nustojo mokėti licencijos mokestį. Hollingsheadas galiausiai padavė šią įmonę į teismą, tačiau šis verslas baigėsi, kai 1950 metais jo patentas teisme buvo pripažintas negaliojančiu. Taip ir turėjo nutikti, nes Hollingsheadas nesukūrė nieko originalaus – ekranai ir garsiakalbiai jau egzistavo, kaip ir kino teatrai ir automobilių stovėjimo aikštelės.

Šeštasis ir septintasis dešimtmečiai buvo įvažiuojamųjų kino teatrų aukso amžius. Pagyvėjusi ekonomika, paplitę automobiliai ir laisvės ištroškęs jaunimas geidė pramogų. Įvažiuojamieji kino teatrai neapsimetinėjo aukštosios kultūros židiniais ir siūlė pigius, lengvai žiūrimus filmus. Tai tapo populiaria šeimų laisvalaikio vieta, nes filmus buvo galima žiūrėti ne tik tyloje – kas kad automobilio gale siaučia vaikai, jei jie niekam netrukdo? Norite nusispirti batus? Prašom – juk tai jūsų automobilis.

Lauko kino teatrus pamėgo ir paaugliai, kurie juose leisdavo pasimatymus. Susiglaudę ant vientisų priekinių sėdynių jie galėjo kalbėtis, bučiuotis ir galbūt net pažiūrėti ekrane rodomą filmą, jei tik turėjo tam noro. Aišku, jei per pasimatymą lauko kino teatre jie žiūrėdavo filmą, vėliau turėjo pripažinti, kad pasimatymas buvo nevykęs.

Senas įvažiuojamasis kino teatras – galite pamatyti, kaip būdavo išdėstomi automobiliai, kad jų tilptų daugiau, o žiūrovai galėtų gerai matyti ekraną. (Towpilot, Wikimedia(CC BY 3.0)

Ekranai ir patys kino teatrai vis didėjo. Didžiausiuose įvažiuojamuose kino teatruose tilpo pora tūkstančių automobilių. Tai džiugino verslininkus, tačiau kartu tai buvo ir problema. Kaip žiūrovams pasiūlyti pakenčiamą garso kokybę? Greitai stacionarius garsiakalbius pakeitė mobilūs – kiekvienas automobilis gaudavo savo garsiakalbį, kurį reikėjo pakabinti automobilio viduje. Tačiau jų reikėjo tiek daug, o garso kokybė buvo tokia prasta, kad vis daugiau žmonių ėmė tiesiog vaikščioti į paprastus uždarus kino teatrus.

Problemų vis daugėjo. Įvažiuojamiesiems kino teatrams sunku užsidirbti pinigų, nes jie yra priklausomi nuo oro sąlygų ir gamtos apskritai. Filmus buvo galima rodyti tik naktį, o lietus ir sniegas stipriai kenkė filmo žiūrėjimo kokybei. Tuomet ėmė plisti televizija ir su laiku įvažiuojamųjų kino teatrų skaičius JAV susitraukė nuo 4 tūkstančių iki kelių šimtų. Jie desperatiškai stengėsi išlikti, siūlydami vis naujas pramogas, erotinius ar net nelegalius filmus, tačiau jų populiarumas vis blėso.

Šiandien įvažiuojamieji kino teatrai dažniau matomi įvairiuose festivaliuose. (Laxbot7 Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tiesa yra ta, kad per tuos kelis dešimtmečius pasikeitė viskas. Pasikeitė automobiliai, televizija, kinas, pasimatymų kultūra. Netgi tų vientisų priekinių sėdynių nebeliko. Taigi, aštuntojo dešimtmečio pabaigoje įvažiuojamųjų kino teatrų buvo jau visai mažai. Tačiau išnyko ne visi.

Modernūs įvažiuojamieji kino teatrai egzistuoja, tačiau dabar tai yra retai sutinkama pramoga. (Neodee, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Dabar JAV vis dar veikia ne vienas įvažiuojamasis kino teatras. Nemažai jų turi kelias paskirtis – dienos metu juose gali veikti turgus ar įvairių renginių erdvė, o naktį rodomi filmai. Garso problema buvo išspręsta pasitelkus radijo siųstuvus – garsas dabar transliuojamas tiesiai per automobilio garsiakalbius. Tiesa, šiais laikais kino teatrai yra tik įdomi pramoga, kuri domina vien dėl to, kad yra labai reta. Kai kurie įvažiuojamieji kino teatrai yra laikini – įvairių festivalių metu pripučiami dideli ekranai automobiliuose sėdintiems žmonėms rodo įvairius filmus.



Taip pat skaitykite:

Pieno išvežiojimo furgonai – kuo jie unikalūs?

Kas išrado tuos mažus cukraus pakelius ir kaip jie yra teisingai atidaromi?

Kaip atsirado arbatos maišeliai?

Kodėl senieji kino projektoriai skleidė tą erzinantį tratėjimą?

Kadaise automobiliuose sukosi vinilinės plokštelės;

Kaip atsirado ir išplito automobiliniai puodelių laikikliai?

Kodėl automobiliai nebeturi vientisų priekinių sėdynių?

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais? Kur dingo ši mada?

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais? Kur dingo ši mada?

Žiūrėdami kokį nors filmą apie senus laikus turėtumėte pastebėti, kad daugelis automobilių važinėja padangomis su baltais kraštais. Kartais ryškus baltas akcentas ant matomo padangos paviršiaus būdavo siauresnis, o kartais užimdavo visą bortą. Tuo tarpu dabar tokių padangų gatvėse jau nebepamatysime, nebent pro šalį pravažiuos koks nors senovinis automobilis. Kodėl automobiliai anksčiau dėvėjo šias nepraktiškas padangas, o dabar visos padangos yra juodos?

Tikriausiai nereikia nei sakyti, kodėl padangos yra juodos. Tai – natūralios gumos spalva. 20 amžiaus pirmoje pusėje padangos buvo gaminamos iš praktiškai grynos natūralios gumos, tačiau tai nėra pati tinkamiausia medžiaga, nes ji per greitai dėvisi, o ir optimalaus sukibimo negarantuoja. Anksti buvo suvokta, kad padangų gumos mišinį reikia gerinti papildomomis priemonėmis, todėl gamintojai pradėjo naudoti cinko oksidą, kuris, kaip tikriausiai atspėjote, yra visiškai baltas.



Padangos su cinko oksidu gumos mišinyje pasižymėjo geresnėmis sukibimo savybėmis, tačiau tuo pačiu greičiau dėvėjosi. Tokios padangos buvo visiškai baltos, ką dabar net sunku įsivaizduoti. Gamintojai nusprendė į mišinį įterpti ir iš įvairių dervų išskirtos juodosios anglies, tačiau tik į paviršių su protektoriais – padangų bortai liko balti. Taigi, padangos baltais šonais atsirado ne kaip automobilinės mados išraiška, o tik dėl siekio pagerinti padangų sukibimą su kelio danga ir jų tarnavimo laiką.

Cinko oksidas padangas paversdavo visiškai baltomis, tačiau jos greičiau dėvėjosi. (DougW, Wikimedia)

Dabar į baltas padangas žiūrime kaip į gražų senų automobilių dizaino elementą, tačiau 20 amžiaus pirmojoje pusėje būtent juodos padangos buvo laikomos prabangos ženklu. Taip buvo jau vien dėl to, kad jas prižiūrėti buvo kur kas lengviau, nes baltus padangų bortus reikėjo nuolat valyti. Kartu jos buvo šiek tiek brangesnės, tačiau savyje turėjo šiokią tokią paslaptį.

1953-ųjų Mercedes-Benz 300S. Balti padangų bortai pabrėždavo apvalias automobilio formas ir gražiai kontrastavo su kitomis spalvomis, bet buvo sunkiai prižiūrimi.(Rex Gray, Wikimedia(CC BY 2.0)

Juodų padangų bortuose vis tiek slėpėsi balta guma. Ji greitai išlįsdavo į paviršių, jei padanga būdavo pažeidžiama. Beje, taip atsirado ir padangos su baltais užrašais – balti bortai būdavo padengiami plonu juodos gumos sluoksniu, kuris vėliau būdavo nušveičiamas nuo raidžių ir simbolių viršaus.

1971-ųjų Javelin SST ratas – baltos raidės būdavo išgaunamos nuvalant ploną gumos sluoksnį, kuris dengė baltą padangos bortą. (Christopher Ziemnowicz, Wikimedia)

Juodų padangų gamybai buvo reikalingas papildomas darbas, tačiau prabangių automobilių savininkai jas mėgo kur kas labiau. Tiesa buvo ta, kad baltos padangos buvo labai nepraktiškos. Jos nuolat susitepdavo, jas buvo sunku valyti. Net ir transportuojant naujas padangas tarp jų reikėjo įterpti popieriaus sluoksnį, nes juodas padangų paviršius prisilietęs prie baltos gumos ją iš karto sutepdavo. Visgi, trečiajame ir ketvirtajame dešimtmečiuose padangos baltais bortais buvo pradėtos laikyti stilinga detale.

Baltos padangos buvo laikomos stilinga, bet daug priežiūros reikalaujančia automobilio dizaino detale. (CZmarlin, Wikimedia)

Baltas padangų bortas kontrastavo su tamsesnėmis automobilio detalėmis ir tarsi paryškino apvalias kėbulo formas. Visgi, visiškai juodos padangos buvo prieinamos vis lengviau ir galiausiai tapo standartinėmis. Kurį laiką padangos baltais bortais dar buvo siūlomos kaip papildoma įranga, jų buvo nesunku gauti ir įprastose padangų parduotuvėse, tačiau naujos automobilių dizaino kryptys dėmesį nuo jų atitraukė. Jos tapo atgyvenusia ir naujų vėjų reikalaujančia dizaino detale.

Aerodinamiška automobilių forma ir iš dalies pridengti galiniai ratai nukreipė žvilgsnius nuo padangų (Pontiac Streamliner) (Whizser, Wikimedia)

Tie nauji vėjai pasirodė kaip siauri balti žiedai ant visiškai juodų padangų. Balta spalva tapo tik subtilia detale, o ne dėmesį atkreipiančiu bruožu. Šeštajame dešimtmetyje automobilių gamintojai susikoncentravo į aptakų, tačiau kartu ir elegantišką automobilių dizainą, todėl siekė pažeminti automobilių siluetą. Padangos su baltais kraštais vizualiai kūrė aukšto automobilio įspūdį, todėl jų imta vengti. Padaugėjo automobilių su dalinai uždengtais ratais, tobulėjo ratlankių dizainas, todėl į padangų išvaizdą buvo kreipiama vis mažiau dėmesio.

1978-ųjų Lincoln Town Coupe – ilgainiui balti padangų bortai susitraukė iki visai mažų akcentų. (Morven, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Septintojo dešimtmečio viduryje padangų su baltais bortais populiarumas krito galutinai. Kai kurie automobiliai, regis, jau vien dėl savo dizaino reikalavo padangų baltais šonais, tačiau dauguma automobilių turėjo visiškai juodą apavą. Visgi, tie, kurie norėjo savo mašinas papuošti padangomis su baltais bortais nesunkiai jų rado įprastose padangų parduotuvėse. Tačiau šįkart baltas kraštas buvo tik vienoje padangos pusėje, kartais jį paryškindavo ir siauras aukso spalvos akcentas. Tai baltų padangų gyvavimą prabangių automobilių segmente dar šiek tiek ištempė, tačiau nuo aštuntojo dešimtmečio pradžios jau tik retas automobilių gamintojas siūlė savo mašinas apauti padangomis su baltais kraštais.

Lincoln Town Car buvo paskutinis automobilis, kuris tiesiai iš gamyklos galėjo atkeliauti su padangomis su baltu kraštu. (BrendelSignature, Wikimedia(CC BY 2.5)

Kita vertus, ir dabar galima įsigyti naujų padangų su baltais bortais. Jos yra populiarios retro ir modifikuotų automobilių bendruomenėse. Kitas pasirinkimas – specialūs lipdukai ir dažai. Paskutinis automobilis, kuris buvo siūlomas su bent kokiu baltu akcentu ant padangų bortų buvo Lincoln Town Car, nebegaminamas nuo 2010 metų. Šiuo metu nei vienas naujas automobilis nebėra siūlomas su padangomis baltais šonais.



Taip pat skaitykite:

Kur dingo atsimerkiantys automobilių žibintai?

Labiausiai į Porsche nepanašus Porsche automobilis;

7 gražiausi vairai automobilių istorijoje;

7 faktai apie BMW E30, kurių galbūt nežinojote: M3 pikapas? (Video)

7 faktai apie BMW E30, kurių galbūt nežinojote: M3 pikapas? (Video)

BMW E30 markės fanams yra ypatingas automobilis. Sunku pasakyti kodėl, bet automobilių entuziastai mėgsta tiesias, griežtas E30 kėbulo linijas, kompaktišką formą, aštrius kampus ir vairavimo pojūtį. Tokie automobiliai yra modifikuojami, restauruojami ir prižiūrimi, nors niekada nebuvo labai reti ar vertingi. Šiame straipsnyje surinkome 7 įdomiausius faktus apie E30, kurių galbūt nežinojote.

E30 – tai trečios serijos BMW, gamintas 1982–1994 metais. Iš viso buvo pagaminta daugiau nei 2,3 milijonų E30 automobilių, todėl jų laikyti retais tikrai negalima. Tačiau tai nėra blogai – E30 entuziastai noriai modifikuoja savo automobilius, žinodami, kad jokios žalos automobilių istorijai tikrai nedaro. O ir detalių gauti nesunku. Apie vieną E30 projektą rašome ir mes – kviečiame paskaityti apie Martyno E30 ir jo dabartinę būklę.



Visame pasaulyje veikia gausybė aktyvių E30 bendruomenių. Ne vienas automobilių entuziastas svajoja turėti E30 ir jį restauruoti pagal savo skonį. Todėl šiandien pristatome keletą mažai girdėtų faktų apie E30 automobilius.

Pirmasis Z serijos automobilis

Z serija – tai sportiški kabrioletai, tokie kaip visiems gerai pažįstamas mažylis Z3 ar kiek didesnis ir sportiškesnis Z4. Z1 buvo pirmasis serijos automobilis, pasižymėjęs plastikiniu kėbulu ir į apačią nusileidžiančiomis durelėmis. Šis automobilis buvo sukurtas naudojant E30 325i variklį ir transmisiją.

BMW Z1, pirmasis Z serijos automobilis,buvo sukurtas naudojant E30 dalis. (Lothar Spurzem, Wikimedia(CC BY-SA 2.0 de)

Pirmasis M3

M3 šiais laikais yra jau kultiniu tapęs automobilis. Jo šaknys – E30. Pirmasis M3 buvo sukurtas dėl sportinių BMW ambicijų – norint dalyvauti lenktynėse reikėjo pereiti homologaciją – turėjo būti gaminami automobiliai skirti važinėti gatvėmis. Pirmieji M3 iš gamyklos išriedėjo 1985 metais ir buvo gaminami iki pat 1992. Jie mėgstami ir dėl greičio, ir dėl kėbulo linijų – išpūstos arkos neprarado tiesių, griežtų formų. Daugiausia galios turintis E30 M3 turėjo 2,5 l 175 kW variklį (Sport Evolution modelis) ir iki 100 km/h įsibėgėjo per maždaug 6 sekundes.

E30 M3 kėbulas yra išplatintas ir atrodo tikrai atletiškai, nors patinka ne visiems. (Rudolf Stricker, Wikimedia)

M3 pikapas

Ar norėtumėte BMW pikapo? BMW įvaizdis nesiderina su komerciniais ar krovininiais automobiliais, tačiau E30 M3 pikapas egzistavo ir buvo reguliariai naudojamas. Jis buvo sukurtas 1986 metais panaudojus įprastos trečios serijos BMW kabrioleto kėbulą ir 2 litrų variklį. Jį M Divizija naudojo dalims pervežti – tai buvo tiesiog puikus įrankis gamyklai. Ilgainiui M3 pikapas gavo 2,3 litrų variklį, kuris turėjo daugiau galios. Stebėtina, tačiau šis automobilis gamykloje buvo naudojamas iki 2012 metų.

Vienas svarbiausių automobilių BMW istorijoje

Dabar istorikai ir entuziastai sutaria, kad E30 padėjo BMW pereiti nuo mažų sportiškų automobilių prie didesnių  prabangių sedanų. E30 buvo pirmasis trečios serijos BMW, siūlomas ir kaip universalas, ir kaip sedanas. Taip pat tai buvo pirmasis trečios serijos BMW su dyzeliniu varikliu, pirmasis, turėjęs keturių varomų ratų pavarą, pirmasis dideliais kiekiais parduotas JAV.




Draugystė su E36

Ne visi žino, bet dažnai skirtingų kartų modeliai yra gaminami vienu metu. Šiais laikais to stengiamasi išvengti, bet E30 gamybos metu tai buvo normalu. E30 buvo gaminamas iki 1994, o E36 gamyba prasidėjo jau 1990 metais. Kaip? Iš pradžių E36 pakeitė E30 kupė modelius, o laikui bėgant ir kitus. Paskutinis E30 palikęs gamyklą buvo universalas. Taigi, 1990-1994 metais (net keturis metus) galėjote nusipirkti naują E36 arba E30 – pagal skonį ir poreikius.

E36 ir E30 buvo gaminami kartu net 4 metus. (OSX, Wikimedia)

Modifikuoti E30 reikia protingai

Labai daug E30 savininkų nori savo automobilius modifikuoti. Nors ir originalios išvaizdos jie yra gražūs ir smagūs vairuoti, modifikacijos juos gali paversti unikaliais ir labai sportiškais. Visgi, ne visi patobulinimai atliekami protingai. Kadangi E30 kainuoja nedaug, juos įsigyja ir tie, kurie neturi didelio noro susikurti puikiai valdomą mašiną. Viena iš liūdniausiai pagarsėjusių E30 modifikacijų – plytos ar betono blokai bagažinėje.

Top Gear laidoje surengtame iššūkyje susigrūmė trys E30 kabrioletai. Du iš jų buvo labai prastai modifikuoti, todėl laimėjo tas, kuris buvo mažiausiai nutolęs nuo originalo.

Claus Luthe

Claus’as Luthe’as yra vokiečių automobilių dizaineris, sukūręs ir BMW E30 dizainą. Jo biografija yra išmarginta svarbiais automobiliais, tokiais kaip Audi 50, BMW E28, Volkswagen K70. Ar esate sėdėję Audi 100 C2 salone? Jį taip pat sukūrė Luthe’as. Vėliau, jau užimdamas aukštas pareigas BMW kompanijoje, jis prižiūrėjo ir legendinio 8-os serijos E31 automobilio kūrimą. The Guardian pavadino Luthe’ą viena svarbiausių asmenybių, formavusių pokario Europos automobilių dizainą.

Tiek faktų apie E30 šį kartą. Dar kartą paraginsime pasižiūrėti į Martyno E30 projektą.




Ar ką nors praleidome? Kokių dar įdomių faktų apie BMW E30 žinote?

Kur dingo atsimerkiančios automobilių šviesos? Kodėl niekas nebedrįsta tokių gaminti?

Kur dingo atsimerkiančios automobilių šviesos? Kodėl niekas nebedrįsta tokių gaminti?

„Atsimerkiančios“ automobilių lempos yra žavi detalė, kadaise ne vienam sportiniam automobiliui suteikusi savotiškai patrauklų veidą. Sunku paaiškinti kodėl, tačiau daugelis automobilių entuziastų mėgo atsidarančius priekinius žibintus. Jie tarsi suteikė charakterio, o kai kuriais atvejais ir įdomių modifikavimo galimybių. Bet dabar naujų automobilių su tokiais žibintais nebematome. Kodėl?

1936-ųjų Cord 810 – pirmasis automobilis su atsidarančiomis lempomis. (Sicnag, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pirmasis automobilis su atsidarančiais žibintais pasirodė dar 1936 metais. Tai buvo Cord 810 – išvaizdus automobilis, kuris ir savo laiku sugebėjo išsiskirti iš minios. Visgi, pasislepiantys žibintai išpopuliarėjo tik septintajame ir aštuntajame dešimtmečiuose, kuomet dauguma sportinių automobilių pasižymėjo smailia nosimi. Kodėl tokie žibintai tapo tokiais populiariais?

Porsche 968 žibintai nebuvo iš tikrųjų paslepiami – jie tiesiog atsilenkdavo atgal ir įsiliedavo į automobilio kapoto siluetą. (Atlant, Wikimedia(CC BY 2.5)

Aišku, kaip jau minėjome, jie labai patiko žmonėms. Kita priežastis – JAV reikalavimai naujiems automobiliams. Aerodinamiški žibintai buvo uždrausti – automobiliui buvo leidžiama dėvėti tik taisyklingos geometrinės formos lempas. Jos nelabai derinosi prie tuomet populiarėjančių tiesių linijų, žemo profilio automobilio priekio ir futuristiškos išvaizdos. Automobilių dizaineriams atrodė, kad paprasčiausiai paslėpti žibintus bus daug paprasčiau nei bandyti juos priderinti prie modernios automobilio išvaizdos, todėl jie taip ir darė. Juk dienos metu važinėti įjungtomis šviesomis tuomet nereikėjo.




Pasaulis išvydo daugybę įdomių automobilių su paslėptais žibintais. Lotus Elan ir jo įkvėptas pirmos kartos MX-5, Porsche 944, Lamborghini Countach, Toyota MR2, Mitsubishi 3000GT, BMW M1 – tai tik keletas įsimintinų automobilių, kurie puošėsi atsidarančiomis lempomis. Būta ir kitokių atsidarančių žibintų. Pavyzdžiui, Porsche 968 žibintai iš tikrųjų nebuvo paslėpti – jie tiesiog atsilenkdavo atgal, įsiliedami į automobilio priekio siluetą, todėl net išjungti buvo puikiai matomi. Ford Thunderbird žibintai slėpėsi už groteles imituojančių durelių, kurios atsidarydavo į viršų. Visgi, „atsimerkiančios“ šviesos buvo paplitusios plačiausiai ir patiko daugeliui žmonių. Tai kodėl jos išnyko?

Laikui bėgant reikalavimai automobilių lempų formai keitėsi ir nebebuvo tokie griežti. Automobilių gamintojai galėjo jas gražiai įlieti į bendrą automobilio formą ar net paversti  dizaino elementu. Atsidarančios lempos yra paprastas, tačiau ne visada patikimas sprendimas. Jos yra brangios, reikalauja daugiau laiko ir pastangų gamybos procese, prideda nepageidaujamo svorio. Dėl šių ir daugelio kitų priežasčių, automobilių gamintojai mieliau montavo nepaslepiamus žibintus, kurie galėjo tapti išskirtiniu automobilio bruožu.

Lancia Stratos – vienas iš didžiausių automobilių istorijos herojų taip pat nešiojo paslepiamus žibintus. (contri, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Kita priežastis – kylantys reikalavimai pėsčiųjų saugumui. Nors galima numanyti, kad ir atsidarančius žibintus įmanoma paversti saugiais, tai yra kur kas sunkiau. Senosios paslepiamos lempos turėjo aštrius kampus, kurie avarijos metu būtų buvę labai pavojingi, ypač susidūrimo su pėsčiaisiais atveju. Galiausiai, vis daugiau dėmesio skiriama aerodinamikai, kuri padeda ne tik važiuoti greičiau, bet ir sutaupyti kuro. Dėl šių priežasčių, automobilių gamintojai su atsidarančiomis lempomis jau nebeeksperimentuoja ir tikriausiai artimiausiu metu naujos mašinos su tokiais žibintai nebepamatysime.

Lotus Esprit – vienas iš paskutiniųjų automobilių su pasislepiančiais žibintais. (PeteBergeron, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Paskutiniai automobiliai su atsidarančiais žibintais buvo Lotus Esprit ir Chevrolet Corvette C5, baigti gaminti 2004-2005 metais.



Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.