Keisčiausi pasaulio lėktuvai: ūsuotasis Piaggio P.180 Avanti – ar esate matę tokį verslo klasės lėktuvą?

Keisčiausi pasaulio lėktuvai: ūsuotasis Piaggio P.180 Avanti – ar esate matę tokį verslo klasės lėktuvą?

Verslo klasės privatūs lėktuvai daug kam yra nepasiekiama svajonė. Dažniausiai tai – nedideli dvimotoriai reaktyviniai lėktuvai su prabangiai įrengtais salonais. Tačiau yra ir propelerinių verslo klasės lėktuvų ir kai kurie iš jų yra labai keisti. Štai itališkas Piaggio P.180 Avanti atrodo tarsi būtų su ūsais, tačiau iš tiesų turi dvi poras sparnų ir du stumiančius turbopropelerinius variklius.

Nodum dažnai rašo apie aviacijos keistuolius. Praeitą savaitę kalbėjome apie Čeburaška pravardžiuotą An-72/74, kuris savo variklius tarsi nešėsi ant pečių. O kiek anksčiau trumpai pasakojome irapie sraigtasparnius pakeisti norėjusį Edgley EA-7 Optica. Siūlome paskaityti ir tuos straipsnius, o dabar pažvelkime į keistąjį itališką Piaggio P.180 Avanti.



Piaggio P.180 Avanti – tai itališkas verslo klasės lėktuvas, varomas dviem turbopropeleriniais varikliais. Jo prabangiame salone gali patogiai įsitaisyti 9 keliautojai, lėktuvą valdo vienas arba du pilotai. Iš tiesų, tai nėra labai keista. Turbopropeleriniai varikliai yra šiek tiek pigesni, tačiau jais varomi verslo klasės lėktuvai vis tiek yra labai prabangūs ir geidžiami. Tik Piaggio P.180 Avanti  neatrodo kaip joks kitas jums matytas verslo klasės lėktuvas.

Piaggio P.180 Avanti turi du stumiančius propelerius ir dvi poras sparnų. (Tibboh, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Piaggio Aerospace ėmėsi kurti naują lėktuvą dar 1979 metais. Tris metus lėktuvo modelis buvo bandomas vėjo tuneliuose Italijoje ir JAV. Šis darbas nebuvo lengvas palyginti nedidelei itališkai bendrovei, nes naujojo lėktuvo forma buvo gana neįprasta. Visgi, dizainas buvo užpatentuotas jau 1982 metais, o jau kitais metais Piaggio pasiekė susitarimą su Gates Learjet dėl fiuzeliažo gamybos. Piaggio P.180 Avanti pirmą kartą į orą kilo 1986 metais, nors prieš pat šį įvykį Gates Learjet pasitraukė iš projekto dėl finansinių bėdų. Piaggio P.180 Avanti greitai ėmė rinkti sertifikatus – 1990 metais gauti JAV ir Italijos sertifikatai, vėliau – Europos ir kiti tarptautiniai leidimai. Nors buvo nesklandumų ir tebėra gaminamas iki šiol.

Nors ir vadiname jį keistu, Avanti yra labai gražus lėktuvas. (Anton Bannikov, Wikimedia(GFDL)

Piaggio P.180 Avanti vietą šioje straipsnių serijoje apie keisčiausius lėktuvus užsitarnavo dėl to, kad turi du stumiančius turbopropelerinius variklius fiuzeliažo gale ir papildomą porą nedidelių sparnų lėktuvo priekyje. Taip, supratote teisingai –  Piaggio P.180 Avanti ūsai iš tikrųjų yra sparnai – jie kuria keliamąją jėgą, turi užsparnius ir padeda valdyti lėktuvą. Tai nėra tik pasyvūs konstrukcijos elementai. Dėl neįprasto dizaino šie sparnai yra tiesiog būtini, nes pagrindinių sparnų pora yra arti lėktuvo uodegos, nustumta visiškai už keleivių salono. Kadangi šis lėktuvas turi dvi sparnų poras, pagrindiniai sparnai gali būti net 34 % trumpesni.

Piaggio P.180 Avanti varikliai skleidžia specifinį dūzgesį, bet kabinoje yra pakankamai tylu. (John Taggart, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Lėktuvų su dviem stumiančiais turbopropeleriniais varikliais tikrai nėra daug, todėl Piaggio P.180 Avanti beveik neturi konkurentų. Kita vertus, šis lėktuvas savo charakteristikomis yra pakankamai artimas mažiems reaktyviniams lėktuvams, bet sunaudoja kur kas mažiau degalų. Prie to prisideda ir itin aerodinamiška orlaivio forma – fiuzeliažo pjūvis kinta per visą lėktuvo ilgį. Salone iš tiesų yra nemažai vietos – telpa 9 keleiviai. Palyginimui, HA-420 HondaJet gali susodinti 8 keleivius, pasiekia vos 41 km/h didesnį maksimalų greitį, bet kainuoja kelis kartus daugiau.

Piaggio P.180 Avanti pilotų kabina. (Shahram Sharifi , Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Avanti propeleriai, beje, skleidžia labai specifinį aukšto tono garsą – net keli nedideli oro uostai jį apkaltino esant triukšmingiausiu nedideliu lėktuvu pasaulyje. Tai nėra tiesa – matavimai parodė, kad Piaggio P.180 Avanti  kilimo metu skleidžiamas triukšmas neviršija standartų. Tačiau erzinantis aukšto tono garsas kyla dėl neįprastos variklių konfigūracijos – propeleriai ne tik plaka orą stumdami lėktuvą į priekį, bet ir maišo išmetamąsias lėktuvo dujas, taip išgaudami tą keistą aukšto tono zvimbesį. Beje, nors oro uostai pyksta, gamintojas džiaugiasi, nes salone triukšmo lygis yra žemesnis nei kituose šios klasės lėktuvuose – visas garsas skrydžio metu lieka už nugaros.

Piaggio P.180 Avanti priekyje matoma papildoma sparnų pora padeda valdyti orlaivį ir išlaiko jį stabilų. (Fabrizio Berni, Wikimedia(GFDL)

Egzistuoja kelios specializuotos Piaggio P.180 Avanti  versijos, tarp kurių ir privatūs verslo klasės lėktuvai, ligonių gabenimo, kartografijos, patruliavimo orlaiviai. Sukurtas ir karinis dronas Hammerhead, galintis gabenti 500 kg ginklų.

Na, o čia keli Piaggio P.180 Avanti techniniai faktai:

Ilgis – 14,4 m;
Sparnų mojis – 14 m;
Keleivių skaičius – iki 7-9.
Varikliai – Pratt & Whitney Canada PT6A-66B, po 630 kW;
Maksimalus greitis – 741 km/h;
Maksimalus skrydžio aukštis – 12 km;
Maksimalus skrydžio nuotolis – 2797 km (su 4 keleiviais).



Taip pat skaitykite:

Čeburaška pravardžiuotas An-72/74;

Keistuolis Edgley EA-7 Optica su pasislėpusiu varikliu ir stikline kabina;

Keistas, bet darbštus sraigtasparnis Ka-26;

Neįprastų proporcijų australų žemdirbių lėktuvas Transavia PL-12 Airtruk;

Mažas BAe 146 turi net 4 variklius;

Lėktuvas su sutinusia nosimi buvo sukurtas automobiliams gabenti;

Didžiausias NASA krovininis lėktuvas – propelerinis APK bombonešio palikuonis Super Guppy.

Keisčiausi pasaulio lėktuvai – Čeburaška pravardžiuotas An-72/74 buvo sukurtas atšiaurioms sąlygoms (Video)

Keisčiausi pasaulio lėktuvai – Čeburaška pravardžiuotas An-72/74 buvo sukurtas atšiaurioms sąlygoms (Video)

Jau esame kalbėję, kad daugelio lėktuvų varikliai yra sumontuoti po sparnais arba šalia uodegos. Tačiau yra ir kita vieta, kur gali įsikurti reaktyviniai orlaivio varikliai – virš sparnų. Būtent taip atrodo iki šiol Ukrainoje gaminamas krovininiai lėktuvai An-72 ir An-74. Jų išvaizda yra tokia neįprasta, kad jie netgi buvo pravardžiuojami Čeburaškomis. Tačiau kodėl buvo pasirinktas toks neįprastas dizainas?

Nodum dažnai rašo apie keistus orlaivius. Dar visai neseniai kvietėme paskaityti apie sraigtasparnius pakeisti norėjusį Edgley EA-7 Optica. Kiek anksčiau pažvelgėme ir į tikrą neįprastą sraigtasparnį Ka-26. Daugiau keistų orlaivių rasite straipsnio apačioje, o dabar pažvelkime į Antonov An-72 dizainą.



Antonov, garsus Sovietų sąjungos, o dabar Ukrainos lėktuvų gamintojas, 1969–1986 metais gamino An-26 lėktuvą. Tai buvo sėkmingas krovininis turbopropelerinis orlaivis, gerai atlikęs savo vaidmenį. Tačiau aštuntajame dešimtmetyje jau buvo aišku, kad artėja jo gamybos pabaiga. Imta ieškoti būdų moderinizuoti An-26 lėktuvą, pagerinti jo skrydžio ir krovinių gabenimo bei efektyvumą. Vienas iš variantų visuomet buvo pasitelkti turboventiliatorinius reaktyvinius variklius. Jie yra kur kas efektyvesni, leidžia pasiekti geresnes skrydžio charakteristikas.

An-72 ir An-74 yra gana manevringi lėktuvai. (Oleg V. Belyakov, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Buvo planuojama, kad naujas lėktuvas bus naudojamas Sovietų sąjungos karinėse pajėgose. Tai reiškė, kad šis lėktuvas privalo turėti gebėjimą nusileisti ant neasfaltuoto tako. Tai yra gana sudėtinga, nes dulkės, akmenys ir šiukšlės gali būti įsiurbti į reaktyvinius variklius. Taip pat buvo keliamas reikalavimas, kad naujasis karinių pajėgų transportinis lėktuvas galėtų naudoti itin trumpus pakilimo takus.

Jei aukštai sumontuotus variklius įsivaizduotume kaip ausis, An-72 būtų panašus į Čeburašką. (Igor Dvurekov, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Dėl šių reikalavimų buvo pasirinktas kiek neįprastas dizainas – lėktuvas buvo aukštasparnis su virš sparnų sumontuotais varikliais. Toks sprendimas buvo pasirinktas dėl to, kad aukštai sumontuoti varikliai neįtraukia kelio dulkių. Kartu variklių išmetamosios dujos teka palei sparnų viršų, pagerindamos jų keliamąją galią ir sutrumpindamos reikalingo tako ilgį. Dėl šio sprendimo lėktuvai pasižymėjo neįprasta išvaizda – atrodė, kad jie nešasi variklius ant pečių. Kai kurie žmonės juose matė Čeburaškos, personažo iš sovietinės animacijos, bruožų. Tiesa, Antonov nebuvo vieninteliai turėję šią mintį – eksperimentinis Boeing YC-14 pasižymėjo labai panašiu dizainu.

 

Karinės pajėgos naujam transporteriui kėlė griežtus reikalavimus – orlaivis privalėjo gebėti naudotis trumpais neasfaltuotais takais, o maksimalus krovinio svoris privalėjo būti ne mažesnis nei 5 tonos. Tačiau An-72 projektu domėjosi ir oro linijos Aeroflot. An-72 pirmą kartą pakilo 1977 metais, o jau 1979 metais dalyvavo Paryžiau aviacijos parodoje – šis prototipas buvo nudažytas būtent Aeroflot spalvomis. Visgi sovietų oro linijos kėlė dar aukštesnius reikalavimus – maksimalus An-72 dabar privalėjo būti ne mažesnis nei 10 tonų. Antonov apskaičiavo, kad pirmieji prototipai gali gabenti apie 7,5 tonas, o to buvo negana. Aeroflot taip pat pageidavo ilgesnio skrydžio nuotolio. Taigi Antonov padidino lėktuvo sparnų mojį ir sumontavo papildomus degalų bakus.

Neįprastas An-72 ir An-74 dizainas praverčia dirbant sudėtingomis sąlygomis. (Igor Bubin, Wikimedia(GFDL 1.2)

Antonov užtruko, kol pradėjo An-72 gamybą, tačiau dabar programa apėmė ir karinius transporterius, ir civilinius krovininius lėktuvus. Karinių An-72 lėktuvų gamyba prasidėjo 1986 metais, ir civilinės versijos imtos gaminti maždaug tuo pačiu metu. Bent viena An-72 versija turėjo galėti skristi ir į poliarinius regionus, kur turėjo leistis ant ledo- taip atsirado An-74 lėktuvas, kuris vėliau buvo naudojamas ne tik šaltuosiuose kraštuose. Iš tiesų, An-74 paplito labai plačiai ir dabar tikriausiai yra geriau žinomas lėktuvas nei An-72, kurio pagrindu jis ir buvo sukurtas.

An-74 kyla leidžiantis saulei. (Dmitry Karpezo, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tiek An-72, tiek An-74 tebėra gaminami iki šiol. Įgulos džiaugiasi pakankamai tylia darbo vieta, o oro linijos – lanksčiomis lėktuvo panaudojimo galimybės. An-72 kyla nuo nuo 620 metrų ilgio tako, o leidžiasi vos ant 450 metrų. Jis yra toks tvirtas ir atsparus, kad būtent šie lėktuvai buvo naudojami 1997-1999 metais būtent An-72 buvo naudojamas Paryžiaus-Dakaro ralio metu.

Buvo kuriama ir An-71 versija- skraidantis radaras. Ši programa buvo atšaukta, o štai keleiviniai An-72 lėktuvai buvo gaminami, nors ir negausiai – rinkoje buvo ir geresnių keleivinių lėktuvų.

Skraidantis radaras An-71 – tik trys tokie prototipai buvo pagaminti. (Jefferry, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Na, o čia keli techniniai faktai (An-72 ir An-74):

Ilgis – 28,07 m.
Sparnų mojis – 31,89 m.
Varikliai – 2X Lotarev D-36.
Maksimalus greitis – 700 km/h
Maksimalus skrydžio aukštis – 10,1 km
Maksimalus skrydžio nuotolis – 4,325 km
Kilimo/tūpimo tako ilgis – 0,62/0,45 km
Keleivių skaičius – iki 52.
Maksimalus krovinio svoris – 10 tonų.



Taip pat skaitykite:

Keistuolis Edgley EA-7 Optica su pasislėpusiu varikliu ir stikline kabina;

Keistas, bet darbštus sraigtasparnis Ka-26;

Piaggio P.180 Avanti – dvi poros sparnų, du stumiantys propeleriai ir keistas garsas;

Neįprastų proporcijų australų žemdirbių lėktuvas Transavia PL-12 Airtruk;

Mažas BAe 146 turi net 4 variklius;

Lėktuvas su sutinusia nosimi buvo sukurtas automobiliams gabenti;

Didžiausias NASA krovininis lėktuvas – propelerinis APK bombonešio palikuonis Super Guppy.

Keisčiausi pasaulio lėktuvai: kam buvo sukurtas Edgley Optica ir kur jo variklis?

Keisčiausi pasaulio lėktuvai: kam buvo sukurtas Edgley Optica ir kur jo variklis?

Pasaulio aviacija yra žavi tuo, kad joje yra labai daug įvairovės. Tarp įprastų, visiems lengvai atpažįstamų lėktuvų yra ir tikrų keistuolių, kurie yra labai reti, tačiau savaip įdomūs. Tik pažvelkite į Edgley EA-7 Optica – šis lengvasis britų lėktuvas pasižymi tokiu neįprastu dizainu ir konstrukcija, kad visus jo bruožus net sunku išvardinti. Tiesa, taip šis lėktuvas atrodo ne be reikalo – viskas buvo kuriama atsižvelgiant į pagrindinę šio orlaivio paskirtį.

Nodum.lt mėgsta aviaciją, todėl tai nėra pirmas mūsų straipsnis apie keistus orlaivius. Visai neseniai rašėme apie keistą Ka-26 – jei neskaitėte, siūlome užmesti akį ir į tą straipsnį. Jei labiau mėgstate keistus lėktuvus, siūlome paskaityti apie neįprastų proporcijų Transavia PL-12 Airtruk. Na, o dabar – apie Edgley Optica



Edgley Optica yra lengvasis lėktuvas, dar praeito amžiaus aštuntajame dešimtmetyje sugalvotas tarsi pigesnė alternatyva apžvalginiams sraigtasparniams. Darbas ties šia idėja prasidėjo 1974 metais, kai inžinierius Johnas Edgley įkūrė kompaniją Edgley Aircraft Limited. Tuomet įmonė turėjo labai mažą inžinierių komandą, tačiau sugebėjo sukurti Optica lėktuvo dizainą ir net pagaminti pirmąjį prototipą. Pirmam skrydžiui Edgley Optica pakilo dar 1979 metais, tačiau gamintojas turėjo finansinių problemų ir savarankiškai gamybos imtis negalėjo.

Edgley Optica buvo sukurtas kaip alternatyva brangiems sraigtasparniams. (TSRL, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Situacija pasitaisė jau 1982 metais, kai pavyko pritraukti investuotojų. Jie padėjo įrengti šiokią tokią gamyklą, per trejus metus buvo pasiekta Jungtinės Karalystės sertifikacija, pirmasis pirkėjas sulaukė savo orlaivio. Tačiau finansinės bėdos tuo nesibaigė, reikėjo daugiau investicijų. Iš įmonės buvo išstumtas ir pats Johnas Edgley, o gamybai pagaliau atsiplešiant nuo žemės buvo suprasta, kad daug pirkėjų nebus, todėl Edgley Optica gamybos istorija baigėsi gana anksti. Visgi, tai vis tiek yra labai įdomus ir labai keistas lėktuvas.

Vienas iš dviejų pirmųjų Edgley Optica prototipų. (Steve Fitzgerald, Wikimedia(GFDL 1.2)

Iš tikrųjų, Edgley Optica yra tikras keistų sprendimų rinkinys. Pradėkime nuo to, kad jis turi trivietę kabiną, kurios apžvalgos kampas siekia beveik 270 laipsnių – fiuzeliažas primena stiklinę sferą. Toks sprendimas, žinoma, buvo pasirinktas neatsitiktinai – Edgley Optica buvo specialiai sukurtas pasižvalgymams po apylinkes. Šią funkciją įprastai atlieka sraigtasparniai, tačiau jie yra gana brangūs. Idėja buvo tokia, kad Edgley Optica turėtų puikų matomumą iš kabinos ir galėtų skristi labai lėtai, todėl žmonės galėtų apžvelgti turistinius objektus. Lėktuvas taip pat tiktų ir kitoms funkcijoms – paieškos, miškų gaisrų aptikimo ir taip toliau.

Edgley Optica skrydyje – galite pastebėti, kaip plačiai iš kabinos atsiveria vaizdas, nes ji – tarsi stiklinis burbulas. (Nigel Ish, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Už Edgley Optica kabinos yra uždengtas propelerinis  Lycoming šešių cilindrų variklis – iš šalies apžiūrinėdami lėktuvą nei variklio, nei propelerio galbūt net nepastebėtumėte. Pirmasis prototipas išvystė 160 arklio galių, o gamybai paruošta versija – 200 AG. Edgley Optica turi stumiantį propelerį, nes variklį teko sumontuoti už kabinos, kad jis netrukdytų matomumui, kuris šiam lėktuvui yra labai svarbus. Galiausiai, sparną su uodega jungia ne vienas, bet du liemenys – šį sprendimą padiktavo būtent variklio konfigūracija.

Edgley Optica variklis buvo sumontuotas gale, kad visi trys kabinoje sėdintys žmonės turėtų gerą matomumą priekyje. (Flickr user Mick, Wikimedia(CC BY 2.0)

Edgley Optica jau vien dėl savo stiklinės kabinos yra puikiai tinkamas pasižvalgymams po apylinkes, paieškos ir žvalgybos darbams. Dėl uždengto propelerio šis orlaivis skrenda pakankamai tyliai. Šiuo metu naujieji „Edgley Optica“ dizaino savininkai stengiasi atnaujinti lėktuvo gamybą, tačiau dar neaišku, ar tai pavyks. Norima, kad dar šiemet Edgley Optica įgytų naują sertifikaciją, o kitąmet prasidėtų nedidelio masto gamyba.

Pagrindiniai Edgley EA-7 Optica techniniai duomenys:

Ilgis – 8,15 m.
Sparnų mojis – 12 m.
Aukštis – 2,31 m.
Tuščio svoris – 948 kg.
Variklis – 6 cilindrų Lycoming IO-540-V4A5D, 200 AG (194 kW), 5 menčių propeleris.
Minimalus greitis – 108 km/h.
Maksimalus greitis – 213 km/h.
Kreiserinis greitis – 130 km/h.
Maksimalus skrydžio aukštis – 4,275 km.
Papildoma įranga – kamera nosyje, policijos garsiakalbis.

Yra šansų, kad kitais metais pakils nauji Edgley Optica lėktuvai. (Anthony Noble, Wikimedia(GFDL 1.2)

Neaišku, ar tokiam lėktuvui dar yra paklausa – sraigtasparnio jis tikrai negali pakeisti, o ir kiti lengvieji orlaiviai yra tinkami pasižvalgymui iš oro. Kita vertus, keistas dizainas Edgley Optica suteikia unikalaus žavesio, todėl nesinorėtų, kad jis visiškai pranyktų. O dabar Edgley Optica yra labai retas lėktuvas – retam pasiseka jį pamatyti gyvai. Ir nieko keisto, nes nuo pakilimo tako atsiplėšė tik 22 šio modelio orlaiviai.



Taip pat skaitykite:

Keistas, bet darbštus sraigtasparnis Ka-26;

Neįprastų proporcijų australų žemdirbių lėktuvas Transavia PL-12 Airtruk;

Mažas BAe 146 turi net 4 variklius;

Lėktuvas su sutinusia nosimi buvo sukurtas automobiliams gabenti;

Didžiausias NASA krovininis lėktuvas – propelerinis APK bombonešio palikuonis Super Guppy.

Ka-26 – kodėl šis sraigtasparnis atrodo toks keistas? Kam jis buvo skirtas?

Ka-26 – kodėl šis sraigtasparnis atrodo toks keistas? Kam jis buvo skirtas?

Sraigtasparniai yra gana universalūs orlaiviai – jie praverčia įvairiose situacijose ir gali dirbti įvairius darbus. Galimybė kilti ir leistis vertikaliai yra didžiulis pranašumas, dėl kurio sraigtasparniams nėra būtini pakilimo takai. Tačiau kai kurie sraigtasparniai atrodo keisčiau nei kiti. Pavyzdžiui, ar pažvelgę į Ka-26 pasakytumėte, kodėl jis taip atrodo? Du horizontalūs sraigtai, du dideli varikliai abiejuose šonuose ir atvira erdvė tiesiai už pilotų kabinos – kam jis skirtas?

Tai – dar viena mįslė technikos mėgėjams. Praeitą kartą kvietėme pabandyti atspėti, kam skirtas visai mažas lokomotyvas, o anksčiau klausėme ką gėlių laukuose veikia keistai atrodantis traktorius. Na, o jei norite daugiau paskaityti apie keistus orlaivius, kviečiame užmesti akį į straipsnį apie British Aerospace 146.



Taigi, kam skirtas Kamov Ka-26? Minėjome, kad sraigtasparniai būna labai universlūs savo funkcijomis, todėl didelio konkretumo tikrai nereikia, kad atsakytumėte į šį klausimą.

Ka-26 be jokio modulio – šis sraigtasparnis galėjo skraidyti ir taip. (Jerry Gunner‎, Wikimedia (CC BY 2.0)

Pirmą kartą Kamov Ka-26 pakilo dar 1965 metais. Bandymai truko kelerius metus, tačiau jau 1969 metais prasidėjo masinė Kamov Ka-26 gamyba. Šis sraigtasparnis iš pažiūros neatrodo kuo nors labai ypatingas – iš tiesų tokie konstrukciniai sprendimai nebuvo unikalūs. Visgi, jis yra įdomus ir atrodo šiek tiek keistai dėl kelių savo bruožų.

Visų pirma, aišku, pastebėsite, kad už pilotų kabinos yra didelė tuštuma. Ji išduoda apie modulinę sraigtasparnio paskirtį – tą erdvę gali užimti skirtingas funkcijas atliekantys moduliai. Pavyzdžiui, jis gali būti skirtas keleiviams gabenti.

KA-26 su nuimtu keleiviniu moduliu – jame telpa 6 žmonės. (Andrew Thomas, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Nemažai Ka-26 sraigtasparnių buvo naudojami įvairių šalių ginkluotose pajėgose – iš jų net šokinėdavo desantininkai. Visgi, Ka-26 yra gana lėtas, maksimalus greitis siekia vos 170 km/h, todėl karinėms reikmėms jis nėra labai tinkamas. Kita vertus, šio tipo sraigtasparnis anksčiau buvo naudotas ir Lietuvos sienos apsaugai. Ka-26 gali naudoti ir kitus modulius – krovininį, medicininės evakuacijos ir purkštuvo.

Kamov Ka-26 su purkštuvo moduliu skrenda į darbą. (Zátonyi Sándor‎, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Būtent žemės ūkio funkcijas ir tikėjomės, kad atspėsite – Ka-26 purškia laukus. Šiai funkcijai Ka-26 tinka labai gerai ne tik dėl modulinės konstrukcijos, bet ir dviejų į skirtingas puses besisukančių sraigtų. Šis konstrukcinis sprendimas nulėmė, kad pats sraigtasparnis yra gana mažas ir manevringas, o ir oro srautas į žemę nėra per daug stiprus. Pastaroji priežastis yra itin svarbi, nes dėl švelnesnio oro srauto Ka-26 nesužaloja augalų ir  per daug netrukdo chemikalų purškimui. Būtent dėl to Ka-26 buvo plačiai naudojami Ka-26 Vengrijos vynuogynuose – vieno sraigto sraigtasparniai sužalodavo augalus. Plantacijų šeimininkai teigia, kad Ka-26 veikia efektyviau nei tą patį darbą dirbantys lėktuvai – sraigtasparnio oro srautas leidžia efektyviau paskirstyti chemikalus, nes šie nekrenta kaip lietus, o maišosi sūkuriais.

KA-26 purškia vynuogyną Vengrijoje. (Péter Czégény, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Du horizontalūs sraigtai kartu reiškia, kad Ka-26 nereikia uodegos rotoriaus. Taigi, sraigtasparnis yra labai kompaktiškas – sraigtų diametras siekia vos 13 metrų. Tai reiškia, kad Ka-26 gali leistis nedidelėse erdvėse miestuose ar ūkiuose.

Galiausiai, kodėl varikliai atrodo tokie neproporcingai dideli? Iš tikrųjų, tai tik dėl to, kad pats sraigtasparnis yra mažas, o patys varikliai nėra turboreaktyviniai, kaip dabar įprasta, o radialiniai. Kitaip tariant, šie du Vedeneyev M-14V-26 varikliai, išvystantys po 325 ag (239 kW), turi cilindrus. Visgi Ka-26 varikliai kėlė problemų. Visų pirma, jie yra gana dideli, todėl trukdo aerodinamikai. Antra, variklius jungianti velenas yra silpnoji sraigtasparnio vieta. Kadangi ūkiuose Ka-26 dažnai skraido labai sunkiai pakrauti ir naudodami 95 % variklių galios, bet koks lūžis gali būti katastrofiškas.

Dviejų į priešingas puses besisukančių sraigtų technologija turi pranašumų, bet reikalauja daug priežiūros. (Aleksandr Markin, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Keli techniniai Kamov Ka-26 parametrai:

Varikliai – 2X Vedeneyev M-14V-26, 325 ag (239 kW);
Sraigto skersmuo – 2X 13 m;
Ilgis – 7,75 m;
Aukštis – 4,05m;
Krovinio svoris – 900 kg kaip purkštuvo arba 1100 kg kaip skraidančio krano;
Maksimalus greitis – 170 km/h;
Maksimalus skrydžio nuotolis – 400 km;
Maksimalus skrydžio aukštis – 3 km.

Prieš skrydį pildoma chemikalų talpa. (Deutsche Fotothek‎, Wikimedia (CC BY-SA 3.0 de)

Kamov Ka-26 gamyba buvo nutraukta 1985 metais. Iš viso pagaminta 816 sraigtasparnių. Naujausias Kamov Ka-26 palikuonis Kamov Ka-226 2002 metais. Jis atrodo panašiai, tačiau turi reaktyvinius variklius ir ūkiuose tikriausiai nedirbs.



Taip pat skaitykite:

Neįprastų proporcijų australų žemdirbių lėktuvas Transavia PL-12 Airtruk;

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius, kurių galbūt nežinojote;

Kam skirtas šis mažytis lokomotyvas?

Ką gėlių laukuose veikia šis neįprastai atrodantis traktorius?

Pellenc Optimum aukštas traktorius be jokių ašių, mikliai renkantis vynuoges.

Didelių lėktuvų vagysčių pasitaiko ir jos niekada nesibaigia gerai (Video)

Didelių lėktuvų vagysčių pasitaiko ir jos niekada nesibaigia gerai (Video)

Apie šį incidentą girdėjo visi. Horizon Air oro linijų darbuotojas Richardas B. Russellas penktadienį prieš pat saulėlydį pavogė kompanijos Bombardier Q400 ir kurį laiką juo skraidė, kol galiausiai rėžėsi į netoliese esančią salą. Nepadėjo nei pokalbiai su oro eismo kontrolieriais bei tikrais pilotais, nei prie uodegos prilipęs naikintuvas. Šis atvejis šokiravo ne vieną, tačiau, reikia pasakyti, nebuvo unikalus. Štai dar kelios istorijos apie pavogtus didžiuosius lėktuvus.

Russellas pilotuoti lėktuvą išmoko žaisdamas kompiuterinius žaidimus. Savaime aišku, nepaisant visų atliktų triukų, jis nebuvo geras pilotas. Tačiau patekti į lėktuvą jam nebuvo jokių kliūčių – didieji lėktuvai neturi jokių spynų ar užvedimo raktų. Priešingai nei mažieji, kurie yra vagiami gerokai dažniau.



1969 metų gegužės 23 dieną JAV oro pajėgų seržantas Paulas Meyeras, kuris tuo metu buvo dislokuotas Anglijoje, pavogė transportinį lėktuvą C-130. Meyeras neseniai turėjo problemų dėl girtuokliavimo, o, kaip spėjama, ir santuoka nesiėjo tobulai. Iš pavogto lėktuvo vyras dar paskambino žmonai pranešti, kad grįžta namo, tačiau ore išsilaikė tik 1 valandą ir 45 minutes, o tada jo lėktuvas sudužo.

Neseniai buvo pavogtas štai toks Bombardier DASH-8 Q400 (Ken Fielding, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

1979 metais pasikartojo šiek tiek panaši istorija. Neseniai atleistas Kolumbijoje dirbęs oro linijų mechanikas Armando Nieto Jaramillo pavogė karinį transportinį lėktuvą HS-748 ir žuvo jį sudaužęs. Blogiausia, kad avarija nusinešė ir poros ant žemės buvusių žmonių gyvybes.

Verta paminėti ir Rusiją. Vienas Rusijos Karinių oro pajėgų inžinierius iš netoli Maskvos esančios Kubinkos bazės pavogė transportinį lėktuvą Antonov An-26 ir juo skrido, kol baigėsi degalai. O tada sudužo ir žuvo.

Pavogti tokį Antonov An-26 – ne juokas. (Igor Dvurekov, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Civiliniai lėktuvai taip pat kartais yra pavagiami. Vienas keisčiausių atvejų nutiko 2003 metais, kuomet Angoloje taip buvo nuvarytas trijų variklių Boeing 727-223. Prieš tai lėktuvas buvo remontuojamas, o tada į jį įlipo JAV mechanikas ir pilotas Benas C. Padilla bei Johnas M. Mutantu, mechanikas iš Kongo. Lėktuvas šiaip ne taip pakilo iš oro uosto Luandoje net nesusisiekęs su oro uosto pareigūnais ar oro eismo kontrolieriais.  Boeing 727 yra senesnio modelio lėktuvas, kuriam reikia trijų žmonių įgulos. Tačiau realybėje nei Padilla, nei Mutantu neturėjo reikalingos licencijos šiam lėktuvo tipui valdyti.  Boeing 727-223 vis tiek pakilo ir nuskrido link Atlanto vandenyno. Jis taip niekada ir nebuvo surastas. Tai – viena iš didžiausių aviacijos mįslių.

Beje, Malaysian Airlines skrydis 370 taip pat galimai buvo lėktuvo vagystė siekiant nusižudyti. Tai – tik teorija, kuri niekada taip ir nebus patvirtinta, jei dingęs lėktuvas nebus surastas. Aišku, šis 2014 metais įvykęs incidentas yra kitoks nei anksčiau paminėti atvejai, nes pilotai lėktuvą valdė legaliai ir jame buvo keleivių, nepriklausomai nuo to, ar tikrai buvo įvykdyta savižudybė.

Dingęs Malaysian Airlines Boeing 777-200ER. (Laurent ERRERA, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Ir taip prieiname prie praeito penktadienio įvykio. Horizon Air oro linijų darbuotojas Richardas B. Russellas buvo aistringas keliautojas, kuris domėjosi aviacija ir žaidė daug simuliacinių žaidimų. Jis buvo vedęs nuo 2012 metų ir buvo sveikas žmogus, turintis svajonių ir gražią šeimą. Kiek žinoma, jis neturėjo piloto licencijos, tačiau jis pavogė  Bombardier Dash 8 Q400, nuriedėjo su juo iki pakilimo tako ir pakilo.

 

Vėliau susisiekė su skrydžių kontrolieriais, kurie bandė vyrą įtikinti nusileisti. Jis šių raginimų nesiklausė. Vietoj to ėmė atlikinėti triukus – apsivertimus ore, pusines kilpas, labai aštrius posūkius. Netoliese buvę pilotai teigė, kad triukai buvo atlikti labai profesionaliai, turint omenyje turbopropelerinio keleivinio lėktuvo savybes.

 

Į teritoriją atskubėjo pora F-15 naikintuvų, tačiau jų neprireikė – galiausiai po 75 minučių skrydžio Russello pilotuojamas lėktuvas sudužo Ketrono saloje. Russellas žuvo, tačiau daugiau aukų incidentas nepareikalavo.



Taip pat skaitykite:

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ar įmanoma įsigyti dėvėtų didžiųjų lėktuvų?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.