Anksčiau dviejų žmonių lėktuvui valdyti nepakakdavo – kokias funkcijas atliko trečiasis žmogus pilotų kabinoje?

Anksčiau dviejų žmonių lėktuvui valdyti nepakakdavo – kokias funkcijas atliko trečiasis žmogus pilotų kabinoje?

Nemažai jaunų žmonių svajoja tapti komercinių orlaivių pilotais. Ir tai – labai graži svajonė. Juk pilotų darbo kabinetai pasižymi gražiausiu vaizdu pro langą, o ir galimybėmis keliauti jie nesiskundžia. Tačiau šiais privalumais anksčiau džiaugėsi ne tik du orlaivio pilotai – kabinoje būdavo ir trečias įgulos narys. Kokias funkcijas jis atlikdavo? Kodėl dabar jo nebereikia?

Anksčiau už pilotų nugarų įsitaisydavo skrydžių inžinierius. Priešais didelę prietaisų panelę įsitaisęs specialistas skrydžio saugumui bei efektyviai įvykdytam maršrutui būdavo toks pat svarbus kaip ir pilotai. Skrydžių inžinieriai lėktuvuose dirbo dar ne taip seniai – pirmosios iki šiol skraidančio Boeing 747 versijos pilotų kabinose vis dar turėjo tris darbo vietas.



Skrydžio inžinieriaus profesija atsirado kartu su didesniais lėktuvais. Šie įgulos nariai dažnai buvo vadinami tiesiog orlaivių mechanikais. Jų darbas buvo prižiūrėti sudėtingas lėktuvų sistemas ir užtikrinti sklandų variklių darbą. Pavyzdžiui, kartais kylant į didesnį aukštį jiems reikėdavo pareguliuoti degalų ir oro santykį, nes didesniame aukštyje ore yra mažiau vidaus degimo varikliams būtino deguonies. Skrydžio inžinieriai kartais dirbo gana pavojingomis ir nepatogiomis sąlygomis. Štai eksperimentinio lainerio Caproni Ca.60 Transaereo skrydžių inžinieriai turėjo įsitaisyti tarp kelių variklių, sumontuotų atskirai nuo pagrindinio fiuzeliažo. Tuo tarpu milžiniškame skraidančiame laive Dornier Do X skrydžio inžinierius valdė visus 12 variklių iš pakankamai patogios darbo vietos.

Įspūdingas Dornier Do X ir skrydžio inžinieriaus pozicija jame. (John Lee Highfill (U.S. Navy) ir Bundesarchiv, Bild 102-10658(CC BY-SA 3.0 de)

Pirmasis komercinis nuo žemės kylantis keleivinis lėktuvas su skrydžio inžinieriaus pozicija greičiausiai buvo Boeing 307 Stratoliner. Skrydžių inžinieriai greitai paplito per Antrąjį pasaulinį karą ir iš karto po jo, kai lėktuvai darėsi vis sudėtingesni.

Anksčiau skrydžių inžinieriai įsitaisydavo arčiau variklių, tačiau šiek tiek modernesniuose vakarietiškuose laineriuose jų darbo vieta buvo kabinos gale, už pilotų nugarų.  Tačiau tai nebuvo standartas – Tupolev Tu-134 skrydžio inžinierius sėdėjo toli lėktuvo nosyje, Lockheed C-130H Hercules – tarp pilotų – viskas priklausė nuo orlaivio konstrukcijos ir dizaino. Šalia skrydžio inžinieriaus dažnai sėdėdavo ir navigatorius, tačiau ši profesija išnyko pirmiausia – aštuntojo dešimtmečio pradžioje navigatoriai lėktuvams jau buvo iš esmės nereikalingi. O štai skrydžių inžinieriai dar kurį laiką išliko.

Skrydžio inžinieriaus pozicija tarp dviejų orlaivio pilotų. (U.S. Navy, Wikimedia)

Pagrindinė skrydžio inžinieriaus užduotis – orlaivio sistemų darbo priežiūra ir problemų sprendimas, jei to prireiktų. Skrydžio inžinieriai darbo imdavosi dar prieš lėktuvui kylant. Jie atlikdavo centruotės skaičiavimus, įsitikindami, kad lėktuvas yra tinkamai subalansuotas, patikrindavo skirtingų sistemų darbą ir orlaivio pasiruošimą kelionei. Kai kuriuose orlaiviuose net variklių užvedimas buvo patikimas skrydžio inžinieriui. Tuomet skrydžio inžinieriai turėdavo nustatyti kai kuriuos variklio parametrus konkrečiai užduočiai. Pavyzdžiui, skirtinga galia buvo nustatoma riedėjimui link tako, kilimui, apsisukimui, tūpimui ir kitiems kelionės etapams. Galia ir kiti parametrai buvo keičiami pagal piloto nurodymus. Skrydžio inžinieriai taip pat prižiūrėdavo deguonies, aušinimo, degalų, oro kondicionavimo ir kitas sistemas.

Skrydžio inžinieriaus darbo vieta Douglas C-124 Globemaster II transporteryje. (Ratsbew, Wikimedia)

Skrydžių inžinieriai neturėjo daug laiko žvalgytis į lauką – jie turėjo stebėti specialiai jiems sukurtą prietaisų panelę su daugybe rodyklių, perspėjimo signalų, mygtukų ir rankenėlių. Koks dabar tepalo slėgis? Ar tolygiai dirba dešinės ir kairės pusės varikliai? Kokios galios prireiks leidžiantis prieš vėją? Skrydžio inžinieriai, sėdintys už pilotų nugarų, dažnai turėjo pačias geriausias sėdynes visame lėktuve jau vien dėl to, kad jos buvo lanksčios. Jos galėjo judėti į šonus, pasisukti, pasikelti – visa tai leido inžinieriams vienu metu apžvelgti visus instrumentus. Kalbame būtuoju laiku, nes skrydžių inžinierių šiais laikais beveik nebeliko.

Boeing 747SP kabina – arčiausiai kameros sėdi skrydžio inžinierius (NASA/Carla Thomas, Wikimedia)

Šią profesiją panaikino automatizuotos orlaivių valdymo sistemos. Kitaip tariant, skrydžio inžinieriaus darbą pasidalino pilotai ir kompiuteriai. Šiais laikais įvairūs sensoriai, perspėjimo sistemos ir autizuotas lėktuvo valdymas leidžia net pačius didžiausius lėktuvus valdyti vos dviejų pilotų įgulai. Skrydžių inžinieriai reikalingi tik senesniuose lėktuvuose, kurių vis mažėja. Trečiojo žmogaus pilotų kabinoje atsisakymas padeda sutaupyti pinigų, tačiau kartu pagerina skrydžio saugumą – automatinės sistemos į įvairias problemas reaguoja greičiau nei reaguotų žmonės.



Taip pat skaitykite:

Kodėl oras lėktuvuose toks sausas? Kodėl drėkintuvai įrengiami tik verslo klasės lėktuvuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Paskelbta Airbus A380 programos pabaigos data – kodėl šiais laikais dviaukščiams lėktuvams nesiseka?

Ar lėktuvų varikliai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kodėl bandomų lėktuvų fiuzeliažai beveik visada yra žali?

Kodėl oras lėktuvuose toks sausas? Kodėl jis drėkinamas tik privačiuose lėktuvuose ir aukštesnių klasių salonuose?

Kodėl oras lėktuvuose toks sausas? Kodėl jis drėkinamas tik privačiuose lėktuvuose ir aukštesnių klasių salonuose?

Oras lėktuvo salone skrydžio metu natūraliai yra gana sausas – drėgmės 9-12 km aukštyje yra nedaug. Tai keleiviams sukelia šiokių tokių nepatogumų, tačiau juk šiais laikais egzistuoja oro drėkinimo technologijos. Tai kodėl tuomet oras drėkinamas tik verslo ir pirmos klasės salonuose? Kodėl prabangūs privatūs lėktuvai turi pažangias oro drėkinimo sistemas, o gerokai didesni laineriai jų neturi? Kaip veikia aviaciniai oro drėkintuvai?

Iš tiesų, santykinė oro drėgmė lėktuve skrydžio metu svyruoja apie 10 %. Kartais oras lėktuvuose yra sausesnis nei kai kuriose Žemės dykumose. Ir tai yra gana logiška – juk skrendate virš debesų. Sausas oras skatina troškulį ir yra viena iš priežasčių, kodėl maistas lėktuve atrodo neskanus. Tačiau verslo ir pirmos klasės keleiviai dažnai keliauja patogiai kvėpuodami drėkinamu oru.



Aviaciniai oro drėkintuvai nė iš tolo neprimena tų, kuriuos kai kurie žmonės naudoja buityje. Visų pirma, jie yra visiškai integruoti į lėktuvo klimato valdymo sistemas. Aviacinis oro drėkintuvas yra prijungtas ir prie lėktuvo vandentiekio sistemos (o kaip kitaip) ir prie salono šildymo sistemos. Šiltas oras teka per oro drėkintuve esantį boilerį, kur yra pripildomas garais. Galiausiai, vandeniu prisodrintas oras yra išpučiamas į lėktuvo saloną. Taip sistema gali palaikyti maždaug 20-25 % santykinę oro drėgmę, kad keleiviai jaustųsi patogiai. Teigiama, kad tai padeda sumažinti kelionėse kylantį nuovargį, tačiau tokios sistemos dažniausiai montuojamos privačiuose reaktyviniuose orlaiviuose arba tik aukštesnių klasių salonuose lėktuvuose.

Oro drėkintuvai dažniausiai montuojami privačiuose verslo klasės lėktuvuose. (Aldo Bidini, Wikimedia(GFDL 1.2)

Tokius oro drėkintuvus gamina ne viena kompanija. Liebherr yra viena iš šio sektoriaus lyderių – šios kompanijos oro drėkintuvai montuojami ne viename privačiame lėktuve. Įdomu tai, kad jie gali naudoti lėktuvo elektros sistemos energiją arba iš variklių imamą orą – tai priklauso nuo paties orlaivio. Oro drėkintuvai turi būti sertifikuoti kaip ir kitos lėktuvų dalys, kad būtų saugūs ir patikimi.

Įprastai lėktuvų kabinose oras nėra drėkinamas. (Icelandair, Wikimedia(CC BY 3.0)

Tai kodėl oras dažniausiai nėra drėkinamas įprastų lėktuvų salonuose? Viskas susideda į dvi esmines priežastis. Visų pirma, dydis. Didžiųjų lėktuvų salonai yra pakankamai dideli, todėl jiems reikėtų galingų drėkintuvų, o palaikyti tolygia santykinę drėgmę būtų gana sudėtinga. Antroji priežastis yra kur kas svarbesnė – keleivių skaičius.

Vaizdo reportažas apie Liebherr aviacinius oro drėkintuvus

Aukštesnių klasių salonuose bei privačiuose lėktuvuose keleivių yra mažiau. Tiksliau – jų visada būna visai nedaug, todėl santykinė oro drėgmė yra gerokai žemesnė. Tuo tarpu didelio lainerio salone – daugybė žmonių, kurie patys natūraliai pakelia santykinės drėgmės lygį kalbėdami, gerdami kavą, valgydami, žiovaudami ir tiesiog būdami salone. Taigi, nors jis vis tiek lieka žemesnis nei mes esame įpratę, drėgmės lygis yra bent jau pakenčiamas. Arba pakankamai pakenčiamas, kad oro linijoms nereikėtų rūpintis brangia oro drėkinimo įranga.

Beje, oro drėkinimas turi ir saugumo privalumų. Tikriausiai sausiausias oras visame lėktuve yra pilotų kabinoje, kur yra tik du žmonės. Žemas drėgmės lygis skatina mieguistumą, ilgina reakcijos laiką, trukdo susikaupti. Aišku, tais laikais, kai oro drėkintuvų lėktuvuose apskritai nebuvo, pilotai apsiėjo ir be jų – jie yra įpratę išlaikyti koncentraciją. Tačiau bent jau teoriškai kokybiška darbo aplinka lėktuvo kabinose prisideda prie skrydžio saugumo.



Taip pat skaitykite:

5 dalykai, kurie nutinka su jūsų kūnu skrydžio metu;

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Itin prabangiai įrengtas pirmos klasės salonas Singapūro oro linijų Airbus A380;

Ateityje skrydžiai pigiomis oro linijomis bus dar nepatogesni;

Netikėtas posūkis – vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus.

Paskelbta Airbus A380 programos pabaigos data – kodėl pasaulis nebėra tinkama vieta dviaukščiams lėktuvams? (Video)

Paskelbta Airbus A380 programos pabaigos data – kodėl pasaulis nebėra tinkama vieta dviaukščiams lėktuvams? (Video)

Airbus A380 – įspūdingas dviaukštis lėktuvas su keturiais varikliais, beveik 80 metrų siekiančiu sparnų moju ir salonu, kuriame susėstų ir 853 keleiviai. Ką tik buvo paskelbta žinia, kuri jau seniai atrodė neišvengiama – A380 programa bus uždaroma anksčiau laiko. Tik 2005 metais pakilęs lėktuvas nebebus gaminamas nuo 2021-ųjų ir tai yra didelė nesėkmė. Bet tai nėra tik A380 kaltė – dviaukščiai lėktuvai tiesiog nebėra pageidaujami.

A380 idėjos šaknys siekia 1988 metus, kuomet Jeana Roedero inžinierių komanda Airbus konsorciume ėmėsi kurti itin didelio orlaivio dizainą. Tikslas, žinoma, visada buvo aplenkti Boeing 747, kuris tokio dydžio lėktuvų rinkoje net neturėjo konkurentų. Kalbos, tyrimai ir technologijų pasiūlymai nenutrūko kelerius metus, o 1994 metais Airbus jau viešai paskelbė, kad gamins itin didelį lėktuvą.



Nors iš pradžių svarstytos ir labai pašėlusios dviejų fiuzeliažų idėjos, galiausiai Airbus nusprendė, kad naujasis laineris, tuomet vadintas kodinius slapyvardžiu A3XX, bus dviaukštis. Airbus žadėjo, kad naujasis lėktuvas pasižymės bent 15-20 % mažesniais naudojimo kaštais nei Boeing 747-400. Negana to, A3XX taip pat turėjo būti kur kas prabangesnis ir modernesnis už jau tuomet senstelėjusį 747. Airbus iš pradžių planavo, kad viduje bus vietos ir sporto salėms, parduotuvėms ir restoranams, tačiau oro linijos niekada neišreiškė susidomėjimo tokiomis galimybėmis.

Airbus A380 bus gaminamas tik iki 2021-ųjų. (Björn Strey, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Jau pačioje A380 programos pradžioje ekspertai teigė, kad naujasis Airbus lėktuvas nebus labai paklausus, nes tiesiog bus per didelis. Taip yra dėl to, kad Airbus manė, kad oro linijos ir toliau naudos vadinamąjį stipinų ir centro modelį. Tokios maršrutų organizacijos esmė – centrinis oro uostas, per kurį vykdomi pagrindiniai ilgieji skrydžiai. Pavyzdžiui, kokios nors Vokietijos oro linijos, įsikūrusios Berlyne, ilgus skrydžius vykdytų tik iš šio miesto. Žmonės iš kitų Vokietijos ir Europos miestų pirmiausia skristų į Berlyną, o jau iš jo – į skirtingus JAV, Kanados, Brazilijos ir kitų tolimesnių šalių oro uostus. Taip niekada nebūtų problemos pripildyti ir tokį milžiną kaip A380.

2000-aisiais A380 jau buvo pristatytas kaip komercinis lėktuvas. 2001-aisiais Airbus surinko 85 užsakymus – labai geras rodiklis tokiam nišiniam orlaiviui. Tačiau tolesnis užsakymų augimas nebuvo toks spartus. 2005 metais Airbus A380 pakilo pirmam skrydžiui – tuo metu užsakymų skaičius šiaip ne taip perkopė 150 ribą. Pirmasis lėktuvas pirkėjams iškeliavo 2007-aisiais.

Vonios kambarys Emirates oro linijų A380 salone (Travelarz, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Maksimali Airbus A380 talpa – 853 keleiviai, tačiau niekam tokių lėktuvų nereikia. Suprasdamos, kad tiek keleivių į ekonominės klasės vietas surinkti bus tiesiog neįmanoma, oro linijos ėmėsi kurti brangesnes vietas. Nes jei ko netrūksta A380 lėktuve, tai erdvės. Dabar dažnas A380 turi apartamentus – pirmosios klasės keleiviai turi ir lovas, ir dušus, ir barą. Taip yra todėl, kad A380 tiesiog yra per didelis, kad jį būtų įmanoma užpildyti tik keleiviais ir jų bagažu, todėl oro linijos turi uždirbti daugiau parduodamos mažiau bilietų. Taigi, lėktuvai privalo būti prabangūs. Tačiau ir tai neišgelbėjo dangaus milžino.

Airbus A380 pabaiga, kuri nenustebino

Norėtųsi sakyti, kad pranešimas apie A380 programos pabaigą buvo netikėtas, tačiau iš tiesų tai buvo prognozuojama jau kelerius metus. Ką tik buvo paskelbta, kad paskutiniai A380 bus pagaminti 2021-aisiais. O gaila.

Centro ir stipinų modelis – jau praeitis, kaip ir milžiniškų orlaivių poreikis. (Richard Vandervord, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Apie grėsmę A380 programai garsiai kalbama nuo 2016 metų, kuomet Airbus prakalbo apie niūresnes ateities prognozes. 2017 metais Airbus ketino pagaminti 15, o 2018-aisiais – 12 A380 lainerių. Fabrice’as Brégieris, tuometinis Airbus prezidentas, teigė, kad net gamindami mažiau nei vieną lėktuvą per mėnesį jie gali išlaikyti pelningumą ir programa vis tiek tęsis 20-30 metų. Tačiau iš tiesų net ir intensyvus gamybos optimizavimas niekaip neatvedė A380 iki pelningumo. Tam reikėjo per metus gaminti bent 15 orlaivių, bet didesnėms gamybos apimtims nepakako užsakymų.

Įdomu tai, kad egzistuojančių užsakymų Airbus negali įvykdyti per greitai. Užsakytus lėktuvus Airbus galėjo pagaminti per porą metų, tačiau tuomet užsakymų nebebūtų ir programą tektų stabdyti. Tai nepatiktų oro linijoms, kurios naudoja A380 lėktuvus. Emirates, didžiausios A380 flotilės savininkas, norėjo patikinimo, kad programa bus vykdoma ir po 2020-ųjų, kitaip grasino lėktuvų nebepirkti.

Gamybos spartos mažinimas tik didino Airbus nuostolius, o didelių užsakymų ateityje nebebuvo matyti. Todėl šį vasarį Airbus susitarė su Emirates nubraukti didelę A380 užsakymo dalį, jame paliekant vos 14 lėktuvų. Dar 3 A380 Airbus pagamins All Nippon Airways (geriau žinoma kaip tiesio ANA), o tada 2021-aisiais visiems laikams užvers A380 programos duris. Bet kodėl taip nutiko?

Pirmoji priežastis – lėktuvo kaina. 445 milijonus dolerių kainuojantis lėktuvas buvo labai brangi investicija oro linijoms, tačiau Airbus vis tiek nešė nuostolius. Programa kainavo apie 25 milijardus, o nustatyta orlaivio kaina nepadengė ne tik jos, bet ir gamybos išlaidų. Norint lėktuvus paversti pelningais, būtų reikėję per metus gaminti bent 20-30 orlaivių, o tai buvo nerealistiška, nes tiesiog nebuvo tiek užsakymų.

Airbus A380 yra įspūdingo dydžio orlaivis, bet, deja, komercinis jo panaudojimas yra sudėtingas. (Ronnie Macdonald, Wikimedia(CC BY 2.0)

Antroji priežastis – ašies ir stipinų modelį pakeitė kelionės nuo taško iki taško. Norint, kad A380 skrydis būtų pelningas, reikia jį pripildyti keleiviais. Tai reguliariai galima padaryti tik naudojant tą centro ir stipinų modelį, kuomet oro linijos turi centrinę būstinę, iš kur vykdo ilgesnius skrydžius. Taip kadaise ir buvo, tačiau nebėra. Dabar oro linijos skraido nuo taško iki taško, net jei maršrutas nesidriekia per pagrindinę būstinę. Iš vienos šalies į kitą labiau apsimoka siųsti kelis lėktuvus, taip sujungiant kelis skirtingus miestus, o ne vieną didelį lainerį sujungiantį tik du centrus. Taigi, reikalingi mažesni ilgų distancijų lėktuvai, tokie kaip Boeing 777, 787 ar Airbus A350 XWB, o A380 yra tiesiog per didelis.

Galiausiai, Airbus A380 yra tiesiog nepatogiai didelis. Ilgesnis nei 79 metrų sparnų mojis net nėra optimalus, bet vis tiek kelia rūpesčių. Kai kurie terminalai buvo specialiai modifikuoti būtent šiam lėktuvui. Dar daugiau – realistiškai optimalus A380 sparnų mojis turėtų siekti 90 metrų. Tai leistų sumažinti degalų sąnaudas, kurios sudaro apie 50 % ilgųjų maršrutų kaštų, tačiau oro uostai tiesiog negalėtų priimti tokio lėktuvo. Sumažinus sparnų mojį, A380 naudojimo kaštų ir keleivių skaičiaus santykis priartėjo prie 747-400 rodiklių.

Norint, kad A380 naudotų mažiau degalų, reikėtų didinti jo sparnų mojį. (Kiefer, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Visa tai gerokai apretino oro linijų, kurios turėtų darbo A380 lėktuvui, gretas. Šiuo metu A380 naudoja 14 oro linijų, 2021-aisiais jų bus 15. Iš viso bus pagamintas 251 Airbus A380 lėktuvas. Tikėtina, kad pagaminti A380 lėktuvai skraidys dar kelis dešimtmečius, kol pasens ir bus pakeisti praktiškesniais lėktuvais. Kas žino, kas tai bus, bet tie orlaiviai tikrai nebus dviaukščiai.

Kiti nepavykę dviaukščiai

Kai kurie pirmieji skraidantys laivai, tokie kaip Boeing 314 Clipper ir Short Sandringham, buvo dviaukščiai. Iš dalies dviaukštis buvo ir Boeing 377 Stratocruiser. Breguet Deux-Ponts, gamintas nuo 1953-iųjų, buvo pirmasis lėktuvas su dviem pilnais aukštais, kurie driekėsi per visą salono ilgį. Tačiau visi šie lėktuvai buvo gana maži ir moderniais laikais dviaukščių orlaivių beveik nėra.

Breguet Deux Ponts – pirmasis pilnai dviaukštis lėktuvas. (Ralf Manteufel, Wikimedia(GFDL 1.2)

Aišku, A380 nėra vienintelis šiuo metu skraidantis dviaukštis lėktuvas – Boeing 747 programa toliau sėkmingai tęsiasi. Šis orlaivis mėgaujasi sėkme, kurios A380 pakartoti tiesiog negalėjo. 747 yra mažesnis ir spėjo paplisti tais laikais, kai didžiuliai lėktuvai buvo labai paklausūs. Jau vien tai padėjo programai atsipirkti, o 747 paplitimas ir ilga istorija leido su laiku sumažinti ir išlaikymo kaštus – juk šis lėktuvas visiems yra taip gerai pažįstamas.

Ir A380 nereikėtų laikyti nesėkme – juk lėktuvas pakilo, skraidė ir skraidys dar bent porą dešimtmečių. Štai kiti dviaukščiai lėktuvai ir liūdnokos A380 lemties gali tik pavydėti.

20 amžiaus pabaigoje McDonnell Douglas sukūrė MD-12 koncepciją. Tai – dviaukštis keturių variklių lėktuvas su 430-511 vietų salonu. Lėktuvo koncepcija buvo pristatyta jau 1992 metais, o pirmas skrydis turėjo įvykti 1995-aisiais. Nepaisant agresyvios marketingo strategijos, MD-12 taip ir nesulaukė užsakymų. McDonnell Douglas bandė šią koncepciją parduoti Airbus, tačiau ši kompanija vėliau ėmėsi kurti dar didesnė A380.

McDonnell Douglas MD-12 būtų buvęs panašus į A380, tačiau gerokai mažesnis. (Anynobody, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Boeing New Large Airplane, trumpai vadintas tiesiog NLA, buvo kuriamas tuo pat metu. Šis dviaukštis turėjo sutalpinti daugiau nei 500 keleivių, tačiau 1993 metais Boeing nusprendė, kad tokio tipo lėktuvas neturi paklausos. Todėl nuspręsta gaminti ilgesnes 747 versijas.

Sukhoi KR-86 maketas. (Wikimedia)

Paminėjimo vertas ir rusiškas Sukhoi KR-860, pristatytas 2000-aisiais Paryžiuje. Lėktuvas buvo kuriamas jau gerą dešimtmetį, tačiau dar nebuvo pagamintas nei vienas prototipas – parodoje demonstruotas tik 1:24 mastelio maketas. Sukhoi KR-860 turėjo sutalpinti 860-1000 keleivių. Milžiniško dviaukščio ilgis būtų siekęs 80, o sparnų mojis būtų siekęs 88 metrus –  KR-860 būtų buvęs dar didesnis už A380. Gamintojas planavo, kad KR-860 varžytųsi su Boeing 747, tačiau programos kaina ir mažas oro linijų susidomėjimas nuramino Sukhoi  entuziazmą. Buvo pagaminti tik keli sumažinti maketai.

Jau vien šie keli pavyzdžiai įrodo, kad 1990-2000 metais jau aiškėjo naujas pasaulio aviacijos peizažas, kuriame nebuvo vietos dideliems dviaukščiams. Kita vertus, A380 vietos šiek tiek atsirado, tik ne tiek, kiek reikėjo norint šį lėktuvą pelningai gaminti ilgą laiką. Ir nežinau, ar reikia jo gailėtis. Kad ir koks įspūdingas būtų Airbus A380, jis nėra tobulas, o pati idėja atėjo pavėluotai.



Taip pat skaitykite:

Itin prabangiai įrengtas pirmos klasės salonas Singapūro oro linijų Airbus A380;

Ar įmanoma įsigyti dėvėtų didžiųjų lėktuvų?

Netikėtas posūkis – vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus;

Kas galingesni – lėktuvas ar lokomotyvas?

Kodėl keleiviniai lėktuvai neskraido virš Antarktidos?

Ateityje skrydžiai pigiomis oro linijomis bus dar nepatogesni;

10 įdomių faktų apie lėktuvus.

Kam skirtas šis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu? Šį įrenginį turi ir daugiau didesnių vienmotorių lėktuvų

Kam skirtas šis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu? Šį įrenginį turi ir daugiau didesnių vienmotorių lėktuvų

Pilatus PC-12 yra populiariausias šiuo metu gaminamas vienmotoris verslo klasės lėktuvas. Tai – žemasparnis turbopropelerinis orlaivis, kuriame telpa 9 keleiviai. Kaip ir daugelis lėktuvų, jis yra simetriškas – į akis krenta tik ant dešinio sparno sumontuotas keistas prietaisas. Tačiau tokį turi ir Daher-Socata TBM, ir būsimas Cessna Denali, ir daugybė kitų panašių lėktuvų. Bet kokią funkciją atlieka šis įrenginys? Kodėl jo neturi Bombardier Dash 8, ATR72 ar kiti dvimotoriai lėktuvai?

Pilatus PC-12, Daher-Socata TBM ir Cessna Denali yra tiesioginiai konkurentai. Šis turbopropelerinių verslo klasės lėktuvų sektorius yra labai įdomus, nes šie orlaiviai domina ne tik korporacijas ar pasiturinčius verslininkus, bet ir užsakomųjų skrydžių oro linijas. Daugiau apie Cessna Denali atėjimą į rinką galite paskaityti šiame straipsnyje, o dabar pakalbėkime apie tą keistą prie sparno tvirtinamą prietaisą.



Tai – orų radaras. Po aptakiu specialiais dažnai padengtu kupolu slepiasi Doplerio radaro antena ir jai priklausantys įrenginiai. Orų radaras lėktuvui reikalingas būtent dėl tos priežasties, apie kurią ir pagalvojote – numatyti orus.

Orų radaras montuojamas tik po vienu sparnu, todėl lėktuvas atrodo šiek tiek nesimetriškas. (Peter Bakema, Wikimedia(GFDL 1.2)

Radaras siunčia silpnus radijo bangų impulsus ir matuoja atsispindėjusių sugrįžtančių stiprumą, kad galėtų grafiškai atvaizduoti priešais lėktuvą susidariusią orų situaciją. Lėktuvo pilotai gali radaro ekrane matyti audrų debesis ir pagal juos priimti sprendimus apie galimus skrydžio trajektorijos pakeitimus. Komerciniai orlaiviai įprastai naudoja ARINC 708 specifikacijos orų radaro sistemas.

Pilatus PC-12 orų radaras iš arčiau. (Avitya, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tas pats radaras atlieka ir kitas funkcijas. Pavyzdžiui, jis padeda lėktuvui išvengti susidūrimų. Artėjant prie kalnų lėktuve pasigirsta perspėjimas, kuriuo pilotai informuojami apie kelyje esančias gamtines kliūtis. Tokias radarų sistemas turi visi komerciniai lėktuvai, tačiau retame ji yra sumontuota po sparnu. Tai kuo ypatingi tie gražūs vienmotoriai?

Daher-Socata TBM orų radaras yra po kairiuoju sparnu. (Michael Mainiero, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Būtent – jie yra turbopropeleriniai vienmotoriai lėktuvai. Bombardier Dash 8, ATR72 ir kiti dvimotoriai lėktuvai įprastai orų radarų po sparnais nenešioja, nes šie įrenginiai yra sumontuoti lėktuvo nosyje. Iš tiesų, tai yra pagrindinė priežastis, kodėl anksčiau daugelis komercinių lainerių turėjo juodas nosis – įprasti dažai trukdė radaro antenos darbui. Dabar lėktuvų nosys jau yra dengiamos inovatyviomis medžiagomis, kurios radarams netrukdo. Pilatus PC-12, Daher-Socata TBM ir Cessna Denali nosis puošia propeleriai, už kurių yra dideli turbopropeleriniai varikliai, todėl vietos orų radarams čia tiesiog nėra.

Cessna Denali bus šiek tiek panašus į PC-12 – orų radaras taip pat bus montuojamas dešiniajame sparne. (Cessna nuotrauka)

Orų radaras visada turi būti sumontuotas viename iš priešakinių lėktuvo paviršių. Jei tam netinka nosis, tenka ieškoti kitos vietos. Sparnai tam puikiai tinka, nes taip orų radaras gali būti lengvai pasiekiamas nuo žemės, o jo veikimui netrukdo propelerio maišomas oras. Aišku, taip vienoje lėktuvo pusėje šiek tiek padidėja oro pasipriešinimas, tačiau gamintojai tai kompensuoja ir tas aptakus orų radaro korpusas pilotams yra visai nejaučiamas.

Taigi, jei kada pamatysite kokį nors didesnį vienmotorį propelerinį lėktuvą su nosyje sumontuotu varikliu, galėsite draugams pademonstruoti savo žinias, papasakodami apie viename sparne sumontuotą orų radarą. Gaila, tačiau iš patirties galiu pasakyti, kad įspūdžio tai niekam nedaro, bet nors pačiam malonu žinoti tokias detales.



Taip pat skaitykite:

Kaip atrodo neasfaltuotiems takams paruoštas Boeing 737?

Kodėl sparnų galai dažnai yra riesti į viršų?

Kam skirti ant sparnų galų matomi strypeliai?

Kodėl gaminami ir bandomi lėktuvai beveik visada yra žali?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kokią funkciją atlieka ant sparnų matomos geltonos kilpos?

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Ar lėktuvai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Jei tik yra pasiruošęs, Boeing 737 žvyro nebijo – kaip atrodo neasfaltuotiems takams paruoštas lėktuvas?

Jei tik yra pasiruošęs, Boeing 737 žvyro nebijo – kaip atrodo neasfaltuotiems takams paruoštas lėktuvas?

Esame pripratę, kad įprasti keleiviniai reaktyviniai lėktuvai kyla nuo lygių asfaltuotų takų. Tačiau ne visame pasaulyje oro uostai yra taip gerai įrengti. Tas pats populiarusis Boeing 737 galėjo būti paruoštas tūpimui bei kilimui oro uostuose su žvyru dengtais takais. Kaip atrodo toks žvyrui paruoštas Boeing 737?

Tikriausiai žinote daugybę lėktuvų, kurie gali drąsiai naudoti žvyrinius ar žolinius takus. Tiesą sakant, žoliniai takai plačiai naudojami ir Lietuvoje, tačiau tik mažosios aviacijos. Tuo tarpu dideli kariniai transportiniai lėktuvai, tokie kaip Boeing C-17 Globemaster III, ir ne vienas privatus verslo klasės lėktuvas vos išriedėję iš gamyklos gali naudoti ir neasfaltuotus takus. Tai juk būtina pagal jų paskirtį. Tačiau minėtas Boeing 737 yra visai kitoks lėktuvas.



Vienas iš veiksnių, nulemiančių lėktuvo galimybes naudoti neasfaltuotus takus, yra variklių padėtis. Kaip žinote, kad ir kokie tvirti būtų turboventiliatoriniai varikliai, įvairios nuolaužos, akmenys ir net paukščiai gali juos pažeisti. Kai varikliai yra sumontuoti aukščiau, tikimybė, kad jie įtrauks didesnius objektus, yra mažesnė. Minėto C-17 varikliai yra pakankamai aukštai, o štai 737 – visai prie žemės. Todėl jei pirkėjas pageidaudavo žvyriniams takams paruošto Boeing 737-200, priešais jo variklius buvo montuojami specialūs vamzdžiai, per kuriuos buvo pučiamas oras. Ši suspausto oro srovė neleisdavo susidaryti sūkuriams, per kuriuos į variklį galėtų būti įtrauktas žvyras. Kad ir kaip keistai tai skambėtų, smulkios dulkės didelio pavojaus nekėlė.

Per šį vamzdį buvo pučiamas oras, kuris neleido priešais variklį susidaryti sūkuriams. (airforcefe, Wikimedia(CC BY 2.0)

Kita problema yra nuo ratų kylantys smulkūs akmenukai, kurie gali ne tik patekti į variklius, bet ir apgadinti fiuzeliažą. Transportiniai lėktuvai turi sustiprintą fiuzeliažą ir gali būti aprūpinti specialiais žvyro deflektoriais. Tokius defletkorius turi ir neasfaltuotiems takams paruošti Boeing 737 keleiviniai lėktuvai. Toks įrenginys buvo aiškiai matomas tiesiai už priekinio lėktuvo važiuoklės rato. Jis neleido akmenukams pakilti nuo tako ir rėžtis į fiuzeliažo apačią. Nors šis deflektorius pasižymi pakankamai aptakia forma, jis vis tiek sumažina greitį, prie kurio galima išskleisti lėktuvo važiuoklę. Kita problema yra tai, kad 737-200 žvyro deflektorius yra labai žemai – atstumas tarp jo ir tako paviršiaus yra vos 8,9 cm. To pakanka, kad jis neliestų tako paviršiaus net jei padanga būtų visiškai tuščia. Tačiau riedant link tako ar stovėjimo vietos pilotai turi vengti įvairių nelygumų, kurie gali užkabinti žvyro defletkorių.

Žvyro defletktorius ant priekinio Boeing 737-200 rato. (Michel Gilliand, Wikimedia(GFDL 1.2)

Mažesni žvyro deflektoriai buvo montuojami ant galinių ratų, o šasi skyriuje lėktuvo papilvėje buvo įrengti metaliniai tinklai, saugantys vidinius komponentus nuo žvyro poveikio. Stabdžiai ir hidraulinės važiuoklės valdymo linijos taip pat yra uždengtos metalinėmis apsaugomis.

Neasfaltuotiems takams paruoštas Boeing 737-200. (Biggerben, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Galiausiai, neasfaltuotiems takams paruoštas Boeing 737-200 turi ir papildomai apsaugotus sparnus. Šis lėktuvas, priešingai nei minėtas C-17 transporteris, yra žemasparnis, todėl jis yra kur kas pažeidžiamesnis ant tako gulintiems kietiems objektams (pavyzdžiui, akmenims ar ledui). Apatinis sparnų paviršius būdavo padengiamas įbrėžimams atspariais Teflono dažais, papildomas metalines ar stiklo pluošto apsaugas turėjo valdymo paviršiai, buvo sutvirtinti ir lėktuvo papilvėje įrengtų antenų korpusai.

Tokie neasfaltuotiems takams paruošti reaktyviniai keleiviniai lėktuvai yra pakankamai reti. (RAF-YYC, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Panašiai neasfaltuotiems takams ruošti ir kiti lėktuvai, tačiau šiais laikais tai jau yra gana retas reiškinys. Daugelis oro uostų, priimančių tokio dydžio lėktuvus, jau turi kokybiškus asfaltuotus takus. Taip paruošti Boeing 737-200 šiais laikais dar kartais naudojami Kanados šiaurėje, Aliaskoje ir kituose atšiauriuose kraštuose, kur didesnį pavojų kelia ne žvyras ar akmenys, bet ledo luitai.



Taip pat skaitykite:

Kodėl gaminami ir bandomi lėktuvai beveik visada yra žali?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Ar lėktuvai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ekskursija ultralengvųjų lėktuvų gamykloje Slovakijoje.

Kodėl lėktuvai patys netyčia nepakyla pučiant stipriam vėjui?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.