Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų? Juos tikrai esate matę

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų? Juos tikrai esate matę

Keliaudami lėktuve tikrai esate sėdėję kur nors netoli sparnų. Jei esate atidūs, ant sparno paviršiaus galėjote pastebėti nedidelių atsikišimų eilę. Jie atrodo taip, tarsi jų ten neturėtų būti – juk sparno efektyvumas priklauso ir nuo paviršių lygumo. Tačiau iš tikrųjų tai yra labai svarbūs įtaisai, kurie puošia ne tiklėktuvų sparnus, bet ir Mitsubishi Lancer Evolution stogą, ir vėjo jėgainių mentis. Kas tai per daiktai?

Tai – sūkurių generatoriai. Nors juos lengviausia pastebėti ant Boeing 737, 767, 787  ar kitų gamintojo lėktuvų sparnų, juos turi ir Airbus A320 šeima, tik ten jie montuojami po sparnais. Sūkurių generatorius turi ir daugybė mažesnių orlaivių, įskaitant reaktyvinius naikintuvus, ir netgi lengvuosius mėgėjų lėktuvus. Tai kas tai ir kam jie reikalingi?



Kaip galite suprasti iš pavadinimo, sūkurių generatoriai kuria sūkurius. Tai yra visiškai pasyvūs prietaisai – sūkurius jie generuoja vien savo forma. Įprastai sūkurių generatoriai yra kvadratinio arba trikampio profilio. Jie yra visai neaukšti, dažniausiai pastebimi arčiau priekinės sparno ar horizontalių stabilizatorių briaunos, tačiau gali būti montuojami praktiškai bet kur, kur jų reikia.

Daugeliui matytas vaizdas – sūkurių generatoriai ant Boeing 737 sparno. (ChristosV, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Sūkuriai šalia aerodinaminių paviršių įprastai nėra pageidaujami, tačiau kartais jie yra geresnė išeitis nei tolygus oro srautas. Pavyzdžiui, sparnų efektyvumas priklauso nuo juos glostančių oro srautų. Tie srautai kartais gali atsiskirti, ir dideliais sūkuriais verstis šalin. Oro tėkmės atsiskyrimas nuo sparno yra nepageidaujamas reiškinys, todėl naudojami sūkurių generatoriai. Jie kuria daugybę mažesnių sūkurių, kurie išlaiko kontaktą su sparno paviršiumi.

Boeing 787 sparnas su tolumoje matoma sūkurių generatorių eile. (BriYYZ, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Sūkurių generatorius galima nusipirkti ir pačiam sumontuoti ant savo lėktuvo sparnų. Ekspertai teigia, kad šie įtaisai sumažina smukos greitį, todėl orlaiviui lengviau skristi žemesniu greičiu, bent jau teoriškai galima kilti su sunkesniu svoriu. Tačiau bandymai taip pat parodė, kad dėl papildomo pasipriešinimo nežymiai sumažėja maksimalus greitis. Tuo tarpu Airbus A320 sparnų apačioje turi kelis sūkurių generatorius vien tam, kad sumažintų triukšmą, kylantį dėl ne visai aerodinamiškų komponentų.

Pirmame plane – sūkurių generatorių eilė ant TA-4SU Super Skyhawk sparno. Šie įrenginiai reikalingi ir kariniams orlaiviams. (Dave1185, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taigi, trumpai tariant, sūkurių generatoriai gerina sparnų efektyvumą, nes neleidžia atsiskirti oro srautui. Tai – nedidelė aerodinaminė gudrybė, kuri gali padėti sutaupyti degalų ir pasiekti geresnį stabilumą skriejant mažesniu greičiu. Vienos savybės svarbesnės keleiviniams laineriams, kitos – naikintuvams ir mažiems mėgėjiškiems lėktuvams.

Straipsnio pradžioje ne be reikalo minėjome ir Mitsubishi Lancer Evo. Kai kurios šio sportiško sedano versijos ant stogo turėjo visą sūkurių generatorių eilę. Štai aštuntosios kartos Evo – sūkurių generatoriai neleidžia oro srautui atsiskirti nuo automobilio. Vietoje to jie nukreipia sūkurius žemyn, kur juos gali panaudoti didelis spoileris:

Mitsubishi Lancer Evo VIII – stogo gale galite pamatyti visą eilę sūkurių generatorių – jie neleidžia oro srautui atsiskirti prieš pat spoilerį. (Shadman Samee, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Vėjo jėgainių mentys taip pat kartais padabinamos sūkurių generatoriais. Jie dažnai montuojami ant senesnių jėgainių. Pats sūkurių generatorių montavimo procesas atrodo įspūdingai jau vien dėl aukščio, kuriame tenka dirbti darbininkams.

Montuojami sūkurių generatoriai – jie padidina menčių efektyvumą. (RobertBergqvist, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šie sūkurių generatoriai veikia lygiai taip pat – neleidžia oro srautui atsiskirti nuo mentės paviršiaus. Kadangi daugiau tekančio oro tiesiogiai kontaktuoja su mentimis, jos sukasi greičiau ir jėgainė veikia efektyviau.

Schema, paaiškinanti oro tėkmės atsiskyrimą ir kaip to išvengia sūkurių generatoriai. (RobertBergqvist, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taigi, kai kitą kartą kur nors skrisite ar kokia nors proga apžiūrinėsite orlaivius, galėsite draugams parodyti savo žinias ir paaiškinti, kam skirti tie nedideli gumbeliai ant aerodinaminių paviršių.



Taip pat skaitykite:

Kam skirtas burbulą primenantis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Kodėl naujasis Boeing 777X turės užlenkiamus sparnų galus;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl sparnų galai dažnai yra riesti į viršų?

Kam skirti ant sparnų galų matomi strypeliai?

Kokią funkciją atlieka ant sparnų matomos geltonos kilpos?

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl pirmos klasės vietos yra lėktuvo priekyje? Pasirodo, egzistuoja net kelios priežastys

Kodėl pirmos klasės vietos yra lėktuvo priekyje? Pasirodo, egzistuoja net kelios priežastys

Aukštesnių klasių vietos lėktuve visada įrengiamos priekyje. Ten – susėda pirmosios ir verslo klasių bilietus įsigiję keleiviai, o ekonominės klasės sėdynių eilės prasideda už jų nugarų. Nesvarbu, kokias oro linijas pasirinkote ir kur keliaujate – salono struktūra bus būtent tokia. Tačiau kodėl? Kodėl lėktuvo priekis yra tinkamesnis patogesnėms vietoms įrengti?

Su saugumu tai, beje, neturi nieko bendro. Tyrimai rodo, kad saugiausios vietos lėktuve yra pačiame salono gale. Tiesa, skirtumas yra visai nedidelis – niekas neišsižada pirmosios klasės vietų vien tam, kad atsisėstų į galimai šiek tiek saugesnes sėdynes lėktuvo gale.



Tai kodėl pirmosios klasės vietos visada yra priekyje? Iš tiesų egzistuoja net kelios priežastys, tačiau visas jas galima susumuoti į vieną – oro linijos nori, kad brangesnius bilietus įsigiję keleiviai jaustųsi kiek įmanoma patogiau. Jie daug dirba ir nori kelionėse jaustis gerai, todėl perka aukštesnių klasių bilietus. Pirmos ir verslo klasės vietos yra tiesiog patogesnės – sėdynės yra didesnės ir minkštesnės, jos virsta pakankamai patogia lova, pateikiamas skanesnis maistas, o kelionės metu galima pažiūrėti filmą didesniame ekrane. Tačiau privalumai tuo nesibaigia – pirmąją ir verslo klases pasirinkę keleiviai į lėktuvą lipa pirmieji, o pasiekus kelionės tikslą yra išlaipinami pirmiausia. Ir tai yra pirmoji priežastis, kodėl aukštesnių klasių vietos yra įrengiamos lėktuvo priekyje.

Delta Air Lines oro linijų Airbus A220 – brangesnės vietos įrengiamos arčiau pagrindinių durų. (Delta News Hub, Wikimedia(CC BY 2.0)

Lėktuvas prie terminalo sustoja priekiu,todėl įprastai atidaromos priekyje esančios durys. Kadangi oro linijos nenori, kad brangius bilietus įsigiję keleiviai lauktų eilėse, jie lipa pirmi. Taigi, logiška, kad aukštesnių klasių vietos yra įrengiamos lėktuvo priekyje – keleiviams nereikia  lėktuvo salonu eiti iki toli esančių pagrindinių durų.

Kita priežastis – triukšmas. Didžiausią triukšmą skleidžia lėktuvo variklių išmetimo sistema. Dėl šios priežasties prabangių privačių lėktuvų varikliai dažnai montuojami pačiame orlaivio gale – taip didžiausias triukšmas lieka už lėktuvo uodegos. Tuo daugelio įprastų lainerių varikliai yra montuojami centre, po sparnais, todėl tyliausios vietos yra lėktuvo priekyje.

Pirmos klasės vietos yra erdvesnės, patogesnės ir tylesnės. (Alex Beltyukov, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Lėktuvo priekyje ir turbulencija jaučiama silpniau. Taip yra dėl to, kad galines vietas iš abiejų pusių supa horizontalūs valdymo paviršiai – sparnai ir uodega. Priekyje judesys, susijęs su turbulencija ar lėktuvo valdymu, yra tiesiog mažiau jaučiamas. Beje, tuo pačiu priminsime, kad dažnai girdima pasaka, kad turbulencija mažiausiai jaučiama sėdint tarp sparnų, tėra mitas

Galiausiai, sėdėjimas priekyje yra susijęs ir su prestižo jausmu – tai yra jau nusistovėjusi tradicija. Kita vertus, objektyvių priežasčių brangiausias vietas įrengti priekyje tikrai yra – sėdint čia skrydis yra ramesnis ir patogesnis, o įlipimas ir išlipimas – greitesnis.



Taip pat skaitykite:

Sud Aviation Caravelle lėktuvas turėjo keistos formos langus;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl anksčiau lėktuvų kabinose darbuodavosi ir skrydžių inžinieriai? Kodėl šiais laikais jų nebereikia?

Kam reikalingos geltonos kilpos ant lėktuvo sparnų?

Kam skirti strypeliai ant galinės lėktuvo sparno dalies?

Kam reikalinga raudona juosta ant lėktuvo durų?

Geležinkelių cepelinas – vokišką Schienenzeppelin į priekį stūmė lėktuvo propeleris

Geležinkelių cepelinas – vokišką Schienenzeppelin į priekį stūmė lėktuvo propeleris

Geležinkelių transportas anksčiau buvo dar svarbesnis nei yra dabar. 20 amžiaus pirmojoje pusėje traukinių technologijos šuoliais judėjo pirmyn. 1929 metais vokiečių lėktuvų inžinierius Franzas Kruckenbergas sukūrė naujo tipo geležinkelio mašinos dizainą ir šį kūrinį praminė Schienenzeppelin – geležinkelių cepelinu.

Trintis tarp bėgių ir traukinio ratų yra visai maža. Tai yra priežastis, kodėl traukiniai yra tokie efektyvūs. Tačiau kartu tai reiškia, kad varančių ratų sukibimas yra labai ribotas, todėl dalis energijos iššvaistoma ratams tiesiog sukantis vietoje. O kas jei traukinys būtų varomas ne ratais, o kitokiomis priemonėmis? 1917 metais iš Latvijos kilęs inžinierius  Valerianas Abakovskis sukonstravo Aerowagon – propeleriu varomą geležinkelių mašiną. Ji nepasiteisino, tačiau vokiečiai perėmė estafetę.



Matydamas kaip greitai vystosi aviacija, inžinierius Franzas Kruckenbergas sumanė dalį naujų technologijų panaudoti traukiniuose. Jis sukūrė itin aptakios formos vieno vagono traukinį su stumiančiu keturių menčių propeleriu gale. Deutsche Reichsbahn kompanija Schienenzeppelin projektą užbaigė 1930 metų pradžioje. Jau 1931 metų gegužę mašina pasiekė rekordinį 200 km/h greitį.

Schienenzeppelin galėjo išvystyti 230 km/h greitį. (Franz Jansen, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Iš pradžių eksperimentinis Schienenzeppelin buvo varomas dviem BMW IV 6 cilindrų varikliais, kurie suko vieną keturių menčių propelerį. Vėliau ši konfigūracija buvo pakeista – Schienenzeppelin įgavo naują 12 cilindrų variklį, išvystantį 600 ag (450 kW). Tuomet keturių menčių propeleris buvo pakeistas dvimenčiu. Pati mašina buvo 25,85 metrų ilgio ir 2,8 metrų aukščio. Kukliai įrengtame salone buvo vietos 40 keleivių.

Neįprastas Schienenzeppelin dizainas ir greitis viliojo smalsuolių minias. (Bundesarchiv, Bild 102-11901, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Paprastasis Schienenzeppelin buvo labai lengvas – svėrė vos daugiau nei 20 tonų. Toks mažas svoris buvo pasiektas dėl neįprastos konstrukcijos – aliumininis rėmas laikė ištemptą drobę, kuri ir sudarė mašinos korpusą. Dėl to jam pakako vos dviejų ašių, o lengvas svoris ir aptaki forma padėjo pasiekti greičio rekordą. 1931 metų birželį Schienenzeppelin  išvystė 230,2 km/h  greitį  – taip buvo pasiektas naujas bėginių mašinų rekordas, kuris nebuvo sulaužytas iki 1954 metų. Iš tikrųjų, Schienenzeppelin iki šiol priklauso benzininių geležinkelio mašinų greičio rekordas.

Schienenzeppelin viduje tilpo 40 keleivių, o papildomų vagonų ši mašina traukti negalėjo. (Bundesarchiv, Bild 183-R98029, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Tačiau Schienenzeppelin toli gražu nebuvo tobulas. Galima sakyti, kad ši mašina niekada nebuvo pasiruošusi rimtam naudojimui – Cepelinas galėjo judėti tik viena kryptimi, buvo gana mažas ir nepatikimas. 1932 metais Kruckenbergas ėmėsi padėtį taisyti. Jis dar kartą gerino Schienenzeppelin aerodinamiką, montavo papildomus aptakus, visiškai pakeitė ašis. Schienenzeppelin išlaikė lėktuvo variklį, tačiau jo varoma hidraulinė sistema leido mašinai judėti ir priešinga kryptimi. Schienenzeppelin tapo varomas ratais, o tai kaip ir prieštaravo inovatyviai Cepeino idėjai. Po modifikacijų Schienenzeppelin išvystė 180 km/h greitį, bet to jau nepakako šios mašinos ateičiai užtikrinti.

Atviras propeleris gąsdino žmones ir skleidė didelį triukšmą. (Bundesarchiv, Bild 102-11902/Georg Pahl, ErkrathWikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Schienenzeppelin nebuvo pakankamai geras ir jokios modifikacijos jo išgelbėti negalėjo. Atviras propeleris gąsdino traukinio laukiančius žmones, buvo neįmanoma traukti vagonų, o ir triukšmas viduje buvo nepakeliamas. 1939 metais Schienenzeppelin buvo išardytas, o Vokietijos geležinkeliai ėmė vystyti praktiškesnes greitųjų traukinių idėjas.



Taip pat skaitykite:

Kaip traukiniai patys sau pasibarsto slidžius bėgius?

Kam skirta ši mažytė geležinkelių mašina?

10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote;

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas?

Reklaminis geležinkelių kompanijos renginys baigėsi dviejų žiūrovų žūtimi.

Strateginis bombonešis Boeing B-52 gali būti užvestas sprogmenimis – štai kaip tai atrodo (Video)

Strateginis bombonešis Boeing B-52 gali būti užvestas sprogmenimis – štai kaip tai atrodo (Video)

Boeing B-52 – tai senas, bet vis dar naudojamas strateginis bombonešis. Pirmieji B-52 pakilo dar 1952 metais, o paskutinieji šio tipo lėktuvai pagaminti dar 1962-aisiais. Nepaisant to, JAV planuoja naudoti B-52 bent iki amžiaus vidurio. Tiesa, B-52 yra toks senas, kad turi ir juokingų keistenybių. Pavyzdžiui, ar žinojote, kad šio lėktuvo varikliai gali būti užvesti naudojant sprogmenis?

2050-aisiais jauniausiam JAV Karinių oro pajėgų B-52 bombonešiui jau bus 88-eri, tačiau, kaip planuojama dabar, lėktuvai tarnaus ir toliau. Tam jie jau ruošiami – jie bus modernizuojami, gaus naujus prietaisus ir variklius. Tai bus didelis kokybinis šuolis pirmyn, turint omenyje, kad dabar B-52 sunaudoja per daug degalų ir turi labai senus variklius.




Bet pakalbėkime apie tuos sprogmenis. Užvesti reaktyvinius lėktuvo variklius nėra taip lengva – nėra raktelio, kurį pasukus varikliai staiga įkvėptų oro ir užriaumotų. Įprasti keleiviniai lėktuvai turi papildomus variklius uodegoje. Taip, supratote teisingai – tas dvimotoris Boeing 737, kuriuo skridote į pastarąsias savo atostogas, turi dar vieną trečiąjį variklį, pasislėpusį lėktuvo uodegoje. Jis vadinamas pagalbine jėgaine (auxiliary power unit arba tiesiog  APU) ir tiekia orą bei energiją, reikalingą didiesiems varikliams užvesti.

B-52 yra labai senas bombonešis, kuris tarnaus mažiausiai iki 2050-ųjų. (Wikimedia)

APU technologija pradėjo plisti tik nuo 1963 metų, kuomet Boeing tokį variklį sumontavo 727 laineryje. Kaip jau tikriausiai supratote, Boeing B-52, baigtas gaminti 1962-aisiais, APU neturi, todėl jo užvedimo procedūra yra gerokai sudėtingesnė.

Reaktyviniai lėktuvo varikliai gali būti užvedami naudojant išorinius energijos šaltinius. B-52 atveju į pagalbą pasitelkiamas vadinamasis oro tiekimo vežimėlis – didelis kompresorius, kuris variklius pamaitina oru. Taip bombonešis gali būti paruošiamas skrydžiui per maždaug valandą. Iš tiesų, APU ir buvo išrastas tam, kad laineriai galėtų naudoti mažesnius oro uostus, kurie neturi išvystytos infrastrutktūros, lėktuvams skirtų energijos šaltinių ir tokių oro vežimėlių. Iki tų 1963 metų didesni reaktyviniai lėktuvai aplenkdavo mažesnius oro uostus arba juose negesindavo variklių.

Skrydžiui ruošiamas B-52 – tolumoje matote prijungtą oro vežimėlį. (Wikimedia)

Tačiau B-52 yra karinis orlaivis, o tai reiškia, kad jis turi būti viskam pasiruošęs. Nepaisant savo amžiaus, B-52 dar gali būti naudojamas ir branduoliniams smūgiams suduoti. Karinės krizės atveju nebus tiek laiko, kad B-52 būtų užvestas naudojant įprastą įrangą – galbūt net tos įrangos po ranka nebebus. Todėl yra numatyta galimybė šį bombonešį užvesti ir sprogmenimis.

Prijungiama oro tiekimo linija – ja tiekiamas oras padeda užsivesti B-52 varikliams. (Wikimedia)

Taip, perskaitėte teisingai. Jei B-52 turi pasiruošti misijai kiek įmanoma greičiau arba išoriniai energijos šaltiniai nėra prieinami, varikliai gali būti užvedami naudojant specialius sprogstamuosius užtaisus. Jie yra dedami į du iš aštuonių B-52 variklių. Po užtaisų detonavimui pasklidusios dujos įsuka turbinas ir leidžia dviem varikliams užsivesti, o jų generuojamos energijos pakanka likusiems varikliams užvesti.

Variklių užvedimas naudojant užtaisus atrodo taip

Tokiu būdu B-52 gali būti paruoštas misijai vos per 10 minučių. Krizės atveju tai yra labai svarbu – skirtumas tarp vienos valandos ir 10 minučių procedūrų yra didžiulis. Užtaisai taip pat gali būti naudojami ir tuomet, kai bombonešiai turi kilti iš tam neparuoštų aerodromų.



Taip pat skaitykite:

Kodėl A-10 Thunderbolt II šturmo lėktuvo papilvę puošia tamsus ovalas?

Kodėl Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II varikliai yra sumontuoti tokioje keistoje vietoje?

Kodėl žvalgybinis lėktuvas Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl strateginiai bombonešiai dažnai būdavo iš dalies ar visiškai balti?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kodėl senieji B737 turėjo antakius?

Boeing 737 yra labai populiarus lėktuvas, bet ar žinojote, kad jis kažkada turėjo antakius?

Boeing 737 yra labai populiarus lėktuvas, bet ar žinojote, kad jis kažkada turėjo antakius?

Jei artimiausiu metu planuojate atostogas, tikėtina, kad į jas leisitės Boeing 737 lėktuvu – jie yra labai plačiai naudojami. Iš viso nuo 1967 metų Boeing klientams pristatė net 10,5 tūkstančius 737 lėktuvų. Jūs tikrai esate matę šį orlaivį, bet ar žinojote, kad ankstesnės versijos turėjo antakius? Taip vadinti maži papildomi aukštai sumontuoti pilotų kabinos langai. Kam jie buvo skirti? Ir kodėl jų nebeliko?

Boeing 737 pirmajam skrydžiui pakilo dar 1967 metais. Jau 1968 metais 737 ėmėsi darbo Lufthansa gretose. Boeing 737 labai sėkmingai skraido iki šiol. Po pirmosios kartos pasirodė Classic versija, o vėliau – ir Next Generation bei MAX. Tačiau tik ankstyvieji 737 modeliai turėjo minėtus antakius.



Iš tiesų, antakiai nebuvo naujovė pradėta taikyti tik 737 lėktuvuose. Boeing inžinieriai kurdami naująjį lainerį žvalgėsi į savo pačių 707. Būtent nuo pastarojo keturių variklių orlaivio, gaminto 1957–1979 metais, buvo nukopijuotas fiuzeliažo dizainas. Taip 737 gavo savo antakius. Juos taip pat turėjo ir trimotoris 727, gamintas 1962–1984 metais.

Boeing 707 turėjo tokius pat antakius – šiuos papildomus langus ir paveldėjo 737. (Raimund Stehmann, Wikimedia)

Siauri papildomi langai buvo montuojami virš pagrindinių pilotų kabinos stiklų. Jie buvo žymiai mažesni už pagrindinius langus, ir buvo šiek tiek pakreipti į viršų. Tai yra viena iš priežasčių, kodėl internete dažnai pasirodo mitas, jog šie langai galėjo būti naudojami navigacijai pagal žvaigždes. Tai, žinoma, nėra tiesa. Navigacijos prietaisai jau seniai buvo patobulėję taip, kad į žvaigždes daugelio lėktuvų įgulos nesižvalgė. Juolab, kad navigacija pagal žvaigždes pati savaime yra gana sudėtinga, reikalauja žinių ir prietaisų. Tie lėktuvai, kurie tokias galimybes turi, gali pasigirti pačiame fiuzeliažo viršuje sumontuotais stoglangiais.

Dauguma prieš 2004 metus pagamintų Boeing 737 turėjo papildomus kabinos langus. (Ragnhild&Neil Crawford, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Taigi, Boeing 737 pasirodė jau tada, kai navigacija pagal žvaigždes buvo sena praeitis, o ir patys langai tam tikrai nebuvo tinkami. Iš tikrųjų, tie papildomi langai buvo įrengti dėl to, kad kažkada prototipų bandymų metu Boeing ir Federalinės aviacijos administracijos specialistai nusprendė, kad atliekant itin staigius posūkius stipriai suprastėja matomumas. Kai lėktuvas yra stipriai pakrypęs ir atlieka posūkius pakankamai nedideliame aukštyje, pilotai nori matyti nusileidimo taką. Pagrindiniai 737 langai įprastai užtikrino tokią galimybę, tačiau retais atvejais, kai būdavo atliekami itin aštrūs posūkiai, to matomumo trūko. Antakių langai tose situacijose labai padėdavo.

Antakių langai padėdavo atliekant aštrius posūkius prieš tūpimą. (Eddie Maloney, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Absoliuti dauguma Boeing 737 lėktuvų pagamintų iki 2004 metų turėjo tuos papildomus langus, tačiau tuomet gamintojas juos pašalino iš standartinio modelio komplektacijos. Vėliau dar kurį laiką Boeing juos montuodavo pagal pirkėjų pageidavimus. Tuo pat metu nemažai lėktuvų, kurie turėjo antakius,  tuos langus prarado – jie buvo pašalinami techninio aptarnavimo metu. Ir šiandien dar galima pamatyti Boeing 737 lėktuvų, kurie akivaizdžiai kadaise turėjo antakių langus – galima pamatyti virš kabinos langų įrengtus fiuzeliažo lopus. Tačiau kodėl atsisakyta šio dizaino elemento, jei jis buvo toks funkcionalus?

Papildomi langai iš arčiau – jie labiau trukdė nei padėjo. (Dale Coleman, Wikimedia)

Nors šie langai praversdavo atliekant itin aštrius posūkius netoli žemės, visose kitose situacijose jie trukdė. Ryški saulės šviesa spigindavo tiesiai pilotams į akis. Jie patys dangstė papildomus langus laikraščiais, skrydžio planais ar specialiai namie pasigamintais skydeliais. Negana to, visi lėktuvo langai privalo būti apžiūrimi reguliarių patikrinimų metu. Taigi, tie papildomi antakiai turėjo būti apžiūrimi taip gaištant laiką ir pinigus, nors naudos iš jų buvo mažai.

Po papildomų langų pašalinimo matomi lopai. (Björn Strey, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Boeing išklausė klientų atsiliepimus ir papildomų langų atsisakė. Tuo pačiu pradėti siūlyti specialūs rinkiniai, skirti tų langų pašalinimui. Todėl dauguma 737 lėktuvų šiandien tų antakių nebeturi. Ir pilotai dėl to iš tikrųjų neliūdi – jie vis tiek dažniau trukdė nei padėjo. Tiesa, karinės 737 versijos papildomus langus tebenaudoja – specifinės paskirtiems orlaiviams reikalingas tas papildomas matomumo trupinys.



Taip pat skaitykite:

Kodėl Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl Sud Aviation Caravelle turėjo lašo formos langus?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Breguet Deux-Ponts – pirmasis tikrai dviaukštis lėktuvas aviacijos istorijoje;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.