Strateginis bombonešis Boeing B-52 gali būti užvestas sprogmenimis – štai kaip tai atrodo (Video)

Strateginis bombonešis Boeing B-52 gali būti užvestas sprogmenimis – štai kaip tai atrodo (Video)

Boeing B-52 – tai senas, bet vis dar naudojamas strateginis bombonešis. Pirmieji B-52 pakilo dar 1952 metais, o paskutinieji šio tipo lėktuvai pagaminti dar 1962-aisiais. Nepaisant to, JAV planuoja naudoti B-52 bent iki amžiaus vidurio. Tiesa, B-52 yra toks senas, kad turi ir juokingų keistenybių. Pavyzdžiui, ar žinojote, kad šio lėktuvo varikliai gali būti užvesti naudojant sprogmenis?

2050-aisiais jauniausiam JAV Karinių oro pajėgų B-52 bombonešiui jau bus 88-eri, tačiau, kaip planuojama dabar, lėktuvai tarnaus ir toliau. Tam jie jau ruošiami – jie bus modernizuojami, gaus naujus prietaisus ir variklius. Tai bus didelis kokybinis šuolis pirmyn, turint omenyje, kad dabar B-52 sunaudoja per daug degalų ir turi labai senus variklius.




Bet pakalbėkime apie tuos sprogmenis. Užvesti reaktyvinius lėktuvo variklius nėra taip lengva – nėra raktelio, kurį pasukus varikliai staiga įkvėptų oro ir užriaumotų. Įprasti keleiviniai lėktuvai turi papildomus variklius uodegoje. Taip, supratote teisingai – tas dvimotoris Boeing 737, kuriuo skridote į pastarąsias savo atostogas, turi dar vieną trečiąjį variklį, pasislėpusį lėktuvo uodegoje. Jis vadinamas pagalbine jėgaine (auxiliary power unit arba tiesiog  APU) ir tiekia orą bei energiją, reikalingą didiesiems varikliams užvesti.

B-52 yra labai senas bombonešis, kuris tarnaus mažiausiai iki 2050-ųjų. (Wikimedia)

APU technologija pradėjo plisti tik nuo 1963 metų, kuomet Boeing tokį variklį sumontavo 727 laineryje. Kaip jau tikriausiai supratote, Boeing B-52, baigtas gaminti 1962-aisiais, APU neturi, todėl jo užvedimo procedūra yra gerokai sudėtingesnė.

Reaktyviniai lėktuvo varikliai gali būti užvedami naudojant išorinius energijos šaltinius. B-52 atveju į pagalbą pasitelkiamas vadinamasis oro tiekimo vežimėlis – didelis kompresorius, kuris variklius pamaitina oru. Taip bombonešis gali būti paruošiamas skrydžiui per maždaug valandą. Iš tiesų, APU ir buvo išrastas tam, kad laineriai galėtų naudoti mažesnius oro uostus, kurie neturi išvystytos infrastrutktūros, lėktuvams skirtų energijos šaltinių ir tokių oro vežimėlių. Iki tų 1963 metų didesni reaktyviniai lėktuvai aplenkdavo mažesnius oro uostus arba juose negesindavo variklių.

Skrydžiui ruošiamas B-52 – tolumoje matote prijungtą oro vežimėlį. (Wikimedia)

Tačiau B-52 yra karinis orlaivis, o tai reiškia, kad jis turi būti viskam pasiruošęs. Nepaisant savo amžiaus, B-52 dar gali būti naudojamas ir branduoliniams smūgiams suduoti. Karinės krizės atveju nebus tiek laiko, kad B-52 būtų užvestas naudojant įprastą įrangą – galbūt net tos įrangos po ranka nebebus. Todėl yra numatyta galimybė šį bombonešį užvesti ir sprogmenimis.

Prijungiama oro tiekimo linija – ja tiekiamas oras padeda užsivesti B-52 varikliams. (Wikimedia)

Taip, perskaitėte teisingai. Jei B-52 turi pasiruošti misijai kiek įmanoma greičiau arba išoriniai energijos šaltiniai nėra prieinami, varikliai gali būti užvedami naudojant specialius sprogstamuosius užtaisus. Jie yra dedami į du iš aštuonių B-52 variklių. Po užtaisų detonavimui pasklidusios dujos įsuka turbinas ir leidžia dviem varikliams užsivesti, o jų generuojamos energijos pakanka likusiems varikliams užvesti.

Variklių užvedimas naudojant užtaisus atrodo taip

Tokiu būdu B-52 gali būti paruoštas misijai vos per 10 minučių. Krizės atveju tai yra labai svarbu – skirtumas tarp vienos valandos ir 10 minučių procedūrų yra didžiulis. Užtaisai taip pat gali būti naudojami ir tuomet, kai bombonešiai turi kilti iš tam neparuoštų aerodromų.



Taip pat skaitykite:

Kodėl A-10 Thunderbolt II šturmo lėktuvo papilvę puošia tamsus ovalas?

Kodėl Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II varikliai yra sumontuoti tokioje keistoje vietoje?

Kodėl žvalgybinis lėktuvas Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl strateginiai bombonešiai dažnai būdavo iš dalies ar visiškai balti?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kodėl senieji B737 turėjo antakius?

Boeing 737 yra labai populiarus lėktuvas, bet ar žinojote, kad jis kažkada turėjo antakius?

Boeing 737 yra labai populiarus lėktuvas, bet ar žinojote, kad jis kažkada turėjo antakius?

Jei artimiausiu metu planuojate atostogas, tikėtina, kad į jas leisitės Boeing 737 lėktuvu – jie yra labai plačiai naudojami. Iš viso nuo 1967 metų Boeing klientams pristatė net 10,5 tūkstančius 737 lėktuvų. Jūs tikrai esate matę šį orlaivį, bet ar žinojote, kad ankstesnės versijos turėjo antakius? Taip vadinti maži papildomi aukštai sumontuoti pilotų kabinos langai. Kam jie buvo skirti? Ir kodėl jų nebeliko?

Boeing 737 pirmajam skrydžiui pakilo dar 1967 metais. Jau 1968 metais 737 ėmėsi darbo Lufthansa gretose. Boeing 737 labai sėkmingai skraido iki šiol. Po pirmosios kartos pasirodė Classic versija, o vėliau – ir Next Generation bei MAX. Tačiau tik ankstyvieji 737 modeliai turėjo minėtus antakius.



Iš tiesų, antakiai nebuvo naujovė pradėta taikyti tik 737 lėktuvuose. Boeing inžinieriai kurdami naująjį lainerį žvalgėsi į savo pačių 707. Būtent nuo pastarojo keturių variklių orlaivio, gaminto 1957–1979 metais, buvo nukopijuotas fiuzeliažo dizainas. Taip 737 gavo savo antakius. Juos taip pat turėjo ir trimotoris 727, gamintas 1962–1984 metais.

Boeing 707 turėjo tokius pat antakius – šiuos papildomus langus ir paveldėjo 737. (Raimund Stehmann, Wikimedia)

Siauri papildomi langai buvo montuojami virš pagrindinių pilotų kabinos stiklų. Jie buvo žymiai mažesni už pagrindinius langus, ir buvo šiek tiek pakreipti į viršų. Tai yra viena iš priežasčių, kodėl internete dažnai pasirodo mitas, jog šie langai galėjo būti naudojami navigacijai pagal žvaigždes. Tai, žinoma, nėra tiesa. Navigacijos prietaisai jau seniai buvo patobulėję taip, kad į žvaigždes daugelio lėktuvų įgulos nesižvalgė. Juolab, kad navigacija pagal žvaigždes pati savaime yra gana sudėtinga, reikalauja žinių ir prietaisų. Tie lėktuvai, kurie tokias galimybes turi, gali pasigirti pačiame fiuzeliažo viršuje sumontuotais stoglangiais.

Dauguma prieš 2004 metus pagamintų Boeing 737 turėjo papildomus kabinos langus. (Ragnhild&Neil Crawford, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Taigi, Boeing 737 pasirodė jau tada, kai navigacija pagal žvaigždes buvo sena praeitis, o ir patys langai tam tikrai nebuvo tinkami. Iš tikrųjų, tie papildomi langai buvo įrengti dėl to, kad kažkada prototipų bandymų metu Boeing ir Federalinės aviacijos administracijos specialistai nusprendė, kad atliekant itin staigius posūkius stipriai suprastėja matomumas. Kai lėktuvas yra stipriai pakrypęs ir atlieka posūkius pakankamai nedideliame aukštyje, pilotai nori matyti nusileidimo taką. Pagrindiniai 737 langai įprastai užtikrino tokią galimybę, tačiau retais atvejais, kai būdavo atliekami itin aštrūs posūkiai, to matomumo trūko. Antakių langai tose situacijose labai padėdavo.

Antakių langai padėdavo atliekant aštrius posūkius prieš tūpimą. (Eddie Maloney, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Absoliuti dauguma Boeing 737 lėktuvų pagamintų iki 2004 metų turėjo tuos papildomus langus, tačiau tuomet gamintojas juos pašalino iš standartinio modelio komplektacijos. Vėliau dar kurį laiką Boeing juos montuodavo pagal pirkėjų pageidavimus. Tuo pat metu nemažai lėktuvų, kurie turėjo antakius,  tuos langus prarado – jie buvo pašalinami techninio aptarnavimo metu. Ir šiandien dar galima pamatyti Boeing 737 lėktuvų, kurie akivaizdžiai kadaise turėjo antakių langus – galima pamatyti virš kabinos langų įrengtus fiuzeliažo lopus. Tačiau kodėl atsisakyta šio dizaino elemento, jei jis buvo toks funkcionalus?

Papildomi langai iš arčiau – jie labiau trukdė nei padėjo. (Dale Coleman, Wikimedia)

Nors šie langai praversdavo atliekant itin aštrius posūkius netoli žemės, visose kitose situacijose jie trukdė. Ryški saulės šviesa spigindavo tiesiai pilotams į akis. Jie patys dangstė papildomus langus laikraščiais, skrydžio planais ar specialiai namie pasigamintais skydeliais. Negana to, visi lėktuvo langai privalo būti apžiūrimi reguliarių patikrinimų metu. Taigi, tie papildomi antakiai turėjo būti apžiūrimi taip gaištant laiką ir pinigus, nors naudos iš jų buvo mažai.

Po papildomų langų pašalinimo matomi lopai. (Björn Strey, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Boeing išklausė klientų atsiliepimus ir papildomų langų atsisakė. Tuo pačiu pradėti siūlyti specialūs rinkiniai, skirti tų langų pašalinimui. Todėl dauguma 737 lėktuvų šiandien tų antakių nebeturi. Ir pilotai dėl to iš tikrųjų neliūdi – jie vis tiek dažniau trukdė nei padėjo. Tiesa, karinės 737 versijos papildomus langus tebenaudoja – specifinės paskirtiems orlaiviams reikalingas tas papildomas matomumo trupinys.



Taip pat skaitykite:

Kodėl Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl Sud Aviation Caravelle turėjo lašo formos langus?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Breguet Deux-Ponts – pirmasis tikrai dviaukštis lėktuvas aviacijos istorijoje;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl naujasis Boeing 777X turės užlenkiamus sparnų galus, kai daug didesnis Airbus A380 tokių neturi?

Kodėl naujasis Boeing 777X turės užlenkiamus sparnų galus, kai daug didesnis Airbus A380 tokių neturi?

Boeing 777 pagal salono talpą yra didžiausias dvimotoris lėktuvas pasaulyje. Naujosios legendinio lainerio kartos lėktuvai, vadinami 777X, bus dar šiek tiek didesni ir gerokai modernesni. Tačiau kiek keistai atrodo tai, kad Boeing 777X turės užlenkiamus sparnų galus. Kam to reikia? Juk Airbus A380 sparnų mojis yra dar didesnis, tačiau šis lėktuvas užlenkiamų sparnų neturi.

Sulankstomi sparnai nėra visiška naujiena. Lėktuvai su užlenktais sparnais užima mažiau vietos, todėl toks sprendimas kartais buvo naudojamas lėktuvnešiuose. Pavyzdžiui, F-18 Hornet versijos, skirtos lėktuvnečiams, turėjo į viršų užlenkiamus sparnus. Tačiau naujasis Boeing 777X net neketina leistis ant lėktuvnešio – šie laineriai bus naudojami ten pat, kur ir senesnės kartos 777.



Ilgo nuotolio Boeing 777 versijų sparnų mojis – 64,80 m. Mažesniais atstumais skraido kiek trumpesnius sparnus turinčios 77 versijos – jų sparnų mojis siekia 60,93 m. Tai – pakankamai įspūdingas dydis, tačiau naujojo 777X sparnų mojis bus dar šiek tiek didesnis – pasieks 71,8 metrus. Atrodo įspūdingai? Na taip, tačiau Airbus A380 sparnų mojis siekia visus 79,75 m ir šis lėktuvas užlenkiamų sparnų galų neturi. Tačiau kodėl 777X turės didesnį sparnų mojį nei iki šiol gaminamos 777 versijos?

Kodėl Boeing 777X sparnai yra ilgesni nei senesnių 777 versijų?

Ilgesni sparnai padeda sukurti didesnę keliamąją jėgą. Kartu jie padidina ir oro pasipriešinimą, todėl reikia surasti optimalų balansą tarp keliamosios jėgos ir oro pasipriešinimo. Kitaip tariant, negalima be sustojimo vis ilginti sparnų, tikintis, kad taip pavyks sutaupyti degalų.

Boeing 777X sparnų mojis bus didesnis dabartinių 777 versijų, tačiau nusileidęs lėktuvas užlenks po 3,5 metrus nuo kiekvieno sparno. (Boeing nuotrauka)

Boeing 777X turės lygiai 7 metrais didesnį sparnų mojį. Tai pagerins keliamosios jėgos ir oro pasipriešinimo santykį, todėl pagerės lėktuvo efektyvumas. Kitaip tariant, 777X su ilgesniais sparnais sunaudos mažiau degalų nei sunaudotų su trumpesniais. Iš tikrųjų, skaičiuojama, kad jei būtų galima padidinti Airbus A380 sparnų mojį, lėktuvas sudegintų mažiau degalų ir jo naudojimo kaštai būtų mažesni.

Boeing 777X taip pat naudos didžiausius reaktyvinius variklius pasaulyje – apie tai galite skaityti šiame Aviacijos Pasaulio straipsnyje.

Užlenkus sparnus, Boeing 777X plotis sutrumpės lygiai 7 metrais. (Boeing nuotrauka)

Kodėl Boeing 777X sparnai turės užlenkiamus galus?

Naujojo 777X sparnų galai bus užlenkiami statmenai į viršų. Tai bus daroma tik kai lėktuvas nusileis ir ims riedėti šalutiniais oro uosto takais link terminalų. Boeing skaičiuoja, kas sparnų užlenkimui prireiks vos 20 sekundžių, todėl oro uostas neturėtų patirti papildomų trikdžių vien dėl to, kad kažkur ant pakilimo tako sustojęs 777X lankstys savo sparnus.

Bet kam to reikia? Minėjome A380. Kai šis lėktuvas pasirodė, kai kurie oro uostai turėjo modifikuoti savo terminalus taip, kad Airbus milžinas galėtų prie jų sustoti. Anksčiau tokių milžiniškų orlaivių tiesiog nebuvo, todėl ne visi terminalai buvo pasiruošę priimti dviaukštį orlaivį su bemaž 80 metrų ilgio sparnų moju. Boeing 777 jau yra naudojamas, oro uostai šiems orlaiviams yra pasiruošę. Dabartinis 777 atitinka vadinamuosius Code E oro uostų reikalavimus, pagal kuriuos priskiriami terminalai, stovėjimo vietos, riedėjimo takai. Kai 777X užlenks savo sparnus, jo sparnų mojis susitrauks iki 64,8 metrų – pagal šį rodiklį jis taps identišku senosioms ilgų skrydžių 777 versijoms.

Ilgesni sparnai pagerina keliamosios jėgos ir oro pasipriešinimo santykį – Boeing 777X jau vien dėl to bus šiek tiek efektyvesni už savo pirmtaką. (Boeing nuotrauka)

Taigi, Boeing 777X galės džiaugtis ilgesnių sparnų suteikiamais privalumais nepatirdamas jokių su oro uostų erdve susijusių trūkumų. Užlenkiami sparnų galai turi daugybę privalumų, tačiau juos sukurti tikrai nebuvo lengva.

Kodėl sulankstomų sparnų nenaudoja kitų kompanijų laineriai?

Apie ką pirmiausia pagalvojote perskaitę apie užlenkiamus sparnų galus? Nemažai žmonių pirmiausia pagalvos apie saugumą. Tai iš tiesų yra rimtas klausimas, tačiau inžinieriai gerai išmano savo darbą. 777X gali drąsiai skristi ir su užlenktais sparnais – tai nebus labai efektyvus, varikliai sudegins daugiau degalų, o procedūros nurodys nedelsiant nusileisti. Bet tai tikrai bus įmanoma. Kita vertus, pati lankstymosi ašis privalo būti nepaprastai tvirta ir patikima jau vien dėl to, kad bet kokie nesklandumai sugriautų pasitikėjimą šiuo lėktuvu ir potencialiai atneštų nuostolių oro linijoms.

Video reportažas apie Boeing 777X sparnus

Užlenkiamus 777X sparnų galus sukūrė Liebherr Aerospace. Jie yra pagaminti iš kompozitinių medžiagų ir turi labai tvirtus vyrius su užraktais. JAV Federalinė aviacijos administracija kiek sutriko sužinojusi apie naujovišką sparnų dizainą – joks kitas komercinis orlaivis šiuo metu neturi užlenkiamų sparnų. Taigi, ir saugumo reikalavimų tokiai konstrukcijai dar niekas nebuvo parašęs. FAA tokius reikalavimus sugalvojo – numatyta, kada sparnų galai turi būti užfiksuoti, kokias apkrovas privalo atlaikyti mechanizmas, kokios perspėjimo sistemos turi būti įrengtos, kad pilotai laiku sužinotų apie tinkamai nesuveikusį mechanizmą. FAA patvirtino

Visa tai reiškia, kad toks mechanizmas yra labai brangus. Jau vien jo kūrimas reikalauja daug investicijų ir pastangų. Tačiau tikėtina, kad jei 777X sprendimas pasiteisins, užlenkiamus sparnų galus ateityje išvysime ir kituose laineriuose.



Taip pat skaitykite:

Airbus paskelbė A380 programos pabaigos datą;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Kodėl anksčiau lėktuvų kabinose darbuodavosi ir skrydžių inžinieriai? Kodėl šiais laikais jų nebereikia?

Jei tik yra pasiruošęs, Boeing 737 žvyro nebijo – kaip atrodo neasfaltuotiems takams paruoštas lėktuvas?

Jei tik yra pasiruošęs, Boeing 737 žvyro nebijo – kaip atrodo neasfaltuotiems takams paruoštas lėktuvas?

Esame pripratę, kad įprasti keleiviniai reaktyviniai lėktuvai kyla nuo lygių asfaltuotų takų. Tačiau ne visame pasaulyje oro uostai yra taip gerai įrengti. Tas pats populiarusis Boeing 737 galėjo būti paruoštas tūpimui bei kilimui oro uostuose su žvyru dengtais takais. Kaip atrodo toks žvyrui paruoštas Boeing 737?

Tikriausiai žinote daugybę lėktuvų, kurie gali drąsiai naudoti žvyrinius ar žolinius takus. Tiesą sakant, žoliniai takai plačiai naudojami ir Lietuvoje, tačiau tik mažosios aviacijos. Tuo tarpu dideli kariniai transportiniai lėktuvai, tokie kaip Boeing C-17 Globemaster III, ir ne vienas privatus verslo klasės lėktuvas vos išriedėję iš gamyklos gali naudoti ir neasfaltuotus takus. Tai juk būtina pagal jų paskirtį. Tačiau minėtas Boeing 737 yra visai kitoks lėktuvas.



Vienas iš veiksnių, nulemiančių lėktuvo galimybes naudoti neasfaltuotus takus, yra variklių padėtis. Kaip žinote, kad ir kokie tvirti būtų turboventiliatoriniai varikliai, įvairios nuolaužos, akmenys ir net paukščiai gali juos pažeisti. Kai varikliai yra sumontuoti aukščiau, tikimybė, kad jie įtrauks didesnius objektus, yra mažesnė. Minėto C-17 varikliai yra pakankamai aukštai, o štai 737 – visai prie žemės. Todėl jei pirkėjas pageidaudavo žvyriniams takams paruošto Boeing 737-200, priešais jo variklius buvo montuojami specialūs vamzdžiai, per kuriuos buvo pučiamas oras. Ši suspausto oro srovė neleisdavo susidaryti sūkuriams, per kuriuos į variklį galėtų būti įtrauktas žvyras. Kad ir kaip keistai tai skambėtų, smulkios dulkės didelio pavojaus nekėlė.

Per šį vamzdį buvo pučiamas oras, kuris neleido priešais variklį susidaryti sūkuriams. (airforcefe, Wikimedia(CC BY 2.0)

Kita problema yra nuo ratų kylantys smulkūs akmenukai, kurie gali ne tik patekti į variklius, bet ir apgadinti fiuzeliažą. Transportiniai lėktuvai turi sustiprintą fiuzeliažą ir gali būti aprūpinti specialiais žvyro deflektoriais. Tokius defletkorius turi ir neasfaltuotiems takams paruošti Boeing 737 keleiviniai lėktuvai. Toks įrenginys buvo aiškiai matomas tiesiai už priekinio lėktuvo važiuoklės rato. Jis neleido akmenukams pakilti nuo tako ir rėžtis į fiuzeliažo apačią. Nors šis deflektorius pasižymi pakankamai aptakia forma, jis vis tiek sumažina greitį, prie kurio galima išskleisti lėktuvo važiuoklę. Kita problema yra tai, kad 737-200 žvyro deflektorius yra labai žemai – atstumas tarp jo ir tako paviršiaus yra vos 8,9 cm. To pakanka, kad jis neliestų tako paviršiaus net jei padanga būtų visiškai tuščia. Tačiau riedant link tako ar stovėjimo vietos pilotai turi vengti įvairių nelygumų, kurie gali užkabinti žvyro defletkorių.

Žvyro defletktorius ant priekinio Boeing 737-200 rato. (Michel Gilliand, Wikimedia(GFDL 1.2)

Mažesni žvyro deflektoriai buvo montuojami ant galinių ratų, o šasi skyriuje lėktuvo papilvėje buvo įrengti metaliniai tinklai, saugantys vidinius komponentus nuo žvyro poveikio. Stabdžiai ir hidraulinės važiuoklės valdymo linijos taip pat yra uždengtos metalinėmis apsaugomis.

Neasfaltuotiems takams paruoštas Boeing 737-200. (Biggerben, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Galiausiai, neasfaltuotiems takams paruoštas Boeing 737-200 turi ir papildomai apsaugotus sparnus. Šis lėktuvas, priešingai nei minėtas C-17 transporteris, yra žemasparnis, todėl jis yra kur kas pažeidžiamesnis ant tako gulintiems kietiems objektams (pavyzdžiui, akmenims ar ledui). Apatinis sparnų paviršius būdavo padengiamas įbrėžimams atspariais Teflono dažais, papildomas metalines ar stiklo pluošto apsaugas turėjo valdymo paviršiai, buvo sutvirtinti ir lėktuvo papilvėje įrengtų antenų korpusai.

Tokie neasfaltuotiems takams paruošti reaktyviniai keleiviniai lėktuvai yra pakankamai reti. (RAF-YYC, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Panašiai neasfaltuotiems takams ruošti ir kiti lėktuvai, tačiau šiais laikais tai jau yra gana retas reiškinys. Daugelis oro uostų, priimančių tokio dydžio lėktuvus, jau turi kokybiškus asfaltuotus takus. Taip paruošti Boeing 737-200 šiais laikais dar kartais naudojami Kanados šiaurėje, Aliaskoje ir kituose atšiauriuose kraštuose, kur didesnį pavojų kelia ne žvyras ar akmenys, bet ledo luitai.



Taip pat skaitykite:

Kodėl gaminami ir bandomi lėktuvai beveik visada yra žali?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Ar lėktuvai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ekskursija ultralengvųjų lėktuvų gamykloje Slovakijoje.

Kodėl lėktuvai patys netyčia nepakyla pučiant stipriam vėjui?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų varikliai turi dantytus korpusu? Ar toks dizainas sugalvotas tik dėl grožio?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų varikliai turi dantytus korpusu? Ar toks dizainas sugalvotas tik dėl grožio?

Keliaudami oro uostuose galbūt esate pastebėję, kad kai kurie Boeing lėktuvai turi variklius su dantyta galine dalimi. Toks dizainas iš tiesų atrodo pakankamai įdomiai. Tokius variklius turi 737 MAX, 787 Dreamliner, 747-8 ir, tikriausiai, dar keli naujesni Boeing modeliai. Tačiau variklio korpuso dizainas sugalvotas tikrai ne dėl grožio. Kokią funkciją turi ta dantyta galinė variklio dalis? Ir kodėl tokio sprendimo nenaudoja Airbus?

Iš tiesų, nors sakome, kad zigzago dizainas nėra sugalvotas tik dėl grožio, iš tikrųjų jis padeda Boeing pabrėžti kompanijos gaminamų lėktuvų modernumą. Varikliai su dantyta galine dalimi išsiskiria iš senesnių modelių ir atrodo šiek tiek, sakykime, įdomiau. Bet, aišku, toks dizainas atlieka labai svarbią funkciją.



Trumpas atsakymas – šie varikliai skleidžia šiek tiek mažiau triukšmo nei senesni, kurie dantytos galinės dalies neturi. Internete pateikiami įvairūs matavimų duomenys, tačiau toks dizainas triukšmą sumažina apytiksliai 6-7 decibelais. Tai, žinoma, nėra daug, turint omenyje, kad lėktuvai yra labai triukšmingi. Tačiau net ir toks patobulinimas suteikia nemažai naudos, nes šiais laikais lėktuvų keliamam triukšmui skiriama labai daug dėmesio.

Boeing 787 Dreamliner variklis su Chevron dizainu. (Eric Prado, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

O anksčiau viskas buvo kitaip. Pirmieji reaktyviniai aviaciniai varikliai buvo labai triukšmingi, nors buvo gerokai mažesni ir paprastesni. Senieji reaktyviniai varikliai neturėjo to didžiulio ventiliatoriaus priekyje. Jie veikė labai paprastu principu – į priekį lėktuvą stūmė karštų iš variklio besiveržiančių dujų srovė. Tai – labai primityvus, supaprastintas reaktyvinio variklio veikimo principas, tačiau šiuo atveju to pakanka. Ta energinga karštų dujų srovė, kuri ir stūmė orlaivį pirmyn, maišėsi su aplinkoje esančiu oru. Dėl greičių skirtumo tarp iš reaktyvinio variklio išstumtų dujų ir aplinkoje esančio oro susidarydavo sūkuriai, kurie ir kėlė beprotišką triukšmą.

Triukšmingi varikliai nėra visiškai išnykę. Pavyzdžiui, Boeing 727, kurio gamyba baigėsi dar 1984 metais, vis dar tebeskraido, tačiau jau tik kaip krovininis lėktuvas. Dėl 727 variklių keliamo triukšmo, šie orlaiviai nėra įsileidžiami į kai kuriuos oro uostus. O anksčiau jie skraidė visur, nes geresnės alternatyvos tiesiog nebuvo, o ir žmonės taip tankiai negyveno aplink oro uostus. Pažvelkite, kokie juokingai maži atrodė 727-ojo varikliai:

Boeing 727 turėjo mažą ventiliatorių, todėl buvo labai triukšmingi – jų neįsileidžia visa eilė oro uostų. (Eric Prado, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Modernūs turboventiliatoriniai varikliai yra kur kas didesni, tačiau kartu ir tylesni. Variklio priekyje yra didžiulis ventiliatorius, kurį suka reaktyvinio variklio turbinos. Šiuo atveju lėktuvą į priekį stumia ta pati karštų dujų srovė, tačiau aplink ją teka kiek lėtesnis ir gerokai vėsesnis ventiliatoriaus pučiamas oras. Viskas atrodo maždaug taip:

Turboventiliatorinio variklio schema. (Zephyris, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šioje schemoje 1 žymi variklio korpusą, 2 – ventiliatorių, 3 ir 4 – žemo ir aukšto slėgio kompresorius, 5 – degimo kamerą, 6 ir 7 – aukšto ir žemo slėgio turbinas, 8 – reaktyvinio variklio išmetimą, o 9 – ventiliatoriaus išmetimą. Kaip matote, raudonos rodyklės žymi itin greitą įkaitinto oro srovę, pučiamą iš reaktyvinio variklio vidaus. Tuo tarpu mėlynos rodyklės vaizduoja lėtesnę ir gerokai vėsesnę oro srovę iš ventiliatoriaus.

Nelygi galinė variklio korpuso dalis kuria sūkurius, todėl suprastėja aerodinaminis efektyvumas. (Ken Fielding, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Greičių skirtumas tarp šių oro srautų yra mažesnis nei skirtumas tarp reaktyvinio variklio išmetimo ir aplinkos. Taigi, susidaro mažesni oro sūkuriai, todėl turboventiliatoriniai varikliai yra gerokai tylesni už senuosius paprastus reaktyvinius variklius. Tačiau tyliais ir šių variklių pavadinti negalime – juos paliekantis oro srautas vis tiek yra labai greitas ir sukelia triukšmingus sūkurius.

Norwegian oro linijų Boeing 737-8 MAX su aiškiai matomu variklių korpuso dizainu. (Anna Zvereva, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Ir čia prieiname prie Boeing dantyto variklio korpuso dizaino. Chevrons angliškai vadinami zigzagai yra aerodinaminis prietaisas. Lėktuvui skrendant jie patys kuria mažus sūkurius, kurie tarsi apgobia variklius paliekančias dujas. Taigi, reaktyvinio variklio išmetamas karštas dujas dengia ventiliatoriaus sudaromas srautas, o jį – dantytos korpuso dalies kuriami maži sūkuriai. Jie neleidžia susidaryti didesniems sūkuriams, kurie anksčiau kildavo dėl didelio skirtumo aplinkos oro ir reaktyvinio variklio srauto tėkmės greičių. Taip variklis veikia 6-7 dB tyliau, o tai yra pakankamai neblogas rodiklis. Tačiau Airbus tokio dizaino nenaudos.

Boeing 747-8 turi net keturis tokio dizaino variklius. (Grzegorz Jereczek, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Airbus net ir norėdami negali pritaikyti Chevrons savo lėktuvams. Priežastis labai paprasta – Boeing turi šios technologijos patentą.Tačiau neaišku, ar Airbus apskritai domintų lėktuvų keliamo triukšmo sumažinimas 6-7 decibelais. Dantyto variklio korpuso kuriami sūkuriai reiškia, kad padidėja oro pasipriešinimas. Nežymiai, tačiau tai gali padidinti degalų sąnaudas. Kita vertus, Boeing teigia, kad dėl sumažėjusio triukšmo į lėktuvų fiuzeliažą gali montuoti mažiau garso izoliacijos, todėl tai, ką praranda dėl sumažėjusio orlaivio aerodinaminio efektyvumo, atgauna sumažindami jo svorį. Tačiau toks dizainas pravartus ne tik keleiviniams lėktuvams. Dantytus korpusus turi ir krovininės Boeing 747-8 versijos, nes oro uostai turi savus reikalavimus orlaivių keliamam triukšmui.



Taip pat skaitykite:

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Ar lėktuvai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kodėl lėktuvai patys netyčia nepakyla pučiant stipriam vėjui?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.