Tokio spidometro, kokį turėjo Citroën CX, tikriausiai nesate matę, bet šiems būgniniams prietaisams nepavyko įsitvirtinti

Tokio spidometro, kokį turėjo Citroën CX, tikriausiai nesate matę, bet šiems būgniniams prietaisams nepavyko įsitvirtinti

Citroën anksčiau buvo vienas pažangiausių automobilių gamintojų pasaulyje. Kai kiti trypčiojo vietoje ir kiekviename naujame modelyje pristatydavo po vieną-dvi naujas technologijas, Citroën siekė, kad naujas automobilis šokiruotų ir būtų revoliucinis. Tiesa, ne visi Citroën bandymai buvo sėkmingi. Pavyzdžiui, būgninis spidometras, kurį naudojo ir Citroën CX, neprigijo.

Nors daugybė automobiliais tik paviršutiniškai besidominčių žmonių nesutiks, Citroën istoriškai yra vienas iš pažangiausių automobilių gamintojų pasaulyje. Citroën DS, pasirodęs 1955 metais, be abejonės buvo daugiausiai naujų technologijų pristatęs modelis per visą automobilių istoriją. Hidropneumatinė važiuoklė šiam automobiliui suteikė neprilygstamą komfortą, o kur dar pusiau automatinė transmisija, diskiniai stabdžiai, adaptyvūs priekiniai žibintai ir kitos revoliucinės technologijos. Tačiau kuo pakeisti tokį pažangų ir visuotinai mylimą automobilį? Citroën taip aukštai iškėlė kartelę, kad net patys sunkiai galėjo ją peršokti.



Automobilių gamintojai iš tiesų kreipia didžiulį dėmesį vieni į kitų mašinas. Tai yra visiškai normalu ir niekas dėl to nesipiktina. Tačiau kai esi technologinių inovacijų priešakyje, sunku, sakykime, pasisemti įkvėpimo iš konkurentų. Todėl kai po beveik 20 metų DS gamybos Citroën pagaliau išdrįso paieškoti pamainos, pasiūlyti ką nors tikrai šokiruojančio nebuvo lengva. Gerai tai, kad 1970 metais į rinką buvo paleistas Citroën SM – GT klasės automobilis su V6 varikliu ir nauja DIRAVI vairavimo technologija.

Citroën CX užėmė DS vietą ir buvo labai technologiškai pažangus. (Charles01, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

SM buvo įkvėptas DS, tačiau tai buvo mažesnis, prabangesnis ir gerokai greitesnis automobilis. Citroën norėjo pademonstruoti, kaip per priekinius ratus galima paleisti pakankamai daug galios nesumažinant vairuotojo komforto. Žinia, geriausi sportiniai automobiliai visada yra varomi galiniais ratais – kai priekiniai yra skirti tik vairavimui, jie šią užduotį tiesiog atlieka geriau. Karštieji hečbekai iki šiol kenčia nuo vienos problemos – vairo nukrypimo nuspaudus akceleratorių. Citroën šią problemą išsprendė DIRAVI sistema, kuri užtikrino labai greitą vairą (visiškai į kairę susuktą vairą nuo susukto visiškai į dešinę skyrė tik du apsisukimai), kuris dar buvo ir labai lengvas. Rezultatas buvo vidutiniškas – nors per priekinius ratus iš tiesų buvo galima pasiųsti daugiau galios neerzinant vairuotojo, vairas buvo toks lengvas, kad net buvo sunku suprasti, ką veikia priekiniai ratai. Žurnalistai teigė, kad reikėjo bent 80 km, kad būtų galima priprasti prie DIRAVI.

Citroën CX buvo ne toks elegantiškas kaip DS, bet kur kas modernesnis. (Hugo Cadavez, Wikimedia(CC BY 2.0)

Naujasis Citroën CX perėmė SM automobilio DIRAVI sistemą, tačiau inovacijų reikėjo ir daugiau. Todėl buvo nuspręsta iš pagrindų pakeisti prietaisų skydelį. Išliko tas vieno stipino vairas, koks buvo ir DS, tačiau šalia jo nebeliko jokių svirtelių – CX vairuotojas posūkio signalus valdė šalia įrengtais mygtukais. Jie, beje, patys neišsijungdavo – Citroën manė, kad posūkio signalo išjungimas turi būti sąmoningas vairuotojo veiksmas, o ne automobilio atsakomybė. Mygtukai buvo valdomi ir valytuvai, žibintai ir kitos funkcijos. Citroën manė, kad taip – saugiau ir patogiau, o ir gražiau, nes ta rankenėlių gausa už vieno stipino vairo būtų labai matoma. Citroën taip pat nusprendė vėl panaudoti būgninį spidometrą.

Panašų įrenginį dar 1958 metais būtume suradę Edsel automobilyje, tačiau jis labiau priminė diską. Ankstyvieji GS ir GSA (iki 1974 metų) taip pat turėjo būgninius spidometrus, kurie savo konstrukcija šiek tiek priminė buitines svarstykles. Ši idėja buvo panaudota ir Citroën CX. Būgninis spidometras yra tai, ką ir apibūdina pavadinimas – tiesiog besisukantis būgnas su nedideliu langeliu, per kurį buvo galima matyti vos vieną skaičių. Tai yra, greitėjant ar lėtėjant, spidometro būgnas sukosi į vieną ar kitą pusę, taip rodydamas vienokį ar kitokį skaičių. Panašiai veikė ir tachometras. Citroën teigė, kad tokie instrumentai turi privalumų – kam vairuotojo akyse reikalinga tokia gausybė skaičių, kai tik tas, į kurį rodo rodyklė, yra aktualus? Citroën CX vairuotojai važiavimo greitį galėjo sužinoti pažvelgę į tą pačią vietą, nereikėjo sekti jokios rodyklės. Tuos pačius privalumus turi šiandien populiarūs skaitmeniniai spidometrai.

Citroën CX turėjo būgninį spidometrą ir tachometrą. (Wikimedia)

Tačiau būgninis spidometras turi ir trūkumų. Kartais buvo sunku įvertinti greitį, kai spidometras sukosi greičiau arba automobilio judėjimo greitis buvo tarp dviejų pažymėtų reikšmių. Tokių prietaisų gamybos kaštai taip pat buvo gerokai didesni. Visgi, Citroën CX būgninius prietaisus išlaikė iki 1985 metų, kuomet modelis buvo atnaujintas. Tuomet pasikeitusiame salone sumontuoti kur kas dažniau sutinkami rodykliniai prietaisai. Tuo tarpu tie mygtukai išliko – svirtelių neturėjo ir atnaujintas CX.

Vėlesnio Citroën CX prietaisų skydelis – buvo pereita prie tradicinių, pigesnių rodyklinių prietaisų. (CHSIE, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Prie Citroën CX reikėjo priprasti. Nors automobilis buvo labai patogus, vairuotojas nuolat jautėsi tarsi būtų visiškai nesusijęs su keliu. Vairas neteikė jokios informacijos apie priekinius ratus, o ir jo greitis buvo neįprastas. Prie to dar pridėkite neišsijungiančius posūkių signalus, unikalius jungtukus bei tuos neįprastus prietaisus ir suprasite, kad pirmą kartą atsisėdus už CX vairo pojūčiai buvo gana gąsdinantys. Visgi, Citroën CX yra labai mėgstamas automobilis, net jei su kai kuriais sprendimais gamintojas ir prašovė.

Entuziastai CX laiku paskutiniu tikru Citroën, nes jis pasirodė 1974 (o buvo kuriamas bent kelis metus), o jau 1976 metais markę perėmė Peugeot. Tuomet ir Citroën charakteris ėmė keistis, tas siekis nustebinti ir lyderiauti po truputį išblėso. Citroën CX važiuoklę naudojo ir Rolls-Royce Silver Shadow, o  Mercedes-Benz  būtent iš CX sėmėsi įkvėpimo kurdami hidropneumatinę važiuoklę 450SEL 6.9. Citroën CX buvo pakankamai įspūdingas ir įtakingas automobilis, net jei DS šlovės nepriaugo.



Taip pat skaitykite:

Japonams vilnonis salonas yra prabangesnis už odinį;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Kodėl Citroën DS turėjo vieno stipino vairą? Kokius privalumus ir trūkumus turi toks dizainas?

Kodėl Citroën DS turėjo vieno stipino vairą? Kokius privalumus ir trūkumus turi toks dizainas?

Citroën DS buvo ypatingas automobilis. Hidropneumatinė važiuoklė, ypatingai aerodinamiškas kėbulas, pasisukantys priekiniai žibintai, pusiau automatinė transmisija ir dar krūva iki tol neregėtų privalumų. Citroën šiuo automobiliu tiesiog puikavosi prieš visus kitus gamintojus ir tikrai rodė kelią ateities technologijoms. Galima sakyti, kad DS buvo pirmasis modernus automobilis, tačiau viena detalė atrodo keistai – vairas.

Citroën DS nusipelno visų pagyrų kokias tik įmanoma skirti istorinei mašinai. Tai iš tiesų yra vienas iš didžiausią įtaką automobilių pramonei padariusių modelių. Patogus, netikėtai gražus ir labai technologiškai pažangus automobilis patraukė ne tik vairuotojų, bet ir kitų gamintojų dėmesį. Kartą Classic & Sports Car žurnalas paklausė 20 garsiausių automobilių dizainerių, tarp kurių buvo tokie vardai kaip Giorgetto Giugiaro, Ian Callum, Paul Bracq ir Leonardo Fioravanti, koks automobilis jiems yra pats gražiausias. Daugiausiai balsų susilaukė būtent DS. Tiesa, tikriausiai ne visi galvojo, kad Citroën DS turi gražų vairą.



Tiek seni, tiek naujesni automobiliai įprastai turi vairus su 3 arba 4 stipinais. Kiek rečiau pasitaikydavo vairų su dviem stipinais. Simetriškas dizainas vairui yra svarbus ne tik dėl estetikos. Stipinai šonuose vairui suteikia tvirtumo ir standumo, tačiau kartu ir padeda susiorientuoti, kada vairas yra atsuktas tiesiai. Citroën DS vairas buvo simetriškas, tačiau turėjo vos vieną stipiną, todėl atrodė labai keistai ir nebuvo labai tvirtas.

Citroën DS – vienas gražiausių ir technologiškai pažangiausių visų laikų automobilių. (Lothar Spurzem, Wikimedia(CC BY-SA 2.0 de)

Kaip ir viskas Citroën DS automobilyje, vairas nebuvo atsitiktinis sprendimas. Žinoma, tikriausiai pagrindinė priežastis buvo išvaizda. DS automobilis savo technologijomis buvo toks išskirtinis, kad jo išvaizda tiesiog negalėjo būti eilinė. Joks kitas automobilis rinkoje tuomet neturėjo vieno stipino vairo, o prie DS dizaino jis puikiai derėjo.

Citroën DS turėjo vieno stipino vairą, kuris kažkaip keistai derėjo su automobilio dizainu. (Cjp24, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Kita priežastis buvo praktinė – vienas vairo stipinas, kuris važiuojant tiesiai visada buvo nukreiptas žemyn, beveik niekada neužstojo spidometro ir kitų instrumentų. Kitaip tariant, kad ir kokius manevrus atlikinėtumėte, vairas neturėtų trukdyti. Būtent tai ir buvo pagrindinis Citroën tikslas – automobilis kelionėje turėjo tarsi pranykti, netapti pasakojimo dalimi. Ir vieno stipino vairas prie to bent šiek tiek prisidėjo.

Tikimybė, kad vieno stipino vairas kažkaip užstos spidometrą ar kitus prietaisus yra visai menka. (Klaus Nahr, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Įdomu tai, kad kai kurie DS entuziastai turi ir kitokių teorijų, kam automobiliui reikalingas toks keistas vairas. Citroën DS turėjo stiklo pluošto stogą – taip gamintojas siekė išlaikyti žemą svorio centrą. Todėl dabar DS entuziastai juokauja, kad vienas vairo stipinas taip pat padėjo išlaikyti žemą automobilio svorio centrą. Tai, žinoma, nebuvo vienas iš motyvų, kodėl Citroën pasirinko tokį vairo dizainą. Taip pat kartais spėliojama, ar toks sprendimas galėjo būti priimtas dėl saugumo. Tais laikais, kuomet oro pagalvių nebuvo, avarijų metų vairuotojai visu kūno svoriu krisdavo ant vairo. Teoriškai, vieno stipino vairas galėtų lengviau deformuotis ir sugerti didesnę dalį smūgio jėgos. Vėlgi, tai tik entuziastų mintys, mažai ką bendro turinčios su Citroën filosofija.

Citroën kompanijai ir markės gerbėjams toks vairo dizainas patiko, todėl jis paplito ir po kitus automobilius. Po DS sekęs CX taip pat turėjo vieno stipino vairą, kaip ir po jo atėjęs XM. Vieno stipino vairai paplito ir po mažesnius Citroën automobilius – tokį nešiojo GS, BX, Axel ir kai kurie kiti modeliai. Tai tapo tarsi markės skiriamuoju ženklu, tačiau tos keistos prancūziškos elegancijos vėlesniuose modeliuose nebeliko. Vienintelis stipinas išaugo, tapo platus ir kampuotas, Citroën į jį ėmė montuoti įvairius mygtukus. Toks dizainas ne tik nebeatrodė gražiai, bet ir buvo sunkiai suderinamas su naujomis saugumo priemonėmis – sumontuoti oro pagalvę vieno stipino vaire nebuvo lengva. Todėl galiausiai Citroën turėjo ieškoti kitų būdų išsiskirti.

Citroën XM vairas taip pat turėjo vieną stipiną, bet jau neatrodė taip elegantiškai. (ChristosV, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Aišku, Citroën nenustojo eksperimentuoti su vairu – pirmosios kartos C4 turėjo vairą su nejudančia centrine dalimi. Vėliau jis sumontuotas ir C5, ir kituose modeliuose.

Citroën DS yra išties ypatingas automobilis. Apie jame montuojamas technologijas iki šiol rašomos knygos ir kuriami filmai. Ir entuziastai šias mašinas dievina – nepaisant solidaus amžiaus DS vis dar yra vienas iš patogiausių automobilių kelyje.



Taip pat skaitykite:

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? 

Renault 4 ir Citröen 2CV irgi dalyvavo Dakaro ralyje;

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Kodėl automobiliai vietoj durelių nenaudoja aviacijos stiliaus kabinos gaubtų?

Kodėl anksčiau kai kurie automobiliai turėjo ant sparnų sumontuotus veidrodėlius, o dabar jų neliko?

Įdomi priežastis, kodėl centrinė Citroën C4 vairo dalis nesisuko – taip buvo ne tik dėl originalumo siekio

Įdomi priežastis, kodėl centrinė Citroën C4 vairo dalis nesisuko – taip buvo ne tik dėl originalumo siekio

Nepaisant sprogmenis primenančio vardo, Citroën C4 yra paprastas kasdieniškas automobilis, kokių gatvėje yra daugybė. Pirmosios C4 kartos automobiliai pradėti gaminti dar 2004 metais ir žmonės juos noriai pirko. Tai buvo paprastas, nepretenzingas ir pakankamai pigus hečbekas su įdomiu dizainu. Tiesa, vienas keistas C4 bruožas patiko tikrai ne visiems – centrinė vairo dalis nesisuko kartu su vairo apskritimu. Tiesa, Citroën tokį sprendimą priėmė ne be reikalo.

Citroën visada siekė kuo nors išsiskirti. Anksčiau tai buvo neįprastas, bet labai gražus automobilių dizainas ir technologijos. Būtent Citroën pagamino pirmąjį masinės gamybos automobilį tik su diskiniais stabdžiais – Citroën DS nustatė naujus stabdymo, komforto, valdymo ir aerodinamikos standartus. Šis automobilis turėjo hidropneumatinę važiuoklę, aktyvius, posūkius apšviečiančius žibintus, vairo stiprintuvą, pusiau automatinę transmisiją ir daugybę kitų inovacijų. O juk DS buvo gaminamas nuo 1955 metų! Citroën DS pakeitė visą automobilių raidos istoriją ir iki šiol yra laikomas vienu svarbiausių automobilių pasaulio istorijoje.



Šis straipsnis nėra apie Citroën DS, tačiau jį paminėjome ne be reikalo. Citroën keistenybes žmonės dabar tiesiog nurašo kaip kažkokį nesugebėjimą kurti gerų automobilių ar perdėtą dėmesį nereikšmingoms smulkmenoms. Tačiau tiesa yra ta, kad Citroën visada eksperimentavo, norėjo išsiskirti ir sukurti ką nors, kas sudrebintų rinką. Taip nutiko ir su C4 vairu.

Citroën C4 buvo gana paprastas ir nebrangus automobilis. (order_242, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Citroën C4 vairą sudaro dvi nepriklausomos dalys – išorinis žiedas skirtas vairavimui ir centrinė nejudanti dalis. Tai nėra įprastas sprendimas. Praktiškai visuose kituose automobiliuose centrinė vairo dalis yra visiškai sujungta su išorine ir sukiojasi kartu. Vairas dažniausiai yra vienas kartu keičiamas mazgas su oro pagalve viduryje. Tikriausiai nesuklysime manydami, kad būtent taip vairas veikia ir jūsų automobilyje, jei nevažinėjate pirmos kartos C4.

Jei nesate sėdėję šiame automobilyje, jums gali būti sunku įsivaizduoti apie ką kalbame. Pažvelkite į nuotrauką apačioje. Joje vairo apskritimas yra pasuktas kokiais 15-20 laipsnių į kairę, tačiau centrinė dalis su mygtukais, oro pagalve ir Citroën logotipu išlieka tiesi:

Šio automobilio vairas yra pasuktas į kairę. (Juandedeboca, Wikimedia(CC BY 3.0 at)

Pasirodo, pagrindinė priežastis buvo mygtukai. Citroën norėjo vairo centre sumontuoti labai daug mygtukų, tačiau tuomet nusprendė, kad mygtukus geriausia montuoti ant nejudančio paviršiaus. Tuomet buvo manoma, kad jei mygtukų pozicija nuolat keisis, vairuotojui bus sunku posūkyje nežiūrint į mygtukus surasti, kur jie yra. Kadangi mygtukų buvo tiek daug, Citroën taip pat manė, kad pats mazgas bus patikimesnis, jei nejudės.

Nejudantis vairo centras taip pat leido sukurti pirmąją vairuotojo formą atitinkančią oro pagalvę. Įprastai oro pagalvės yra pūsto blyno formos. Jos turi būti apvalios, nes neaišku, kokioje padėtyje gali atsidurti vairas eismo įvykio metu. Kadangi oro pagalvės pozicija C4 automobilyje nesikeitė, jos forma galėjo atitikti vairuotojo siluetą – būti šiek tiek platesnė galvos ir pečių zonoje. Štai kaip atrodo pirmosios Citroën C4 modelio saugos pagalvės – atkreipkite dėmesį į tą, kuri yra skirta vairuotojui:

Citroën C4 saugumą iliustruojanti diagrama – atkreipkite dėmesį į vaire sumontuotos oro pagalvės formą (Citroën atvaizdas).

Pirmosios Citroën C4 kartos gamyba baigėsi 2010 metais, kai pasirodė antroji C4 karta. Šio automobilio vairas taip pat yra nusėtas mygtukais. Neskaičiavome, bet čia mygtukų gali būti dar daugiau nei turėjo pirmasis C4 vairas. Tačiau antrosios C4 kartos automobilio vairas pasižymi vientisa konstrukcija – centrinė dalis sukiojasi kartu su išoriniu žiedu. Kodėl Citroën atsisakė turėto unikalaus vairo?

Visų pirma, jis nepatiko vairuotojams. Mygtukai likdavo savo vietose, tačiau pats vairas buvo ne toks patogus kaip labiau tradiciniai įrenginiai. Nors vairuotojas privalo rankas laikyti ant vairo apskritimo, nemažai žmonių dažnai riešus ilsina plaštakas laikydami ant vairo stipinų. Citroën C4 atveju tai buvo praktiškai neįmanoma. Antroji tokio vairo atsisakymo priežastis buvo kaina – tokio vairo konstrukcija buvo sudėtingesnė, todėl pats vairas buvo šiek tiek brangesnis. Citroën nusprendė, kad privalumų yra mažiau nei trūkumų ir vos po 6 metų nuo tokio vairo pristatymo jo visiškai atsisakė. Kartu iš vairo dingo ir forminė oro pagalvė.

Ne visi Citroën sprendimai pasiteisina ir prigyja. Nesame bandę tokio vairo ir sunku pasakyti, ar lengva prie jo priprasti. Tačiau smagu žinoti, kad automobilių pramonės atstovai bando pačias įvairiausias inovacijas. Štai DS tapo nemirštančia klasika, o C4 vairas dingo jau po pirmosios kartos – kartais taip nutinka, kai esi drąsus ir stumi savo idėjas į priekį.



Taip pat skaitykite:

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? 

Renault 4 ir Citröen 2CV irgi dalyvavo Dakaro ralyje;

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Kodėl automobiliai vietoj durelių nenaudoja aviacijos stiliaus kabinos gaubtų?

Kodėl anksčiau kai kurie automobiliai turėjo ant sparnų sumontuotus veidrodėlius, o dabar jų neliko?

Renault 4 ir Citröen 2CV irgi dalyvavo Dakaro ralyje, bet jiems sekėsi skirtingai

Renault 4 ir Citröen 2CV irgi dalyvavo Dakaro ralyje, bet jiems sekėsi skirtingai

Dakaro ralis yra labai prancūziškas. Juk būtent Prancūzijoje jis prasidėjo ir pirmajame savo gyvenimo etape nusidriekdavo nuo Paryžiaus iki Senegalo sostinės Dakaro. Žiūrėdami į visų laikų Dakaro ralio nugalėtojų sąrašą pastebėtumėte, kad ir ten dominuoja mėlynai baltai raudona vėliava. Tačiau Prancūzija turi ne tik Dakaro ralį – jai priklauso ir dvi automobilių pasaulio legendos – Renault 4 ir Citröen 2CV. Kaip joms sekėsi sudėtingiausiose pasaulio lenktynėse?

Jei labai nesidomite automobilių istorija, tikriausiai net neįsivaizduojate, kodėl Renault 4 ir Citröen 2CV dalyvavimas Dakaro ralyje yra toks keistas dalykas. Renault 4 gamyba prasidėjo 1961 metais ir tai buvo pirmasis šios markės priekiniais ratais varomas automobilis. Šis hečbekas buvo gamintas tik su tikslu būti kiek įmanoma pigesniu ir tai Renault atnešė sėkmę – jau 1966 metais Renault 4 automobilių skaičius perkopė milijoną. Citröen 2CV buvo dar pigesnis, dar lėtesnis ir dar senesnis – jį Citröen  gamino nuo 1948 metų, bet pats dizainas buvo pradėtas kurti dar prieš Antrąjį pasaulinį karą.




Bet grįžkime į šiek tiek naujesnius laikus, kai 1979 metais įvyko pirmasis Dakaro ralis. Tuomet prie starto linijos Paryžiuje sustojo patys įvairiausi automobiliai. Dalyviai dar neturėjo patirties, organizatoriai patys nežinojo, kaip viskas pasiseks, o automobiliai buvo tik modifikuotos įprastos keliais važinėjančios mašinos. Ten buvo ir  Renault 4 – pigus prancūziškas automobilis leidosi į sunkiausią įmanomą išbandymą ir nė neketino pasiduoti.

Kuklusis Renault 4 tais 1979-aisiais jau buvo subrendęs automobilis. Jis buvo gaminamas jau 18 metų ir per tą laiką jo variklio darbinis tūris išaugo nuo 0,7 iki 1,1 litro. Dar daugiau – prie šio lenktyninio bolido rankas pridėjo ir kompanija Sinpar, kuri automobiliui suteikė visų varomų ratų pavarą. Renault 4 taip pat buvo sutvirtintas, įgijo saugos lankus, buvo padidinta automobilio prošvaista. Taigi, nors ir atrodė kaip ir milijonai kitų Renault 4, šis buvo nusiteikęs rimtai.

Pirmojo Dakaro ralio dalyvis Renault 4. (Ericd, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Su brolių Bernardo ir Claude’o Marreau įgula, Renault 4 pasileido Dakaro link. Automobilis buvo pakankamai lengvas ir labai pravažus. Galbūt smėlyje koją kišo siauros visureigio padangos, tačiau rimta grėsmė pasitraukti iš lenktynių kilusi taip ir nebuvo. Galiausiai taip tame pirmajame Dakaro ralyje Renault 4 užėmė penktąją vietą absoliučioje įskaitoje. Tai buvo neįtikėtinai geras rezultatas – juk ralyje dalyvavo 80 automobilių, 90 motociklų ir 12 sunkvežimių! Tačiau ir to nepakako – kitais metais Renault 4 su Marreau brolių įgula sugrįžo ir užėmė 3 vietą.

Tačiau Renault 4 nebuvo vienintelis senamadiškas ekonominės klasės prancūziškas automobilis, išbandęs Dakaro ralio trasą. 2007 metais įvyko paskutinis Dakaro ralis sujungęs Europą ir Afriką ir jame vėl sudalyvavo pigus išsišokėlis. Šįkart tai buvo Citröen 2CV. Jo pasirodymas prie starto linijos buvo kur kas labiau netikėtas nei to Renault 4, nes 2CV gamyba buvo nutraukta 1990 metais. Taigi, pasenęs buvo ne tik modelis, bet ir pati mašina – broliai Georges’as, Philippe’as ir Gilles’as Marquesai pasirinko 1963-ųjų egzempliorių.

1963-aisiais pagamintam Citroën 2CV Dakaro ralyje nepasisekė net su dviem varikliais. (Rallye Dakar)

Dar daugiau – Citröen 2CV varikliai taip niekada ir nepasiekė 1 litro darbinio tūrio – didžiausias šio automobilio nešiotas variklis buvo 0,6 litrų. Pats Citröen 2CV nebuvo labai tvirtas, tačiau, kadangi kadaise jis buvo kurtas kaimiškoms vietovėms, jis buvo pakankamai pravažus. Broliai Marquesai jam net suteikė daugiau galios ir keturis varomus ratus – sumontavo du Citröen Visa variklius. Du variklius kadaise turėjo ir DAF sunkvežimiai, tačiau organizatoriai tuomet nusprendė, kad tai yra per daug pavojinga. Aišku, DAF varikliai išvystė labai daug galios. Dvi širdis turintis Citröen 2CV išvystė 102 AG, jis taip pat buvo sutvirtintas ir kitaip modifikuotas, kad bent jau pasiektų finišą. Tačiau ketvirtajame greičio ruože subyrėjo galinė važiuoklės dalis ir Citröen 2CV Dakaro ralyje nefinišavo.



Daugiau apie Dakarą:

Greito maisto furgonas po greičio ruožo viliojo skrudintomis bulvytėmis;

Šešiaratis Jules II Proto atrodė įspūdingai, bet kelionę baigė per anksti;

Į Dakarą su Rolls-Royce;

DAF sunkvežimio su dviem varikliais avarija pakeitė Dakaro ralio taisykles;

Kodėl Dakaro sunkvežimių įgulą sudaro trys žmonės?

Į Dakarą su Vespa motoroleriu;

7 tragedijos, parodančios Dakaro ralio pavojingumą;

„500 šiknaskylių prie starto linijos“;

Kodėl Dakaro ralis nebeaplanko Dakaro?;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote: mėgėjų procentas, Margaret Thacher sūnaus bėdos ir kuris automobilis laimėjo daugiausiai kartų.

5 automobiliai su dviem varikliais – pašėlę automobilių istorijos keistuoliai (Video)

5 automobiliai su dviem varikliais – pašėlę automobilių istorijos keistuoliai (Video)

Norėdami automobiliui suteikti daugiau galios turime keletą pasirinkimų – naujas turbokompresorius, geresni vidiniai variklio komponentai, perprogramavimas, o galbūt net ir naujas variklis. Visgi, kartais to nepakanka ir nusprendžiama pasukti tikriausiai keisčiausiu keliu – sumontuoti antrą variklį. Šiame straipsnyje pateikiame 5 įdomiausius automobilius su dviem varikliais.

Automobilių su dviem ar daugiau variklių iš tikrųjų yra daugybė, tačiau dauguma jų yra pagaminti pavienių entuziastų ir gatvėmis beveik nevažinėja. Kai kurie iš jų net nebėra panašūs į normalias mašinas, todėl į šį sąrašą jų ir neįtraukėme. Pradėti reikia nuo bene nuobodžiausio visų laikų „Mercedes-Benz“ automobilio transformacijos.



W168 Mercedes A-Class A38 AMG

W168 A-Class, gamintas 1997-2004 metais, tikrai nebuvo labai patrauklus automobilis. Keista forma, neišvaizdus kėbulo dizainas populiarumo taškų šiam automobiliui tikrai nepridėjo, o ką jau kalbėti apie nesėkmę „briedžio teste“.

Kita vertus, automobilis turėjo porą gana įdomių bruožų. Pavyzdžiui, jo variklio cilindrai buvo sumontuoti kampu. Tai reiškė, kad automobilis galėjo būti trumpesnis nei kiti panašūs hečbekai, o avarijos metu variklis palįsdavo po grindimis. Tačiau aukštas svorio centras kėlė saugumo problemų, nors dabar ne apie tai.

Įprastas A-Class automobilis buvo nuobodus ir pilkas. Ir turėjo tik vieną variklį. (OSX, Wikimedia)

AMG, aišku, norėjo prikišti nagus prie nuobodžiojo W168, bet vietos didesniam varikliui nelabai buvo. Todėl priimtas visai netradicinis sprendimas – sumontuotas antras toks pats variklis automobilio gale. Jis ten puikiai tilpo, nes dėl kampu sumontuotų cilindrų variklio profilis buvo labai žemas. Kartu šie varikliai išvystė 250 AG, kurių pakako iki 100 km/h įsibėgėti per mažiau nei 6 sekundes. Įprastu režimu veikė tik priekinis variklis, galinį reikėjo įjungti mygtuko paspaudimu. Automobilis buvo pažemintas, paplatinta jo vėžė – buvo daromas viskas, kad tik A38 būtų stabilesnis. Aišku, masinė gamyba nebuvo pradėta – tik 4 ar 5 A38 AMG modeliai buvo pagaminti.

MINI Cooper Twini

Johno Cooperio vardą žino visi automobilių entuziastai. Šis inžinierius davė pradžią sportiškiems MINI automobiliams, jo vardu iki šiol vadinami karštieji markės hečbekai. Kai kurios jo idėjos, visgi, buvo gana pakvaišusios.

MINI su dviem varikliais buvo stulbinančiai greitas, bet mechaninių bėdų sukelta avariją šį prototipą pražudė.

BMC kadaise norėjo karinėms reikmėms pasiūlyti MINI Moke visureigį. Susidomėjimas buvo prastas, nes automobilio prošvaista buvo per maža ir Moke neturėjo visų varomų ratų pavaros. Nors pirmoji problema buvo ignoruojama ir vargu ar galėjo būti išspręsta naudojant įprastą automobilio bazę, pavyko padaryti taip, kad visi automobilio ratai būtų varomi – gale buvo sumontuotas antras variklis. Automobilis taip ir neperžengė prototipo stadijos, bet Johnas Cooperis spėjo juo pasivažinėti. Būtent tada jis nusprendė antrą variklį sumontuoti ir į įprastą MINI.




Teko pašalinti galinę sėdynę, sumažėjo maksimali bagažo skyriaus talpa, bet 96 AG 1,2 litrų variklis gale tilpo puikiai. Priekyje buvo sumontuotas 82 AG 1,1 litro variklis. Taigi, automobilis išvystė 178 AG – daug kaip tokiai mažai mašinai. Twini buvo žymiai greitesnis už savo brolius su vienu varikliu, bet 1964 metais dėl mechaninių problemų pateko į avariją su pačiu Cooperiu už vairo. Tai ir buvo šio koncepcinio modelio pabaiga.

Citroen 2CV 4×4 Sahara

Citroen 2CV buvo pigus, keistai patrauklus, bet lėtas ir nesaugus automobilis. Šiais laikais žmonės nori turėti šį automobilį savo kolekcijose, nes jis svariai prisidėjo formuojant Prancūzijos automobilių kultūros veidą. Tai buvo automobilis kiekvienam, galintis vežti 100 kilogramų bulvių šeštadienį ir visą šeimą į bažnyčią sekmadienį, bet Citroen norėjo, kad 2CV keliautų ir į karštus pasaulio kraštus, o tam reikėjo visų varomų ratų pavaros.

Net nepasakytumėte, kad šis 2CV turi du variklius… išvystančius po 12 AG. (Olivier PAYAN, Wikimedia)

Taigi, į automobilio galą buvo sumontuotas antras 12 AG oru aušinamas dviejų cilindrų variklis ir 2CV staiga galėjo važinėti bekele. Tiesa, Prancūzijos karinės pajėgos didelio susidomėjimo Sahara versija neišreiškė, o štai entuziastai jį norėjo išbandyti. 1958-1971 metais buvo pagaminti 694 2CV Sahara automobiliai. Maksimalus greitis važiuojant su vienu užvestu varikliu siekė 65 km/h, o su veikiančiais abiem varikliais – 105 km/h.

Jeep Hurricane

Tai – vienas įdomiausių Jeep koncepcinių modelių. Jis turėjo du 5.7-litre Hemi V8 variklius, išvystančius po 330 AG (660 AG kartu). Kiekvienas iš jų suko po vieną automobilio ašį kaip ir įprasta tokiais atvejais. Hurricane buvo pristatytas 2005-ųjų Detroito automobilių parodoje, kurioje buvo pabrėžiamos ekologinės automobilių savybės. Todėl Jeep pasirūpino, kad Hurricane galėtų važiuoti naudodamas tik 4, 8, 12 ar visus 16 cilindrus.

Šis Jeep turėjo du V8 variklius, bet, jei vairuotojas pageidavo, vienu metu galėjo važiuoti naudodamas ir tik keturis cilindrus. (Mtxchevy, Wikimedia)

Iki 100 km/h šis žvėris įsibėgėjo per vos daugiau nei 5 sekundes. Hurricane buvo ne tik varomas, bet ir vairuojamas visais keturiais ratais, ir netgi galėjo apsisukti aplink savo ašį. Gaila, bet masinės gamybos stadijos Jeep Hurricane niekada nepasiekė – tai net nebuvo planuose.

MTM TT Bimoto

Sąrašą reikia užbaigti kuo nors išties greitu. MTM TT Bimoto – tai stipriai modifikuotas Audi TT automobilis su dviem 1,8 litrų varikliais, sukančiais abi ašis. Aišku, abu varikliai buvo stipriai modifikuoti ir išvystė po maždaug 370 AG.  2007 metais šis automobilis pasiekė 392 km/h greitį, taip tarsi įrodydamas, kad du varikliai ne visada yra bloga mintis. Ilgą laiką šis automobilis buvo greičiausiai įsibėgėjantis Audi, kol jį aplenkė R8, kuris, aišku, tokio didelio maksimalaus greičio vis tiek nepasiekia.

MTM TT Bimoto – vienas greičiausių visų laikų modifikuotų Audi automobilių. (Thomas doerfer, Wikimedia(CC BY 3.0)

Automobilių su dviem vidaus degimo varikliais greitu metu tikrai nebesulauksime. Su šiuolaikinėmis variklių technologijomis didelę galią galima pasiekti ir kitais būdais. Papildomas variklis – tai papildomas svoris ir problemos. Kita vertus, prisiminti šiuos kūrinius tikrai įdomu, o ir pavairuoti dviširdį automobilį būtų įsimintina patirtis.




Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.