Ką bendro turi kibiras ir Citroën Méhari? Kokių dar neįprastų savybių turėjo šis visureigis?

Ką bendro turi kibiras ir Citroën Méhari? Kokių dar neįprastų savybių turėjo šis visureigis?

Citroën Méhari – tai 1968 metais pasirodžiusi legendinio Citroën 2CV versija, skirta bekelei. Galbūt taip ir neatrodo, tačiau Méhari iš tiesų yra visureigis. Ir dar koks. Šis modelis taip patiko žmonėms, kad buvo gaminamas net 20 metų. Bet kuo ypatingas buvo Citroën Méhari? Ir ką bendro jis turi su kibiru?

Ne kartą kalbėjome apie Citroën markę kaip apie vieną didžiausių inovatorių automobilių pasaulyje. Nors nei 2CV, nei jo pagrindu sukurtas Méhari nebuvo technologiniai šedevrai, pagaminti pigų automobilį nėra taip lengva, kaip atrodo. Iš tikrųjų, norint pardavinėti pigius automobilius ir iš to uždirbti reikia labai gudrių inžinierių.



Pigusis Citroën 2CV pasirodė dar 1948 metais. Iš tiesų šio automobilio kūrimas prasidėjo dar prieš Antrąjį pasaulinį karą, tačiau globalus konfliktas sustabdė revoliucinio modelio vystymą. 1967 metais į rinką žengė Citroën Dyane, kuris buvo giminingas 2CV, bet pasižymėjo kiek aukštesne kokybe ir kaina. Citroën planavo, kad Dyane pakeis 2CV, tačiau tai neįvyko, nes pigesnis modelis buvo paklausesnis. Tiesą sakant, Dyane gamyba buvo nutraukta 1983 metais – 7 metais anksčiau nei gamyklą paliko paskutinis 2CV.

Visi Citroën Méhari pasižybėjo ryškiomis spalvomis. (Magnus Gertkemper, Wikimedia(CC BY-SA 2.0 de)

Citroën 2CV buvo labai pigus automobilis, skirtas atokiems Prancūzijos kaimams. Tai turėjo būti lengvai prižiūrima, dėmesio visiškai nereikalaujanti mašina. Tačiau kartu 2CV buvo gana senamadiškas. Antrojo pasaulinio karo naikintuvų asas grafas Rolandas de la Poype, kuris vadovavo Citroën detales gaminusiai SEAP įmonei, sukūrė 2CV pagrindu sukūrė naujo automobilio dizainą. Ši mašina buvo sukurta būtent ant Dyane platformos, kuri nedaug kuo skyrėsi nuo 2CV. Naujasis automobilis gavo Méhari  vardą – šiuo žodžiu vadinami vienkupriai kupranugariai.

Citroën Méhari (Guillaume Vachey, Wikimedia)

1968 metais pristatytas Citroën Méhari susilaukė didelio susidomėjimo. Ryškiaspalvis visureigis atrodė tarsi kokia karinė mašina iš animacinio filmo. Nepaisant linksmomis spalvomis švytinčio kėbulo, Citroën Méhari buvo gana praktiškas. Šį automobilį buvo galima nuplauti tiesiogine vandens srove – net ir jo salonas neturėjo jokių medžiagų, kurias būtų galima apgadinti vandeniu. Po kapotu slėpėsi 0,6 l dviejų cilindrų variklis, išvystantis 28 ag (21 kW) – kaip visureigiui, tai atrodo labai mažai, tiesa? Na, bet Méhari buvo labai pigus ir paprastas. Grotelėse netgi buvo speciali skylė, pro kurią įkišus rankeną variklį buvo galima užvesti rankiniu būdu.

Méhari tiko ir pramogoms, ir transportui nuošaliose vietose. (Trojanbackoncommons, Wikimedia)

Nors buvo vadinamas visureigiu, standartinis Citroën Méhari buvo varomas tik priekiniais ratais. Tik 1979 metais pasirodė keturiais ratais varoma Méhari versija, kuri pasižymėjo ir kitomis išskirtinėmis savybėmis – turėjo ant kapoto montuojamą atsarginį ratą, pūstas ratų arkas, didesnius ratus bei bamperius. Visgi keturiais ratais varomas Méhari nebuvo labai populiarus – iki 1983 metų Citroën pagamino tik 1300 tokių automobilių, o tada gamybą nutraukė. Dabar tai – kolekcionierių labiausiai medžiojama Méhari versija.

Keturiai ratais varomi Méhari yra lengvai atpažįstami dėl stambesnio kėbulo ir atsarginio rato ant kapoto. (Alexandre Bucquet, Wikimedia(CC BY 3.0)

Priekiniais ratais varomas Méhari buvo gerokai populiaresnis. Šis automobilis buvo labai lengvas – svėrė vos 570 kg. Aišku, 3,52 m ilgio ir 1,53 m pločio automobilis buvo visai mažas, tačiau vis tiek jis galėjo būti toks lengvas? Padėjo tai, kad standartinis Méhari neturėjo stogo, o ir durelės šiam automobiliui nebuvo būtinos. Tačiau iš tiesų tokį mažą svorį pavyko pasiekti kėbulą gaminant iš ABS plastiko. Šiais laikais, kai sakome, kad automobilio kėbulo elementai yra plastikiniai, dažnai kalbame apie stiklo pluoštą ar anglies pluoštu sutvirtintą polimerą. Tuo tarpu ABS plastikas yra labai pigus ir pakankamai silpnas – iš jo gaminami pigiausių prietaisų korpusai, žaislai, pakuotės ir kibirai.

Kėbulo konstrukcija buvo labai paprasta, tačiau kartu turėjo ir vieną ypatingą bruožą – ji buvo modulinė. Tai reiškia, kad dureles buvo galima greitai išmontuoti, o paskui sumontuoti atgal. Lengvai nusiėmė ir iš audeklo bei rėmo pagamintas stogas, o priekinį stiklą buvo galima nuimti ar paguldyti ant kapoto. Visos šios detalės buvo tokios lengvos, kad vienas žmogus per kelias minutes galėjo lengvai transformuoti Méhari iš uždaro visureigio į bagį.

Šioje nuotraukoje – absoliučiai visi pagrindiniai automobilio valdymo prietaisai – Méhari buvo labai paprastas. (Ad Meskens, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Plastikinis Méhari kėbulas nebuvo dažomas – ryškūs pigmentai buvo įterpiami tiesiai į plastiką (juk ir jūsų raudonas kibiras nėra dažytas). Tai, beje, reiškia, kad ultravioletiniai spinduliai (saulės šviesa) blukina Méhari kėbulus ir jų spalvos įprastomis priemonėmis jau nebeįmanoma atstatyti. Citroën Méhari taip pat nebuvo labai saugus – lengvos, bet silpnos sėdynės ir ABS kėbulas neužtikrino keleivių saugumo autoįvykių metu. JAV Méhari buvo registruojamas kaip sunkvežimis, todėl net saugos diržų neturėjo – tais laikais tokio reikalavimo tiesiog nebuvo.

Citroën Méhari Ranger turėjo kietą stogą, bet išlaikė plastikinį kėbulą. (JasonVogel, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Nepaisant trūkumų, žmonės mylėjo Citroën Méhari ir juos noriai pirko. Iki 1988 metų, kuomet Méhari gamyba buvo sustabdyta, Citroën pagamino beveik 145 tūkstančius šių automobilių. Daugiausia jų – paprasti standartiniai priekiniais ratais varomi visureigiai, kiek mažiau – keturiais ratais varomų ir kietastogių versijų. Méhari pardavimai viršūnę pasiekė 1973-1974 metais, kuomet pasaulis išgyveno naftos krizę. Méhari buvo labai taupus, nes turėjo mažą variklį ir svėrė visai nedaug.

Citroën Méhari buvo išties įdomus visureigis su plastikiniu kėbulu – juos ne be reikalo šiandien noriai perka kolekcionieriai.



Taip pat skaitykite:

Kokias inovacijas pristatė Citroën SM?

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Citroën turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Tomaso Mangusta turėjo net tris bagažines;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

1970-75 metais gamintas Citroën SM turėjo ypatingą vairo mechanizmą, plastikinius ratlankius ir daug kitų inovatyvių bruožų

1970-75 metais gamintas Citroën SM turėjo ypatingą vairo mechanizmą, plastikinius ratlankius ir daug kitų inovatyvių bruožų

Citroën kadaise buvo viena iš labiausiai inovacijomis garsėjančių automobilių markių pasaulyje. Šis prancūzų automobilių gamintojas visada stengėsi sukurti ką nors, ko kiti negali pasiūlyti. Štai 1970 metais rinkoje pasirodė Citroën SM, kuris turėjo konkuruoti ne tik su Jaguar, Alfa Romeo ir Mercedes-Benz, bet ir su Porsche bei Ferrari.

Apie Citroën norą visada demonstruoti inovacijas jau rašėme. Pavyzdžiui, ar esate matę būgninį spidometrą? Tokį turėjo Citroën CX. Nemažai Citroën automobilių anksčiau turėjo ir vieno stipino vairus, o štai naujesniuose modeliuose montuoti vairai su nesisukančia centrine dalimi. Ir tai dar ne viskas – Citroën visada siekė rodyti pavyzdį ir su kiekvienu modeliu pristatyti ką nors naujo.



Legendinis Citroën DS buvo gaminamas nuo 1955 metų. Tai buvo pakankamai populiarus automobilis, tačiau Citroën visuomet jautė, kad iš jo būtų galima pagaminti ir sportišką GT. Darbas ties šiuo projektu prasidėjo dar 1961-aisiais ir greitai peraugo nuo sportiško DS prie visiškai naujo automobilio. 1968 metais Citroën nusipirko Maserati vien tam, kad savo automobiliuose galėtų montuoti energingus itališkus V6 variklius. SM buvo pristatytas 1970-ųjų Ženevos automobilių parodoje.

Citroën SM buvo labai gražus automobilis, skirtas ilgoms ir prabangioms kelionėms. (Greg Gjerdingen, Wikimedia(CC BY 2.0)

SM dizainą sukūrė Roberto Oprono vadovaujama dizainerių komanda. Įdomu tai, kad bendros dizaino kalbos buvo ieškoma ne tik su DS, bet ir su Maserati Mistral. Citroën SM pasižymėjo moderniu lašo formos dizainu – galinės ašies ilgis buvo gerokai trumpesnis už priekinės. SM buvo stebėtinai aptakus savo laikui – jo aerodinaminis koeficientas siekė vos 0,26 – pagal šį rodiklį šiam automobiliui ir šiandien nedaug kas gali prilygti. Prie aerodinaminio efektyvumo prisidėjo ir galinių ratų aptakai, ir po vienu stiklu paslėpti abu priekiniai žibintai bei valstybiniai numerių ženklai. Tačiau ne tai buvo keistieji SM bruožai.

SM buvo stebėtinai aerodinamiškas dėl savo lašo formos silueto ir paslėptų galinių ratų. (Matthias v.d. Elbe, Wikimedia)

Iš DS naujasis SM paveldėjo kelias svarbias technologijas. Žinoma, visų pirmiausia, hidropneumatinę važiuoklę, su vairu judančius priekinius žibintus, priekinių varomų ratų sistemą. Tačiau SM turėjo būti sportinis GT klasės automobilis, kurie retai buvo varomi priekiniais ratais.

Priekiniai varantys ratai

Geriausiai automobiliai valdomi tuomet, kai vienai ašiai tenka vienas darbas. Tai yra, priekiniai ratai vairuoja, o galiniai yra sukami variklio. Šiuolaikiniai automobiliai, žinoma, turi pakankamai geras priekinių varomų ratų sistemas, tačiau taip tikrai buvo ne visada. Citroën inžinieriai suvokė, kad norėdami SM montuoti galingesnį variklį jie privalės gerinti automobilio vairavimo sistemą. Taip buvo sukurta DIRAVI sistema – vairo stiprintuvas, kuris iš esmės panaikino bet kokį vairo pojūtį.

Žvilgsnis po Citroën SM kapotu – Maserati variklis yra sumontuotas viduryje, o žalios sferos yra važiuoklės komponentai. (Alf van Beem, Wikimedia)

DIRAVI veikimas priklausė nuo automobilio važiavimo greičio – vairas buvo lengvesnis manevruojant aikštelėje ir šiek tiek sunkesnis važiuojant greitkelyje. Vairas taip pat buvo labai greitas – perėjimui nuo maksimalios kairės iki maksimalios dešinės reikėjo vos poros vairo apsukimų. Žurnalistai tuomet teigė, kad reikia bent 80 km, kad priprastum prie šios sistemos, tačiau vėliau tradicinės sistemos atrodo pasenusios. Vairas praktiškai visiškai nereagavo į kelio nelygumus – net pervažiavus gilią duobę vairas visiškai nesujudėdavo.

Citroën SM savo laiku su 2,7 l 174 AG (130 kW) varikliu buvo greičiausias priekiniais ratais varomas automobilis rinkoje. Iki 100 km/h SM bėgėjosi vos 8,7 s, o maksimalus gamintojo nurodytas greitis siekė 220 km/h. Geriausia tai, kad net važiuodamas tokiu greičiu SM palaikė keleivių patogumą. Hidropneumatinė važiuoklė priminė važiavimą ant debesų, o keturi diskiniai stabdžiai suteikė pasitikėjimo mašina. Automobilis buvo itin stabilus ir posūkiuose, nes variklis iš tiesų buvo sumontuotas viduryje – už priekinės ašies.

Citroën SM šiandien yra medžiojamas kolekcionierių. (Thesupermat, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Neįprastos medžiagos

Citroën taip pasitikėjo savo dizainu ir technologijomis, kad lygiavosi ne tik į Jaguar ar Mercedes-Benz, bet ir į Ferrari bei Porsche. O kodėl ne? Maserati variklis po kapotu, modernus dizainas ir aukštosios technologijos vertė lygiuotis į geriausius. Todėl SM salonas buvo įrengtas labai prabangiai – visur karaliauja oda ir blizgus metalas. Sėdynes buvo galima sureguliuoti labai tiksliai pagal savo poreikius, o reguliuojamą vairą buvo galima ne tik nuleisti ar pakelti, bet ir patraukti arčiau savęs.

Citroën SM salonas buvo stebėtinai prabangus ir kokybiškas. (Thesupermat, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

SM kapotas buvo pagamintas iš aliuminio, taip siekiant išlaikyti gerą svorio pasiskirstymą tarp ašių. Įdomu tai, kad blizgūs kėbulo elementai yra pagaminti ne iš chromuoto plieno, kaip būtų įprasta, o iš gerokai brangesnio, bet patvaresnio nerūdijančio plieno. Citroën pinigų netaupė, nes, kaip minėta, stengėsi sukurti itin prabangų GT.

Standartiniai plieniniai ratlankiai taip pat turėjo blizgių nerūdijančio plieno elementų. Taigi, jie buvo brangūs, nes jiems gaminti reikėjo šiek tiek daugiau rankų darbo nei paprastiems štampuotiems plieniniams ratams. Tačiau tuo metu dar labiau nustebino Michelin, kuri Citroën SM sukūrė anglies pluošto kompozito ratlankius. Priminsime, kad tai buvo aštuntojo dešimtmečio pradžia ir niekas tokių plastmasinių ratlankių tuomet nenešiojo.

Galbūt taip ir neatrodo, bet šie ratlankiai yra pagaminti iš anglies pluoštu sutvirtintos dervos. (Andrew Bone, Wikimedia(CC BY 2.0)

Neįprasta priežiūra ir savininkų bėdos

Citroën SM pardavimai pirmaisiais metais buvo labai geri, tačiau vėliau stipriai sulėtėjo. Buvo siūlomi 2,7 ir 3 litrų varikliai, mechaninė 3 laipsnių ar automatinė 5 laipsnių transmisijos. SM noriai rodėsi lenktynių trasose, filmuose ir automobilių žurnaluose. Juk tokiam inovatyviam GT tiesiog turėjo pasisekti!

Tačiau nesisekė. Visų pirma dėl to, kad tuo metu prasidėjo pasaulinė naftos krizė ir žmonės ėmė ieškoti taupesnių automobilių. Gamintojas teigė, kad SM kiekvienam 100 km sunaudoja 15,7 litrus benzino – daugiau nei BMW 3.0CS ar Mercedes-Benz 450 SLC.

Priekiniai Citroën SM žibintai sukiojosi kartu su vairu, taip suteikdami geresnį matomumą posūkiuose. (Matti Blume, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Kita priežastis buvo prasidėję variklių gedimai. Hidraulinė sistema taip pat nebuvo pati patikimiausia. Tačiau pirkėjus itin atbaidė pats faktas, kad po kapotu slėpėsi Maserati variklis. Juk Citroën hidropneumatinei sistemai ir taip reikėjo markės specialistų dėmesio, o kur ieškoti Maserati meistrų variklio priežiūrai? Ir taip Citroën SM gamyba 1975 metais buvo sustabdyta.

Šiandien Citroën SM yra vienas įdomiausių klasikinių prancūziškų automobilių su sparčiai augančia verte. Patys rečiausi SM – tai Opéra sedanas ir keli kabrioletai. Galbūt ir gaila, kad SM nepasiekė sėkmės ir netapo rimtu konkurentu kitiems prabangiems GT, bet įdiegtos technologijos vėliau buvo naudojamos kituose paprastesniuose Citroën ir net Maserati automobiliuose.



Taip pat skaitykite:

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Citroën turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Tomaso Mangusta turėjo net tris bagažines;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Tokio spidometro, kokį turėjo Citroën CX, tikriausiai nesate matę, bet šiems būgniniams prietaisams nepavyko įsitvirtinti

Tokio spidometro, kokį turėjo Citroën CX, tikriausiai nesate matę, bet šiems būgniniams prietaisams nepavyko įsitvirtinti

Citroën anksčiau buvo vienas pažangiausių automobilių gamintojų pasaulyje. Kai kiti trypčiojo vietoje ir kiekviename naujame modelyje pristatydavo po vieną-dvi naujas technologijas, Citroën siekė, kad naujas automobilis šokiruotų ir būtų revoliucinis. Tiesa, ne visi Citroën bandymai buvo sėkmingi. Pavyzdžiui, būgninis spidometras, kurį naudojo ir Citroën CX, neprigijo.

Nors daugybė automobiliais tik paviršutiniškai besidominčių žmonių nesutiks, Citroën istoriškai yra vienas iš pažangiausių automobilių gamintojų pasaulyje. Citroën DS, pasirodęs 1955 metais, be abejonės buvo daugiausiai naujų technologijų pristatęs modelis per visą automobilių istoriją. Hidropneumatinė važiuoklė šiam automobiliui suteikė neprilygstamą komfortą, o kur dar pusiau automatinė transmisija, diskiniai stabdžiai, adaptyvūs priekiniai žibintai ir kitos revoliucinės technologijos. Tačiau kuo pakeisti tokį pažangų ir visuotinai mylimą automobilį? Citroën taip aukštai iškėlė kartelę, kad net patys sunkiai galėjo ją peršokti.



Automobilių gamintojai iš tiesų kreipia didžiulį dėmesį vieni į kitų mašinas. Tai yra visiškai normalu ir niekas dėl to nesipiktina. Tačiau kai esi technologinių inovacijų priešakyje, sunku, sakykime, pasisemti įkvėpimo iš konkurentų. Todėl kai po beveik 20 metų DS gamybos Citroën pagaliau išdrįso paieškoti pamainos, pasiūlyti ką nors tikrai šokiruojančio nebuvo lengva. Gerai tai, kad 1970 metais į rinką buvo paleistas Citroën SM – GT klasės automobilis su V6 varikliu ir nauja DIRAVI vairavimo technologija.

Citroën CX užėmė DS vietą ir buvo labai technologiškai pažangus. (Charles01, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

SM buvo įkvėptas DS, tačiau tai buvo mažesnis, prabangesnis ir gerokai greitesnis automobilis. Citroën norėjo pademonstruoti, kaip per priekinius ratus galima paleisti pakankamai daug galios nesumažinant vairuotojo komforto. Žinia, geriausi sportiniai automobiliai visada yra varomi galiniais ratais – kai priekiniai yra skirti tik vairavimui, jie šią užduotį tiesiog atlieka geriau. Karštieji hečbekai iki šiol kenčia nuo vienos problemos – vairo nukrypimo nuspaudus akceleratorių. Citroën šią problemą išsprendė DIRAVI sistema, kuri užtikrino labai greitą vairą (visiškai į kairę susuktą vairą nuo susukto visiškai į dešinę skyrė tik du apsisukimai), kuris dar buvo ir labai lengvas. Rezultatas buvo vidutiniškas – nors per priekinius ratus iš tiesų buvo galima pasiųsti daugiau galios neerzinant vairuotojo, vairas buvo toks lengvas, kad net buvo sunku suprasti, ką veikia priekiniai ratai. Žurnalistai teigė, kad reikėjo bent 80 km, kad būtų galima priprasti prie DIRAVI.

Citroën CX buvo ne toks elegantiškas kaip DS, bet kur kas modernesnis. (Hugo Cadavez, Wikimedia(CC BY 2.0)

Naujasis Citroën CX perėmė SM automobilio DIRAVI sistemą, tačiau inovacijų reikėjo ir daugiau. Todėl buvo nuspręsta iš pagrindų pakeisti prietaisų skydelį. Išliko tas vieno stipino vairas, koks buvo ir DS, tačiau šalia jo nebeliko jokių svirtelių – CX vairuotojas posūkio signalus valdė šalia įrengtais mygtukais. Jie, beje, patys neišsijungdavo – Citroën manė, kad posūkio signalo išjungimas turi būti sąmoningas vairuotojo veiksmas, o ne automobilio atsakomybė. Mygtukai buvo valdomi ir valytuvai, žibintai ir kitos funkcijos. Citroën manė, kad taip – saugiau ir patogiau, o ir gražiau, nes ta rankenėlių gausa už vieno stipino vairo būtų labai matoma. Citroën taip pat nusprendė vėl panaudoti būgninį spidometrą.

Panašų įrenginį dar 1958 metais būtume suradę Edsel automobilyje, tačiau jis labiau priminė diską. Ankstyvieji GS ir GSA (iki 1974 metų) taip pat turėjo būgninius spidometrus, kurie savo konstrukcija šiek tiek priminė buitines svarstykles. Ši idėja buvo panaudota ir Citroën CX. Būgninis spidometras yra tai, ką ir apibūdina pavadinimas – tiesiog besisukantis būgnas su nedideliu langeliu, per kurį buvo galima matyti vos vieną skaičių. Tai yra, greitėjant ar lėtėjant, spidometro būgnas sukosi į vieną ar kitą pusę, taip rodydamas vienokį ar kitokį skaičių. Panašiai veikė ir tachometras. Citroën teigė, kad tokie instrumentai turi privalumų – kam vairuotojo akyse reikalinga tokia gausybė skaičių, kai tik tas, į kurį rodo rodyklė, yra aktualus? Citroën CX vairuotojai važiavimo greitį galėjo sužinoti pažvelgę į tą pačią vietą, nereikėjo sekti jokios rodyklės. Tuos pačius privalumus turi šiandien populiarūs skaitmeniniai spidometrai.

Citroën CX turėjo būgninį spidometrą ir tachometrą. (Wikimedia)

Tačiau būgninis spidometras turi ir trūkumų. Kartais buvo sunku įvertinti greitį, kai spidometras sukosi greičiau arba automobilio judėjimo greitis buvo tarp dviejų pažymėtų reikšmių. Tokių prietaisų gamybos kaštai taip pat buvo gerokai didesni. Visgi, Citroën CX būgninius prietaisus išlaikė iki 1985 metų, kuomet modelis buvo atnaujintas. Tuomet pasikeitusiame salone sumontuoti kur kas dažniau sutinkami rodykliniai prietaisai. Tuo tarpu tie mygtukai išliko – svirtelių neturėjo ir atnaujintas CX.

Vėlesnio Citroën CX prietaisų skydelis – buvo pereita prie tradicinių, pigesnių rodyklinių prietaisų. (CHSIE, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Prie Citroën CX reikėjo priprasti. Nors automobilis buvo labai patogus, vairuotojas nuolat jautėsi tarsi būtų visiškai nesusijęs su keliu. Vairas neteikė jokios informacijos apie priekinius ratus, o ir jo greitis buvo neįprastas. Prie to dar pridėkite neišsijungiančius posūkių signalus, unikalius jungtukus bei tuos neįprastus prietaisus ir suprasite, kad pirmą kartą atsisėdus už CX vairo pojūčiai buvo gana gąsdinantys. Visgi, Citroën CX yra labai mėgstamas automobilis, net jei su kai kuriais sprendimais gamintojas ir prašovė.

Entuziastai CX laiku paskutiniu tikru Citroën, nes jis pasirodė 1974 (o buvo kuriamas bent kelis metus), o jau 1976 metais markę perėmė Peugeot. Tuomet ir Citroën charakteris ėmė keistis, tas siekis nustebinti ir lyderiauti po truputį išblėso. Citroën CX važiuoklę naudojo ir Rolls-Royce Silver Shadow, o  Mercedes-Benz  būtent iš CX sėmėsi įkvėpimo kurdami hidropneumatinę važiuoklę 450SEL 6.9. Citroën CX buvo pakankamai įspūdingas ir įtakingas automobilis, net jei DS šlovės nepriaugo.



Taip pat skaitykite:

Japonams vilnonis salonas yra prabangesnis už odinį;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Kodėl Citroën DS turėjo vieno stipino vairą? Kokius privalumus ir trūkumus turi toks dizainas?

Kodėl Citroën DS turėjo vieno stipino vairą? Kokius privalumus ir trūkumus turi toks dizainas?

Citroën DS buvo ypatingas automobilis. Hidropneumatinė važiuoklė, ypatingai aerodinamiškas kėbulas, pasisukantys priekiniai žibintai, pusiau automatinė transmisija ir dar krūva iki tol neregėtų privalumų. Citroën šiuo automobiliu tiesiog puikavosi prieš visus kitus gamintojus ir tikrai rodė kelią ateities technologijoms. Galima sakyti, kad DS buvo pirmasis modernus automobilis, tačiau viena detalė atrodo keistai – vairas.

Citroën DS nusipelno visų pagyrų kokias tik įmanoma skirti istorinei mašinai. Tai iš tiesų yra vienas iš didžiausią įtaką automobilių pramonei padariusių modelių. Patogus, netikėtai gražus ir labai technologiškai pažangus automobilis patraukė ne tik vairuotojų, bet ir kitų gamintojų dėmesį. Kartą Classic & Sports Car žurnalas paklausė 20 garsiausių automobilių dizainerių, tarp kurių buvo tokie vardai kaip Giorgetto Giugiaro, Ian Callum, Paul Bracq ir Leonardo Fioravanti, koks automobilis jiems yra pats gražiausias. Daugiausiai balsų susilaukė būtent DS. Tiesa, tikriausiai ne visi galvojo, kad Citroën DS turi gražų vairą.



Tiek seni, tiek naujesni automobiliai įprastai turi vairus su 3 arba 4 stipinais. Kiek rečiau pasitaikydavo vairų su dviem stipinais. Simetriškas dizainas vairui yra svarbus ne tik dėl estetikos. Stipinai šonuose vairui suteikia tvirtumo ir standumo, tačiau kartu ir padeda susiorientuoti, kada vairas yra atsuktas tiesiai. Citroën DS vairas buvo simetriškas, tačiau turėjo vos vieną stipiną, todėl atrodė labai keistai ir nebuvo labai tvirtas.

Citroën DS – vienas gražiausių ir technologiškai pažangiausių visų laikų automobilių. (Lothar Spurzem, Wikimedia(CC BY-SA 2.0 de)

Kaip ir viskas Citroën DS automobilyje, vairas nebuvo atsitiktinis sprendimas. Žinoma, tikriausiai pagrindinė priežastis buvo išvaizda. DS automobilis savo technologijomis buvo toks išskirtinis, kad jo išvaizda tiesiog negalėjo būti eilinė. Joks kitas automobilis rinkoje tuomet neturėjo vieno stipino vairo, o prie DS dizaino jis puikiai derėjo.

Citroën DS turėjo vieno stipino vairą, kuris kažkaip keistai derėjo su automobilio dizainu. (Cjp24, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Kita priežastis buvo praktinė – vienas vairo stipinas, kuris važiuojant tiesiai visada buvo nukreiptas žemyn, beveik niekada neužstojo spidometro ir kitų instrumentų. Kitaip tariant, kad ir kokius manevrus atlikinėtumėte, vairas neturėtų trukdyti. Būtent tai ir buvo pagrindinis Citroën tikslas – automobilis kelionėje turėjo tarsi pranykti, netapti pasakojimo dalimi. Ir vieno stipino vairas prie to bent šiek tiek prisidėjo.

Tikimybė, kad vieno stipino vairas kažkaip užstos spidometrą ar kitus prietaisus yra visai menka. (Klaus Nahr, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Įdomu tai, kad kai kurie DS entuziastai turi ir kitokių teorijų, kam automobiliui reikalingas toks keistas vairas. Citroën DS turėjo stiklo pluošto stogą – taip gamintojas siekė išlaikyti žemą svorio centrą. Todėl dabar DS entuziastai juokauja, kad vienas vairo stipinas taip pat padėjo išlaikyti žemą automobilio svorio centrą. Tai, žinoma, nebuvo vienas iš motyvų, kodėl Citroën pasirinko tokį vairo dizainą. Taip pat kartais spėliojama, ar toks sprendimas galėjo būti priimtas dėl saugumo. Tais laikais, kuomet oro pagalvių nebuvo, avarijų metų vairuotojai visu kūno svoriu krisdavo ant vairo. Teoriškai, vieno stipino vairas galėtų lengviau deformuotis ir sugerti didesnę dalį smūgio jėgos. Vėlgi, tai tik entuziastų mintys, mažai ką bendro turinčios su Citroën filosofija.

Citroën kompanijai ir markės gerbėjams toks vairo dizainas patiko, todėl jis paplito ir po kitus automobilius. Po DS sekęs CX taip pat turėjo vieno stipino vairą, kaip ir po jo atėjęs XM. Vieno stipino vairai paplito ir po mažesnius Citroën automobilius – tokį nešiojo GS, BX, Axel ir kai kurie kiti modeliai. Tai tapo tarsi markės skiriamuoju ženklu, tačiau tos keistos prancūziškos elegancijos vėlesniuose modeliuose nebeliko. Vienintelis stipinas išaugo, tapo platus ir kampuotas, Citroën į jį ėmė montuoti įvairius mygtukus. Toks dizainas ne tik nebeatrodė gražiai, bet ir buvo sunkiai suderinamas su naujomis saugumo priemonėmis – sumontuoti oro pagalvę vieno stipino vaire nebuvo lengva. Todėl galiausiai Citroën turėjo ieškoti kitų būdų išsiskirti.

Citroën XM vairas taip pat turėjo vieną stipiną, bet jau neatrodė taip elegantiškai. (ChristosV, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Aišku, Citroën nenustojo eksperimentuoti su vairu – pirmosios kartos C4 turėjo vairą su nejudančia centrine dalimi. Vėliau jis sumontuotas ir C5, ir kituose modeliuose.

Citroën DS yra išties ypatingas automobilis. Apie jame montuojamas technologijas iki šiol rašomos knygos ir kuriami filmai. Ir entuziastai šias mašinas dievina – nepaisant solidaus amžiaus DS vis dar yra vienas iš patogiausių automobilių kelyje.



Taip pat skaitykite:

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? 

Renault 4 ir Citröen 2CV irgi dalyvavo Dakaro ralyje;

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Kodėl automobiliai vietoj durelių nenaudoja aviacijos stiliaus kabinos gaubtų?

Kodėl anksčiau kai kurie automobiliai turėjo ant sparnų sumontuotus veidrodėlius, o dabar jų neliko?

Įdomi priežastis, kodėl centrinė Citroën C4 vairo dalis nesisuko – taip buvo ne tik dėl originalumo siekio

Įdomi priežastis, kodėl centrinė Citroën C4 vairo dalis nesisuko – taip buvo ne tik dėl originalumo siekio

Nepaisant sprogmenis primenančio vardo, Citroën C4 yra paprastas kasdieniškas automobilis, kokių gatvėje yra daugybė. Pirmosios C4 kartos automobiliai pradėti gaminti dar 2004 metais ir žmonės juos noriai pirko. Tai buvo paprastas, nepretenzingas ir pakankamai pigus hečbekas su įdomiu dizainu. Tiesa, vienas keistas C4 bruožas patiko tikrai ne visiems – centrinė vairo dalis nesisuko kartu su vairo apskritimu. Tiesa, Citroën tokį sprendimą priėmė ne be reikalo.

Citroën visada siekė kuo nors išsiskirti. Anksčiau tai buvo neįprastas, bet labai gražus automobilių dizainas ir technologijos. Būtent Citroën pagamino pirmąjį masinės gamybos automobilį tik su diskiniais stabdžiais – Citroën DS nustatė naujus stabdymo, komforto, valdymo ir aerodinamikos standartus. Šis automobilis turėjo hidropneumatinę važiuoklę, aktyvius, posūkius apšviečiančius žibintus, vairo stiprintuvą, pusiau automatinę transmisiją ir daugybę kitų inovacijų. O juk DS buvo gaminamas nuo 1955 metų! Citroën DS pakeitė visą automobilių raidos istoriją ir iki šiol yra laikomas vienu svarbiausių automobilių pasaulio istorijoje.



Šis straipsnis nėra apie Citroën DS, tačiau jį paminėjome ne be reikalo. Citroën keistenybes žmonės dabar tiesiog nurašo kaip kažkokį nesugebėjimą kurti gerų automobilių ar perdėtą dėmesį nereikšmingoms smulkmenoms. Tačiau tiesa yra ta, kad Citroën visada eksperimentavo, norėjo išsiskirti ir sukurti ką nors, kas sudrebintų rinką. Taip nutiko ir su C4 vairu.

Citroën C4 buvo gana paprastas ir nebrangus automobilis. (order_242, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Citroën C4 vairą sudaro dvi nepriklausomos dalys – išorinis žiedas skirtas vairavimui ir centrinė nejudanti dalis. Tai nėra įprastas sprendimas. Praktiškai visuose kituose automobiliuose centrinė vairo dalis yra visiškai sujungta su išorine ir sukiojasi kartu. Vairas dažniausiai yra vienas kartu keičiamas mazgas su oro pagalve viduryje. Tikriausiai nesuklysime manydami, kad būtent taip vairas veikia ir jūsų automobilyje, jei nevažinėjate pirmos kartos C4.

Jei nesate sėdėję šiame automobilyje, jums gali būti sunku įsivaizduoti apie ką kalbame. Pažvelkite į nuotrauką apačioje. Joje vairo apskritimas yra pasuktas kokiais 15-20 laipsnių į kairę, tačiau centrinė dalis su mygtukais, oro pagalve ir Citroën logotipu išlieka tiesi:

Šio automobilio vairas yra pasuktas į kairę. (Juandedeboca, Wikimedia(CC BY 3.0 at)

Pasirodo, pagrindinė priežastis buvo mygtukai. Citroën norėjo vairo centre sumontuoti labai daug mygtukų, tačiau tuomet nusprendė, kad mygtukus geriausia montuoti ant nejudančio paviršiaus. Tuomet buvo manoma, kad jei mygtukų pozicija nuolat keisis, vairuotojui bus sunku posūkyje nežiūrint į mygtukus surasti, kur jie yra. Kadangi mygtukų buvo tiek daug, Citroën taip pat manė, kad pats mazgas bus patikimesnis, jei nejudės.

Nejudantis vairo centras taip pat leido sukurti pirmąją vairuotojo formą atitinkančią oro pagalvę. Įprastai oro pagalvės yra pūsto blyno formos. Jos turi būti apvalios, nes neaišku, kokioje padėtyje gali atsidurti vairas eismo įvykio metu. Kadangi oro pagalvės pozicija C4 automobilyje nesikeitė, jos forma galėjo atitikti vairuotojo siluetą – būti šiek tiek platesnė galvos ir pečių zonoje. Štai kaip atrodo pirmosios Citroën C4 modelio saugos pagalvės – atkreipkite dėmesį į tą, kuri yra skirta vairuotojui:

Citroën C4 saugumą iliustruojanti diagrama – atkreipkite dėmesį į vaire sumontuotos oro pagalvės formą (Citroën atvaizdas).

Pirmosios Citroën C4 kartos gamyba baigėsi 2010 metais, kai pasirodė antroji C4 karta. Šio automobilio vairas taip pat yra nusėtas mygtukais. Neskaičiavome, bet čia mygtukų gali būti dar daugiau nei turėjo pirmasis C4 vairas. Tačiau antrosios C4 kartos automobilio vairas pasižymi vientisa konstrukcija – centrinė dalis sukiojasi kartu su išoriniu žiedu. Kodėl Citroën atsisakė turėto unikalaus vairo?

Visų pirma, jis nepatiko vairuotojams. Mygtukai likdavo savo vietose, tačiau pats vairas buvo ne toks patogus kaip labiau tradiciniai įrenginiai. Nors vairuotojas privalo rankas laikyti ant vairo apskritimo, nemažai žmonių dažnai riešus ilsina plaštakas laikydami ant vairo stipinų. Citroën C4 atveju tai buvo praktiškai neįmanoma. Antroji tokio vairo atsisakymo priežastis buvo kaina – tokio vairo konstrukcija buvo sudėtingesnė, todėl pats vairas buvo šiek tiek brangesnis. Citroën nusprendė, kad privalumų yra mažiau nei trūkumų ir vos po 6 metų nuo tokio vairo pristatymo jo visiškai atsisakė. Kartu iš vairo dingo ir forminė oro pagalvė.

Ne visi Citroën sprendimai pasiteisina ir prigyja. Nesame bandę tokio vairo ir sunku pasakyti, ar lengva prie jo priprasti. Tačiau smagu žinoti, kad automobilių pramonės atstovai bando pačias įvairiausias inovacijas. Štai DS tapo nemirštančia klasika, o C4 vairas dingo jau po pirmosios kartos – kartais taip nutinka, kai esi drąsus ir stumi savo idėjas į priekį.



Taip pat skaitykite:

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? 

Renault 4 ir Citröen 2CV irgi dalyvavo Dakaro ralyje;

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Kodėl automobiliai vietoj durelių nenaudoja aviacijos stiliaus kabinos gaubtų?

Kodėl anksčiau kai kurie automobiliai turėjo ant sparnų sumontuotus veidrodėlius, o dabar jų neliko?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.