Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėjo jau prieš 100 metų

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėjo jau prieš 100 metų

Šiandien elektriniai paspirtukai yra įprasta miesto transporto priemonė. Jų gatvėse jau tikrai nemažai, nes tai yra pakankamai patogus ir greitas būdas keliauti trumpais atstumais be automobilio. Tačiau, nors elektriniai paspirtukai išpopuliarėjo tik per pastaruosius kelerius metus, jie iš tiesų nėra tokie jau nauji. Motorizuotiems paspirtukas jau daugiau nei 100 metų.

Niujorke įsikūrusi įmonė Autoped tapo viena iš pirmųjų motorizuotų paspirtukų gamintojų. Tuometinė idėja buvo panaši, kaip ir šiandien – norėta miesto gyventojams suteikti būdą greitai nukeliauti ten, kur jiems reikia, nesinaudojant kitų žmonių paslaugomis. Kamščių problema Niujorke tuomet nebuvo tokia jau didelė, tačiau buvo manoma, kad elektrinis paspirtukas vis tiek padės sutaupyti laiko.



Taip pat reikėtų nepamiršti ir laikotarpio realijų. 1915 metais pasaulis jau buvo įsisukęs į Pirmojo pasaulinio karo sūkurį. Žmonės nenorėjo be reikalo švaistyti pinigų, o ir degalų pardavimai buvo ribojami. Taigi, reikėjo visiškai naujos transporto priemonės, kuri būtų pigi, nereikalautų daug benzino ir priežiūros, tačiau efektyviai galėtų pakeisti dviratį.

Dviratis, žinoma, yra gerai, tačiau jis yra didelis, o ir minti tuometiniai miestiečiai nenorėjo. Niujorko valstijoje Long Ailande įsikūrė Autoped įmonė pasiūlė naują sprendimą miesto transporto problemoms išspręsti. Tai buvo motorizuotas paspirtukas su 155 kubinių centimetrų vieno cilindro varikliu, išvystančiu 1,5 arklio galias (1,1 kW). Ever Ready vadintas paspirtukas patiko žmonėms, nes buvo pakankamai pigus, tačiau greitais ir patogus.

EverReady vadintas Autoped paspirtukas – virš priekinio purvasaugio matomas degalų bakas. (Yesterdays Antique Motorcycles, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Autoped paspirtuko ratų dydis buvo 10 colių. Jie buvo pakankamai, dideli, kad padėtų susidoroti su labai nelygiomis gatvėmis – šiuolaikiniai paspirtukai įprastai turi 8,5 colių ratus. Autoped paspirtukas turėjo platų pagrindą, kad kojas šalia viena kitos galėtų laikyti suaugęs žmogus. Nedidelis oru aušinamas variklis buvo sumontuotas tiesiai ant priekinio rato. Patente buvo nurodyta, kad vertikalią vairo mechanizmo dalį sudarys tuščiaviduris vamzdis, kuris tarnaus ir kaip degalų bakas, tačiau galutiniame variante degalų talpa atsirado taip pat prie priekinio paspirtuko rato. Ant platformos dažnai buvo montuojama įrankių dėžė, kurioje buvo vietos ir kitiems daiktams. Autoped paspirtukas galėjo būti sulankstytas lygiai taip, kaip ir šiandieniniai elektriniai paspirtukai. Nepaisant to, kad tai buvo gana didelis daiktas, pagamintas iš virinto plieno rėmo, Autoped teigė, kad šį paspirtuką galima nešti viena ranka.

Britų moterų teisių aktyvistė Florence Norman 1916 metais Niujorke.

Įdomu ir tai, kaip Ever Ready buvo valdomas. Vairuotojui reikėjo vairą pastumti pirmyn, kad įjungtų sankabą ir paspirtukas galėtų važiuoti. Akceleratoriaus rankenėlė buvo ant vairo – tereikėjo pastumti akceleratorių iki greičio, kuriuo norite važiuoti, o kelyje šios rankenėlės liesti apskritai nereikėjo, kol vairuotojas nesumanė vėl pakeisti važiavimo greičio. Jokios transmisijos čia nebuvo. Norėdamas sustabdyti paspirtuką vairuotojas vairą turėjo patraukti atgal – taip buvo išjungiama sankaba ir nuspaudžiami stabdžiai.

Paštininkai Vašingtone.

Maksimalus greitis priklausė nuo vairuotojo svorio. Labai lengva moteris galėjo įsibėgėti ir iki 32 km/h, o štai apkūniam vyrui būtų sunkiai pavykę pasiekti 20 km/h. Saugumui pagerinti Ever Ready paspirtukas turėjo žibintus ir garsinį signalą. Netrukus pasirodė ir elektrinės paspirtuko versijos – tais laikais susidomėjimas elektrinėmis transporto priemonėmis buvo didelis, todėl gatvėmis važinėjo nemažai elektromobilių, elektrinių sunkvežimių ir keli tokie paspirtukai.

Krupp gaminta Autoped paspirtuko versija su sėdyne. (Mattes, Wikimedia)

Visgi 1921 metais Autoped veiklą nutraukė – pelnas buvo per mažas, o ateities perspektyvos – niūros. Tačiau Europoje Krupp pagal licenciją šiuos paspirtukus gamino nuo 1919 iki 1922 metų. Krupp versija buvo šiek tiek kitokia – turėjo didesnį 191 kubinių centimetrų variklį, išvystantį 1,7 ag (1,3 kW), ir galėjo pasiekti maksimalų 35 km/h greitį. Keletas Krupp paspirtukų turėjo ir sėdynes.

Nauja yra tik prisiminta sena, sako senas posakis. Gal ir tikrai – nei elektromobiliai, nei elektriniai dviračiai, nei elektriniai autobusai, nei elektriniai paspirtukai nėra nauji. Tik požiūris naujas.



Taip pat skaitykite:

Automobilių entuziastai Lietuvoje pasigamino važiuojantį 33 % sumažintą GAZ-67 modelį;

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo ir prieš 100 metų;

Pirmasis Volvo automobilis ÖV4;

Mažas, keistas ir toks mielas – labai retas Brütsch Mopetta;

Automobilių pasaulio varlė – mažytis, pigus, bet kažkuo vis tiek žavus automobilis, apie kurį nesate girdėję (Video)

MAN miesto sunkvežimio vizija CitE – koncepcinis modelis sukurtas per vos 18 mėnesių

MAN miesto sunkvežimio vizija CitE – koncepcinis modelis sukurtas per vos 18 mėnesių

Hanoveryje vyksiančioje komercinių automobilių parodoje IAA 2018 Vokietijos autobusų ir sunkvežimių gamintojas MAN pristatys įdomią miesto sunkvežimio koncepciją. CitE pavadintas sunkvežimis stebina ne tik technologijomis, bet ir koncepcinio modelio kūrimo tempu – jis nuo nulio sukurtas vos per 18 mėnesių. Ir, aišku, yra varomas elektra.

Šiais laikais nauji modeliai kuriami metų metus. Vos į gatves išrieda kokia nors nauja mašina, žinokite, kad jos pamaina jau yra kuriama. Tačiau MAN pademonstravo, kad turi galimybes naujus modelius kurti ir kur kas greičiau. Ir tai nėra tik naujas dizainas – CitE yra pilnai veikiantis elektrinio miesto sunkvežimio prototipas.



Vis daugiau gamintojų siūlo gaminti elektrinius miesto sunkvežimius. Visi suvokia, kad ateitis priklauso elektrinėms transporto priemonėms, tačiau baterijos vis dar yra ribojantis faktorius. Mieste nereikia įveikti labai ilgų atstumų, todėl baterijų trūkumai nėra tokia didelė problema. Čia taip pat kur kas svarbiau sumažinti oro taršą bei triukšmą, o Volvo Trucks netgi mano, kad elektriniai sunkvežimiai padės kovoti su kamščiais. Su tomis mintimis sukurtas ir MAN CitE, tačiau jo dizaine labai didelis dėmesys buvo skirtas ergonomikai.

MAN CitE pasižymi itin žema kabina. Laiptelis yra tik 350 mm aukštyje, o elektra atidaromos durys palieka didelę angą įėjimui. Dar daugiau – durelės nuslenka atgal, jų nereikia plačiai atidaryti. Tai pravers sunkvežimį pastačius siaurose vietose. CitE viduje vairuotojas suras plokščias grindis be jokių nelygumų ir kliūčių, o ir keleivio sėdynė lengvai pasitraukia iš kelio, todėl vairuotojas galės lengvai, visiškai išsitiesęs įlipti per vienas ir per kitas duris. Kabinoje yra visa eilė lentynų ir spintelių daiktams ir smulkioms siuntoms. Specialūs laikikliai skirti dokumentamsir plašetiniam kompiuteriui tikrai padės palaikyti tvarką, o gėrimai galės šalti specialiame šaldomame skyrelyje tarp sėdynių.

MAN CitE – nedidelis miesto sunkvežimis su itin žema kabina, 100 km įveikiamu atstumu ir moderniu dizainu. (MAN nuotrauka)

Beje, vairuotojams mieste turėtų patikti ir didelis sunkvežimio stiklas. Panašu, kad CitE dizainas buvo įkvėptas MAN autobusų, o ne kitų sunkvežimių, tačiau tai šiam modeliui suteikia unikalią išvaizdą, o vairuotojui – puikų matomumą. Prie to prisideda ir kameros, kurios pakeitė veidrodėlius. Tai nebūtų pirmasis sunkvežimis be veidrodėlių – jų neturės masinės gamybos naujasis Actros. Tačiau panašu, kad MAN dar nėra to visiškai apsisprendę, nes kai kuriose nuotraukose CitE veidrodėlius visgi turi. Kad ir kaip ten bebūtų, MAN CitE papildomai turės ir kamerų sistemą, kuri užtikrins 360 laipsnių vaizdą aplink sunkvežimį, matomą dideliame ekrane kabinoje prie GPS informacijos.

Galiausiai, pakalbėkime apie tai, kas visiems įdomu – elektrinę CitE širdį. Kadangi šis sunkvežimis neturi dyzelinio variklio, kabina gali būti sumontuota žemiau – vairuotojui lengviau matyti šalia stovinčius automobilius, važinėjančius dviračius ir vaikštinėjančius pėsčiuosius. Tai stipriai pagerins saugumą mieste. Elektros variklis yra sumontuotas bazės centre, o likusią rėmo dalį užima ličio jonų baterijos. Gamintojas teigia, kad CitE palaikytų miestui įprastą greitį, o baterijų pakaktų mažiausiai 100 km.

Visos MAN naujovės IAA 2018 komercinių automobilių parodoje – atkreipkite dėmesį, kad šioje nuotraukoje CitE turi veidrodėlius. (MAN nuotrauka)

CitE sunkvežimis atliktu labai paprastas pristatymo mieste užduotis. Išvežiotų prekes, siuntas, galbūt net padėtų miesto valymo tarnyboms. Visi elektros agregatai yra saugiai sumontuoti rėme, todėl viršutinį krovinių kėbulą galima keisti, keičiant ir sunkvežimio paskirtį. MAN kol kas nedrąsiai kalba apie masinę CitE gamybą – pirmiausia bus stebima potencialių pirkėjų reakcija IAA 2018 komercinių automobilių parodoje. Visgi jei CitE bus priimtas šiltai, MAN teigia, kad masinės gamybos sunkvežimis, sukurtas CitE pagrindu, būtų paruoštas gamybai per porą metų.



Taip pat skaitykite:

Volvo pristatė elektrinį autonominį vilkiką be kabinos;

Volvo mano, kad elektriniai vilkikai sumažins kamščius;

Vokietijoje statomi elektriniai greitkeliai;

Tesla Semi nuvažiuojamas nuotolis bus dar didesnis nei planuota anksčiau;

Elektriniai sunkvežimiai nėra jokia naujiena – jie važinėjo dar prieš 100 metų;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Volvo pristatė autonominį vilkiką be kabinos – Vera ruošiasi keliauti į darbą (Video)

Volvo pristatė autonominį vilkiką be kabinos – Vera ruošiasi keliauti į darbą (Video)

Kaskart kai rašome apie autonominius sunkvežimius, vairuotojai šypsosi – toks protingas kompiuteris, bet kabinoje vis tiek sėdi žmogus. Ir iš tiesų tai yra tiesa – šiuolaikinės autonominės sistemos tik palengvina vairuotojų darbą, tačiau savarankiškai veikti negali. Neseniai pristatytas naujasis Mercedes-Benz Actros turi labai pažangią antrojo lygio autonominę sistemą, kuri pati stabdys, išlaikys sunkvežimį vienoje juostoje, ir leis jam pagreitėti iki nustatyto greičio. Visus kitus darbus turės atlikti vairuotojas. O štai Volvo Trucks pristato pilnai autonominio vilkiko prototipą, kuris net neturi kabinos.

Volvo Trucks teigia, kad Vera yra reikalingas dėl pasaulinių tendencijų. Žmonės vis labiau kraustosi į miestus, stiprėja prekyba internetinėje erdvėje, auga ekonomika, o sunkvežimių vairuotojų vis labiau trūksta. Po truputį darosi aišku, kad ir patys sunkvežimiai nėra tobuli ir veikia pakankamai neefektyviai.



Kuo didesnę sunkvežimio ilgio dalį sudarys krovinių skyrius, tuo mažesni bus logistikos kaštai. Minčių, kaip tai išspręsti, buvo jau anksčiau, kai 1983 metais pasirodė po puspriekabe telpantis Steinwinter 2040. Tačiau jis neprigijo, nes kilo klausimų dėl saugumo ir darbo vietos ergonomikos. Pašalinus vairuotoją tokių problemų nebeliks.

Volvo Vera iš pradžių dirbs tik gamyklų teritorijoje, dideliuose loigistikos centruose ir uostuose. (Volvo nuotrauka)

Volvo pristatė savo viziją, kaip turėtų atrodyti netolimos ateities vilkikai. Pabrėžiame – netolimos ateities. Tai – itin žemo profilio elektrinis autonominis vilkikas Vera. Volvo teigia, kad jis nėra skirtas pakeisti dabartiniams vilkikams su vairuotojais. Iš tiesų, Vera galėtų būti integruota į dabartinius logistikos centrų parkus, kad turima infrastruktūra būtų geriau išnaudota.

Volvo Vera jau yra realus prototipas ir jį bus bandoma plėtoti ir siūlyti potencialiems pirkėjams. (Volvo nuotrauka)

Tokie autonominiai vilkikai galėtų važinėti tarp skirtingų krovinių sandėlių, uostų ir gamyklų teritorijose, o vėliau, tolimesnėje ateityje, naktimis jie galėtų visiškai be poilsio riedėti greitkeliais, kai jie yra tušti. Kadangi šis vilkikas yra varomas elektra, jis galėtų dirbti ir miesto teritorijoje esančiose logistikos bazėse bet kuriuo paros metu. Geriausia tai, kad Vera savo darbą galėtų pradėti pagal iš anksto nustatytą tvarkaraštį ar tiesiog vadybininkui prisijungus per atstumą.

Vera pasižymi futuristišku dizainu ir itin žemu siluetu – juk šiam vilkikui nereikia kabinos. (Volvo nuotrauka)

Volvo įsivaizduoja, kad Vera vilkikai būtų sujungti kompiuterinės debesijos sistemoje, kur juos galėtų kontroliuoti logistikos kompanija. Volvo mano, kad bent jau iš pradžių Vera nesinaudotų bendro naudojimo keliais, o dirbtų uždarose uostuose ar didelių gamyklų teritorijoje. Kadangi viskas būtų kontroliuojama centriniu kompiuteriu, krovinių pristatymo laikus būtų galima kontroliuoti labai tiksliai. Saugumą užtikrintų visa eilė radarų, kamerų ir itin tiksli GPS sistema. Visi Vera sunkvežimiai būtų sujungti į bendrą tinklą – tai užtikrintų efektyvumą ir tai, kad jie vienas kitam netrukdys.

Volvo Vera turi visas šviesas ir perspėjimo signalus, kad juos matytų ir netoliese dirbantys žmonės. (Volvo nuotrauka)

Nors Vera tėra koncepcinis vilkikas, jis yra tikras – jį galima pačiupinėti, o ne tik pamatyti kompiuterio ekrane. Vera gali pati prisikabinti įprastą puspriekabę, manevruoti tiek važiuodama pirmyn, tiek atgal. Šis vilkikas naudoja jau išbandytas Volvo sunkvežimių baterijas ir autonomines sistemas (Volvo jau seniai išbandė savo autonominius sunkvežimius šiukšlių surinkime ir kasyklose). Jei Vera nedirbs naktį, tą laiką galės išnaudoti baterijų įkrovimui – elektra naktį dažnai būna pigesnė. Manote, kad Vera liks tik prototipu? Tikrai ne.

 

Volvo Trucks teigia, kad Vera bus siūloma klientams. Dar daugiau – sistema bus pritaikyta kiekvieno jų poreikiams. Kol kas neskelbiama, kada Vera pasieks rinką, bet tikrai ne šiemet ir greičiausiai ne kitais metais. Tačiau teigiama, kad Vera tikrai keliaus pas komercinius klientus ir dirbs didelėse logistikos bazėse. Aišku, prieš tai reikės atlikti išsamius bandymus, tačiau Vera yra solidus logistikos sprendimas, kuris tikrai yra įmanomas su jau egzistuojančiomis technologijomis – juk tai tik pagerinta roboto-dulkių siurblio ar roboto-žoliapjovės versija.



Taip pat skaitykite:

Pristatytas naujas Mercedes-Benz Actros su autonomine sistema;

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija  Steinwinter 2040;

Hyundai išbandė pirmą Pietų Korėjos autonominį vilkiką;

Vienas vairuotojas – 4 Mercedes sunkvežimiai;

Volvo demonstruoja per atstumą valdomų sunkvežimių privalumus;

Automatizuoti Volvo šiukšlių surinkimo sunkvežimiai;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? Kas užima visą tą vietą?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? Kas užima visą tą vietą?

Elektros varikliai ir baterijos yra gana sunkūs, tačiau kompaktiški. Elektros varikliai gali būti sumontuoti labai žemai prie ratų sukimosi ašies, o baterijos elektromobiliuose dažniausiai slepiasi po kėbulu. Tai automobiliui suteikia žemą svorio centrą ir daugiau erdvės viduje. Pavyzdžiui, Tesla automobiliai turi po du bagažo skyrius – vieną priekyje ir vieną gale. Tai kodėl naujas krosoveris Mercedes-Benz EQC neturi priekinės bagažinės?

Mercedes-Benz EQC bus pradėtas gaminti kitais metais. Jis yra pasiruošęs kibti į atlapus Audi E-tron ir Jaguar I-Pace elektriniams visureigiams, o ir Tesla Model X pirkėjai gerai pagalvos, ar nevertėtų pirkti Mercedes logotipu pažymėto automobilio. Tokia konkurencija yra geras ženklas, kuris padės kristi kainoms ir sparčiau vystytis technologijoms.




Jaguar I-Pace priekyje turi nedidelį skyrelį daiktams, tokį tikriausiai turės ir Audi E-tron (nors nėra aišku), o Tesla Model X apskritai priekyje turi patogaus dydžio bagažinę, į kurią galima įdėti ir nemažą krepšį. Miesto visureigiai ir turi tokie būti – jie turi būti praktiški. Elektros varikliams leidžiant sutaupyti tiek daug vietos, sunku suprasti, kodėl Mercedes-Benz savo EQC nenori matyti priekinės bagažinės. Tačiau tam yra priežasčių.

Tesla Model X priekinė bagažinė – čia telpa nemažas krepšys ar pirkinių maišas. (Jakub „flyz1“ Maciejewski, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Mercedes nusprendė likti prie daugiau-mažiau tradicinio automobilio silueto – tai diktuoja ir saugumo taisyklės, o ir žmonėms toks dizainas, panašu, patinka. Tačiau dar reikėtų nepamiršti, kad Mercedes-Benz automobilius gamina jau labai ilgą laiką – norėdama drastiškai keisti dizainą, kompanija turėtų gamyklas aprūpinti nauja įranga ir EQC krosoveriui skirti atskirą liniją. Mercedes tam nėra pasiruošusi, todėl šio automobilio surinkimas turi būti iš principo panašus kitiems markės modeliams.

Taigi, kas slepiasi po EQC kapotu? Priekinius ratus sukantis variklis su paprasta vieno laipsnio transmisija, bet viskas paslėpta po lygaus plastiko gaubtais:

EQC priekinės bagažinės neturės, nes ten bus priekinius ratus sukantis variklis ir transmisija. (Daimler nuotrauka)

Taigi, nors variklis galėjo būti sumontuotas žemiau ir kompaktiškiau, gamybos procesų požiūriu šiuos mazgus praktiškiau montuoti įprasto vidaus degimo variklio vietoje. Šis sprendimas leidžia likti prie įprastų automobilių surinkimo praktikų – EQC surinkimo procesas nedaug skirsis nuo to, naudojamo C-Class ar GLC gamyboje. Dar daugiau – šie automobiliai bus gaminami tose pačiose gamybos linijose. Tai reiškia, kad Mercedes-Benz galės EQC automobilius gaminti greičiau ir pigiau, nes nereikės papildomų investicijų ir dedikuotos gamybos linijos su savais darbuotojais ir įrankiais. Tiesa, dėl to nukenčia pirkėjas.

Mercedes-Benz EQC turės tik vieną bagažo skyrių automobilio gale. Taigi, šiuo požiūriu jis neprilygs Tesla Model X automobiliui, tačiau nemanoma, kad tai bus didelė problema. Galimybė greitai sumontuoti priekinį jėgos agregatų modulį leis išlaikyti žemesnę automobilio kainą, kad šis galėtų konkuruoti su artimiausiais automobiliais rinkoje. Dar daugiau – tai supaprastins remontą, jei jo kada prireiktų.

Mercedes-Benz EQC bus išties praktiškas automobilis ir be papildomos bagažinės. (Daimler nuotrauka)

Visgi Tesla fanai šypsosi – Mercedes-Benz patingėjo. Galbūt, tačiau Tesla padėtis visada buvo visiškai kitokia. Tesla niekada negamino automobilių su vidaus degimo varikliu, todėl jo gamybos linijos jiems niekada ir nebuvo pritaikytos. Kita vertus, tai vis tiek yra tik laikinas žingsnis – plečiantis Mercedes elektromobilių gamai tikriausiai atsiras ir specializuotos gamybos linijos, ir priekinė bagažinė.

Beje, tai taip pat yra priežastis, kodėl priekinės bagažinės gali neturėti ir Audi E-tron, o Jaguar I-Pace priekyje yra tik labai nedidelis skyrelis, kuriame tilps gal tik moteriškas rankinukas. Labai tikėtina, kad papildomos bagažinės priekyje neturės ir Bentley Speed 6. Šios senos gamyklos yra tiesiog parengtos kai kuriuos jėgos agregatus montuoti priekyje, o bagažinę – gale.



;

Taip pat skaitykite:

BMW dar praeitame amžiuje kūrė elektromobilius – mažylis E1;

Elektrinis mikroautomobilis Zele – bene prasčiausiai atrodantis Zagato kūrinys;

Elektriniai sunkvežimiai prieš 100 metų;

Bentley Speed 6 -prabangus elektrinis konceptas.

Tesla Semi per JAV keliauja „vienas“ – ką tai reiškia ir ką tuo gamintojas nori parodyti?

Tesla Semi per JAV keliauja „vienas“ – ką tai reiškia ir ką tuo gamintojas nori parodyti?

Tesla Semi – tikriausiai garsiausias pasaulio sunkvežimis, apie kurį žino ir tiek, kurie su pervežimais net nėra susidūrę. Tai – elektrinis vilkikas, kuris pas pirmuosius pirkėjus turėtų atkeliauti jau kitais metais. Tačiau pora prototipų jau dabar važinėja po JAV. Elonas Muskas, Tesla Motors vadovas, atskleidė, kad pagrindinis bandomas prototipas per šalį keliauja vienas, bet ką tai reiškia ir kodėl tai kelia tokį džiaugsmą kompanijos vadovams?

Ne, Semi nėra autonominis – jame sėdi vairuotojas, kuris turi visą laiką laikyti rankas ant vairo. Tesla Semi sėkmingai lanko pirkėjus, demonstruodamas savo galimybes. Daug šių įmonių yra įsikūrusios palyginti netoli esančiuose miestuose, tačiau Muskas teigia, kad Semi jau važinėja ir ilgesniais atstumais.



Visai neseniai Tesla Semi lankėsi Arkanzase, kur lankė savo pirkėjus, tarp kurių ir milžinė J.B. Hunt. Pastaroji įmonė yra viena iš daugybės Tesla Semi pirkėjų, todėl jai norima pademonstruoti, kad elektrovilkikas yra tikras darbinis arklys, kuriam nereikia ypatingo dėmesio ir infrastruktūros. Tikriausiai todėl Semi tūkstančius mylių keliauja vienas.

Tai reiškia, kad vilkiko nelydi pagalbinės mašinos. Tai yra didžiulis istorinis žingsnis pirmyn – naujos kartos elektrinis vilkikas keliauja vienas. Aišku, jei kas nors nutiktų, jis greitai sulauktų pagalbos, tačiau tai vis tiek yra neeilinis pasiekimas. Juolab, kad pagalbos iki šiol nereikėjo. Didžiausia Tesla Semi problema yra kol kas neegzistuojantis Megacharger stotelių tinklas.

Tesla Semi šiuo metu keliauja per JAV be jokių lydinčių sunkvežimių ar automobilių – palydos elektrovilkikui nebereikia. (Korbitr, Wikimedia)

Megacharger – tai galingiausios Tesla įkrovimo stotelės, kurios šiuo metu dar tebėra kuriamos. Jos padės sutrumpinti didžiųjų elektrinių vilkikų įkrovimo laiką. Kol kas jų nėra, o tai, žinoma, kelia nerimą pirkėjams. Taigi, Tesla Semi naudojasi įprastu Supercharger tinklu, skirtu automobiliams. Tik laido jam reikia specialaus.

Vienu metu Semi specialiu šakotuvu prisijungia prie kelių Supercharger stotelių. Taigi, baterijos įkraunamos greičiau, o pirkėjams parodoma, kad Semi gali naudotis ir egzistuojančia infrastruktūra. Tai – labai svarbi Tesla strategija, kuria siekiama parodyti, kad Semi nėra ateities vilkikas – tai yra technika, kurią galima naudoti šiandien.

Tiesa, tai labiau jau simbolinis žingsnis – net jei Semi keliauja vienas, jam vis tiek visada padeda Tesla inžinieriai. Logistikos kompanijos nori sunkvežimius naudoti įprasta tvarka, savarankiškai ir be papildomų mokymų. Tesla žada, kad būtent taip ir bus – prie Semi nereikės ilgai pratintis. Semi turės  800-1000 kWh baterijas, kurių pakaks maždaug 900 km, bet joms įkrauti reikės laiko, jei Megacharger tinkas nebus greitai išplėtotas. O jei nebus? Ar tikrieji Semi naudotojai neprieštaraus ilgų ilgintuvų ir šakotuvų naudojimui?



Taip pat skaitykite:

Sunkvežimių entuziastas pasižvalgė po Tesla Semi saloną;

Ar Tesla susitvarkys su elektrovilkiko gamyba?

Tesla Semi lanko savo pirkėjus;

Pirmasis tikras darbinis Tesla Semi reisas;

Pirmą kartą užfiksuotas bendro naudojimo keliuose bandomas Tesla Semi;

Ar Tesla Semi yra per brangus?

Kuo Tesla vilkiko dizainas neįtiko patyrusiems vairuotojams?

Pasaulį nustebinęs Tesla Semi pristatymas.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.