Didžiausias elektrinis sunkvežimis pasaulyje turi 4 tonas baterijų, bet laidais jų įkrauti nereikia

Didžiausias elektrinis sunkvežimis pasaulyje turi 4 tonas baterijų, bet laidais jų įkrauti nereikia

Vis dažniau kalbama apie būsimus elektrinius pikapus ir sunkvežimius, tačiau vis dar yra abejojančių tokios idėjos praktiškumu. Tačiau jau dabar pasaulyje yra elektrinių sunkvežimių, kurie važinėja taip niekada ir nesustodami įkrovimo stotelėse. Tik pažvelkite į šį žalią milžiną Elektro Dumper!

Iš tikrųjų, didžiausios pasaulio mašinos techniškai yra varomos elektra. Nors didžiausi pasaulio ekskavatoriai, sunkvežimiai ir kranai turi dyzelinius variklius (kartais ir ne po vieną), mechaniškai su ratais jie dažniausiai nėra sujungti. Varikliai juose naudojami kaip generatoriai, o galios perdavimas vyksta pasitelktus elektrinius ar hidraulinius variklius. Būtent tokia konstrukcija leidžia didiesiems karjerų sunkvežimiams naudoti kontaktinius elektros tinklus – kur tai įmanoma, į kalną jie važiuoja kaip trolei-sunkvežimiai.



Tačiau baterijų energija varomas milžiniškas sunkvežimis skamba kaip nepraktiška idėja. Kiek laiko reikės baterijoms įkrauti? Kiek laiko jos tarnaus, kai kasdien reikės pervežti tūkstančius tonų krovinio? Dyzeliniai sunkvežimiai yra geresni jau vien todėl, kad jiems nereikia sustoti ilgesniam laikui – net dyzelinas jiems atvežamas tiesiai į kasyklas. Bet kas jei baterijų įkrauti nereikėtų?

Elektro Dumper (trumpiau – eDumper) – tai  Šveicarijos kompanijos Kuhn Schweitz sukurtas elektrinis karjerų sunkvežimis. Kaip pagrindas panaudotas standartinis Komatsu HB 605-7. Įprastai šis sunkvežimis yra varomas 715 ag (533 kW) dyzeliniu varikliu. Komatsu HB 605-7 yra išties modernus sunkvežimis, turintis automatinę nusileidimo įkalne kontrolę, hidropneumatinę važiuoklę, skysčiu aušinamą kelių diskų stabdžių sistemą, 7 laipsnių automatinę transmisiją, ergonominę kabiną ir daug kitų privalumų. Tarp jų – ir 780 litrų talpos degalų bakas. Žinoma, tapdamas elektriniu šis sunkvežimis viso to atsisakė.

Originalus Komatsu HD 605-7 važinėja kūrendamas dyzeliną. (Michael KR, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Projektas prasidėjo dar prieš dvejus metus, o pernai eDumper jau važinėjo karjere. Standartiniai varomieji mazgai buvo pakeisti elektriniais. Sistemos centre – daugiau nei 4 tonas sverianti 600 kWh baterija.  Buvo atsisakyta ir standartinės geltonos spalvos – eDumper yra žalias tiek charakteriu, tiek kėbulo spalva.

eDumper sveria panašiai kaip ir standartinis Komatsu HB 605-7 – daugiau nei 46 tonas. Ir svorio gali pavežti tiek pat – 65 tonas. eDumper yra sukurtas galvojant būtent apie kalnuotas Šveicarijos kasyklas. Tai kiek laiko žaliasis milžinas gali dirbti kasykloje, kol išsenka jo baterijos? Ogi tol, kol vairuotojui ateina laikas pailsėti – šių baterijų nereikia įkrauti.

eDumper – tai elektrinis karjerų sunkvežimis, kuris ne tik nenaudoja, bet dar ir papildomai gamina elektros energiją. (Gamintojo nuotrauka)

eDumper dirba labai specifinėse kasyklose, kuriose žaliavos išgaunamos aukščiau nei yra įrengtos perdirbimo gamyklos. Šis bandomas modelis vežioja kalkakmenį ir klintmolį. Į 13 % įkalnę eDumper važiuoja tuščias ir tam naudoja baterijose sukauptą energiją. Tačiau žemyn jis jau rieda pilnai pakrautas, todėl ne tik nenaudoja, bet dar ir gamina energiją – regeneracinė stabdžių sistema leidžia palaikyti saugų greitį ir tuo pačiu įkrauna baterijas. Kadangi sunkvežimis žemyn rieda būdamas pakankamai sunkus, jis sukuria daugiau energijos nei vėliau panaudoja važiuodamas į kalną.

Taip, supratote teisingai – eDumper sunkvežimio niekada nereikia įkrauti. Per metus šis sunkvežimis sukuria 77 megavatvalandes perteklinės elektros energijos, kuri perduodama į tinklą. Per tą patį laiko tarpą įprastas karjerų sunkvežimis sudegintų 40-80 tūkstančių litrų dyzelino. Taigi, eDumper iš tikrųjų padėtų sutaupyti, bet tai nėra vienintelis privalumas.

eDumper yra tylesnis, turi mažiau judančių detalių, reikalauja mažiau priežiūros. Įdomu tai, kad vienas didžiausių Komatsu HB 605-7 privalumų – tyli kabina, tačiau eDumper veikia dar tyliau. Tačiau svarbiausia tai, kad jis visiškai neišmeta CO2. Šis sunkvežimis yra didžiausias pasaulio elektromobilis, didžiausias CO2 neišmetantis sunkvežimis ir turi didžiausią transporto priemonėje sumontuotą bateriją. Ir tai – tik pradžia – lyginant su didžiausiais karjerų sunkvežimiais eDumper yra pakankamai nedidelis, todėl būtų įdomu pamatyti, kaip ši technologija veiktų didesnėse mašinose. Žinoma, didžiausias trūkumas – specifiniai reikalavimai karjerui, tačiau gamintojai tiki, kad ši technologija turi potencialo.



Taip pat skaitykite:

Troleisunkvežimiai – kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai;

Foremost Chieftain R – keturis vikšrus turintis sunkvežimis lengvų kelių neieško;

Ypatingas anglies kasyklų sunkvežimis su gale sumontuotu varikliu ir ilgu krovinių kėbulu;

Iki kokio slėgio pripučiamos didžiųjų karjerų sunkvežimių padangos?

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai?

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

Elektriniai sunkvežimiai nėra jokia naujiena – jie važinėjo dar prieš 100 metų.

Estiškas elektromobilis Nobe 100 yra dar labiau ypatingas nei atrodo iš pirmo žvilgsnio

Estiškas elektromobilis Nobe 100 yra dar labiau ypatingas nei atrodo iš pirmo žvilgsnio

Gražus, kai kabo ant sienos, greitas, kai važiuoja gatve, ir svetingas, kai išverda kavos – kas? Ogi estiškas triratis elektromobilis Nobe 100. Ši ypatinga mašina iš tikrųjų gali būti pakabinta ant sienos, tačiau geriau jausis važinėdama gatvėmis. Neseniai turėjau galimybę į Nobe 100 GT pažiūrėti iš arčiau ir pasikalbėti su Nobe Cars kompanijos įkūrėju ir vadovu Romanu Muljaru.

Su ponu Muljaru susitikome pakankamai spontaniškai. Savaitgalį leidome Estijoje, stengdamiesi per trumpą laiką perprasti kaimynų savitumą, pažinti jų miestus ir gamtą. Vieną vakarą prisiminiau Estijoje kuriamą triratį elektromobilį Nobe. Apie jį kalbama jau ne vienerius metus, tačiau nežinojau, kokią stadiją projektas pasiekė. Pasirodo, Nobe ir toliau juda pirmyn, o kompanijos vadovas maloniai sutiko parodyti savo svajonių automobilį bei papasakoti apie artimiausius planus.



Romanas Muljaras nėra inžinierius ar automobilių dizaineris – jis yra rusų kalbos mokytojas. Jis yra tikras automobilių entuziastas, klasikinio Volkswagen Vabalo savininkas, tačiau anksčiau su automobilių pramone neturėjo nieko bendro. Priežastis, kodėl Muljaras 2016 metais ėmė burti komandą, kad sukurtų pirmą estišką serijinės gamybos elektromobilį, iš tikrųjų yra banaliai paprasta – jam tiesiog nusibodo senamadiški vidaus degimo varikliai ir šiuolaikinių automobilių pilkumas.

Nobe 100 – pirmasis estiškas elektromobilis.(Gamintojo nuotrauka)

„Kodėl dabar nenaudojame kelių dešimtmečių senumo mobiliųjų telefonų? Ar galite įsivaizduoti save naudojantį tą seną Motorola plytą su ištraukiama antena? Jei kaip nors nukeliautume laiku į praeitį ir aš tų telefonų naudotojams parodyčiau savo išmanųjį, jie tikriausiai pamanytų, kad tai – niekam tikęs daiktas, kurį lengva pamesti“, savo mintis dėstė Muljaras, pripažinęs, kad nemažai žmonių juokėsi iš jo idėjos – na kam reikalingas toks mažas triratis elektromobilis?

Nobe Cars vadovas pasakoja, kad, nors automobilius mėgsta, jis niekaip nesupranta, kodėl žmonija dar nėra visiškai perėjusi prie elektromobilių. Pats Muljaras jau seniai nori nesenstančio, nenuvertėjančio ir nepamirštamo automobilio. Prieš mūsų akis atsidūręs Nobe 100 GT būtent toks ir yra – mažas triratis retro stiliaus automobilis, kuris savo technologijomis yra labai modernus.

Taip Nobe 100 GT sutikome mes – Romanas Muljaras sutiko skirti pusvalandį savo laiko, kad parodytų realybe tapusį savo svajonių automobilį.

Darbas ties Nobe elektromobiliu prasidėjo dar 2016 metais. Romanas Muljaras greitai surinko inžinierių ir dizainerių komandą, atsirado ir investuotojų. Komandą vienijo bendra vizija – Nobe turi būti visiškai unikalus, išskirtinis, mielas ir nepamirštamas. Tiesą sakant, noras išsiskirti yra viena iš priežasčių, kodėl 2018 metais oficialiai pristatytas Nobe 100 turi tik tris ratus.

Nobe 100 dizainas

Muljaras pasakoja, kad naujo automobilio silueto idėja gimė valgant pusryčius – „Kiaušinis juk yra tokia aerodinamiška forma!“ Nobe 100 turi du ratus priekyje ir vieną gale, todėl pasižymi klasikine lašo (ar kiaušinio) forma. Šis sprendimas priimtas ne tik dėl aerodinamikos ir grožio – triratis automobilis įstatymo akyse nėra automobilis, todėl jam nereikia ilgų saugumo bandymų, sertifikatų, oro pagalvių ir kitų brangių smulkmenų. Tiesiog nereikia laikytis mažiems gamintojams neįkandamų standartų, o pats automobilis nešioja tik mažus galinius valstybinius numerių ženklus.

Nobe 100 suderina mielą retro stiliaus dizainą su 21-ojo amžiaus technologijomis.

Tačiau nemanykite, kad Nobe 100 nėra saugus. Visi trys jo ratai yra varomi atskirais elektros varikliais, po lengvu stiklo pluošto kėbulu slepiasi tvirtas ir standus vamzdinis plieninis rėmas, o 200 kg sveriančios baterijos yra sumontuotos pačioje platformos apačioje, todėl mažytis, vos 600 kg sveriantis automobilis yra labai stabilus. Pats Nobe Cars vadovas teigia, kad automobilis yra labai saugus ir todėl, kad neturi vidaus degimo variklio – tuščios erdvės priekyje ir gale yra sukurtos smūgių sugėrimui.

Nobe 100 ilgis – 3,65 m, plotis – 1,56 m, aukštis – 1,37 m. Automobilis pasižymi retro stiliaus dizainu, kuriame nesunku įžvelgti to paties Käfer ar senųjų Alfa Romeo bruožų. Muljaro teigia, kad retro stilius pasirinktas kaip kontrastas modernioms technologijoms. Kokybiška oda apsiūtame salone tilps trys žmonės, po vieną bagažo skyrių bus priekyje ir gale. Tikriausiai jau pastebėjote, kad Nobe 100 turi groteles – jos nėra funkcionalios. Bent jau kol kas – Muljaras juokauja, kad kada nors priekiniame bagažo skyriuje būtų galima sumontuoti kokį nors gėrimų šaldytuvą, kuris galbūt pasinaudotų ir tomis grotelėmis.

Retro stilius atkartojamas ir automobilio salone, kur galės įsitaisyti trys žmonės.

Kol kas pagaminti tik du grubūs prototipai. Jie toli gražu nėra tobuli, tačiau iš arti apžiūrėtas Nobe 100 GT atrodė tiesiog nepaprastai mielas ir gražus. Nors už jo vairo taip ir neteko prisėsti, akivaizdu, kad šis automobilis turi charakterį ir sielą – jis tiesiog kviečia pasivažinėti. Tiesa, norint tapti pirmojo Nobe automobilio savininku reikės pūstos kišenės.

Dvi Nobe 100 versijos ir nemaža kaina

Siūlomos dvi Nobe 100 versijos, kurios turi keletą esminių skirtumų.

  • Standartinis Nobe 100 išvysto 54 kW galią ir 825 Nm sukimo momentą bei turi 21 kWh ličio jonų baterijas. Pilnai įkrautas šis automobilis gali nuriedėti net 210 km, o maksimalus grietis siekia 110 km/val.
  • Tuo tarpu Nobe 100 GT jau išvysto 72 kW ir 1050 Nm bei turi 25 kWh baterijas. Šis automobilis pasiekia 130 km/val. greitį ir gali įveikti 260 km atstumą. Nobe 100 GT 100 km/val. greitį pasieks greičiau nei per 6 sekundes. Ši versija ypatinga ir tuo, kad turi nuimamą stiklinį stogą.
Nobe 100 ilgis – 3,65 m, o svoris – vos 600 kg, tačiau tai nėra tik miestui skirtas automobilis.

Abi Nobe 100 versijos yra varomos visais trimis ratais, turi odinius salonus, elektrinius langus, oro kondicionierius ir kitus privalumus. Tai yra išties modernūs automobiliai, pasižymintys sportišku charakteriu, unikalia išvaizda ir įspūdinga kaina. Standartinis Nobe 100 kainuos maždaug 31 tūkstantį eurų, tuo tarpu GT versijos kaina sieks net 40 tūkstančių eurų.

„Bet juk tai – Porsche pinigai“, pajuokaujame apie automobilio kainą.

„Bet juk tai – ne Porsche, o kur kas unikalesnis automobilis“, net nepagalvojęs atsako Muljaras. Net jam pačiam sunkiai sekasi nuspręsti, kas būtų tikrieji jo automobilio konkurentai. Galbūt kitais metais pasirodysiantis elektrinis Fiat 500? Bet juk tai bus masinės gamybos automobilis. Benzininis ir labai senamadiškas Morgan 3-Wheeler savo vieta rinkoje greičiausiai yra artimesnis – jis irgi yra pakankamai unikalus rankų darbo triratis, tačiau jo kaina prasideda nuo maždaug 44 tūkstančių eurų. Lyginant su 3-Wheeler, modernusis Nobe 100 kaina yra pakankamai patraukli.

Kol kas pagaminti tik du prototipai (vienas Nobe 100, kitas – Nobe 100 GT), tačiau Muljaras tikisi kitais metais pagaminti dar kelis.

Artimiausi planai – ar Nobe 100 tikrai pasieks gatves?

Kad ir kaip gražiai Nobe 100 atrodytų ir kad ir koks unikalus būtų, sunku neabejoti projekto sėkme. Juk tiek daug naujų automobilių gamintojų nesudainavę nei vienos natos turėjo nulipti nuo scenos. To tiesiai šviesiai paklausėme ir Muljaro, tačiau jis yra įsitikinęs, kad Nobe 100 jau kitų metų pabaigoje pasieks pirmuosius pirkėjus.

Šiuo metu Nobe Cars sutelktinio finansavimo platformoje Indiegogo stengiasi surinkti gamybos pradžiai reikalingų lėšų. Nepaisant to, kad rėmėjams siūloma daug įvairių dovanų, tikslas greičiausiai nebus pasiektas. Tačiau Muljaras nenusimena ir teigia, kad dirbs ir toliau.

Nobe 100 techniškai nėra automobilis, o tai stipriai palengvina gamintojams tekusį iššūkį. Nuimamas panoraminis stogas – išskirtinis GT versijos bruožas.

Pernai Nobe 100 buvo pademonstruotas Ženevos automobilių parodoje. Garsiausių pasaulio superautomobilių šešėlyje įsitaisęs kuklusis Nobe kaip magnetas traukė praeivių žvilgsnius, o ne viena žiniasklaidos priemonė estišką elektromobilį pavadino įdomiausia (ar keisčiausia) parodos staigmena. Muljaras džiaugiasi, kad Ženevoje sulaukė ir penkių automobilio pirkėjų.

Nobe rugsėjį kraustysis į 700 kvadratinių metrų patalpas Taline, kur automobilių surinkimą tikimasi pradėti jau kitais metais. Iš pradžių gamybos apimtys bus sąlyginai mažos, bet ateityje Nobe Cars per metus turėtų gaminti po 2000 automobilių. Muljaro vizijoje – daug mažų gamyklų skirtingose pasaulio vietose. Galbūt toks planas skamba beprotiškai, tačiau iš tikrųjų šios gamyklos būtų pakankamai paprastos ir palengvintų Nobe automobilių eksportą.

Prototipo šoną dabar puošia sutelktinio finansavimo kampaniją parėmusių žmonių vardai.

„Turime jau maždaug 40 užsakymų, deramės dar dėl kelių. Manau, kad Nobe 100 ir 100 GT sulauktų nemažai sėkmės ir dalijimosi automobiliais sferoje. Jei norėtumėte išsinuomoti automobilį trumpai kelionei ir šalia trečios serijos BMW stovėtų Nobe, kurio labiau norėtumėte?“, paklausė Muljaras, susižavėjusiose mano akyse galėdamas perskaityti atsakymą.

Muljaras užsiminė ir apie planuojamą antrąjį markės modelį – Nobe 500 pikapą, įkvėptą pirmos kartos Ford F-150 dizaino. Šis mažytis elektromobilis jau turės keturis ratus, tačiau vis tiek nebus registruojamas kaip automobilis. Tiesa, Nobe 500 pasirodymo teks palaukti – iš pradžių reikia pereiti prie serijinės Nobe 100 ir 100 GT gamybos.

Pabaigai – 10 įdomių faktų apie Nobe 100

  • Žodis Nobe estų kalboje reiškia Greitas
  • Skaičiai Nobe 100 pavadinime skirtas ir Estijos šimtmečiui pažymėti, tačiau kartu tarnauja ir kaip lengvai įsimenamas modelio vardas.
  • Nobe 100 nosį puošia Foxy Lady – Romano Muljaro žmonos sukurtas moters biustas, kuris serijinės gamybos automobilyje bus paslepiamas tarsi Rolls-Royce Spirit of EcstasyFoxy Lady puošia ir Nobe skėčio rankeną – unikalus lietsargis slepiasi durelių rėme.
Foxy Lady – Muljaro žmonos sukurtas Nobe markės logotipas, simbolis ir automobilio nosį puošianti skulptūrėlė.
  • Nobe automobiliai bus išmanūs – daug jų funkcijų bus galima valdyti programėle telefone. Pati Foxy Lady pakils iš savo slėptuvės, pajutusi artėjantį savininko telefoną.
  • Savo Nobe 100 galėsite pakabinti ant sienos – kompanija sukūrė specialų elektrinį aliumininį laikiklį, kuris leis garaže sutaupyti vietos ir ypatingą automobilį demonstruoti kaip meno kūrinį.
  • Nobe 100 galės pavaišinti ir karštu gėrimu – pirkėjui pageidaujant, automobilio šone bus sumontuotas kapsulinis kavos aparatas.
  • Priekiniame bagažo skyriuje bus galima įrengti belaides kolonėles, kurios pravers smagių vakarėlių gamtoje metu, bet taip pat galės skleisti ir sportinio automobilio variklio riaumojimą ar kokio erdvėlaivio ūžimą.
Priekinėje bagažinėje bus galima įrengti ir labai galingą Hi-Fi sistemą.
  • Bijote, jog kelyje išseks baterijos? Nobe Cars ketina siūlyti papildomą 15 kg energijos lagaminėlį, kuris tokiais atvejais padėtų pasiekti artimiausią įkrovimo stotelę.
  • Teoriškai Nobe 100 gali ir visiškai nesenti – pagrindiniai automobilio komponentai – kompiuteris, varikliai, įkrovikliai ir baterijos – gali būti keičiami ir atnaujinami pakankamai paprastai.
  • Triratis Nobe nebijo žiemos – automobilis turės išmaniuoju telefonu valdomą salono šildymo sistemą, o įveikti pusnis padės visų varomų ratų sistema.

Romanas Muljaras palieka tikro automobilių entuziasto įspūdį. Paklaustas, ar Nobe 100 geriau tiktų miestiečiams, jis net nesusimąstė – šis linksmas elektromobilis tinka visiems. Tai yra sportiškas, linksmas ir unikalus automobilis, kuris bet kurioje vietoje nepalieka veido be šypsenos. Trumpo mūsų pokalbio metu spėjau įsitikinti, kad Nobe yra savotiška žvaigždė – ne vienas žmogus sustojo pasižiūrėti į nematytą automobilį. Ir privalau pasakyti – tą akimirką, kai atsisveikinus gražuolis Nobe 100 GT tolo nuo manęs, aš rimtai galvojau apie jo įsigijimą.



Taip pat skaitykite:

Triračių automobilių privalumai ir trūkumai;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinio formos automobilis, sukurtas dar 1942 metais;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėjo jau prieš 100 metų.

Tesla Semi šiemet gatvėse nepasirodys – gamyba atidedama, o Muskas kalba apie investicijas į metalų gavybą

Tesla Semi šiemet gatvėse nepasirodys – gamyba atidedama, o Muskas kalba apie investicijas į metalų gavybą

Tesla Semi pirmuosius pirkėjus turėjo pasiekti dar šiemet. Modelis jau yra užbaigtas – belieka pradėti jo serijinę gamybą. Pirkėjų jam taip pat netrūksta. Tačiau Tesla Motors akcininkų susitikime kompanijos galva Elonas Muskas pripažino, kad sunkvežimių gamybos pradžia vėluos – pirkėjai turės laukti mažiausiai iki 2020-ųjų.

Tesla yra elektromobilių gamintojas. Ir ne šiaip elektromobilių – markės modeliai yra laikomi geriausiais rinkoje ir jau turi didžiulį gerbėjų ratą. Tačiau kompanija niekada negamino sunkvežimių, o tai – visiškai kitas verslas. Kita vertus, Tesla Semi stebina savo savybėmis – tai yra greitas ir pajėgus vilkikas, galintis krovinius gabenti pigiai ir patikimai. Tik, kodėl Tesla negali jo paleisti į rinką?



Elonas Muskas paaiškino, kad priežastis – baterijų gamybos sunkumai. Kompanijos automobiliai yra paklausūs kaip niekada, o norint imtis sunkvežimių gamybos reikia spartinti baterijų produkciją. Tam trūksta ne tik gamybinių pajėgumų, kuriuos pavyktų padidinti planuojamomis investicijomis, bet ir žaliavų. Elonas Muskas užsiminė, kad kompanija gali imti žvalgytis ir į metalų gavybą, kad pati užsitikrintų reikalingų medžiagų tiekimą.

Taigi, Tesla Semi vėluos bent 12 mėnesių, tačiau tai nėra programos nesėkmės ženklas – sunkvežimis tikrai bus gaminamas. Užsakymai ir toliau priimami – kompanijos gali prisidėti prie didžiausių Tesla Semi pirkėjų, tarp kurių yra Walmart, UPS, FedEx ir daug kitų garsių vardų. Pigiausia Semi versija, įveikianti maždaug 482 km, kainuos maždaug 150 tūkstančių dolerių, o brangesnė, kurios baterijos užtikrins 966 km kelionę tarp įkrovimų, kainuos 180 tūkstančių dolerių.

Tesla Semi vienu įkrovimu įveiks daugiau nei 900 km. (Korbitr, Wikimedia)

Kaina, beje, yra žymiai didesnė nei dyzelinių vilkikų, tačiau Tesla teigia, kad tai – tik nežymi investicija. Vieną milijoną mylių (1,6 milijonus km) įveikęs Semi savo savininkui bus sutaupęs apie 200 tūkstančių dolerių, kuriuos būtų tekę palikti degalinėse. Kadangi elektrinis sunkvežimis turės mažiau judančių dalių, mažiau kainuos ir techninė priežiūra. Elonas Muskas teigia, kad Semi bus gerokai patikimesnis už senamadiškus vilkikus su vidaus degimo varikliais.

Tik ar gamybos pradžios atidėjimas neatbaidys potencialių pirkėjų? Iš tikrųjų, neturėtų. Tai jau ne pirmas kartas, kai Tesla susiduria su tokiais sunkumais – sunkiai sekėsi ir Model 3 pradžia. Nerimą gali kelti tik gamybos atidėjimo priežastys – juk baterijas naudoja visi markės automobiliai. Kitais metais bus pristatytas ir Model Y, kompanija ruošia ir pikapą, ir superautomobilį Roadster. Tačiau, tikriausiai, nepatyrusi Tesla jau išmoko savo klaidų pamokas ir Semi į gatves tikrai išriedės kitų metų viduryje.



Taip pat skaitykite:

Sunkvežimių entuziastas pasižvalgė po Tesla Semi saloną;

Ar Tesla susitvarkys su elektrovilkiko gamyba?

Tesla Semi lanko savo pirkėjus;

Pirmasis tikras darbinis Tesla Semi reisas;

Pirmą kartą užfiksuotas bendro naudojimo keliuose bandomas Tesla Semi;

Ar Tesla Semi yra per brangus?

Kuo Tesla vilkiko dizainas neįtiko patyrusiems vairuotojams?

Pasaulį nustebinęs Tesla Semi pristatymas.

Elektriniai Rivian visureigiai niekur nedings – kompanija užsitikrino investicijas iš Amazon (Video)

Elektriniai Rivian visureigiai niekur nedings – kompanija užsitikrino investicijas iš Amazon (Video)

Naujos automobilių kompanijos taip dažnai pasirodo įvairiose parodose, o paskui iš karto išnyksta, kad į Rivian net neatkreipėme dėmesio. Praeitų metų lapkritį jauna ir negirdėta kompanija Los Andželo automobilių parodoje pristatė pikapą ir visureigį, kuriuos žurnalistai iš karto praminė „Tesla žudikais“. Tokių buvo labai daug ir visi jie pranyko vos pasirodę. Tačiau Rivian, pasirodo, išliks – už šio gamintojo nugaros atsistojo ir Amazon kompanija.

Iš tiesų, Rivian nustebino jau vien todėl, kad susiruošė gaminti ne šiaip automobilius, o tikrus visureigius. Kai Audi, Mercedes-Benz ir ta pati Tesla siūlo iš esmės parketinius SUV, Rivian modeliai atrodo neįtikėtinai. Nuo pat pradžių jie buvo kuriami aktyvų laisvalaikų propaguojantiems žmonėms, kurie savo automobiliais leidžiasi į rimtus žygius. Dar daugiau – Rivian nėra tik šiaip ką tik susibūrusių svajoklių grupelė. Kompanija savo modelius tyliai kūrė nuo 2009 metų.




Pernai rudenį Rivian pristatė abu savo vaikus – pikapą R1T ir visureigį R1S. Savaime aišku, šie elektromobiliai turi panašumų. Visų pirma, jie yra pagaminti naudojant plokščią Rivian sukurtą platformą, kuri leidžia baterijas ir elektros variklius sumontuoti labai žemai. Žemas svorio centras pagerina dinamines charakteristikas tiek važiuojant keliu, tiek ieškant nuotykių bekelėje.

Rivian R1S – pirmasis elektrinis markės visureigis. Ir tai yra tikras sudėtingoms sąlygoms paruoštas visureigis. (Rivian nuotrauka)

Abi mašinos turi po vieną elektros variklį kiekvienam ratui, išvystantį 147 kW galią. Tai leidžia automobiliams įsibėgėti iki 100 km/h per vos daugiau nei 3 sekundes. Sukimo momentas siekia 3500 Nm, todėl R1T ir R1S galės patempti rimtus krovinius.

Rivian automobiliai bus skirti nuotykių ieškotojams. (Rivian nuotrauka)

Aišku, kur kas labiau visus domina ne šių automobilių greitis, o nuvažiuojamas atstumas su pilnai įkrautomis baterijomis. Rivian teigia, kad bus siūlomi keli variantai – 180 kWh leis nuvažiuoti 640 km, 135 kWh – 480, o vėliau pasiūlyta 105 kWh – 370 km. Visi variantai turės ir greitojo įkrovimo galimybes – per pusvalandį bus galima įgyti pakankamai energijos keliems šimtams kilometrų.

Rivian R1T bus penkiavietis pikapas – būtent jis rinkoje pasirodys pirmas. (Rivian nuotrauka)

Akivaizdu, kad Rivian inžinieriai pasirūpino ne tik technologijomis, bet ir praktiškumu. Pavyzdžiui, penkiavietis R1T pikapas turi ir uždarą 350 litrų talpos krovinių skyrių, kur galima paslėpti slides ar golfo lazdas. Šios bagažinės durelės kartu yra ir pakopa, ant kurios pasilipus galima pasiekti stogą – čia bus galima užkelti dar daugiau daiktų. Tuo tarpu pagrindinis pikapo krovinių kėbulas turi automatinį dangtį, kuris leidžia apsaugoti krovinį nuo ilgapirščių ar pagerinti automobilio aerodinaminį efektyvumą. Čia taip pat yra ir apsaugos kamera bei pora užraktų smulkiems kroviniams. R1T ir R1S turi ir 330 litrų priekines bagažines – juk ten nėra variklio. Visureigis, aišku, turi ir didelę bagažinę gale.

Uždarame bagažo skyriuje tilps slidės ar golfo lazdų komplektas, o durelės pasitarnaus ir kaip pakopa. (Rivian nuotrauka)

Rivian mašinos taip pat yra pakankamai protingos. Jos turi trečio lygio autonominio vairavimo sistemas ir dirbtinio intelekto algoritmą, kuris įsimena vietovę, kurioje buvo automobilis, ir kitą kartą paruošia optimalius automobilio parametrus. Taigi, apibendrinant, Rivian pateikė porą įdomių prototipų su pažadu, kad jie pateks į rinką.

Rivian visureigyje – trys sėdynių eilės ir daug vietos bagažui. (Rivian nuotrauka)

Rivian pernai metų lapkritį pažadėjo, kad R1T pikapas pirmuosius klientus pasieks 2020 metų pabaigoje, o R1S visureigis – šiek tiek vėliau. Akivaizdu, kad žengimo į rinką datos buvo pasirinktos neatsitiktinai. Dar šiemet savo pikapą turėtų pristatyti Tesla, tačiau jo dar nematėme – R1T pristatymas jau įvyko. Tačiau Tesla žudikų matėme ir anksčiau ir jų buvo tikrai neprastų. Tai kuo ypatingi šie rinkos naujokai?

Rivian R1T tikriausiai bus tiesioginis konkurentas Tesla pikapui, bet rinkoje pasirodys pirmiau. (Rivian nuotrauka)

Ogi tuo, kad užsitikrino didžiules investicijas. Pastarasis investicijų roundas kompanijai atnešė 700 miljonų dolerių įplaukas. Vienas iš šaltinių – Amazon. Kaip vienas iš potencialių investuotojų buvo minima ir General Motors kompanija, tačiau panašu, kad paskutinę akimirką automobilių pramonės senbuviai persigalvojo. Nepaisant to, jau vien Amazon vardas reiškia labai daug.

Apie tai, kas yra Rivian – video siužete

Kodėl kompanijos taip noriai investuoja į Rivian? Na, visų pirma, elektrinė visureigių ir pikapų revoliucija jau visai ant nosies. Elektrinį pikapą ruošia ne tik Tesla – net ir legendinis Ford F-150 greitai turės elektra varomą versiją. Šios naujos pramonės šakos riekės norės daugybė kompanijų. Kita priežastis – Rivian išskirtinumas. Nuo pat pradžių Rivian savo pozicionavo kaip aktyviems žmonėms skirtų visureigių gamintoją. Tikrų visureigių ir tikrų pikapų. Ir automobilių dizainas demonstruoja šį požiūrį. Taigi, telieka pasidžiaugti, kad elektromobilių rinkos naujokas niekur nedings ir įdomių modelių ateityje bus daugiau. Kas žino – gal jais dar bus ir prekiaujama per Amazon platformą.



Taip pat skaitykite:

Tesla Semi vienu įkrovimu nuvažiuos dar toliau nei planuota iš pat pradžių;

L’Œuf Electrique – 1942-ųjų kiaušinio formos elektromobilis;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Pirmasis Honda automobilis buvo mažytis pikapas;

Ford 1966 metais kūrė pikapą jaunimui.

Elektrinis Kiaušinis – daugelis nustemba sužinoję kada ir kur buvo sukurtas šis gražus elektromobilis

Elektrinis Kiaušinis – daugelis nustemba sužinoję kada ir kur buvo sukurtas šis gražus elektromobilis

Paryžius 1942-aisiais nepriminė to žavaus gėlėto miesto, kokį visi pažinojo. Okupuotos Prancūzijos sostinės gatvėmis važinėjo vokiški kariniai automobiliai, lėtai kulniavo arkliai, kartais pro šalį pralėkdavo ir vienas kitas senas automobilis iš tų anų, geresnių laikų. Tačiau tuomet dėmesį ėmė traukti keistas elektrinis burbulas. Net ne burbulas, o kiaušinis! Kas tai per stiklinis automobilis ir iš kur jis tokiu metu atsirado?

Tai – L’Œuf Electrique (Elektrinis Kiaušinis). Poliruoto metalo ir permatomo plastiko korpusu pasidabinusi mašina net dabar atrodo kaip kažkoks futuristiškas išradimas, o ką jau kalbėti apie tuos 1942-uosius. Tik nedidelis miestiečių ratas iš karto suprato, kas tai. Juk tai – Paulo Arzenso kūrinys!



Paulas Arzensas 1903 metais gimė Paryžiuje. Baigęs meno studijas jis greitai tapo žinomu menininku. Buvo teigiama, kad Arzensas yra lengviau atpažįstamas iš jo piešinių nei iš veido. Keli parduoti darbai Arzensui suteikė pinigų, o kartu ir laisvės pasinerti į dizainą bei inžineriją. 1935 metais Arzensas sukūrė šešių laipsnių automatinę pavarų dėžę. Robertas Peugeotas išbandė šią transmisiją ir liko ja sužavėtas, tačiau Peugeot automobiliai Arzenso kūrinio taip niekada ir nenaudojo.

1938 metais Arzensas sukūrė pirmąjį savo automobilį La Baleine (Banginis). Tai – ant Buick kėbulo pagamintas didelis kabrioletas, išsiskyręs savo išvaizda. Dizaineris manė, kad būtent taip automobiliai atrodys šeštajame-septintajame dešimtmečiuose. Tačiau, nors buvo akivaizdu, kad Arzensas turi didžiulį talentą, prasidėjusi vokiečių okupacija spaudė jaunąjį kūrėją žemyn.

Kai 1940 metais Prancūziją užėmė Trečiasis Reichas ir gyvenimas suprastėjo. Benzinas civiliams prancūzams tuomet buvo sunkiai prieinamas, tačiau Arzensas nenustojo kurti. Seno lengvo Fiat pagrindu jis pagamino elektrinį La Baleine, kuris vienu įkrovimu galėjo įveikti maždaug 200 km, o maksimalus greitis siekė maždaug 65-70 km/h. Tai buvo neblogas elektromobilis, tačiau šis straipsnis ne apie jį.

1942 metais Arzensas užbaigė L’Œuf. Kiaušiniu pavadintas elektromobilis buvo sukurtas taip, kad naudotų kiek įmanoma mažiau medžiagų, tačiau kartu būtų gražus ir praktiškas. Mažyčio triračio rėmas buvo pagamintas iš aliuminio, o kėbulo dalys – iš akrilo stiklo, kurio atsargų Arzensas dar turėjo. Net durelės buvo visiškai permatomos, o likusi kėbulo dalis buvo rūpestingai suformuota rankomis ir nupoliruota. L’Œuf tuomet atrodė kaip kažkas įspūdingo ir netikėtai gražaus.

L’Œuf électrique yra visiškai unikalus automobilis – toks yra tik vienas. (Claus Ableiter, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Dėmesį traukė ir mažyčiai L’Œuf ratai, beveik visiškai paslėpti po aliumininiu kėbulu. Automobilis atrodė neįtikėtinai, tačiau tokį jį Arzensas sukūrė taupydamas medžiagas. Kėbulas svėrė vos 60 kg. Dar 30 kg svėrė galinį ratą sukantis elektros variklis. Pridėjus kuklius salono komponentus, apdailą, žibintus ir, aišku,  baterijas automobilio svoris išaugo iki maždaug 350 kg.

Paulas Arzensas su savo Elektriniu Kiaušiniu.

Automobilio pavadinimas greitai išaugo iki  L’Œuf Electrique, pabrėžiant elektrinę jo širdį. Viduje ant vientisos sėdynės tilpo du žmonės, tačiau vietos bagažui beveik nebuvo – Elektrinis Kiaušinis buvo tikras miesto automobilis. L’Œuf Electrique buvo pakankamai lengvas ir aerodinamiškas, todėl kartą įkrautas galėjo nuvažiuoti net 100 km, važiuojant 70 km/h greičiu. Tiesa, įsibėgėti iki tokio greičio reikėjo drąsos – juk tai labai mažas triratis. Su dviem keleiviais greitis nukrisdavo iki maždaug 60 km/h.

Galinę L’Œuf électrique kėbulo dalį sudarė poliruotas aliuminis. (Claus Ableiter, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Po karo Arzensas  ėmėsi kurti lokomotyvų dizainą, tačiau savo L’Œuf Electrique nepamiršo. Savo Elektriniu Kiaušiniu Arzensas kartais išvažiuodavo pasivažinėti ir nesutiko jo parduoti. Tiesą sakant, Arzensas apskritai nemėgo pardavinėti savo kūrinių – turėjo labai didelę savo paties piešinių kolekciją. Kūrėjas mirė 1990 metais, tuomet jo automobiliai atiteko Cite de L’Automobile muziejui Miulūze, kur yra saugomi iki šiol.

Du Paulo Arzenso La Baleine kūriniai muziejuje. (Arnaud 25, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

L’Œuf Electrique pasižymėjo laikmenį pralenkusiu dizainu – ir šiandien automobilis atrodo tarsi nužengęs iš ateities. Tačiau tikriausiai nemaža dalis Elektrinio Kiaušinio magijos yra tame, kad jis – vienintelis. Panašių automobilių vėliau buvo nemažai, tačiau būtent tokį pagamino tik Paulas Arzensas.



Taip pat skaitykite:

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog;

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper;

Prancūziškasis italas Vespa 400;

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Į sūrį panašus Bond Bug.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.