Elektrinis Kiaušinis – daugelis nustemba sužinoję kada ir kur buvo sukurtas šis gražus elektromobilis

Elektrinis Kiaušinis – daugelis nustemba sužinoję kada ir kur buvo sukurtas šis gražus elektromobilis

Paryžius 1942-aisiais nepriminė to žavaus gėlėto miesto, kokį visi pažinojo. Okupuotos Prancūzijos sostinės gatvėmis važinėjo vokiški kariniai automobiliai, lėtai kulniavo arkliai, kartais pro šalį pralėkdavo ir vienas kitas senas automobilis iš tų anų, geresnių laikų. Tačiau tuomet dėmesį ėmė traukti keistas elektrinis burbulas. Net ne burbulas, o kiaušinis! Kas tai per stiklinis automobilis ir iš kur jis tokiu metu atsirado?

Tai – L’Œuf Electrique (Elektrinis Kiaušinis). Poliruoto metalo ir permatomo plastiko korpusu pasidabinusi mašina net dabar atrodo kaip kažkoks futuristiškas išradimas, o ką jau kalbėti apie tuos 1942-uosius. Tik nedidelis miestiečių ratas iš karto suprato, kas tai. Juk tai – Paulo Arzenso kūrinys!



Paulas Arzensas 1903 metais gimė Paryžiuje. Baigęs meno studijas jis greitai tapo žinomu menininku. Buvo teigiama, kad Arzensas yra lengviau atpažįstamas iš jo piešinių nei iš veido. Keli parduoti darbai Arzensui suteikė pinigų, o kartu ir laisvės pasinerti į dizainą bei inžineriją. 1935 metais Arzensas sukūrė šešių laipsnių automatinę pavarų dėžę. Robertas Peugeotas išbandė šią transmisiją ir liko ja sužavėtas, tačiau Peugeot automobiliai Arzenso kūrinio taip niekada ir nenaudojo.

1938 metais Arzensas sukūrė pirmąjį savo automobilį La Baleine (Banginis). Tai – ant Buick kėbulo pagamintas didelis kabrioletas, išsiskyręs savo išvaizda. Dizaineris manė, kad būtent taip automobiliai atrodys šeštajame-septintajame dešimtmečiuose. Tačiau, nors buvo akivaizdu, kad Arzensas turi didžiulį talentą, prasidėjusi vokiečių okupacija spaudė jaunąjį kūrėją žemyn.

Kai 1940 metais Prancūziją užėmė Trečiasis Reichas ir gyvenimas suprastėjo. Benzinas civiliams prancūzams tuomet buvo sunkiai prieinamas, tačiau Arzensas nenustojo kurti. Seno lengvo Fiat pagrindu jis pagamino elektrinį La Baleine, kuris vienu įkrovimu galėjo įveikti maždaug 200 km, o maksimalus greitis siekė maždaug 65-70 km/h. Tai buvo neblogas elektromobilis, tačiau šis straipsnis ne apie jį.

1942 metais Arzensas užbaigė L’Œuf. Kiaušiniu pavadintas elektromobilis buvo sukurtas taip, kad naudotų kiek įmanoma mažiau medžiagų, tačiau kartu būtų gražus ir praktiškas. Mažyčio triračio rėmas buvo pagamintas iš aliuminio, o kėbulo dalys – iš akrilo stiklo, kurio atsargų Arzensas dar turėjo. Net durelės buvo visiškai permatomos, o likusi kėbulo dalis buvo rūpestingai suformuota rankomis ir nupoliruota. L’Œuf tuomet atrodė kaip kažkas įspūdingo ir netikėtai gražaus.

L’Œuf électrique yra visiškai unikalus automobilis – toks yra tik vienas. (Claus Ableiter, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Dėmesį traukė ir mažyčiai L’Œuf ratai, beveik visiškai paslėpti po aliumininiu kėbulu. Automobilis atrodė neįtikėtinai, tačiau tokį jį Arzensas sukūrė taupydamas medžiagas. Kėbulas svėrė vos 60 kg. Dar 30 kg svėrė galinį ratą sukantis elektros variklis. Pridėjus kuklius salono komponentus, apdailą, žibintus ir, aišku,  baterijas automobilio svoris išaugo iki maždaug 350 kg.

Paulas Arzensas su savo Elektriniu Kiaušiniu.

Automobilio pavadinimas greitai išaugo iki  L’Œuf Electrique, pabrėžiant elektrinę jo širdį. Viduje ant vientisos sėdynės tilpo du žmonės, tačiau vietos bagažui beveik nebuvo – Elektrinis Kiaušinis buvo tikras miesto automobilis. L’Œuf Electrique buvo pakankamai lengvas ir aerodinamiškas, todėl kartą įkrautas galėjo nuvažiuoti net 100 km, važiuojant 70 km/h greičiu. Tiesa, įsibėgėti iki tokio greičio reikėjo drąsos – juk tai labai mažas triratis. Su dviem keleiviais greitis nukrisdavo iki maždaug 60 km/h.

Galinę L’Œuf électrique kėbulo dalį sudarė poliruotas aliuminis. (Claus Ableiter, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Po karo Arzensas  ėmėsi kurti lokomotyvų dizainą, tačiau savo L’Œuf Electrique nepamiršo. Savo Elektriniu Kiaušiniu Arzensas kartais išvažiuodavo pasivažinėti ir nesutiko jo parduoti. Tiesą sakant, Arzensas apskritai nemėgo pardavinėti savo kūrinių – turėjo labai didelę savo paties piešinių kolekciją. Kūrėjas mirė 1990 metais, tuomet jo automobiliai atiteko Cite de L’Automobile muziejui Miulūze, kur yra saugomi iki šiol.

Du Paulo Arzenso La Baleine kūriniai muziejuje. (Arnaud 25, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

L’Œuf Electrique pasižymėjo laikmenį pralenkusiu dizainu – ir šiandien automobilis atrodo tarsi nužengęs iš ateities. Tačiau tikriausiai nemaža dalis Elektrinio Kiaušinio magijos yra tame, kad jis – vienintelis. Panašių automobilių vėliau buvo nemažai, tačiau būtent tokį pagamino tik Paulas Arzensas.



Taip pat skaitykite:

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog;

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper;

Prancūziškasis italas Vespa 400;

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Į sūrį panašus Bond Bug.

100 kilometrų per valandą kadaise buvo tik svajonė – kaip dar 1899 m. buvo pasiektas toks greitis?

100 kilometrų per valandą kadaise buvo tik svajonė – kaip dar 1899 m. buvo pasiektas toks greitis?

Šiais laikais 100 km/h greitis yra visiškai įprastas dalykas, tačiau automobilių eros pradžioje tai buvo tik tolima svajonė. Nors įprasti kasdieniai automobiliai tokio greičio neišvystydavo dar keliasdešimt metų, ši riba buvo peržengta 1899-aisiais. Tai pavyko pasiekti belgų inžinieriaus sukurtam La Jamais Contente automobiliui, kuris, beje, buvo varomas elektra.

Galbūt dabar šis faktas stebina, tačiau iš tiesų La Jamais Contente gerino kitiems elektromobiliams priklausiusius rekordus. 1898 metais prancūzas Gastonas de Chasseloup-Laubatas greituoju Jeantaud Duc elektromobiliu pasiekė 63,15 km/h greitį. Jau 1899 metų sausio 17 dieną belgo Camille’as Jenatzy vairuojamas GCA Dogcart įsibėgėjo iki 66,66 km/h, bet Laubatas dar tą pačią dieną suskubo atsiimti rekordą, pasiekdamas 70,31 km/h. Po 10 dienų Jenatzy savo Dogcart išspaudė 80,35 km/h. Įspūdingose varžybose vyrai varžėsi visą sausį, tačiau kai kovo pradžioje Laubatas pagerintu Jeantaud Duc Profilée pasiekė 92,78 km/h greitį, Jenatzy pasijuto įspraustas į kampą – kažkam reikia pasiekti tą nelemtą 100!



Camille’as Jenatzy visada domėjosi inžinerija ir, ypač, elektrinėmis transporto priemonėmis. Paryžiuje jis įkūrė gamyklą, kurioje ketino gaminti elektromobilius, todėl Jeantaud markę tuomet matė kaip pagrindinę konkurentę. Greičio rekordas pašėlusiam belgui turėjo atnešti ne tik šlovę, bet ir komercinę sėkmę. Jis tikėjo, kad laikraščiuose perskaitę apie labai greitus jo sukurtus elektromobilius, jų užsinorės visi miestiečiai. Aišku, Gastonas de Chasseloup-Laubatas stovėjo jo kelyje, tačiau iš pradžių abu varžovai mėgavosi konkurencija. Juk apie juos ir taip visi rašė, o pergalė yra kur kas saldesnė, kai varžovai yra stiprūs.

Visgi, kai Jeantaud Duc Profilée elektromobilis pasiekė 92,78 km/h, Jenatzy buvo priverstas pergalvoti strategiją. Jo Dogcart tokio greičio niekada nebūtų išvystęs, tačiau pašėlęs belgas neketino pasiduoti. Jis manė, kad greičiausiam pasaulio automobiliui reikia geresnio, greitesnio kėbulo. Todėl Jenatzy pagamino kadaise Rothschild kompanijos sugalvotą pailgo smailaus cilindro formos kėbulą.

La Jamais Contente – pirmasis automobilis, peržengęs 100 km/h ribą. (Wikimedia)

La Jamais Contente pavadintas automobilis įgijo labai aptakų, torpedą primenantį aliuminio, volframo ir magnio lydinio kėbulą. Prastas tų laikų supratimas apie aerodinamiką nulėmė, kad po šiuo kėbulu matėsi oro pasipriešinimą didinančios ašys ir kiti važiuoklės komponentai, o ir pats vairuotojas iš esmės sėdėjo lauke. La Jamais Contente buvo varomas dviem 25 kW elektros varikliais, tiesiogiai sukančiais galinius ratus. Pirmasis specialiai rekordams sukurtas automobilis svėrė 1450 kilogramų.

Camille’as Jenatzy su žmona ir rekordininku La Jamais Contente. (Wikimedia)

Camille’as Jenatzy greičio rekordą sumušo balandžio 29 dieną – pasilenkęs savo La Jamais Contente torpedoje Raudonuoju Velniu pravardžiuotas Jenatzy peržengė 100 km/h ribą ir įsibėgėjo net iki 105,882 km/h, tapdamas greičiausiu žmogumi Žemėje. Tai buvo didis pasiekimas – šis rekordas buvo sudaužytas tik 1902 metais. Po to šioje srityje įsivyravo automobiliai su vidaus degimo varikliais.

La Jamais Contente replika – originalas saugomas muziejuje Kompjenėje. (Alexander Migl, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Pats Camille’as Jenatzy taip pat pamėgo benzininius Mercedes-Benz. Jis netgi pranašavo, kad tikriausiai viename šios markės automobilyje ir mirs. Ši pranašystė išsipildė jau 1913 metais. Medžioklėje su draugais pramogavęs Jenatzy nusprendė pajuokauti – pasislėpęs už krūmų pamėgdžiojo gyvūnų balsus. Vienas iš medžiotojų patikėjo apgaule ir paleido šūvį. Jenatzy nukraujavo automobilyje pakeliui į ligoninę. Tuo metu automobilių greičio rekordas priklausė jau prancūzui Victorui Hémery, kuris su Benz No 1 dar 1909 metais pasiekė 202,68 km/h greitį.



Taip pat skaitykite:

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Kadaise pieno išvežiojimo furgonai gerino elektrinių transporto priemonių statistiką;

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Senas elektrinis mikroautomobilis Zagato Zele;

Dakaro ralį yra įveikęs ir vienas elektrinis visureigis;

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėta dar prieš 100 metų.

Daug kas tuo netiki, bet pirmieji elektromobiliai pasirodė dar prieš Karlo Benzo mašiną su vidaus degimo varikliu

Daug kas tuo netiki, bet pirmieji elektromobiliai pasirodė dar prieš Karlo Benzo mašiną su vidaus degimo varikliu

Elektromobiliai šiais laikais jau nieko nebestebina. Vis daugiau kompanijų ryžtasi pabandyti sukurti dar praktiškesnį, dar greitesnį ir dar patrauklesnį elektromobilį ir daugelis juos laiko asmeninio transporto ateitimi. Taip neabejotinai ir yra, tačiau elektromobiliai taip pat yra ir labai sena transporto priemonė, kurios istorija tęsiasi jau daugiau nei 135 metus. Netikite? Pirmasis elektromobilis pasirodė dar prieš garsųjį Benz Patent-Motorwagen!

Teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad Benz Patent-Motorwagen nėra tikras pirmasis automobilis su vidaus degimo varikliu. Tai – ganėtinai paini ir miglota istorija, nes tuo metu prie automobilių kūrimo dirbo ne vienas inžinierius ir įvairių bandomųjų transporto priemonių tikrai buvo. Tačiau būtent 1885 metais sukurtas Benz Patent-Motorwagen yra pirmasis praktiškas, užpatentuotas ir komerciškai pardavinėtas automobilis. Šio triračio automobilio gamyba prasidėjo 1886 metais ir tęsėsi 7 metus. Tačiau, kad ir koks svarbus būtų Karlo Benzo išradimas, elektromobiliai važinėjo dar prieš jo sukūrimą.



1827 metais vengrų išradėjas, fizikas ir inžinierius Ányosas Jedlikas sukūrė vieną iš ankstyviausių elektros variklių. Kurį laiką Jedlikas jį tobulino, tačiau jis iš esmės buvo tinkamas tik principo pademonstravimui. Kai inžinieriui pagaliau pavyko sukurti sklandžiai veikiantį variklį, jis sugalvojo pagaminti mažą automobilio modelį, kad įrodytų, jog jo variklis yra pajėgus nudirbti šiokį tokį darbą. Jedliko modelis galėjo važiuoti tik su prijungtais laidais, tačiau įrodė, kad variklis veikia. Tuo tarpu 1834 metais amerikietis kalvis Thomas Davenportas, kuris sukūrė pirmąjį JAV nuolatinės srovės variklį, pagamino panašų modelį, tačiau jo automobilis energijos sėmėsi iš metalinių bėgių, kuriais tekėjo elektros srovė. Tais pačiais metais olandas Sibrandusas Stratinghas sukūrė pirmąjį baterijų energiją varomą automobilio maketą.

Vienas pirmųjų Ányoso Jedliko elektros variklių. (Jedliktarsasag.hu, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taigi, nuo pirmojo praktiško elektros variklio sukūrimo iki pirmųjų baterijomis varomų modelių praėjo vos 7 metai. Tai parodo, kad ši technologija vystėsi labai sparčiai. Po automobilių maketų sekė elektriniai lokomotyvai – pirmasis pasirodė 1837 metais. Jau tada buvo aišku, kad į pasaulį greitai pasibels ir tikras pirmasis praktiškas elektromobilis, tačiau tam reikėjo geresnių akumuliatorių.

Pirmuoju elektromobiliu galime laikyti tik tokią mašiną, kuri gali važinėti savarankiškai, be jokių laidų ar elektrinių bėgių. Elektromobilis taip pat turėtų būti tinkamas susisiekimui, o ne tik važinėti kelių metrų atstumu kieme. Taigi, tikruoju pirmuoju elektromobiliu galime laikyti tik tą, kuri naudoja baterijas. 1859 metais prancūzų fizikas Gastonas Planté išrado rūgštinį švino akumuliatorių. Jau 1881 metais kitas prancūzas Camille’as Alphonse’as Faure pagerino akumuliatorių technologiją, leisdamas komerciškai pardavinėti šiuos elektros energijos kaupimo įrenginius ir taip atverdamas duris elektromobiliams.

1867-ųjų Pasaulinėje parodoje Paryžiuje austras Franzas Kravoglas pademonstravo savo elektrinį motociklą. Jis buvo sutiktas su didžiuliu smalsumu, tačiau pats Kravoglas teigė, kad keliais jo transporto priemonė nepavažiuotų. Tačiau jau 1881 metais pasirodė tai, ką prancūzai laiko pirmuoju elektriniu automobiliu – Gustave’o Trouvé triratis. Inžinierius pagerino Siemens elektros variklį ir jį sumontavo Jameso Starley triratyje. Taip atsirado pirmoji tikra elektrinė transporto priemonė, kuria Trouvé važinėjo po Paryžių. Tačiau tai tikrai nebuvo praktiška mašina.  Trouvé  triratis priminė tik paprastą dviratį su vienu dideliu varančiuoju ratu. Pirmą praktišką elektromobilį sukūrė britas Thomas Parkeris.

Elektrinis Gustave’o Trouvé triratis 1881-aisiais. (Jacques CATTELIN, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Thomas Parkeris buvo neeilinė asmenybė. Šis inžinierius buvo atsakingas už Londono metro elektrifikaciją ir  Liverpulio bei Birmingamo tramvajus. 1882 metais jis su verslo partneriu įkūrė Elwell-Parker kompaniją, kuri gamino elektrinius tramvajus. Ši įmonė ir tapo pirmojo elektromobilio namais. Parkeris pasinaudojo savo pagerintomis baterijomis ir 1884 metais sukūrė pirmąjį praktišką elektromobilį. Jis buvo gana mažas, tačiau tai buvo tikras automobilis.

Teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad Parkerio sukurtas automobilis iš karto nesulaukė komercinės sėkmės, tačiau Parkeris ir toliau gamino elektrinius automobilius, kurie naudojo pažangias išradėjo baterijas. Tai tikrai prisidėjo prie elektromobilių plitimo Didžiojoje Britanijoje ir Prancūzijoje. 1888 metais pasirodė pirmasis vokiškas keturratis elektromobilis Flocken Elektrowagen. Tai buvo vos 400 kg sverianti mašina su 0,9 kW varikliu, pasiekianti 15 km/h greitį.

1888 metais sukurtas Flocken Elektrowagen – pirmasis vokiškas praktiškas elektromobilis. (Franz Haag, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tokia buvo pradžia. Vienas po kito visur ėmė rodytis elektromobiliai. Jie labai paplito miestuose, tačiau buvo naudojami ir nuošalesnėse vietose. Pavyzdžiui, elektriniai transporteriai buvo naudojami anglies kasyklose, nes, priešingai nei vidaus degimo ar garo variklius naudojančios transporto priemonės, jie nenaudojo labai brangaus kalnakasiams reikalingo deguonies.

Iš pradžių elektromobilių įsigalėjimui trukdė infrastruktūra – juk net ne visi namai turėjo elektros įvadus. Tačiau elektromobiliai iš pat pradžių konkuravo ne su benzininiais automobiliais. Iš tiesų kitame ringo kampe stovėjo garo varikliais ginkluotos mašinos. Automobiliai su vidaus degimo varikliais tuo metu buvo nepraktiški jau vien dėl to, kad juos užvesti buvo pakankamai sunku. Tuo tarpu garo varikliams reikėjo laiko įkaisti. Per naktį įkrautas elektromobilis galėjo dirbti iš karto, o ir pastačius jį mieste buvo galima jį palikti, pasivaikščioti, o tada sugrįžus iš karto važiuoti namo. 20 amžiaus pradžioje  40 % JAV automobilių buvo varomi garo varikliais, 22 % – benzinu, o 38 % – elektra.

1912-ųjų Detroit Electric reklama – elektromobilių reklamose dažnai vaizduotos moterys, nes jiems nereikėjo stiprių rankų ar mechanikos žinių. (Franz Haag, Wikimedia)

Atsiradęs elektrinis starteris ir pagerėjusi kelių infrastruktūrą išstūmė elektromobilius iš rinkos. Tuomet ir prasidėjo vidaus variklio dominavimas. Dabar, kai elektromobiliai sugrįžta į kasdienybę, įdomu žinoti, kad pirmasis elektromobilis buvo išrastas dar prieš garsųjį Benz Patent-Motorwagen.



Taip pat skaitykite:

Kadaise pieno išvežiojimo furgonai gerino elektrinių transporto priemonių statistiką;

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Senas elektrinis mikroautomobilis Zagato Zele;

Dakaro ralį yra įveikęs ir vienas elektrinis visureigis;

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėta dar prieš 100 metų.

Dakaro ralis elektromobiliams per žiaurus? Vienas toks sunkiausias pasaulio lenktynes jau įveikė (Video)

Dakaro ralis elektromobiliams per žiaurus? Vienas toks sunkiausias pasaulio lenktynes jau įveikė (Video)

Neįmanoma paneigti, kad elektromobiliams priklauso transporto ateitis. Tačiau jie vis dar turi ką įrodyti. Dakaro ralis yra tiesiog neįtikėtinai sunkus – jame nefinišuoja daugybė dalyvių, įskaitant ir turtingiausių komandų automobilius. Ilgi greičio ruožai, dulkės, vanduo ir nuolatiniai smūgiai vargina ir techniką, ir žmones. Tai kaip į tokį renginį leistis elektromobiliu? 2017-aisiais ispanų Acciona 100% EcoPowered pagaliau įrodė, kad tai yra įmanoma.

Elektromobiliai jau yra greiti ir patikimi, tačiau jie automobilius su vidaus degimo varikliais lenkia tikrai ne visose srityse. Štai Benedikto Vanago ir Sebastiano Rozwadowskio Toyota Hilux Black Hawk 100 trasos kilometrų sunaudoja net 75 litrus benzino. Elektromobiliai liūdnai garsėja ribotu nuvažiuojamu atstumu vienu įkrovimu ir ilgu įkrovimo laiku. Todėl ir sunku įsivaizduoti, kaip elektrinis visureigis galėtų sėkmingai įveikti Dakaro ralį.



Dakaro ralis nėra draugiškas elektromobiliams. Baterijoms įkrauti reikia kelių valandų, o vieno įkrovimo nepakaktų net vienam etapui įveikti. Tačiau problemos kūrybingų žmonių nesustabdo.

Idėja

Ispanijos kompanija Acciona Dakaro ralyje pirmiausia įžvelgė galimybę, o tik tada galvojo apie problemas bei kliūtis. Acciona  – tai verslo konglomeratas, kuris koncentruojasi į atsinaujinančią energetiką bei jos infrastruktūros vystymo projektus. Siekdama populiarinti švaraus transporto idėją, Acciona nusprendė įrodyti, kad elektromobiliai gali būti tokie pat tvirti kaip ir iškastiniu kuru varomi visureigiai. Taigi 2012 metais prasidėjo unikalaus Dakaro ralio bolido kūrimas.

Acciona iš karto atsisakė minties naudoti jau egzistuojantį automobilį – buvo nuspręsta, kad elektrinis Dakaro visureigis turi būti visiškai unikalus, sukurtas turint omenyje baterijų svorį ir elektrinių variklių konfigūraciją. Sukurti pajėgų elektrinį visureigį nėra taip jau sunku, tačiau didžiausi iššūkiai kilo bandant apsaugoti baterijas bei elektroniką nuo vandens, smūgių ir dulkių. Taip pat reikėjo sugalvoti, kaip labai greitai įkrauti baterijas, kad bolidas energijos galėtų pasisemti ir trasoje.

Pirmasis bandymas

Pirmą kartą Dakaro ralyje Acciona 100% EcoPowered pasirodė 2015 metais. Tai buvo pirmasis Dakaro automobilis visiškai neišskiriantis anglies dvideginio. Šis bolidas turėjo 140 kWh baterijas, kurių pakako 200 įtemptų lenktynių kilometrų. Aišku, greičio ruožai Dakaro ralyje yra ilgesni, todėl prireikė ir technologinių gudrybių.

Acciona prisistatymas prieš pirmąjį dalyvavimą Dakaro ralyje

Specialiai paruoštas Acciona komandos sunkvežimis turėjo įkraudinėti bolido baterijas tiesiog trasoje sustojus kelio punktuose. Kadangi automobilis turėjo kelis baterijų modulius, juos buvo galima įkrovimui prijungti atskirai – tai trumpino įkrovimui reikalingą laiką, tačiau tam lenktynių metu kaskart prireikdavo maždaug valandos. Kita vertus, Acciona 100% EcoPowered svarbiausia buvo įveikti Dakaro ralį, o ne pasirodyti tarp lyderių.

Į unikalaus lenktynių bolido kabiną sėdo Albertas Boschas ir Agustínas Payá. 100% EcoPowered buvo greitas, pasižymėjo geromis pravažumo savybėmis ir, svarbiausia, intrigavo – negi jam pavyks įveikti sunkiausias pasaulio lenktynes? Ar jos tikrai nėra per daug žiaurios elektromobiliui? Acciona bolidas domino ir žurnalistus, ir lenktynių gerbėjus.

Tąkart atsakymas atkeliavo greičiau nei visi norėjo – Acciona 100% EcoPowered lenktynių neįveikė, nes trečiajame etape buvo diskvalifikuotas už kelių kelio punktų praleidimą. Komanda to nelaikė didele nesėkme – juk vis tiek pavyko įeiti į istoriją kaip pirmajam elektromobiliui, įveikusiam net du Dakaro ralio etapus. Tų pačių metų spalį, Acciona 100% EcoPowered tapo pirmuoju elektromobiliu, įveikusiu OiLibya Rally Maroke. Šios 3629 km lenktynės dažnai yra laikomos įžanga į Dakarą.

Acciona 100% EcoPowered buvo stipriai patobulintas prieš antrąjį bandymą Dakaro ralyje (Acciona nuotrauka)

Sugrįžimas 2016-aisiais

Į Dakarą Acciona 100% EcoPowered sugrįžo jau 2016 metais. Pasiduoti nebuvo prasmės – 2015-ųjų bandymai įrodė, kad visureigis yra pakankamai pajėgus kovoti su pavojinga trasa.  Per metus bolidas buvo patobulintas – numetė net 40 % savo svorio – buvo pasirinktas mažesnis ir lengvesnis elektros variklis, pasirinktos lengvesnės, bet galingesnės 150 kWh baterijos. Nuvažiuojamas atstumas su vienu įkrovimu išaugo iki 350 km lenktynių režime, tačiau komandos sunkvežimio pagalba lenktynių trasoje vis tiek buvo reikalinga.

Maksimalus 100% EcoPowered greitis tuomet siekė 210 km/h. Šįkart į automobilio kabiną sėdo vairuotojas Arielas Jatónas ir šturmanas Gastonas Scazzuso. Elektromobilis vieną po kito įveikinėjo greičio ruožus, kol atėjo lemtingoji 10 diena. Įkraunamas Acciona 100% EcoPowered nesuspėjo pasirodyti prie starto linijos. Visgi šis elektromobilis jau buvo įveikęs 80 % lenktynių, laikėsi 71 vietoje ir išvengė didesnių techninių problemų, todėl komanda šio pasirodymo nelaikė visiška nesėkme.

Trečias kartas nemeluoja

Tiek 2015, tiek 2016 metais iš Dakaro ralio Acciona 100% EcoPowered turėjo pasitraukti dėl taisyklių pažeidimų, o štai elektromobilio technika nekėlė problemų. Todėl pasiduoti tiesiog nebuvo prasmės – į Dakaro ralį Acciona 100% EcoPowered sugrįžo ir 2017-aisiais.

Acciona paskelbė apie dalyvavimą 2017-ųjų Dakaro ralyje

Ir pagaliau, trečias bandymas buvo sėkmingas. Įveikęs itin sudėtingą trasą Acciona 100% EcoPowered visureigis finišavo 58-oje vietoje. Lenktynes baigė būtent 58 bolidai, tačiau iš pradžių prie starto linijos stojo 79 automobiliai, todėl Acciona pasiekimo nereikėtų vadinti tik paskutine vieta. Acciona 100% EcoPowered tapo pirmuoju Dakaro ralį įveikusiu elektromobiliu. Nors greičiu su benzininiais savo konkurentais jis varžytis negalėjo, Arielo Jatóno ir Gastono Scazzuso į priekį vedamas elektrinis visureigis įrodė savo tvirtumą. Žiniasklaidai ypač patiko kadrai, kuriuose matyti, kaip Acciona 100% EcoPowered įveikia didžiules balas.

Elektronika be problemų atlaikė Dakaro trasų iššūkius. (Acciona nuotrauka)

Techninės Acciona 100% EcoPowered savybės:

Baterijos – Panasonic 150 kWh, šeši nepriklausomi moduliai.
Įkrovimas – visi moduliai įkraunami vienu metu per 60 min, papildoma 100 W saulės baterija ant stogo.
Variklis – 250 kW.
Transmisija – sekvencinė 6 pavarų dėžė, keturi varomi ratai.
Kėbulas – vamzdinė konstrukcija su anglies pluošto kėbulu.

Taigi, elektromobilis gali įveikti Dakaro ralį. Tai jau yra įrodyta, tačiau ateityje laukia ir didesni iššūkiai. Kiek laiko praeis, kol elektromobiliai galės varžytis su greičiausiais ralio dalyviais? O galbūt jiems reikėtų atskiros kategorijos?



Daugiau apie Dakarą:

ATV ir SxS klasės Dakare – kodėl jos buvo įtrauktos?

Pigiesiems prancūzams Renault 4 ir Citröen 2CV Dakaro ralyje pasisekė skirtingai;

Greito maisto furgonas po greičio ruožo viliojo skrudintomis bulvytėmis;

Šešiaratis Jules II Proto atrodė įspūdingai, bet kelionę baigė per anksti;

Į Dakarą su Rolls-Royce;

DAF sunkvežimio su dviem varikliais avarija pakeitė Dakaro ralio taisykles;

Kodėl Dakaro sunkvežimių įgulą sudaro trys žmonės?

Į Dakarą su Vespa motoroleriu;

7 tragedijos, parodančios Dakaro ralio pavojingumą;

„500 šiknaskylių prie starto linijos“;

Kodėl Dakaro ralis nebeaplanko Dakaro?;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote: mėgėjų procentas, Margaret Thacher sūnaus bėdos ir kuris automobilis laimėjo daugiausiai kartų.

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėjo jau prieš 100 metų

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėjo jau prieš 100 metų

Šiandien elektriniai paspirtukai yra įprasta miesto transporto priemonė. Jų gatvėse jau tikrai nemažai, nes tai yra pakankamai patogus ir greitas būdas keliauti trumpais atstumais be automobilio. Tačiau, nors elektriniai paspirtukai išpopuliarėjo tik per pastaruosius kelerius metus, jie iš tiesų nėra tokie jau nauji. Motorizuotiems paspirtukas jau daugiau nei 100 metų.

Niujorke įsikūrusi įmonė Autoped tapo viena iš pirmųjų motorizuotų paspirtukų gamintojų. Tuometinė idėja buvo panaši, kaip ir šiandien – norėta miesto gyventojams suteikti būdą greitai nukeliauti ten, kur jiems reikia, nesinaudojant kitų žmonių paslaugomis. Kamščių problema Niujorke tuomet nebuvo tokia jau didelė, tačiau buvo manoma, kad elektrinis paspirtukas vis tiek padės sutaupyti laiko.



Taip pat reikėtų nepamiršti ir laikotarpio realijų. 1915 metais pasaulis jau buvo įsisukęs į Pirmojo pasaulinio karo sūkurį. Žmonės nenorėjo be reikalo švaistyti pinigų, o ir degalų pardavimai buvo ribojami. Taigi, reikėjo visiškai naujos transporto priemonės, kuri būtų pigi, nereikalautų daug benzino ir priežiūros, tačiau efektyviai galėtų pakeisti dviratį.

Dviratis, žinoma, yra gerai, tačiau jis yra didelis, o ir minti tuometiniai miestiečiai nenorėjo. Niujorko valstijoje Long Ailande įsikūrė Autoped įmonė pasiūlė naują sprendimą miesto transporto problemoms išspręsti. Tai buvo motorizuotas paspirtukas su 155 kubinių centimetrų vieno cilindro varikliu, išvystančiu 1,5 arklio galias (1,1 kW). Ever Ready vadintas paspirtukas patiko žmonėms, nes buvo pakankamai pigus, tačiau greitais ir patogus.

EverReady vadintas Autoped paspirtukas – virš priekinio purvasaugio matomas degalų bakas. (Yesterdays Antique Motorcycles, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Autoped paspirtuko ratų dydis buvo 10 colių. Jie buvo pakankamai, dideli, kad padėtų susidoroti su labai nelygiomis gatvėmis – šiuolaikiniai paspirtukai įprastai turi 8,5 colių ratus. Autoped paspirtukas turėjo platų pagrindą, kad kojas šalia viena kitos galėtų laikyti suaugęs žmogus. Nedidelis oru aušinamas variklis buvo sumontuotas tiesiai ant priekinio rato. Patente buvo nurodyta, kad vertikalią vairo mechanizmo dalį sudarys tuščiaviduris vamzdis, kuris tarnaus ir kaip degalų bakas, tačiau galutiniame variante degalų talpa atsirado taip pat prie priekinio paspirtuko rato. Ant platformos dažnai buvo montuojama įrankių dėžė, kurioje buvo vietos ir kitiems daiktams. Autoped paspirtukas galėjo būti sulankstytas lygiai taip, kaip ir šiandieniniai elektriniai paspirtukai. Nepaisant to, kad tai buvo gana didelis daiktas, pagamintas iš virinto plieno rėmo, Autoped teigė, kad šį paspirtuką galima nešti viena ranka.

Britų moterų teisių aktyvistė Florence Norman 1916 metais Niujorke.

Įdomu ir tai, kaip Ever Ready buvo valdomas. Vairuotojui reikėjo vairą pastumti pirmyn, kad įjungtų sankabą ir paspirtukas galėtų važiuoti. Akceleratoriaus rankenėlė buvo ant vairo – tereikėjo pastumti akceleratorių iki greičio, kuriuo norite važiuoti, o kelyje šios rankenėlės liesti apskritai nereikėjo, kol vairuotojas nesumanė vėl pakeisti važiavimo greičio. Jokios transmisijos čia nebuvo. Norėdamas sustabdyti paspirtuką vairuotojas vairą turėjo patraukti atgal – taip buvo išjungiama sankaba ir nuspaudžiami stabdžiai.

Paštininkai Vašingtone.

Maksimalus greitis priklausė nuo vairuotojo svorio. Labai lengva moteris galėjo įsibėgėti ir iki 32 km/h, o štai apkūniam vyrui būtų sunkiai pavykę pasiekti 20 km/h. Saugumui pagerinti Ever Ready paspirtukas turėjo žibintus ir garsinį signalą. Netrukus pasirodė ir elektrinės paspirtuko versijos – tais laikais susidomėjimas elektrinėmis transporto priemonėmis buvo didelis, todėl gatvėmis važinėjo nemažai elektromobilių, elektrinių sunkvežimių ir keli tokie paspirtukai.

Krupp gaminta Autoped paspirtuko versija su sėdyne. (Mattes, Wikimedia)

Visgi 1921 metais Autoped veiklą nutraukė – pelnas buvo per mažas, o ateities perspektyvos – niūros. Tačiau Europoje Krupp pagal licenciją šiuos paspirtukus gamino nuo 1919 iki 1922 metų. Krupp versija buvo šiek tiek kitokia – turėjo didesnį 191 kubinių centimetrų variklį, išvystantį 1,7 ag (1,3 kW), ir galėjo pasiekti maksimalų 35 km/h greitį. Keletas Krupp paspirtukų turėjo ir sėdynes.

Nauja yra tik prisiminta sena, sako senas posakis. Gal ir tikrai – nei elektromobiliai, nei elektriniai dviračiai, nei elektriniai autobusai, nei elektriniai paspirtukai nėra nauji. Tik požiūris naujas.



Taip pat skaitykite:

Automobilių entuziastai Lietuvoje pasigamino važiuojantį 33 % sumažintą GAZ-67 modelį;

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo ir prieš 100 metų;

Pirmasis Volvo automobilis ÖV4;

Mažas, keistas ir toks mielas – labai retas Brütsch Mopetta;

Automobilių pasaulio varlė – mažytis, pigus, bet kažkuo vis tiek žavus automobilis, apie kurį nesate girdėję (Video)

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.