Daug kas tuo netiki, bet pirmieji elektromobiliai pasirodė dar prieš Karlo Benzo mašiną su vidaus degimo varikliu

Daug kas tuo netiki, bet pirmieji elektromobiliai pasirodė dar prieš Karlo Benzo mašiną su vidaus degimo varikliu

Elektromobiliai šiais laikais jau nieko nebestebina. Vis daugiau kompanijų ryžtasi pabandyti sukurti dar praktiškesnį, dar greitesnį ir dar patrauklesnį elektromobilį ir daugelis juos laiko asmeninio transporto ateitimi. Taip neabejotinai ir yra, tačiau elektromobiliai taip pat yra ir labai sena transporto priemonė, kurios istorija tęsiasi jau daugiau nei 135 metus. Netikite? Pirmasis elektromobilis pasirodė dar prieš garsųjį Benz Patent-Motorwagen!

Teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad Benz Patent-Motorwagen nėra tikras pirmasis automobilis su vidaus degimo varikliu. Tai – ganėtinai paini ir miglota istorija, nes tuo metu prie automobilių kūrimo dirbo ne vienas inžinierius ir įvairių bandomųjų transporto priemonių tikrai buvo. Tačiau būtent 1885 metais sukurtas Benz Patent-Motorwagen yra pirmasis praktiškas, užpatentuotas ir komerciškai pardavinėtas automobilis. Šio triračio automobilio gamyba prasidėjo 1886 metais ir tęsėsi 7 metus. Tačiau, kad ir koks svarbus būtų Karlo Benzo išradimas, elektromobiliai važinėjo dar prieš jo sukūrimą.



1827 metais vengrų išradėjas, fizikas ir inžinierius Ányosas Jedlikas sukūrė vieną iš ankstyviausių elektros variklių. Kurį laiką Jedlikas jį tobulino, tačiau jis iš esmės buvo tinkamas tik principo pademonstravimui. Kai inžinieriui pagaliau pavyko sukurti sklandžiai veikiantį variklį, jis sugalvojo pagaminti mažą automobilio modelį, kad įrodytų, jog jo variklis yra pajėgus nudirbti šiokį tokį darbą. Jedliko modelis galėjo važiuoti tik su prijungtais laidais, tačiau įrodė, kad variklis veikia. Tuo tarpu 1834 metais amerikietis kalvis Thomas Davenportas, kuris sukūrė pirmąjį JAV nuolatinės srovės variklį, pagamino panašų modelį, tačiau jo automobilis energijos sėmėsi iš metalinių bėgių, kuriais tekėjo elektros srovė. Tais pačiais metais olandas Sibrandusas Stratinghas sukūrė pirmąjį baterijų energiją varomą automobilio maketą.

Vienas pirmųjų Ányoso Jedliko elektros variklių. (Jedliktarsasag.hu, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taigi, nuo pirmojo praktiško elektros variklio sukūrimo iki pirmųjų baterijomis varomų modelių praėjo vos 7 metai. Tai parodo, kad ši technologija vystėsi labai sparčiai. Po automobilių maketų sekė elektriniai lokomotyvai – pirmasis pasirodė 1837 metais. Jau tada buvo aišku, kad į pasaulį greitai pasibels ir tikras pirmasis praktiškas elektromobilis, tačiau tam reikėjo geresnių akumuliatorių.

Pirmuoju elektromobiliu galime laikyti tik tokią mašiną, kuri gali važinėti savarankiškai, be jokių laidų ar elektrinių bėgių. Elektromobilis taip pat turėtų būti tinkamas susisiekimui, o ne tik važinėti kelių metrų atstumu kieme. Taigi, tikruoju pirmuoju elektromobiliu galime laikyti tik tą, kuri naudoja baterijas. 1859 metais prancūzų fizikas Gastonas Planté išrado rūgštinį švino akumuliatorių. Jau 1881 metais kitas prancūzas Camille’as Alphonse’as Faure pagerino akumuliatorių technologiją, leisdamas komerciškai pardavinėti šiuos elektros energijos kaupimo įrenginius ir taip atverdamas duris elektromobiliams.

1867-ųjų Pasaulinėje parodoje Paryžiuje austras Franzas Kravoglas pademonstravo savo elektrinį motociklą. Jis buvo sutiktas su didžiuliu smalsumu, tačiau pats Kravoglas teigė, kad keliais jo transporto priemonė nepavažiuotų. Tačiau jau 1881 metais pasirodė tai, ką prancūzai laiko pirmuoju elektriniu automobiliu – Gustave’o Trouvé triratis. Inžinierius pagerino Siemens elektros variklį ir jį sumontavo Jameso Starley triratyje. Taip atsirado pirmoji tikra elektrinė transporto priemonė, kuria Trouvé važinėjo po Paryžių. Tačiau tai tikrai nebuvo praktiška mašina.  Trouvé  triratis priminė tik paprastą dviratį su vienu dideliu varančiuoju ratu. Pirmą praktišką elektromobilį sukūrė britas Thomas Parkeris.

Elektrinis Gustave’o Trouvé triratis 1881-aisiais. (Jacques CATTELIN, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Thomas Parkeris buvo neeilinė asmenybė. Šis inžinierius buvo atsakingas už Londono metro elektrifikaciją ir  Liverpulio bei Birmingamo tramvajus. 1882 metais jis su verslo partneriu įkūrė Elwell-Parker kompaniją, kuri gamino elektrinius tramvajus. Ši įmonė ir tapo pirmojo elektromobilio namais. Parkeris pasinaudojo savo pagerintomis baterijomis ir 1884 metais sukūrė pirmąjį praktišką elektromobilį. Jis buvo gana mažas, tačiau tai buvo tikras automobilis.

Teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad Parkerio sukurtas automobilis iš karto nesulaukė komercinės sėkmės, tačiau Parkeris ir toliau gamino elektrinius automobilius, kurie naudojo pažangias išradėjo baterijas. Tai tikrai prisidėjo prie elektromobilių plitimo Didžiojoje Britanijoje ir Prancūzijoje. 1888 metais pasirodė pirmasis vokiškas keturratis elektromobilis Flocken Elektrowagen. Tai buvo vos 400 kg sverianti mašina su 0,9 kW varikliu, pasiekianti 15 km/h greitį.

1888 metais sukurtas Flocken Elektrowagen – pirmasis vokiškas praktiškas elektromobilis. (Franz Haag, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tokia buvo pradžia. Vienas po kito visur ėmė rodytis elektromobiliai. Jie labai paplito miestuose, tačiau buvo naudojami ir nuošalesnėse vietose. Pavyzdžiui, elektriniai transporteriai buvo naudojami anglies kasyklose, nes, priešingai nei vidaus degimo ar garo variklius naudojančios transporto priemonės, jie nenaudojo labai brangaus kalnakasiams reikalingo deguonies.

Iš pradžių elektromobilių įsigalėjimui trukdė infrastruktūra – juk net ne visi namai turėjo elektros įvadus. Tačiau elektromobiliai iš pat pradžių konkuravo ne su benzininiais automobiliais. Iš tiesų kitame ringo kampe stovėjo garo varikliais ginkluotos mašinos. Automobiliai su vidaus degimo varikliais tuo metu buvo nepraktiški jau vien dėl to, kad juos užvesti buvo pakankamai sunku. Tuo tarpu garo varikliams reikėjo laiko įkaisti. Per naktį įkrautas elektromobilis galėjo dirbti iš karto, o ir pastačius jį mieste buvo galima jį palikti, pasivaikščioti, o tada sugrįžus iš karto važiuoti namo. 20 amžiaus pradžioje  40 % JAV automobilių buvo varomi garo varikliais, 22 % – benzinu, o 38 % – elektra.

1912-ųjų Detroit Electric reklama – elektromobilių reklamose dažnai vaizduotos moterys, nes jiems nereikėjo stiprių rankų ar mechanikos žinių. (Franz Haag, Wikimedia)

Atsiradęs elektrinis starteris ir pagerėjusi kelių infrastruktūrą išstūmė elektromobilius iš rinkos. Tuomet ir prasidėjo vidaus variklio dominavimas. Dabar, kai elektromobiliai sugrįžta į kasdienybę, įdomu žinoti, kad pirmasis elektromobilis buvo išrastas dar prieš garsųjį Benz Patent-Motorwagen.



Taip pat skaitykite:

Kadaise pieno išvežiojimo furgonai gerino elektrinių transporto priemonių statistiką;

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Senas elektrinis mikroautomobilis Zagato Zele;

Dakaro ralį yra įveikęs ir vienas elektrinis visureigis;

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėta dar prieš 100 metų.

Dakaro ralis elektromobiliams per žiaurus? Vienas toks sunkiausias pasaulio lenktynes jau įveikė (Video)

Dakaro ralis elektromobiliams per žiaurus? Vienas toks sunkiausias pasaulio lenktynes jau įveikė (Video)

Neįmanoma paneigti, kad elektromobiliams priklauso transporto ateitis. Tačiau jie vis dar turi ką įrodyti. Dakaro ralis yra tiesiog neįtikėtinai sunkus – jame nefinišuoja daugybė dalyvių, įskaitant ir turtingiausių komandų automobilius. Ilgi greičio ruožai, dulkės, vanduo ir nuolatiniai smūgiai vargina ir techniką, ir žmones. Tai kaip į tokį renginį leistis elektromobiliu? 2017-aisiais ispanų Acciona 100% EcoPowered pagaliau įrodė, kad tai yra įmanoma.

Elektromobiliai jau yra greiti ir patikimi, tačiau jie automobilius su vidaus degimo varikliais lenkia tikrai ne visose srityse. Štai Benedikto Vanago ir Sebastiano Rozwadowskio Toyota Hilux Black Hawk 100 trasos kilometrų sunaudoja net 75 litrus benzino. Elektromobiliai liūdnai garsėja ribotu nuvažiuojamu atstumu vienu įkrovimu ir ilgu įkrovimo laiku. Todėl ir sunku įsivaizduoti, kaip elektrinis visureigis galėtų sėkmingai įveikti Dakaro ralį.



Dakaro ralis nėra draugiškas elektromobiliams. Baterijoms įkrauti reikia kelių valandų, o vieno įkrovimo nepakaktų net vienam etapui įveikti. Tačiau problemos kūrybingų žmonių nesustabdo.

Idėja

Ispanijos kompanija Acciona Dakaro ralyje pirmiausia įžvelgė galimybę, o tik tada galvojo apie problemas bei kliūtis. Acciona  – tai verslo konglomeratas, kuris koncentruojasi į atsinaujinančią energetiką bei jos infrastruktūros vystymo projektus. Siekdama populiarinti švaraus transporto idėją, Acciona nusprendė įrodyti, kad elektromobiliai gali būti tokie pat tvirti kaip ir iškastiniu kuru varomi visureigiai. Taigi 2012 metais prasidėjo unikalaus Dakaro ralio bolido kūrimas.

Acciona iš karto atsisakė minties naudoti jau egzistuojantį automobilį – buvo nuspręsta, kad elektrinis Dakaro visureigis turi būti visiškai unikalus, sukurtas turint omenyje baterijų svorį ir elektrinių variklių konfigūraciją. Sukurti pajėgų elektrinį visureigį nėra taip jau sunku, tačiau didžiausi iššūkiai kilo bandant apsaugoti baterijas bei elektroniką nuo vandens, smūgių ir dulkių. Taip pat reikėjo sugalvoti, kaip labai greitai įkrauti baterijas, kad bolidas energijos galėtų pasisemti ir trasoje.

Pirmasis bandymas

Pirmą kartą Dakaro ralyje Acciona 100% EcoPowered pasirodė 2015 metais. Tai buvo pirmasis Dakaro automobilis visiškai neišskiriantis anglies dvideginio. Šis bolidas turėjo 140 kWh baterijas, kurių pakako 200 įtemptų lenktynių kilometrų. Aišku, greičio ruožai Dakaro ralyje yra ilgesni, todėl prireikė ir technologinių gudrybių.

Acciona prisistatymas prieš pirmąjį dalyvavimą Dakaro ralyje

Specialiai paruoštas Acciona komandos sunkvežimis turėjo įkraudinėti bolido baterijas tiesiog trasoje sustojus kelio punktuose. Kadangi automobilis turėjo kelis baterijų modulius, juos buvo galima įkrovimui prijungti atskirai – tai trumpino įkrovimui reikalingą laiką, tačiau tam lenktynių metu kaskart prireikdavo maždaug valandos. Kita vertus, Acciona 100% EcoPowered svarbiausia buvo įveikti Dakaro ralį, o ne pasirodyti tarp lyderių.

Į unikalaus lenktynių bolido kabiną sėdo Albertas Boschas ir Agustínas Payá. 100% EcoPowered buvo greitas, pasižymėjo geromis pravažumo savybėmis ir, svarbiausia, intrigavo – negi jam pavyks įveikti sunkiausias pasaulio lenktynes? Ar jos tikrai nėra per daug žiaurios elektromobiliui? Acciona bolidas domino ir žurnalistus, ir lenktynių gerbėjus.

Tąkart atsakymas atkeliavo greičiau nei visi norėjo – Acciona 100% EcoPowered lenktynių neįveikė, nes trečiajame etape buvo diskvalifikuotas už kelių kelio punktų praleidimą. Komanda to nelaikė didele nesėkme – juk vis tiek pavyko įeiti į istoriją kaip pirmajam elektromobiliui, įveikusiam net du Dakaro ralio etapus. Tų pačių metų spalį, Acciona 100% EcoPowered tapo pirmuoju elektromobiliu, įveikusiu OiLibya Rally Maroke. Šios 3629 km lenktynės dažnai yra laikomos įžanga į Dakarą.

Acciona 100% EcoPowered buvo stipriai patobulintas prieš antrąjį bandymą Dakaro ralyje (Acciona nuotrauka)

Sugrįžimas 2016-aisiais

Į Dakarą Acciona 100% EcoPowered sugrįžo jau 2016 metais. Pasiduoti nebuvo prasmės – 2015-ųjų bandymai įrodė, kad visureigis yra pakankamai pajėgus kovoti su pavojinga trasa.  Per metus bolidas buvo patobulintas – numetė net 40 % savo svorio – buvo pasirinktas mažesnis ir lengvesnis elektros variklis, pasirinktos lengvesnės, bet galingesnės 150 kWh baterijos. Nuvažiuojamas atstumas su vienu įkrovimu išaugo iki 350 km lenktynių režime, tačiau komandos sunkvežimio pagalba lenktynių trasoje vis tiek buvo reikalinga.

Maksimalus 100% EcoPowered greitis tuomet siekė 210 km/h. Šįkart į automobilio kabiną sėdo vairuotojas Arielas Jatónas ir šturmanas Gastonas Scazzuso. Elektromobilis vieną po kito įveikinėjo greičio ruožus, kol atėjo lemtingoji 10 diena. Įkraunamas Acciona 100% EcoPowered nesuspėjo pasirodyti prie starto linijos. Visgi šis elektromobilis jau buvo įveikęs 80 % lenktynių, laikėsi 71 vietoje ir išvengė didesnių techninių problemų, todėl komanda šio pasirodymo nelaikė visiška nesėkme.

Trečias kartas nemeluoja

Tiek 2015, tiek 2016 metais iš Dakaro ralio Acciona 100% EcoPowered turėjo pasitraukti dėl taisyklių pažeidimų, o štai elektromobilio technika nekėlė problemų. Todėl pasiduoti tiesiog nebuvo prasmės – į Dakaro ralį Acciona 100% EcoPowered sugrįžo ir 2017-aisiais.

Acciona paskelbė apie dalyvavimą 2017-ųjų Dakaro ralyje

Ir pagaliau, trečias bandymas buvo sėkmingas. Įveikęs itin sudėtingą trasą Acciona 100% EcoPowered visureigis finišavo 58-oje vietoje. Lenktynes baigė būtent 58 bolidai, tačiau iš pradžių prie starto linijos stojo 79 automobiliai, todėl Acciona pasiekimo nereikėtų vadinti tik paskutine vieta. Acciona 100% EcoPowered tapo pirmuoju Dakaro ralį įveikusiu elektromobiliu. Nors greičiu su benzininiais savo konkurentais jis varžytis negalėjo, Arielo Jatóno ir Gastono Scazzuso į priekį vedamas elektrinis visureigis įrodė savo tvirtumą. Žiniasklaidai ypač patiko kadrai, kuriuose matyti, kaip Acciona 100% EcoPowered įveikia didžiules balas.

Elektronika be problemų atlaikė Dakaro trasų iššūkius. (Acciona nuotrauka)

Techninės Acciona 100% EcoPowered savybės:

Baterijos – Panasonic 150 kWh, šeši nepriklausomi moduliai.
Įkrovimas – visi moduliai įkraunami vienu metu per 60 min, papildoma 100 W saulės baterija ant stogo.
Variklis – 250 kW.
Transmisija – sekvencinė 6 pavarų dėžė, keturi varomi ratai.
Kėbulas – vamzdinė konstrukcija su anglies pluošto kėbulu.

Taigi, elektromobilis gali įveikti Dakaro ralį. Tai jau yra įrodyta, tačiau ateityje laukia ir didesni iššūkiai. Kiek laiko praeis, kol elektromobiliai galės varžytis su greičiausiais ralio dalyviais? O galbūt jiems reikėtų atskiros kategorijos?



Daugiau apie Dakarą:

ATV ir SxS klasės Dakare – kodėl jos buvo įtrauktos?

Pigiesiems prancūzams Renault 4 ir Citröen 2CV Dakaro ralyje pasisekė skirtingai;

Greito maisto furgonas po greičio ruožo viliojo skrudintomis bulvytėmis;

Šešiaratis Jules II Proto atrodė įspūdingai, bet kelionę baigė per anksti;

Į Dakarą su Rolls-Royce;

DAF sunkvežimio su dviem varikliais avarija pakeitė Dakaro ralio taisykles;

Kodėl Dakaro sunkvežimių įgulą sudaro trys žmonės?

Į Dakarą su Vespa motoroleriu;

7 tragedijos, parodančios Dakaro ralio pavojingumą;

„500 šiknaskylių prie starto linijos“;

Kodėl Dakaro ralis nebeaplanko Dakaro?;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote: mėgėjų procentas, Margaret Thacher sūnaus bėdos ir kuris automobilis laimėjo daugiausiai kartų.

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėjo jau prieš 100 metų

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėjo jau prieš 100 metų

Šiandien elektriniai paspirtukai yra įprasta miesto transporto priemonė. Jų gatvėse jau tikrai nemažai, nes tai yra pakankamai patogus ir greitas būdas keliauti trumpais atstumais be automobilio. Tačiau, nors elektriniai paspirtukai išpopuliarėjo tik per pastaruosius kelerius metus, jie iš tiesų nėra tokie jau nauji. Motorizuotiems paspirtukas jau daugiau nei 100 metų.

Niujorke įsikūrusi įmonė Autoped tapo viena iš pirmųjų motorizuotų paspirtukų gamintojų. Tuometinė idėja buvo panaši, kaip ir šiandien – norėta miesto gyventojams suteikti būdą greitai nukeliauti ten, kur jiems reikia, nesinaudojant kitų žmonių paslaugomis. Kamščių problema Niujorke tuomet nebuvo tokia jau didelė, tačiau buvo manoma, kad elektrinis paspirtukas vis tiek padės sutaupyti laiko.



Taip pat reikėtų nepamiršti ir laikotarpio realijų. 1915 metais pasaulis jau buvo įsisukęs į Pirmojo pasaulinio karo sūkurį. Žmonės nenorėjo be reikalo švaistyti pinigų, o ir degalų pardavimai buvo ribojami. Taigi, reikėjo visiškai naujos transporto priemonės, kuri būtų pigi, nereikalautų daug benzino ir priežiūros, tačiau efektyviai galėtų pakeisti dviratį.

Dviratis, žinoma, yra gerai, tačiau jis yra didelis, o ir minti tuometiniai miestiečiai nenorėjo. Niujorko valstijoje Long Ailande įsikūrė Autoped įmonė pasiūlė naują sprendimą miesto transporto problemoms išspręsti. Tai buvo motorizuotas paspirtukas su 155 kubinių centimetrų vieno cilindro varikliu, išvystančiu 1,5 arklio galias (1,1 kW). Ever Ready vadintas paspirtukas patiko žmonėms, nes buvo pakankamai pigus, tačiau greitais ir patogus.

EverReady vadintas Autoped paspirtukas – virš priekinio purvasaugio matomas degalų bakas. (Yesterdays Antique Motorcycles, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Autoped paspirtuko ratų dydis buvo 10 colių. Jie buvo pakankamai, dideli, kad padėtų susidoroti su labai nelygiomis gatvėmis – šiuolaikiniai paspirtukai įprastai turi 8,5 colių ratus. Autoped paspirtukas turėjo platų pagrindą, kad kojas šalia viena kitos galėtų laikyti suaugęs žmogus. Nedidelis oru aušinamas variklis buvo sumontuotas tiesiai ant priekinio rato. Patente buvo nurodyta, kad vertikalią vairo mechanizmo dalį sudarys tuščiaviduris vamzdis, kuris tarnaus ir kaip degalų bakas, tačiau galutiniame variante degalų talpa atsirado taip pat prie priekinio paspirtuko rato. Ant platformos dažnai buvo montuojama įrankių dėžė, kurioje buvo vietos ir kitiems daiktams. Autoped paspirtukas galėjo būti sulankstytas lygiai taip, kaip ir šiandieniniai elektriniai paspirtukai. Nepaisant to, kad tai buvo gana didelis daiktas, pagamintas iš virinto plieno rėmo, Autoped teigė, kad šį paspirtuką galima nešti viena ranka.

Britų moterų teisių aktyvistė Florence Norman 1916 metais Niujorke.

Įdomu ir tai, kaip Ever Ready buvo valdomas. Vairuotojui reikėjo vairą pastumti pirmyn, kad įjungtų sankabą ir paspirtukas galėtų važiuoti. Akceleratoriaus rankenėlė buvo ant vairo – tereikėjo pastumti akceleratorių iki greičio, kuriuo norite važiuoti, o kelyje šios rankenėlės liesti apskritai nereikėjo, kol vairuotojas nesumanė vėl pakeisti važiavimo greičio. Jokios transmisijos čia nebuvo. Norėdamas sustabdyti paspirtuką vairuotojas vairą turėjo patraukti atgal – taip buvo išjungiama sankaba ir nuspaudžiami stabdžiai.

Paštininkai Vašingtone.

Maksimalus greitis priklausė nuo vairuotojo svorio. Labai lengva moteris galėjo įsibėgėti ir iki 32 km/h, o štai apkūniam vyrui būtų sunkiai pavykę pasiekti 20 km/h. Saugumui pagerinti Ever Ready paspirtukas turėjo žibintus ir garsinį signalą. Netrukus pasirodė ir elektrinės paspirtuko versijos – tais laikais susidomėjimas elektrinėmis transporto priemonėmis buvo didelis, todėl gatvėmis važinėjo nemažai elektromobilių, elektrinių sunkvežimių ir keli tokie paspirtukai.

Krupp gaminta Autoped paspirtuko versija su sėdyne. (Mattes, Wikimedia)

Visgi 1921 metais Autoped veiklą nutraukė – pelnas buvo per mažas, o ateities perspektyvos – niūros. Tačiau Europoje Krupp pagal licenciją šiuos paspirtukus gamino nuo 1919 iki 1922 metų. Krupp versija buvo šiek tiek kitokia – turėjo didesnį 191 kubinių centimetrų variklį, išvystantį 1,7 ag (1,3 kW), ir galėjo pasiekti maksimalų 35 km/h greitį. Keletas Krupp paspirtukų turėjo ir sėdynes.

Nauja yra tik prisiminta sena, sako senas posakis. Gal ir tikrai – nei elektromobiliai, nei elektriniai dviračiai, nei elektriniai autobusai, nei elektriniai paspirtukai nėra nauji. Tik požiūris naujas.



Taip pat skaitykite:

Automobilių entuziastai Lietuvoje pasigamino važiuojantį 33 % sumažintą GAZ-67 modelį;

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo ir prieš 100 metų;

Pirmasis Volvo automobilis ÖV4;

Mažas, keistas ir toks mielas – labai retas Brütsch Mopetta;

Automobilių pasaulio varlė – mažytis, pigus, bet kažkuo vis tiek žavus automobilis, apie kurį nesate girdėję (Video)

MAN miesto sunkvežimio vizija CitE – koncepcinis modelis sukurtas per vos 18 mėnesių

MAN miesto sunkvežimio vizija CitE – koncepcinis modelis sukurtas per vos 18 mėnesių

Hanoveryje vyksiančioje komercinių automobilių parodoje IAA 2018 Vokietijos autobusų ir sunkvežimių gamintojas MAN pristatys įdomią miesto sunkvežimio koncepciją. CitE pavadintas sunkvežimis stebina ne tik technologijomis, bet ir koncepcinio modelio kūrimo tempu – jis nuo nulio sukurtas vos per 18 mėnesių. Ir, aišku, yra varomas elektra.

Šiais laikais nauji modeliai kuriami metų metus. Vos į gatves išrieda kokia nors nauja mašina, žinokite, kad jos pamaina jau yra kuriama. Tačiau MAN pademonstravo, kad turi galimybes naujus modelius kurti ir kur kas greičiau. Ir tai nėra tik naujas dizainas – CitE yra pilnai veikiantis elektrinio miesto sunkvežimio prototipas.



Vis daugiau gamintojų siūlo gaminti elektrinius miesto sunkvežimius. Visi suvokia, kad ateitis priklauso elektrinėms transporto priemonėms, tačiau baterijos vis dar yra ribojantis faktorius. Mieste nereikia įveikti labai ilgų atstumų, todėl baterijų trūkumai nėra tokia didelė problema. Čia taip pat kur kas svarbiau sumažinti oro taršą bei triukšmą, o Volvo Trucks netgi mano, kad elektriniai sunkvežimiai padės kovoti su kamščiais. Su tomis mintimis sukurtas ir MAN CitE, tačiau jo dizaine labai didelis dėmesys buvo skirtas ergonomikai.

MAN CitE pasižymi itin žema kabina. Laiptelis yra tik 350 mm aukštyje, o elektra atidaromos durys palieka didelę angą įėjimui. Dar daugiau – durelės nuslenka atgal, jų nereikia plačiai atidaryti. Tai pravers sunkvežimį pastačius siaurose vietose. CitE viduje vairuotojas suras plokščias grindis be jokių nelygumų ir kliūčių, o ir keleivio sėdynė lengvai pasitraukia iš kelio, todėl vairuotojas galės lengvai, visiškai išsitiesęs įlipti per vienas ir per kitas duris. Kabinoje yra visa eilė lentynų ir spintelių daiktams ir smulkioms siuntoms. Specialūs laikikliai skirti dokumentamsir plašetiniam kompiuteriui tikrai padės palaikyti tvarką, o gėrimai galės šalti specialiame šaldomame skyrelyje tarp sėdynių.

MAN CitE – nedidelis miesto sunkvežimis su itin žema kabina, 100 km įveikiamu atstumu ir moderniu dizainu. (MAN nuotrauka)

Beje, vairuotojams mieste turėtų patikti ir didelis sunkvežimio stiklas. Panašu, kad CitE dizainas buvo įkvėptas MAN autobusų, o ne kitų sunkvežimių, tačiau tai šiam modeliui suteikia unikalią išvaizdą, o vairuotojui – puikų matomumą. Prie to prisideda ir kameros, kurios pakeitė veidrodėlius. Tai nebūtų pirmasis sunkvežimis be veidrodėlių – jų neturės masinės gamybos naujasis Actros. Tačiau panašu, kad MAN dar nėra to visiškai apsisprendę, nes kai kuriose nuotraukose CitE veidrodėlius visgi turi. Kad ir kaip ten bebūtų, MAN CitE papildomai turės ir kamerų sistemą, kuri užtikrins 360 laipsnių vaizdą aplink sunkvežimį, matomą dideliame ekrane kabinoje prie GPS informacijos.

Galiausiai, pakalbėkime apie tai, kas visiems įdomu – elektrinę CitE širdį. Kadangi šis sunkvežimis neturi dyzelinio variklio, kabina gali būti sumontuota žemiau – vairuotojui lengviau matyti šalia stovinčius automobilius, važinėjančius dviračius ir vaikštinėjančius pėsčiuosius. Tai stipriai pagerins saugumą mieste. Elektros variklis yra sumontuotas bazės centre, o likusią rėmo dalį užima ličio jonų baterijos. Gamintojas teigia, kad CitE palaikytų miestui įprastą greitį, o baterijų pakaktų mažiausiai 100 km.

Visos MAN naujovės IAA 2018 komercinių automobilių parodoje – atkreipkite dėmesį, kad šioje nuotraukoje CitE turi veidrodėlius. (MAN nuotrauka)

CitE sunkvežimis atliktu labai paprastas pristatymo mieste užduotis. Išvežiotų prekes, siuntas, galbūt net padėtų miesto valymo tarnyboms. Visi elektros agregatai yra saugiai sumontuoti rėme, todėl viršutinį krovinių kėbulą galima keisti, keičiant ir sunkvežimio paskirtį. MAN kol kas nedrąsiai kalba apie masinę CitE gamybą – pirmiausia bus stebima potencialių pirkėjų reakcija IAA 2018 komercinių automobilių parodoje. Visgi jei CitE bus priimtas šiltai, MAN teigia, kad masinės gamybos sunkvežimis, sukurtas CitE pagrindu, būtų paruoštas gamybai per porą metų.



Taip pat skaitykite:

Volvo pristatė elektrinį autonominį vilkiką be kabinos;

Volvo mano, kad elektriniai vilkikai sumažins kamščius;

Vokietijoje statomi elektriniai greitkeliai;

Tesla Semi nuvažiuojamas nuotolis bus dar didesnis nei planuota anksčiau;

Elektriniai sunkvežimiai nėra jokia naujiena – jie važinėjo dar prieš 100 metų;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Volvo pristatė autonominį vilkiką be kabinos – Vera ruošiasi keliauti į darbą (Video)

Volvo pristatė autonominį vilkiką be kabinos – Vera ruošiasi keliauti į darbą (Video)

Kaskart kai rašome apie autonominius sunkvežimius, vairuotojai šypsosi – toks protingas kompiuteris, bet kabinoje vis tiek sėdi žmogus. Ir iš tiesų tai yra tiesa – šiuolaikinės autonominės sistemos tik palengvina vairuotojų darbą, tačiau savarankiškai veikti negali. Neseniai pristatytas naujasis Mercedes-Benz Actros turi labai pažangią antrojo lygio autonominę sistemą, kuri pati stabdys, išlaikys sunkvežimį vienoje juostoje, ir leis jam pagreitėti iki nustatyto greičio. Visus kitus darbus turės atlikti vairuotojas. O štai Volvo Trucks pristato pilnai autonominio vilkiko prototipą, kuris net neturi kabinos.

Volvo Trucks teigia, kad Vera yra reikalingas dėl pasaulinių tendencijų. Žmonės vis labiau kraustosi į miestus, stiprėja prekyba internetinėje erdvėje, auga ekonomika, o sunkvežimių vairuotojų vis labiau trūksta. Po truputį darosi aišku, kad ir patys sunkvežimiai nėra tobuli ir veikia pakankamai neefektyviai.



Kuo didesnę sunkvežimio ilgio dalį sudarys krovinių skyrius, tuo mažesni bus logistikos kaštai. Minčių, kaip tai išspręsti, buvo jau anksčiau, kai 1983 metais pasirodė po puspriekabe telpantis Steinwinter 2040. Tačiau jis neprigijo, nes kilo klausimų dėl saugumo ir darbo vietos ergonomikos. Pašalinus vairuotoją tokių problemų nebeliks.

Volvo Vera iš pradžių dirbs tik gamyklų teritorijoje, dideliuose loigistikos centruose ir uostuose. (Volvo nuotrauka)

Volvo pristatė savo viziją, kaip turėtų atrodyti netolimos ateities vilkikai. Pabrėžiame – netolimos ateities. Tai – itin žemo profilio elektrinis autonominis vilkikas Vera. Volvo teigia, kad jis nėra skirtas pakeisti dabartiniams vilkikams su vairuotojais. Iš tiesų, Vera galėtų būti integruota į dabartinius logistikos centrų parkus, kad turima infrastruktūra būtų geriau išnaudota.

Volvo Vera jau yra realus prototipas ir jį bus bandoma plėtoti ir siūlyti potencialiems pirkėjams. (Volvo nuotrauka)

Tokie autonominiai vilkikai galėtų važinėti tarp skirtingų krovinių sandėlių, uostų ir gamyklų teritorijose, o vėliau, tolimesnėje ateityje, naktimis jie galėtų visiškai be poilsio riedėti greitkeliais, kai jie yra tušti. Kadangi šis vilkikas yra varomas elektra, jis galėtų dirbti ir miesto teritorijoje esančiose logistikos bazėse bet kuriuo paros metu. Geriausia tai, kad Vera savo darbą galėtų pradėti pagal iš anksto nustatytą tvarkaraštį ar tiesiog vadybininkui prisijungus per atstumą.

Vera pasižymi futuristišku dizainu ir itin žemu siluetu – juk šiam vilkikui nereikia kabinos. (Volvo nuotrauka)

Volvo įsivaizduoja, kad Vera vilkikai būtų sujungti kompiuterinės debesijos sistemoje, kur juos galėtų kontroliuoti logistikos kompanija. Volvo mano, kad bent jau iš pradžių Vera nesinaudotų bendro naudojimo keliais, o dirbtų uždarose uostuose ar didelių gamyklų teritorijoje. Kadangi viskas būtų kontroliuojama centriniu kompiuteriu, krovinių pristatymo laikus būtų galima kontroliuoti labai tiksliai. Saugumą užtikrintų visa eilė radarų, kamerų ir itin tiksli GPS sistema. Visi Vera sunkvežimiai būtų sujungti į bendrą tinklą – tai užtikrintų efektyvumą ir tai, kad jie vienas kitam netrukdys.

Volvo Vera turi visas šviesas ir perspėjimo signalus, kad juos matytų ir netoliese dirbantys žmonės. (Volvo nuotrauka)

Nors Vera tėra koncepcinis vilkikas, jis yra tikras – jį galima pačiupinėti, o ne tik pamatyti kompiuterio ekrane. Vera gali pati prisikabinti įprastą puspriekabę, manevruoti tiek važiuodama pirmyn, tiek atgal. Šis vilkikas naudoja jau išbandytas Volvo sunkvežimių baterijas ir autonomines sistemas (Volvo jau seniai išbandė savo autonominius sunkvežimius šiukšlių surinkime ir kasyklose). Jei Vera nedirbs naktį, tą laiką galės išnaudoti baterijų įkrovimui – elektra naktį dažnai būna pigesnė. Manote, kad Vera liks tik prototipu? Tikrai ne.

 

Volvo Trucks teigia, kad Vera bus siūloma klientams. Dar daugiau – sistema bus pritaikyta kiekvieno jų poreikiams. Kol kas neskelbiama, kada Vera pasieks rinką, bet tikrai ne šiemet ir greičiausiai ne kitais metais. Tačiau teigiama, kad Vera tikrai keliaus pas komercinius klientus ir dirbs didelėse logistikos bazėse. Aišku, prieš tai reikės atlikti išsamius bandymus, tačiau Vera yra solidus logistikos sprendimas, kuris tikrai yra įmanomas su jau egzistuojančiomis technologijomis – juk tai tik pagerinta roboto-dulkių siurblio ar roboto-žoliapjovės versija.



Taip pat skaitykite:

Pristatytas naujas Mercedes-Benz Actros su autonomine sistema;

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija  Steinwinter 2040;

Hyundai išbandė pirmą Pietų Korėjos autonominį vilkiką;

Vienas vairuotojas – 4 Mercedes sunkvežimiai;

Volvo demonstruoja per atstumą valdomų sunkvežimių privalumus;

Automatizuoti Volvo šiukšlių surinkimo sunkvežimiai;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.