100 kilometrų per valandą kadaise buvo tik svajonė – kaip dar 1899 m. buvo pasiektas toks greitis?

100 kilometrų per valandą kadaise buvo tik svajonė – kaip dar 1899 m. buvo pasiektas toks greitis?

Šiais laikais 100 km/h greitis yra visiškai įprastas dalykas, tačiau automobilių eros pradžioje tai buvo tik tolima svajonė. Nors įprasti kasdieniai automobiliai tokio greičio neišvystydavo dar keliasdešimt metų, ši riba buvo peržengta 1899-aisiais. Tai pavyko pasiekti belgų inžinieriaus sukurtam La Jamais Contente automobiliui, kuris, beje, buvo varomas elektra.

Galbūt dabar šis faktas stebina, tačiau iš tiesų La Jamais Contente gerino kitiems elektromobiliams priklausiusius rekordus. 1898 metais prancūzas Gastonas de Chasseloup-Laubatas greituoju Jeantaud Duc elektromobiliu pasiekė 63,15 km/h greitį. Jau 1899 metų sausio 17 dieną belgo Camille’as Jenatzy vairuojamas GCA Dogcart įsibėgėjo iki 66,66 km/h, bet Laubatas dar tą pačią dieną suskubo atsiimti rekordą, pasiekdamas 70,31 km/h. Po 10 dienų Jenatzy savo Dogcart išspaudė 80,35 km/h. Įspūdingose varžybose vyrai varžėsi visą sausį, tačiau kai kovo pradžioje Laubatas pagerintu Jeantaud Duc Profilée pasiekė 92,78 km/h greitį, Jenatzy pasijuto įspraustas į kampą – kažkam reikia pasiekti tą nelemtą 100!



Camille’as Jenatzy visada domėjosi inžinerija ir, ypač, elektrinėmis transporto priemonėmis. Paryžiuje jis įkūrė gamyklą, kurioje ketino gaminti elektromobilius, todėl Jeantaud markę tuomet matė kaip pagrindinę konkurentę. Greičio rekordas pašėlusiam belgui turėjo atnešti ne tik šlovę, bet ir komercinę sėkmę. Jis tikėjo, kad laikraščiuose perskaitę apie labai greitus jo sukurtus elektromobilius, jų užsinorės visi miestiečiai. Aišku, Gastonas de Chasseloup-Laubatas stovėjo jo kelyje, tačiau iš pradžių abu varžovai mėgavosi konkurencija. Juk apie juos ir taip visi rašė, o pergalė yra kur kas saldesnė, kai varžovai yra stiprūs.

Visgi, kai Jeantaud Duc Profilée elektromobilis pasiekė 92,78 km/h, Jenatzy buvo priverstas pergalvoti strategiją. Jo Dogcart tokio greičio niekada nebūtų išvystęs, tačiau pašėlęs belgas neketino pasiduoti. Jis manė, kad greičiausiam pasaulio automobiliui reikia geresnio, greitesnio kėbulo. Todėl Jenatzy pagamino kadaise Rothschild kompanijos sugalvotą pailgo smailaus cilindro formos kėbulą.

La Jamais Contente – pirmasis automobilis, peržengęs 100 km/h ribą. (Wikimedia)

La Jamais Contente pavadintas automobilis įgijo labai aptakų, torpedą primenantį aliuminio, volframo ir magnio lydinio kėbulą. Prastas tų laikų supratimas apie aerodinamiką nulėmė, kad po šiuo kėbulu matėsi oro pasipriešinimą didinančios ašys ir kiti važiuoklės komponentai, o ir pats vairuotojas iš esmės sėdėjo lauke. La Jamais Contente buvo varomas dviem 25 kW elektros varikliais, tiesiogiai sukančiais galinius ratus. Pirmasis specialiai rekordams sukurtas automobilis svėrė 1450 kilogramų.

Camille’as Jenatzy su žmona ir rekordininku La Jamais Contente. (Wikimedia)

Camille’as Jenatzy greičio rekordą sumušo balandžio 29 dieną – pasilenkęs savo La Jamais Contente torpedoje Raudonuoju Velniu pravardžiuotas Jenatzy peržengė 100 km/h ribą ir įsibėgėjo net iki 105,882 km/h, tapdamas greičiausiu žmogumi Žemėje. Tai buvo didis pasiekimas – šis rekordas buvo sudaužytas tik 1902 metais. Po to šioje srityje įsivyravo automobiliai su vidaus degimo varikliais.

La Jamais Contente replika – originalas saugomas muziejuje Kompjenėje. (Alexander Migl, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Pats Camille’as Jenatzy taip pat pamėgo benzininius Mercedes-Benz. Jis netgi pranašavo, kad tikriausiai viename šios markės automobilyje ir mirs. Ši pranašystė išsipildė jau 1913 metais. Medžioklėje su draugais pramogavęs Jenatzy nusprendė pajuokauti – pasislėpęs už krūmų pamėgdžiojo gyvūnų balsus. Vienas iš medžiotojų patikėjo apgaule ir paleido šūvį. Jenatzy nukraujavo automobilyje pakeliui į ligoninę. Tuo metu automobilių greičio rekordas priklausė jau prancūzui Victorui Hémery, kuris su Benz No 1 dar 1909 metais pasiekė 202,68 km/h greitį.



Taip pat skaitykite:

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Kadaise pieno išvežiojimo furgonai gerino elektrinių transporto priemonių statistiką;

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Senas elektrinis mikroautomobilis Zagato Zele;

Dakaro ralį yra įveikęs ir vienas elektrinis visureigis;

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėta dar prieš 100 metų.

Daug kas tuo netiki, bet pirmieji elektromobiliai pasirodė dar prieš Karlo Benzo mašiną su vidaus degimo varikliu

Daug kas tuo netiki, bet pirmieji elektromobiliai pasirodė dar prieš Karlo Benzo mašiną su vidaus degimo varikliu

Elektromobiliai šiais laikais jau nieko nebestebina. Vis daugiau kompanijų ryžtasi pabandyti sukurti dar praktiškesnį, dar greitesnį ir dar patrauklesnį elektromobilį ir daugelis juos laiko asmeninio transporto ateitimi. Taip neabejotinai ir yra, tačiau elektromobiliai taip pat yra ir labai sena transporto priemonė, kurios istorija tęsiasi jau daugiau nei 135 metus. Netikite? Pirmasis elektromobilis pasirodė dar prieš garsųjį Benz Patent-Motorwagen!

Teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad Benz Patent-Motorwagen nėra tikras pirmasis automobilis su vidaus degimo varikliu. Tai – ganėtinai paini ir miglota istorija, nes tuo metu prie automobilių kūrimo dirbo ne vienas inžinierius ir įvairių bandomųjų transporto priemonių tikrai buvo. Tačiau būtent 1885 metais sukurtas Benz Patent-Motorwagen yra pirmasis praktiškas, užpatentuotas ir komerciškai pardavinėtas automobilis. Šio triračio automobilio gamyba prasidėjo 1886 metais ir tęsėsi 7 metus. Tačiau, kad ir koks svarbus būtų Karlo Benzo išradimas, elektromobiliai važinėjo dar prieš jo sukūrimą.



1827 metais vengrų išradėjas, fizikas ir inžinierius Ányosas Jedlikas sukūrė vieną iš ankstyviausių elektros variklių. Kurį laiką Jedlikas jį tobulino, tačiau jis iš esmės buvo tinkamas tik principo pademonstravimui. Kai inžinieriui pagaliau pavyko sukurti sklandžiai veikiantį variklį, jis sugalvojo pagaminti mažą automobilio modelį, kad įrodytų, jog jo variklis yra pajėgus nudirbti šiokį tokį darbą. Jedliko modelis galėjo važiuoti tik su prijungtais laidais, tačiau įrodė, kad variklis veikia. Tuo tarpu 1834 metais amerikietis kalvis Thomas Davenportas, kuris sukūrė pirmąjį JAV nuolatinės srovės variklį, pagamino panašų modelį, tačiau jo automobilis energijos sėmėsi iš metalinių bėgių, kuriais tekėjo elektros srovė. Tais pačiais metais olandas Sibrandusas Stratinghas sukūrė pirmąjį baterijų energiją varomą automobilio maketą.

Vienas pirmųjų Ányoso Jedliko elektros variklių. (Jedliktarsasag.hu, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taigi, nuo pirmojo praktiško elektros variklio sukūrimo iki pirmųjų baterijomis varomų modelių praėjo vos 7 metai. Tai parodo, kad ši technologija vystėsi labai sparčiai. Po automobilių maketų sekė elektriniai lokomotyvai – pirmasis pasirodė 1837 metais. Jau tada buvo aišku, kad į pasaulį greitai pasibels ir tikras pirmasis praktiškas elektromobilis, tačiau tam reikėjo geresnių akumuliatorių.

Pirmuoju elektromobiliu galime laikyti tik tokią mašiną, kuri gali važinėti savarankiškai, be jokių laidų ar elektrinių bėgių. Elektromobilis taip pat turėtų būti tinkamas susisiekimui, o ne tik važinėti kelių metrų atstumu kieme. Taigi, tikruoju pirmuoju elektromobiliu galime laikyti tik tą, kuri naudoja baterijas. 1859 metais prancūzų fizikas Gastonas Planté išrado rūgštinį švino akumuliatorių. Jau 1881 metais kitas prancūzas Camille’as Alphonse’as Faure pagerino akumuliatorių technologiją, leisdamas komerciškai pardavinėti šiuos elektros energijos kaupimo įrenginius ir taip atverdamas duris elektromobiliams.

1867-ųjų Pasaulinėje parodoje Paryžiuje austras Franzas Kravoglas pademonstravo savo elektrinį motociklą. Jis buvo sutiktas su didžiuliu smalsumu, tačiau pats Kravoglas teigė, kad keliais jo transporto priemonė nepavažiuotų. Tačiau jau 1881 metais pasirodė tai, ką prancūzai laiko pirmuoju elektriniu automobiliu – Gustave’o Trouvé triratis. Inžinierius pagerino Siemens elektros variklį ir jį sumontavo Jameso Starley triratyje. Taip atsirado pirmoji tikra elektrinė transporto priemonė, kuria Trouvé važinėjo po Paryžių. Tačiau tai tikrai nebuvo praktiška mašina.  Trouvé  triratis priminė tik paprastą dviratį su vienu dideliu varančiuoju ratu. Pirmą praktišką elektromobilį sukūrė britas Thomas Parkeris.

Elektrinis Gustave’o Trouvé triratis 1881-aisiais. (Jacques CATTELIN, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Thomas Parkeris buvo neeilinė asmenybė. Šis inžinierius buvo atsakingas už Londono metro elektrifikaciją ir  Liverpulio bei Birmingamo tramvajus. 1882 metais jis su verslo partneriu įkūrė Elwell-Parker kompaniją, kuri gamino elektrinius tramvajus. Ši įmonė ir tapo pirmojo elektromobilio namais. Parkeris pasinaudojo savo pagerintomis baterijomis ir 1884 metais sukūrė pirmąjį praktišką elektromobilį. Jis buvo gana mažas, tačiau tai buvo tikras automobilis.

Teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad Parkerio sukurtas automobilis iš karto nesulaukė komercinės sėkmės, tačiau Parkeris ir toliau gamino elektrinius automobilius, kurie naudojo pažangias išradėjo baterijas. Tai tikrai prisidėjo prie elektromobilių plitimo Didžiojoje Britanijoje ir Prancūzijoje. 1888 metais pasirodė pirmasis vokiškas keturratis elektromobilis Flocken Elektrowagen. Tai buvo vos 400 kg sverianti mašina su 0,9 kW varikliu, pasiekianti 15 km/h greitį.

1888 metais sukurtas Flocken Elektrowagen – pirmasis vokiškas praktiškas elektromobilis. (Franz Haag, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tokia buvo pradžia. Vienas po kito visur ėmė rodytis elektromobiliai. Jie labai paplito miestuose, tačiau buvo naudojami ir nuošalesnėse vietose. Pavyzdžiui, elektriniai transporteriai buvo naudojami anglies kasyklose, nes, priešingai nei vidaus degimo ar garo variklius naudojančios transporto priemonės, jie nenaudojo labai brangaus kalnakasiams reikalingo deguonies.

Iš pradžių elektromobilių įsigalėjimui trukdė infrastruktūra – juk net ne visi namai turėjo elektros įvadus. Tačiau elektromobiliai iš pat pradžių konkuravo ne su benzininiais automobiliais. Iš tiesų kitame ringo kampe stovėjo garo varikliais ginkluotos mašinos. Automobiliai su vidaus degimo varikliais tuo metu buvo nepraktiški jau vien dėl to, kad juos užvesti buvo pakankamai sunku. Tuo tarpu garo varikliams reikėjo laiko įkaisti. Per naktį įkrautas elektromobilis galėjo dirbti iš karto, o ir pastačius jį mieste buvo galima jį palikti, pasivaikščioti, o tada sugrįžus iš karto važiuoti namo. 20 amžiaus pradžioje  40 % JAV automobilių buvo varomi garo varikliais, 22 % – benzinu, o 38 % – elektra.

1912-ųjų Detroit Electric reklama – elektromobilių reklamose dažnai vaizduotos moterys, nes jiems nereikėjo stiprių rankų ar mechanikos žinių. (Franz Haag, Wikimedia)

Atsiradęs elektrinis starteris ir pagerėjusi kelių infrastruktūrą išstūmė elektromobilius iš rinkos. Tuomet ir prasidėjo vidaus variklio dominavimas. Dabar, kai elektromobiliai sugrįžta į kasdienybę, įdomu žinoti, kad pirmasis elektromobilis buvo išrastas dar prieš garsųjį Benz Patent-Motorwagen.



Taip pat skaitykite:

Kadaise pieno išvežiojimo furgonai gerino elektrinių transporto priemonių statistiką;

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Senas elektrinis mikroautomobilis Zagato Zele;

Dakaro ralį yra įveikęs ir vienas elektrinis visureigis;

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėta dar prieš 100 metų.

Dakaro ralis elektromobiliams per žiaurus? Vienas toks sunkiausias pasaulio lenktynes jau įveikė (Video)

Dakaro ralis elektromobiliams per žiaurus? Vienas toks sunkiausias pasaulio lenktynes jau įveikė (Video)

Neįmanoma paneigti, kad elektromobiliams priklauso transporto ateitis. Tačiau jie vis dar turi ką įrodyti. Dakaro ralis yra tiesiog neįtikėtinai sunkus – jame nefinišuoja daugybė dalyvių, įskaitant ir turtingiausių komandų automobilius. Ilgi greičio ruožai, dulkės, vanduo ir nuolatiniai smūgiai vargina ir techniką, ir žmones. Tai kaip į tokį renginį leistis elektromobiliu? 2017-aisiais ispanų Acciona 100% EcoPowered pagaliau įrodė, kad tai yra įmanoma.

Elektromobiliai jau yra greiti ir patikimi, tačiau jie automobilius su vidaus degimo varikliais lenkia tikrai ne visose srityse. Štai Benedikto Vanago ir Sebastiano Rozwadowskio Toyota Hilux Black Hawk 100 trasos kilometrų sunaudoja net 75 litrus benzino. Elektromobiliai liūdnai garsėja ribotu nuvažiuojamu atstumu vienu įkrovimu ir ilgu įkrovimo laiku. Todėl ir sunku įsivaizduoti, kaip elektrinis visureigis galėtų sėkmingai įveikti Dakaro ralį.



Dakaro ralis nėra draugiškas elektromobiliams. Baterijoms įkrauti reikia kelių valandų, o vieno įkrovimo nepakaktų net vienam etapui įveikti. Tačiau problemos kūrybingų žmonių nesustabdo.

Idėja

Ispanijos kompanija Acciona Dakaro ralyje pirmiausia įžvelgė galimybę, o tik tada galvojo apie problemas bei kliūtis. Acciona  – tai verslo konglomeratas, kuris koncentruojasi į atsinaujinančią energetiką bei jos infrastruktūros vystymo projektus. Siekdama populiarinti švaraus transporto idėją, Acciona nusprendė įrodyti, kad elektromobiliai gali būti tokie pat tvirti kaip ir iškastiniu kuru varomi visureigiai. Taigi 2012 metais prasidėjo unikalaus Dakaro ralio bolido kūrimas.

Acciona iš karto atsisakė minties naudoti jau egzistuojantį automobilį – buvo nuspręsta, kad elektrinis Dakaro visureigis turi būti visiškai unikalus, sukurtas turint omenyje baterijų svorį ir elektrinių variklių konfigūraciją. Sukurti pajėgų elektrinį visureigį nėra taip jau sunku, tačiau didžiausi iššūkiai kilo bandant apsaugoti baterijas bei elektroniką nuo vandens, smūgių ir dulkių. Taip pat reikėjo sugalvoti, kaip labai greitai įkrauti baterijas, kad bolidas energijos galėtų pasisemti ir trasoje.

Pirmasis bandymas

Pirmą kartą Dakaro ralyje Acciona 100% EcoPowered pasirodė 2015 metais. Tai buvo pirmasis Dakaro automobilis visiškai neišskiriantis anglies dvideginio. Šis bolidas turėjo 140 kWh baterijas, kurių pakako 200 įtemptų lenktynių kilometrų. Aišku, greičio ruožai Dakaro ralyje yra ilgesni, todėl prireikė ir technologinių gudrybių.

Acciona prisistatymas prieš pirmąjį dalyvavimą Dakaro ralyje

Specialiai paruoštas Acciona komandos sunkvežimis turėjo įkraudinėti bolido baterijas tiesiog trasoje sustojus kelio punktuose. Kadangi automobilis turėjo kelis baterijų modulius, juos buvo galima įkrovimui prijungti atskirai – tai trumpino įkrovimui reikalingą laiką, tačiau tam lenktynių metu kaskart prireikdavo maždaug valandos. Kita vertus, Acciona 100% EcoPowered svarbiausia buvo įveikti Dakaro ralį, o ne pasirodyti tarp lyderių.

Į unikalaus lenktynių bolido kabiną sėdo Albertas Boschas ir Agustínas Payá. 100% EcoPowered buvo greitas, pasižymėjo geromis pravažumo savybėmis ir, svarbiausia, intrigavo – negi jam pavyks įveikti sunkiausias pasaulio lenktynes? Ar jos tikrai nėra per daug žiaurios elektromobiliui? Acciona bolidas domino ir žurnalistus, ir lenktynių gerbėjus.

Tąkart atsakymas atkeliavo greičiau nei visi norėjo – Acciona 100% EcoPowered lenktynių neįveikė, nes trečiajame etape buvo diskvalifikuotas už kelių kelio punktų praleidimą. Komanda to nelaikė didele nesėkme – juk vis tiek pavyko įeiti į istoriją kaip pirmajam elektromobiliui, įveikusiam net du Dakaro ralio etapus. Tų pačių metų spalį, Acciona 100% EcoPowered tapo pirmuoju elektromobiliu, įveikusiu OiLibya Rally Maroke. Šios 3629 km lenktynės dažnai yra laikomos įžanga į Dakarą.

Acciona 100% EcoPowered buvo stipriai patobulintas prieš antrąjį bandymą Dakaro ralyje (Acciona nuotrauka)

Sugrįžimas 2016-aisiais

Į Dakarą Acciona 100% EcoPowered sugrįžo jau 2016 metais. Pasiduoti nebuvo prasmės – 2015-ųjų bandymai įrodė, kad visureigis yra pakankamai pajėgus kovoti su pavojinga trasa.  Per metus bolidas buvo patobulintas – numetė net 40 % savo svorio – buvo pasirinktas mažesnis ir lengvesnis elektros variklis, pasirinktos lengvesnės, bet galingesnės 150 kWh baterijos. Nuvažiuojamas atstumas su vienu įkrovimu išaugo iki 350 km lenktynių režime, tačiau komandos sunkvežimio pagalba lenktynių trasoje vis tiek buvo reikalinga.

Maksimalus 100% EcoPowered greitis tuomet siekė 210 km/h. Šįkart į automobilio kabiną sėdo vairuotojas Arielas Jatónas ir šturmanas Gastonas Scazzuso. Elektromobilis vieną po kito įveikinėjo greičio ruožus, kol atėjo lemtingoji 10 diena. Įkraunamas Acciona 100% EcoPowered nesuspėjo pasirodyti prie starto linijos. Visgi šis elektromobilis jau buvo įveikęs 80 % lenktynių, laikėsi 71 vietoje ir išvengė didesnių techninių problemų, todėl komanda šio pasirodymo nelaikė visiška nesėkme.

Trečias kartas nemeluoja

Tiek 2015, tiek 2016 metais iš Dakaro ralio Acciona 100% EcoPowered turėjo pasitraukti dėl taisyklių pažeidimų, o štai elektromobilio technika nekėlė problemų. Todėl pasiduoti tiesiog nebuvo prasmės – į Dakaro ralį Acciona 100% EcoPowered sugrįžo ir 2017-aisiais.

Acciona paskelbė apie dalyvavimą 2017-ųjų Dakaro ralyje

Ir pagaliau, trečias bandymas buvo sėkmingas. Įveikęs itin sudėtingą trasą Acciona 100% EcoPowered visureigis finišavo 58-oje vietoje. Lenktynes baigė būtent 58 bolidai, tačiau iš pradžių prie starto linijos stojo 79 automobiliai, todėl Acciona pasiekimo nereikėtų vadinti tik paskutine vieta. Acciona 100% EcoPowered tapo pirmuoju Dakaro ralį įveikusiu elektromobiliu. Nors greičiu su benzininiais savo konkurentais jis varžytis negalėjo, Arielo Jatóno ir Gastono Scazzuso į priekį vedamas elektrinis visureigis įrodė savo tvirtumą. Žiniasklaidai ypač patiko kadrai, kuriuose matyti, kaip Acciona 100% EcoPowered įveikia didžiules balas.

Elektronika be problemų atlaikė Dakaro trasų iššūkius. (Acciona nuotrauka)

Techninės Acciona 100% EcoPowered savybės:

Baterijos – Panasonic 150 kWh, šeši nepriklausomi moduliai.
Įkrovimas – visi moduliai įkraunami vienu metu per 60 min, papildoma 100 W saulės baterija ant stogo.
Variklis – 250 kW.
Transmisija – sekvencinė 6 pavarų dėžė, keturi varomi ratai.
Kėbulas – vamzdinė konstrukcija su anglies pluošto kėbulu.

Taigi, elektromobilis gali įveikti Dakaro ralį. Tai jau yra įrodyta, tačiau ateityje laukia ir didesni iššūkiai. Kiek laiko praeis, kol elektromobiliai galės varžytis su greičiausiais ralio dalyviais? O galbūt jiems reikėtų atskiros kategorijos?



Daugiau apie Dakarą:

ATV ir SxS klasės Dakare – kodėl jos buvo įtrauktos?

Pigiesiems prancūzams Renault 4 ir Citröen 2CV Dakaro ralyje pasisekė skirtingai;

Greito maisto furgonas po greičio ruožo viliojo skrudintomis bulvytėmis;

Šešiaratis Jules II Proto atrodė įspūdingai, bet kelionę baigė per anksti;

Į Dakarą su Rolls-Royce;

DAF sunkvežimio su dviem varikliais avarija pakeitė Dakaro ralio taisykles;

Kodėl Dakaro sunkvežimių įgulą sudaro trys žmonės?

Į Dakarą su Vespa motoroleriu;

7 tragedijos, parodančios Dakaro ralio pavojingumą;

„500 šiknaskylių prie starto linijos“;

Kodėl Dakaro ralis nebeaplanko Dakaro?;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote: mėgėjų procentas, Margaret Thacher sūnaus bėdos ir kuris automobilis laimėjo daugiausiai kartų.

BMW dar praeitame amžiuje kūrė elektromobilius, kurie žavėjo automobilių žurnalistus – koks buvo E1 mažylis?

BMW dar praeitame amžiuje kūrė elektromobilius, kurie žavėjo automobilių žurnalistus – koks buvo E1 mažylis?

Pastaruosius porą metų automobilių parodose dominuoja elektromobiliai. Juos į savo gamą įtraukė daugelis didžiųjų gamintojų ir tai – tik pradžia. Tačiau nereikėtų manyti, kad tokios tendencijos yra visai naujos. Siūlome prisiminti neįprastą BMW, kuris buvo pristatytas dar 1991 metais, kuomet nustebino pasaulį inovatyvumu ir neblogomis elektromobilio savybėmis.

BMW E1 pasauliui buvo pristatytas 1991 metų Frankfurto automobilių parodoje. Iš pirmo žvilgsnio šis automobilis atrodė nekaip. Nedidelis dviejų durelių hečbekas pasižymėjo keistu siluetu, siauru kėbulu ir jau tada pasenusia dizaino kalba. Tačiau visa tai buvo daroma ne be reikalo. BMW E1 buvo varomas 32 kw elektros varikliu, kuris naudojo 20 kWh baterijų elektros energiją. Bet ar E1 bent jau iš tolo priminė tikrą BMW?




BMW E1 turėjo aliuminio konstrukciją ir perdirbto plastiko kėbulą. Elektromobilis buvo 3460 mm ilgio ir 1650 mm pločio, su 200 kg svorio baterija svėrė vos 900 kg. E1 buvo lengvas ir, kaip tuomet pasakojo žurnalistai, malonus vairuoti. Geriausia tai, kad galu varomas automobilis buvo giriamas ne dėl to, kad buvo buvo elektromobilis, o dėl to, kad pasižymėjo puikiomis miesto automobilio savybėmis.

Žurnalistai džiaugėsi, kad E1 pasižymėjo puikiu vairo pojūčiu ir buvo labai manevringas. Ne vienas jų teigė, kad rinkoje nėra kito tokio miesto automobilio, kuris teiktų tokį vairavimo malonumą. Minėjome, kad E1 buvo pakankamai mažas, tačiau inžinieriai pasirūpino, kad vieta viduje būtų gerai išnaudojama. Ant galinės sėdynės tilpo ir pora suaugusiųjų. Savaime aišku, BMW E1 nebuvo greitas automobilis.

BMW E1 nebuvo išvaizdus automobilis. (BMW nuotrauka)

Maksimalus E1 greitis siekė vos 120 km/h. Iki 50 km/h automobilis bėgėjosi 6 sekundes. Tačiau veikė labai tyliai. Žurnalistai džiaugėsi, kad E1 pasižymi labai tolygiu darbu ir patogia važiuokle. Nors šiais laikais šio elektromobilio savybės atrodo juokingai, paskutiniame praeito amžiaus dešimtmetyje jos buvo puikios. BMW E1 vienu įkrovimu galėjo nuriedėti 200 km. Aišku, tie 200 m buvo pasiekiami tik idealiomis sąlygomis, tačiau E1 turėjo ir regeneracinius stabdžius, kurie kinetinę energiją paversdavo elektros energija. Vėliau E1 natrio-sieros baterijos turėjo būti įkrautos 6-8 valandas.

Pirmoji E1 versija sudegė, yačiau antrasis protitipas savo išvaizda skyrėsi nedaug. (BMW nuotrauka)

Šis prototipas gyvavo neilgai – jis sudegė. Elektromobilių saugumas tais laikais nebuvo prioritetas, ypač turint omenyje, kad E1 buvo tik prototipas. Tačiau BMW minties neatsisakė ir jau 1993 metais Frankfurto automobilių parodoje buvo pristatytas naujas E1 prototipas.

Įkrovimo lizdas slėpėsi po grotelėmis – baterijoms pilnai įkrauti reikėjo 6-8 valandų. (BMW nuotrauka)

Šįkart BMW manė, kad tas pati platforma gali būti panaudota ir elektriniam, ir benzininiam, ir hibridiniam automobiliui. Naujoji E1 versija išlaikė visus senuosius bruožus. Benzininis automobilis svėrė 800 kg ir galėjo pasiekti 180 km/h greitį. Šis automobilis 100 km sunaudodavo 5-6 litrus degalų.

Salonas buvo labai paprastas – net nebuvo panašu, kad BMW stengtųsi pateikti futuristišką automobilį. (BMW nuotrauka)

Elektrinė versija buvo 100 kg sunkesnė ir kur kas lėtesnė, tačiau išsaugojo visas gerąsias savo pirmtako savybes. BMW teigė, kad elektrinė versija geriausia tinka tiems, kurie retai išvažiuoja iš miesto. Tuo tarpu hibridinis E1 buvo dar 30 kg sunkesnis. Elektrinis ir įprastas variklis nebuvo naudojami vienu metu – vairuotojas turėjo pasirinkti, ar nori važiuoti naudodamas elektrą, ar benziną.

BMW E1 buvo mažas automobilis, tačiau jame tilpo 4 keleiviai. (BMW nuotrauka)

BMW E1 taip ir netapo serijinės gamybos modeliu. Visgi, pamokos, kurias tuomet išmoko BMW tikriausiai nebuvo pamirštos ir iki šių dienų elektromobilių sukūrimo. Dabar žurnalistai prisimena, kad E1 buvo šiek tiek panašus į šių dienų i3. Galbūt BMW sėmėsi įkvėpimo iš savo istorijos? O gal jau tada, paskutinį praeito amžiaus dešimtmetį, buvo padėti pamatai ateities BMW elektromobiliams.



Taip pat skaitykite:

7 faktai apie BMW, kurių galbūt nežinojote;

Elektrinis mikroautomobilis Zele – bene prasčiausiai atrodantis Zagato kūrinys;

Elektriniai sunkvežimiai prieš 100 metų;

7 faktai apie BMW E30 – M3 pikapas?;

Martyno E30. Įdomus restauracijos projektas – dabartinė automobilio būklė ir vizija.

Tragedijos įkvėptas automobilis nebijo jokių potvynių – mažas elektromobilis plūduriuoja

Tragedijos įkvėptas automobilis nebijo jokių potvynių – mažas elektromobilis plūduriuoja

2011 metais Japoniją užklupo mirtį nešantis cunamis. Žmonės, matydami grėsmingai kylantį vandenį, bandė bėgti savo automobiliais, tačiau banga buvo greitesnė ir juo tiesiog nuplovė. Buvęs Toyota darbuotojas, tuomet stebėjęs šią tragediją, nusprendė pasauliui pasiūlyti tokią transporto priemonę, kuri vandens ir jokių potvynių nebijo. Taip gimė Fomm Concept One – mažiausias pasaulyje keturvietis elektromobilis.

Automobiliai vandens šiaip jau nemėgsta. Vidaus degimo variklius gali ištikti hidrosmūgis, o elektromobilių sistemose gali įvykti trumpasis jungimas. Tačiau kur kas didesnė problema yra tai, kad vanduo lengvai patenka į automobilio saloną ir jis pradeda skęsti kartu su jame esančiais žmonėmis. Hideo Tsurumaki, Fomm automobilio kūrėjas, 2011-aisiais pats matė kaip cunamis nusineša skęstančius automobilius su žmonėmis, todėl ir įkūrė šią markę.



Fomm kompanija įkurta su vienu tikslu – kurti vandens į vidų neįsileidžiančius plūduriuojančius elektromobilius. Concept One yra pirmasis markės kūrinys, gaminamas Tailande. Pietryčių Azija yra viena iš tų vietų pasaulyje, kur cunamiai nusineša daugiausiai gyvybių. Taigi, čia plūduriuojantys automobiliai ir būtų naudingiausi. Tačiau Concept One nėra amfibija – valdyti jo vendnyje nėra įmanoma. Tačiau jis nenuskęsta, o tai žmonėms suteikia didesnes galimybes išgyventi.

Fomm testuoja ir naujoviškas beores padangas. (Fomm Corp.)

Concept One taip pat yra mažiausias keturvietis elektromobilis pasaulyje. Jis turi vienas slankiojančias duris, didelius langus ir nedaug vietos bagažui. Jos tikriausiai ir neprireiks, nes Concept One yra sukurtas būti miesto automobiliu. Jis gali pasiekti tik 80 km/h greitį ir turi keičiamas baterijas, kurios leidžia nuvažiuoti 160 km vienu įkrovimu. Taigi, Tesla konkurentu Fomm savęs nemato.

Dizainas jau yra užbaigtas, automobilio kūrėjas mano, kad jis jau yra pasiruošęs gamybai. Jei viskas vyks kaip planuota, Fomm iki metų pabaigos surinks 10 tūkstančių šių automobilių. Vėliau Tsurumaki planuoja atverti kompaniją investuotojams, kad ji galėtų plėstis ir, galbūt, sukurti dar kelis modelius. Klausimas tik ar pati idėja prigis rinkoje.

Vien pažvelgus nepamanysite, kad šis automobilis neskęsta. (Fomm Corp.)

Pats Tsurumaki mano, kad Fomm automobiliai bus tarsi draudimas. Tai bene vienintelė transporto priemonė, kuri gali stovėti nenaudojama prie namų, o vėliau išgelbėti gyvybę. Potvyniai siaubia pasaulį, todėl galbūt Fomm automobilių gebėjimas plūduriuoti pritrauks nemažai dėmesio. Tankiai apgyvendintų Azijos miestų gyventojai turėtų maloniai sutikti ir kompaktišką elektromobilio dydį.



Taip pat skaitykite:

Kas yra hidrosmūgis?

Senas, bjaurus Zagato elektromobilis

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.