Geležinkelių cepelinas – vokišką Schienenzeppelin į priekį stūmė lėktuvo propeleris

Geležinkelių cepelinas – vokišką Schienenzeppelin į priekį stūmė lėktuvo propeleris

Geležinkelių transportas anksčiau buvo dar svarbesnis nei yra dabar. 20 amžiaus pirmojoje pusėje traukinių technologijos šuoliais judėjo pirmyn. 1929 metais vokiečių lėktuvų inžinierius Franzas Kruckenbergas sukūrė naujo tipo geležinkelio mašinos dizainą ir šį kūrinį praminė Schienenzeppelin – geležinkelių cepelinu.

Trintis tarp bėgių ir traukinio ratų yra visai maža. Tai yra priežastis, kodėl traukiniai yra tokie efektyvūs. Tačiau kartu tai reiškia, kad varančių ratų sukibimas yra labai ribotas, todėl dalis energijos iššvaistoma ratams tiesiog sukantis vietoje. O kas jei traukinys būtų varomas ne ratais, o kitokiomis priemonėmis? 1917 metais iš Latvijos kilęs inžinierius  Valerianas Abakovskis sukonstravo Aerowagon – propeleriu varomą geležinkelių mašiną. Ji nepasiteisino, tačiau vokiečiai perėmė estafetę.



Matydamas kaip greitai vystosi aviacija, inžinierius Franzas Kruckenbergas sumanė dalį naujų technologijų panaudoti traukiniuose. Jis sukūrė itin aptakios formos vieno vagono traukinį su stumiančiu keturių menčių propeleriu gale. Deutsche Reichsbahn kompanija Schienenzeppelin projektą užbaigė 1930 metų pradžioje. Jau 1931 metų gegužę mašina pasiekė rekordinį 200 km/h greitį.

Schienenzeppelin galėjo išvystyti 230 km/h greitį. (Franz Jansen, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Iš pradžių eksperimentinis Schienenzeppelin buvo varomas dviem BMW IV 6 cilindrų varikliais, kurie suko vieną keturių menčių propelerį. Vėliau ši konfigūracija buvo pakeista – Schienenzeppelin įgavo naują 12 cilindrų variklį, išvystantį 600 ag (450 kW). Tuomet keturių menčių propeleris buvo pakeistas dvimenčiu. Pati mašina buvo 25,85 metrų ilgio ir 2,8 metrų aukščio. Kukliai įrengtame salone buvo vietos 40 keleivių.

Neįprastas Schienenzeppelin dizainas ir greitis viliojo smalsuolių minias. (Bundesarchiv, Bild 102-11901, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Paprastasis Schienenzeppelin buvo labai lengvas – svėrė vos daugiau nei 20 tonų. Toks mažas svoris buvo pasiektas dėl neįprastos konstrukcijos – aliumininis rėmas laikė ištemptą drobę, kuri ir sudarė mašinos korpusą. Dėl to jam pakako vos dviejų ašių, o lengvas svoris ir aptaki forma padėjo pasiekti greičio rekordą. 1931 metų birželį Schienenzeppelin  išvystė 230,2 km/h  greitį  – taip buvo pasiektas naujas bėginių mašinų rekordas, kuris nebuvo sulaužytas iki 1954 metų. Iš tikrųjų, Schienenzeppelin iki šiol priklauso benzininių geležinkelio mašinų greičio rekordas.

Schienenzeppelin viduje tilpo 40 keleivių, o papildomų vagonų ši mašina traukti negalėjo. (Bundesarchiv, Bild 183-R98029, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Tačiau Schienenzeppelin toli gražu nebuvo tobulas. Galima sakyti, kad ši mašina niekada nebuvo pasiruošusi rimtam naudojimui – Cepelinas galėjo judėti tik viena kryptimi, buvo gana mažas ir nepatikimas. 1932 metais Kruckenbergas ėmėsi padėtį taisyti. Jis dar kartą gerino Schienenzeppelin aerodinamiką, montavo papildomus aptakus, visiškai pakeitė ašis. Schienenzeppelin išlaikė lėktuvo variklį, tačiau jo varoma hidraulinė sistema leido mašinai judėti ir priešinga kryptimi. Schienenzeppelin tapo varomas ratais, o tai kaip ir prieštaravo inovatyviai Cepeino idėjai. Po modifikacijų Schienenzeppelin išvystė 180 km/h greitį, bet to jau nepakako šios mašinos ateičiai užtikrinti.

Atviras propeleris gąsdino žmones ir skleidė didelį triukšmą. (Bundesarchiv, Bild 102-11902/Georg Pahl, ErkrathWikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Schienenzeppelin nebuvo pakankamai geras ir jokios modifikacijos jo išgelbėti negalėjo. Atviras propeleris gąsdino traukinio laukiančius žmones, buvo neįmanoma traukti vagonų, o ir triukšmas viduje buvo nepakeliamas. 1939 metais Schienenzeppelin buvo išardytas, o Vokietijos geležinkeliai ėmė vystyti praktiškesnes greitųjų traukinių idėjas.



Taip pat skaitykite:

Kaip traukiniai patys sau pasibarsto slidžius bėgius?

Kam skirta ši mažytė geležinkelių mašina?

10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote;

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas?

Reklaminis geležinkelių kompanijos renginys baigėsi dviejų žiūrovų žūtimi.

Bėgiai irgi būna slidūs – kaip traukiniai patys pasibarsto sau kelią smėliu?

Bėgiai irgi būna slidūs – kaip traukiniai patys pasibarsto sau kelią smėliu?

Žiema visiems prikrečia šunybių. Slidžiuose keliuose dažnai įvyksta avarijos, po kurių kaltinami visi – ir saugaus greičio nepasirinkę vairuotojai, ir pati žiema, ir kelininkai. Tačiau ledu pasidengia ne tik įprasti keliai, bet ir geležinkeliai. Ar žinojote, kad bėgiai taip pat gali būti barstomi smėliu?

Slidūs bėgiai, beje, yra ne tik žiemos sezono problema. Rudenį lapus ant bėgių meta prie geležinkelio augantys medžiai, kartais ant bėgių išsilieja įvairūs teršalai, o miestuose gali pasitaikyti ir išmėtytų šiukšlių. Slidūs bėgiai neleidžia traukiniams tinkamai įsibėgėti ir sustoti, todėl su jais būtina kovoti. Vienas iš būdų – smėlio barstymas po  varančiais traukinio ratais.



Kadangi geležinkelio bėgai yra pagaminti iš plieno, žiemą jie lengvai apšerkšnija. Ledas, kaip tikriausiai žinote iš mokyklos, spaudžiamas tirpsta, todėl plonas šerkšno sluoksnis įprastai didesnių problemų nesukelia. Tačiau ekstremalūs orų pokyčiai bėgius gali padengti ir ledu, kuris mažina ir taip pakankamai ribotą traukinio sukibimą su geležinkeliu. Traukiniams sunku įsibėgėti, kilti į nuokalnes ir, aišku, sustoti. Išeitis – smėlio barstymas.

Žiema plieninius bėgius padengia šerkšnu ir ledu, todėl traukiniams sunkiau pajudėti iš vietos ir sustoti. (Robert Sperling, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Smėlis yra abrazyvi medžiaga, kuri tikrai pagerina sukibimą ant ledo – tai žino kiekvienas vairuotojas. Tačiau įprastomis priemonėmis bėgių barstyti neįmanoma, nes smėlis būtų nupūstas nuo lygaus bėgių paviršiaus. Kai kuriose šalyse bėgiai yra apdorojami specialiu geliu su smėliu. Tačiau šios priemonės negalima panaudoti greitai keičiantis oro sąlygoms. Todėl traukiniai bėgius sau barstosi patys.

Po lokomotyvais priešais varančiuosius ratus dažnai montuojamos specialios smėlio talpos. Jos yra pripildomos labai biriu ir labai sausu smėliu. Kartais traukinių dokai turi smėlio džiovinimo įrenginius, kad traukinius papildytų tik visiškai sausu, laisvai byrančiu smulkiu smėliu. Smėlis yra barstomas tiesiai priešais varančius traukinio ratus. Kai kurie tokio tipo įrenginiai smėliui leidžia tiesiog laisvai byrėti, o kiti smėlį pučia suspaustu oru. Mašinistas pats turi nuspręsti, kada verta imti barstyti smėlį. Įprastai tai daroma traukiniui riedant į įkalnes ar staiga stabdant.

Paprastas smėlio barstytuvas ant seno vokiško traukinio. (Schorschi2, Wikimedia)

Smėlio barstytuvus turėjo dar senieji garvežiai. Patys seniausi naudojo labai paprastus smėlio barstytuvus, kurie leisdavo smėliui tiesiog laisvai kristi ant bėgių. Šie įrenginiai nebuvo labai efektyvūs, jų darbą lengvai nubraukdavo vėjas. Iš tiesų, prastas sukibimas ir problemos pajudant iš vietos nulėmė garvežių su keturiais varomais ratais įsigalėjimą. Tačiau vėliau buvo išrasta aukšto slėgio garus naudojanti sistema, kurios pagalba smėlis buvo pučiamas tiesiai po ratais, ir tai vėl atgaivino lokomotyvus su dviem varančiais ratais. Garvežių smėlio dėžės buvo montuojamos virš boilerio, o šiais laikais jas rasime traukinio apačioje.

Garvežiai smėlį po savo ratais pūsdavo aukšto slėgio garais. (Les Chatfield, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tiesa, smėlio barstymas ant bėgių turi ir neigiamą šalutinį poveikį. Smėlis ant bėgių gali trukdyti elektroniniams jutikliams, kurie yra skirti traukinių eismo valdymui. Per didelis smėlio kiekis taip pat gali dar labiau sumažinti sukibimą ir pailginti stabdymo kelią. Štai Vokietijoje traukiniams draudžiama barstyti smėlį, jei jie važiuoja mažesniu nei 25 km/h greičiu, nes lėtai riedantys traukiniai ant bėgių palieka per daug smėlio. Šveicarijoje, kurioje žiemos kalnuotose vietovėse yra išties atšiaurios, smėlio barstyti apskritai negalima.

Smėlio talpos montuojamos kuo arčiau traukinio važiuoklės, kad nereikėtų tiesti ilgų linijų smėliui. (Jindřich Běťák, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šiais laikais traukiniams padeda elektroninės sistemos, kurios neleidžia ratams prasisukti vietoje ar užsiblokuoti staiga stabdant, o bėgiai yra atidžiai prižiūrimi, kad ant jų nesusikauptų per daug ledo ar nuo medžių nukritusių lapų.




Taip pat skaitykite:

Kam skirta ši mažytė geležinkelių mašina?

10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote;

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas?

Reklaminis geležinkelių kompanijos renginys baigėsi dviejų žiūrovų žūtimi;

10 įdomių faktų apie sniego valymo mašinas.

Mįslė technikos mėgėjams – kam buvo skirta ši mažytė geležinkelių mašina?

Mįslė technikos mėgėjams – kam buvo skirta ši mažytė geležinkelių mašina?

Geležinkeliams – jau keli šimtai metų. Jie per visą savo istoriją vis sudėtingėjo ir išaugo į dideles klaidžias sistemas su specializuota įranga ir technologijomis. Todėl nieko keisto, kad kai kurių technikos vienetų paskirtį net sunku pasakyti vien pažvelgus. Tačiau pabandykite – kaip jums atrodo, kam skirtas nuotraukoje matoma maža geležinkelių mašina?

Turime jau kelias tokias mįsles – pabandykite atspėti, ką veikia šis traktorius, ar kam skirta ši neįprastai aukšta žemės ūkio mašina ir kokiuose laukuose ji dirba. Šie straipsniai parašyti taip, kad atsakymo nesužinotumėte, kol nepažiūrėsite į nuotrauką.




Taigi, pažvelkite į šią nuotrauką ir pabandykite atspėti, kokį darbą įprastai dirbdavo ši mašina. Užuomina yra tai, kad šis daiktas yra gana senas ir šiais laikais šį darbą dirba kur kas didesnė technika.

„Kalmaras“ viename Šveicarijos traukinių depe. (Markus Giger, Wikimedia (CC BY-SA 2.5 ch)

Tai – 20 amžiaus pirmojoje pusėje naudotas manevrinis lokomotyvas. Konkrečiai šis mažylis buvo naudojamas Šveicarijoje. Tokie maži lokomotyvai kartais naudojami ir šiandien, bet pakankamai retai. Juos dažniau sutiksite muziejuose ar tiesiog kaip dekoracijas kur nors prie traukinių depų. Tokie lokomotyvai Šveicarijoje, Vokietijoje ir Austrijoje dažnai buvo pravardžiuojami kalmarais – net negalime pasakyti kodėl.

Manevrinis lokomotyvas, kaip galite įsivaizduoti, traukia vagonus. Jo paskirtis – surinkti ir išardyti traukinius. Kai tokie maži lokomotyvai į vietas sustumdo vagonus, prie jų kabinamas didesnis ir galingesnis lokomotyvas, kuris vagonus traukia visos kelionės metu. Savo darbą jie turi atlikti greitai, nes laikas – pinigai, todėl jie dažnai turi magnetinius bamperius. Šie seni manevriniai lokomotyvai buvo varomi elektra (dar seniau – garo varikliais).

1910 metais pagamintas elektrinis manevrinis lokomotyvas, dirbęs Šveicarijoje. (Gestumblindi, Wikimedia)

Kodėl šie manevriniai lokomotyvai tokie maži? Sunku rasti informacijos, tačiau tikėtina, kad jie nestumdė sunkių vagonų. Kad ir kaip ten bebūtų, šiuolaikiniai manevriniai lokomotyvai yra gerokai didesni. Daugelis jų yra varomi dyzelinu, tačiau šalyse, kur labai gerai išplėtotas elektrinis geležinkelių transportas (pavyzdžiui, Šveicarijoje) jie gali būti ir elektriniai. Dyzeliniai yra populiaresni tik dėl to, kad jiems dažnai tenka važinėti vietose, kur kontaktinis tinklas nėra pasiekiamas, o baterijos tiesiog nebūtų praktiškas sprendimas. Štai šis manevrinis lokomotyvas ČME-3ME yra naudojamas Lietuvos Geležinkelių.

Dyzelinis manevrinis lokomotyvas ČME-3ME Vilniuje. (Vytautas LT, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Kuo manevriniai lokomotyvai skiriasi nuo įprastų? Na, visų pirma, jie nėra tokie galingi kaip įprasti lokomotyvai, tačiau turi gana didelį sukimo momentą. Taigi, jie iš vietos gali išjudinti sunkius vagonus, tačiau negali pasiekti didelio greičio. Manevrinių lokomotyvų riedmenys yra mažesni, o ir jie patys nėra tokie dideli kaip įprasti lokomotyvai. Tačiau bene lengviausiai pastebimas skirtumas yra kabina – manevriniai lokomotyvai važinėja abiem kryptimis, kartais vagonus stumdami, o kartais – traukdami, todėl mašinisto vieta yra kiek aukščiau, kad jis turėtų gerą matomumą į visas puses.



Taip pat skaitykite:

Ką gėlių laukuose veikia šis neįprastai atrodantis traktorius?

Pellenc Optimum aukštas traktorius be jokių ašių, mikliai renkantis vynuoges;

10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote;

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas?

Betmeno traktorius – kodėl šio Valtra priekiniai ratai pastumti taip toli į priekį?

Kodėl Challenger Terra Gator TG 8333 turi tik tris ratus?

Nėra blogos reklamos? Geležinkelių kompanijos renginys baigėsi dviejų žiūrovų žūtimi

Nėra blogos reklamos? Geležinkelių kompanijos renginys baigėsi dviejų žiūrovų žūtimi

Visais laikais žmonės norėjo duonos ir žaidimų. Kapitalizmo eroje tuo suskubo naudotis kompanijos, siekdamos žinomumo ir pinigų. Tačiau kartais įspūdingi reginiai baigiasi nelaime. Taip nutiko ir 1896 metais Teksase, kai buvo įvykdyta tyčinė dviejų garvežių avarija. Tuomet du žmonės žuvo, dar keli žmonės buvo sužeisti, tačiau atsakinga kompanija gavo savo dėmesį.

Missouri-Kansas-Texas Railroad geležinkelio kompanijoje dirbo paprastas keleivių agentas Williamas Georgeas Crushas. Nepaisant paprasto darbo, Crushas turėjo įdomių idėjų. Kompanija 19 amžiaus pabaigoje sparčiai plėtėsi ir 30 tonų lokomotyvai buvo pakeisti 60 tonų garvežiais. Crushas pasiūlė senuosius lokomotyvus panaudoti išradingai – surenkti poros tokių traukinių kaktomūšą, kuri taptų dideliu renginiu, sudominančiu žmones kompanijos siūlomais maršrutais.




Tuščioje vietoje Teksase buvo pastatytas netikras laikinas miestas pavadinimu Crush idėjos autoriaus garbei. Čia atsirado laikina traukinių stotis, buvo išgręžti du šuliniai, pastatyta cirko palapinė, pakviesti prekeiviai. Apie traukinių sudaužymo šventą paskelbta per įvairius laikraščius, o siekiant suburti didesnę minią žmonių traukinių bilietai į Crush miestą kainavo vos 2 dolerius, nepriklausomai nuo to, iš kurios Teksaso vietos buvo važiuojama.

Laikiname Crush mieste susirinko 40 tūkstančių žmonių – tas kelias valandas, tai buvo antras pagal dydį miestas Teksaso valstijoje. (Darrylpearson, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Specialiai šiai progai buvo ruošti ir seni Baldwin garvežiai. Vienas buvo nudažytas žaliai su raudonais elementais, o kitas – raudonai su žaliomis detalėmis. Šie garvežiai kelis mėnesius važinėjosi po Teksasą reklamuodami renginį. Renginys buvo planuojamas rugsėjo 15 dienai, todėl renginio išvakarėse buvo rūpinamasi saugumu. Buvo atlikti greičio bandymai, apskaičiuota tiksli susidūrimo vieta. Vagonai prie garvežių ir tarpusavyje buvo papildomai pritvirtinti grandinėmis. Inžinieriai prognozavo, kad susidūrimas tiesiog pavers garvežius metalo laužo krūva, bet sprogimo nebus – garo variklių boileriai buvo sukurti išvengti sprogimo.

Rugsėjo 15 dieną į Crush miestą susirinko maždaug 40 tūkstančių žmonių – gerokai daugiau nei prognozavo kompanija. Tvarką prižiūrėjo 300 policininkų, žiūrovams nebuvo leista prieiti prie bėgių arčiau nei per 180 metrų. Tuo tarpu žurnalistams riba buvo nubrėžta ties 90 metrų. Visi įtemptai laukė didžiojo renginio finalo ir atrodė, kad viskas įvyks gerai. Inžinieriai atliko skaičiavimus, netoliese laukė ir atsarginis garvežys. Renginį teko atidėti visai valandai, nes žiūrovai būriavosi per arti. Tačiau valanda vėliau nei planuota traukiniai susitiko bėgių viduryje kelioms nuotraukoms ir atbuli pajudėjo į starto pozicijas.

Akimirka prieš susidūrimą – seni garvežiai spėjo pasiekti 72 km/h greitį.

Idėjos autorius Crushas aplink sukiojosi ant arklio ir galiausiai maždaug penktą valandą popiet davė starto signalą. Mašinistai paleido traukinius visu greičiu ir iššoko laukan. Traukiniai bėgėjosi per ant bėgių paliktas petardas, judėdami vis greičiau ir greičiau. Prieš pat susidūrimą jie pasiekė mažiausiai 72 km/h greitį, o tuomet BUM! Garvežiai susidūrė ir iš karto po to pasigirdo garsus sprogimas – priešingai nei buvo planuota, sprogo abu boileriai.

Susidūrimo metu sprogo abu boileriai, į šalis pasiųsdami daugybę nuolaužų.

Boileriai sprogo maždaug vienu metu, į orą pasiųsdami dideles metalo šukes ir boilerio vamzdžius. Daug nuolaužų pakilo į kelių dešimčių metrų aukštį, žmonės ėmė panikuoti ir bėgti tolyn. Tačiau dideli geležies gabalai krito ant žmonių, užmušė du (kai kur rašoma, kad tris), rimtai sužeidė dar kelis žmones. Žinomas fotografas Jarvis Deane dėl iššovusio varžto tądien prarado akį. Žurnalistai užfiksavo, kad iš traukinių neliko nieko vertingo, o žmonės rinko gabalėlius ir nešėsi juos namo tarsi suvenyrus. Kai tuo metu netoliese buvo bent du negyvi.

Pasklidus garsui apie nelaimę Williamas Crushas buvo atleistas. Tačiau netrukus paaiškėjo, kad neigiamų atsiliepimų apie reginį yra ne tiek jau daug, todėl Crushas buvo pasamdytas iš naujo. Kompanijai šis marketingo triukas išėjo į naudą – apie Missouri-Kansas-Texas Railroad buvo kalbama nuolat ir visur, pagerėjo bilietų pardavimai. Nieko keisto, kad panašius reginius ėmė planuoti ir kitos geležinkelių kompanijos.



Taip pat skaitykite:

Ką paskutiniais savo gyvenimo metais veikė seniausias pasaulio žmogus?

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

 

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas? Klausimas, į kurį atsakyti yra pakankamai sunku

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas? Klausimas, į kurį atsakyti yra pakankamai sunku

Tikriausiai jums yra tekę sėdėti automobilyje prie pervažos ir skaičiuoti pralekiančio traukinio vagonus. Sunkus sąstatas, atrodo, niekada nesibaigs, o lokomotyvas jį traukia be didesnio vargo. Tuo tarpu lėktuvai vienu metu gabena šimtus keleivių į visai kitą pasaulio kraštą, bet sveria gerokai mažiau nei traukiniai. Tai kas iš tiesų turi daugiau galios – lokomotyvai ar lėktuvai?

Klausimas, žinoma, iš esmės yra bereikšmis, tačiau kartais juk smalsu panagrinėti ir tokias temas. Reikėtų pasakyti, kad galingiausi pasaulio lėktuvai yra varomi turboreaktyviniais varikliais, kurie lyginami ne pagal galią, o pagal jėgą. Kitaip tariant, lokomotyvai apibūdinami arklio galiomis ir kilovatais, o lėktuvai – kiloniutonais.



Traukinys yra galingesnis?

Lyginti reaktyvinių lėktuvų ir lokomotyvų galią yra pakankamai sudėtinga (ir visai beprasmiška, bet įdomu). Problema yra tai, kad reaktyviniai varikliai nėra lyginami pagal jų galią. Galite peržiūrėti Boeing, Airbus, CMF International (vienas didžiausių reaktyvinių variklių gamintojų) interneto puslapius, bet vis tiek nerasite jokių galios vienetų, tokių kaip arklio galios ar kilovatai. Taip yra todėl, kad  reaktyviniai varikliai lyginami ne pagal galią, o pagal jėgą, kuri matuojama kiloniutonais. Pavyzdžiui, vieno Boeing 737 MAX variklio jėga yra 119–130 kN. Aišku, tikriausiai jau pamanėte, kad kiloniutonus turėtų būti įmanoma paversti galios vienetais, bet tai nėra taip lengva.

Iš tikrųjų, galios formulė yra pakankamai paprasta – tai darbas (jėga padauginta iš atstumo) padalintas iš laiko. Tačiau reaktyvinių variklių galia nuolat kinta, priklausomai nuo oro sąlygų, naudojamų degalų ir kitų faktorių. Tačiau galima pabandyti pagalvoti bent jau teoriškai. Boeing 737 MAX 9 pakilimo metu gali sverti daugiau nei 88 tonas. Jo kreiserinis greitis siekia 839 km/h, kurį lėktuvas pasiekia labai greitai. Tačiau vienas galingiausių pasaulio lokomotyvų, elektrinis kinų HXD1  pats sveria apie 184 tonas, o už savęs dar traukia ir anglių pilnus vagonus, riedėdamas 70 km/h greičiu. Išjudinti milžinišką svorį ir palaikyti tokį greitį reikia didžiulės galios – vienu metu šis traukinys gabena gerokai didesnį svorį nei keli didžiausi pasaulio krovininiai lėktuvai. Turint tai omenyje 70 km/h greitis atrodo gana gerbtinas.

Boeing 737MAX variklių galia nėra skelbiama – reaktyviniai varikliai lyginami pagal jėgą. (Jeff Hitchcock, Wikimedia (CC BY 2.0)

HXD1 galia siekia 9600 kW. Dar daugiau – pora turboreaktyvinių variklių pritvirtintų prie traukinio viršaus jo net nepajudintų – dėl to nėra jokios abejonės. Vienas Boeing 737 MAX variklis sukuria 130 kN trauką (lėktuvas turi du tokius variklius), tai gal reikėtų palyginti jo ir HXD1 jėgą kiloniutonais?

Maksimali HXD1 elektros sistemos jėga siekia 760 kN kuomet reikia išjudinti stovintį sąstatą ir 494 kN riedant įprastu 70 km/h greičiu. Panašiai tokia jėga pasižymi ir Airbus A330 (du varikliai po 305-316 kN). Tuo tarpu didžiausias keleivinis lėktuvas pasaulyje Airbus A380 turi keturis variklius, vieno kurių trauka siekia 311 kN. Tačiau jei jau kalbame apie galią, praktiškai visi didieji lėktuvai yra gerokai galingesni už galingiausius pasaulio lokomotyvus.

Vienas galingiausių lokomotyvų pasaulyje. (DF40162, Wikimedia (CC BY 3.0)

Iš tiesų lėktuvas yra galingesnis

Kuznetsov NK-12 yra galingiausias pasaulio turbopropelerinis variklis, sukurtas sovietų sąjungoje ir naudotas bombonešiuose bei keleiviniuose laineriuose. Turbopropeleriniai varikliai, priešingai nei reaktyviniai, yra apibūdinami galios vienetais – NK-12 išspaudžia net 11 033 kW. Kitaip tariant, vienas toks variklis yra galingesnis už minėtą HXD1 traukinį, tačiau ir tai dar ne viskas. Šiuos variklius naudojo Antonov An-22, Tupolev Tu-95 ir Tu-114 – visi lėktuvai turėjo po keturis NK-12. Taigi, visi jie buvo galingesni už bet kokius traukinius. O juk tai buvo sena technologija ir net ne reaktyviniai varikliai.

NK-12 – galingiausi turbopropeleriniai varikliai pasaulyje. (Petebutt, Wikimedia)

Taigi, prisiminkite porą dalykų. Visų pirma, įprasti reaktyviniai varikliai niekada neapibūdinami galia. Šis dydis per daug kinta, kad būtų galima nusakyti maksimalią galią, todėl jie lyginami pagal jėgą, kuri matuojama kiloniutonais. Savo jėga vidutinio dydžio reaktyviniai keleiviniai lėktuvai nusileidžia galingiausiems traukiniams, o štai galia jie stipriai pirmauja. Tuo tarpu turbopropelerinių lėktuvų galia yra žinoma ir skelbiama – vos vienas galingiausias turbopropelerinis variklis yra galingesnis už galingiausius lokomotyvus, tačiau jie nenaudojami po vieną.



Taip pat skaitykite:

Automobilių galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose?

10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote;

10 įdomių faktų apie keleivinius lėktuvus;

Kas yra gretbėgiai ir kam jie skirti?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.