7 svarbiausi faktai apie naująjį Chevrolet Corvette – superautomobilio konfigūracija, įspūdingi skaičiai ir ar sulauksime mechaninės transmisijos

7 svarbiausi faktai apie naująjį Chevrolet Corvette – superautomobilio konfigūracija, įspūdingi skaičiai ir ar sulauksime mechaninės transmisijos

Chevrolet visai neseniai pristatė naują, jau aštuntąją Corvette kartą. Ši yra visiškai kitokia nei prieš tai buvusios – variklis persikėlė į automobilio vidurį, salonui panaudotos aukščiausios kokybės medžiagos, o aerodinamikai skirtas didžiulis dėmesys. Nors Chevrolet iš pradžių planavo vienu metu siūlyti dvi Corvette versijas – vieną su varikliu priekyje ir vieną su varikliu viduryje – šio plano buvo atsisakyta. Naujoji Corvette įsiveržė į superautomobilių teritoriją ir prie jo jau rikiuojasi eilės. Kodėl? Pažvelkime į 7 įspūdingiausius faktus apie šį automobilį.

Pirmosios Chevrolet Corvette kartos automobiliai iš gamyklos ėmė riedėti dar 1953 metais. Įdomu tai, kad išvaizdus modelis didelio gerbėjų būrio nesulaukė – Corvette iš pradžių buvo prastai perkamas automobilis. Su laiku situacija gerėjo ir Corvette tapo legendiniu amerikietišku sportiniu automobiliu. Per visą gamybos laiką Corvette išlaikė keletą svarbiausių bruožų – priekyje sumontuotas variklis visada suko galinius ratus, daugelis automobilių turėjo nuimamą stogą, o  kėbulas visada buvo gaminamas iš stiklo pluošto. Tačiau šis straipsnis nėra apie Corvette istoriją – pažvelkime, kuo ypatingas naujasis automobilis.



Viduryje sumontuotas variklis

Chevrolet Corvette nėra superautomobilis. Arba bent jau tokiu nebuvo. Tai – sportinis automobilis. Iš dalies jis šiai kategorijai priskiriamas todėl, kad nėra toks rafinuotas, retas ir egzotiškas kaip tikrieji superautomobiliai, tačiau nemažai žmonių mano, kad tikro superautomobilio variklis privalo būti viduryje. Chevrolet ne kartą bandė sukurti Corvette su varikliu viduryje. Zora Arkus-Duntov, Corvette tėvu dažnai vadinamas žmogus, seniai norėjo automobilio variklį perkelti į vidurį. 1960-aisiais pasirodė CERV I koncepcija, o 1964-aisiais – CERV II. Tai buvo radikalūs lenktyninių automobilių prototipai, kurių konfigūraciją Duntovas norėjo perkelti į serijinės gamybos Corvette. 1990-aisiais pasirodė naujas, kartu su Lotus kurtas prototipas CERV III. Šis modelis buvo visai neblogai išbaigtas, tačiau variklį buvo sunku aušinti ir minties vėl buvo atsisakyta. Beje, C7 kartos Corvette taip pat turėjo būti su varikliu viduryje (buvo svarstoma jį sumontuoti ir visai gale, bandant pakartoti Porsche 911 sėkmę), tačiau General Motors stengėsi sutaupyti pinigų ir buvo pasilikta prie įprastos konfigūracijos.

CERV I, CERV III ir CERV II – Corvette su varikliu viduryje pirmtakai. (Gamintojo nuotrauka)

Superautomobilio variklis turi būti viduryje. Tai pagerina svorio pasiskirstymą ir leidžia sumažinti nosies profilį, taip pagerinant aerodinamines automobilio savybes. Superautomobiliai geriau įveikia posūkius ir vingiuotame kelyje yra smagesni iš dalies dėl tokios konfigūracijos.

Senos ir naujos medžiagos

Chevrolet Corvette kėbulas ir toliau gaminamas iš stiklo pluošto, nes tai – lengva ir nebrangi medžiaga. Tačiau C8 jau turi daugiau anglies pluošto elementų. Pavyzdžiui, galinio bamperio konstrukcija yra pagaminta iš anglies pluošto. Dar daugiau anglies pluošto surastume aukštesnės komplektacijos Corvette salone.

Naujasis Chevrolet Corvette Stingray išlaikė stiklo pluošto kėbulą, tačiau dabar naudojama daugiau ir anglies pluošto. (Gamintojo nuotrauka)

Pagrindinė C8 Corvette konstrukcija yra pagaminta iš aliuminio. Kai kurie komponentai yra lieti, kiti – presuoti, štampuoti ar net hidroformuoti. Pagrindinė rėmo dalis – centrinė sija. Kadangi tvirtumo ir standumo tikimasi būtent iš jos, automobilio slenksčiai yra pakankamai siauri.

Nemažai naujosios Corvette dizaino elementų paveldėta iš C7 kartos. (Gamintojo nuotrauka)

Lengvos medžiagos padėjo išlaikyti santykinai žemą Corvette svorį, tačiau tai nėra labai lengvas automobilis. Visiškai tuščias ir sausas Chevrolet Corvette sveria 1530 kg.

Gražuolis kėbulas

Nemažai žmonių teigia, kad į centrą perkėlus variklį Corvette prarado savo tapatybę. Tai – nesąmonė. Naujoji Chevrolet Corvette atrodo kaip Corvette ir turi atrodyti. Nemažai kėbulo linijų paveldėta iš septintosios kartos, kitas suformavo aerodinamika. Spliteris ir dviejų dalių spoileris kartu generuoja maždaug 181 kg prispaudžiamosios jėgos, kuri gerina sukibimą pasiekus didesnį greitį. Prie stabilumo prisideda ir magnetinė važiuoklės valdymo sistema. Variklio skyrius yra ventiliuojamas net tada, kai automobilis stovi – karštas oras natūraliai kyla aukštyn, kur gali pasitraukti per atviras ventiliacijos groteles.

Chevrolet pasakoja apie 8-os kartos Corvette aerodinamiką

Dizaineriai taip pat pasistengė paslėpti visas rankenėles. Pavyzdžiui, durų rankenėlės yra paslėptos po oro paėmimo angos briauna, priekinės bagažinės rankenėlė yra grotelėse, o galinės – virš valstybinių numerių. Beje, nuimamas Corvette stogas puikiai telpa galinėje bagažinėje.

Išskirtinis variklis

Chevrolet Corvette turi 6,2 litrų V8 variklį, kuris per 8 laipsnių dviejų sankabų transmisiją suka galinius ratus. Šis viduryje sumontuotas agregatas, vadinamas LT2., išspaudžia 495 ag (369 kW) ir 637 Nm sukimo momentą. Chevrolet inžinieriams pavyko šį variklį sumontuoti palyginti žemai dėl sauso karterio sistemos – variklio alyva yra kaupiama atskirame rezervuare. Tai reiškia, kad variklio karteris pasižymi itin žemu profiliu ir pats variklis gali būti sumontuotas žemiau, tai pagerinant automobilio dinamines savybes.

6,2 litrų V8 su sausu karteriu. Šis variklis išvysto 495 ag ir 637 Nm. (Gamintojo nuotrauka)

C8 Corvette variklis išskirtinis ir tuo, kad neturi turbokompresoriaus. Ar galite prisiminti kitą naują superautomobilį su atsmosferiniu V8 varikliu? Tokių tiesiog nėra – Ferrari, McLaren, Noble ir kiti gamintojai naudoja turbininius V8 variantus. Audi R8 ir Lamborghini Huracán turi atmosferinius variklius, tačiau tai – V10, o ne V8 jėgainės.

Naujojo Chevrolet Corvette Stingray stogas gali būti nuimtas – tuomet jis patogiai telpa galinėje automobilio bagažinėje. (Gamintojo nuotrauka)

Sudie, mechanine transmisija

Mechaninė transmisija nyksta iš sportinių automobilių. Ferrari jų jau seniai nebeturi, Lamborghini ir Audi superautomobiliuose mechaninės pavarų dėžės taip pat nesutiksite, o naujos kartos McLaren jų niekada ir nesiūlė. Net lengvas ir paprastas Alpine A110 parduodamas tik su 7 laipsnių dviejų sankabų transmisija. Chevrolet Corvette taip pat nebeturi mechaninės transmisijos. Nors buvo manoma, kad pavarų perjungimo rankenėlė sugrįš kiek vėliau, Chevrolet teigia, kad kurti dviejų transmisijų vienam automobiliui tiesiog neapsimoka. Mechaninė pavarų dėžė sulauktų mažiau pirkėjų, todėl naujos transmisijos kūrimo, tobulinimo ir bandymo išlaidų Chevrolet tiesiog negalėjo pateisinti.

Ypatingas naujas pavarų pasirinkimo jungiklis suformuotas taip, kad į jį nereikėtų žiūrėti – pirštai patys suras reikiamas funkcijas. (Gamintojo nuotrauka)

Dinaminės charakteristikos iš superautomobilių pasaulio

Specialiu Z51 Performance Package rinkiniu aprūpinta C8 Corvette iki 100 km/h bėgėsis tik maždaug 3 sekundes. Į Z51 Performance Package rinkinį įeina didesni stabdžiai, kitoks priekinis spliteris, sportinė išmetimo sistema, geresnis diferencialas, sportinės padangos ir daug kitų gėrybių. Pajudėti iš vietos padeda ir nauja starto sistema, tolygiai tiekianti galią galiniams ratams, kad šie per daug neslystų. Chevrolet teigia, kad tokį rezultatą pavyko pasiekti dėl gale sumontuoto variklio – papildomas svoris ant galinės ašies varomiems ratams suteikia geresnį sukibimą. Beje, inžinieriai atskleidė, kad vienu metu gali būti sukamos abi dviejų sankabų transmisijos ašys. Edas Piatekas, vyriausiasis Corvette inžinierius, aiškino – „Jungsite trečią pavarą, tačiau tuo metu sukimo momentas vis dar bus siunčiamas per antrą, kol bus įjungta trečia.“

Iki 100 Corvette bėgėsis tik maždaug 3 sekundes. (Gamintojo nuotrauka)

Nors tai dar reikės patikrinti, Chevrolet Corvette trasoje turėtų jaustis kaip namie dėl itin standaus kėbulo, magnetinės važiuoklės ir puikaus svorio pasiskirstymo. Priekiniai Corvette ratlankiai – 19 colių, o galiniai – 20. Automobilis nešioja naujas Michelin padangas, kurios posūkiuose gali ištverti 1G apkrovas.

C8 Corvette Stingray salone – oda ir į vairuotoją sufokusuotas dizainas. (Gamintojo nuotrauka)

Beje, naujoji Corvette pasižymi ir superautomobiliams būdingu trūkumu – jam sunku įveikti greičio ribojimo kalnelius. Tam, kad automobilis nebūtų apgadintas, nosis gali būti kilstelėjama aukštyn. Tai galima padaryti paspaudus mygtuką, tačiau šią funkciją galima patikėti ir automobiliui – Corvette pati pakels nosį, kai užfiksuos, kad artėja prie tokios kliūties.

Neįtikėtinai žema kaina

Chevrolet Corvette kaina prasidės nuo mažiau nei 60 tūkstančių dolerių (53,8 tūkst. eurų). 495 ag turintis automobilis su varikliu viduryje, patraukliu dizainu, dviejų sankabų transmisija ir nuimamu stogu kainuos tik 10 tūkstančių dolerių daugiau nei Toyota GR Supra. Tuo tarpu variklio galia panašus Mercedes-AMG GT JAV kainuoja nuo 112,7 tūkstančių dolerių. Žinoma, tai – amerikietiškos kainos ir Europoje Corvette bus šiek tiek brangesnis automobilis. Taip pat reikia nepamiršti ir to, kad tai – pradinė kaina, kuri tik augs su kiekviena papildomos įrangos lape pažymėta varnele.



Taip pat skaitykite įdomių faktų septintukus apie:

Lotus

SEAT

Volvo

Lexus

Honda

Subaru

Audi

BMW

BMW E30

Peugeot

Jeep

GM Futurliner – futuristiškas sunkvežimis, kuris buvo sukurtas žmonėms parodyti ateitį

GM Futurliner – futuristiškas sunkvežimis, kuris buvo sukurtas žmonėms parodyti ateitį

Ateities spėjimai retai būna tikslūs. Įvairios futuristiškos svajonės pildosi kur kas blankesnėmis spalvomis. Štai tokiais sunkvežimiais kadaise po JAV ir Kanadą važinėjo General Motors konvojus, skirtinguose miestuose pasakojęs apie technologijas, kurios pastūmės pasaulį į ateitį.

Tai – GM Futurliner (laisvas vertimas – Ateities laineris) – sunkvežimis, kurį dizaineris Harley’us Earl’as sukūrė Parade of Progress (Progreso parado) renginiui. Tai – didelis JAV ir Kanadą aprėpiantis konvojus, kuris dažname mieste rengė atviras naujausių technologijų parodas. GM Parade of Progress rengė dar 1936-1940 metais, tačiau tuomet naudoti tik subtiliai modifikuoti sunkvežimiai. Dabar buvo nuspręsta, kad sunkvežimiai bus parado dalimi ir pagrindiniais herojais, todėl pabandyta įsivaizduoti, kuo kroviniai bus pervežami ateityje.



Futurliner iš pradžių buvo pademonstruotas 1939-ųjų Pasaulinėje parodoje Niujorke, o jau kitais metais prasidėjo Progreso paradas. Aptakūs sunkvežimiai, šiek tiek primenantys tuometinius autobusus, iš tikrųjų traukė akį. Aukšti metaliniai trijų spalvų kėbulai, padangos baltais borteliais, didelės aukso spalvos GM raidės – Futurliner atrodė tiesiog įspūdingai. Tačiau tai nebuvo tik dekoracija.

GM Futurliner Progreso parado metu – tokių sunkvežimių buvo net 12 (GM nuotrauka).

Po Fisher Body kompanijos pagamintu kėbulu slėpėsi įprasta autobuso/sunkvežimio bazė su keturių cilindrų dyzeliniu varikliu ir mechanine transmisija. Futurliner ilgis siekė 10 metrų, o aukštis – 3,5 metrus. Keistai atrodė pačiame viršuje sumontuota kabina, kurioje vairuotojas sėdėjo per patį vidurį. Riestas panoraminis stiklas užtikrino pakankamai gerą matomumą, tačiau buvo juokaujama, kad jei sustabdys policijos pareigūnas, vairuotojui teks išlipti, kad su juo pasikalbėtų – kitaip pareigūnui paskaustų kaklą.

GM Futurliner 1940 metais atrodė kaip nepaprastai įspūdingas sunkvežimis. (Joe Ross, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Vienas toks GM Futurliner sunkvežimis svėrė apie 14 tonų. Ne tiek jau daug, tačiau aptakus sunkvežimis vis tiek pasiekė tik 64 km/h greitį- šiandien tai atrodo labai lėtai, tačiau tuomet to pakako. Kiekviename Futurliner buvo vežama kokia nors ekspozicijos dalis. Pavyzdžiui, vienas sunkvežimis viduje turėjo reaktyvinio variklio modelį, kitas – mikrobangų krosnelei skirtą maketą, trečias – televizijos demonstraciją ir taip toliau. Taip juk buvo rodoma ateitis!

Atvertas Futurliner kėbulas demonstruoja reaktyvinį variklį. (Bransonevans, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Progreso parade iš viso važiavo 12 Futurliner sunkvežimių ir 32 pagalbinės mašinos. Jose važiavo žmonės, kurie padėjo ruošti parodas, pranešėjai, mechanikai ir organizatoriai. Atvykę į vieną iš 150 numatytų miestų, Futurliners sustodavo aikštėje, kurioje buvo statoma palapinė. Kiekvienas sunkvežimis išskleisdavo savo platformas, atverdavo krovinių skyriaus duris, o šalia atsistojęs žmogus smalsuoliams pasakodavo apie ateities technologijas.

Vienas iš GM Futurliner sunkvežimių, šiandien stovintis muziejuje. (Bransonevans, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Progreso paradui pagalius į ratus kišo prasidėjęs Antrasis pasaulinis karas. Žmonės tuomet ėmė kitaip žiūrėti į ateitį, o tokie renginiai buvo labiau sutinkami skeptiškai. Tačiau Futurliners niekur nedingo. 1953 metais sunkvežimiai buvo atnaujinti. Aišku, pasikeitė jų edukacinis turinys, tačiau kartu buvo atnaujinti ir varantieji mazgai – sumontuotas GMC 6 cilindrų variklis su automatine transmisija maksimalų greitį padidino iki 80 km/h.

Futurliner buvo labai aptakus, o trijų spalvų kėbulas tik dar labiau išryškino jo formas. (Bransonevans, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

1956 metais Futurliners iškeliavo į muziejus, nes Progreso paradas baigėsi. Švietėjišką misiją perėmė televizija, kuri apie ateitį galėjo pasakoti žmonėms net neišėjusiems iš namų. Gerai bent tai, kad dauguma šių aptakių gražuolių tebeegzistuoja skirtinguose JAV muziejuose.




Taip pat skaitykite:

1983-ųjų Steinwinter 2040 koncepcinis sunkvežimis;

Kita istorinė itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas;

DAF sunkvežimio su dviem varikliais avarija pakeitė Dakaro ralio taisykles;

Ford Ranger II – kažkas tarp pikapo, sportinio automobilio ir reaktyvinio naikintuvo.

Vilkikas ateičiai iš praeities – įspūdingas General Motors Bison pervežimų rinkos pakeisti negalėjo

Vilkikas ateičiai iš praeities – įspūdingas General Motors Bison pervežimų rinkos pakeisti negalėjo

Žinote tuos paveikslėlius, kurie parodo, kaip žmonės anksčiau įsivaizdavo ateitį? Labai dažnai šios vizijos yra geresnės už tai, ką iš tikrųjų sukūrėme. Tai pasakytina ir apie kai kuriuos koncepcinius automobilius. Tik pažiūrėkite į 1964-ųjų General Motors Bison – ar tai nėra vienas gražiausių vilkikų, kokius tik esate matę?

Na tai, reikia sutikti su tuo, kad Bison keliais nevažinėja ne be reikalo – jis tiesiog neatitiktų keliamų reikalavimų ir nebūtų pakankamai praktiškas. Visgi, tais laikais tai buvo labai futuristiškas sunkvežimis, skatinęs žmones galvoti apie tai, kuo važinėsime ateityje.



General Motors Bison buvo sukurtas 1964-ųjų Pasaulinei parodai. Jis turėjo atspindėti ateities viziją, todėl įkvėpimo sėmėsi iš lėktuvų ir, tikėtina, erdvėlaivių dizaino. Tais laikais susidomėjimas aeronautika dar nebuvo išblėsęs, todėl Bison pasižymėjo labai žemu ir aptakiu kėbulu.

General Motors Bison 1964-aisiais atrodė labai futuristiškai – į kabiną buvo patenkama atvėrus visą priekinį gaubtą su stiklu. (Cardesignnews.com)

Patekti į Bison buvo įmanoma į priekį atvėrus visą priekinį stiklą – tai atliko elektros varikliukai. Atidarant kabiną į šalis buvo ištiesiamos pakopos, padėjusios vairuotojui ir keleiviui patekti į ne mažiau futuristišką sunkvežimio vidų. Uždarius didelį stiklinį gaubtą link vairuotojo pajudėdavo ir lėktuvo šturvalą primenantis vairas. Vairo viduryje buvo maršruto nustatymo ir kiti jungikliai. Dar daugiau jungiklių buvo kabinos centre, kur vairuotojai būtų suradę ir telefoną.

Viduje buvo telefonas ir šturvalą primenantis vairas su krūva jungiklių.

Visa Bison kabina buvo išdėstyta priešais priekinius ratus ir variklius. Didelis stiklinis gaubtas ir palyginti žema kabina užtikrino labai gerą matomumą. Visgi, vietos čia daug nebuvo, nors GM kartojo, kad sunkvežimis tiktų ilgiems pervežimams. Kita vertus, įvairiuose dokuose jis būtų pasisukioję neblogai.

Kabinoje buvo tik dvi sėdynės ir jokių miegamųjų vietų, o už jos buvo 4 vairuojami ratai ir turbinų modulis virš jų.

Už kabinos buvo keturi dideli ratai. Visi jie buvo vairuojami – priklausomai nuo vairo pasukimo kampo, ratai pasisukdavo ta pačia arba priešingomis kryptimis. Virš ratų buvo aerodinamiškame korpuse sumontuotos dvi turbinos.

Turbinos tuo metu itin kaitino JAV automobilių gamintojų vaizduotę. Buvo manoma, kad vienaip ar kitaip jos gali konkuruoti su įprastais cilindriniais degimo varikliais, nes buvo paprastesnės, galėjo deginti bet kokį kurą (įskaitant alkoholinius gėrimus ir kvepalus) ir buvo labai patikimos. 1953 metais pasirodė pirmasis GM turbina varomas automobilis Firebird, po dešimties metų Chrysler stipriai pasistūmėjo turbininių automobilių kūrime ir 50 tokių mašinų leido išbandyti žmonėms. Na, o tuomet pasirodė General Motors Bison, kuris, deja, buvo tik nejudrus muliažas. Viena Bison turbina turėjo 280, o kita – 720 ag.

Puspriekabė taip pat buvo nestandartinė – GM ją kūrė ateities logistikos sistemoms, kur kroviniai iškraunami automatiniais įrenginiais.

Už variklio buvo puspriekabės prikabinimo vieta. Pasaulinėje parodoje demonstruota puspriekabė taip pat buvo naujas GM išradimas. Ji buvo uždara, galėjo talpinti standartinius krovinių modulius. GM tikėjo, kad tokios puspriekabės galėtų būti gaminamos įvairių ilgių ir su įvairia įranga. Buvo teigiama, kad ateityje krovinius iškraus automatinė įranga – krovinių moduliai iš didelės Bison puspriekabės į mažesnius išvežiojimų sunkvežimius logistikos centruose iškeliaus patys. Tačiau nei aerodinamiška puspriekabė, nei pats Bison į rinką išeiti tiesiog neturėjo šansų.

Žemas ir labai aerodinamiškas Bison ir dabar atrodo kaip kažkas, kurtas ateičiai ar kitų planetų užkariavimui.

Bison būtų reikalinga infrastruktūra, visos pervežimų pramonės pokyčiai. Vilkikas nebuvo tikras, jis nevažiavo ir kažin, kaip dvi turbinas turintis sunkvežimis būtų veikęs. Jam būtų reikalingos ir specialios puspriekabės, krovinių dokai. O ką jau bekalbėti apie Bison kainą – ji nebūtų palyginama su įprastais vilkikais. Kita vertus, General Motors vėliau kūrė ir važiuojančius turbininių vilkikų prototipus – po poros metų pasirodė GM Turbo Titan III, kuris, nors ir buvo varomas turbinomis, labiau priminė kitus to meto sunkvežimius. Turbina, pasirodo, nebuvo taupi ir nepasižymėjo geru sukimo momentu, reikalingu nuolatiniam sunkvežimio darbui.



Istorinės nuotraukos iš: blog.hemmings.com; www.overdriveretro.com; www.thepetrolstop.com

Taip pat skaitykite apie kitus istorinius sunkvežimius:

Triratis Scammel mechaninis arklys-vilkikas iš Jungtinės Karalystės;

Vokietiją ant kojų pastatęs triratis pikapas Goliath GD 750.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.