Pirmasis koncepcinis automobilis Buick Y-Job – kam jis sukurtas ir iš kur toks keistas pavadinimas?

Pirmasis koncepcinis automobilis Buick Y-Job – kam jis sukurtas ir iš kur toks keistas pavadinimas?

Koncepciniai automobiliai šiais laikais yra pakankamai įprastas dalykas. Kiekvienoje automobilių parodoje jų galima pamatyti šimtus. Kiekvienas iš jų pristato naują dizainą ar technologiją, o kai kurie netgi leidžia pažvelgti į būsimo modelio kūrimo procesą. Bet ar žinojote, kad pirmasis koncepcinis automobilis buvo sukurtas tik 1938 metais?

Kadaise apie koncepcinių automobilių kūrimą gamintojai net negalvojo. Juk pati koncepcinio automobilio idėja skamba kaip pinigų švaistymas – kam kurti mašiną, kurios neketini pardavinėti? Vietoje to gamintojai kurdavo prototipus, kurių niekam nerodydavo, nes jie neatrodydavo labai gražiai. Tai buvo grubios neužbaigtos mašinos, modifikuojamos plaktukais ir kumščiais. Koncepcinis automobilis, kurį būtų galima demonstruoti žmonėms, turi būti gražus, traukiantis dėmesį ir įsimintinas – vadinasi, brangus. Tačiau 1938 metais Gemeral Motors nusprendė parodyti, kuo žmonės važinės ateityje.



Harley J. Earlas nuo pat vaikystės sukiojosi prie tėčio, kuris nuo 1889 metų gamino karietas. 1908 metais Earlas vyresnysis ėmėsi kurti prabangių automobilių kėbulus. Tarp jo klientų buvo nemažai ir Holivudo žvaigždžių. Visą tai matė ir Harley Earlas, kuris labai pamėgo dizainą. Nors užaugęs Earlas išvyko, galiausiai pradėtas studijas Stanfordo universitete metė, kad vėl grįžtu dirbti į tėvo verslą.

Vėliau Earlas dirbo vienoje Cadillac atstovybėje, kur pagal užsakymą kūrė automobilių dizainą. Kartą čia apsilankė Cadillac divizijos vadovas Lawrence’as P. Fisheris, kuriam labai patiko Earlo kūriniai. Įspūdį padarė ir aistra, kuria Earlas spinduliavo – automobilių siluetus jis pirmiausia lipdė iš molio. Fisheris paprašė Earlą sukurti dizainą naujam LaSalle modeliui. Kai šis automobilis sulaukė didelio pasisekimo, Harley Earlas buvo pasamdytas kaip naujo General Motors Meno ir spalvų skyriaus vadovas.

1938-ųjų Buick Y-Job – pirmasis koncepcinis automobilis istorijoje. (GM nuotrauka)

GM senbuviai iš pradžių į Earlą žiūrėjo kreivai. Juk dizainas tuomet nebuvo toks svarbus – svarbiausia buvo, kad automobilis greitai judėtų per gamybos linijas ir būtų perkamas. Grožis buvo trečiaeilis dalykas, kurį  turėdami laisvo laiko spręsdavo patys inžinieriai. Todėl naujasis departamentas buvo pravardžiuojamas grožio salonu. Tačiau jis įsitvirtino – 1937 metais Meno ir spalvų skyrius pervadintas į Stiliaus skyrių. Greitai Earlas tapo General Motors viceprezidentu. Na, o tada atėjo laikas pirmajam pasaulio koncepciniam automobiliui.

Earlas norėjo tirti naujas dizaino kryptis. Ketvirtojo dešimtmečio pradžioje visi viltingai žvalgėsi į ateitį ir talentingas dizaineris tarsi norėjo į ją įžengti pirmasis. Earlas norėjo sukurti žemą, ilgą ir aptakų kabrioletą su moderniomis technologijomis. Kaip pradžios taškas naujam projektui buvo pasirinktas Buick Century, tačiau automobilis turėjo atrodyti tarsi nužengęs iš ateities.

Buick Y-Job buvo Harley Earlo numylėtas automobilis, tačiau kiti tokių nusipirkti tiesiog negalėjo. (Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Earlas vadovavo naujo automobilio kūrimui, o jo išvaizdą sukūrė George’as Schneideris. Koncepcinis automobilis buvo pavadintas Y-Job. Tuo metu daugelis eksperimentinių mašinų buvo žymimos raide X, tačiau lėktuvų prototipai buvo žymimi Y. Earlas buvo didelis lėktuvų entuziastas ir tuo metu jo tėvas jau kūrė fiuzeliažus, todėl daug aerodinamikos pamokų jis panaudojo ir savo dizaine. Y-Job buvo labai ilgas, platus ir aptakus.

Buick Y-Job kėbulo detalės beveik nepaliko tarpelių – viskas tarsi susiliejo į vieną visumą. Tai buvo pirmasis automobilis, turėjęs mygtukus vietoj įprastų rankenėlių. Net bagažinės dangčio rankena buvo įleista į paviršių. Šis automobilis taip pat turėjo paslėptus žibintus – tai buvo antrasis automobilis su šiuo dizaino elementu. Tuo metu, kai visi automobiliai vis dar turėjo aukštas stogo linijas, Y-Job aukštis siekė vos 147,32 cm. Tačiau šis koncepcinis automobilis buvo pakankamai didelis – jo ilgis siekė 5,3 m. Kaip dvivietis automobilis jis buvo tikrai ilgas. Ir žemas – itin žema prošvaista pasiekta pasitelkus kelias gudrybes važiuoklėje, įskaitant ir itin mažus 13 colių ratlankius.

Buick Y-Job turėjo uždaromus žibintus – šis dizaino elementas mada tapo gerokai vėliau. (GM nuotrauka)

Po ilgu taikikliu papuoštu Y-Job kapotu riaumojo 5,2 litrų aštuonių cilindrų variklis, išvystantis 140 ag (104,4 kW). Jis buvo sujungtas su automatine pavarų dėže, kuri tuo metu irgi buvo visiškai nauja. Salonas buvo pakankamai paprastas, tačiau automobilis turėjo elektra valdomą stogą ir langus – tai buvo vienas iš pirmųjų automobilių su šiomis technologijomis. Geriausia tai, kad šis automobilis buvo naudojamas kasdien – juo važinėjo pats Harley J. Earlas.

Šiandien koncepciniai automobiliai yra slepiami ir pasirodo tik parodose. Buick Y-Job irgi dalyvavo ne vienoje parodoje, tačiau kartu jis buvo naudojamas ir kaip kasdienis Earlo transportas. Žmonės negalėjo patikėti savo akimis, kai pamatydavo šį automobilį gatvėje – žemas, ilgas ir toks elegantiškas jis tikrai traukė žvilgsnius. Kadangi Earlas juo važinėjo pats, Y-Job buvo ne kartą atnaujintas. Trumpus bamperius pakeitė ilgesni, kurie dengė ir automobilio kampus, o galiniai ratai buvo pridengti aptakais.

Net ir bagažinės rankena įsiliejo į bendrą kėbulo paviršių. (GM nuotrauka)

Earlas Buick Y-Job važinėjo iki 1951 metų, kuomet persėdo į naują savo kūrinį Le Sabre. Tuomet Y-Job buvo uždarytas į sandėlį, o vėliau pateko į muziejų. Galiausiai buvo restauruotas ir dabar yra rūpestingose General Motors rankose. Ir, beje, vis dar yra veikiantis automobilis.

Filmukas apie Buick Y-Job

Buick Y-Job šiandien atrodo senas, tačiau atsiminkite, kad jis pasirodė 1938 metais. Šio automobilio dizaino detalės buvo naudojamos ir po poros dešimtmečių – šeštajame dešimtmetyje tokio stiliaus mašinos buvo labai populiarios. Tai buvo tikras pirmasis koncepcinis automobilis, nes niekas niekada neketino jo gaminti serijiniu būdu, tačiau kartu jis buvo labai tikras. Tai buvo Harley Earlo transporto priemonė, lydėjusi jį net 13 metų ir padariusi didelę įtaką automobilių dizaino madoms.



Apie kelias įdomias koncepcijas iš praeities:

Mercedes-Benz VRC buvo keturi automobiliai viename;

FSO Syrena Sport – greičiausiai gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo;

Toyota Kikai – išvirkščias automobilis;

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis.

Šiurpus senovinis jūreivių kankinimo būdas, kuris visada baigdavosi randais arba mirtimi

Šiurpus senovinis jūreivių kankinimo būdas, kuris visada baigdavosi randais arba mirtimi

Kadaise pažanga laivyboje paskatino visos Europos civilizacijos šuolį pirmyn. Tai buvo ambicijų ir ekonomikos vystymosi laikas. Tačiau kartu tai vis tiek buvo žiaurūs laikai. Viena iš to iliustracijų yra šiurpus prasikaltusių jūreivių ir piratų kankinimo būdas – tempimas po kiliu.

Pirmasis rašytiniuose šaltiniuose užfiksuotas tempimo po kiliu atvejis įvyko 8 mūsų eros amžiuje. Taip senovės graikai baudė piratus. Tempimas ko kiliu gali būti ir egzekucija, tačiau ši kankynė nebūtinai turi baigtis mirtimi. Tiesą sakant, nemažai tokiam kankinimui pasmerktų žmonių iš vandens būdavo ištraukti gyvi, nors dalis jų mirdavo vėliau nuo įvairių infekcijų. Tačiau kas tai per kankinimo būdas ir kodėl pagal fizinės kančios sukėlimą jis yra vienas iš pačių baisiausių?



Tempimas po kiliu buvo paplitęs ne vienoje šalyje. Manoma, kad jį naudojo ir piratai, nors tai patvirtinti ir gana sunku. Piratais dažnai tapdavo patyrę jūreiviai, kurie neabejotinai žinojo apie tokius kankinimo būdus, todėl nebūtų keista, jei juos būtų pritaikę ir patys. Juk tempimui po kiliu tereikėjo virvės ir laivo.

Viduramžių raižinys, vaizduojantis tempimą po kiliu.

Pasmerktasis būdavo aprišamas virve per juosmenį. Ši procedūra buvo labai svarbi – nepakankamai tvirtas mazgas galėjo sutrukdyti kankinimui. Tuomet šis žmogus būdavo išmetamas už borto, o kitas virvės galas buvo greitai tampomas nuo laivo priekio link galo. Kankinamas žmogus galiausiai panirdavo po laivu. Tai galėjo būti paskatinta ir virvės pertempimu po laivo apačia, kad kankinį būtų galima tiesio patraukti arčiau laivo. Taip pasmerktasis būdavo kurį laiką tempiamas palei laivo korpusą. Kartais bausmė būdavo apribojama tiesiog vienu pertempimu iš vienos pusės į kitą ar nuo laivo priekio iki galo, o kartais žmogus būdavo tampomas, kol akivaizdžiai netekdavo sąmonės ar mirdavo.

Laivo korpusas po vandens linija, kaip galite įsivaizduoti, nebuvo lygus. Visų pirma, jis buvo medinis, todėl jo paviršių puošė daugybė medienos atplaišų. Antra, laivai būdavo apaugę polipais, kurie būdavo tokie tvirti ir kieti, kad be vargo perplėšdavo žmogaus odą. Taigi, taip kankinamas žmogus buvo ne tik skandinamas, bet ir žalojamas į neįtikėtinai šiurkštų laivo korpusą.

Manoma, kad tempimas po kiliu buvo naudojamas Anglijoje, tačiau to įrodymų yra pakankamai mažai. O štai Nyderlandų laivyne tai buvo įtraukta į oficialias bausmes. Tiesa, ten tokios bausmės buvo vykdomos pasitelkus mechaninius pagalbininkus – skriemulius. Pasmerktasis su surištomis rankomis ir kojomis būdavo pertempiamas nuo vieno laivo šono prie kito.

Olandų dailininko Lieve Pietersz Verschuier paveikslas, kuriame vaizduojamas tempimas po kiliu. (1660-1686 m)

Tempimas po kiliu dažnai baigdavosi mirtimi, nes žmogus arba nuskęsdavo, arba stipriai galva atsitrenkdavo į laivo kilį. Tačiau mirties grėsmė neatslūgdavo ir praėjus kelioms valandoms ar dienai. Polipų atvertos žaizdos dažnai pritraukdavo bakterijas ir prasidėdavo pavojingos infekcijos, kurios neretai baigdavosi kankinio mirtimi.



Taip pat skaitykite:

Kur pradingo įvažiuojamieji kino teatrai?

Pieno išvežiojimo furgonai – kuo jie unikalūs?

Didysis emu karas, kurį Australijos karinės pajėgos pralaimėjo paukščiams;

Siaubingas melasos potvynis, pražudęs 21 žmogų ir visą miestą pavertęs siaubinga netvarka;

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Žvilgsnis į praeitį – kuo įvažiuojamieji kino teatrai buvo tokie ypatingi ir kodėl jie beveik išnyko?

Žvilgsnis į praeitį – kuo įvažiuojamieji kino teatrai buvo tokie ypatingi ir kodėl jie beveik išnyko?

Tikriausiai ne viename filme esate matę įvažiuojamuosius kino teatrus. Tai – dideli ekranai su priešais įrengtomis automobilių stovėjimo aikštelėmis. Šie ypatingi kino teatrai puikiai tiko pasimatymams, todėl buvo labai populiarūs. Visgi su laiku jų ėmė mažėti ir žmonės vis labiau pamėgo įprastus kino teatrus. Kodėl? Ir kas skatina įvažiuojamųjų kino teatrų renesansą?

Daug senų kultūrinių tradicijų su laiku išnyksta ir tai nėra taip jau keista. Naujesnės technologijos ir gerėjantis gyvenimas visada verčia ieškoti ko nors geriau. Juk ir pieno išvežiojimo furgonai nebėra tokie populiarūs kokie buvo anksčiau, nes juos išstūmė parduotuvės, ilgiau šviežumą išlaikantis pienas ir šaldytuvai. Tačiau įvažiuojamųjų kino teatrų istorija buvo kiek kitokia, nes jų populiarumą didino ne technologijos, o tuometinė pasimatymų kultūra.



Pirmasis įvažiuojamasis kino teatras buvo atidarytas dar 1915 metais Las Krusese, Naujojoje Meksikoje. Tai buvo labiau eksperimentas nei tikras įvažiuojamasis teatras. Žmonės galėjo palikti savo automobilius ir, jei tik pageidavo, galėjo prisėsti įprastose lauko teatro vietose. Panašūs eksperimentai įvairiuose JAV miestuose kartojosi kelioliką metų. Nebylusis kinas puikiai tiko tokiems primityviems teatrams, tačiau galiausiai buvo išrastas tikras pirmasis įvažiuojamasis kino teatras.

Pirmasis įvažiuojamas kino teatras Naujajame Džersyje 1933-aisiais. (Wikimedia)

Richardas Hollingsheadas ketvirtojo dešimtmečio pradžioje dirbo tėvui priklausiusioje automobilių detalių parduotuvėje. Vieną dieną jam kilo mintis sukurti įvažiuojamąjį kino teatrą. Legenda teigia, kad jaunam vyrui ši idėja kilo dėl to, kad jo paties mama buvo gana stambi moteris, kuriai buvo nepatogu lankytis įprastuose kino teatruose. Hollingsheadas ėmė eksperimentuoti prie savo namų. Jis pagamino paprastą ekraną, kurį ištempė tarp kiemo medžių, ir į luką išsinešė Kodak projektorių. Tuomet tikrino, kokiu atstumu ir kampu gali patogiai žiūrėti ekrane rodomus filmus. Tuomet jis sugalvojo automobilių stovėjimo vietose įrengti nedideles rampas, kad ant jų automobiliai galėtų šiek tiek kilstelėti nosis, leisdami žmonėms patogiau žiūrėti į ekraną.

Hollingsheadas jau 1933 metais gavo patentą savo išradimui. Su keliais investuotojais jis 1,6 kvadratinių kilometrų plote atidarė pirmąjį savo įvažiuojamąjį kino teatrą originaliai pavadintą tiesiog Automobile Movie Theatre. Čia buvo įrengtas 12 x 15 metrų ekranas, šalia kurio pastatytos 1,8 metrų aukščio kolonėlės. Bilieto kaina buvo 25 centai žiūrovui arba 1 doleris automobiliui. Vienas automobilis niekada nemokėjo daugiau nei dolerio, net jei viduje sėdėjo 6 žmonės.

Įvažiuojamieji kino teatrai kvietė puošniomis iškabomis ir net papildomomis pramogomis – kai kurie siūlė greito maisto, o kiti – paglostyti fermos gyvūnus. (Orange County Archives, Wikimedia(CC BY 2.0)

1935 metais Hollingsheadas pardavė savo pirmąjį kino teatrą ir iš karto atidarė naują. Tuo pačiu jis suteikė licenciją naudotis savo išradimu ir dar vienai įmonei, kuri vėliau nustojo mokėti licencijos mokestį. Hollingsheadas galiausiai padavė šią įmonę į teismą, tačiau šis verslas baigėsi, kai 1950 metais jo patentas teisme buvo pripažintas negaliojančiu. Taip ir turėjo nutikti, nes Hollingsheadas nesukūrė nieko originalaus – ekranai ir garsiakalbiai jau egzistavo, kaip ir kino teatrai ir automobilių stovėjimo aikštelės.

Šeštasis ir septintasis dešimtmečiai buvo įvažiuojamųjų kino teatrų aukso amžius. Pagyvėjusi ekonomika, paplitę automobiliai ir laisvės ištroškęs jaunimas geidė pramogų. Įvažiuojamieji kino teatrai neapsimetinėjo aukštosios kultūros židiniais ir siūlė pigius, lengvai žiūrimus filmus. Tai tapo populiaria šeimų laisvalaikio vieta, nes filmus buvo galima žiūrėti ne tik tyloje – kas kad automobilio gale siaučia vaikai, jei jie niekam netrukdo? Norite nusispirti batus? Prašom – juk tai jūsų automobilis.

Lauko kino teatrus pamėgo ir paaugliai, kurie juose leisdavo pasimatymus. Susiglaudę ant vientisų priekinių sėdynių jie galėjo kalbėtis, bučiuotis ir galbūt net pažiūrėti ekrane rodomą filmą, jei tik turėjo tam noro. Aišku, jei per pasimatymą lauko kino teatre jie žiūrėdavo filmą, vėliau turėjo pripažinti, kad pasimatymas buvo nevykęs.

Senas įvažiuojamasis kino teatras – galite pamatyti, kaip būdavo išdėstomi automobiliai, kad jų tilptų daugiau, o žiūrovai galėtų gerai matyti ekraną. (Towpilot, Wikimedia(CC BY 3.0)

Ekranai ir patys kino teatrai vis didėjo. Didžiausiuose įvažiuojamuose kino teatruose tilpo pora tūkstančių automobilių. Tai džiugino verslininkus, tačiau kartu tai buvo ir problema. Kaip žiūrovams pasiūlyti pakenčiamą garso kokybę? Greitai stacionarius garsiakalbius pakeitė mobilūs – kiekvienas automobilis gaudavo savo garsiakalbį, kurį reikėjo pakabinti automobilio viduje. Tačiau jų reikėjo tiek daug, o garso kokybė buvo tokia prasta, kad vis daugiau žmonių ėmė tiesiog vaikščioti į paprastus uždarus kino teatrus.

Problemų vis daugėjo. Įvažiuojamiesiems kino teatrams sunku užsidirbti pinigų, nes jie yra priklausomi nuo oro sąlygų ir gamtos apskritai. Filmus buvo galima rodyti tik naktį, o lietus ir sniegas stipriai kenkė filmo žiūrėjimo kokybei. Tuomet ėmė plisti televizija ir su laiku įvažiuojamųjų kino teatrų skaičius JAV susitraukė nuo 4 tūkstančių iki kelių šimtų. Jie desperatiškai stengėsi išlikti, siūlydami vis naujas pramogas, erotinius ar net nelegalius filmus, tačiau jų populiarumas vis blėso.

Šiandien įvažiuojamieji kino teatrai dažniau matomi įvairiuose festivaliuose. (Laxbot7 Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tiesa yra ta, kad per tuos kelis dešimtmečius pasikeitė viskas. Pasikeitė automobiliai, televizija, kinas, pasimatymų kultūra. Netgi tų vientisų priekinių sėdynių nebeliko. Taigi, aštuntojo dešimtmečio pabaigoje įvažiuojamųjų kino teatrų buvo jau visai mažai. Tačiau išnyko ne visi.

Modernūs įvažiuojamieji kino teatrai egzistuoja, tačiau dabar tai yra retai sutinkama pramoga. (Neodee, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Dabar JAV vis dar veikia ne vienas įvažiuojamasis kino teatras. Nemažai jų turi kelias paskirtis – dienos metu juose gali veikti turgus ar įvairių renginių erdvė, o naktį rodomi filmai. Garso problema buvo išspręsta pasitelkus radijo siųstuvus – garsas dabar transliuojamas tiesiai per automobilio garsiakalbius. Tiesa, šiais laikais kino teatrai yra tik įdomi pramoga, kuri domina vien dėl to, kad yra labai reta. Kai kurie įvažiuojamieji kino teatrai yra laikini – įvairių festivalių metu pripučiami dideli ekranai automobiliuose sėdintiems žmonėms rodo įvairius filmus.



Taip pat skaitykite:

Pieno išvežiojimo furgonai – kuo jie unikalūs?

Kas išrado tuos mažus cukraus pakelius ir kaip jie yra teisingai atidaromi?

Kaip atsirado arbatos maišeliai?

Kodėl senieji kino projektoriai skleidė tą erzinantį tratėjimą?

Kadaise automobiliuose sukosi vinilinės plokštelės;

Kaip atsirado ir išplito automobiliniai puodelių laikikliai?

Kodėl automobiliai nebeturi vientisų priekinių sėdynių?

Kada ir kodėl automobiliai įgijo numerių ženklus? Iš kokių tik medžiagų jie negaminti

Kada ir kodėl automobiliai įgijo numerių ženklus? Iš kokių tik medžiagų jie negaminti

Praktiškai kiekviena keliais važinėjanti motorinė transporto priemonė privalo turėti numerio ženklus, geriau žinomus tiesiog valstybinių numerių pavadinimu. Tačiau juk kadaise automobilių gatvėse buvo visai mažai ir tokios taisyklės nebuvo būtinos. Žmonės tiesiog įsigydavo automobilius ir iš karto imdavo mokytis su jais važinėti. Problema tai tapo tik tada, kai pagausėjo eismo įvykių, tačiau kada iš tiesų buvo išrasti numerių ženklai?

Prancūzija 1893 metais tapo pirmąja šalimi, įvedusia numerių ženklus. Jau 19 amžiaus pabaigoje tapo aišku, kad automobilius būtina atpažinti dėl labai paprastos priežasties – jie nuolat bėgdavo iš įvairių avarijų. Surasti pabėgusį automobilį, kuomet jo nežymi jokie skiriamieji ženklai, yra labai sunku, o net suradus panašų automobilį buvo sunku įrodyti, kad būtent jis dalyvavo viename ar kitame eismo įvykyje. Žinoma, kai Prancūzijoje buvo įvesti numerių ženklai, automobilių buvo nedaug, tačiau reikia turėti omenyje, kad dar 19 amžiaus pabaigoje buvo sukurti ir iki dabar gyvuojančio Peugeot modeliai.



Vokietija pasekė Prancūzijos pavyzdžiu jau 1896 metais, o jau 1898 metais ir Nyderlanduose atsirado pirmieji valstybiniai numerių ženklai. Anksčiau atskirai žymėti tik skirtingų miestų automobiliai, o visuotinės valstybinės tvarkos nebuvo. Automobiliai buvo žymimi tiesiog eilės tvarka – pirmasis atvykęs gavo numerį 1, antrasis – 2, ir taip toliau. Taigi, nemažai automobilių šiose šalyse dėvėjo vienodus valstybinius numerius, kurie buvo tiesiog teptuku ir dažais užrašomi ant kėbulo. Savaime aišku, tai tikrai nebuvo idealus variantas, todėl gana greitai to buvo atsisakyta ir pereita prie kelių skaičių ir raidžių kombinacijos.

Peugeot Typ 19 – muziejuje stovintis automobilis, pagamintas 1899 metais, tebeturi senus numerio ženklus. (Buch-t, Wikimedia)

Ispanijoje iš pat pradžių automobiliai žymėti gudriau – raidės nurodė registracijos vietą, o skaičiai – eilės numerį registre. Pavyzdžiui, pirmasis automobilis su registracijos ženklais gavo numerį PM-1, nes 1900 m buvo užregistruotas Maljorkos Palmoje. Tiesa, automobilių registravimo problema tuomet buvo labai menka, nes iki 1905 metų Ispanijoje užregistruoti tik 256 automobiliai. Teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad nemažai savininkų tuomet registruoti savo pirkinių tiesiog neskubėjo.

Ispanijoje registruotas Ford Model T. (Enfo, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 es)

JAV žymėti automobilius buvo privaloma nuo 1901 metų. Tačiau pirmiausia mašinos buvo žymimos tik savininko inicialais, kad ir kaip keistai tai skambėtų. 1903 metais Niujorko valstijoje įvestas reikalavimas, kad kiekvienas automobilis privalo nešioti juodą lentelę su baltai užrašytais registracijos numeriais. Įdomu tai, kad kelerius metus JAV valstybinės tvarkos nebuvo ir kiekviena valstija su transporto priemonių registracija tvarkėsi savaip. Štai Masačusetsas nuo 1903 metų išdavinėjo lenteles su registracijos numeriais, tuo tarpu kitos valstijos savininkams tiesiog suteikdavo numerį, kurį patiems reikėjo kaip nors užrašyti tiesiai ant automobilio ar kokios nors lentelės.

Senieji amerikietiški numeriai buvo rašomi baltai juodame fone. (Infrogmation of New Orleans, Wikimedia(CC BY 3.0)

Tuo tarpu Jungtinėje Karalystėje motorinės transporto priemonės numeriais žymimos nuo 1904 metų sausio. Neprireikė daug laiko, kol ši praktika paplito ir po kitas Europos šalis. Kuo daugiau automobilių buvo gatvėse, tuo daugiau problemų jie kėlė, todėl reikėjo lengvo būdo surasti automobilių savininkus.

Standartinių numerio ženklų nebuvimas reiškė, kad numerių lentelės skirtingose šalyse ir net skirtingose JAV dalyse skyrėsi savo dydžiu. Dėl šios priežasties automobilių gamintojai negalėjo sukurti patogios vietos numeriams montuoti. Taigi, jei kas nors parduodavo automobilį į kitą šalį, bamperyje reikėjo gręžti naujas skyles naujiems numeriams. Viskas pasikeitė po 1957-ųjų, kuomet automobilių gamintojams pavyko susitarti su tarptautine bendruomene įvesti standartinius dydžius. 520 x 110 ar 120 mm lentelės naudojamos Europoje bei Šiaurės ir Pietų Korėjose, 305 x 152 ar 160 mm – didžiojoje Amerikos žemyno dalyje bei keliose Persijos įlankos šalyse, o 372 x 135 mm – Australijoje ir Ramiojo vandenyno valstybėse. Aišku, vis dar yra išimčių, tačiau šie dydžiai yra pagrindiniai, į kuriuos dėmesį atkreipia automobilių gamintojai.

Iš sojų pluošto Antrojo pasaulinio karo metais gaminti numeriai. (Mr. Satterly, Wikimedia(WTFPL)

Įdomu ir tai, kad numerių ženklai buvo gaminami iš pačių įvairiausių medžiagų. JAV iš pradžių naudota keramika, kuri, nors atrodė neblogai, buvo labai trapi. Keramikinių numerių iki šių dienų išliko nedaug, nes anksčiau ar vėliau jie būdavo sudaužomi. Europoje kartais naudotos medinės plokštelės, o vėliau – paprasta skarda su ranka užrašytais numeriais. Karo metu metalą reikėjo taupyti, todėl išbandytas plastikas, kartonas ir netgi sojų plaušas. Pastaroji medžiaga, kuri buvo naudota JAV, galbūt skamba kaip prasta idėja, tačiau šie numeriai buvo stebėtinai tvirti. Dabar valstybiniai numerių ženklai gaminami iš metalo – dažniausiai aliuminio, rečiau – iš cinkuotos plieninės skardos.



Taip pat skaitykite:

Didelę ankstyvojo automobilizmo problemą buvo norima išspręsti diskus barstančiu mechanizmu;

Kodėl dalis pasaulio važinėja dešiniąja kelio puse, o dalis – kairiąja?

7 patarimai, kaip jau šiandien būti geresniu vairuotoju;

Kas išrado tuos mažus cukraus pakelius ir kaip juos teisingai atidaryti?

Kodėl skiriasi vyriški ir moteriški dviračiai?

Kodėl senieji kino projektoriai skleidė tą erzinantį tratėjimą?

Pigiausias automobilis pasaulio istorijoje kainavo juokingai mažai, bet jūs juo nevažinėtumėte

Pigiausias automobilis pasaulio istorijoje kainavo juokingai mažai, bet jūs juo nevažinėtumėte

Indijoje gaminamas Tata Nano nekainuoja nei 3 tūkstančių eurų, o prieš keletą metų buvo dar pigesnis. Tai yra toks pigus automobilis, kad jo vardas yra gerai žinomas ir tuose kraštuose, kur jis net nėra parduodamas. Nors pigiausios komplektacijos Nano net neturi vairo stiprintuvo, o apie saugumo sistemas galima tik pasvajoti, jis vis tiek bent jau atrodo kaip automobilis. Tikrasis pigiausias visų laikų automobilis turėjo 5 ratus, 2 sėdynes ir 2 arklio galių variklį, tačiau iš esmės buvo tik lenta su ratais.

Tai – Smith Flyer automobilis, nuo 1915 metų  A.O. Smith kompanijos gamintas Milvokyje. 1919 metais šio automobilio dizainas ir gamybos teisės buvo parduotos garsiajai Briggs & Stratton kompanijai, kuri išlaikė modelio pavadinimą – nuo tada jis vadintas Briggs & Stratton Flyer. Tik šis skrajūnas į sportinį automobilį buvo panašus tik lengva konstrukcija ir dviem sėdynėmis.




Flyer turėjo medinį rėmą, kuris kartu buvo ir visas automobilio kėbulas. Tai buvo kelių lentų plokštė, sutvirtinta skersai prikaltomis lentomis. Flyer turėjo labai siaurus, labiau jau dviratį primenančius ratus su purvasaugiais ir porą labai paprastų medinių sėdynių. Priekiniai ratai buvo vairuojami, o galiniai buvo pasyvūs – jie nebuvo vairuojami ar varomi. Variklis buvo sumontuotas ant penktojo rato, kurį užvestas suko nuolat – jokio sankabos ar transmisijos mechanizmo Flyer neturėjo.

Smith Flyer buvo labai paprastas automobilis. (AlbertHerring, Wikimedia)

Daugelį senųjų automobilių šiandieniniams vairuotojams būtų sunku suvaldyti, nes valdymo mazgai yra išdėstyti labai neįprastai. Tačiau vairuoti Flyer išmoktumėte iš karto – jis turi tik vieną pedalą ir vieną rankenėlę. Kuomet variklis būdavo užvestas (ką reikėdavo atlikti rankiniu būdu, nes jokių raktelių šis automobilis neturėjo), vairuotojui telikdavo rankenėle švelniai nuleisti varomą penktajį ratą ant žemės ir automobilis imdavo riedėti. Norėdamas sustoti vairuotojas turėjo varantįjį ratą vėl pakelti.

Žmonės buvo laimingi važinėdami ir tokiu automobiliu. (Wikimedia)

Variklis ir degalų bakas buvo sumontuoti tiesiai ant to penktojo rato. Tai, beje, nebuvo naujas išradimas – dar 1910 metais tokį rato ir variklio mazgą buvo sugalvojęs anglų inžinierius Arthuras Williamas Wallas. Kuomet šia technologija susidomėjo A.O. Smith kompanija, ji iš pradžių gamino motorizuotus dviračius, kurie turėjo tokį patį papildomą ratą, kuris vėliau buvo panaudotas Flyer.

Varantis ratas su varikliu ir degalų baku buvo gale. (Alf van Beem, Wikimedia)

Briggs & Stratton tobulino Flyer variklį, kol jis pasiekė 2 arklio galias. Nedaug, tačiau to pakako, kad automobilis įsibėgėtų iki neįtikėtinų 40-48 km/h. Aišku, realiomis sąlygomis maksimalus greitis buvo artimesnis 35 km/h. Tokį Flyer  Briggs & Stratton ir gamino iki 1923 metų. Tiesa, nuo 1921 metų Flyer buvo pervadintas į Red Bug, nes dauguma automobilių buvo dažomi raudonai, tačiau tuo pačiu metu naudoti abu vardai. Kompanija 1923 metais teises į Flyer pardavė Automotive Electric Services korporacijai, kuri šiuos automobilius gamino tol, kol baigėsi turimi varikliai, o tuomet ėmė kurti elektrines versijas. Galutinai Flyer gamyba nutrūko 1928 metais, nors vėliau dar buvo pagamintos kelios replikos. Briggs & Stratton Flyer variklį dar ilgai naudojo įvairioms žoliapjovėms ir kitai smulkiai technikai varyti.

Briggs & Stratton Flyer buvo savotiškai gražus, tačiau primityvesnį automobilį būtų sunku ir įsivaizduoti (Klaus Nahr, Wikimedia(CC BY-SA 2.0).

O dabar įdomioji dalis – kiek kainavo pigiausias visų laikų automobilis? Pasak Gineso rekordų knygos, 1922 metais Briggs & Stratton Flyer kainavo 125-150 JAV dolerių. Šiandien tai prilygtų 1875-2250 doleriams arba 1643,4-1972,1 eurams. Taigi, Flyer kainavo praktiškai dvigubai pigiau nei Tata Nano kainuoja dabar, tačiau tai ir to automobilio buvo dvigubai mažiau.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Nežinomas, aptakus ir pamestas aptakusis Schlörwagen;

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje Dymaxion;

Iš avarijų bėgančius pirmuosius vairuotojus bandyta sutramdyti metaliniais diskais;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.