Nežinomas, aptakus ir pamestas – 1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius

Nežinomas, aptakus ir pamestas – 1939-ųjų Schlörwagen aptakumu lenkia ir modernius automobilius

Šiais laikais visi automobilių gamintojai supranta, kad aerodinamika yra labai svarbi. Aptakus automobilis yra greitesnis, sunaudoja mažiau degalų, stabiliau rieda pučiant stipriam vėjui. Štai Tesla Model 3 pasižymi labai geru aerodinaminiu koeficientu 0,23 (kuo mažesnis, tuo aptakesnis yra automobilis). Dar geresnį rodiklį demonstruoja Volkswagen XL1 – jo aerodinaminis koeficientas siekia vos 0,19. Tačiau nei vienas jų neprilygsta Schlörwagen – automobiliui, kurio nebuvo.

Vokiečių inžinierius Karlas Schlöras 20 amžiaus pirmoje pusėje karštai domėjosi aerodinamika. Jam atrodė, kad tuometiniai automobiliai yra nepakankamai aptakūs, todėl sunaudoja per daug degalų. Schlöras tikėjo, kad automobilių aerodinamiką galima pagerinti turimomis priemonėmis ir žiniomis – tam tereikia pažvelgti į lėktuvų sparnus. Savo idėją jis pristatė dar 1936 metais, o jau 1939 metais Getingene įsikūrusiame Aerodinamikos tyrimų institute pristatytas įspūdingas Schlörwagen.



Schlörwagen tuo metu buvo tikrai neeilinis automobilis. Jo kėbulas buvo sukurtas iš aliuminio ir turėjo priminti lėktuvo sparno pjūvį. Ir iš tiesų, jis savo siluetu buvo panašus į lėktuvo sparną. Juodas, ilgas ir blizgantis automobilis buvo savotiškai gražus, net jei Schlörwagen tebuvo aerodinamikos eksperimentas.

Schlörwagen ilgis siekė 4,33 metrus, o viduje tilpo 7 keleiviai. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Lengvas kėbulas buvo sumontuotas ant  Mercedes 170 H bazės. Schlörwagen ilgis siekė 4,33 metrus, o atstumas tarp ašių – 2,6 metrus. Šiais laikais tai būtų nedidelis automobilis, tačiau jame tilpo net 7 žmonės. Schlörwagen plotis siekė 2,1 metrą, o kėbulo kraštai dengė automobilio ratus. Tai nebuvo vienintelis įdomus aerodinaminis sprendimas. Automobilio stiklų ir kėbulo paviršiai buvo lygūs, vengta siūlių tarp skirtingų kėbulo dalių, o visas Schlörwagen dugnas buvo visiškai lygus.

Schlörwagen schema – atkreipkite dėmesį į Mercedes 170 H rėmą ir toli gale sumontuotą variklį. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Schlörwagen turėjo gale sumontuotą variklį, kuris suko galinius ratus. Buvo atlikti bandymai, kuriuose Schlörwagen  lygintas su gamykliniu Mercedes 170 H, kurio pagrindu aptakusis automobilis ir buvo sukurtas. Eksperimentai parodė, kad Schlörwagen  aerodinamika pagerina viską – automobilio maksimalus greitis buvo net 20 km/h didesnis (135 km/h prieš 115), o degalų sąnaudos – 20-40 % mažesnės (8 l/100 km prieš 10-12). Tai buvo pasiekta nepaistant to, kad Schlörwagen  buvo net 250 km sunkesnis už Mercedes 170 H, tačiau juk būtent to ir tikimasi iš itin aerodinamiško automobilio.

Schlörwagen bandymai greitkelyje – automobilis pasiekė 135 km/h greitį. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Pats Schlöras skaičiavo, kad jo automobilio aerodinaminis koeficientas siekia 0,186 tačiau gerokai vėliau atlikti Volkswagen bandymai su modeliu parodė, kad jo aerodinaminis koeficientas yra artimesnis 0,15. Jei Schlörwagen keliais važinėtų šiandien, tai būtų pats aptakiausias automobilis rinkoje. Tačiau Schlörwagen  nėra. Niekas net nežino, kas nutiko su šiuo prototipu.

Schlörwagen variklis buvo sumontuotas toli automobilio gale. Tai šiam automobilui suteikė labai prastas valdymo charakteristikas. Dar daugiau – pučiant šoniniam vėjui jis buvo sunkiai valdomas. Netradicinis Schlörwagen  dizainas taip pat nebuvo visų sutiktas maloniai – 1939 metais Frankfurto automobilių parodoje pasirodęs Schlörwagen  lankytojų buvo palaikytas baisiu.

Schlörwagen interjeras – vairuotojo pozicija buvo automobilio viduryje. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia(CC BY 2.0)

Schlörwagen istorijoje, deja, pasitaikė didelė kliūtis – Antrasis pasaulinis karas. Jis sustabdė bet kokias automobilių pasaulio naujoko ambicijas. Tačiau 1942 metais buvo atliktas dar vienas įdomus eksperimentas – Schlörwagen gale sumontuotas karo trofėjumi tapęs rusiškas 130 arklio galių propelerinis variklis. Šis neblogai stūmė Schlörwagen  į priekį, jis savotiškai gąsdino ir linksmino Getingeno gyventojus.

Schlörwagen su rusišku propeleriniu varikliu. (DLR German Aerospace Centerm Wikimedia (CC BY 2.0)

Artėjant frontui Schlörwagen buvo pastatytas saugojimui. Kažkuriuo metu jo kėbulas buvo apgadintas, tačiau 1948 metais jo buvimo vieta vis dar buvo žinoma. Inžinierius Schlöras prašė britų automobilį atiduoti, tačiau sulaukė neigiamo atsakymo. Vėliau Schlörwagen  vieta nebebuvo žinoma ir jis iki šiol yra dingęs. Tikėtina, kad Schlörwagen buvo sunaikintas dėl aliumininio kėbulo – tapo metalo laužu.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais;

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje Dymaxion;

Iš avarijų bėgančius pirmuosius vairuotojus bandyta sutramdyti metaliniais diskais;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Didysis emu karas – kaip kulkosvaidžiais ginkluoti australai pralaimėjo paukščiams?

Didysis emu karas – kaip kulkosvaidžiais ginkluoti australai pralaimėjo paukščiams?

Karai vyksta dėl įvairių priežasčių. Karas – tai kraštutinis tarptautinių santykių įrankis, kurio geriau išvengti. 1932 metų pabaigoje Australijoje įvyko labai keistas karinis konfliktas, kurio nugalėtojais vis dar laikomi emu paukščiai. Kas nutiko, kad kulkosvaidžiais ginkluotos pajėgos nusprendė pulti neskraidančius paukščius ir vis tiek pralaimėjo?

Emu – tai maždaug 170 cm ūgio ir 40-55 kg svorio neskraidantys paukščiai, gyvenantys Australijos pusdykumėse. Emu, kartu su kengūromis ir koalomis, yra laikomi Australijos simboliais, tačiau šie paukščiai kamuoja ūkininkus – jie dažnai maitinasi pasėliais. Tai, aišku, ūkininkus erzina, bet ar žala tikrai tokia didelė, kad reikėtų skelbti karą?



Po Pirmojo pasaulinio karo Australijoje padaugėjo ūkininkų. Karo veteranams buvo duota žemės, kad šie galėtų prasimaitinti ir turėtų gerą pragyvenimo šaltinį. Tuo pačiu padaugėjo maisto ir kitiems Australijos gyventojams, padidėjo dirbamos žemės plotai. Viskas ėjosi neblogai, tačiau 1929 metais užklupo ekonominė krizė. Ūkininkai buvo raginami didinti kviečių auginimo apimtis – jiems netgi žadėtos subsidijos, kurių jei taip niekada ir negavo. Situacija prastėjo keletą metų, kai 1932 metų pabaigoje ūkininkai ėmė atvirai grasinti savo kviečių apskritai neparduoti.

Emu – greiti bėgikai ir stebėtinai atsargūs paukščiai. (Jimmyvandewall, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tuo tarpu emu gyveno sau įprastą gyvenimą ir apie ekonominę krizę nežinojo. Šie paukščiai migruoja po poravimosi sezono, todėl vienu metu į Vakarų Australijos ūkiuose paplito maždaug 20 tūkstančių emu. Jie greitai susidomėjo ūkininkų vandeniu ir javais. Emu kniso žemę, naikino pasėlius ir laužė tvoras. Pro tarpus tvorose į javų laukus patekdavo triušiai ir kiti graužikai. Ūkininkai negalėjo pakęsti tokios situacijos, todėl kreipėsi į gynybos ministrą
George Pearce. Buvę kareiviai sutarė, kad į jų žemes atkeliaus apmokyti kariai su Lewis kulkosvaidžiais, o ūkininkai jiems suteiks pastogę ir padengs amunicijos kaštus.

Manote, kad žodis karas yra per daug rimtas apibūdinti šiai misijai? Galbūt, tačiau dislokuotoms Australijos pajėgoms vadovavo artilerijos majoras G.P.W. Meredithas. Prie jo prisidėjo dar pora karių, kiekvienas turėjo savo Lewis kulkosvaidį, visa komanda gavo 10 000 šovinių. Teko laukti, kol baigsis liūtys, bet lapkričio 2 dieną karas pagaliau prasidėjo.

Lewis kulkosvaidis nebuvo labai efektyvus prieš emu.

Pirmiausia vyrai pajudėjo į dabar nebeegzistuojantį Kampiono miestą, kuriame buvo pastebėti 50 emu. Kulkosvaidininkai giliau įkvėpė ir pasigirdo pirmieji Didžiojo emu karo šūviai. Tik niekas nuo jų nežuvo – paukščiai buvo per toli. Su vietinių pagalba pavyko paukščius įvilioti į pasalą, tačiau ir čia jie išsiskirstė smulkiomis grupelėmis ir sumaniai vengė šūvių. Pavyko nušauti kelis paukščius. Lapkričio 4 dieną buvo paspęsta dar viena pasala prie užtvankos, kur buvo pastebėtas 1000 emu paukščių būrys. Visgi užsikirtus kulkosvaidžiui pavyko nudobti tik 12.

Karo auka vietinio ūkininko rankose.

Vėliau emu medžiotojai pasuko į pietus, kur, kaip jiems pasakojo vietiniai, paukščiai mažiau bijo žmonių. Tačiau ir jie mikliai vengė šūvių ir didesnių laimėjimų pasiekti nepavyko. Vyrai pastebėjo, kad emu grupės turi hierarchinę struktūrą – aukščiausias lyderis stovėdavo ir žvalgydavosi, kai kiti grupės paukščiai naikino ūkininkų laukus. Emu lyderis pranešdavo apie artėjantį pavojų ir paukščiai sugebėjo išlaikyti atstumą, kuris buvo ilgesnis nei efektyvus kulkosvaidžio veikimo nuotolis.

Kariai tapo tokie desperatiški, kad kartą kulkosvaidį sumontavo ant sunkvežimio. Tai nebuvo labai efektyvu, nes sunkvežimis buvo lėtesnis už emu, o kulkosvaidininkas negalėjo šaudyti dėl stipraus kratymo. Lapkričio 8 dieną operacija buvo sustabdyta – Australijos pajėgos iššovė 2500 kulkų, bet nušovė daugiausia kelis šimtus paukščių.

Lapkričio karštyje emu tik dar labiau suįžūlėjo ir tūkstančiais puolė kulkosvaidžiais nebesaugomus ūkininkų laukus. 12 dieną operacija buvo atnaujinta. Šįkart ėjosi geriau – per pirmas dienas pavyko nudobti 40 paukščių, o vėliau – maždaug po 100 emu per savaitę. Gruodžio 10 dieną operacija ir vėl buvo sustabdyta. Karininkas Meridithas raportavo, kad buvo nudobti 986 emu paukščiai, iššauta 9860 kulkų. Statistika gerai neatrodė – 10 kulkų vienam sumedžiotam paukščiui. Tačiau Meridithas tikino, kad daug emu turėjo žūti vėliau nuo patirtų sužeidimų.

Emu karą laimėjo – jų populiacija ir toliau augo, jie ir toliau maitinosi žemdirbių pasėliais. (Chudditch, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kas laimėjo karą? Emu – tai žinome, nes ūkininkai vėl prašė pagalbos 1934, 1943 ir 1948 metais. Tik jos jau nesulaukė. Vietoj to už sumedžiotus paukščius siūlytos premijos ir vietiniai ūkininkai juos šaudė patys. Taip pat pradėtos naudoti geresnės tvoros, o emu populiacija ir toliau augo. Kažin, ar jie žino apie savo laimėtą karą, bet australai tikrai prisimena apie pralaimėtą.



Taip pat skaitykite:

Siaubingas melasos potvynis, pražudęs 21 žmogų ir visą miestą pavertęs siaubinga netvarka;

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Pirmasis Volvo automobilis ÖV4 – kaip šis medinis kabrioletas turėjo idealiai tikti atšiauriai Švedijai?

Pirmasis Volvo automobilis ÖV4 – kaip šis medinis kabrioletas turėjo idealiai tikti atšiauriai Švedijai?

Volvo automobilis – dažnas vaizdas mūsų gatvėse. Ši markė yra gerbiama dėl patvarių, stiprių ir saugių automobilių. Šiais laikais Volvo mašinos pasižymi technologijų gausa, o ateičiai šis švedų automobilių gamintojas planuoja visų modelių elektrifikaciją. Visgi kartais įdomu pasižvalgyti ir atgal. Nuo ko viskas prasidėjo? Kaip atrodė pirmasis Volvo automobilis?

Apie pirmus markių automobilius rašėme ne kartą. Siūlome prisiminti, kaip atrodė pirmasis Subaru – išvaizda abejingų nepaliekantis automobilis. O jei norite paskaityti daugiau apie Volvo – kviečiame užmesti akį į 7 faktus apie šią markę. O dabar – prie ÖV4.



Volvo vardas buvo registruotas dar 1915 metais. Jis priklausė guolių gamintojui SKF ir turėjo tapti tiesiog dar vienu prekiniu ženklu. Visgi, šios idėjos buvo atsisakyta ir Volvo pavadinimas liko pamirštas iki 1924 metų, kuomet SKF pardavimų vadybininkas Assaras Gabrielssonas ir inžinierius Gustavas Larsonas sumanė sukurti pirmą švedišką automobilį. Šis darbas užtruko. Visų pirma reikėjo įtikinti SKF vadovus, pasirūpinti reikalinga įranga, medžiagomis, apgalvoti gamybos procesą. Realus automobilio kūrimas prasidėjo tik 1926 metais, bet jau kitąmet jis išriedėjo iš gamyklos.

Lengvai atpažįstama simbolika. Tai – pirmasis Volvo automobilis. (Kotasik, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Tai buvo Volvo ÖV 4 – nedidelis atviras keturvietis automobilis. Neįprastas pavadinimas iš tiesų neblogai nusakė jo esmę – tai yra Öppen Vagn 4 cylindrar (Atviras automobilis 4 cilindrai) akronimas. Šis automobilis buvo matomas kaip tobula transporto priemonė Švedijai, kur karaliavo atšiaurios žiemos ir prasti keliai. Ir ne todėl, kad jis turėjo būti labai pravažus ar šiltas (juk net stogo neturėjo). Svarbiausia buvo tai, kad ÖV 4 variklis užsivestų net kai lauke labai šalta. Taip pat buvo svarbu, kad jis nesugestų nuo dardėjimo prastais to meto keliais. Variklį sukūrė pats Gustavas Larsonas, o štai važiuoklę ir visus jos komponentus Janas Smithas. Pastarasis inžinierius ilgus metus dirbo JAV automobilių pramonėje, tačiau visada svajojo sukurti švedišką automobilį. Kėbulo rėmas buvo gaminamas iš medžio – tais laikais tai buvo visiškai įprastas sprendimas.

Volvo ÖV 4 ant surinkimo linijos, 1927 metai.. (Pressens bild, Wikimedia)

Taigi, taip atsirado Volvo ÖV 4. Tiesa, negalima pasakyti, kad jo pasirodymas buvo sklandus. Jau ruošiantis pirmą kartą išvaryti automobilį iš gamyklos, šis netikėtai šoktelėjo atbulas, tarsi būtų įjungtas atbulinis bėgis. Greitas patikrinimas parodė, kad vairuotojas klaidos nepadarė – buvo įjungta pirma pavara. Paaiškėjo, kad galinis diferencialas buvo blogai surinktas ir jį teko perrinkti. Automobilis pagaliau buvo pristatytas 1927 metų balandžio 14 dieną – ši data dabar laikoma Volvo gimtadieniu.

Šia proga dažnai pateikiama viena Assaro Gabrielssono ir Gustavo Larsono citata:

„Automobilius vairuoja žmonės. Dėl pagrindinis mūsų Volvo gamybos principas yra ir visada išliks saugumas“

Kai atėjo laikas užregistruoti logotipą, Volvo vadovai per daug negalvojo – tiesiog užregistravo visą automobilio grotelių priekinį vaizdą. Jame jau buvo vadinamasis Marso simbolis – apskritimas su į viršų nukreipta rodykle. Šis simbolis turėjo pabrėžti švedišką geležį kaip tvirtumo simbolį. Jį ant grotelių laikė metalinė įstrižainė, kuri, nors ir buvo sumontuota tik logotipui laikyti, pati tapo Volvo simbolikos dalimi.

Švedams labiau patiko uždara Volvo ÖV 4 versija PV 4. (Peter Froese, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Švedai reiškė didelį susidomėjimą, tačiau jiems labiau patiko uždara automobilio versija, pasirodžiusi 1928 metais. Aišku, ji tiesiog geriau tiko Švedijos klimato sąlygoms. Kadangi automobilis nebuvo atviras, jis buvo pavadintas PV 4. Iš viso 1927-1929 metais Volvo pagamino 996 automobilius. Tiesa, jie buvo surenkami ne SKF patalpose, o kitoje įmonėje – AB Galco, kur dirbo Larsonas.

Gražuolis juodas Volvo ÖV 4 – nedaug šių automobilių išliko dėl medinio rėmo konstrukcijos. (Stahlkocher, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Štai kelios Volvo ÖV 4 techninės savybės:

Svoris su skysčiais – 1170 kg;
Ilgis – 2,850 m;
Kėbulo konstrukcija – medinis rėmas su plieninėmis plokštėmis, sumontuotas ant metalinės bazės;
Variklis – 4 cilindrų eilėje 1,9 l, 28 AG (21 kW);
Transmisija – mechaninė, trijų pavarų į priekį ir vienos atgal, varomi galiniai ratai;
Maksimalus greitis – 90 km/h (gamintojas rekomendavo neviršyti 60 km/h dėl ratų su mediniais stipinais).



Kiti automobilių pasaulio pirmieji:

Pirmasis Mazda automobilis net nebuvo automobilis.

Pirmasis Subaru buvo labai negražus?

Škodos vardo nenešiojęs pirmasis markės automobilis;

Pirmasis Honda pikapas.

Kodėl maro laikų gydytojai dėvėjo tokias siaubingas paukščio snapus primenančias kaukes?

Kodėl maro laikų gydytojai dėvėjo tokias siaubingas paukščio snapus primenančias kaukes?

Viduramžių Europą kamavo maras. Tai buvo siaubą nešanti liga, kurios tuometinė medicina pilnai nesuprato. Milžiniška epidemija, vadinta Juodąja mirtimi, buvo kilusi 14 amžiuje, todėl 17 amžiuje žmonės dar žinojo, kas tai yra. 17 amžiaus pradžioje buboninis maras po truputį vėl ėmė plisti, o su juo pasirodė ir šiurpius kostiumus dėvintys gydytojai. Jie pasižymėjo ilgai paltais, pirštinėmis, plačiabrylėmis skrybėlėmis ir paukščio snapus primenančiomis kaukėmis.

Nors tuomet medicina dar nesuprato, kas sukelia buboninį marą, mokslininkai iš istorijos suprato, kad tai yra kažkaip susiję su kvėpavimu. Dabar jau žinoma, kad buboninį marą sukelia bakterijos. Jos tikriausiai sukėlė didžiąją dalį senovės pandemijų, kuomet higiena tikrai nebuvo labai gera.



Per ilgą laiką, kuomet buvo pastebėta, kad gydytojai dažnai patys suserga maru, buvo nuspręsta, kad liga yra įkvepiama. Aišku, tuomet 16-17 amžiuje apie bakterijas nebuvo žinoma. Mikroorganizmai tuomet dar nebuvo atrasti ir tiriami. Todėl kažkas kažkuriuo metu nusprendė, kad marą sukelia kvapas. Tokia išvada padaryta dėl specifinį kvapą keliančių ligonių. Nuspręsta, kad tie, kurie užuodžia šį kvapą, ir suserga. Kuomet 1665-1666 metais Londoną siaubė maras žmonės buvo raginami buteliukuose kaupti ir uostyti bezdalus.

Maro gydytojai buvo matomi kaip mirties pranašai. (Paul Fürst, Wikimedia)

Manoma, kad maro gydytojo kostiumą sukūrė prancūzų medikas Charlesas de Lorme. Idėją jis nusižiūrėjo nuo kareivių šarvų, kurie saugojo vyrus nuo priešo kirčių kartais ir ietimis. de Lorme suprato, kad ir gydytojai turi būti uždengti nuo galvos iki kojų pirštų, kad efektyviai apsisaugotų nuo ligos. Kostiumas susidėjo ir odinių kelnių bei batų, ilgo, žemę siekiančio odinio palto su gobtuvu, plačiabrybės skrybėlės, pirštinių ir paukščio snapą primenančios kaukės, kuri idealiu atveju taip pat turėjo būti odinė. Visa kostiumo oda turėjo būti gerai išvaškuota, o paltas turėjo gerai uždengti gydytojo kaklą. Nebuvo įmanoma pamatyti taip apsitaisiusio mediko odos – toks buvo tikslas.

Tačiau, aišku, kaukė atliko kiek kitokią paskirtį. Ilgas snapas būdavo pripildomas stiprų kvapą turinčiais augalais, dažniausiai levandomis. Jo apačioje buvo tik dvi nedidelės angos kvėpavimui. Per jas patenkantis oras būdavo prisotinamas gėlių kvapo, kuris, kaip tada buvo manoma, turėjo apsaugoti nuo ligos. Tokie kostiumai naudoti Prancūzijoje, Vokietijoje, Anglijoje, Olandijoje, Italijos miestuose. Žmonėms taip apsitaisę gydytojai kėlė šiurpą – jie tarsi parodė, kad mirtis yra visai čia pat. Dėl to šie kostiumai vėliau buvo naudojami operose ir vaidinimuose.

Išlikusi 17 amžiaus maro gydytojo kaukė. (Anagoria, Wikimedia (CC BY 3.0)

Nors tai pasirodys kiek netikėta, maro gydytojų apsauga iš tiesų padėdavo. Būdami taip stipriai prisidengę jie mažiau kontaktuodavo su ligoniais, o žiedlapių pripildytas snapas veikė kaip filtras. Dėl to tokie kostiumai ir buvo naudojami taip plačiai – pastebėta, kad su jais dirbantys medikai miršta kur kas rečiau. Visgi, net ir tuomet jau buvo suvokiama, kad gydytojas gali pats netyčia skleisti ligą. Todėl jo sutartyje būdavo nurodoma, kad maro gydytojas gali gydyti tik maru sergančius žmones ir jokių kitų ligonių. Baigęs savo darbą mieste jis taip pat kurį laiką turi pagyventi karantine – kur nors atsiskyręs nuo kitų žmonių, kol įsitikins, kad nesusirgs maru.



Taip pat skaitykite:

Kas iš tiesų nutinka žmogui, kai jį nutrenkia žaibas?

5 keisčiausi senoviniai gydymo būdai;

Ką paskutiniais savo gyvenimo metais veikė seniausias pasaulio žmogus?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

Saldi mirtis – melasos potvynis, kuris nusinešė 21 gyvybę.

Saldi mirtis – melasos potvynis, kuris nusinešė 21 gyvybę ir sužeidė dar 150 žmonių

Saldi mirtis – melasos potvynis, kuris nusinešė 21 gyvybę ir sužeidė dar 150 žmonių

Reikalavimai saugumui kuriami tikrai ne be reikalo. Šiais laikais statiniai yra tikrinami, kad būtų tvirti ir tinkamai atliktų savo funkciją. Nelaimių vis tiek pasitaiko, tačiau aplaidumo vis mažėja būtent dėl griežtų reikalavimų. Štai 1919 metų sausio 15 dieną Bostone, JAV, įvyko didžiulis melasos potvynis, nusinešęs 21 gyvybę. Bet kodėl tai įvyko? Ir kaip po to reikėjo išvalyti teritoriją?

Nežinantiems – melasa yra šalutinis cukraus gamybos produktas, dažnai naudojamas maistui gaminti. Melasa yra ir garsiojo Vorčesterio padažo sudedamoji dalis, taip pat yra naudojama visoje eilėje gėrimų. Tai – tiršta, klampi ruda masė, į kurią pasinerti tikrai nenorėtume.



Purity Distilling Company ir melasos gamino etanolį. Didelė melasos saugykla stovėjo Bostone prie Keany aikštės. 15 metrų aukščio ir 27 metrų skersmens saugykloje tuo metu buvo 8,7 milijonai litrų melasos. Tačiau pati plieninė saugykla turėjo problemų.

Nelaimingoji melasos saugykla – ji buvo nudažyta rudai, maskuojant pro plyšius tekančią masę.

Ji buvo pastatyta tik prieš kelerius metus ir niekada nebuvo deramai išbandyta. Nors jau tuomet buvo priimta, kad tokie statiniai turi būti testuojami prieš darbą, bandymai su vandeniu nebuvo atlikti. Niekas netikrino plieninių lakštų siūlių ir neieškojo nutekėjimų. Rezultatas – vos pastačius šią vertikalią cisterną per siūles ėmė varvėti melasa. Vietiniai gyventojai ją rinko ir nešė namo, bet kompanijai nepatiko ne prarandama žaliava, o naujo statinio vaizdas – jis atrodė purvinas. Todėl problema buvo išspręsta paprastai – saugykla buvo nudažyta rudai.

Iki nelaimės saugykla buvo pripildyta vos 8 kartus, todėl net ir praktiškai ji niekada nebuvo išbandyta. Lemtingą 1919-ųjų sausio 15 dieną temperatūra lauke pakilo iki -4 laipsnių šalčio. Fermentuojama melasa išskiria nemažai anglies dvideginio, todėl viduje kilo slėgis. Pakilusi temperatūra jį dar labiau didino. Galiausiai įvyko katastrofa – saugykla sugriuvo maždaug 12:30, kai aikštėje buvo nemažai žmonių.

Per aikštę 56 km/h greičiu nusirito 8 metrų aukščio banga. Melasa ritosi su tokia jėga, kad nuo pamatų buvo nustumti keli pastatai, stipriai apgadinta iškelto geležinkelio konstrukcija. Keli kvartalai buvo užtvindyti 60-90 cm gylio melasa. Lipni masė, kuri buvo gana skysta saugykloje, išplitusi tokiame plote atvėso ir kietėjo.

Didžiojo Bostono melasos potvynio nelaimės vieta – matyti sugriauti pastatai, nuolaužos ir įlanka, į kurią lipni masė vėliau ir buvo nuplauta.

Žmonės matė kaip tamsioje masėje klimpsta žirgai ir šunys. Ji nebuvo labai gili, bet įstrigę gyvūnai negalėjo atsikelti. Žmonės buvo nunešti melasos bangos, kuri juos mėtė į pastatus ir traiškė. Nemažai jų tiesiog užduso po lipnia mase, o juos išgelbėti trukdė vėstančios melasos klampumas. Žuvo 21 žmogus dar 150 buvo sužeisti. Kosulys nuo saldžių garų tapo įprastu tos Bostono dalies garso takeliu.

Apgriauta iškelto geležinkelio konstrukcija – banga per miestą keliavo su didžiule jėga.

Prie gelbėjimo ir žuvusiųjų ištraukimo prisidėjo Bostono policija, JAV karinės pajėgos, Raudonasis Kryžius ir daugybė savanorių. Brisdami per atvėsusią melasą žmonės sunkiai skynėsi kelią prie įstrigusių kūnų ir gyvųjų. Netoli įvykio vietos buvo pastatyta laikina lauko ligoninė, gydytojai dirbo ištisą parą. Po keturių dienų operacija buvo nutraukta ir prasidėjo valymo darbai. Dauguma žuvusiųjų buvo taip storai padengti stingstančia melasa, kad juos buvo sunku atpažinti.

Gelbėjimo operacijai trukdė pati melasa, kuri buvo lipni ir tiršta.

Melasa sūriu jūros vandeniu buvo plaunama tiesiai į vandenyną. Ieškant geresnių išeičių naudotas ir smėlis, kuris turėjo melasą sugerti. Pagrindinę įvykio teritoriją valė 300 žmonių, tačiau darbai vis tiek užtruko kelias savaites. Į įlanką nuplauta melasa vandenį nudažė rudai – tai buvo matyti iki pat vasaros. Bet bėdos nesibaigė kelias savaites – prie valymo darbų prisidėję žmonės, gelbėtojai ir smalsuoliai savo batais netyčia išnešiojo lipnią masę po visą Bostoną. Buvo sako, kad visas miestas po nelaimės buvo lipnus ištisus metus.



Taip pat skaitykite:

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.