Keisti klausimai apie APK – ar tarp Antrojo pasaulinio karo karių buvo paplitęs kanibalizmas?

Keisti klausimai apie APK – ar tarp Antrojo pasaulinio karo karių buvo paplitęs kanibalizmas?

Antrasis pasaulinis karas buvo didžiausias žmonijos konfliktas, truko šešerius metus, per kuriuos įvyko tiek daug. Dabar Antrojo pasaulinio karo istorija domisi minios žmonių, apie šį laikotarpį rašomos knygos ir kuriami filmai. Visgi, kai kuriems žmonėms kyla klausimų, kurie liečia ir pačias šiurpiausias karo detales. Pavyzdžiui, ar spaudžiami maisto trūkumo Antrojo pasaulinio karo dalyviai dažnai griebdavosi kanibalizmo?

Klausimas, kad ir koks šiurpus būtų, yra gana logiškas. Karas sužadina pačius giliausius išgyvenimo instinktus, todėl, kai trūksta maisto, o aplinkui yra daugybė žuvusiųjų kūnų, atrodo, kad situacijos ekstremalumas gali pastūmėti link kanibalizmo. Ir iš tiesų tokių atvejų buvo, tačiau kanibalizmas ir Antrojo pasaulinio karo metais nebuvo masiškas reiškinys. Štai keli garsesni atvejai.



Garsiausi kanibalizmo iš būtinybės atvejai buvo susiję su blokadomis. Leningrado blokada tęsėsi daugiau nei du metus, todėl iš pradžių pranyko naminiai gyvūnai, tuomet paukščiai, o galiausiai pereita ir prie kanibalizmo. Buvo sudaryti specialūs policijos daliniai, kurie turėjo užkirsti tam kelią. Tuo tarpu Stalingrade 1942 metų pabaigoje – 1943 metų pradžioje įstrigę vokiečių kariai taip pat valgė žuvusiųjų kūnus, kuomet buvo visiškai atskirti nuo tiekimo grandinių.

Žuvusieji Leningrade. (RIA Novosti archive, image #216 / Boris Kudoyarov, Wikimedia( CC-BY-SA 3.0)

Viena garsi Tolesnio karo (Suomijos ir Sovietų sąjungos konflikto, vykusio nuo 1941 m. birželio iki 1944 m. rugsėjo, nuotrauka vaizduoja Suomijos karį demonstruojantį aptiktą rusų kario odą. Teigiama, kad sovietų kariai išsiruošė į žvalgybinę misiją, tačiau vėliau buvo visiškai atkirsti nuo savo fronto pusės. Jiems pradėjo trūkti maisto, todėl jie, panašu, nusprendė suvalgyti kelis saviškius. Vietovėje prie Sego ežero suomiai aptiko karių odas, viena iš kurių buvo nufotografuota.

Suomis prie savo bendražygių suvalgyto ruso odos 1942 metų gruodžio 15 diena. (Wikimedia)

Visgi, šiandien istorijos entuziastai kur kas dažniau prisimena kanibalizmą, paplitusį tarp Japonijos karių. Tokijo tribunole buvo atskleista visa eilė atvejų, kuomet Japonijos kariai valgė savo žuvusių bendražygių, priešo karių ir net karo belaisvių kūnus. 1942 metų rugsėjį Japonijos kariai per dieną gaudavo 800 gramų ryžių ir šiek tiek konservuotos mėsos. Jau gruodį gaunamų ryžių dalis sumažėjo iki 50 gramų, todėl nereikia net sakyti, kad kariai badavo.

Olandų karo belaisviai japonų stovykloje Tailande. (Wikimedia)

Yuki Tanaka, japonų istorikas, teigia, kad tuo metu kanibalizmas jau buvo sisteminga veikla siekiant išlikti, organizuojamų aukštesnio rango karininkų. Patys baisiausi kanibalizmo atvejai buvo atpasakoti išgyvenusių liudininkų. Pavyzdžiui, indų karininkas, kuris buvo tapęs japonų karo belaisvių, Hatam Ali pasakojo, kad stovykloje Naujojoje Gvinėjoje kasdien pasirodydavo japonų kariai, kurie išsirinkdavo vieną ar kelis kalinius, juos nužudydavo, o vėliau suvalgydavo. Ali pasakojo, kad pats matė bent 100 tokiu tikslu išsivestų kalinių. Stovyklą perkėlus į kitą vietą kanibalizmas ne tik nesiliovė, bet ir tapo dar žiauresnis. Ali pasakojo, kad mėsa buvo rėžiama nuo vis dar gyvų žmonių, kurie po to buvo palikti numirti. Daugiau apie japonų kanibalizmą prieš indus karo belaisvius skaitykite šiame straipsnyje.

Knygos Flyboys: A True Story of Courage autorius James Bradley aprašė kelis atvejus, kuomet japonai maisto tikslais žudė karo belaisvius. Autorius aprašė japonų vykdytas ritualines žmogžudystes, kuomet jie suvalgydavo ką tik nužudytų belaisvių kepenis. Taip pat minimi atvejai, kuomet Japonijos kariai per kelias dienas po vieną nupjaudavo gyvo pasirinkto belaisvio galūnes, kurias suvalgydavo. Žmogus mirdavo tik po kelių dienų. Tai, anot autoriaus, buvo daroma siekiant išlaikyti mėsos šviežumą.

Žinoma, atvejų buvo kur kas daugiau, tačiau atsakymas į klausimą dėl kanibalizmo tarp karių yra aiškus. Visgi, reikėtų pabrėžti, kad kanibalizmo negalima laikyti masiniu reiškiniu.

Tai – pirmoji Keisti klausimai apie APK straipsnių serijos dalis. Klausimus galite užduoti ir jūs, komentuodami po šiuo pranešimu Facebook’e arba siųsdami juos mums el. paštu nodum2017@gmail.com.


Troleisunkvežimis? Kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai (Video)

Troleisunkvežimis? Kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai (Video)

Troleibusus puikiai pažįsta visi. Tai – elektriniai autobusai, kurie energijos pasiima iš kontaktinio tinklo. Iš tikrųjų, pati technologija nėra labai sudėtinga – pirmieji prototipai pasirodė dar 19 amžiuje. Visgi, mažai žmonių yra girdėję apie tokiu pačiu principu veikiančius sunkvežimius. Jie padeda sumažinti aplinkai žalingų dujų išmetimą, todėl dabar eksperimentuojama su jų panaudojimu greitkeliuose. Tačiau bendras principas tinka ir kur kas didesnėms mašinoms.

Vokietijoje jau kurį laiką testuojami hibridiniai sunkvežimiai. Įprastai jie važinėja naudodami dyzelinius variklius, tačiau vėliau greitkelyje gali prisijungti prie kontaktinio tinklo. Tokia sistema padeda sumažinti išmetamų aplinkai žalingų dujų kiekį. Tačiau jie iš pažiūros yra įprasti sunkvežimiai – kur kas įspūdingiau atrodo milžiniški kasyklų savivarčiai, kurie dėl įvairių priežasčių taip pat energijos ieško kontaktiniuose tinkluose.



Viskas prasidėjo kuomet 1939 metais viena kompanija modifikavo kelis Euclid 20 tonų savivarčius taip, kad jie galėtų važinėti naudodami elektros energiją, gaunamą iš kontaktinio tinklo. Šie sunkvežimiai buvo naudojami druskos kasykloje Mičigane. Elektros variklis buvo pritvirtintas tiesiai prie diferencialo, o baterijos, reikalingos važinėti ten, kur kontaktinių linijų nėra, užėmė pašalinto vidaus degimo variklio vietą. Šie troleisunkvežimiai sėkmingai dirbo net 24 metus.

Tuo tarpu 1956 metais Riverside Cement Company Kalifornijoje įsigijo keturis Kenworth 30 tonų sunkvežimius, kurie iš karto buvo kovertuoti naudojimui su kontaktinėmis linijomis. Kiekvienas toks sunkvežimis įgavo 350 ag elektrinį variklį, maitinamą 550 voltų kontaktinių linijų poros. Įdomu tai, kad šie sunkvežimiai, kurie buvo naudojami kasykloje vežti kalkakmenį, neturėjo jokių baterijų. Kontaktinės linijos nesitęsė iki pat kasimo vietos, todėl privažiavus jų pabaigą buvo pasitelktas į tinką įjungiamas kabelis – panašiai kaip elektrinėse žoliapjovėse.

Nuo kontaktinio tinklo atjungtas ir su prijungtu kabeliu dirbantis Kenworth. (Hutnyak.com)

Tokie elektriniai sunkvežimiai buvo pasirinkti ne be reikalo. Jau anksčiau buvo skaičiuojama, kad elektros energija yra pigesnė nei dyzelinas. Plius, kompaniją viliojo ir kitos galimybės sutaupyti. Varikliams nereikėjo tepalų, kitų skysčių, stabdžiai buvo naudojami tik norint visiškai sustoti, o ir padangos dėvėjosi lėčiau dėl tolygaus sukimo momento. O ką jau bekalbėti apie gedimus – juk elektriniai sunkvežimiai turi kur kas mažiau judančių dalių. Riverside Cement Company juos naudojo net 15 metų.

Tačiau abu šie paminėti sunkvežimiai yra palyginti maži. Tuo tarpu didesni karjerų savivarčiai vis dar kliovėsi tik dyzelinių variklių energija. Tačiau 7-8-ame praeito amžiaus dešimtmetyje kompanijos pradėjo svarstyti apie hibridinius sunkvežimius, kurie elektros energiją naudotų tik kaip būdą savivarčiams sunkvežimiams suteikti daugiau galios. Pavyzdžiui, sistema buvo pritaikyta vienoje atviroje geležies kasykloje Kvebeko provincijoje Kanadoje.

Specialiai perdarytas BelAZ (metroblog.ru, Wikimedia)

Pakrauti 85 ir 100 tonų sunkvežimiai užtrukdavo pakankamai ilgai, kol iš kasyklos pakildavo iki akmenų smulkintuvo. Kompanija nusprendė, kad šį laiką galima sumažinti sunkvežimiams suteikus daugiau galios. Pastačius reikalingą kontaktinę liniją paaiškėjo, kad savivarčiai gali važinėti 23 % didesniu greičiu, tačiau kartu sunaudoja 87 % mažiau kuro.

Haulpak 685E Nevadoje (Hutnyak.com)

Vėliau panaši sistema atsirado dar keliose šalyse, tarp jų – ir Pietų Afrikos Respublikoje. Čia taip pat važinėjo hibridiniai sunkvežimiai, kuriems kontaktinių linijų pagalba buvo reikalinga greitesniam išvažiavimui iš gilių kasyklų. Maždaug devintojo dešimtmečio pradžioje pradėti naudoti pantografiniai srovės imtuvai, panašūs į tuos, kuriuos naudoja elektriniai traukiniai. Jie pranašesni tuo, kad jiems nereikia apglėbti kontaktinės linijos – ji tiesiog braukiama ant strypo sumontuotais grafitiniais šepetėliais. Tai sunkvežimiams leidžia bet kurioje vietoje prisijungti prie tinklo ar nuo jo atsiskirti (pavyzdžiui, apvažiuojant sugedusią mašiną).

Šiame vaizdo įraše galite pamatyti, kaip veikia tokia sistema

 

Hibridiniai savivarčiai yra labai naudingi jau vien dėl to, kad galima naudoti atsinaujinančios energijos šaltinius. Tai bent šiek tiek sumažina kasyklų keliamą taršą. Kartu, aišku, pagerėja našumas – sunkvežimiai greičiau ir lengviau kyla iš atvirų kasyklų, todėl greičiau gali sugrįžti ir būti iš naujo pakrauti. Dar daugiau – stovėdami sunkvežimiai gali visai nenaudoti degalų, tačiau vis tiek gali pajudėti greitai ir efektyviai.

Ir kaip skiriasi pasiekiamas greitis (atkreipkite dėmesį į sunkvežimių skleidžiamą garsą)

 

Troleisunkvežimiai paplito po kasyklas visame pasaulyje – jie buvo sutinkami JAV, Zambijoje, Sovietų sąjungoje ir daugelyje kitų šalių. Tiesa, kurį laiką susidomėjimas tokiais sunkvežimiais buvo sumažėjęs. Pilnai elektrinė sistema jau nėra praktiška dėl didžiulio savivarčių dydžio, o hibridinės jėgainės ir taip yra naudojamos, tačiau elektros energiją sau gamina pačios.

Tačiau dabar tokie sunkvežimiai vėl populiarėja tiek Europos, tiek viso pasaulio kasyklose dėl akivaizdžios ekonominės ir ekologinės naudos. Tokias sistemas siūlo Komatsu, Liebherr ir kiti gamintojai.



Taip pat skatykite:

Seni Kauno Škoda troleibusai iš arti – 10 įdomių faktų ir kodėl laikas juos keisti

Daugiau apie ekologiškas sunkvežimių technologijas:

Dujiniai Volvo sunkvežimiai

Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų

Tesla pasiūlymas

Automobilių pasaulio užtrauktukas – kodėl Zoe Zipper nepasiekė sėkmės? (Video)

Automobilių pasaulio užtrauktukas – kodėl Zoe Zipper nepasiekė sėkmės? (Video)

Mikroautomobiliai – tai savotiškai įdomi automobilių pasaulio dalis. Neįtikėtinai maži automobiliai, dažnai turintys tik tris ratus, žavi savo paprastumu ir dažnai nerūpestingai vaikišku dizainu. Šįkart trumpai pristatysime labai retą ir daugeliui negirdėtą Zoe Zipper – automobilį-užtrauktuką, iš kurio buvo juokiamasi net televizijos laidose.

Tai – jau trečias Nodum straipsnis apie mažai žinomus mikroautomobilius. Kviečiame paskaityti ir apie automobilių pasaulio varlę Baldi Frog ir apie mieląjį Brütsch Mopetta.



Zoe – tai devintojo dešimtmečio automobilių gamintojas, apie kurį jūs nieko negirdėjote. Ir ne šiaip sau – ši Kalifornijos kompanija yra jau seniai išnykusi. Visgi, automobilių gerbėjų atmintyje yra išlikęs vienas Zoe mikroautomobilis – Zipper (anglų kalboje šis žodis reiškia užtrauktuką). Tai – triratis vienvietis automobilis, varomas 50 kubinių centimetrų Honda motociklo variklio. Zipper gimė Japonijoje – nuo 1982 metų šį automobilį gamino Mitsuoka Motors (kompanija, kuri tebegyvuoja iki šiol). 1983 metais Zoe gavo Bubu automobilio pardavimo ir pavadinimo teises JAV, automobilis buvo pardavinėjamas Zoe Zipper ar netgi Honda Zoe vardu.

Mitsuoka Bubu50 1982-ieji. Tai buvo paprastas japonikšas mikroautomobilis su Honda motociklo varikliu. (Mitsuoka Motor)

JAV jis, aišku, negalėjo išpopuliarėti dėl tos šalies prieraišumo dideliems automobiliams. Visgi, Zoe Zipper pusėje buvo įstatymai ir biurokratija – kadangi šis automobilis turėjo tik tris ratus, jis buvo laikomas motociklu, todėl jį įsigyti buvo kur kas paprasčiau. Ir dizainas buvo gana įdomus.

Zoe Zipper atrodo kaip pats devintasis dešimtmetis. Šis automobilis buvo sukurtas pagal tuomet vyravusias kampuotų automobilių tendencijas, už kurias, beje, iš dalies buvo atsakingas Giorgetto Giugiaro – būtent šis automobilių dizaineris paskleidė idėją, kad automobilis turi priminti sulankstytą popieriaus lapą. Zipper stiklo pluošto kėbulo forma priminė keturšonę piramidę. Zipper buvo parduodamas su įprastu kietu stogu arba kaip kabrioletas. Du ratai buvo priekyje – sunku patikėti, kokias siauras padangas turėjo šis automobilis. Po dideliu priekiniu stiklu su vienu valytuvu automobilio siluetą pertraukę aštri įduba, kurioje slėpėsi vienas pagrindinis žibintas ir pora posūkių žibintų.

Zoe Zipper brošiūros viršelis – dabar tai yra kolekcinė vertybė.

Į priekį Zipper varė 50 kubinių centimetrų variklis, išvystantis 5 ag (4 kW). To pakako, kad vienvietis automobilis įsibėgėtų iki 72 km/h. 100 kilometrų Zipper nuvažiuodavo sudegindamas vos 2,1 litrą degalų. Kartą šis mikroautomobilis pasirodė garsiame TV žaidime The Price Is Right, kuriame dalyviai turi atspėti įvairių daiktų kainą. Dalyvė juokėsi iš triračio automobilio, klausinėjo, kas tai, tačiau vėliau džiaugėsi jį laimėjusi. Čia buvo atskleista ir Zoe Zipper kaina – 3785 doleriai.

Zipper buvo pardavinėjamas ir kaip kabrioletas. (barrett-jackson.com)

Aišku, kad JAV toks automobilis prigyti negalėjo ir didelė kaina buvo viena iš priežasčių. Yugo kainavo vos pora šimtų dolerių daugiau, tačiau galėjo vežti keturis žmonės, buvo stabilesnis ir labiau priminė automobilį. Nepadėjo ir Zipper vardas – žmonėms norėjosi skambiai pavadintų automobilių, kurių vardai spinduliuotų jėgą ir patikimumą. Užtrauktukas, deja, to pasiekti negalėjo. Aišku, ir dydis buvo didelė problema – juk net motociklai gali pavežti du žmones ir maždaug tiek pat krovinio. Zipper turėjo kėbulą, tačiau sunku pasakyti, kad jis pridėjo kokio nors saugumo.

Pasivaikščiokime aplink Zoe Zipper

 

Zoe Zipper istorija nutrūko jau 1986 metais. Parduota buvo labai mažai automobilių. Ne ką geriau sekėsi ir brangesniam Zoe Little Giant pikapui, kuris buvo toks mažas, kad jo panaudojimo galimybės buvo praktiškai niekinės. Tačiau Mitsuoka Motors kompanija, kuriai tai taip pat buvo pirmasis automobilis, tebegyvuoja iki šiol. Dabar gamina ekscentriškus sportinius automobilius ir prabangius sedanus.

Zoe Zipper dabar yra kolekcinė vertybė. Aukcionuose už geros būklės Zipper sumokama 5-10 tūkstančių dolerių.



Dar pora keistų mažų automobilių:

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Kitos istorinės automobilių pasaulio įdomybės:

Pirmasis Honda automobilis – mažytis T360 pikapas

Pirmoji Škoda, kuri nebuvo vadinama Škoda

Pamirštas Porsche, kuris neprimena kitų Porsche automobilių.

Motociklų karietų lenktynės – taip, buvo ir toks sportas (Video)

Motociklų karietų lenktynės – taip, buvo ir toks sportas (Video)

Jei esate istorinių filmų mėgėjas, tikriausiai esate matę vienviečių karietų lenktynes senovės Graikijoje ir Romoje. Galima tik įsivaizduoti, kiek drąsos reikėjo šiems lenktynininkams, kad ant smėlio ar smulkaus žvyro trasos jie išdrįstų didžiuliu greičiu lėkti mažose karietose taip arti kitų lenktynių dalyvių. Stovimų karietų lenktynių šiais laikais jau beveik nebėra – jas pakeitė kur kas efektyvesnės konstrukcijos. Visgi, jau moderniais laikais atsirado ir dar labiau pakvaišęs istorinių karietų lenktynių atitikmuo su įkinkytais motociklais.

Nėra tiksliai žinoma, kas pirmasis ir kada sugalvojo motociklų karietų lenktynes. Manoma, kad šie pakvaišę bolidai pradėjo populiarėti praeito amžiaus trečiame dešimtmetyje, o savo populiarumo viršūnę pasiekė ketvirtojo dešimtmečio viduryje. Ši netradicinė sporto šaka buvo populiari Australijoje bei JAV, kiek mažiau – Europoje. Ir šiandien galima išvysti panašių konstrukcijų, tačiau taip masiškai tokios lenktynės rengiamos nebėra.



Motociklų karieta – tai įprastai vienvietis antikos laikus primenantis vežimas, traukiamas vieno ar kelių motociklų. Idealiu atveju karietoje stovintis žmogus motociklus valdo vadelėmis, tačiau būta ir versijų, kuomet ant motociklo sėdėjo antras įgulos narys, kuris ir gynė karietą į pergalę. Pastaroji versija buvo žymiai saugesnė, tačiau ne tokia įdomi žiūrovui.

Įvairiose mugėse susirinkę žmonės noriai traukė pažiūrėti motociklų karietų lenktynių. Jos buvo plačiai nušviečiamos laikraščiuose, o ir patys tokių renginių dalyviai dailindavo savo karietas, motociklus ir aprangą. Daugelis jų, aišku, stengėsi imituoti antikos laikų vadeliotojus. Iš visų labiausiai išsiskyrė tos karietos, kurias traukė ne vienas ar du, bet visi trys ar net keturi motociklai.

Štai šioje laikraščio iškarpoje galima pamatyti Beno Huro kūrinį – keturių motociklų traukiamą karietą:

Įdomu būtų pamatyti, kaip veikia tokie mechanizmai – kaip plonomis virvėmis buvo perjungiamos pavaros, valdoma sankaba, stabdžiai?  Ir iš kur ta vadeliotojų drąsa?

O štai kaip atrodo kiek modernesnės motociklų karietos.





Bilietas į vieną pusę – kaip veikė japonų savižudžių pilotuojamos bombos su raketiniais varikliais

Bilietas į vieną pusę – kaip veikė japonų savižudžių pilotuojamos bombos su raketiniais varikliais

Tai, ką matote nuotraukose nėra paprastas lėktuvas. Tai – Yokosuka MXY-7 Ohka. Paprastas, vienvietis raketiniu varikliu varomas orlaivis, neturintis jokios važiuoklės, Antrojo pasaulinio karo metu naudotas Japonijos pajėgose. Tikriausiai jau supratote, kas tai per lėktuvas.

Tai – kamikadzių lėktuvas, kurį tiksliau būtų vadinti pilotuojama bombą. Šią idėją sugalvojo ensainas Mitsuo Ohta, bendrą dizainą jam padėjo sukurti Tokijo Universiteto studentai. Pirminiai brėžiniai buvo pasiūlyti Jokosukos tyrimų centrui, kuris juos entuziastingai patvirtino. MXY7 dar buvo tobulinamas, kol galiausiai buvo pradėta Model 11 gamyba.



Tai buvo neeilinis lėktuvas-bomba. Jis neturėjo jokios važiuoklės, o trys raketiniai varikliai negalėjo jo toli nunešti. Taigi, Ohka buvo gabenamas Mitsubishi G4M bombonešiu, nuo kurio atsiskirdavo iki taikinio likus mažiau nei 37 kilometrams. Tuomet savižudiškas lėktuvas sklendė kiek įmanoma arčiau taikinio. Likus visai nebedaug, pilotas įjungdavo tris raketinius variklius – tai galėjo padaryti paeiliui ar įjungti visus kartu. Laivams nebuvo jokių šansų apsiginti nuo įsibėgėjusio savižudžio pilotuojamo Ohka lėktuvo – jis teoriškai galėjo pasiekti ir 1000 km/h greitį, nors įprastai nėrė 800-900 km/h greičiu.

Yokosuka MXY-7 Ohka – savižudžio pilotuojama bomba su trimis raketiniais varikliais ir mediniais sparnais. (Thomas Sperre, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Kaip orlaivis, skirtas vienai kelionei, Yokosuka MXY-7 Ohka buvo labai paprastas. Jo priekyje buvo kovinė galvutė – 1200 kg sverianti bomba. Tiesiai už jos sėdėjo pilotas, o už jo kabinos buvo trys raketiniai varikliai. Kamikadzė turėjo paprastus prietaisus, žinojo savo bombos greitį, aukštį, turėjo kompasą ir radijo įrangą.

Ohka piloto darbo vieta. (Wikimedia)

Ohka sparnai buvo mediniai, nors buvo eksperimentuojama ir su plonais plieniniais sparnais. Sparnų mojis siekė 5,12 m. Iš viso buvo pagaminti 852 MXY-7 Ohka kamikadzių lėktuvai, tačiau didžioji jų dalis buvo saugoma, laukiant galimos JAV invazijos. Ji, žinoma, niekada neprasidėjo, todėl daug šių lėktuvų taip ir liko nepanaudoti. Dabar tie, kurie išliko, yra saugomi muziejuose.

Ohka turėjo būti pristatoma į mūšio vietą Mitsubishi G4M bombonešiu. (www.warbirds.jp, Wikimedia)

Egzistuoja keli skirtingi skaičiai, nurodantys Yokosuka MXY-7 Ohka pasiekimus mūšiuose. Kai kur teigiama, kad kamikadzės šiais lėktuvais pajėgė sunaikinti ar nepataisomai sugadinti trys laivai, dar bent trys buvo apgadinti. Šios atakos buvo vykdomos jau 1945 metais, kuomet karo baigtis iš esmės buvo aiški. Daugiausia Ohka atakų vyko 1945 metų balandį-gegužę, prieš JAV laivus netoli Okinavos.

Mokomasis vienvietis K1 – jį galima pažinti iš nusilidimui skirtos slidės. (Wikimedia)

Pokariniai tyrimai atskleidė, kad MXY-7 Ohka nepadarė žymesnės žalos nei vienam didelės svarbos laivui. Dar daugiau – ekspertai mano, kad tai buvo prastas ginklas, nes amerikiečiai labai greitai perkando jo panaudojimo subtilybes ir trūkumus. Taip, neriantis Yokosuka MXY-7 Ohka buvo per greitas tuometinei priešlėktuvinei gynybai, tačiau Mitsubishi bombonešiai turėjo priskristi labai arti, kad juos paleistų. Taigi, amerikiečiai išplėtė apsaugos žiedą aplink savo lėktuvnešius ir japonų bombonešių tiesiog nebeprisileido.

JAV kariai Okinavoje nukenksmina Ohka orlaivį. (Wikimedia)

Egzistavo kelios lėktuvo versijos. Pavyzdžiui, Model 43 K1 turėjo dvi vietas ir nusileidimui skirtą slidę – šis raketa varomas orlaivis buvo skirtas pilotų mokymui. Ohka Model 33 buvo skirtas mažesniems bombonešiams, todėl turėjo trumpesnius sparnus ir mažesnį užtaisą. Mūšyje panaudoti tik Model 11 Ohka lėktuvai. Artimiausia vieta, kur galite tokį apžiūrėti yra keli muziejai Jungtinėje Karalystėje. Pavyzdžiui, vienas yra Mokslo ir pramonės muziejuje Mančesteryje.



Valdomos bombos domino ne tik Japoniją. Šiame straipsnyje galite paskaityti apie JAV atliktus bandymus su balandžių pilotuojamomis bombomis.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.