10 įdomių faktų apie oro balionus: rekordinis aukštis, pirmieji keleiviai ir dvikova (Video)

10 įdomių faktų apie oro balionus: rekordinis aukštis, pirmieji keleiviai ir dvikova (Video)

Vėl pirmadienis ir vėl Jums atsipalaidavimui po darbų paruošėme įdomių techninių faktų rinkinį. Šįkart jis yra apie oro balionus. Šie lėtai ir grakščiai dangumi slenkantys orlaiviai vilioja į viską pažvelgti iš aukščiau. Bet ką apie juos žinome?

Šis straipsnis – tai serijos dalis, kurioje vardiname įvairius įdomių faktų dešimtukus. Taip pat kviečiame paskaityti 10 faktų apie traktorius, traukinius ir kruizinius laivus.




Pirmieji keleiviai – gaidys, antis ir avis. 1783 metais Prancūzijoje buvo bandomas brolių Joseph-Michel ir Jacques-Étienne Montgolfier sukurtas karšto oro balionas. Nors iš karto buvo planuojama, kad juo skraidys žmonės, pirmieji bandymai buvo atlikti su gyvūnais – gaidžiu, avimi ir antimi. Vėliau, kuomet pagaliau atėjo laikas naująją transporto priemonę išbandyti žmonėms, buvo siūloma, kad garbė atitektų kaliniams – jų gyvybė buvo vertinama mažiau nei mokslininkų.

Šiuolaikiniai karšto oro balionai pasižymi ryškiomis spalvomis ir išskirtinėmis formomis. (Tomas Castelazo, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Garsiosios Naskos linijos. Oro balionų, kaip transporto priemonių, išradimas tikriausiai pelnytai priskiriamas prnacūzams. Visgi, gali būti, kad senovės gentys, gyvenusios dabartinės Peru teritorijoje, turėjo karšto oro balionus. Toks spėjimas atsirado išnagrinėjus jų turėtas technologijas. Karšto oro balionai būtų padėję taip tiksliai nupiešti Naskos linijas – tik iš aukštai matomus piešinius.

Naskos piešiniai lengviausiai matomi pakilūs į didelį aukštį. (Wikimedia(CC BY-SA 2.5 es)

Geri išradimai – tiesiai į karą. Taigi, 1783 metų rugsėjį į dangų kilo ūkių gyvūnai, o žmonės – spalį-lapkritį. Iš pradžių nedrąsiai, pasinaudodami virvėmis ir kildami tik į nedidelį aukštį, o vėliau – vis aukščiau ir ilgiau. Jau 1784 metais karšto oro balionas pirmą kartą panaudotas karyboje – vykdė pirmąją žvalgybos iš oro operaciją Fleriuso mūšyje.

Paveikslas, vaizduojantis Fleriuso mūšį. Ar matote karšto oro balioną? (Jean-Baptiste Mauzaisse, Wikimedia)

Stiklinės grindys. 2010 metais viename renginyje buvo pademonstruotas oro balionas su stiklinėmis krepšio grindimis. Tai – tikriausiai šiurpiausias būdas kilti oro balionu, kuomet po kojomis matosi tolstanti žemė. Kartu tai ir psichologinės žmogaus tvirtybės išbandymas, nes sąmoningai suvokiama, kad stiklas tikrai nesubyrės.

 

Ne visi balionai turi krepšį. 19 amžiaus pabaigoje – 20 amžiaus pradžioje įvairiose mugėse išpopuliarėjo dūmų balionų pasirodymai. Jie buvo labai paprasti. Virš laužo buvo išskleidžiamas karšto oro balionas, prie kurio buvo pririšamas savamokslis kaskadininkas su parašiutu. Kuomet balionas prisipildydavo, jis būdavo atkabinamas nuo žemės ir šaudavo į viršų. Adrenalino mėgėjas aukščiausiame taške atsikabindavo ir parašiutu nusileisdavo žemyn, girdėdamas minios plojimus.




Yra ir kitokių balionų, kurie neturi krepšio. Štai vadinamieji Hopper tipo balionai yra vienviečiai, todėl mažesni ir manevringesni.

Hopper – vienvietis oro balionas be krepšio. (Rescher, Wikimedia(CC BY 2.5)

Balionų dvikova. Kaip jau esame rašę, dvikovos nėra toks jau senas reiškinys, ypač Prancūzijoje. Visgi, dviejų vyrų dvikova dėl operos dainininkės Tirevit širdies Paryžiuje 1808 metais sutraukė minias žiūrovų. Vyrai pakilo į miestą ir paleido po vieną šūvį. Vienas balionas buvo prakiurdytas ir nukrito, su savimi nusinešdamas keleivių gyvybes. Kito pilotas buvo nesužeistas ir saugiai nusileido.

Šampanas po nusileidimo. Jei kada ryšitės tokiam nuotykiui, pastebėsite, kad nusileidus geriamas šampanas. Tai – sena tradicija. Anksčiau šampanas buvo skirtas žemės savininkui už ištryptus laukus ar javus. Dabar tai  – tik sena istorinė tradicija.

 

Aukščiausiai pakilęs oro balionas. 2005 metais Dr Vijaypat Singhania pakilo į 21 027 metrų aukštį virš Mumbajaus.

Karšto oro balionai nekenčia lietaus. Vanduo ant karšto baliono gali stipriai įkaisti ir per kurį laiką net apgadinti jo medžiagą. Kompanijos taip pat atsisako vykdyti skrydžius lyjant, nes baiminamasi, kad audra įsismarkuos, o ir prastas matomumas trukdo mėgautis skrydžiu.

Geriausiai oro balionai jaučiasi giedrame ore be kritulių. (Tiia Monto, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kaip pilotuojamas oro balionas? Beveik niekaip. Pilotas gali įjungti degiklius, kad dar labiau įkaitintų orą ir paskatintų balioną kilti. Jis taip pat gali atidaryti angą balione, kuri išleidžia dalį oro ir padeda balionui leistis. O apie krypties keitimą galvoti sunku. Tereikia mokytis meteorologijos ir klausytis orų prognozių – beveik viskas priklauso nuo vėjo.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

7 įdomūs faktai apie Audi;

7 faktai apie Voyager 1 kosminį zondą.

Galijotas pastatęs pokario verslininkus ant kojų – triratis pikapas Goliath GD 750

Galijotas pastatęs pokario verslininkus ant kojų – triratis pikapas Goliath GD 750

Šiuolaikiniai sunkvežimiai yra labai panašūs vienas į kitą. Žinoma, dar yra šiek tiek erdvės įdomiam dizainui, tačiau gamintojai seka efektyvumo, aplinkosaugos ir saugumo normas. Visgi, istorijoje buvo ir visai kitokių sunkvežimių, kurie šiais laikais yra labai vertingi kolekcijų eksponatai. Štai Goliath GD 750 buvo labai įdomus vokiškas sunkvežimis, kurio šiandien jau beveik niekas neprisimena.

Goliath GD 750 buvo triratis sunkvežimis kaip ir Scammell Scarab. Skirtumas tas, kad Goliath buvo vientisas sunkvežimis, ne vilkikas ir turėjo kur kas mažesnį variklį. Visgi, trijų ratų kombinacija šį sunkvežimį pastūmėjo ir į istorijos puslapius, ir į kolekcionierių taikiklį.



Goliath – tai Vokietijoje, Bremene, 1928 metais įkurta kompanija. Iki karo buvo gaminami triračiai automobiliai. Pavyzdžiui, Goliath Pionier, pristatytas 1931 metais, buvo vienas iš geriausių savo klasės automobilių. Goliath sugebėjo parduoti kelis tūkstančius šių mažų triračių automobilių. Verslas sekėsi neblogai, tačiau, kaip idaugeliui kitų įmonių, Goliath karas nepadėjo.

Toks vaizdas pokario Vokietijos miestuose nebuvo labai retas. (Wouter Duijndam, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Vokietija po Antrojo pasaulinio karo atrodė prastai. Žmonėms trūko vilties, ekonomika taisėsi lėtai, o trūko beveik visko. Šiame kontekste 1949 metais pasirodė triratis Goliath GD 750 sunkvežimis. Tai – iš esmės pikapo formos mašina, su vienu ratu priekyje ir labiau įprasta ašimi gale. Goliath GD 750 buvo skirtas smulkiems verslams, kuriems kaip tik ir trūko prieinamo krovininio transporto.

Goliath GD750 šiais laikais labai geidžiamas grobis kolekcionieriams.
(Lothar Spurzem, Wikimedia(CC BY-SA 2.0 de)

Goliath GD 750 buvo varomas 398 kubinių centimetrų dviejų cilindrų dvitakčiu varikliu, kuris per keturių pavarų mechaninę transmisiją suko galinius ratus. Nedidelis variklis išvystė maždaug 14 ag, kurių pakako 50 km/h greičiui pasiekti, tačiau labiau pasiturintys žmonės galėjo rinktis 465 kubinių centimetrų variklį, išvystantį 15 ag ir leidžiantį pasiekti 55 km/h. Vis šiek tiek daugiau.

Tokių kietašonių furgonų buvo pagaminta mažiau nei 100. (RudolfSimon, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pirkėjai galėjo rinktis iš 26 kėbulo kombinacijų. Populiariausia išliko paprasta pikapo forma, tačiau smulkūs verslininkai domėjosi ir furgonais, o ūkininkai – specialiai galvijams pervežti sukurtais sunkvežimiais. Tiesa, Goliath GD 750 nebuvo labai galingas sunkvežimis – galėjo pavežti vos 750 kg.

Triračio sunkvežimio vidus buvo funkcionalus ir paprastas. (Eckhard Henkel, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Visgi, Goliath GD 750 paplito po Vokietijos miestus. Iš viso buvo parduota daugiau nei 30 tūkstančių įvairių modifikacijų sunkvežimių. Vienas Goliath GD 750  kainavo 3,6-4,4 tūkstančius markių – palyginti nedaug, todėl tiek daug smulkių verslininkų galėjo pasinaudoti šiuo nedideliu ir taupiu sunkvežimiu. Goliath GD 750  buvo gaminamas iki 1955 metų, 1958 metais pranyko ir pati markė.

Šiandien pamatyti tokį sunkvežimį pasitaiko retai. (AlfvanBeem, Wikimedia)

Iki šių dienų išliko labai nedaug Goliath GD 750 sunkvežimių, nors būtų visai įdomu tokį turėti savo kolekcijoje. Teigiama, kad jis buvo pakankamai stabilus ir patikimas, nors labai lėtas. Šiais laikais triratis krovininis transportas yra kur kas mažesnis ir nuobodesnis (kaip Piaggio Ape), todėl senuosius triračius tik dar įdomiau prisiminti.



Daugiau triračių transporto priemonių:

Scammell Scarab mechaninis arklys-vilkikas

Triratis mažylis Brütsch Mopetta



Prieštankinė laidynė? Antrojo pasaulinio karo mūšiuose naudotas panašiu principu veikiantis ginklas (Video)

Prieštankinė laidynė? Antrojo pasaulinio karo mūšiuose naudotas panašiu principu veikiantis ginklas (Video)

Paplitus tankams atsirado ir daugiau kovai su jais skirtų ginklų. Buvo reikalingi ne tik savaeigiai pabūklai, bet ir lengvi, pėstininkams pritaikyti ginklai. Vienas tokių – britiškas PIAT. Šis keistas išradimas nesinaudojo raketomis ar kitais įprastais paleidimo mechanizmais. PIAT sviedinius mėtė spyruoklės pagalba.

Antrojo pasaulinio karo pradžioje buvo naudojami trys pagrindiniai prieštankiniai ginklai: minos, mėtomi užtaisai (ir Molotovo kokteiliai) bei prieštankiniai šautuvai. Minas reikėjo paslėpti iš anksto, todėl jos netiko puolimui ar gynybai nuo netikėtų atakų. Mėtomi užtaisai buvo efektyvūs tik tuomet, kai tankas buvo labai arti, labai daug priklausė nuo karių taiklumo. Tuo tarpu prieštankiniai šautuvai nebuvo labai efektyvūs, juos reikėjo kruopščiai nutaikyti, o šauliams šie ginklai irgi nepatiko dėl atatrankos ir dydžio.



Karui įpusėjus britai suvokė, kad prieštankiniai šautuvai jau nebegali padaryti didelės žalos vokiečių tankams. Reikėjo naujo ginklo, todėl 1942 metais buvo sukurtas PIAT, kuris jau 1943 metais pasiekė mūšių laukus. PIAT buvo sunkiai užtaisomas, bet gana taiklus, tiesioginio šūvio nuotolis siekė 110, o netiesioginio – 320 metrų. PIAT galėjo valdyti vienas žmogus, nors įprastai su šiuo ginklu dirbo du kariai – vienas visuomet nešiodavo šaudmenis. Visgi, šiais laikais PIAT dažniausiai prisimenamas dėl savo keisto mechanizmo.

PIAT (Projector, Infantry, Anti Tank) buvo spyruokle užtaisomas prieštankinis ginklas, naudotas 1943-1950 metais. (Ranger Steve, Wikimedia(CC BY 3.0)

PIAT iš dalies veikė kaip laidynė, kuri savo sviedinius meta mechaninės tempimo jėgos pagalba. Tik PIAT naudojo labai standžią spyruoklę. Įprasti prieštankiniai ginklai, kaip tuometinė amerikietiška Bazooka ar vokiečių Panzerfaust, pasinaudojo vien chemine stūmimo jėga. Tai galėjo būti raketinis sviedinys ar koks nors užtaisas, veikiantis kontroliuojamo sprogimo tūtelėje principu (kaip įprasti šaunamieji ginklai). Šiuo atžvilgiu PIAT buvo unikalus.

PIAT Tunise – su šiuo prieštankiniu ginklu įprastai veikė du kariai. Nuotraukoje matomas dėklas trims sviediniams. (Loughlin, Wikimedia)

Į ginklą buvo įstatomas 83 mm sviedinys. Cilindro formos PIAT korpuse buvo labai standi spyruoklė, kurią karys šiaip ne taip turėjo suslėgti – tam reikėjo daugiau nei 90 kg jėgos. Nusitaikius telikdavo paspausti didelį gaiduką. Spyruoklė staiga išsiskleisdavo su didele jėgą, vienu metu mesdama sviedinį į priekį ir detonuodama jo galinėje dalyje esantį nedidelį užtaisą, kuris taip pat prisidėdavo prie PIAT šūvio nuotolio.

Teoriškai, PIAT turėjo užsitaisyti automatiškai, tačiau šis mechanizmas suveikdavo ne visada. Tikriau, nesuveikdavo taip dažnai, kad labai erzino ginklą naudojančius karius. 110 metrų šūvio nuotolis taip pat nebuvo labai didelis, todėl prie tankų ir kitų šarvuotų mašinų reikėjo prieiti pakankamai arti. Sviediniai skriejo nedideliu greičiu – maždaug 83 metrų per sekundę, tačiau PIAT vis tiek pasižymėjo labai nemalonia atatranka. Gera žinia buvo ta, kad PIAT galėjo įveikti daugelį priešo šarvuotų mašinų, jei tik kariams sėkmingai pavykdavo prisiartinti. Bet ir pataikyti reikėjo labai taikliai – sviediniai dažnai atšokdavo, jei pataikydavo kampu, ir nesprogdavo visiškai.

PIAT apžvalga video siužete

 

Neįprastas PIAT mechanizmas turėjo ir pliusų. Kadangi sviedinys nebuvo įstatomas į vamzdį, jis galėjo būti gana didelis. Pats ginklas svėrė 14,5 kg, sviedinys – 1,36. PIAT veikė palyginti tyliai, nesukeldavo matomo šviesos blyksnio, todėl kariai galėjo lengviau pranykti tamsoje.

Varšuvos sukilime naudoti PIAT. (Adam Borkiewicz , Wikimedia)

PIAT buvo naudojamos nuo sąjungininkų įsiveržimo į Siciliją iki pat 1950 metų. Kariai per daug šiuo ginklu nesižavėjo, matydami raketines alternatyvas, tačiau PIAT buvo pigus ir patikimas. Visgi, šiais laikais tokio prieštankinio ginklo jau nebeįsivaizduotume.

Beje, šiais laikais PIAT yra kolekcinis ginklas, kaip ir galite įsivaizduoti, tačiau nėra toks jau beprotiškai brangus. Gerai išsilaikęs PIAT gali kainuoti 2-4 tūkstančius eurų.




Padangių keistuolis sutinusia nosimi – ar norėtumėte į keliones lėktuvu leistis su nuosavu automobiliu?

Padangių keistuolis sutinusia nosimi – ar norėtumėte į keliones lėktuvu leistis su nuosavu automobiliu?

Įsivaizduokite, kokios smagios būtų kelionės, jei galėtume lėktuvu į šiltus kraštus skristi ne tik patys, bet kartu pasiimti ir savo automobilį. Tai būtų labai patogu, galėtume važinėti nuosavu automobiliu kur nors Italijoje, Ispanijoje ar kituose pietų Europos kraštuose, o atostogoms pasibaigus vėl su savo automobiliu lėktuvu keliauti namo. Manote, kad tai – mokslinė fantastika? Anksčiau buvo ir tokių lėktuvų.

Jei atidžiai žiūrėjote filmą Auksapirštis (Goldfinger, 1964) apie Jamesą Bondą, tikriausiai pastebėjote lėktuvą su su išsipūtusia nosimi, į kurį buvo pakrautas Auksapirčio Rolls-Royce. Tai – Aviation Traders ATL-98 Carvair lėktuvas, kadaise sukurtas vienu metu gabenti ir keleiviams, ir jų automobiliams. Tiesa, ši geniali idėja tuomet jau nebuvo nauja.



Iš karto po Antrojo pasaulinio karo šią funkciją atliko Bristol 170 Freighter krovininis lėktuvas. Jis galėjo gabenti tris automobilius ir 20 keleivių (arba jokių keleivių ir daugiau krovinio). Pagrindinė užduotis tuomet buvo skrydžiai per Lamanšo sąsiaurį. Aišku, su automobiliais keliaujantys žmonės galėjo keliauti keltais, tačiau tai nebuvo labai patogu, nes iš tolimesnių Britų salų miestų reikėjo nuvažiuoti iki keltų prieplaukų. Lėktuvas buvo patogesnė transporto priemonė, tačiau ilgainiui pradėjo ryškėti Bristol 170 Freighter trūkumai.

Bristol Type 170 Freighter panašų vaidmenį atliko prieš Carvair gamybą. (RuthAS, Wikimedia(CC BY 3.0)

Visų pirma, trys automobiliai atrodė nepakankamai daug. Jei kuris nors vienas automobilis į skrydį neatvykdavo, jis automatiškai tapdavo nuostolingu. Ir pats lėktuvas buvo gana brangus, o laikui bėgant išryškėjo ir jo struktūrinės bėdos. Bristol 170 Freighter dažniausiai skraidė tarp žemyninės Europos ir Britų salų. Lamanšo sąsiauris yra gana siauras, todėl skrydis buvo trumpas, didelio aukščio pasiekti nereikėjo, o manevrų trumpame laiko tarpe buvo daug. Taigi, dėl metalo nuovargio pradėjo trūkinėti šių lėktuvų rėmai. Remontas ir modernizacija kainavo daug, o pats lėktuvas beveik nenešė pelno.

Aviation Traders ATL-98 Carvair gabeno ir keleivius, ir jų automobilius. (Michel Gilliand, Wikimedia)

Šeštajame dešimtmetyje rinkoje pasirodė ir labai pigūs naudoti  Douglas DC-4. Taip nutiko todėl, kad avialinijos šiuos lainerius masiškai keitė reaktyviniais lėktuvais, tokiais kaip Boeing 707 ir Douglas DC-8. Tai verslininko Sero Fredericko Alfredo Lakerio galvoje įžiebė idėją. Jis greitai iš kartono pagamino DC-4 modelį su stipriai išpūsta nosimi ir iškelta pilotų kabina. Tai leido įrengi dideles duris orlaivio nosyje, per kurias galėjo būti pakrauti net 5 vidutinio dydžio britiški automobiliai. Na, o keleivių skyriuje tilpo net 25 sėdynės.

Carvair nosyje buvo durys, per kurias automobiliai ir suvažiuodavo. (Arpingstone, Wikimedia)

Tuo metu dėvėti keturių stūmoklinių propelerinių variklių DC-4 kainavo po 50 tūkstančių svarų. Tačiau geriausia buvo tai, kad juos perdaryti buvo neįtikėtinai lengva. Buvo keičiama priekinė maždaug 2,64 metrų ilgio fiuzeliažo dalis. Naujoji konstrukcija šiek tiek primena Boeing 747 su antrame aukšte sumontuota pilotų kabina. Lėktuvas taip pat gavo geresnius stabdžius ratuose ir didesnę uodegą.

Vienas iš pilnai krovininių Carvair lėktuvų. Šis, deja, taip pat yra vienas iš tų, kurie sudužo. (Richard Vandervord, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Kadangi buvo numatyta, kad Carvair  skraidys palyginti žemai, jo salone nebuvo palaikomas slėgis. Tai dar šiek tiek supaprastino lėktuvo konstrukciją. Perdarymas kainavo 80 tūkstančių svarų sterlingų. Užbaigtas lėktuvas buvo parduodamas už 130 tūkstančių svarų. Aviation Traders ATL-98 Carvair į pirmąjį skrydį kilo 1961 metais.

11-asis Carvair – ir ore šis orlaivis atrodė neįprastai, tačiau vėliau panašią formą įgavo ir legendinis Boeing 747.
(Richard Goring, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Nors įprasta konfigūracija leido skraidinti 25 keleivius ir 5 automobilius, Corvair struktūra buvo gana universali. Kai kurios avialinijos galėjo savo lėktuvų konfigūracija pakeisti vos per 40 minučių. Tuomet orlaivyje tilpo 55 keleiviai ir 2-3 automobiliai.

Raudonojo kryžiaus Carvair 1975 m. (Eduard Marmet, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Nors Aviation Traders ATL-98 Carvair buvo specialiai sukurtas tam, kad keltų automobilius ir jų savininkus per Lamašo sąsiaurį, paskutinis užsakymas iškeliavo į Australiją. Corvair taip pat skraidė Kanadoje, Dominikoje, Naujoje Zelandijoje, Pietų Afrikoje, Ispanijoje ir keliose kitose šalyse. Paskutinis lėktuvas pirmam skrydžiui pakilo dar 1968 metais, tačiau Corvair buvo naudojamas iki pat 21 amžiaus. Iš viso buvo pagamintas 21 toks lėktuvas, aštuoni iš jų sudužo.




Keisti klausimai apie APK – ar tarp Antrojo pasaulinio karo karių buvo paplitęs kanibalizmas?

Keisti klausimai apie APK – ar tarp Antrojo pasaulinio karo karių buvo paplitęs kanibalizmas?

Antrasis pasaulinis karas buvo didžiausias žmonijos konfliktas, truko šešerius metus, per kuriuos įvyko tiek daug. Dabar Antrojo pasaulinio karo istorija domisi minios žmonių, apie šį laikotarpį rašomos knygos ir kuriami filmai. Visgi, kai kuriems žmonėms kyla klausimų, kurie liečia ir pačias šiurpiausias karo detales. Pavyzdžiui, ar spaudžiami maisto trūkumo Antrojo pasaulinio karo dalyviai dažnai griebdavosi kanibalizmo?

Klausimas, kad ir koks šiurpus būtų, yra gana logiškas. Karas sužadina pačius giliausius išgyvenimo instinktus, todėl, kai trūksta maisto, o aplinkui yra daugybė žuvusiųjų kūnų, atrodo, kad situacijos ekstremalumas gali pastūmėti link kanibalizmo. Ir iš tiesų tokių atvejų buvo, tačiau kanibalizmas ir Antrojo pasaulinio karo metais nebuvo masiškas reiškinys. Štai keli garsesni atvejai.



Garsiausi kanibalizmo iš būtinybės atvejai buvo susiję su blokadomis. Leningrado blokada tęsėsi daugiau nei du metus, todėl iš pradžių pranyko naminiai gyvūnai, tuomet paukščiai, o galiausiai pereita ir prie kanibalizmo. Buvo sudaryti specialūs policijos daliniai, kurie turėjo užkirsti tam kelią. Tuo tarpu Stalingrade 1942 metų pabaigoje – 1943 metų pradžioje įstrigę vokiečių kariai taip pat valgė žuvusiųjų kūnus, kuomet buvo visiškai atskirti nuo tiekimo grandinių.

Žuvusieji Leningrade. (RIA Novosti archive, image #216 / Boris Kudoyarov, Wikimedia( CC-BY-SA 3.0)

Viena garsi Tolesnio karo (Suomijos ir Sovietų sąjungos konflikto, vykusio nuo 1941 m. birželio iki 1944 m. rugsėjo, nuotrauka vaizduoja Suomijos karį demonstruojantį aptiktą rusų kario odą. Teigiama, kad sovietų kariai išsiruošė į žvalgybinę misiją, tačiau vėliau buvo visiškai atkirsti nuo savo fronto pusės. Jiems pradėjo trūkti maisto, todėl jie, panašu, nusprendė suvalgyti kelis saviškius. Vietovėje prie Sego ežero suomiai aptiko karių odas, viena iš kurių buvo nufotografuota.

Suomis prie savo bendražygių suvalgyto ruso odos 1942 metų gruodžio 15 diena. (Wikimedia)

Visgi, šiandien istorijos entuziastai kur kas dažniau prisimena kanibalizmą, paplitusį tarp Japonijos karių. Tokijo tribunole buvo atskleista visa eilė atvejų, kuomet Japonijos kariai valgė savo žuvusių bendražygių, priešo karių ir net karo belaisvių kūnus. 1942 metų rugsėjį Japonijos kariai per dieną gaudavo 800 gramų ryžių ir šiek tiek konservuotos mėsos. Jau gruodį gaunamų ryžių dalis sumažėjo iki 50 gramų, todėl nereikia net sakyti, kad kariai badavo.

Olandų karo belaisviai japonų stovykloje Tailande. (Wikimedia)

Yuki Tanaka, japonų istorikas, teigia, kad tuo metu kanibalizmas jau buvo sisteminga veikla siekiant išlikti, organizuojamų aukštesnio rango karininkų. Patys baisiausi kanibalizmo atvejai buvo atpasakoti išgyvenusių liudininkų. Pavyzdžiui, indų karininkas, kuris buvo tapęs japonų karo belaisvių, Hatam Ali pasakojo, kad stovykloje Naujojoje Gvinėjoje kasdien pasirodydavo japonų kariai, kurie išsirinkdavo vieną ar kelis kalinius, juos nužudydavo, o vėliau suvalgydavo. Ali pasakojo, kad pats matė bent 100 tokiu tikslu išsivestų kalinių. Stovyklą perkėlus į kitą vietą kanibalizmas ne tik nesiliovė, bet ir tapo dar žiauresnis. Ali pasakojo, kad mėsa buvo rėžiama nuo vis dar gyvų žmonių, kurie po to buvo palikti numirti. Daugiau apie japonų kanibalizmą prieš indus karo belaisvius skaitykite šiame straipsnyje.

Knygos Flyboys: A True Story of Courage autorius James Bradley aprašė kelis atvejus, kuomet japonai maisto tikslais žudė karo belaisvius. Autorius aprašė japonų vykdytas ritualines žmogžudystes, kuomet jie suvalgydavo ką tik nužudytų belaisvių kepenis. Taip pat minimi atvejai, kuomet Japonijos kariai per kelias dienas po vieną nupjaudavo gyvo pasirinkto belaisvio galūnes, kurias suvalgydavo. Žmogus mirdavo tik po kelių dienų. Tai, anot autoriaus, buvo daroma siekiant išlaikyti mėsos šviežumą.

Žinoma, atvejų buvo kur kas daugiau, tačiau atsakymas į klausimą dėl kanibalizmo tarp karių yra aiškus. Visgi, reikėtų pabrėžti, kad kanibalizmo negalima laikyti masiniu reiškiniu.

Tai – pirmoji Keisti klausimai apie APK straipsnių serijos dalis. Klausimus galite užduoti ir jūs, komentuodami po šiuo pranešimu Facebook’e arba siųsdami juos mums el. paštu nodum2017@gmail.com.


Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.