Elektriniai sunkvežimiai nėra jokia naujiena – jie važinėjo dar prieš 100 metų

Elektriniai sunkvežimiai nėra jokia naujiena – jie važinėjo dar prieš 100 metų

Tesla Semi dabar yra dėmesio centre. Kompanija susilaukia gausybė užsakymų ir žadama, kad naujas elektrovilkikas sukels revoliuciją logistikoje. Iš tiesų, elektriniai sunkvežimiai atrodo kaip kažkas iš ateities, bet gal nėra visai taip? Ar žinojote, kad pilnai elektriniai sunkvežimiai JAV buvo gaminami dar prieš 100 metų?

Anksčiau ir elektromobiliai buvo labai populiarūs. Jie buvo nukonkuruoti transporto priemonių su vidaus degimo varikliais todėl, kad šios tiesiog buvo patogesnės ir galėjo važinėti didesniais atstumais. Tačiau JAV prieš 100 metų buvo gaminami baterijų energija varomi elektriniai sunkvežimiai.



Walker Electric Truck 1907-1942 metais gamino elektrinius sunkvežimius ir automobilius. Kompanija kelis kartus pakeitė savininkus, tačiau Walker elektriniai sunkvežimiai buvo labai patikimi, todėl šis ženklas tapo kokybės sinonimu. Gamyklos buvo įkurtos Čikagoje ir Detroite. Walker siūlė kelis modelius, kurie pasižymėjo panašiu dizainu, tačiau buvo pritaikyti kliento reikmėms.

Įkraunamas Norvegijos geležinkelių kompanijos Walker. (Narve Skarpmoen, Wikimedia)

Walker sunkvežimiai buvo varomi 3,5 ag elektrinio variklio, kuris energijos sėmėsi iš gausybės 66-80 voltų baterijų, tiekiančių 40 amperų srovę. Tai, tikriausiai jums daug nesako, bet galite įsivaizduoti, kad tokie parametrai net ir mažam automobiliui yra labai menki. Visgi, įprastas Walker sunkvežimis vienu įkrovimu galėjo įveikti net 80 km. Aišku, važinėdavo šie elektriniai sunkvežimiai labai lėtai – vos 16-19 km/h greičiu, o veždami sunkesnius krovinius – ir žymiai lėčiau. Walker negamino vilkikų. Visi šie sunkvežimiai buvo paprasti furgonai, su žemai tarp ašių sumontuotomis baterijomis.

Šie elektriniai sunkvežimiai turėjo plieninius ratus su vientisos gumos padangomis. Sunkvežimio kabina buvo gana erdvi, o krovinių skyrius buvo pritaikomas pagal kliento poreikius. Ten galėjo būti lentynos prekėms ar pieno buteliams arba atvira erdvė didesnių gabaritų kroviniams. Įkrovimas, beje, nebuvo didelė problema – jie tiesiog būdavo įkraunami per naktį, nes per dieną ir tenuvažiuodavo tuos 80 km.

Šis Walker buvo naudojamas iki pat 1960 metų, nors buvo surinktas dar 1914. (Erector, Wikimedia)

Visgi, neskubėkite juoktis iš šių charakteristikų – reikia turėti omenyje istorinį kontekstą. Šie sunkvežimiai turėjo konkurentų, tačiau jiems reikėjo žolės ir vandens – dažniausiai jie keitė arklių traukiamus vežimus. Įvairios prekių išvežiojimo kompanijos ir taip nevažinėjo ilgais atstumais – prekės buvo pristatomos iš geležinkelio stoties į parduotuves ar sandėlius. Walker sunkvežimiai buvo kur kas greitesni už arklius.

Iš pradžių šiuos sunkvežimius pamėgo JAV pašto tarnybos, pieno ir kepinių išvežiotojai, vėliau – ir pervežimų kompanijos. Marshall Field & Company, garsaus parduotuvių tinklo savininkė, 1925 metais turėjo net 276 Walker sunkvežimius. Šie sunkvežimiai buvo eksportuojami ir į Didžiąją Britaniją, Norvegiją ir net Naująją Zelandiją. Tiesą sakant, Naujojoje Zelandijoje, Orion New Zealand Limited kompanijoje vienas toks sunkvežimis, teigiama, tebenaudojamas iki šiol, nors tikriausiai tik simboliškai. Tačiau daugelis Walker elektrinių sunkvežimių pergyveno pačią kompaniją – jie buvo išskirtinai tvirti ir patikimi.

Dažniausiai kompanijos įsigydavo didelį Walker sunkvežimių kiekį. (Narve Skarpmoen, Wikimedia)

Pasaulis sugrįžta prie elektrinių sunkvežimių. Reikalavimai jiems yra kur kas didesni, tačiau technologijos juda į priekį. Visgi, nauja yra tik pamiršta sena ir įdomu žinoti, kad ir prieš 100 metų prekės buvo išvežiojamos elektriniais sunkvežimiais.



Taip pat skaitykite:

Tesla pristatė savo elektrinį vilkiką;

Tesla vilkikas pastebėtas bandymuose;

Elektrinis Cummins vilkikas į gatves išriedės jau po poros metų;

Senas elektrinis mikroautomobilis Zagato Zele.

10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote: smagračio variklis, 6500 km kelionė ir 16 metų vairuotojai (Video)

10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote: smagračio variklis, 6500 km kelionė ir 16 metų vairuotojai (Video)

Autobusas yra išties puiki transporto priemonė. Šiuolaikiniai autobusai yra patogūs, saugūs ir patikimi, todėl net ir ilgesnės kelionės jais neprailgsta. Iš tikrųjų, autobusai yra bene svarbiausia viešojo transporto rūšis, bet ką apie juos ir jų istoriją žinome? Pristatome 10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote.

Įdomius faktus apie įvairią techniką skelbiame kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą pirmadienį pateikėme 10 įdomių faktų apie sunkvežimius. Kviečiame paskaityti ir tą straipsnį, o dabar pažvelkime, ką įdomaus galime sužinoti apie autobusus.



Pirmieji autobusai nebuvo sutikti maloniai. Autobusas – tai ne tik didelė transporto priemonė, talpinanti daug keleivių, bet ir viešojo transporto dalis. Taigi, autobusų pirmtakai buvo ilgi arklių traukiami vežimai, reguliariai važinėjantys Nante Prancūzijoje – jie į gatves išriedėjo 1823 metais. Jau ketvirtojo dešimtmečio pradžioje Anglijoje pasirodė garo varikliai varomi autobusai. Iš pradžių jie važinėjo tarp miestelių, o vėliau ir vietiniais Londono maršrutais. Garo varikliais varomi autobusai buvo patogesni, mažiau gadino kelio dangą, buvo pigiau išlaikomi. Visgi, didėjantys kelių mokesčiai juos išstūmė bent 30 metų. Vėliau 1861 metais garo varikliais varomi autobusai sugrįžo, bet jų potencialas buvo ribojamas ne tik technologinių galimybių, bet ir įstatymų, kurie jų greitį ribojo iki 8 km/h mieste ir 16 km/h užmiestyje. Pirmasis specialiai tam pagamintas autobusas su vidaus degimo varikliu buvo Daimler, darbą Londone pradėjęs 1898 metais, tačiau dar 1895 metais Vokietijoje važinėjo šešiavietis perdarytas Benz Viktoria.

Autobusas Švedijoje 1920 m. Vairuojantys ratai buvo užkelti ant slidžių, o ant varančiųjų buvo uždėtos grandinės – taip buvo tvarkomasi su žiemos sąlygomis. (Skellefteå museum, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Daugybė autobusų rūšių. Jei reikėtų išvardinti visas autobusų rūšis pagal jų formą, kiek jų pasakytumėte? Žinomi dviaukščiai, dvigubi (dažniausiai tiesiog vadinami autobusais su priekabomis), žemagrindžiai, mikroautobusai ir taip toliau. O kaip autobusas-puspriekabė? Tokie stipriai populiarėjo nuo 1920 iki maždaug penktojo dešimtmečio pradžios. Tikslas buvo mažesnėmis sąnaudomis pagaminti daugiau keleivių vežančias transporto priemones. Iš esmės pakanka ant turimos puspriekabės bazės pagaminti autobuso kėbulą. Dabar tokie autobusai dažniausiai naudojami tik besivystančiose šalyse. Tokie autobusai-puspriekabės iš tikrųjų gali sutalpinti didelį keleivių skaičių, bet turi stiprių trūkumų – dėl savo ilgio jiems sunkiau manevruoti miestuose, reikalingi bent du darbuotojai (vienas turi likti puspriekabėje), saugumo reikalavimai tokias transporto priemones daro brangiomis, todėl sutaupyti taip jau nebeįmanoma.

Karosa NO 80 autobusas Prahoje 1958 m. (Aktron, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Ką reiškia Autobusas? Žodis autobusas dabar vartojamas net nesusimąstant, ką jis reiškia. Aišku, jo pradžia auto– yra savaime suprantama, bet kaip –busas? Pirmasis arklių traukiamas autobuso pirmtakas 1823 metais Nante sustodavo priešais skrybėlininko parduotuvę pavadinimu Omnés, kas lotynų kalboje reiškia viskas. Ten kabojo ženklas Omnés Omnibus, nes Omnibus gali būti verčiama visiems (taigi, viskas visiems). Gyventojai laukdami savo transporto šį žodį sutapatino su nauja paslauga ir taip atsirado omnibusai, vėliau pavadinti autobusais dėl sąsajų su automobiliais.

Ilgiausias pasaulio autobusas Volvo. Dvigubi autobusai jau nieko nestebina, net ir Lietuvoje jau turime ir trigubų. Tačiau jie nėra tokie jau ilgi – Volvo Gran Arctic 300, pristatytas 2016 metais, yra ilgiausias pasaulio autobusas. Jo ilgis siekia 30 metrų, o viduje telpa net 300 keleivių – žymiai daugiau nei į didžiausią Boeing 737. Šis autobusas buvo specialiai sukurtas Rio de Žaneirui, kuris siekia pervežti kiek įmanoma daugiau keleivių, kiek įmanoma pigiau.

Tokią važiuoklę Volvo parengė 300 vietų autobusui (gamintojo nuotrauka)

Išoriškai valdomi autobusai. Ką gautume sukryžminę autobusą ir traukinį? Vienas iš atsakymų galėtų būti išoriškai valdomi autobusai. Tai gali būti atliekama skaitmeninėmis arba fizinėmis priemonėmis. Pavyzdžiui, kai kuriuose miestuose egzistuoja specialūs siauri autobusų keliai, kurie iš abiejų pusių turi aukštus bordiūrus. Į juos remiasi nedideli valdymo ritinėliai autobuso apačioje, kurie užtikrina, kad autobuso vairo mechanizmas seks teko kontūrus. Taip autobusai nesidalina keliais su kitais eismo dalyviais ir gali važiuoti kur kas greičiau, nevėluodami net per piko valandas. Tokie keliai yra kur kas pigesni, nes yra siauresni, tvirtesnė dalis turi būti tik po pačiais autobuso ratais. Kitos valdymo sistemos yra optinės (autobusas sekas ant kelio nubrėžtą punktyrą ar magnetinės, kuomet kelio dangoje yra paslėpta magnetų grandinė, kurią seka autobuse esanti elektronika).

Išoriškai valdomas autobusas Mančesteryje – vairuotojui net nereikia laikyti vairo. (Spsmiler, Wikimedia)

Smagračiu varomas elektrobusas be baterijų. Jei norite didelio elektra varomo autobuso, turite kelis pasirinkimus. Troleibusai yra plačiai naudojami, baterijomis varomi autobusai taip pat po truputį žengia į rinką. O kaip dėl smagračiais varomų elektrinių autobusų? Tokį praėjusio amžiaus penktajame dešimtmetyje sugalvojo šveicarų kompanija. Idėja gana paprasta. Autobusas trimis kontaktais prisijungia prie tinklo ir elektrinis variklis per maždaug 0,5-3 minutes įsuka kelias tonas sveriantį smagratį. Tuomet autobusas atsijungia ir gali važiuoti iki 6 km, kol besisukantis smagratis suka variklį ir gamina elektros energiją. Taip autobusas, važiuodamas 50-60 km per valandą greičiu gali važiuoti iki kitos stotelės, kur vėl pasikrauna. Tokie autobusai buvo bandomi Šveicarijoje, Konge, Belgijoje, technologija buvo tobulinama Švedijoje, JAV, Šveicarijoje, tačiau taip ir neprigijo.

Vienintelis išlikęs 1955 metais pagamintas smagračiu varomas autobusas – mechanizmas matomas autobuso centre. (Vitaly Volkov, Wikimedia(CC BY 2.0)

Smagratis veikė kaip giroskopas, todėl priešinosi krypties pakeitimui. Jis taip pat buvo labai sunkus – norint patogiai vežti 20 keleivių reikėjo bent 3 tonų smagračio. Šie autobusai buvo nepatikimi ir sunaudojo daugiau elektros energijos nei alternatyvos.




Vaikai ir mokykliniai autobusai. Tikriausiai esate bent filmuose matę geltonuosius JAV mokyklinius autobusus. Bet ar žinojote, kad kartais juos vairuodavo mokyklų mokiniai? Šiaurės ir Pietų Karolinų valstijose praktika uždrausta tik 1988 metais ir tik dėl įstatymų, reglamentuojančių vaikų darbą. Pavyzdžiui, Šiaurės Karolinos valstijoje 1986-87 metų mokslo metais dirbo 14 350 mokyklinių autobusų vairuotojai, maždaug 5 000 iš jų buvo 16-17 metų paaugliai. Jie tiesiog atvažiuodavo į mokyklą, pakeliui surinkdami mokinius iš nustatyto maršruto, ir tada eidavo į mokyklą. Kritikos šios normos susilaukė ne tik dėl vaikų darbo, bet ir dėl pasitaikančių avarijų ar greičio viršijimo. Kartą po mokyklinio autobuso ratais žuvo keturmetis, nes jaunas vairuotojas jo tiesiog negalėjo pastebėti iš savo pozicijos.

Madžaug tokius autobusus vairavo ir 16-17 metų sulaukę paaugliai. (Darren felon, Wikimedia(CC BY 2.0)

Autobusai-sunkvežimiai. Autobusai privalo būti ekonomiški, todėl pelno siekiama ir siuntinių pervežimais. Visgi, kai kurios kompanijos pasitelkia autobusų ir sunkvežimių hibridus, kurių galinė dalis yra skirta kroviniams ir dažnai turi keltuvą. Istoriškai tokios transporto priemonės keitė nepelningus traukinių maršrutus JAV, Kanadoje, Australijoje, Vokietijoje ir Skandinavijos šalyse. Skandinavija yra bene vienintelis regionas, kuriame tokios mašinos tebenaudojamos, nors nyksta ir ten.

Šiame autobuse telpa daugiau krovinio nei keleivių. (Øyvind Berg, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

6500 km kelionė autobusu? Tikriausiai jums yra tekę kelias valandas praleisti autobuse ir, spėjame, jums tai nepatiko. O kas jei autobuse reikėtų sėdėti 12 dienų? Tiek truktų kelionė iš Mirpuro, Kašmyro miesto Pakistano teritorijoje, į Birmingamą Jungtinėje Karalystėje, jei 6500 km kelionė bus patvirtinta. Šie planai, turintys suartinti du miestus ir paskatinti turizmą, buvo paskelbti dar 2012 metais, kuomet sakyta, kad bilietas į vieną pusę kainuos apie 130 svarų. Planai sunkiai skynėsi kelią per biurokratijos labirintus, bet dar pernai pavasarį buvo teigiama, kad kelionė bus pradėta siūlyti vos po kelių mėnesių. Teigiama, kad jai ryšis daugiausiai jauni nuotykių ieškotojai.

Naujienų pranešimas apie planuotą maršrutą

 

Ilgiausia karjera už autobuso vairo. Carlas Fisheris yra pripažintas ilgiausiai išdirbusiu autobuso vairuotoju. 1930 metais gimęs vyras vos sulaukęs 16 metų autobuso vairą perėmė iš savo tėvo ir jo nepaleido beveik 66 metus. Misūrio valstijoje dirbęs vyras per savo karjerą pakeitė 12 autobusų, nuvažiavo šimtus tūkstančių kilometrų ir pavežė ištisas šeimų kartas.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie Dakarą;

10 įdomių faktų apie oro balionus;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Šarvuotas Antrojo pasaulinio karo drakonas – bauginančios išvaizdos vilkikas, sukurtas vežti tankams

Šarvuotas Antrojo pasaulinio karo drakonas – bauginančios išvaizdos vilkikas, sukurtas vežti tankams

Tankai – labai svarbus ginklas ir didžiulis logistikos iššūkis. Šios sunkios vikšrinės mašinos yra gana lėtos ir ne visada ir ne visur gali judėti sava eiga. Antrojo pasaulinio karo metais tankus transportuojantys sunkvežimiai buvo labai svarbūs, bet 1942 metais JAV karinės pajėgos pastebėjo, kad būtinai reikia naujo tankams tinkamo tralo.

JAV tuomet, žinoma, turėjo tankams skirtų tralų, tačiau jie turėjo trūkumų.  Diamond T M19 sunkvežimis galėjo tempti porą nedidelių tralų, kurie galėjo pavežti nedidelį svorį ir strigo bekelėje, arba didesnį 30 tonų vežantį tralą. Buvo nuspręsta, kad reikalingas 40 tonų krovinį atlaikantis tralas. Jį sukūrė Detroite įsikūrusi  Fruehauf Trailer Company, tačiau tuomet paaiškėjo, kad jau pats tralas yra kiek per sunkus nedideliam Diamond T M19 sunkvežimiui. Taip ir atsirado šarvuotasis drakonas.



San Fransiske įsikūrusi  Knuckey Truck Company naujajam tralui sukūrė vilkiką, varomą trimis ašimis. Kai tankų transporterių poreikis išaugo ir Knuckey Truck nesusitvarkė su gamybos iššūkiais, M26 vilkikai pradėti gaminti Sietle,  Pacific Car & Foundry Co. gamykloje. Galiniai sunkvežimio ratai buvo sukami grandininiu galios perdavimo mechanizmu. Vilkikas turėjo 17,9 litrų 6 cilindrų variklį, išvystantį 240 ag (180 kW) ir 1098 Nm. Jame tilpo 7 žmonių įgula, o ant tralo – vienas tankas. Pats tralas buvo sukurtas taip, kad galėtų vežti M4 Sherman tanką, tačiau realiai galėjo gabenti ir kitas karo mašinas. Neblogomis pravažumo savybėmis pasižymėjęs sunkvežimis galėjo dalyvauti ir evakuacijos misijose, kuomet tankai ar kita šarvuota technika buvo surenkama tiesiai nuo mūšio lauko.

M25 tankus transportuojantis vilkikas šiais laikais yra muziejinė vertybė. Ant tralo matomas M4 Sherman tankas. (Alf van Beem, Wikimedia)

Tuo tikslu vilkikas buvo šarvuotas. Priekyje sunkvežimį dengė 19 mm storumo šarvo plokštė, šonuose ir gale jos storis siekė 6,5 mm. Langus ir groteles taip pat dengė šarvo skydai, tačiau juos buvo galima atidaryti, jei nebuvo apšaudymo grėsmės. Pats M26 vilkikas buvo lengvai ginkluotas – turėjo M2 Browning kulkosvaidį.

M25 Normandijoje 1944 metais.

Sunkvežimis ir tralas buvo priimti į tarnybą 1943 metais ir pavadinti M25. Vėliau, jau 1944 metais, buvo priimtas sprendimas vilkiką pavadinti M26, o tralą – M15. Taip tiesiog buvo paprasčiau tvarkytis su logistika ir technikos remontu. Nešarvuota vilkiko versija buvo pavadinta M26A1.

M4 Sherman gervėmis tempiamas ant tralo.

Šis sunkvežimis buvo pravažus, bet negreitas – maksimalus greitis siekė 45 km/h. Už vilkiko buvo pora gervių, skirtų kroviniui ant tralo užtempti, dar viena gervė buvo vilkiko priekyje, skirta jam pačiam išvaduoti, jei jis kur nors įklimptų. Nors oficialiai šis sunkvežimis buvo žinomas kaip M25, kariai jį vadino tiesiog Dragon Wagon. Neaišku, kodėl ši pravardė prilipo, tačiau galime numanyti, kad dėl grėsmingos vilkiko išvaizdos ir pravažumo kelyje.

M26 vilkikas 1949 metais – jis vilkdavo ne tik M15 tralą ir ne tik su M4 Sherman tanku.

Po karo daugybė M25 sunkvežimių tapo nereikalingi ir buvo parduodami. Žmonės galėjo įsigyti tiek šarvuotas, tiek nešarvuotas sunkvežimio versijas. Dažniausiai jas įsigiję verslininkai pajėgų vilkiką naudojo nestandartinių gabaritų kroviniams pervežti. Tarnyboje JAV karinėse pajėgose M25 Dragon Wagon išliko iki 1955 metų.

Grandininis galios perdavimo mechanizmas – M26 buvo varomas visais ratais. (Zandcee, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

M26 vilkiko savybės:

  • Ilgis – 7,72 m;
  • Plotis – 3,32 m;
  • Aukštis – 3,14 m;
  • Svoris – 21,9 t;
  • Galios agregatai – Hall-Scott 440 variklis, 240 ag (180 kW), 4X3 pavarų dėžė, visi varomi ratai.
M26 vilkikas iš galo – sunkvežimis buvo gana pajėgus ir bekelėje. (US Army, Wikimedia)

M15 tralo savybės:

  • Ilgis – 11,81 m;
  • Plotis – 3,81 m;
  • Svoris – 15,9 t.



Daugiau įdomybių apie Antrąjį pasaulinį karą ir sunkvežimius:

Kaip veikė japonų savižudžių pilotuojamos bombos?

Ar Antrojo pasaulinio karo metu buvo paplitęs kanibalizmas?

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote

Triratis vilkikas, kurio manevringumas atima žadą.

Technika, kokios šiandien jau nepamatysite jokiame ūkyje ar sandėlyje – kokie buvo istoriniai vienračiai traktoriai?

Technika, kokios šiandien jau nepamatysite jokiame ūkyje ar sandėlyje – kokie buvo istoriniai vienračiai traktoriai?

Traktorius – tai kiekvieno ūkio darbinis arklys. Šiuolaikiniai traktoriai yra inžinerinės išmonės pavyzdžiai, pripildyti elektronikos gudrybių, galingų variklių ir komforto įrangos. Tačiau istorijoje būta laikų, kai traktoriai buvo kitokie. Pavyzdžiui, ar galite įsivaizduoti traktorių, kuris turi tik vieną didelį ratą? Vienu metu jie buvo net labai naudingi.

Visų pirma, reikia atkreipti dėmesį į vieną akivaizdų faktą – vienračiais šie traktoriai vadinti tik perkeltine prasme. Ant vieno rato visas traktorius, jo vairuotojas ir kokie nors padargai tikrai nebalansavo. Monowheel tractor pavadinimas prigijo dėl vieno varomo rato, kurį suko labai kompaktiškas mechanizmas. Iš tikrųjų šie traktoriai turėjo tris ratus. Įdomu ir tai, kad vienračiai traktoriai (prie tokio apibūdinimo ir liksime, jūs suprantate apie ką kalba) visada pasirodydavo istoriškai sunkiais laikais.



Pirmą kartą vienračiai traktoriai iškilo po Pirmojo pasaulinio karo. Aplinkybės tam buvo itin palankios. Ne tik reikėjo atgaivinti pramonę ir ekonomiką apskritai, bet ir technikos pasiekimai leido gaminti itin kompaktiškus galios agregatus. Trečiojo dešimtmečio pradžioje buvo atkreiptas dėmesys į motociklų variklių potencialą. Jie buvo maži, tačiau pakankamai galingi. Ant vieno rato sumontuotas visas motociklo variklis su galios perdavimo mechanizmu tapo labai naudingu įrankiu. Aišku, tik ne pats savaime.

Tokie vienračiai traktoriai kaip Lister Auto-Truck iš esmės pakeitė žmonių stumdomus vežimėlius ir karučius. (Mick, Wikimedia(CC BY 2.0)

Šiems vienaračiams, kurie tuo metu turėjo labai mažus ratus, buvo reikalingos priekabos. Jos buvo tvirtai sujungiamos su pačiu mechanizmu ir iš esmės tapdavo jo dalimi – vienas be kito dirbti negalėjo. Nors šie įrenginiai buvo vadinami traktoriais, iš tikrųjų jie pasitarnavo tik ten, kur buvo labai lygus paviršius. Jie dažnai važinėjo gamyklose, sandėliuose, kartais – geležinkelių dokuose ar panašiose vietose. Iš esmės jie pakeitė stumdomus vežimus ir karučius. Ūkio darbams jie netiko, tačiau sandėliuose pasitarnavo puikiai, nes galėjo apsisukti aplink savo ašį ir buvo pakankamai lengvai prižiūrimi.

Opperman Motocart – visas šio triračio traktoriaus varantysis mechanizmas buvo priekiniame rate. (Michael Trolove, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Po Antrojo pasaulinio karo situacija buvo kur kas prastesnė. Tačiau tuo pat metu traktorius jau buvo įsitvirtinusi žemės ūkio dalis. Didžiojoje Britanijoje po karo ekonominė situacija buvo sudėtinga. Pirkimai iš užsienio buvo ribojami, o technikos tikrai reikėjo. Išeitis buvo rasta – buvo kuriami supaprastinti vienračiai traktoriai su nedideliais varikliais, bet įprasto dydžio varančiuoju ratu.

Savo laiku ši mašina buvo labai geras daiktas krovinių pervežimams nedideliais atstumais. (Keith Edkins, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Šis išradimas atrodo išties keistai, tačiau kartu buvo genialus savo paprastumu. Dažnai jie buvo kuriami pačių kompanijų, kurios traktorius ir ketino naudoti. Pavyzdžiui,  Boreham Wood kompanija dar 1945 metais sugalvojo, kaip iš paprasto trikampio rėmo pagaminti tokį traktorių ir pagamino mašiną, vadintą  Opperman Motocart. Vienas varomas ratas centre turėjo 8 arklio jėgų variklį. Visas varantysis mechanizmas buvo sukiojamas be jokių pagalbinių priemonių – vairuoti šį traktorių buvo gana sunku. Vėliau panašus išradimas buvo užpatentuotas JAV, dar vėliau pasiekė Didžiosios Britanijos užjūrio kolonijas.

Galite pamatyti, koks paprastas, bet kartu ir genialus buvo šio vienračio traktoriaus mechanizmas. (Martin Pettitt, Wikimedia(CC BY 2.0)

Nors atrodo kaip gana gremėzdiška mašina,  Opperman Motocart pasitarnavo ne tik fabrikuose, bet ir žemės ūkyje. Juo ūkininkai veždavo įvairius krovinius ar netgi tempė daug galios nereikalaujančius padargus. Traktorius be krovinio galėjo pasiekti kiek didesnį nei 19 km/h greitį ir pavežti 2,5 tonų svorį.

Laikui bėgant ekonomika augo ir vienračiai tapo nebe tokie naudingi. Jie buvo tiesiog pakeisti geresnėmis mašinomis. Dabar juos galima išvysti tik muziejuose ar entuziastų suvažiavimuose.



Daugiau įdomios senovinės technikos ir traktorių:

10 įdomių faktų apie traktorius, kurių galbūt negirdėjote;

Vaikščiojančio karinio sunkvežimio prototipas;

Motociklų karietų lenktynės – pakvaišėlių sportas ir masių pramoga.

Vilkikas ateičiai iš praeities – įspūdingas General Motors Bison pervežimų rinkos pakeisti negalėjo

Vilkikas ateičiai iš praeities – įspūdingas General Motors Bison pervežimų rinkos pakeisti negalėjo

Žinote tuos paveikslėlius, kurie parodo, kaip žmonės anksčiau įsivaizdavo ateitį? Labai dažnai šios vizijos yra geresnės už tai, ką iš tikrųjų sukūrėme. Tai pasakytina ir apie kai kuriuos koncepcinius automobilius. Tik pažiūrėkite į 1964-ųjų General Motors Bison – ar tai nėra vienas gražiausių vilkikų, kokius tik esate matę?

Na tai, reikia sutikti su tuo, kad Bison keliais nevažinėja ne be reikalo – jis tiesiog neatitiktų keliamų reikalavimų ir nebūtų pakankamai praktiškas. Visgi, tais laikais tai buvo labai futuristiškas sunkvežimis, skatinęs žmones galvoti apie tai, kuo važinėsime ateityje.



General Motors Bison buvo sukurtas 1964-ųjų Pasaulinei parodai. Jis turėjo atspindėti ateities viziją, todėl įkvėpimo sėmėsi iš lėktuvų ir, tikėtina, erdvėlaivių dizaino. Tais laikais susidomėjimas aeronautika dar nebuvo išblėsęs, todėl Bison pasižymėjo labai žemu ir aptakiu kėbulu.

General Motors Bison 1964-aisiais atrodė labai futuristiškai – į kabiną buvo patenkama atvėrus visą priekinį gaubtą su stiklu. (Cardesignnews.com)

Patekti į Bison buvo įmanoma į priekį atvėrus visą priekinį stiklą – tai atliko elektros varikliukai. Atidarant kabiną į šalis buvo ištiesiamos pakopos, padėjusios vairuotojui ir keleiviui patekti į ne mažiau futuristišką sunkvežimio vidų. Uždarius didelį stiklinį gaubtą link vairuotojo pajudėdavo ir lėktuvo šturvalą primenantis vairas. Vairo viduryje buvo maršruto nustatymo ir kiti jungikliai. Dar daugiau jungiklių buvo kabinos centre, kur vairuotojai būtų suradę ir telefoną.

Viduje buvo telefonas ir šturvalą primenantis vairas su krūva jungiklių.

Visa Bison kabina buvo išdėstyta priešais priekinius ratus ir variklius. Didelis stiklinis gaubtas ir palyginti žema kabina užtikrino labai gerą matomumą. Visgi, vietos čia daug nebuvo, nors GM kartojo, kad sunkvežimis tiktų ilgiems pervežimams. Kita vertus, įvairiuose dokuose jis būtų pasisukioję neblogai.

Kabinoje buvo tik dvi sėdynės ir jokių miegamųjų vietų, o už jos buvo 4 vairuojami ratai ir turbinų modulis virš jų.

Už kabinos buvo keturi dideli ratai. Visi jie buvo vairuojami – priklausomai nuo vairo pasukimo kampo, ratai pasisukdavo ta pačia arba priešingomis kryptimis. Virš ratų buvo aerodinamiškame korpuse sumontuotos dvi turbinos.

Turbinos tuo metu itin kaitino JAV automobilių gamintojų vaizduotę. Buvo manoma, kad vienaip ar kitaip jos gali konkuruoti su įprastais cilindriniais degimo varikliais, nes buvo paprastesnės, galėjo deginti bet kokį kurą (įskaitant alkoholinius gėrimus ir kvepalus) ir buvo labai patikimos. 1953 metais pasirodė pirmasis GM turbina varomas automobilis Firebird, po dešimties metų Chrysler stipriai pasistūmėjo turbininių automobilių kūrime ir 50 tokių mašinų leido išbandyti žmonėms. Na, o tuomet pasirodė General Motors Bison, kuris, deja, buvo tik nejudrus muliažas. Viena Bison turbina turėjo 280, o kita – 720 ag.

Puspriekabė taip pat buvo nestandartinė – GM ją kūrė ateities logistikos sistemoms, kur kroviniai iškraunami automatiniais įrenginiais.

Už variklio buvo puspriekabės prikabinimo vieta. Pasaulinėje parodoje demonstruota puspriekabė taip pat buvo naujas GM išradimas. Ji buvo uždara, galėjo talpinti standartinius krovinių modulius. GM tikėjo, kad tokios puspriekabės galėtų būti gaminamos įvairių ilgių ir su įvairia įranga. Buvo teigiama, kad ateityje krovinius iškraus automatinė įranga – krovinių moduliai iš didelės Bison puspriekabės į mažesnius išvežiojimų sunkvežimius logistikos centruose iškeliaus patys. Tačiau nei aerodinamiška puspriekabė, nei pats Bison į rinką išeiti tiesiog neturėjo šansų.

Žemas ir labai aerodinamiškas Bison ir dabar atrodo kaip kažkas, kurtas ateičiai ar kitų planetų užkariavimui.

Bison būtų reikalinga infrastruktūra, visos pervežimų pramonės pokyčiai. Vilkikas nebuvo tikras, jis nevažiavo ir kažin, kaip dvi turbinas turintis sunkvežimis būtų veikęs. Jam būtų reikalingos ir specialios puspriekabės, krovinių dokai. O ką jau bekalbėti apie Bison kainą – ji nebūtų palyginama su įprastais vilkikais. Kita vertus, General Motors vėliau kūrė ir važiuojančius turbininių vilkikų prototipus – po poros metų pasirodė GM Turbo Titan III, kuris, nors ir buvo varomas turbinomis, labiau priminė kitus to meto sunkvežimius. Turbina, pasirodo, nebuvo taupi ir nepasižymėjo geru sukimo momentu, reikalingu nuolatiniam sunkvežimio darbui.



Istorinės nuotraukos iš: blog.hemmings.com; www.overdriveretro.com; www.thepetrolstop.com

Taip pat skaitykite apie kitus istorinius sunkvežimius:

Triratis Scammel mechaninis arklys-vilkikas iš Jungtinės Karalystės;

Vokietiją ant kojų pastatęs triratis pikapas Goliath GD 750.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.