Ko Vanagas nepasakė apie BMW M3 – įdomios smulkmenos apie pirmąjį garbingos giminės atstovą (Video)

Ko Vanagas nepasakė apie BMW M3 – įdomios smulkmenos apie pirmąjį garbingos giminės atstovą (Video)

Vanagas Extreme Machines – tai garsiausio šalies lenktynininko Benedikto Vanago kuriama filmukų apie įdomius automobilius serija. Naujausioje jos dalyje – BMW E30 M3. Tai yra išties įdomus automobilis, turėjęs reikšmingos įtakos automobilių pramonei. Tačiau ko neišgirdote Vanago apžvalgoje?

Priminsime, kad tai nėra bandymas kritikuoti Benediktą Vanagą ar Vanagas Extreme Machines seriją. Tiesiog tiems, kuriuos sudomino ši apžvalga norime pasiūlyti dar keletą įdomių faktų, kurie nebuvo paminėti dėl pasirinkto formato ar vaizdo įrašo ilgio. Galbūt tai paskatins pasidomėti šiuo modeliu giliau. Praeitą kartą kalbėjome apie Toyota GR Supra, o šiandien – apie BMW M3 E30.



Apžvalgos pradžioje matome ne tik E30 M3, bet ir naujausią F80 M3 modelį. Skirtumų tarp šių mašinų daugiau nei panašumų. Vienas iš ryškiausių skirtumų – durelių skaičius. Pirmos kartos M3, gamintas 1986-1991 metais, turėjo kupė arba kabrioleto kėbulą. Šių laikų M3 buvo parduodamas tik su keturduriu kėbulu, nes kupė versija gavo M4 ženklą. Panašumas tarp E30 ir F80 M3 modelių yra tas, kad abu jau nebėra gaminami. Dėl griežtėjančių taršos reikalavimų F80 M3 gamyba buvo nutraukta pernai.

Tačiau prieš pažvelgdami į kelias E30 M3 įdomybes kviečiame pažiūrėti apžvalgą

Vanagas paminėjo, kad F80 M3 yra žymiai didesnis už E30 versiją, bet skirtumas iš tikrųjų yra šokiruojantis. Pirmojo M3 ilgis – 4,35 m, o plotis – 1,68 m. Naujojo M3 ilgis – net 4,67 m, o plotis – 1,88 m. Tai yra išties didžiulis skirtumas. F80 M3 savo išmatavimais yra artimesnis ne E30, o E34 M5 automobiliui. E30 M3 svėrė šiek tiek mažiau nei 1,2 tonas, o šiuolaikinis F80 M3 sveria beveik 1,65 t. Tačiau šis skirtumas nepasakoja visos istorijos.

2018-ųjų BMW M3 CS. (Gamintojo nuotrauka)

Standartinis F80 M3 V6 variklis išvysto 317 kW. Taigi, galios/svorio santykis yra 192,1 kW/t. 1989-ųjų E30 M3 turėjo 158 kW keturių cilindrų variklį, todėl galios/svorio santykis siekė 131,7 kW/t. Taigi, skirtumas yra didelis ir jis – naujesnės mašinos naudai. Kita vertus, lengvesnis automobilis smagiau lekia posūkiais ir vairuotojui teikia daugiau malonumo. E30 M3 iki 100 km/val. bėgėjosi apie 6,7 sekundes, o maksimalus greitis siekė 235 km/val. (Sport Evolution versija bėgėjosi iki 249 km/val.)

BMW E30 M3 buvo parduodamas tik kaip kupė arba kabrioletas, nors buvo ir sedano prototipų bei vienas gamykloje naudotas pikapas. (Darren, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vanagas užsimena, kad per maždaug 7 metus E30 M3 kaina išaugo nuo 10-12 iki maždaug 50 tūkstančių eurų. Tai, žinoma, yra tiesa, tačiau pasižvalgę skelbimuose rasite ir mažiau nei 30 tūkstančių kainuojančių E30 M3 automobilių. Kaip taip gali būti? Viskas labai paprasta – entuziastai jau kurį laiką masiškai konvertuoja senus E30, paversdami juos M3 replikomis. Gerai tai, kad daugelis jų šiuos automobilius pardavimo skelbimuose taip ir apibūdina, tačiau jei kada bandysite įsigyti E30 M3, būtinai įsitikinkite, kad tai yra originalus automobilis.

Bagažinės dangtis buvo gaminamas iš plastiko. Papildomos plokštės ir nuožulnesnis galinis stiklas pagerino automobilio aerodinamiką. (Darren, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vaizdo įraše buvo atkreiptas dėmesys ir į pavarų perjungimo svirtį. E30 M3 naudojo Getrag 5 laipsnių transmisiją, su atgal jungiama pirma pavara (dogleg konfigūracija, pirmoji pavara yra ten, kur įprastame automobilyje būtų antroji, o antroji – ten, kur būtų trečioji). Kaip minėjo Vanagas, tai – sportinė pavarų dėžės konfigūracija, leidžianti lengviau įjungti dažniausiai naudojamas pavaras. Įdomu tai, kad į Šiaurės Ameriką eksportuoti E30 M3 automobiliai turėjo tradicinę pavarų perjungimo schemą.

E30 M3 pavarų perjungimo svirtis. (Beemwej, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Vanagas atkreipė dėmesį ir į palyginti ankštą saloną bei puikų matomumą. E30 neturėjo oro pagalvių, tačiau tai nėra vienintelė priežastis, kodėl matomumas yra toks puikus. Kadaise reikalavimai saugumui nebuvo tokie griežti, todėl priekinis stiklas galėjo būti montuojamas arčiau, o kapotas – žemiau. Šiais laikais automobilio stiklas privalo būti toliau nuo keleivių, o kapotas turi būti pustas ir lankstus.

Visi E30 M3 automobiliai gamyklą paliko su vairu kairėje, tačiau pirkėjus kai kurie pasiekė su vairu dešinėje. Kaip tai įmanoma? Kai kurios atstovybės Jungtinėje Karalystėje automobilius modifikuodavo pagal pirkėjo pageidavimus. Viena iš tokių modifikacijų – vairo perkėlimas į dešinę pusę.

Beje, jei prakalbome apie Jungtinę Karalystę, siūlome pažiūrėti, ką apie E30 M3 mano Harry Metcalfe

Vanagas paminėjo ir unikalų M3 dizainą. Žinoma, visų pirma į akis krenta pūstos automobilio arkos, sukurtos siekiant pailginti ašis, kad M3 būtų stabilesnis. E30 M3 turi plokščias pūstas arkas. Tai yra gana retas sprendimas. Panašias arkas turėjo Maserati Shamal, Lancia Delta Integrale, Audi Quattro ir dar keletas automobilių, sukurtų maždaug tuo pačiu metu. Vėlesnių kartų M3 jau turėjo apvalintas pūstas arkas.

Turbūt ryškiausias E30 M3 dizaino komponentas – pūstos arkos su plokščia, aštria briauna. (Darren, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vanagas pastebėjo, kad beveik visos M3 kėbulo panelės yra unikalios šiam modeliui – su paprastesniais E30 modeliais šis dalijasi tik kapotu ir stogu. Tačiau iš tikrųjų ir durelės yra beveik identiškos. Jos nėra pūstos ir neturi unikalaus dizaino. Tiesiog ant jų nėra plastikinės apdailos juostelės ir jai skirto įdubimo. M3 turi ir kitokią važiuoklę, efektyvesnius stabdžius. Įdomu ir tai, kad M3 ratlankiai yra tvirtinami penkiais, o ne keturiais varžtais, kaip buvo įprasta.

BMW E30 M3 kabrioletas. (Stahlkocher, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kalbant apie dizainą, ar atkreipėte dėmesį, kaip gražiai atrodo šio automobilio variklio skyrius? Suderintos spalvos ir chromuoti varžtai su apvaliomis viršūnėmis atrodo išties gražiai. Akivaizdu, kad vaizdas po variklio gaubtu buvo svarbi M3 įvaizdžio dalis.

Tai – originalios spalvos po BMW E30 M3 EVO1 kapotu. (Darren, Wikimedia(CC BY 2.0)

E30 M3 automobilio pardavimai gerokai pranoko BMW lūkesčius. 1988 metais pasirodė Evolution versija su pagerinta aerodinamika, plonesniais stiklais, lengvesniu bagažinės dangčiu. Vėliau sekė EVO2, Sport Evoluotion versija (neoficialiai vadinta EVO3), dar keli riboto leidimo modeliai.

Šis vaizdo siužetas buvo išties įdomus ir, kaip visada, labai kokybiškas. Gaila tik tiek, kad nepamatėme šio M3 vingiuotame užmiesčio keliuke ar lenktynių trasoje. Bet kuriuo atveju, lauksime kitos Vanagas Extreme Machines dalies.



Taip pat skaitykite:

Ko Vanagas nepasakė apie Toyota GR Supra;

7 faktai apie BMW E30 – M3 pikapas?;

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

10 linksmų faktų apie automobilius;

BMW E1 – pamirštas elektromobilis, padėjęs žengti į 21 amžių;

7 svarbiausi faktai apie naująjį Chevrolet Corvette.

Ko nepasakė Vanagas Toyota GR Supra apžvalgoje – įdomios smulkmenos iš Supra istorijos ir dabarties (Video)

Ko nepasakė Vanagas Toyota GR Supra apžvalgoje – įdomios smulkmenos iš Supra istorijos ir dabarties (Video)

Benediktas Vanagas, tikriausiai garsiausias šalies lenktynininkas, kuria kokybiškus vaizdo reportažus apie įdomius automobilius. Vanagas Extreme Machines pavadinta serija yra šis tas tikrai verta dėmesio. Štai naujausioje serijos video apžvalgoje Vanagas kalba apie naująją Toyota GR Supra. Galbūt tą filmuką jau matėte, tačiau yra keletas įdomybių, kurių tame reportaže neišgirdote.

Labai svarbu iš pat pradžių paminėti, kad šis straipsnis nėra skirtas peikti Vanago ir jo komandos darbui ar netgi pačiai Vanagas Extreme Machines serijai. NODUM visada palaikys bet kokias nuoširdžias pastangas kurti kokybišką turinį apie automobilius. Juk iki šiol Lietuvoje neturime jokios automobilių entuziastams skirtos televizijos laidos (galite nepradėti vardinti pavadinimų – neturime), o ir žurnalai nevilioja originaliu, įdomiu turiniu. Internete situacija šiek tiek geresnė, tačiau tai, ką žada Vanagas Extreme Machines serija yra atgaiva, kurios, atrodo, laukėme patys to nežinodami. Tai apie ką tada šitas straipsnis?



Šis straipsnių serija yra skirta tiems, kuriuos sudomino Vanagas Extreme Machines apžvalgos, tačiau jie norėtų sužinoti šiek tiek daugiau. Šiuose straipsniuose kalbėsime apie įdomias detales, kurių Vanagas nepaminėjo dėl laiko rėmų, pasirinkto formato ar tiesiog kitaip sudėliotų prioritetų. Tiesiog pabandysime jus paskatinti pasidomėti apžvelgiamais automobiliais išsamiau. Kartu tai yra ir apžvalgos apžvalga, nors didžiausią dėmesį skiriame automobiliui.

Taigi, pirmiausia pažvelkime į Toyota GR Supra apžvalgą

Puikus kameros darbas, neblogas tekstas ir ryškiai geltona naujoji GR Supra tikrai traukia dėmesį. Pačioje apžvalgos pradžioje Vanagas pamini, kad yra Toyota ambasadorius. Tai, beje, nėra atsitiktinai paminėtas faktas, tačiau visi tai supranta ir be mano paaiškinimų. Vėliau paminima, kad naujoji Supra karta jau yra penktoji ir jai užpildyti ketvirtosios vietą tikrai nebus lengva. Kodėl? Ogi todėl, kad ketvirtąją tiesiog dievino automobilių entuziastai. Ir šiandien tai yra vienas iš mylimiausių visų laikų sportinių automobilių. Žinoma, apžvalgoje paminimas ir filmas Greiti ir Įsiutę (The Fast and the Furious, 2001 m.), kuris prisidėjo prie neblėstančios Supra šlovės.

Beje, ar žinojote, kad pirmosios dvi Supra kartos Japonijoje buvo vadintos Celica XX, o kitur – Celica Supra? Iš tikrųjų, pirmieji Supra modeliai buvo ilgesnės ir šiek tiek modifikuotos Celica versijos su 6 cilindrų varikliais vietoj 4 cilindrų agregatų. Kitas įdomus faktas – šį automobilį Toyota kūrė su Lotus inžinierių pagalba. 1981 metais Celica XX tapo pirmuoju automobiliu pasaulyje su integruotu navigacijos kompiuteriu (navigacijos sistemos pirmtaku). Celica ir Supra atsiskyrė tik 1986 m., ties trečiąja karta, kuomet Celica tapo priekiniais ratais varomu automobiliu, o Supra išlaikė sportišką galinės varomos ašies konfigūraciją. Trečiosios kartos Supra visgi turėjo brolį – Japonijos rinkai skirtą Soarer.

Toyota Celica XX 2000GT – antrosios kartos Supra. (TTTNIS, Wikimedia)

Vanagas taip pat negalėjo paminėti kito įdomaus fakto apie ketvirtosios kartos Supra ir  Greitus ir Įsiutusius (nes visko nepaminėsi). Garsusis filmas pasirodė 2001 metais, tačiau tuo metu Supra JAV jau kurį laiką nebebuvo pardavinėjama – dėl smunkančios paklausos Toyota Supra automobilių į Šiaurės Ameriką nebevežė nuo 1998 metų. Taigi, nors šis filmas ir atnešė neblėstančią šlovę, Toyota iš to jau nebepasipelnė.

Vanagas pabrėžė, kad ketvirtosios kartos Supra buvo itin mėgstama automobilių modifikacijos meistrų, kurie rasdavo būdų pakelti variklio galią iki 1000, o gal ir daugiau arklio galių. Jei tiksliau, tai iki 1800 ag – tiek galios turi vienas JAV važinėjantis automobilis, kuris gali važinėti gatvėmis, bet yra skirtas traukos lenktynių trasai.

Video apžvalgoje taip pat užsimenama, kad ketvirtosios kartos Supra turi gana seklią bagažinę. Taip yra dėl to, kad po kilimu slepiasi atsarginis ratas, o po juo – degalų bakas. Toyota stengėsi subalansuoti šį automobilį, kad jis smagiai riedėtų posūkiais – bagažinės talpa nebuvo prioritetas.

Naujoji Toyota GR Supra iš tikrųjų yra šiek tiek standesnė nei Lexus LFA ir tai yra įspūdingas faktas. Bet labiausiai Toyota inžinieriai didžiuojasi tuo, kad tai buvo pasiekta nenaudojant anglies pluošto konstrukcijos. Įprastai anglies pluoštas leidžia pasiekti aukštesnį standumo lygį, bet ši medžiaga būtų perdėtai išpūtusi GR Supra kainą. Juolab, kad Toyota nelabai turėjo pasirinkimo, nes nusprendė bendradarbiauti su BMW.

Vanagas parodė ir GR Supra širdį. Po šio automobilio kapotu plaka šešių cilindrų BMW širdis (to vaizdo įraše nepamatysite, kad po GR Supra kapotu – gausybė BMW logotipų). Tai, kad BMW vis dar gamina tokius variklius, ir yra priežastis, kodėl būtent su šia marke Toyota nusprendė bendradarbiauti. Supra nuo pat pradžių turėjo I6 tipo variklius (cilindrai išdėstyti vienoje eilėje). Beje, kaip pastebėjo ir Vanagas, žurnalistai jau kurį laiką stebisi, kad jiems skirti GR Supra automobiliai išvysto gerokai daugiau galios nei rašoma Toyota specifikacijose.

Variklio dangtį puošia netikros ventiliacijos angos. (Toyota nuotrauka)

Apie dizainą Vanagas kalbėti nepanoro – tik užsiminė, kad jam jis patinka ir pasiūlė pažvelgti į dvigubo kupolo stogą (apie šio dizaino elemento ištakas jau esame rašę). Dizainas yra kildinamas iš dviejų koncepcinių automobilių – 2007-ųjų Toyota FT-HS ir 2014-ųjų Toyota FT-1. Deja, tačiau Toyota nusprendė, kad šiam automobiliui reikia labai daug netikrų grotelių ir ventiliacijos angų. Salone – BMW detalių gausybė. Aš nemanau, kad tai yra blogai – viskas veikia ir vairuotojui iš esmės nėra kuo skųstis.

Vanagas GR Supra panardė ir Pernu trasos posūkiais. Tai – labai gerai, nes lietuviai automobilių apžvalgininkai retai kada bandomus automobilius pasiima į trasą ar bent jau vingiuotą užmiesčio keliuką. Tačiau čia anksčiau girtas kameros darbas jau nuvilia – gražių GR Supra kadrų trasoje tikrai trūksta.

Toyota GR Supra turi tik du dinamikos nustatymus – Normal ir Sport. Pastarasis pagyvina 8 laipsnių transmisiją, variklis mikliau reaguoja į akceleratoriaus paspaudimus, sustandėja važiuoklė, pasikeičia diferencialo nustatymai. Sport režimas tinka ne tik trasai, bet ir vingiuotam užmiesčio keliukui – kaip pastebi žurnalistai, nebūtina lėkti milžinišku greičiu, kad būtų galima pasimėgauti GR Supra savybėmis. ESP (elektroninė stabilumo kontrolė) gali būti išjungta visiškai arba nustatyta trasai – tuomet kompiuteris leidžia automobilio galui slysti bent šiek tiek.

Šiek tiek kitokia apžvalga, labai rimtai žiūrinti į BMW pėdsakus GR Supra DNR

Apskritai, apie Toyota GR Supra būtų galima kalbėti labai ilgai. Tai yra naujas ir labai įdomus automobilis. O Vanagas Extreme Machines yra kokybiškas produktas – kitokio iš šių žmonių ir nesitikėjome. Vaizdo įraše buvo paminėta daug įdomių faktų tiek apie Toyota Supra istoriją, tiek apie dinamines automobilio savybes. Jei drįstume ką nors patarti, tai siūlytume paminėti ir automobilio trūkumus (nors suprantama, kodėl buvo nuspręsta to nedaryti). Taip pat būtų gerai, jei į vaizdo įrašą būtų įtraukta daugiau pasivažinėjimo trasoje vaizdų. Galiausiai, kai kuriuos faktus būtų galima pasakoti sėdint už vairo – dauguma garsiausių automobilių žurnalistų kalba vairuodami apžvelgiamus automobilius.

Ir toliau seksime Vanagas Extreme Machines seriją. Tikimės, kad ir kitos apžvalgos bus tokios geros kaip ši arba dar geresnės.



Taip pat skaitykite:

Labiausiai erzinantis Toyota GR Supra dizaino elementas – netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kas ir kada automobilių pasaulyje sugalvojo dvigubo kupolo stogus?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? 

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Meistrai Toyota Century dureles gamykloje tyčia montuoja kreivai;

10 linksmų faktų apie automobilius;

Toyota Kikai – išvirkščias automobilis.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.