Sulankstomas automobilis išspręstų miestų problemas? Net kelios kompanijos kūrė tokias koncepcijas

Sulankstomas automobilis išspręstų miestų problemas? Net kelios kompanijos kūrė tokias koncepcijas

Žmonės masiškai migruoja į miestus ir ateityje tai bus didelė problema. Centrinės miestų dalys jau dabar sunkiai tvarkosi su augančiais automobilių srautais, o parkavimo problemos, regis, yra paprasčiausiai neišsprendžiamos. Renault kadaise manė, kad padėtį galima pakeisti sulankstomu automobiliu.

Kadaise ne visi automobilių gamintojai domėjosi miestiečių transportu. Dideli, talpūs automobiliai buvo pelningesni, todėl visai mažas mašinas kūrė tik keletas iš didžiųjų gamintojų, daugiausia Italijoje ir Prancūzijoje. Renault ilgą laiką buvo vienas iš miesto automobilių lyderių, todėl 1992 metais pristatė Zoom koncepciją, kuri buvo tarsi bandymas atspėti, kokių automobilių reikės ateities miestuose.



Renault Zoom buvo nedidelis dvivietis elektromobilis su 45 kW elektriniu varikliu, tarp įkrovimų galėjęs įveikti net 145 km. Renault kūrė Zoom kartu su Matra kompanija, kuri garsėjo savo stiklo pluošto kėbulais. Kompozitinės medžiagos padėjo išlaikyti pakankamai žemą Zoom svorį, tačiau tai net nebuvo vienas iš įdomiausių Zoom bruožų.

Renault Zoom buvo pritaikytas gyvenimui sausakimšame mieste. Žirklinės šio automobilio durelės atsidarė statmenai į priekį (panašiai kaip didžiųjų Lamborghini). Viduje buvo galima surasti minimalistinį prietaisų skydelį, vientisą sėdynę ir natūraliomis medžiagomis aptrauktus paviršius. Renault didžiavosi ekologiška Zoom konstrukcija – net 90 % elektros variklio buvo pagaminta iš perdirbamų medžiagų. Tiesa, šios pagyros nebuvo visiškai rimtos – metalai beveik visada yra lengvai perdirbami.

Renault Zoom galėjo sutrumpėti, kad lengviau tilptų ankštoje stovėjimo vietoje. (Rémi, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Aišku, įdomiausia Zoom konstrukcijos dalis buvo judanti galinė ašis. Įprastai automobilis buvo vos 2,65 metrų ilgio, tačiau pritraukus galinę ašį arčiau priekinės Zoom sutrumpėdavo iki 2,3 metrų (kai kur nurodoma, kad iki 2,1 m). Trumpesnis bendras ilgis ir trumpesnė ratų bazė leido lengviau pastatyti automobilį ankštoje parkavimo vietoje. Mechanizmas buvo išties keistas – transformacijos metu Renault Zoom aukštis padidėdavo nuo 1,49 iki 1,72 metrų. Žinoma, tokia konfigūracija turėjo būti taikoma tik parkuojant automobilį – visais kitais atvejais žmonės Zoom salone galėjo džiaugtis ilgesnės ratų bazės suteikiamu patogumu ir stabilumu.

Trumpiausioje padėtyje Zoom ilgis siekė vos daugiau nei 2 metrus. (Gamintojo nuotrauka)

Zoom, žinoma, niekada neišvydo masinės gamybos. Tačiau Renault manė, kad idėja yra verta dėmesio – juk kada nors parkavimo vietų taip trūks, kad trumpesni automobiliai bus išties geidžiami. 1992 metais Zoom buvo pristatytas Paryžiaus automobilių parodoje ir garsas apie jį pasklido itin plačiai. Taip plačiai, kad idėja užsikrėtė ir kiti inžinieriai.

MIT CityCar buvo įdomi ir pažangi koncepcija. (MIT)

2007 metais Masačusetso technologijos instituto inžinieriai kartu su General Motors pristatė CityCar koncepciją. Tai buvo dar vienas sulankstomas elektromobilis. Šis, žinoma, buvo kur kas modernesnis nei Renault Zoom. CityCar turėjo keturis visiškai nepriklausomus ratus, kiekvienas iš jų turėjo savo elektrinį variklį. Į automobilį buvo galima patekti per pačiame priekyje sumontuotas dureles. Vienas didžiausių CityCar privalumų buvo sulankstoma platforma – įprastas automobilio ilgis siekė 2,5 metro, tačiau pritraukus galinę ašį jis sutrumpėdavo iki 1,5 metrų. Taip į standartinę automobilio parkavimo vietą buvo galima sutalpinti net 3-4 MIT CityCar automobilius. Tačiau, žinoma, prestižinė mokslo įstaiga niekada neplanavo imtis elektromobilių gamybos.

CityCar koncepcija neprasprūdo pro ispanų kompanijos Hiriko Driving Mobility akis. Įmonė įsigijo licenciją gaminti CityCar automobilius ir ketino juos siūlyti miestams. Tuomet manyta, kad sulankstomas Hiriko puikiai tiks automobilių dalijimosi paslaugoms. Iš pradžių žadėta, kad automobiliai pasieks pirkėjus jau 2012 metais, tačiau tai neįvyko, o jau 2015-aisiais projektas visiškai sužlugo.

Hiriko – nepavykęs ispanų sulankstomo automobilio projektas. (Robert Hextall, Wikimedia(CC BY 2.0)

Galbūt sulankstomi automobiliai tiesiog neturi ateities? Jie turi akivaizdų minusą – papildomi judantys komponentais anksčiau ar vėliau reikalauja priežiūros ar remonto. Pats mechanizmas yra pakankamai brangus, sunkus ir didelis, o automobilis – mažas ir nepraktiškas. Taigi, įgyvendintos tokios idėjos bent jau artimiausiu metu tikrai nepamatysime.



Taip pat skaitykite:

Štai kaip Volvo įsivaizdavo miesto taksi 1976 metais;

Mercedes-Benz NAFA – moderniųjų mažųjų miesto automobilių pirmtakas;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

JAWA 750 – negirdėtas motociklų gamintojo lenktyninis automobilis;

FSO Syrena Sport – greičiausiai gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo;

Renault 4 ir Citröen 2CV irgi dalyvavo Dakaro ralyje.

Ar taip dabar turėtų atrodyti miestų taksi automobiliai? Štai kokią koncepciją ateičiai 1976 metais sukūrė Volvo

Ar taip dabar turėtų atrodyti miestų taksi automobiliai? Štai kokią koncepciją ateičiai 1976 metais sukūrė Volvo

Miesto taksi automobiliai yra svarbesni nei gali pasirodyti. Atvykę keliautojai dažnai renkasi taksi paslaugas, todėl jie padeda susidaryti pirmąjį įspūdį apie miestą. Taksi automobiliai privalo būti patogūs, erdvūs ir tobulai pritaikyti savo paskirčiai. Štai kokį ateities miesto taksi automobilį Volvo įsivaizdavo dar 1977 metais.

Iš tikrųjų, Volvo City Taxi koncepcija buvo sukurta be jokių pretenzijų į masinę gamybą. 1976 metais Niujorko Modernaus meno muziejus užsakė du taksi automobilius, kurie turėtų parodyti, kaip šios transporto priemonės atrodys ateityje. Vienas iš šių užsakymų atiteko Volvo ir švedai iš karto ėmėsi darbo.



Naujasis koncepcinis taksi automobilis turėjo idealiai tikti ateities miestui, būti patogia transporto priemone keleiviams ir efektyviu darbo įrankiu vairuotojams. Volvo žinojo, kad šio modelio tikrai negamins, todėl koncepcija turėjo būti paremta idėjomis, kaip Niujorkas atrodys po kelių dešimčių metų. Volvo išdidžiai paskelbė, kad naujasis miesto taksi bus labai universalus, patogus ir saugus. Ir, kaip galima nuspėti, toks ir buvo.

Volvo City Taxi pasižymėjo tuometiniu Volvo dizainu. (Volvo nuotrauka)

1976 metais pasirodžiusi Volvo City Taxi koncepcija nenustebino savo išvaizda. Tai buvo paprastas kampuotas vienatūris, su dideliais stiklais ir stambiais juodos gumos bamperiais. Šio automobilio paskirtį išdavė virš priekinio stiklo sumontuotas taksi ženklas ir, žinoma, geltona spalva. Po kampuotu kėbulu slėpėsi stipri plieninė konstrukcija, skirta sumažinti avarijos metu patiriamą žalą. Tuo tarpu slankiojančios durelės atsidarė į priekį, atverdamos erdvų saloną.

Slankiojančios automobilio durelės atsidarė į priekį, o pro jas tilpo ir neįgaliojo vežimėlis. (Andrzej Otrębski, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Čia pasitiko kelios įdomybės. Žinoma, kaip ir kitų taksi automobilių atveju, vairuotojas sėdėjo atskiroje kabinoje ir su keleiviais galėjo bendrauti per stiklą. Ant galinės sėdynės galėjo įsitaisyti trys žmonės, dar vienas būtų tilpęs ant papildomos sėdynės dešinėje salono pusėje – taip buvo išnaudota erdvė, atsiradusi nesumontavus keleivio sėdynės priekyje. Įdomu tai, kad Volvo City Taxi nenaudojo įprastų saugos diržų. Vietoje jų keleiviai turėjo nuleisti specialų atrakcionų stiliaus paminkštintą atitvarą. Volvo manė, kad tokia sistema veiks greičiau, todėl keleiviai mieliau naudos tokį įrenginį, o ne saugos diržus. Tiesa, užlenkus sėdynių pagrindą salone tilpo ir neįgaliojo vežimėlis, o jo keleivis galėjo būti apsaugotas diržais.

Volvo City Taxi salonas buvo stebėtinai erdvus, o diržus jame pakeitė atrakcionus primenantis nuleidžiamas atitvaras. (Volvo nuotrauka)

Volvo City Taxi, priešingai nei daugelis automobilių JAV, buvo dyzelinis. Tuo metu dyzelinas buvo matomas kaip ateities degalai, kurie yra pigesni ir skalsesni. Tiesa, ši koncepcija turėjo ne tokį jau taupų V6 variklį, kuris suko priekinius automobilio ratus.

Volvo City Taxi idėjos buvo įdomios, tačiau savo laiku neprigijo. Pasirodo, tais laikais neįgaliojo vežimėlio tilpimas į taksi vidų nebuvo laikomas dideliu prioritetu, o saugos diržų pakeitimas ta atrama taip pat patiko ne visiems – individualūs diržai yra saugesni. Dabar Volvo City Taxi ilsisi Volvo Muziejuje Geteborge.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis Volvo automobilis – atviras ÖV4;

Citroën panaudos bent vieną 19_19 koncepcijos dizaino elementą;

Mercedes-Benz NAFA – moderniųjų mažųjų miesto automobilių pirmtakas;

Ferrari Pinin – vienas elegantiškiausių visų laikų limuzinų, kuris taip ir nebuvo gaminamas;

Porsche C88 – tikriausiai pigiausias Porsche automobilis;

Yamaha OX99-11 – Formulės 1 įkvėptas superautomobilis;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį.

Citroën nori vėl inovacijomis drebinti automobilių pramonę – neleis pamiršti vieno 19_19 koncepcijos elemento

Citroën nori vėl inovacijomis drebinti automobilių pramonę – neleis pamiršti vieno 19_19 koncepcijos elemento

Citroën markė kadaise buvo garsi savo inovacijomis ir drąsa. Kompanija nebijojo būti pirmoji, todėl su kiekvienu nauju modeliu stengėsi pristatyti ką nors visiškai naujo. Kai kurie iš šių sprendimų pasiteisino, kiti – buvo pastumti į šalį. Dažnas markės gerbėjas mano, kad Citroën prarado tą kadaise turėtą charakterį, tačiau galbūt metas prie jo sugrįžti? Koncepcija 19_19 rodo, kad Citroën ruošiasi tai padaryti.

Apie kokią drąsą kalbame? Citroën DS yra vienas iš pažangiausių visų laikų automobilių. Kai kiti gamintojai į priekį judėjo po žingsnelį, Citroën nusprendė atlikti šuolį. Ir tai tebuvo pradžia – vėliau Citroën eksperimentavo visur – pristatė vairą su nejudančia centrine dalimi, iki tol nematytą būgninį spidometrą, įmantrią vairo stiprintuvo sistemą ir daug kitų inovacijų. Gegužę Citroën pristatė naują radikalų koncepcinį automobilį 19_19. Jo dizainas yra toks futuristiškas ir drastiškas, kad galite neabejoti – šis elektromobilis serijinės gamybos modeliu netaps. Tačiau Citroën vieną jo dizaino elementą nori išsaugoti – ratus.



Citroën 19_19 – tai žvilgsnis į ateitį. Tai – elektromobilis su 100 kWh baterijomis, keturiais varomais ratais (kiekviena ašis turi savo variklį), 340 kW galia ir 800 Nm sukimo momentu. Tai nėra sportinis automobilis, tačiau 100 km/h pasiekia per mažiau nei 5 sekundes. Iš tikrųjų, Citroën 19_19 būtų skirtas aktyviems, daug keliaujantiems žmonėms. Tai – universalus ateities automobilis, kuris galėtų retkarčiais važiuoti ir be vairuotojo įsikišimo, o kartais taptų bekele riedančiu nuotykių automobiliu.

Citroën 19_19 – elektromobilis su 100 kWh baterijomis galės įveikti net 800 km. (Gamintojo nuotrauka)

Citroën 19_19 dizainas atrodo išties įspūdingai – jis yra artimesnis mėnuleigiams iš fantastinių filmų nei šiandieniniams kasdieniniams automobiliams. Kėbulas su didžiuliais langais tarsi kabo tarp įspūdingo dydžio ratų. Citroën teigia, kad 19_19 vidus yra įrengtas itin prabangiai ir patogiai – įkvėpimo semtasi iš jaukių namų svetainės.

Už didžiulių durelių – erdvus, tylius ir patogus salonas. (Gamintojo nuotrauka)

Koncepcinis elektromobilis turi ilgus, vientisus, per visą automobilio plotį išsitiesusius žibintus. Citroën 19_19 atrodo išties įspūdingai, tačiau tai yra važiuojantis automobilis – žurnalistams netgi buvo leista juo pasivažinėti. Tačiau, kaip su tokiais drastiškais koncepciniais automobiliais nutinka nuolat, 19_19 gamyklos konvejerių nematys. Kita vertus, galbūt kai kurios detalės galėtų būti perkeltos į masinės gamybos automobilius?

Citroën atskleidė, kad didžioji šio automobilio dalis buvo kuriama galvojant apie 2030-uosius. Iki to laiko pasikeis viskas ir apie šią koncepciją būsime pamiršę. Na, apie didžiąją jo dalį – Citroën galvoja šiuos įspūdingus ratus rinkai pristatyti anksčiau.

Automobilio dizainas turi priminti ant keturių sferų riedančią stiklinę kapsulę. (Gamintojo nuotrauka)

Citroën 19_19 dėvi 30 colių ratlankius su 255/30 padangomis. Ratų dizainą specialiai šiai koncepcijai sukūrė Goodyear. Ratų dizainui buvo keliami aiškūs tikslai – automobilis turi atrodyti tarsi kapsulė, riedanti ant keturių visiškai nepriklausomų rutulių. Tokį įspūdį sustiprina ir padangas dengiantys sparnai. Goodyear taip pat pasistengė, kad nesimatytų ribos tarp padangos ir ratlankio – guma dengia metalinę ratlankio atbrailą, o šią sąsają maskuoja ir pasirinkta spalvų gama. Šis sprendimas, beje, padeda sumažinti ir padangų keliamą triukšmą.

Juodai-mėlynų ratlankių centrinė dalis su Citroën logotipu nesisuka – ji visada išlieka tokioje pačioje orientacijoje, kaip Rolls-Royce ratlankių ar kai kurių Citroën vairų atveju. Citroën ir Goodyear akivaizdžiai skyrė nemažai laiko šiems ratams, tačiau kam? Juk panašią iliuziją buvo galima sukurti ir pigiau, turint omenyje, kad tai – tik vienintelis prototipas.

30 colių ratlankiai nėra tik tolima svajonė – Citroën norėtų tokius matyti ant ateinančių savo modelių. (Gamintojo nuotrauka)

Iš tikrųjų, kaip atskleidė Autocar.co.uk, Citroën svarsto šių ratų pagrindu sukurti naujos kartos ratus savo modeliams. Milžiniški 30 colių ratlankiai atrodo kaip prasta idėja? Iš tikrųjų, tai yra net labai gera idėja – dideli ratai turi daugybė pranašumų:

  • dideli ratai leidžia padidinti automobilio prošvaistą per daug nemodifikuojant važiuoklės;
  • tokio dydžio ratlankiuose patogiai telpa elektros varikliai;
  • siauros padangos yra aerodinamiškesnės;
  • tai galėtų būti naujas dizaino elementas, labai traukiantis dėmesį ir leidžiantis pereiti prie visiškai kitokios automobilio formos.

Aišku, yra ir trūkumų – automobilis su didesniais ratais įprastai nėra toks patogus. Citroën tai suvokia – kompanijos įvaizdis buvo sukurtas apie markės automobilių komfortą. Būtent todėl ir buvo pasitelkti Goodyear inžinieriai, kurie užtikrino, kad didesni ratai nepakenks važiavimo kokybei.

Citroën 19_19 pavadinimas – pagarba kompanijos pradžiai – šiemet Citroën sukanka 100 metų. (Gamintojo nuotrauka)

Kada galėtume išvysti tokius ratlankius ant masinės gamybos modelių? Sunku pasakyti, tačiau greičiausiai pirmiausia pasirodys šiek tiek mažesni, bet vis tiek labai aukšti ir siauri ratai. Xavieras Peugeotas, Citroën gamybos vadovas, žurnalistams sakė – „Ateinantiems metams mums reikia naujų siluetų“. Panašu, kad tai bus nauji didžiuliai ratai.



Taip pat skaitykite:

Kokias inovacijas pristatė Citroën SM?;

Citroën CX turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Mercedes-Benz NAFA – moderniųjų mažųjų miesto automobilių pirmtakas;

Ferrari Pinin – vienas elegantiškiausių visų laikų limuzinų, kuris taip ir nebuvo gaminamas;

Porsche C88 – tikriausiai pigiausias Porsche automobilis;

Yamaha OX99-11 – Formulės 1 įkvėptas superautomobilis;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį.

Trumpų distancijų Mercedesas – NAFA koncepcija galėjo būti tobulas devintojo dešimtmečio miesto automobilis

Trumpų distancijų Mercedesas – NAFA koncepcija galėjo būti tobulas devintojo dešimtmečio miesto automobilis

Jei reguliariai skaitote Nodum.lt, žinote, kaip mums patinka seni koncepciniai automobiliai. Jie leidžia geriau suprasti, kaip skirtingi gamintojai įsivaizdavo dizaino vystymąsi ir ateities madas. Kartu galima pamatyti ir daug įdomių idėjų, kurios taip ir nebuvo įgyvendintos. Štai Mercedes-Benz NAFA buvo toks mažas, kad apie parkavimo problemas būtų galima pamiršti visiškai.

Devintojo dešimtmečio pradžioje urbanizacijos tendencijos jau buvo labai aiškios. Vis daugiau žmonių norėjo gyventi miestuose, kurie sparčiai plėtėsi. Auganti ekonomika didino ir automobilių kiekį gatvėse. Senosios Europos miestai, ypač centrinės jų dalys, visada turėjo parkavimo vietų problemą. Taigi, ne vienas gamintojas manė, kad reikalingi tikri griežtai miestui skirti automobiliai. Tačiau kokie jie turėtų būti? Štai kaip miesto automobilį įsivaizdavo Mercedes-Benz.



1982 metais buvo pristatyta Mercedes-Benz NAFA koncepcija. Keistas pavadinimas slėpė pagrindinę automobilio idėją – NAFA – tai Nahverkehrsfahrzeug trumpinys. Paprastai tariant, NAFA -tai trumpų distancijų automobilis. Mercedes-Benz suvokė, kad miesto automobiliai važinės labai trumpais atstumais ir miesto teritorijos nepaliks. Taigi, jiems nereikia daugybės universaliems automobiliams būtinų savybių – didelės bagažinės, talpaus degalų bako, itin patogios važiuoklės, aerodinaminio stabilumo ir taip toliau.

Mercedes-Benz NAFA – miesto automobilių ateitis. Kai kurių inovatyvių šio mažylio bruožų neturi ir šių dienų miesto automobiliai. (Daimler nuotrauka)

Dar svarbiau buvo tai, ko miesto automobiliui reikia – kompaktiško, visur telpančio kėbulo, puikaus matomumo, manevringumo ir gebėjimo susidoroti su kamščiais. Būtent tokias savybes ir turėjo įkūnyti NAFA. To pasekoje šis koncepcinis automobilis visiškai nederėjo prie tuo metu vyravusio Mercedes-Benz markės įvaizdžio, tačiau tai buvo žvilgsnis į priekį.

Pradėkime nuo kėbulo. NAFA ilgis – 2,5 metrai, o plotis ir aukštis – po pusantro metro. Šis automobilis buvo labai mažas, todėl vietą stovėjimui būtų radęs bet kur. Padėjo ir tai, kad šis automobilis pasižymėjo labai paprastu, kampuotu dizainu. NAFA galėjo būti parkuojama ir į labai siauras vietas, nes turėjo slankiojančias dureles.

Slankiojančios durelės palengvino įlipimą ir išlipimą siaurose parkavimo vietose. (Daimler nuotrauka)

Žinoma, ir matomumas yra svarbu – NAFA turėjo labai didelius langus ir juokingai siaurus statramsčius. Tuo tarpu sėdynės buvo gana aukštos, kas taip pat prisidėjo prie puikaus matomumo. Manevringumas yra viena iš svarbiausių miesto automobilio savybių ir jo NAFA koncepcijai taip pat netrūko. Visų vairuojamų ratų dėka automobilis galėjo apsisukti vos 5,7 metrų pločio kelyje.

Maksimalus Mercedes-Benz NAFA greitis siekė tik 50 km/h. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz NAFA buvo varoma vos vieno litro varikliu, išvystančiu 44 arklio galias (33 kW). Jis per automatinę pavarų dėžę suko priekinius automobilio ratus. Maksimalus NAFA greitis siekė vos 50 km/h. Sustoti padėjo hidrauliniai diskiniai stabdžiai. Automatinė transmisija, beje, buvo pasirinkta dėl paties NAFA pobūdžio – buvo planuojama, kad šis automobilis nemažai laiko praleis stovėdamas kamščiuose. Tiksliau, praleistų, jei būtų gaminamas.

Mercedes-Benz NAFA taip niekada ir nebuvo gaminamas, tačiau jo kūrimo metu išmoktos pamokos buvo panaudotos kuriant A-Class ir Smart FortTwo modelius. (Daimler nuotrauka).

Tačiau Merecedes-Benz neplanavo NAFA gamybos. Tai buvo tikras koncepcinis automobilis be jokių didelių ambicijų. Tačiau NAFA kūrimas padėjo kompanijai pagaliau į savo gamą įtraukti ir mažesnius, pigesnius automobilius. NAFA yra tikrasis A-Class ir Smart ForTwo protėvis.



Taip pat skaitykite:

Ferrari Pinin – vienas elegantiškiausių visų laikų limuzinų, kuris taip ir nebuvo gaminamas;

Mercedes-Benz VRC buvo keturi automobiliai viename;

Porsche C88 – tikriausiai pigiausias Porsche automobilis;

Yamaha OX99-11 – Formulės 1 įkvėptas superautomobilis;

Chevrolet Astro III atrodė kaip kažkas tarp automobilio ir reaktyvinio naikintuvo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis.

Ferrari žirgas puošė ir limuziną? Taip ir labai gražų, bet tik vieną

Ferrari žirgas puošė ir limuziną? Taip ir labai gražų, bet tik vieną

Ferrari negamina keturdurių automobilių – jie tiesiog netinka markės charakteriui. Ferrari automobiliai – greiti, veržlūs ir stilingi. Jie neturi būti praktiški. Tiesa, Ferrari nevengia gaminti ir GT klasės mašinas, tačiau keturduriai sedanai šios markės nedomino. Tačiau vienas ypatingas Ferrari sedanas egzistuoja – susipažinkite su 1980-ųjų Pinin.

Ferrari kadaise buvo susikoncentravusi į automobilių sportą, todėl gamino labai veržlius, lengvus ir sportiškus automobilius. Perėjimas prie patogesnių GT nebuvo sudėtingas, tačiau žengti dar vieno žingsnelio į keturdurių automobilių pasaulį Ferrari, ačiū Dievui, nesiryžo. Dizaineriai piešė įvairių automobilių siluetus, tačiau jie visada atrodė per daug kasdieniški. Tiesa, šios nuostatos dabar keičiasi ir Ferrari kaip tik dabar kuria kažką, kas bus panašu į pirmąjį markės visureigį. Apie tai pakalbėsime kada nors vėliau, tačiau dabar pažvelkime į unikalų Ferrari Pinin.



Ferrari Pinin jums tikriausiai nėra girdėtas, tačiau geriau įsiskaitę į šio modelio pavadinimą atspėtumėte, kad tai – Pininfarina dizaino namų kūrinys. Pininfarina nuo pat pradžių palaikė glaudžius ryšius su Ferrari. Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje  Sergio Pininfarina, tuo metu vadovavęs dizaino namams, nusprendė, kad Ferrari turi turėti didelį ir prabangų keturdurį limuziną, kuris pranoktų Jaguar XJ, Mercedes-Benz 450SEL 6.9 ir, aišku, Maserati Quattroporte, kurio dizainą kūrė varžovas Giorgetto Giugiaro. Pats Pininfarina užduoties nesiėmė – ji buvo patikėta Leonardo Fioravanti ir jo komandai.

Fioravanti nusprendė, kad Ferrari limuzinas privalo būti varomas 12 cilindrų varikliu, kuris per mechaninę pavarų dėžę suktų galinius automobilio ratus. Dizainui, žinoma, buvo skiriamas aukščiausias prioritetas. Pinin turėjo būti įsimintinas ir palikti elegantiško automobilio įspūdį. Pro šalį važiuojant Ferrari limuzinui visi turėjo atsisukti, tačiau jis negalėjo būti per daug radikalus ar rėžiantis akį. Na, o laikmečio mados reikalavo tiesių linijų ir žemo silueto.

Ferrari Pinin pasirodė dar 1980-aisiais, bet iki šiol atrodo kaip modernus ir elegantiškas limuzinas. (Brian Snelson, Wikimedia(CC BY 2.0)

Nauji žibintai leido suformuoti labai žemą automobilio nosį su į išorę riestomis grotelėmis. Pinin priekis buvo paprastas, tačiau įsižiūrėjus geriau buvo galima pastebėti genialaus dizainerio prisilietimą. Limuzinas neturėjo ryškaus bamperio, o kapotą puošiančios linijos baigėsi ties grotelių apdaila. Ypač elegantiškai atrodo automobilio šoną puošianti gili linija, kuri slepia variklio gaubto ribas ir apatinę durelių rankenėlių dalį, o tada apsiveja aplink bagažinės dangtį. Gale buvo galima pamatyti kėbulo spalvos žibintus ir keturis išmetimo vamzdžius. Pinin buvo sidabrinės, o ne tradicinės raudonos Ferrari spalvos – juk automobilis turėjo būti subtiliai elegantiškas. Vidų puošė prabangios tabako spalvos odos apdaila.

Beje, kalbant apie Ferrari eleganciją, Pininfarina dizaineriai sugalvojo ir kaip limuzinui suteikti kupė automobilio išvaizdą. Priekinį ir centrinį statramsčius dengia tamsiai tonuotas stiklas, todėl ribos tarp durelių tarsi išnyksta. Taip kartu išryškinamas ir galinis statramstis bei stogo linija – Ferrari Pinin ir šiandien atrodo kaip modernus ir išties stilingas automobilis. Tik kodėl jis nepasiekė serijinės gamybos?

Gili automobilio šoną puošianti linija maskavo rankenėles, bagažinės ir variklio skyriaus dangčius. (Brian Snelson, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pinin buvo pristatytas dar 1980-aisiais Turino automobilių parodoje. Pirmasis Ferrari sedanas traukė dėmesį – prie jo plūdo žurnalistai ir parodos lankytojai. Pats Enzo Ferrari demonstravo susižavėjimą Pinin dizainu ir ėmė kalbėti apie serijinę limuzino gamybą. Užkietėjęs lenktynininkas Enzo norėjo limuzino su Ferrari logotipu! Tačiau šie planai toliau nepasistūmėjo.

Tiesa yra ta, kad Ferrari automobiliai tais laikais turėjo trūkumų. Jie buvo nepatogūs, kai kur į kokybę buvo žiūrima pro pirštus. Pats Enzo Ferrari ne kartą yra sakęs, kad jam nesvarbu, jog automobilio kėbulas būtų tobulas. Tačiau Ferrari vadovybė suprato, kad tai, kas atleistina superautomobiliui, taps milžinišku limuzino trūkumu. Juk Pinin konkuruotų ir su Mercedes, ir net su Rolls-Royce automobiliais – Ferrari negalėjo prilygti limuzinų meistrų kokybei.

Koncepcinis Pinin galiausiai atiteko į privačias rankas. 2010 metais automobilis netgi paverstas važiuojančia mašina – parodose Pinin buvo demosntruojamas kaip muliažas be variklio, transmisijos ir svarbiausių važiuoklės komponentų. Šiuo metu unikalusis Ferrari Pinin gyvena kažkur Kalifornijoje.



Taip pat skaitykite:

Porsche C88 – tikriausiai pigiausias Porsche automobilis;

Yamaha OX99-11 – Formulės 1 įkvėptas superautomobilis;

Ferrari 308 GTB Vetroresina stebino gudriu numerio apšvietimo sprendimu;

Chevrolet Astro III atrodė kaip kažkas tarp automobilio ir reaktyvinio naikintuvo;

Ką reiškia keistas Mitsubishi Starion vardas? Ir kuo čia dėtas japoniškas akcentas?

FSO Syrena Sport – greičiausiai gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Pirmoji Lamborghini Countach versija turėjo periskopą.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.