Ką gautume sukryžminę automobilį ir reaktyvinį naikintuvą? 1969-ųjų Chevrolet Astro III

Ką gautume sukryžminę automobilį ir reaktyvinį naikintuvą? 1969-ųjų Chevrolet Astro III

1969-ieji buvo sparčios pažangos metai. Žmonės skrido į Mėnulį, propelerinius lėktuvus sparčiai keitė reaktyviniai, o ateitis atrodė šviesi ir kupina aukščiausių technologijų. General Motors taip pat manė, kad verta patyrinėti ateities automobilių dizaino tendencijas, todėl pristatė beprotišką Chevrolet Astro III koncepciją, kuri priminė žeme riedantį reaktyvinį naikintuvą.

Visą septintąjį dešimtmetį automobilių dizainas judėjo aptakumo ir aviacinių koncepcijų link. Tuo metu buvo dažnai bandoma pasiskolini lėktuvų dizaino elementų ir įterpti juos į automobilių koncepcijas ar net masinės gamybos mašinas. Prie to, žinoma, prisidėjo ir Šaltojo karo kosminės lenktynės, ir futuristų darbai.



Chevrolet Astro III, kaip galite suprasti, nebuvo pirmasis serijos automobilis. Astro I pasirodė 1967-aisiais. General Motors automobilių dizaineris Billas Mitchellas ieškojo būdų sulieti aptakumą su grožiu. Astro I buvo labai žemas automobilis – žmonės jame sėdėjo pusiau gulomis. 1968-aisiais Niujorko automobilių parodoje pasirodė Astro II. Šis automobilis priminė labai gražų sportinį automobilį – parodos lankytojai manė, kad tai bus naujos kartos Corvette. Vietoje Astro I naudoto pakeliamo elektrinio gaubto, Astro II turėjo įprastas dureles. Ir nors šis automobilis vis tiek buvo labai žemas, jis atrodė taip, tarsi galėtų pavirsti keliais važinėjančia mašina.

Astro II buvo gražus, bet kartu ir ne per daug ekstrevagantiškas koncepcinis automobilis. (GM nuotrauka)

To paties nebūtų galima pasakyti apie 1969-aisiais pasirodžiusį Chevrolet Astro III koncepcinį automobilį. Tai buvo įspūdingas kūrinys, sukurtas nekreipiant dėmesio į tai, kaip žmonės įsivaizduoja sportines mašinas, saugumą ar praktiškumą. Astro III turėjo atspindėti ateities sportinio automobilio viziją, todėl, žinoma, buvo panašus į reaktyvinį naikintuvą.

1969-ųjų Astro III turėjo priminti reaktyvinį naikintuvą. (GM nuotrauka)

Šįkart Mitchello komanda žvelgė dar toliau į ateitį. Astro III turėjo smailią nosį, po kuria slėpėsi labai trumpa priekinė ašis – atrodo, kad automobilis yra triratis, nors priekyje greta iš tiesų yra sumontuoti du ratai. Galinė ašis buvo gerokai ilgesnė ir turėjo atskiruose korpusuose sumontuotus ratus. Tai buvo išties neįprastas trikampio formos automobilis, kuris nekėlė abejonių dėl dizainerių įkvėpimo šaltinių.

Į Astro III vidų buvo patenkama per į priekį atsidarantį elektra valdomą gaubtą. Viduje nebuvo jokio vairo – jo funkciją atliko viduryje sumontuota vairalazdė. Prietaisų panelėje buvo ekranas, kuris transliavo gale sumontuotų kamerų vaizdą – Astro III neturėjo veidrodėlių. Žinoma, visa tai turėjo priminti reaktyvinį naikintuvą. Prie šio įspūdžio, beje, prisidėjo ir variklio garsas.

Astro III gale slėpėsi dujų turbininis variklis, kuris tiesiog rijo degalus, bet buvo pakankamai galingas. (GM nuotrauka)

Už dvivietės Chevrolet Astro III kabinos buvo sumontuotas Model 250-C18 variklis, kuris svėrė tik 63 kg, bet išvystė 317 ag (236,4 kW). Kaip tai įmanoma? Astro III turėjo dujų turbinos variklį – visai kitokį vidaus degimo variklį, kuris neturi cilindrų, bet turi kompresorių, degimo kamerą ir turbiną. Kitaip tariant, Astro III buvo varomas reaktyviniu varikliu. Tiesa, taip ir neaišku, kokiomis dinaminėmis savybėmis šis automobilis galėjo pasigirti, tačiau žemas svorio centras, lengvas kėbulas ir galingas variklis turėjo sukurti unikalią vairavimo patirtį. Ypač turint omenyje, kad priekinė ašis buvo tokia trumpa, o automobilis neturėjo vairo.

Ilgas, labai žemas ir lengvas Astro III turėjo būti pakankamai stabilus, nors priekinė ašis ir buvo labai siaura. (GM nuotrauka)

Nors General Motors niekada neplanavo gaminti Astro III masiniu būdu, koncepcija buvo gerai apgalvota. Tai turėjo būti automobilis, skirtas ilgoms kelionės riboto naudojimo greitkeliais. Kitaip tariant, GM manė, kad ateityje bus išvystytas greitkelių tinklas, kuriais važinės tik tam tikrus reikalavimus atitinkantys automobiliai. Tokio tipo kelionės būtų greitos, labai patogios ir iš esmės skirtos tik patiems turtingiausiems. Buvo netgi manoma, kad tokį greitkelį galėtų valdyti kompiuteris, kuris kontroliuotų eismo srautus, atstumą tarp automobilių ir jų greitį.

Žinoma, Astro III taip niekada ir nebuvo gaminamas. Ir tokios ateities mes dar nesulaukėme. O gaila.



Daugiau koncepcinių automobilių:

Pirmasis koncepcinis automobilis pasaulyje Buick Y-Job;

Mercedes-Benz VRC buvo keturi automobiliai viename;

FSO Syrena Sport – greičiausiai gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo;

Toyota Kikai – išvirkščias automobilis;

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis.

Deutz-Fahr Agro XXL – įspūdingas aštuonratis beveik 9 metrų ilgio traktorius, kuris į rinką taip ir neatėjo (Video)

Deutz-Fahr Agro XXL – įspūdingas aštuonratis beveik 9 metrų ilgio traktorius, kuris į rinką taip ir neatėjo (Video)

Kiek ratų reikia traktoriui? Įprastai sakytume, kad reikia keturių. Žinoma, kartais pasitaiko ir šešiaračių, tokių kaip suomiškas Valmet 1502 ar Fendt Trisix. Tačiau ir tiek kartais nepakanka – 2009 metais Hanoveryje pristatytas Deutz-Fahr Agro XXL prototipas turėjo net 8 ratus ir daug kitų įdomių savybių. Bet kam jam tiek ratų ir kodėl šiandien šio traktoriaus ūkiuose nematome?

Iš tikrųjų, tada Agritechnica 2009 pasirodęs traktorius nustebino ne vieną. Jis buvo sukurtas 2007-ųjų Deutsche Traktorenunion DTU T 860 pagrindu. Pastarasis prototipas buvo specialiai vystomas dideliems ūkiams ir buvo visiškai funkcionalus, tačiau neatrodė kaip užbaigtas traktorius. Tuo tarpu Deutz-Fahr Agro XXL jau buvo panašus į masinei gamybai paruoštą žemės ūkio mašiną.



Deutz-Fahr Agro XXL traukė parodos lankytojų žvilgsnius jau vien dėl savo 8 ratų. Šis traktorius, žinoma, buvo varomas visais ratais, o vairuojamas lankstėsi per pusę. Ratai, beje, nebuvo labai dideli – ratlankio skersmuo siekė 30 colių. Gamintojai manė, kad 8 ratai mažiau suslėgs dirvožemį ir garantuos geresnes sukibimo bei pravažumo savybes.

Šio įspūdingo traktoriaus ilgis siekė 8,9, o plotis – 2,85 metrus. Žinoma, Deutz-Fahr Agro XXL buvo ir labai aukštas – aukštis iki kabinos viršaus siekė 3,51 m. Šio traktoriaus svoris – 19,5 tonos. Tai yra pakankamai nedaug, turint omenyje, kad svoris buvo paskirstytas net 8 ratams.

Deutz-Fahr Agro XXL buvo pristatytas 2009 metais ir susilaukė didžiulio susidomėjimo. (Hans-Christian Quick, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Po Deutz-Fahr Agro XXL variklio dangčiu slėpėsi Deutz TCD 2015 15,9 litrų V8 dyzelinis variklis, išvystantis 440 kW (600 ag). Jis buvo sujungtas su automatine transmisija. Didelis variklis išvystė 2800 Nm sukimo momentą. To, kartu su 8 varomais ratais, pakako, kad Deutz-Fahr Agro XXL galėtų tempti 18 metrų pločio kultivatorius ir kitus agregatus.

Deutz-Fahr Agro XXL pasižymėjo puikiu pravažumu ir mažu slėgiu į gruntą.

 

Kaip galite įsivaizduoti, Deutz-Fahr Agro XXL turėjo gana erdvią kabiną. Joje buvo visi modernūs patogumai – nuo klimato kontrolės sistemos, iki patogios sėdynės. Šis traktorius turėjo elektroninį stovėjimo stabdį, kokį turi daugelis modernių automobilių. Vairuotojas galėjo pasidžiaugti ir puikiu matomumu, nepaisant traktoriaus ilgio. Platforma virš galinių ratų buvo labai žema, todėl neribojo matomumo, užtikrino lengvą priėjimą prie hidraulinės sistemos ir leido montuoti įvairius priedus.

Tai kur Deutz-Fahr Agro XXL dabar? Nors nuo oficialaus Deutz-Fahr Agro XXL pristatymo praėjo 10 metų, apie šį traktorių nieko naujo nesužinosite. Nors tai yra įdomus prototipas, daugiaratės žemės ūkio mašinos nėra labai populiarios. Deutz-Fahr Agro XXL būtų labai brangus, o ir išlaikymas kainuotų brangiai – juk jame tiek daug mazgų, kurie gali sugesti. Jau vien padangų šis traktorius turi dvigubai daugiau nei konkurentai. Taigi, buvo nuspręsta, kad Deutz-Fahr Agro XXL nesurastų vietos rinkoje.



Taip pat skaitykite:

Šešiaratis suomiškas Valmet 1502;

Modernus šešiaratis Fendt Trisix prototipas;

Kuo Mercedes-Benz MB-trac skyrėsi nuo įprastų traktorių?

Kodėl traktoriai turi tokius aukštus priekyje sumontuotus išmetamuosius vamzdžius?

Iš reikalo gimęs tandemas – dvigubas traktorius su dviem varikliais buvo galingiausias rinkoje;

Kodėl Challenger Terra Gator TG 8333 turi tik tris ratus?

Vienračiai traktoriai – kaip jie atrodė ir kam buvo skirti?

10 įdomių faktų apie traktorius, kurių galbūt negirdėjote.

Pirmasis koncepcinis automobilis Buick Y-Job – kam jis sukurtas ir iš kur toks keistas pavadinimas?

Pirmasis koncepcinis automobilis Buick Y-Job – kam jis sukurtas ir iš kur toks keistas pavadinimas?

Koncepciniai automobiliai šiais laikais yra pakankamai įprastas dalykas. Kiekvienoje automobilių parodoje jų galima pamatyti šimtus. Kiekvienas iš jų pristato naują dizainą ar technologiją, o kai kurie netgi leidžia pažvelgti į būsimo modelio kūrimo procesą. Bet ar žinojote, kad pirmasis koncepcinis automobilis buvo sukurtas tik 1938 metais?

Kadaise apie koncepcinių automobilių kūrimą gamintojai net negalvojo. Juk pati koncepcinio automobilio idėja skamba kaip pinigų švaistymas – kam kurti mašiną, kurios neketini pardavinėti? Vietoje to gamintojai kurdavo prototipus, kurių niekam nerodydavo, nes jie neatrodydavo labai gražiai. Tai buvo grubios neužbaigtos mašinos, modifikuojamos plaktukais ir kumščiais. Koncepcinis automobilis, kurį būtų galima demonstruoti žmonėms, turi būti gražus, traukiantis dėmesį ir įsimintinas – vadinasi, brangus. Tačiau 1938 metais Gemeral Motors nusprendė parodyti, kuo žmonės važinės ateityje.



Harley J. Earlas nuo pat vaikystės sukiojosi prie tėčio, kuris nuo 1889 metų gamino karietas. 1908 metais Earlas vyresnysis ėmėsi kurti prabangių automobilių kėbulus. Tarp jo klientų buvo nemažai ir Holivudo žvaigždžių. Visą tai matė ir Harley Earlas, kuris labai pamėgo dizainą. Nors užaugęs Earlas išvyko, galiausiai pradėtas studijas Stanfordo universitete metė, kad vėl grįžtu dirbti į tėvo verslą.

Vėliau Earlas dirbo vienoje Cadillac atstovybėje, kur pagal užsakymą kūrė automobilių dizainą. Kartą čia apsilankė Cadillac divizijos vadovas Lawrence’as P. Fisheris, kuriam labai patiko Earlo kūriniai. Įspūdį padarė ir aistra, kuria Earlas spinduliavo – automobilių siluetus jis pirmiausia lipdė iš molio. Fisheris paprašė Earlą sukurti dizainą naujam LaSalle modeliui. Kai šis automobilis sulaukė didelio pasisekimo, Harley Earlas buvo pasamdytas kaip naujo General Motors Meno ir spalvų skyriaus vadovas.

1938-ųjų Buick Y-Job – pirmasis koncepcinis automobilis istorijoje. (GM nuotrauka)

GM senbuviai iš pradžių į Earlą žiūrėjo kreivai. Juk dizainas tuomet nebuvo toks svarbus – svarbiausia buvo, kad automobilis greitai judėtų per gamybos linijas ir būtų perkamas. Grožis buvo trečiaeilis dalykas, kurį  turėdami laisvo laiko spręsdavo patys inžinieriai. Todėl naujasis departamentas buvo pravardžiuojamas grožio salonu. Tačiau jis įsitvirtino – 1937 metais Meno ir spalvų skyrius pervadintas į Stiliaus skyrių. Greitai Earlas tapo General Motors viceprezidentu. Na, o tada atėjo laikas pirmajam pasaulio koncepciniam automobiliui.

Earlas norėjo tirti naujas dizaino kryptis. Ketvirtojo dešimtmečio pradžioje visi viltingai žvalgėsi į ateitį ir talentingas dizaineris tarsi norėjo į ją įžengti pirmasis. Earlas norėjo sukurti žemą, ilgą ir aptakų kabrioletą su moderniomis technologijomis. Kaip pradžios taškas naujam projektui buvo pasirinktas Buick Century, tačiau automobilis turėjo atrodyti tarsi nužengęs iš ateities.

Buick Y-Job buvo Harley Earlo numylėtas automobilis, tačiau kiti tokių nusipirkti tiesiog negalėjo. (Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Earlas vadovavo naujo automobilio kūrimui, o jo išvaizdą sukūrė George’as Schneideris. Koncepcinis automobilis buvo pavadintas Y-Job. Tuo metu daugelis eksperimentinių mašinų buvo žymimos raide X, tačiau lėktuvų prototipai buvo žymimi Y. Earlas buvo didelis lėktuvų entuziastas ir tuo metu jo tėvas jau kūrė fiuzeliažus, todėl daug aerodinamikos pamokų jis panaudojo ir savo dizaine. Y-Job buvo labai ilgas, platus ir aptakus.

Buick Y-Job kėbulo detalės beveik nepaliko tarpelių – viskas tarsi susiliejo į vieną visumą. Tai buvo pirmasis automobilis, turėjęs mygtukus vietoj įprastų rankenėlių. Net bagažinės dangčio rankena buvo įleista į paviršių. Šis automobilis taip pat turėjo paslėptus žibintus – tai buvo antrasis automobilis su šiuo dizaino elementu. Tuo metu, kai visi automobiliai vis dar turėjo aukštas stogo linijas, Y-Job aukštis siekė vos 147,32 cm. Tačiau šis koncepcinis automobilis buvo pakankamai didelis – jo ilgis siekė 5,3 m. Kaip dvivietis automobilis jis buvo tikrai ilgas. Ir žemas – itin žema prošvaista pasiekta pasitelkus kelias gudrybes važiuoklėje, įskaitant ir itin mažus 13 colių ratlankius.

Buick Y-Job turėjo uždaromus žibintus – šis dizaino elementas mada tapo gerokai vėliau. (GM nuotrauka)

Po ilgu taikikliu papuoštu Y-Job kapotu riaumojo 5,2 litrų aštuonių cilindrų variklis, išvystantis 140 ag (104,4 kW). Jis buvo sujungtas su automatine pavarų dėže, kuri tuo metu irgi buvo visiškai nauja. Salonas buvo pakankamai paprastas, tačiau automobilis turėjo elektra valdomą stogą ir langus – tai buvo vienas iš pirmųjų automobilių su šiomis technologijomis. Geriausia tai, kad šis automobilis buvo naudojamas kasdien – juo važinėjo pats Harley J. Earlas.

Šiandien koncepciniai automobiliai yra slepiami ir pasirodo tik parodose. Buick Y-Job irgi dalyvavo ne vienoje parodoje, tačiau kartu jis buvo naudojamas ir kaip kasdienis Earlo transportas. Žmonės negalėjo patikėti savo akimis, kai pamatydavo šį automobilį gatvėje – žemas, ilgas ir toks elegantiškas jis tikrai traukė žvilgsnius. Kadangi Earlas juo važinėjo pats, Y-Job buvo ne kartą atnaujintas. Trumpus bamperius pakeitė ilgesni, kurie dengė ir automobilio kampus, o galiniai ratai buvo pridengti aptakais.

Net ir bagažinės rankena įsiliejo į bendrą kėbulo paviršių. (GM nuotrauka)

Earlas Buick Y-Job važinėjo iki 1951 metų, kuomet persėdo į naują savo kūrinį Le Sabre. Tuomet Y-Job buvo uždarytas į sandėlį, o vėliau pateko į muziejų. Galiausiai buvo restauruotas ir dabar yra rūpestingose General Motors rankose. Ir, beje, vis dar yra veikiantis automobilis.

Filmukas apie Buick Y-Job

Buick Y-Job šiandien atrodo senas, tačiau atsiminkite, kad jis pasirodė 1938 metais. Šio automobilio dizaino detalės buvo naudojamos ir po poros dešimtmečių – šeštajame dešimtmetyje tokio stiliaus mašinos buvo labai populiarios. Tai buvo tikras pirmasis koncepcinis automobilis, nes niekas niekada neketino jo gaminti serijiniu būdu, tačiau kartu jis buvo labai tikras. Tai buvo Harley Earlo transporto priemonė, lydėjusi jį net 13 metų ir padariusi didelę įtaką automobilių dizaino madoms.



Apie kelias įdomias koncepcijas iš praeities:

Mercedes-Benz VRC buvo keturi automobiliai viename;

FSO Syrena Sport – greičiausiai gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo;

Toyota Kikai – išvirkščias automobilis;

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis.

Keturi automobiliai viename – Mercedes-Benz VRC buvo tarsi šveicariškas peilis

Keturi automobiliai viename – Mercedes-Benz VRC buvo tarsi šveicariškas peilis

Automobiliai būna visokie. Kai kurie žmonės vairuoja pikapus, kiti – universalus. Tuo tarpu treti mėgsta kabrioletus arba sedanus. Bet ar tai būtinai turi būti skirtingi automobiliai? 1995-ųjų Mercedes-Benz VRC siekė įrodyti, kad modulinis kėbulas yra įmanomas.

1995-ųjų Ženevos automobilių parodoje pasirodęs Mercedes-Benz Vario Research Car buvo itin keistas koncepcinis automobilis. Mercedes tuomet neslėpė, kad VRC serijinės gamybos tikrai neišvys, tačiau kai kurie šio automobilio bruožai formuos ateities dizaino madas.



Mercedes-Benz VRC buvo sukurtas siekiant bandyti ir demonstruoti naujas technologijas. Mecedes tuomet manė, kad keičiama kėbulo forma turi potencialo, nes vienas automobilis gali atlikti pačias įvairiausias funkcijas. Tačiau sukurti modulinį kėbulą nebuvo lengva.

VRC kėbulas buvo pagamintas iš anglies pluoštu sustiprinto plastiko. Ši medžiaga, kuri dabar yra naudojama pakankamai dažnai, tuomet buvo tikra inovacija. Ji leido sutaupyti svorio, nes buvo 25 % lengvesnė už aliuminį. Juk buvo labai svarbu, kad skirtingus modulius būtų galima pakeisti greitai ir lengvai. Gamintojas teigė, kad VRC gali pakeisti pavidalą vos per 15 minučių. Šis automobilis galėjo tapti pikapu, dviduriu sedanu, kabrioletu su elektriniu stogu ir universalu. Tiesa, Mercedes numatė, kad kėbulo modulį keis specialistai – tai būtų įmanoma atlikti ir namuose, bet pakankamai sunku.

Mercedes-Benz VCR per 15 minučių galėjo įgyti kitokią formą. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz VRC moduliai turėjo būti užkelti ant platformos ir įstatyti į laikiklius. Tuomet elektriniai varikliai pritraukdavo modulį taip, kad šis tampriai laikytųsi prie kėbulo, nešokinėtų ir būtų saugus. Kiekvienas modulis buvo tvirtinamas aštuoniuose taškuose. Įdomu tai, kad ir elektros sistema galėjo atpažinti, kuris modulis yra naudojamas. Juk vienam reikėjo elektros galiniam valytuvui, kitam – elektriniam stogui. Žinoma, priklausomai nuo pasirinkto modulio tekdavo montuoti ir galine sėdynes, tačiau Mercedes-Benz tikino, kad viskam pakeisti vis tiek pakanka 15 minučių.

VRC kėbulas buvo pagamintas iš anglies pluoštu sustiprinto plastiko, todėl buvo lengvas ir tvirtas. (Daimler nuotrauka)

Tačiau VRC buvo skirtas išbandyti ne tik kėbulo technologijoms. Kartu tai buvo automobilis su priekiniais varomais ratais ir bepakopiu variatoriumi. Važiuoklė taip pat nebuvo paprasta – Active Body Control (ABC) technologija palaikė automobilio stabilumą posūkiuose. ABC sistema, beje, nebuvo pamiršta kartu su VRC koncepcija – ji pasirodė jau 1998 metais, kai į rinką žengė Mercedes-Benz C215.

VRC tapo pirmuoju Mercedes-Benz automobiliu su netiesioginiu vairo ir stabdžių mechanizmais. Šioje sistemoje tarp stabdžių pedalo ir stabdžių bei tarp vairo ir priekinių ratų nebuvo jokių mechaninių jungčių. Panašios sistemos kartais yra bandomos ir šiandien, tačiau rimčiau neprigijo. Bėda ta, kad tokios elektrinės technologijos visiškai atima vairo pojūtį ir nekelia vairuotojų pasitikėjimo mašina.

VRC pristatė daug įdomių technologijų, tačiau pati pagrindinė – modulinis kėbulas – neįsitvirtino. (Daimler nuotrauka)

Tuo tarpu spalvotas informacinės sistemos ekranas su apvaliu valdymo jungikliu prigijo – pasirodė 1998-ųjų Mercedes-Benz S-Class (W220). Ši sistema turėjo integruotą GPS, eismo padėties informacijos pranešimus ir saugumo skatinimo funkciją. Pavyzdžiui, ekrane užsidegdavo pranešimas, jei vairuotojas nesilaikydavo leidžiamo greičio ar saugaus atstumo iki priekyje važiuojančio automobilio.

Nors kelios Mercedes-Benz VRC koncepciniame automobilyje pristatytos technologijos išliko ir paplito po gamintojo gamą, modulinių kėbulų ir šiais laikais nematome. Greičiausiai ir paklausa jiems nebūtų didelė, nors kartais iš tiesų norėtųsi kabrioletą dienai išmainyti į praktišką universalą.



Taip pat skaitykite:

FSO Syrena Sport – greičiausiai gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo;

Toyota Kikai – išvirkščias automobilis;

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis.

Gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo – kas sutrukdė FSO Syrena Sport?

Gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo – kas sutrukdė FSO Syrena Sport?

Lenkija garsėja daugeliu gražių dalykų, bet automobiliai nėra vienas iš jų. Ir visgi taip įdomu pažiūrėti, kokius automobilius kadaise gamino kaimynai. Štai FSO Syrena Sport buvo labai gražus sportinis kupė. Tiksliau nebuvo – šio automobilio Lenkijos ar jokios kitos šalies gatvėse nepamatysite. Liūdniausia tai, kad tapti serijinės gamybos automobiliu jam sutrukdė kvailos istorinės priežastys.

Lenkija iš tikrųjų turi ne tokią jau mažą automobilių pramonę. Apie porą jos kūrinių esate skaitę ir šiame puslapyje. Štai Mikrus MR-300 buvo gana praktiškas ir įdomus, o Smyk pasižymėjo labai keistomis ir nepatogiomis durelėmis. Ir dabar Lenkijoje veikia ne viena automobilių gamykla. Tik nieko panašaus į Syrena Sport jau nebematome.



Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) 1955-aisiais pristatė Syrena sedaną, o jau 1957 metais prasidėjo šio modelio masinė gamyba. Šis paprastas ir praktiškas automobilis buvo pakankamai populiarus. Beje, jis gavo mitinės undinės vardą – ši būtybė, pasak legendų, saugo Vyslos upę ir Varšuvą. 1957 metais FSO nusprendė sukurti prototipą, kuriuo išbandytų kelias naujas technologijas bei Syrena bazės galimybes. Dizainą šiam automobiliui sukūrė Cezary Nawrotas, kuris nusprendė, kad vienetiniam automobiliui tiktų sportiškas siluetas.

O kodėl gi ne? Syrena sedanas vis tiek turėjo tik dvi dureles, o naujasis prototipas nebuvo ruošiamas masinei gamybai, todėl iš esmės galėjo būti bet koks. Nawrotas nusprendė pasilinksminti ir, pasižvalgydamas į užsienio sportinius automobilius, sukūrė mažo dviviečio sportinio automobilio koncepciją.

FSO Syrena Sport – tikriausiai gražiausias visų laikų lenkiškas automobilis. (Jakub Hałun, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

FSO Syrena Sport dizaine galima įžvelgti įvairių automobilių elementų. Akivaizdu, kad Nawrotas įkvėpimo sėmėsi iš tuometinio Chevrolet Corvette, tačiau galima įžvelgti ir britiško dizaino įtaką. Pats dizaineris teigė, kad žvalgėsi ir į Ferrari modelius, ir į  Mercedes-Benz 190SL. Žibintai buvo paimti iš kitų Syrena versijų, o kapotas buvo žemas ne be priežasties – Nawrotas norėjo užtikrinti, kad po juo neatsiras senas dvitaktis dviejų cilindrų S-15 variklis. Vietoje jo buvo sukurtas visiškai naujas aliumininis keturtaktis 0,7 l dviejų cilindrų variklis, pavadintas S-16. Siekiant paskubinti prototipo kūrimą, karbiuratorius, uždegimo sistema ir kai kurie kiti komponentai pasiskolinti iš prancūziško Panhard Dyna Z.

Kaip galite įsivaizduotu, Syrena Sport nebuvo greitas automobilis, tačiau tiksliau dinaminių jo savybių apibūdinti nepavyks, nes bandymų duomenys neišliko. Žinoma tik tiek, kad naujas variklis turėjo išvystyti apie 37,3 kW, tačiau matavimai atskleidė kiek kitokią tiesą – variklio galia siekė tik 26,1 kW. Jis per keturių pakopų mechaninę transmisiją suko priekinius ratus. Syrena Sport buvo sukurtas įvairioms technologijoms bandyti, todėl šis automobilis turėjo nepriklausomą pakabą, į kėbulą integruotą rėmą, hidraulinę sankabą. Gražusis kėbulas buvo pagamintas iš stiklo pluošto, todėl svėrė tik 710 kg.

FSO Syrena Sport replika – automobilio originalas buvo sunaikintas tyčia. (Jakub Hałun, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

FSO Syrena Sport buvo pristatytas 1960-ųjų gegužės 1 dieną. Žmonės ėjo iš proto žavėdamiesi nematytu automobiliu. Jis buvo laikomas jaunatvišku ir moderniu. Garsas pasklido toli – ne vienas užsienio automobilių žurnalas skelbė, kad Syrena Sport yra gražiausias už Geležinės uždangos sukurtas automobilis. Nors viešai buvo skelbiama, kad tai – tik vienetinis prototipas, Lenkijos žmonės, žiniasklaidos priemonės ir valstybinės įmonės ragino imtis serijinės Syrena Sport gamybos. Ne viena kompanija pasisiūlė gaminti stiklo pluošto kėbulus, o ir FSO darbuotojai norėjo pamatyti Syrena Sport gatvėse. Tačiau visos šios svajonės neturėjo šansų išsipildyti.

Tiksliai net nėra žinoma, ar Komunistų partijos pirmasis sekretorius Władysławas Gomułka, ar Lenkijos ministras pirmininkas  Józefas Cyrankiewiczius liepė FSO pamiršti šį projektą. Tiesa yra ta, kad komunistinei valstybei tokio dizaino automobiliai netiko. Jie buvo laikomi išlepintų Vakarų pramanu, nereikalingu transporto priemonės išdarkymu ir nepraktiška bei paika mašina – tiesiog nederamas produktas Lenkijos automobilių pramonei. FSO Syrena Sport bandymų trasose įveikė apie 29 tūkstančius kilometrų ir buvo aišku, kad automobilis yra pakankamai geras. Tačiau valdžiai paliepus automobilis buvo pastatytas į garažą ir pamirštas iki aštuntojo dešimtmečio pabaigos.

Iki šių laikų išliko tik nespalvotos FSO Syrena Sport nuotraukos, pagal kurias ir kurtos replikos. (Zbyszko Siemaszko nuotr.)

Artėjant 1980-ieisiems FSO Syrena Sport buvo sunaikintas. Specialiai. Tuo pačiu sunaikintas ir ne vienas kitas FSO prototipas – taip tiesiog bandyta atlaisvinti vietos perpildytame garaže. Liko nuotraukos, eskizai ir aprašymai, todėl vėliau buvo pagamintos kelios replikos. Tačiau originalus gražiausias Lenkijos automobilis neišliko.



Taip pat skaitykite:

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Mikrus MR-300 – pamirštas Lenkijos mikroautomobilis;

Lenkiškas automobilis Smyk – keisčiausių durelių savininkas;

Toyota Kikai – išvirkščio automobilio koncepcija;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis;

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.