Šiurpus senovinis jūreivių kankinimo būdas, kuris visada baigdavosi randais arba mirtimi

Šiurpus senovinis jūreivių kankinimo būdas, kuris visada baigdavosi randais arba mirtimi

Kadaise pažanga laivyboje paskatino visos Europos civilizacijos šuolį pirmyn. Tai buvo ambicijų ir ekonomikos vystymosi laikas. Tačiau kartu tai vis tiek buvo žiaurūs laikai. Viena iš to iliustracijų yra šiurpus prasikaltusių jūreivių ir piratų kankinimo būdas – tempimas po kiliu.

Pirmasis rašytiniuose šaltiniuose užfiksuotas tempimo po kiliu atvejis įvyko 8 mūsų eros amžiuje. Taip senovės graikai baudė piratus. Tempimas ko kiliu gali būti ir egzekucija, tačiau ši kankynė nebūtinai turi baigtis mirtimi. Tiesą sakant, nemažai tokiam kankinimui pasmerktų žmonių iš vandens būdavo ištraukti gyvi, nors dalis jų mirdavo vėliau nuo įvairių infekcijų. Tačiau kas tai per kankinimo būdas ir kodėl pagal fizinės kančios sukėlimą jis yra vienas iš pačių baisiausių?



Tempimas po kiliu buvo paplitęs ne vienoje šalyje. Manoma, kad jį naudojo ir piratai, nors tai patvirtinti ir gana sunku. Piratais dažnai tapdavo patyrę jūreiviai, kurie neabejotinai žinojo apie tokius kankinimo būdus, todėl nebūtų keista, jei juos būtų pritaikę ir patys. Juk tempimui po kiliu tereikėjo virvės ir laivo.

Viduramžių raižinys, vaizduojantis tempimą po kiliu.

Pasmerktasis būdavo aprišamas virve per juosmenį. Ši procedūra buvo labai svarbi – nepakankamai tvirtas mazgas galėjo sutrukdyti kankinimui. Tuomet šis žmogus būdavo išmetamas už borto, o kitas virvės galas buvo greitai tampomas nuo laivo priekio link galo. Kankinamas žmogus galiausiai panirdavo po laivu. Tai galėjo būti paskatinta ir virvės pertempimu po laivo apačia, kad kankinį būtų galima tiesio patraukti arčiau laivo. Taip pasmerktasis būdavo kurį laiką tempiamas palei laivo korpusą. Kartais bausmė būdavo apribojama tiesiog vienu pertempimu iš vienos pusės į kitą ar nuo laivo priekio iki galo, o kartais žmogus būdavo tampomas, kol akivaizdžiai netekdavo sąmonės ar mirdavo.

Laivo korpusas po vandens linija, kaip galite įsivaizduoti, nebuvo lygus. Visų pirma, jis buvo medinis, todėl jo paviršių puošė daugybė medienos atplaišų. Antra, laivai būdavo apaugę polipais, kurie būdavo tokie tvirti ir kieti, kad be vargo perplėšdavo žmogaus odą. Taigi, taip kankinamas žmogus buvo ne tik skandinamas, bet ir žalojamas į neįtikėtinai šiurkštų laivo korpusą.

Manoma, kad tempimas po kiliu buvo naudojamas Anglijoje, tačiau to įrodymų yra pakankamai mažai. O štai Nyderlandų laivyne tai buvo įtraukta į oficialias bausmes. Tiesa, ten tokios bausmės buvo vykdomos pasitelkus mechaninius pagalbininkus – skriemulius. Pasmerktasis su surištomis rankomis ir kojomis būdavo pertempiamas nuo vieno laivo šono prie kito.

Olandų dailininko Lieve Pietersz Verschuier paveikslas, kuriame vaizduojamas tempimas po kiliu. (1660-1686 m)

Tempimas po kiliu dažnai baigdavosi mirtimi, nes žmogus arba nuskęsdavo, arba stipriai galva atsitrenkdavo į laivo kilį. Tačiau mirties grėsmė neatslūgdavo ir praėjus kelioms valandoms ar dienai. Polipų atvertos žaizdos dažnai pritraukdavo bakterijas ir prasidėdavo pavojingos infekcijos, kurios neretai baigdavosi kankinio mirtimi.



Taip pat skaitykite:

Kur pradingo įvažiuojamieji kino teatrai?

Pieno išvežiojimo furgonai – kuo jie unikalūs?

Didysis emu karas, kurį Australijos karinės pajėgos pralaimėjo paukščiams;

Siaubingas melasos potvynis, pražudęs 21 žmogų ir visą miestą pavertęs siaubinga netvarka;

Mirtinas marketingo triukas – tyčia susidūrus garvežiams žuvo du žiūrovai;

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

Keistuolis Sea Slice buvo sukurtas kariniam laivynui, bet vėliau pasuko link vėjo jėgainių

Keistuolis Sea Slice buvo sukurtas kariniam laivynui, bet vėliau pasuko link vėjo jėgainių

Praeito amžiaus dešimtajame dešimtmetyje Jungtinių Valstijų karinės jūrų pajėgos labai susidomėjo naujomis laivų konstrukcijomis, kurios žadėjo stabilumą, greitį ir galimybę plaukioti net labai audringuose vandenyse. Inžinierius tuo metu labai domino vadinamoji SWATH korpuso forma, kuri po vandeniu slėpė pūstas stabilumą užtikrinančias dalis. Taip Lockheed Martin 1997 metais užbaigė eksperimentinės keturių korpusų korvetės Sea Slice gamybą.

Sea Slice iš karto tapo vienu keisčiausių laivų pasaulyje. Tai net nebuvo tikras SWATH (Small-waterplane-area twin hull) laivas, nes turėjo ne du, o keturis korpusus. Tokia konstrukcija stipriai sumažino korpuso dydį ties vandens linija. Buvo skaičiuojama, kad tai leis be didesnio vargo dideliu greičiu įveikti audringus vandenis, o ir didelės bangos per daug nesiūbuos tokio laivo.



Užbaigtas Sea Slice buvo 32 metrų ilgio ir kainavo apie 15 milijonų dolerių. Šis laivas atrodė išties neįprastai jau vien dėl to, kad turėjo keturis labai siaurus korpusus. Nežinantis žmogus galėjo pamanyti, kad tai – laivas su povandeniniais sparnais. Tačiau iš tiesų po vandeniu slėpėsi keturi apvalūs korpusai, kurie užtikrino Sea Slice stabilumą.

Katamarano ir SWATH konstrukcijos skirtumas. (Balthazar, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Ir Sea Slice iš tikrųjų buvo labai stabilus. Šis laivas galėjo pasiekti 56 km/h greitį ir net aukštos bangos jo per daug nesiūbavo. Sea Slice gale buvo įrengta platforma, tinkama įvairiems moduliams montuoti. Pavyzdžiui, bandymų metu ten buvo įrengiami ginklai ar mobilios vadavietės. Vienu metu Sea Slice buvo paverstas povandeninių minų paieškos laivu su gale sumontuotu kranu.

Sea Slice buvo greitas ir labai stabilus. (Zack Baddorf, Wikimedia)

Dar vėliau Sea Slice buvo apginkluotas – sumontuota 35 mm Oerlikon Millennium ir  NLOS-LS raketų paleidimo sistemos. Sea Slice, kaip tuomet galvojo Lockheed Martin, turėjo gebėti veikti netoli krantų, sekliuose vandenyse. Tačiau, žinoma, tai tebuvo eksperimentinis laivas, kuris į tikras misijas niekada nevyko. Tačiau Lockheed Martin patį dizainą siūlė kelioms kompanijoms ir dabar pasaulyje yra ne vienas panašios konstrukcijos keltas ar tyrimų laivas.

Sea Slice atrodė tarsi būtų pastatytas ant polių, tačiau mažesnis kontaktas su vandens paviršiumi leido pasiekti neblogas dinamines savybes. (Dr. Karl-Heinz Hochhaus, Wikimedia(CC BY 3.0)

Tačiau kaip ir visi eksperimentai, Sea Slice galiausiai tapo nereikalingu. 2015 metais buvo nuspręsta laivą parduoti, tačiau tikimybė, kad kažką Sea Slice sudomins buvo menka. Kadaise už 15 milijonų dolerių pastatytas laivas buvo siūlomas vos už 180 tūkstančių – tai yra neįtikėtinai gera kaina, nors savo jėgomis Sea Slice jau nebejudėjo. Laivą įsigijo danų kompanija Advanced Offshore Solutions, kuri planuoja Sea Slice naudoti vėjo jėgainių priežiūrai.

Platforma gale buvo skirta įvairiems moduliams montuoti. (Zack Baddorf, Wikimedia)

Nors Sea Slice buvo pastatytas dar 1997 metais, jo dizainas ir šiandien atrodo futuristiškas. Sea Slice kūrimo metu įgytą patirtį Lockheed Martin panaudojo kurdama savo Littoral combat ship (Karinio jūrų laivyno laivai, skirti veiksmams netoli kranto) dizaino kūrimui.



Taip pat skaitykite:

Laivai su suapvalintomis nosimis per metus sutaupo šimtus tonų kuro;

Kodėl šio laivo nosis tokia keista?

Kodėl laivai po vandeniu turi apvalią atsikišusią nosį?

Pasagos formos laivas – Pioneering Spirit stebina ir rekordiniu dydžiu, ir neįprastu dizainu;

Mokslinė platforma RP FLIP dažnai palaikoma skęstančia;

Kur dingo Baychimo? Laivas-vaiduoklis mažiausiai 38 metus gyveno savarankiškai;

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? 

Kiek automobilių telpa didžiuliame vandenynų autovežyje?

Galbūt taip atrodo laivybos ateitis – laivai su suapvalintomis nosimis per metus sutaupo šimtus tonų kuro (Video)

Galbūt taip atrodo laivybos ateitis – laivai su suapvalintomis nosimis per metus sutaupo šimtus tonų kuro (Video)

Didieji krovininiai laivai per dieną gali sudeginti šimtus tonų kuro. Aišku, tuo pačiu jie išmeta labai daug anglies dvideginio, sieros junginių, azoto oksidų ir kitų teršalų. Laivybos pramonė stengiasi sumažinti laivų eksploatacijos kaštus ir poveikį aplinkai. Tačiau kaip tai padaryti stipriai nepadidinant naujų laivų kainos? Japonai mano, kad padėti gali sena gera aerodinamika.

Laivai ir taip turi būti aptakūs, tačiau aptakesnė jų dalis visada slepiasi po vandeniu. Tuo tarpu virš vandens liekantis laivo korpusas įprastai yra visiškai neaerodinamiškas, nes, kaip manoma, laivai plaukia per lėtai, kad mažesnis oro pasipriešinimas galėtų duoti realios naudos. Japonijos laivų statytojas Kyokuyo Shipyard stengiasi įrodyti, kad tai nėra tiesa ir rinkai siūlo apvalianosius laivus.



Pažvelgę į įprastą konteinerinį laivą pamatysite daugybę plokščių paviršių. Taip yra ne be priežasties – pastatyti laivą iš metalo plokščių yra kur kas lengviau ir pigiau. Kartu viduje telpa daugiau krovinio. Konteinerinių laivų atveju korpusas apskritai nėra toks svarbus, nes didelę išorinių paviršių dalį sudaro būtent konteineriai. Tradicinė laivininkystės logika diktuoja inovatyvias korpuso formas, tačiau aptakumo siekiama tik po vandeniu, nes oro pasipriešinimas nėra laikomas rimta problema.

OOCL Japan – vienas iš didžiausių konteinerinių laivų pasaulyje – galite matyti, kad virš vandens esanti dalis tikrai nėra suprojektuota turint omenyje aerodinamikos dėsnius. (kees torn, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Reikalas tame, kad didieji krovininiai laivai juda pakankamai lėtai. Pavyzdžiui, OOCL Hong Kong yra vienas iš didžiausių pasaulio konteinerinių laivų. Šis 399,9 metrų ilgio milžinas gali judėti maksimaliu 21 mazgo (39 km/h) greičiu, tačiau kreiserinis laivo greitis siekia vos 14,6 mazgus (27 km/h). Ar galite įsivaizduoti automobilį, kuris galėtų važiuoti tik tokiu greičiu? Ar jo kėbulo aptakumas būtų labai svarbus? Tikrai ne – aerodinamika įgyja didesnę svarbą tik judant didesniu greičiu, kuomet nominalus oro pasipriešinimas yra didesnis.

Ir čia prieiname prie japonų inžinierių iš Kyokuyo Shipyard kompanijos išmonės. Kyokuyo dar dešimtmečio pradžioje pristatė Semi-Spherical Shaped (sutrumpintai, SSS; laisvas vertimas – Pusapvalės formos) dizainą, kuris pasižymi itin aptakia laivo nosimi. Kyokuyo teigia, kad SSS vėjo pasipriešinimą gali sumažinti visais 50 %. Teigiama, kad taip laivo energijos poreikis sumažėja 11 % ir per metus galima sutaupyti šimtus tonų kuro. Kyokuyo teigia, kad toks dizainas tinka praktiškai visiems krovininiams laivams – tiek balkeriams, tiek automobilių laivams, tiek konteinervežiams.

City of St. Petersburg – vienas iš dviejų tokio tipo automobilius gabenančių laivų. (Ever Light, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kyokuyo 2010-2011 metais užbaigė porą laivų su SSS dizainu. Tai buvo automobiliams skirti 139,99 m ilgio City of St Petersburg ir City of Rotterdam. Tada buvo paskelbti ir įspūdingi skaičiai – SSS dizainas leidžia City of St Petersburg laivui per metus sutaupyti daugiau nei 700 tonų kuro. Tai reiškia, kad vien laivo konstrukcija, kuri nėra daug brangesnė už įprastą, galima padėti pasiekti neblogų rezultatų tiek laivo eksploatacijos kaštų, tiek poveikio aplinkai prasmėmis.

City of Rotterdam Baltijos jūroje. (Ad Meskens, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

2015 metais Kyokuyo  pristatė ir konteinerinį laivą su SSS dizaino nosimi. Natori vardu pavadintas laivas yra 136,25 metrų ilgio konteinervežis, dažnai besidarbuojantis prie Japonijos krantų. Tiesa, didesniems konteineriniams laivams SSS konstrukcija gali ir netikti – didelė nosis užima gana daug vietos, kurią būtų galima pripildyti konteineriais. Dar daugiau – įprasto konteinerinio laivo tiltelis bei gyvenamosios patalpos įprastai yra laivugalyje ir pakeisti šį fundamentalų konstrukcinį principą kol kas nesiruošiama.

Natori konteinerinis laivas vaizdo įraše

Tai jei šie laivai yra pakankamai lėti, kaip aerodinamikos patobulinimai gali jiems padėti tapti bent šiek tiek ekologiškesniais? Pasirodo, viskas yra gana paprasta. Apvali nosis sumažina ne šiaip oro, o vėjo pasipriešinimą. Priešinis vėjas sulėtina laivus, verčia juos naudoti daugiau energijos, deginti daugiau kuro. SSS nosis yra aptakesnė, todėl pasipriešinimas yra mažesnis. Bet ar toks dizainas taps pasauliniu standartu?

Laivybos pramonė vis dar yra labiau suinteresuota hidrodinamikos inovacijomis, nes pasiekimai toje srityje atneša apčiuopiamesnės naudos. Taip pat dar niekada nematėme didesnio laivo su SSS nosimi – Natori didelis atrodo tik jūsų ekrane, o realiai jame telpa tik 540 TEU konteinerių. Palyginimui, minėtuose OOCL Hong Kong ir OOCL Japan telpa po daugiau nei 21,4 tūkstančius standartinių konteinerių. Kyokuyo SSS nėra vienintelis inovatyvus laivo nosies dizainas – norvegų Ulstein Group rinkai siūlo X-Bow dizainą, kuris taip pat turi daug privalumų. X-Bow laivų jau užsakyta labai daug, o štai Kyokuyo SSS paplitimo dar teks palaukti.



Taip pat skaitykite:

Kodėl šio laivo nosis tokia keista?

Kodėl laivai po vandeniu turi apvalią atsikišusią nosį?

Pasagos formos laivas – Pioneering Spirit stebina ir rekordiniu dydžiu, ir neįprastu dizainu;

Mokslinė platforma RP FLIP dažnai palaikoma skęstančia;

Kur dingo Baychimo? Laivas-vaiduoklis mažiausiai 38 metus gyveno savarankiškai;

10 faktų apie kruizinius laivus, kurių galbūt nežinojote;

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? 

Kas nutinka, kai kruiziniame laive miršta žmogus?

Kiek automobilių telpa didžiuliame vandenynų autovežyje?

Pasagos formos laivas – Pioneering Spirit stebina ir rekordiniu dydžiu, ir neįprastu dizainu

Pasagos formos laivas – Pioneering Spirit stebina ir rekordiniu dydžiu, ir neįprastu dizainu

Laivai yra ne gaminami, o statomi. Tai reiškia, kad jie yra unikalūs, sukurti kiek įmanoma geriau atlikti savo darbą. Kartais tie darbai būna neįprasti, todėl ir lavai pasižymi įdomiais sprendimais. Štai Pioneering Spirit, į vandenį nuleistas 2013 metais, yra rekordiškai platus, o jo priekis yra padalintas taip, kad primena arklio pasagą.

Pioneering Spirit iš tiesų priklauso ne vienas rekordas. Tai – ne tik plačiausias, bet ir didžiausią bendrąjį tonažą turintis laivas, išstumiantis daugiausiai vandens (apie milijoną tonų). Pioneering Spirit yra didžiulis laivas, tačiau toks jis reikalingas pagrindinei savo funkcijai atlikti.



Nuo idėjos iki statybų

Pioneering Spirit suprojektavo Šveicarijos bendrovė Allseas Group. Mintis pastatyti tokį laivą įmonės vadovui kilo dar 1987 metais, tačiau tuomet svarstytas kiek kitoks dizainas. Buvo manoma, kad du laivus būtų galima sujungti standžiomis jungtimis. Tarp jų korpusų esantis plyšys pasitarnautų dujų ir naftos platformų montavime/išmontavime. Idėja iš tiesų buvo gana paprasta – toks laivas pripildytų balastines talpas ir iš dalies panirtų. Tuomet jis galėtų priplaukti prie platformos taip, kad jos korpusas tilptų tarp dviejų sujungtų laivų. Tuomet balastas būtų pašalintas ir laivas pakiltų kartu nuo pagrindo pakeldamas ir platformos viršutinę dalį.

Pioneering Spirit su bandomąja 5500 tonų platformą tarp dviejų korpusų 2016 metais. (BsnarF1, Wikimedia(CC BY 2.0)

2004 metais Allseas jau nebesvarstė dviejų laivų sujungimo – buvo nuspręsta kurti visiškai naują laivą, tačiau katamaraną primenanti konstrukcija buvo išlaikyta. Sujungti du laivus būtų buvę paprasčiau, tačiau brangiau, o ir vietos sudėtingai navigacijos ir balansavimo įrangai būtų buvę mažiau. 2007 metais Allseas vadovas Edwardas Hereema pagaliau paskelbė, kad laivo statybos bus pradėtos.

Hereemos tėvo garbei naujasis laivas buvo pavadintas inžinieriaus Pieterio Schelte vardu. Pagal konstrukciją savo priekiu jis turėjo galėti iškelti 45000 tonų sveriančias dujų ir naftos platformas, gale taip pat turėjo būti 25000 tonų kėlimo mechanizmas. Šis laivas buvo skirtas ir 4 km gylyje tiesti vamzdynus ar kabelius. Tiesa, statybų planus atidėjo pasaulinė finansų krizė – Pietų Korėjos Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering statybų ėmėsi tik 2010 metais.

Pioneering Spirit su vamzdynų tiesimo konstrukcija – ant laivo dar matosi pirmasis jo vardas. (kees torn, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

2013 metais Pieter Schelte buvo nuleistas į vandenį, o 2014 išpaukė į Roterdamą, kur buvo įrengtas ir užbaigtas. Kilus triukšmui dėl Pieterio Schelte tarnavimo Waffen-SS, laivas buvo pervadintas į Pioneering Spirit.

Techninė pusė

Pioneering Spirit yra varomas aštuoniais 20 cilindrų MAN 11200 kW dyzeliniais generatoriais, sukuriančiais bendrą 95 mW galią. Šis laivas gali plaukti 14 mazgų (26 km/h) greičiu. Greitį riboja ir neįprastos hudrodinaminės savybės – du laivo priekiai ir didelis tarpas tarp jų nėra labai aptakūs.

Pioneering Spirit turi du laivo priekius – šiek tiek paniręs jis gali palįsti po dujų ir naftos platformomis ir jas iškelti. (kees torn, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Tas tarpas, beje, yra 59 metrų pločio ir 122 metrų ilgio. Bendras Pioneering Spirit ilgis – 382 metrai, tačiau su vamzdynų tiesimo įranga jis padidėja iki 477 metrų. Laivo plotis – 123,75 metrai. Priekiu jis gali pakelti 48 tūkstančius tonų – daugiau nei buvo planuojama iš pradžių. Kad geriau įsivaizduotumėte, koks milžiniškas tai svoris, priminsime, kad stipriausias pasaulio kranas Taisun gali iškelti šiek tiek daugiau nei 20 tūkstančių tonų. Pioneering Spirit gale taip pat yra įranga, skirta 25 tūkstančių tonų kėlimui. Laivui dažnai padeda dvi baržos – Iron Lady ir Bumblebee.

Pioneering Spirit yra rekordiškai didelis laivas. (BsnarF1, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pioneering Spirit turi didelį pastatą įgulai – laive gali dirbti 571 žmogus. Pioneering Spirit yra registruotas Panamoje, laivo šoną puošia Allseas logotipas.

Darbas ir ateities planai

Pioneering Spirit veikimo principas yra pakankamai paprastas. Laivas prisipildo balastines talpas ir šiek tiek panyra. Taip jis gali paplaukti po kroviniu – nauja ar išmontuojama platforma. Tuomet balastas yra išstumiamas ir laivas pakyla su visu kroviniu. Pioneering Spirit turi aktyvią balansavimo sistemą, nes pakėlus tokį sunkų krovinį pasikeičia svorio centras. Laivas taip pat turi keletą kranų, kurie padės išmontuoti ir po vandeniu esančius platformos pagrindo elementus, kuriuos verta surinkti.

Pioneering Spirit su vamzdynų tiesimo konstrukcija ir Iron Lady bei Bumblebee baržomis. (kees torn, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Pirmąjį savo komercinį darbą Pioneering Spirit atliko 2016 metais, kuomet Šiaurės jūroje pakėlė 13,5 tūkstančius tonų sveriančią plaformą. 2017 metais Pioneering Spirit iškėlė 24,2 tūkstančių tonų platformą netoli Šetlando salų. Tais pačiais metais Pioneering Spirit ėmėsi tiesti TurkStream dujų vamzdyną Juodojoje jūroje.

Ateičiai Pioneering Spirit jau turi darbo – turi kelis dujų ir naftos platformų montavimo užsakymus. Allseas iki 2022 metų ketina statyti ir dar didesnį tokios pačios konstrukcijos laivą, kurį pavadins Allseas Amazing Grace.



Taip pat skaitykite:

Mokslinė platforma RP FLIP dažnai palaikoma skęstančia;

Kaip torpedų perkirstas HMS Porcupine tapo HMS Pork ir HMS Pine?

Kur dingo Baychimo? Laivas-vaiduoklis mažiausiai 38 metus gyveno savarankiškai;

10 faktų apie kruizinius laivus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl šio laivo nosis tokia keista?

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? 

Kas nutinka, kai kruiziniame laive miršta žmogus?

Kiek automobilių telpa didžiuliame vandenynų autovežyje?

Kodėl laivai po vandeniu turi apvalią atsikišusią nosį?

Svarbiausia nepasiduoti – kaip torpedų perkirstas HMS Porcupine tapo HMS Pork ir HMS Pine?

Svarbiausia nepasiduoti – kaip torpedų perkirstas HMS Porcupine tapo HMS Pork ir HMS Pine?

HMS Porcupine tarnybą pradėjo 1942 metais – eskadrinis minininkas turėjo medžioti vokiečių povandeninius laivus. Vos pradėjęs tarnybą Dygliakiaule pavadintas laivas tapo savotišku didvyriu – Viduržemio jūroje padėjo išgelbėti 241 transportinio Nyderlandų laivo Nieuw Zeeland keleivį. Šį karinį transportinį laivą torpeda atakavo vokiečių U-380. Tuomet Porcupine net nenujautė, kad šis darbas taps paties laivo likimo pranašu.

HMS Porcupine nebuvo kažkuo labai ypatingas laivas. Jis buvo pastatytas gana greitai – užsakytas 1939 metų spalį, vandenyje eskadrinis minininkas atsidūrė jau tų pačių metų gruodį. Darbai judėjo greitai ir 1942 metais Porcupine iškeliavo pasitarnauti Didžiosios Britanijos ir sąjungininkų naudai Antrajame pasauliniame kare.



Praėjus nedaug laiko po to, kai Porcupine sudalyvavo Nieuw Zeeland gabentų karių gelbėjimo operacijoje, pati Dygliakiaulė buvo užpulta vokiečių povandeninio laivo U-602. Laivas buvo apšaudytas 1942 metų gruodžio 9 dieną netoli Gibraltaro. Į Porscupine pataikė vos viena torpeda, tačiau ji sprogo praktiškai pačiame laivo viduryje ir vos nepadalino jo pusiau. Ataka nusinešė 7 vyrų gyvybes, tačiau laivas išsilaikė. Išgyvenusieji į vandenį metė įvairius daiktus, kad laivas būtų stabilus ir Porcupine kažkokiu būdų nenukeliavo į dugną.

Būdamas sveikas Porcupine atrodė maždaug taip (nuotraukoje tos pačios klasės eskadrinis minininkas Oribi).

Kitas eskadrinis minininkas Vanoc išgelbėjo likusią įgulos dalį, o pats Porcupine buvo nutemptas į Arzeu uostą Alžyre. Iš ten 1943 metų balandį Porcupine buvo nutemptas į Oraną, kur buvo paskelbta, kad laivas yra neremontuotinas. Buvo pašalinta visa Porcupine ginkluotė, o pats laivas buvo perpjautas pusiau, nes jo pusės ir taip vos besilaikė drauge. Inžinieriai pasirūpino, kad Porcupine dalys būtų pakankamai stabilios ir jas būtų galima tempti. Taip Porcupine gabalais 1943 metų birželį parkeliavo į Portsmutą.

HMS Pork – buvusio Porcupine priekinė dalis.

Į Angliją sugrįžęs laivas buvo šmaikščiai pramintas HMS Pork ir HMS Pine. O kaip gi kitaip – juk Porcupine buvo nebe vienas, o du korpusai. Pirma mintis, žinoma, buvo laivą tiesiog nurašyti į metalo laužą. Dvi jo dalys buvo apgadintos, o remontas būtų prilygęs naujo laivo statyboms. Tačiau tuomet kažkam atėjo mintis, kad HMS Pork ir HMS Pine dar gali pasitarnauti.

Tempiamas HMS Pine – abi laivo dalys tapo gyvenamosiomis patalpomis. (Pelman, L (Lt), Royal Navy official photographer, Wikimedia)

1944 metų sausio 14 dieną HMS Pork ir HMS Pine oficialiai tapo plūduriuojančiomis kareivinėmis – padalintame laive gyveno jūreiviai. Šiai funkcijai atlikti nereikėjo variklių, ginklų ar valdymo įrenginių, todėl ją šie laivai puikiai atliko iki 1946 metų kovo 1 dienos, kuomet  HMS Pork ir HMS Pine ketinta atsisakyti. Visgi vos po mėnesio laivai sugrįžo į tarnybą ir taip dirbo iki rugpjūčio pabaigos.

Vėliau tiek HMS Pork, tiek HMS Pine buvo parduoti kaip metalo laužas. Tačiau Porcupine iki šiol atsimenamas kaip nenoro pasiduoti simbolis – net padalintas pusiau šis laivas toliau savaip pasitarnavo karinėms reikmėms.



Taip pat skaitykite:

Mokslinė platforma RP FLIP dažnai palaikoma skęstančia;

Kur dingo Baychimo? Laivas-vaiduoklis mažiausiai 38 metus gyveno savarankiškai;

10 faktų apie kruizinius laivus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl šio laivo nosis tokia keista?

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? 

Kas nutinka, kai kruiziniame laive miršta žmogus?

Kiek automobilių telpa didžiuliame vandenynų autovežyje?

Kodėl laivai po vandeniu turi apvalią atsikišusią nosį?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.