Galbūt taip atrodo laivybos ateitis – laivai su suapvalintomis nosimis per metus sutaupo šimtus tonų kuro (Video)

Galbūt taip atrodo laivybos ateitis – laivai su suapvalintomis nosimis per metus sutaupo šimtus tonų kuro (Video)

Didieji krovininiai laivai per dieną gali sudeginti šimtus tonų kuro. Aišku, tuo pačiu jie išmeta labai daug anglies dvideginio, sieros junginių, azoto oksidų ir kitų teršalų. Laivybos pramonė stengiasi sumažinti laivų eksploatacijos kaštus ir poveikį aplinkai. Tačiau kaip tai padaryti stipriai nepadidinant naujų laivų kainos? Japonai mano, kad padėti gali sena gera aerodinamika.

Laivai ir taip turi būti aptakūs, tačiau aptakesnė jų dalis visada slepiasi po vandeniu. Tuo tarpu virš vandens liekantis laivo korpusas įprastai yra visiškai neaerodinamiškas, nes, kaip manoma, laivai plaukia per lėtai, kad mažesnis oro pasipriešinimas galėtų duoti realios naudos. Japonijos laivų statytojas Kyokuyo Shipyard stengiasi įrodyti, kad tai nėra tiesa ir rinkai siūlo apvalianosius laivus.



Pažvelgę į įprastą konteinerinį laivą pamatysite daugybę plokščių paviršių. Taip yra ne be priežasties – pastatyti laivą iš metalo plokščių yra kur kas lengviau ir pigiau. Kartu viduje telpa daugiau krovinio. Konteinerinių laivų atveju korpusas apskritai nėra toks svarbus, nes didelę išorinių paviršių dalį sudaro būtent konteineriai. Tradicinė laivininkystės logika diktuoja inovatyvias korpuso formas, tačiau aptakumo siekiama tik po vandeniu, nes oro pasipriešinimas nėra laikomas rimta problema.

OOCL Japan – vienas iš didžiausių konteinerinių laivų pasaulyje – galite matyti, kad virš vandens esanti dalis tikrai nėra suprojektuota turint omenyje aerodinamikos dėsnius. (kees torn, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Reikalas tame, kad didieji krovininiai laivai juda pakankamai lėtai. Pavyzdžiui, OOCL Hong Kong yra vienas iš didžiausių pasaulio konteinerinių laivų. Šis 399,9 metrų ilgio milžinas gali judėti maksimaliu 21 mazgo (39 km/h) greičiu, tačiau kreiserinis laivo greitis siekia vos 14,6 mazgus (27 km/h). Ar galite įsivaizduoti automobilį, kuris galėtų važiuoti tik tokiu greičiu? Ar jo kėbulo aptakumas būtų labai svarbus? Tikrai ne – aerodinamika įgyja didesnę svarbą tik judant didesniu greičiu, kuomet nominalus oro pasipriešinimas yra didesnis.

Ir čia prieiname prie japonų inžinierių iš Kyokuyo Shipyard kompanijos išmonės. Kyokuyo dar dešimtmečio pradžioje pristatė Semi-Spherical Shaped (sutrumpintai, SSS; laisvas vertimas – Pusapvalės formos) dizainą, kuris pasižymi itin aptakia laivo nosimi. Kyokuyo teigia, kad SSS vėjo pasipriešinimą gali sumažinti visais 50 %. Teigiama, kad taip laivo energijos poreikis sumažėja 11 % ir per metus galima sutaupyti šimtus tonų kuro. Kyokuyo teigia, kad toks dizainas tinka praktiškai visiems krovininiams laivams – tiek balkeriams, tiek automobilių laivams, tiek konteinervežiams.

City of St. Petersburg – vienas iš dviejų tokio tipo automobilius gabenančių laivų. (Ever Light, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kyokuyo 2010-2011 metais užbaigė porą laivų su SSS dizainu. Tai buvo automobiliams skirti 139,99 m ilgio City of St Petersburg ir City of Rotterdam. Tada buvo paskelbti ir įspūdingi skaičiai – SSS dizainas leidžia City of St Petersburg laivui per metus sutaupyti daugiau nei 700 tonų kuro. Tai reiškia, kad vien laivo konstrukcija, kuri nėra daug brangesnė už įprastą, galima padėti pasiekti neblogų rezultatų tiek laivo eksploatacijos kaštų, tiek poveikio aplinkai prasmėmis.

City of Rotterdam Baltijos jūroje. (Ad Meskens, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

2015 metais Kyokuyo  pristatė ir konteinerinį laivą su SSS dizaino nosimi. Natori vardu pavadintas laivas yra 136,25 metrų ilgio konteinervežis, dažnai besidarbuojantis prie Japonijos krantų. Tiesa, didesniems konteineriniams laivams SSS konstrukcija gali ir netikti – didelė nosis užima gana daug vietos, kurią būtų galima pripildyti konteineriais. Dar daugiau – įprasto konteinerinio laivo tiltelis bei gyvenamosios patalpos įprastai yra laivugalyje ir pakeisti šį fundamentalų konstrukcinį principą kol kas nesiruošiama.

Natori konteinerinis laivas vaizdo įraše

Tai jei šie laivai yra pakankamai lėti, kaip aerodinamikos patobulinimai gali jiems padėti tapti bent šiek tiek ekologiškesniais? Pasirodo, viskas yra gana paprasta. Apvali nosis sumažina ne šiaip oro, o vėjo pasipriešinimą. Priešinis vėjas sulėtina laivus, verčia juos naudoti daugiau energijos, deginti daugiau kuro. SSS nosis yra aptakesnė, todėl pasipriešinimas yra mažesnis. Bet ar toks dizainas taps pasauliniu standartu?

Laivybos pramonė vis dar yra labiau suinteresuota hidrodinamikos inovacijomis, nes pasiekimai toje srityje atneša apčiuopiamesnės naudos. Taip pat dar niekada nematėme didesnio laivo su SSS nosimi – Natori didelis atrodo tik jūsų ekrane, o realiai jame telpa tik 540 TEU konteinerių. Palyginimui, minėtuose OOCL Hong Kong ir OOCL Japan telpa po daugiau nei 21,4 tūkstančius standartinių konteinerių. Kyokuyo SSS nėra vienintelis inovatyvus laivo nosies dizainas – norvegų Ulstein Group rinkai siūlo X-Bow dizainą, kuris taip pat turi daug privalumų. X-Bow laivų jau užsakyta labai daug, o štai Kyokuyo SSS paplitimo dar teks palaukti.



Taip pat skaitykite:

Kodėl šio laivo nosis tokia keista?

Kodėl laivai po vandeniu turi apvalią atsikišusią nosį?

Pasagos formos laivas – Pioneering Spirit stebina ir rekordiniu dydžiu, ir neįprastu dizainu;

Mokslinė platforma RP FLIP dažnai palaikoma skęstančia;

Kur dingo Baychimo? Laivas-vaiduoklis mažiausiai 38 metus gyveno savarankiškai;

10 faktų apie kruizinius laivus, kurių galbūt nežinojote;

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? 

Kas nutinka, kai kruiziniame laive miršta žmogus?

Kiek automobilių telpa didžiuliame vandenynų autovežyje?

Pasagos formos laivas – Pioneering Spirit stebina ir rekordiniu dydžiu, ir neįprastu dizainu

Pasagos formos laivas – Pioneering Spirit stebina ir rekordiniu dydžiu, ir neįprastu dizainu

Laivai yra ne gaminami, o statomi. Tai reiškia, kad jie yra unikalūs, sukurti kiek įmanoma geriau atlikti savo darbą. Kartais tie darbai būna neįprasti, todėl ir lavai pasižymi įdomiais sprendimais. Štai Pioneering Spirit, į vandenį nuleistas 2013 metais, yra rekordiškai platus, o jo priekis yra padalintas taip, kad primena arklio pasagą.

Pioneering Spirit iš tiesų priklauso ne vienas rekordas. Tai – ne tik plačiausias, bet ir didžiausią bendrąjį tonažą turintis laivas, išstumiantis daugiausiai vandens (apie milijoną tonų). Pioneering Spirit yra didžiulis laivas, tačiau toks jis reikalingas pagrindinei savo funkcijai atlikti.



Nuo idėjos iki statybų

Pioneering Spirit suprojektavo Šveicarijos bendrovė Allseas Group. Mintis pastatyti tokį laivą įmonės vadovui kilo dar 1987 metais, tačiau tuomet svarstytas kiek kitoks dizainas. Buvo manoma, kad du laivus būtų galima sujungti standžiomis jungtimis. Tarp jų korpusų esantis plyšys pasitarnautų dujų ir naftos platformų montavime/išmontavime. Idėja iš tiesų buvo gana paprasta – toks laivas pripildytų balastines talpas ir iš dalies panirtų. Tuomet jis galėtų priplaukti prie platformos taip, kad jos korpusas tilptų tarp dviejų sujungtų laivų. Tuomet balastas būtų pašalintas ir laivas pakiltų kartu nuo pagrindo pakeldamas ir platformos viršutinę dalį.

Pioneering Spirit su bandomąja 5500 tonų platformą tarp dviejų korpusų 2016 metais. (BsnarF1, Wikimedia(CC BY 2.0)

2004 metais Allseas jau nebesvarstė dviejų laivų sujungimo – buvo nuspręsta kurti visiškai naują laivą, tačiau katamaraną primenanti konstrukcija buvo išlaikyta. Sujungti du laivus būtų buvę paprasčiau, tačiau brangiau, o ir vietos sudėtingai navigacijos ir balansavimo įrangai būtų buvę mažiau. 2007 metais Allseas vadovas Edwardas Hereema pagaliau paskelbė, kad laivo statybos bus pradėtos.

Hereemos tėvo garbei naujasis laivas buvo pavadintas inžinieriaus Pieterio Schelte vardu. Pagal konstrukciją savo priekiu jis turėjo galėti iškelti 45000 tonų sveriančias dujų ir naftos platformas, gale taip pat turėjo būti 25000 tonų kėlimo mechanizmas. Šis laivas buvo skirtas ir 4 km gylyje tiesti vamzdynus ar kabelius. Tiesa, statybų planus atidėjo pasaulinė finansų krizė – Pietų Korėjos Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering statybų ėmėsi tik 2010 metais.

Pioneering Spirit su vamzdynų tiesimo konstrukcija – ant laivo dar matosi pirmasis jo vardas. (kees torn, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

2013 metais Pieter Schelte buvo nuleistas į vandenį, o 2014 išpaukė į Roterdamą, kur buvo įrengtas ir užbaigtas. Kilus triukšmui dėl Pieterio Schelte tarnavimo Waffen-SS, laivas buvo pervadintas į Pioneering Spirit.

Techninė pusė

Pioneering Spirit yra varomas aštuoniais 20 cilindrų MAN 11200 kW dyzeliniais generatoriais, sukuriančiais bendrą 95 mW galią. Šis laivas gali plaukti 14 mazgų (26 km/h) greičiu. Greitį riboja ir neįprastos hudrodinaminės savybės – du laivo priekiai ir didelis tarpas tarp jų nėra labai aptakūs.

Pioneering Spirit turi du laivo priekius – šiek tiek paniręs jis gali palįsti po dujų ir naftos platformomis ir jas iškelti. (kees torn, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Tas tarpas, beje, yra 59 metrų pločio ir 122 metrų ilgio. Bendras Pioneering Spirit ilgis – 382 metrai, tačiau su vamzdynų tiesimo įranga jis padidėja iki 477 metrų. Laivo plotis – 123,75 metrai. Priekiu jis gali pakelti 48 tūkstančius tonų – daugiau nei buvo planuojama iš pradžių. Kad geriau įsivaizduotumėte, koks milžiniškas tai svoris, priminsime, kad stipriausias pasaulio kranas Taisun gali iškelti šiek tiek daugiau nei 20 tūkstančių tonų. Pioneering Spirit gale taip pat yra įranga, skirta 25 tūkstančių tonų kėlimui. Laivui dažnai padeda dvi baržos – Iron Lady ir Bumblebee.

Pioneering Spirit yra rekordiškai didelis laivas. (BsnarF1, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pioneering Spirit turi didelį pastatą įgulai – laive gali dirbti 571 žmogus. Pioneering Spirit yra registruotas Panamoje, laivo šoną puošia Allseas logotipas.

Darbas ir ateities planai

Pioneering Spirit veikimo principas yra pakankamai paprastas. Laivas prisipildo balastines talpas ir šiek tiek panyra. Taip jis gali paplaukti po kroviniu – nauja ar išmontuojama platforma. Tuomet balastas yra išstumiamas ir laivas pakyla su visu kroviniu. Pioneering Spirit turi aktyvią balansavimo sistemą, nes pakėlus tokį sunkų krovinį pasikeičia svorio centras. Laivas taip pat turi keletą kranų, kurie padės išmontuoti ir po vandeniu esančius platformos pagrindo elementus, kuriuos verta surinkti.

Pioneering Spirit su vamzdynų tiesimo konstrukcija ir Iron Lady bei Bumblebee baržomis. (kees torn, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Pirmąjį savo komercinį darbą Pioneering Spirit atliko 2016 metais, kuomet Šiaurės jūroje pakėlė 13,5 tūkstančius tonų sveriančią plaformą. 2017 metais Pioneering Spirit iškėlė 24,2 tūkstančių tonų platformą netoli Šetlando salų. Tais pačiais metais Pioneering Spirit ėmėsi tiesti TurkStream dujų vamzdyną Juodojoje jūroje.

Ateičiai Pioneering Spirit jau turi darbo – turi kelis dujų ir naftos platformų montavimo užsakymus. Allseas iki 2022 metų ketina statyti ir dar didesnį tokios pačios konstrukcijos laivą, kurį pavadins Allseas Amazing Grace.



Taip pat skaitykite:

Mokslinė platforma RP FLIP dažnai palaikoma skęstančia;

Kaip torpedų perkirstas HMS Porcupine tapo HMS Pork ir HMS Pine?

Kur dingo Baychimo? Laivas-vaiduoklis mažiausiai 38 metus gyveno savarankiškai;

10 faktų apie kruizinius laivus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl šio laivo nosis tokia keista?

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? 

Kas nutinka, kai kruiziniame laive miršta žmogus?

Kiek automobilių telpa didžiuliame vandenynų autovežyje?

Kodėl laivai po vandeniu turi apvalią atsikišusią nosį?

Svarbiausia nepasiduoti – kaip torpedų perkirstas HMS Porcupine tapo HMS Pork ir HMS Pine?

Svarbiausia nepasiduoti – kaip torpedų perkirstas HMS Porcupine tapo HMS Pork ir HMS Pine?

HMS Porcupine tarnybą pradėjo 1942 metais – eskadrinis minininkas turėjo medžioti vokiečių povandeninius laivus. Vos pradėjęs tarnybą Dygliakiaule pavadintas laivas tapo savotišku didvyriu – Viduržemio jūroje padėjo išgelbėti 241 transportinio Nyderlandų laivo Nieuw Zeeland keleivį. Šį karinį transportinį laivą torpeda atakavo vokiečių U-380. Tuomet Porcupine net nenujautė, kad šis darbas taps paties laivo likimo pranašu.

HMS Porcupine nebuvo kažkuo labai ypatingas laivas. Jis buvo pastatytas gana greitai – užsakytas 1939 metų spalį, vandenyje eskadrinis minininkas atsidūrė jau tų pačių metų gruodį. Darbai judėjo greitai ir 1942 metais Porcupine iškeliavo pasitarnauti Didžiosios Britanijos ir sąjungininkų naudai Antrajame pasauliniame kare.



Praėjus nedaug laiko po to, kai Porcupine sudalyvavo Nieuw Zeeland gabentų karių gelbėjimo operacijoje, pati Dygliakiaulė buvo užpulta vokiečių povandeninio laivo U-602. Laivas buvo apšaudytas 1942 metų gruodžio 9 dieną netoli Gibraltaro. Į Porscupine pataikė vos viena torpeda, tačiau ji sprogo praktiškai pačiame laivo viduryje ir vos nepadalino jo pusiau. Ataka nusinešė 7 vyrų gyvybes, tačiau laivas išsilaikė. Išgyvenusieji į vandenį metė įvairius daiktus, kad laivas būtų stabilus ir Porcupine kažkokiu būdų nenukeliavo į dugną.

Būdamas sveikas Porcupine atrodė maždaug taip (nuotraukoje tos pačios klasės eskadrinis minininkas Oribi).

Kitas eskadrinis minininkas Vanoc išgelbėjo likusią įgulos dalį, o pats Porcupine buvo nutemptas į Arzeu uostą Alžyre. Iš ten 1943 metų balandį Porcupine buvo nutemptas į Oraną, kur buvo paskelbta, kad laivas yra neremontuotinas. Buvo pašalinta visa Porcupine ginkluotė, o pats laivas buvo perpjautas pusiau, nes jo pusės ir taip vos besilaikė drauge. Inžinieriai pasirūpino, kad Porcupine dalys būtų pakankamai stabilios ir jas būtų galima tempti. Taip Porcupine gabalais 1943 metų birželį parkeliavo į Portsmutą.

HMS Pork – buvusio Porcupine priekinė dalis.

Į Angliją sugrįžęs laivas buvo šmaikščiai pramintas HMS Pork ir HMS Pine. O kaip gi kitaip – juk Porcupine buvo nebe vienas, o du korpusai. Pirma mintis, žinoma, buvo laivą tiesiog nurašyti į metalo laužą. Dvi jo dalys buvo apgadintos, o remontas būtų prilygęs naujo laivo statyboms. Tačiau tuomet kažkam atėjo mintis, kad HMS Pork ir HMS Pine dar gali pasitarnauti.

Tempiamas HMS Pine – abi laivo dalys tapo gyvenamosiomis patalpomis. (Pelman, L (Lt), Royal Navy official photographer, Wikimedia)

1944 metų sausio 14 dieną HMS Pork ir HMS Pine oficialiai tapo plūduriuojančiomis kareivinėmis – padalintame laive gyveno jūreiviai. Šiai funkcijai atlikti nereikėjo variklių, ginklų ar valdymo įrenginių, todėl ją šie laivai puikiai atliko iki 1946 metų kovo 1 dienos, kuomet  HMS Pork ir HMS Pine ketinta atsisakyti. Visgi vos po mėnesio laivai sugrįžo į tarnybą ir taip dirbo iki rugpjūčio pabaigos.

Vėliau tiek HMS Pork, tiek HMS Pine buvo parduoti kaip metalo laužas. Tačiau Porcupine iki šiol atsimenamas kaip nenoro pasiduoti simbolis – net padalintas pusiau šis laivas toliau savaip pasitarnavo karinėms reikmėms.



Taip pat skaitykite:

Mokslinė platforma RP FLIP dažnai palaikoma skęstančia;

Kur dingo Baychimo? Laivas-vaiduoklis mažiausiai 38 metus gyveno savarankiškai;

10 faktų apie kruizinius laivus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl šio laivo nosis tokia keista?

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? 

Kas nutinka, kai kruiziniame laive miršta žmogus?

Kiek automobilių telpa didžiuliame vandenynų autovežyje?

Kodėl laivai po vandeniu turi apvalią atsikišusią nosį?

Kodėl šio laivo nosis atrodo tokia keista? Kokius privalumus turi toks dizainas? (Video)

Kodėl šio laivo nosis atrodo tokia keista? Kokius privalumus turi toks dizainas? (Video)

Jei ant popieriaus lapo reikėtų nupiešti laivą, tikriausiai jo priekį nupieštumėte labai tradiciškai – viršutinė nosies dalis būtų toliausiai į priekį atsikišęs laivo taškas. Tačiau ne visi laivai atrodo būtent taip – kai kurie turi apverstą nosį, kurios tolimiausias taškas yra apačioje. Pavyzdys – inkarų vilkikas Bourbon Orca, pastatytas 2006 metais. Kodėl jis atrodo taip keistai?

Pasaulyje yra daug keistų laivų. Jau rašėme apie mokslinių tyrimų platformą RP FLIP – techniškai tai nėra laivas, tačiau šis keistas aparatas gali savarankiškai pakeisti savo padėtį iš horizontalios į vertikalią. Kita vertus, Bourbon Orca net nėra toks ypatingas – tokių laivų yra ne vienas.



Bourbon Orca atrodo keistai dėl savo priekinės dalies dizaino. Šio laivo nosis yra užapvalinta, viršutinė dalis yra arčiau laivo centro nei apatinė. Atrodo išties keistai, tačiau tai – Ulstein Group korporacijos sukurtas X-Bow dizainas. Iš esmės, X-Bow tėra apverstas ir užapvalintas įprastas laivo priekis. Sukuriama neigiama kreivė, o pats laivo priekis šiek tiek primena povandeninių laivų dizainą. Štai kaip atrodo Bourbon Orca:

Bourbon Orca – pirmasis laivas su X-Bow nosimi. (Ulstein Group)

Bourbon Orca, žinoma, nėra vienintelis Ulstein Group kūrinys, tačiau tai buvo pirmasis laivas su X-Bow konstrukcija. Bourbon Orca yra skirtas inkarams traukti. Šie inkarai yra naudojami ne kitiems laivams, o naftos ir dujų platformoms, todėl su jais tvarkytis reikalingi specializuoti laivai. Bourbon Orca ilgis – 83,6 metrai, jo gervė gali pajudinti 400 tonų svorį. Tiesa, pavilkti šis laivas gali 180 tonų, tačiau tai yra pakankamai įspūdingas rodiklis. Šis laivas buvo pastatytas Bourbon grupei, kuri užsiima naftos ir dujų gavybos platformų priežiūra visame pasaulyje.

Naftos gręžinių priežiūros laivas Sarah. (BoH, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Bourbon Orca buvo pirmasis laivas su X-Bow technologija, tačiau vėliau Ulstein jų pastatė nemažai. Dar daugiau jų užsakyta – užsakymų skaičius jau viršijo 100. Tarp šių užsakymų yra ir kruizinių laivų, kurie bus siunčiami į atšiaurius arktinius vandenis. X-Bow modeliai jau yra įtraukti į Londono mokslo muziejaus inovatyvių sprendimų kolekciją, bet kuo tokia forma yra gera?

Iš tiesų apverstų laivo nosių būta ir anksčiau. Štai 20 amžiaus pradžios karinių laivų konstrukcijoje toks dizainas netgi dominavo. Aišku, Ulstein X-Bow nėra kažkoki archajiškas palikimas, pritaikytas tik siekiant naujiems laivams suteikti inovatyvų dizainą. Tai yra kompiuterinėmis simuliacijomis ištobulinta forma, turinti nemažai privalumų.

Ulstein X-Bow dizainas iš arti. (Jon Olav Eikenes, Wikimedia(CC BY 2.0)

Ulstein grupė teigia, kad tokia laivo priekio forma leidžia greičiau judėti neramiame vandenyje. Tai reiškia, kad kuomet jūra yra banguota, laivas su X-Bow nosimi išlieka stabilesnis. Būtent todėl tokia konstrukcija yra puikia tinka arktiniams vandenims tyrinėti. Kitaip tariant, X-Bow konstrukcija laivams suteikia geresnes hidrodinamines savybes, kurios leidžia greičiau judėti pirmyn, nepaisant aukšto banguotumo lygio. Tačiau kodėl tada ne visi laivai taip atrodo?

Skirtingų laivo priekių palyginimas

Apversta laivo forma turi ir trūkumų. Ji yra labiau linkusi panirti po bangomis, jai reikia šiek tiek daugiau plieno, o pats korpusas labiau sušlampa plaukiant didesniu greičiu. Tiesa, visi šie trūkumai buvo pastebėti dar 20 amžiaus pradžioje, o X-Bow yra modernus dizainas, kuris daugelio šių problemų išvengia. Pavyzdžiui, šių laivų priekis yra aukštesnis, todėl jis ne taip lengvai neria po bangomis. Tikėtina, kad ateityje tokių laivų bus daugiau – jie puikiai tinka arktiniams kruizams, naftos platformų aptarnavimui ir kitiems darbams pasišiaušusioje jūroje.



Taip pat skaitykite:

Mokslinė platforma RP FLIP dažnai palaikoma skęstančia;

Kur dingo Baychimo? Laivas-vaiduoklis mažiausiai 38 metus gyveno savarankiškai;

10 faktų apie kruizinius laivus, kurių galbūt nežinojote;

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? 

Kas nutinka, kai kruiziniame laive miršta žmogus?

Kiek automobilių telpa didžiuliame vandenynų autovežyje?

Kodėl laivai po vandeniu turi apvalią atsikišusią nosį?

Keistas laivas, kuris yra visai ne laivas – kodėl RP FLIP dažnai palaikomas skęstančiu?

Keistas laivas, kuris yra visai ne laivas – kodėl RP FLIP dažnai palaikomas skęstančiu?

Kartais palei vakarinę JAV pakrantę plaukiojantys laivai išsigąsta pamatę keistą vaizdą – statmenai į viršų nukreiptą laivo priekį. Atrodo, kad kažkokį laivą ištiko bėda ir jis skęsta su visiškai panirusia galine dalimi. Tačiau tai net nėra laivas. Tai – RP FLIP, priklausantis JAV Laivybos tyrimų biurui. Ir nieko baisaus jam nenutiko – atėjus laikui jis sugrįžta į įprastą padėtį.

RP FLIP buvo pastatytas dar 1962 metais, planuojant, kad laivas tirs akustinių bangų sklidimą vandenyje. Kadangi bet kokiems akustikos tyrimams reikia tylos, RP FLIP visiškai neturi sraigto – jį reikia pervilkti iš vienos vietos į kitą. Dėl to RP FLIP nėra laikomas tikrų laivu. Tai – panyranti mokslinių tyrimų platforma.



Net sunku patikėti, kad RP FLIP yra naudojamas tokį ilgą laiką. Būtinybė sukurti tokią platformą iškilo tuomet, kai buvo pastebėta, kad povandeniniai laivai šiam darbui nelabai tinka, nes yra gana nerangūs ir nestabilūs. Norint tirti bangas reikia galimybės būti vienoje vietoje – povandeniniams laivams tai yra gana sunku. Taigi,  Gunderson Brothers Engineering Company Portlande pastatė FLIP platformą ir paleido ją į vandenį 1962 metais.

Vilkikais tempiamas RP FLIP – platforma negali judėti savarankiškai. (OU.S. Navy/John F. Williams, Wikimedia)

Taigi, kaip suprantate, RP FLIP vandenyje gali užimti dvi padėtis – horizontalią transportavimui ir vertikalią tyrimams. Platforma yra vilkikais atitempiama į reikiamą vietą, dažniausiai netoli vakarinės JAV pakrantės. Tuomet į balasto skyrius ima plūsti vanduo ir laivą primenanti platforma pasvyra labiau ir labiau, kol galiausiai stabilizuojasi savo nosį nukreipusi tiesiai aukštyn. Tai yra pakankamai įspūdingas vaizdas, nes RP FLIP turi įprastą laivo nosį – plaukiojant netoliese atrodo, kad toje vietoje tikrai nuskendo laivas.

Įprastai RP FLIP ilgis siekia 108 metrus. (OU.S. Navy/John F. Williams, Wikimedia)

RP FLIP dirba 5 įgulos nariai ir iki 11 mokslininkų. Vienoje vietoje tyrimai gali būti nepriklausomai vykdomi visą mėnesį. Tuomet suspaustas oras iš balasto skyrių išstumia  vandenį ir FLIP 7-10 mazgų (13–19 km/h) greičiu gali būti partempiamas atgal į uostą. Nors nuo RP FLIP paleidimo praėjo jau 56 metai, tai vis dar yra labai svarbi mokslinė įranga.

Vertikalioje padėtyje tik 17 metrų platformos lieka virš vandens. (Office of Naval Research, Wikimedia (CC BY 2.0)

Šios platformos ilgis – 108 metrai. Kai RP FLIP panyra į tyrimams skirtą padėtį, sienos tampa grindimis ir tik 17 metrų lieka virš vandens. Tuomet didžioji balastinio vandens dalis lieka giliai po vaandenyno paviršiumi, kur jo neveikia bangos, todėl RP FLIP yra nepaprastai stabilus. Tai leidžia mokslininkams atlikti akustinių bangų sklidimo, vandens tankio ir temperatūros, banguotumo ir kitus tyrimus.

Sienos virsta lubomis, kai RP FLIP pasiruošia tyrimams, kurie gali tęstis iki 35 dienų. (OU.S. Navy/John F. Williams, Wikimedia)

Minėjome, kad RP FLIP neturi sraigto, todėl turi būti tempiamas. Tačiau viduje reikalinga elektra tiek įgulos poreikiams, tiek mokslinei įrangai, todėl RP FLIP turi du 150 kW dyzelinius generatorius, plius viena 40 kW generatorių.

Ar dar ilgai RP FLIP bus naudingas mokslininkams? Sunku pasakyti, bet 56 metų platforma į pensiją nesiruošia ir toliau sėkmingai dirba ir gąsdina jūreivius.



Taip pat skaitykite:

Kur dingo Baychimo? Laivas-vaiduoklis mažiausiai 38 metus gyveno savarankiškai;

10 faktų apie kruizinius laivus, kurių galbūt nežinojote;

Jei nebūtų nuskendęs, ar Titanikas plaukiotų ir šiandien? 

Kas nutinka, kai kruiziniame laive miršta žmogus?

Kiek automobilių telpa didžiuliame vandenynų autovežyje?

Kodėl laivai po vandeniu turi apvalią atsikišusią nosį?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.