Bandomi lėktuvai paskui save dažnai tempia kažkokį prietaisą – kas tai? Kam šis daiktas skirtas?

Bandomi lėktuvai paskui save dažnai tempia kažkokį prietaisą – kas tai? Kam šis daiktas skirtas?

Pirmasis naujo lėktuvo skrydis yra ypatingas momentas. Tai – tikroji orlaivio gimimo diena. Tačiau po to seka gausybė bandymų, tik po kurių lėktuvas gali būti naudojamas pagal numatytą jo paskirtį. Tų bandymų metu prototipai kartais už savęs velką įdomų prietaisą, pritvirtintą ilgos virvės gale. Kas tai? Ir kodėl šis įrenginys nėra reikalingas jau gaminamiems orlaiviams?

Iš tikrųjų, tai nėra vienintelė bandymų metu pastebima keistenybė. Nemaža dalis bandomų lėktuvų yra žali – šia spalva pasipuošia visų gamintojų lėktuvai.



Gali būti, kad šio įrenginio net nesate matę. Pažvelkite į šį bandomą Boeing 787-8 ir pamatysite prie vertikalaus uodegos stabilizatoriaus pritvirtintą aukšto slėgio žarną su nedideliu kūgio formos prietaisu gale.

Boeing 787 po bandomojo skrydžio. Gale matomas prie vertikalaus stabilizatoriaus pritvirtintas nedidelis kūgio formos daiktas. (Dave Sizer, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tai – tempiamasis kūgis (trailing cone), kuriame yra oro slėgio matavimo įranga (barometras). Skrydžio metu tas kūgis paleidžiamas šiek tiek toliau – slėgio matuoklis atsiduria toli už orlaivio uodegos, kur jo neblaško susidarantys sūkuriai. Nuo lėktuvo šis įrenginys turi atsilikti mažiausiai per visą fiuzeliažo ilgį. Aišku, niekas nenori, kad brangi įranga būtų velkama oro uosto takais, todėl prieš leidžiantis kūgelis yra pritraukiamas arčiau lėktuvo.

Bombardier CSeries prototipas. Prieš nusileidimą slėgio daviklio kūgelis yra sutraukiamas, kad prietaisas nebūtų velkamas tako asfaltu. (Alexandre Gouger, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kaip jau supratote, nieko daugiau jis ir nedaro – tiesiog matuoja oro slėgį. Oro slėgio matavimo įrangą turi ir patys lėktuvai. Kadangi oro slėgis kelių kilometrų aukštyje yra mažesnis nei ant žemės, tikslūs slėgio matavimo rodmenys padeda nustatyti skrydžio aukštį. Tačiau visiškai naujais lėktuvais nėra visiškai pasitikima. Nors bandomi prototipai jau turi visą reikalingą įrangą, ją reikia patikrinti ir sukalibruoti. Kas žino, kaip lėktuvo turimus slėgio matuoklius veikia oro sąlygos ar aplink fiuzeliažą susidarantys oro srautai bei sūkuriai. Tas atskiras gale velkamas slėgio matuoklis padeda patikrinti, ar gerai veikia lėktuvo aukščiamačio sistema – tiesiog palyginami skirtingų prietaisų duomenys.

Airbus A330 – tas oranžinis kūgis tėra aerodinaminis aptakas, stabilizuojantis tempiamos slėgio matavimos įrangos skrydį. (Alex Cheban, Wikimedia (CC BY 2.0)

Aišku, tuomet kyla klausimas, kodėl pasitikima tuo prikabinamu slėgio matuokliu. Ši įranga yra labai tiksliai sukalibruojama. Priešingai nei paties lėktuvo barometrinė skrydžio aukščio matavimo įranga, tempiamasis kūgis nesusiduria su taip išmaišytu oru ir neaiškiomis visiškai naujo orlaivio aerodinaminėmis subtilybėmis. Taigi, tempiamojo kūgio duomenimis pasitikima labiau, nors tai ir nėra vienintelis būdas tiksliai pamatuoti aplinkos slėgį – naujo lėktuvo įrangos pateikiamus duomenis galima palyginti su tame pačiame aukštyje skrendančio sekančio lėktuvo aukštimačių rodmenimis. Taip pat naudojami įvairūs kiti prietaisai – ne visi bandomi lėktuvai paskui save velka tuos oro slėgio matavimo kūgius.

Šis prietaisas padeda sukalibruoti barometrinio aukštimačio duomenis, todėl jis naudojamas tik per keletą pirmųjų skrydžių. (Alexandre Gouger, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Beje, tas kūgelis yra tik aerodinaminis aptakas, skirtas stabilizuoti tempiamam įrenginiui. Kūgio formos korpuse yra kelios skylės, kurios leidžia orui laisvai tekėti. Jis tempiamas ne už kokio nors lyno, o už itin stiprios aukšto slėgio žarnos, kuri reikalinga slėgio matavimui. Lėktuvai šiuos kūgelius tampo vos kelių skrydžių metu, kol įsitikinama, kad visa įranga veikia tinkamai.

Taigi, jei kada nors pamatysite lėktuvą su tokiu prie uodegos pritvirtintu prietaisu, žinokite, kad tai – bandomasis orlaivis su aukštimačio kalibravimo įranga.



Taip pat skaitykite:

Įprasti keleiviniai lėktuvai turi mažą paslėptą vėjo jėgainę;

Kodėl bandomi lėktuvai dažniausiai yra žali?

Kam skirtas burbulą primenantis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu?

Koks slėgis palaikomas didžiųjų lėktuvų padangose?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kokią funkciją atlieka ant sparnų matomos geltonos kilpos?

Kodėl visų Dash 8 lėktuvų sparnų ir uodegos atbrailos yra juodos?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų?

10 įdomių faktų apie lėktuvus.

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Neaiškus sraigtas lėktuvo papilvėje – kas tai ir kodėl jūs jo nesate matę?

Neaiškus sraigtas lėktuvo papilvėje – kas tai ir kodėl jūs jo nesate matę?

Daugelis jums gerai pažįstamų lėktuvų, tokių kaip Boeing 737 ar Airbus A320, turi po du variklius. Tačiau kas nutinka, kai užgęsta abu? Ir tokioms situacijoms lėktuvus inžinieriai yra paruošę – tuomet padėti gali ir iš lėktuvo papilvės nuleistas papildomas sraigtas. Kas tai per įrenginys ir kodėl jūs jo nesate matę?

Lėktuvai yra tokie saugūs todėl, kad visų sistemų funkcijos yra dubliuotos. Štai užgesus vienam varikliui, jo trūkumą kompensuos kitas. Net ir užgesus šiam įmanoma išvengti katastrofos, nes lėktuvai gali neblogai sklęsti. Tačiau tam, kad avarinis nusileidimas būtų sėkmingas, reikės pasitelkti priešpriešinio srauto turbiną.



Priešpriešinio oro srauto turbina (Ram air turbine arba RAT) – tai maža vėjo jėgainė, sumontuota kažkur lėktuvo fiuzeliaže ar sparne. Prireikus ji yra išstumiama laukan, kur pasitinka priešpriešinį oro srautą, susidarantį lėktuvui judant pirmyn. Jis įsuka turbinos mentis ir ši gali imtis darbo – gaminti elektrą arba suteikti energijos hidraulinei sistemai.

Airbus A320 priešpriešinio oro srauto turbina – šis įrenginys gali padėti išvengti tragedijos, kai nutyla visi lėktuvo varikliai. (Curimedia, Wikimedia(CC BY 2.0)

Didieji lėktuvai yra valdomi naudojant hidraulines sistemas. Energijos hidrauliniams siurbliams suteikia pagrindiniai lėktuvo varikliai arba atsarginė jėgainė, įprastai montuojama lėktuvo uodegoje. Įvairūs gedimai iš rikiuotės gali išvesti visus lėktuvo variklius, o tuomet orlaivis gali tapti ir nevaldomu. Tokiais atvejais išskleidžiama priešpriešinio oro srauto turbina, kuri tampa pagrindiniu energijos šaltiniu hidraulinei sistemai arba pasitarnauja kaip elektros generatorius. Šios turbinos sukimosi greitis, o kartu ir pagaminamos energijos kiekis, priklauso nuo lėktuvo greičio ore.

Priešpriešinio oro srauto turbina bandomojo Airbus A350X papilvėje. (Laurent ERRERA, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Įdomu tai, kad kadaise priešpriešinio oro srauto turbinos buvo naudojamos dažniau. Štai didieji dirižabliai jas naudojo degalų siurbliams sukti. Šiuolaikinių lėktuvų priešpriešinio oro srauto turbinos slepiasi fiuzeliažuose arba sparnuose ir yra išleidžiamos laukan tik tada, kai to reikia. O tokios situacijos pasitaiko retai.

Naikintuvo Saab JA 37 Viggen priešpriešinio oro srauto turbina.

Vienas garsesnių atvejų, kuomet priešpriešinio oro srauto turbina išgelbėjo dešimtis gyvybių – vadinamasis Gimlio sklandytuvo incidentas. Air Canada oro linijų Boeing 767 1983-ųjų liepą skrido iš Monrealio į Edmontoną. Pusiaukelėje užgeso abu lėktuvo varikliai – baigėsi degalai. Incidentas įvyko dėl žmogiškos klaidos – lėktuvo bakai buvo nepakankamai pripildyti. Taigi, Boeing 767 turėjo leistis sklęsdamas ir įgudusių pilotų bei priešpriešinio oro srauto turbinos dėka jam tai pavyko puikiai – visi 69 lėktuve buvę žmonės išgyveno ir tik 10 patyrė nedideles traumas.

Britų strateginio bombonešio Avro Vulcan priešpriešinio oro srauto turbina. (Roland Turner, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Tikriausiai nenustebsite sužinoję, kad didžiausią priešpriešinio oro srauto turbiną dabar turi milžinas Airbus A380 – to įrenginio sraigto skersmuo siekia 1,63 metrus. Įprastų lėktuvų priešpriešinio oro srauto turbinos turi maždaug 80 cm skersmens sraigtus. Priklausomai nuo turbinos dydžio ir lėktuvo greičio, taip gali būti generuojama 5-70 kW galia. Tiesa, mažesnių lėktuvų turbinos tikrai nėra tokios galingos – dažnai jos generuoja apie 400 vatų galią. Maži žemės ūkio paskirties lėktuvai priešpriešinio oro srauto turbinas naudoja mechaniniam darbui atlikti – jos dažnai suka purkštuvų siurblius ar kitus įrenginius.

Ši priešpriešinio oro srauto turbina suka žemės ūkio paskirties lėktuvo purkštuvą. (TomFawls, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Priešpriešinio oro srauto turbinos yra labai svarbios kariniuose orlaiviuose. Tiesiog tikimybė, kad jos jiems prireiks yra didesnė – juk šie lėktuvai keliauja į karštuosius pasaulio taškus. Įdomu tai, kad ir karinėje aviacijoje priešpriešinio oro srauto turbinos gali būti naudojamos mechaniniam darbui atlikti. Pavyzdžiui, toks įrenginys gali tiekti energiją M61A1 Vulcan ginklui ar AN/ALQ-99 elektroninės karybos įrangai. Tai leidžia sukurti modulinę sistemą – modulis su automatine patranka ar kulkosvaidžiu gali būti greitai pritvirtintas prie lėktuvo sparno, nes nereikia sujungti elektros ar hidraulinių linijų.



Taip pat skaitykite:

Kodėl beveik niekas nebegamina trimotorių reaktyvinių lėktuvų?

Kam skirtas burbulą primenantis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu?

Koks slėgis palaikomas didžiųjų lėktuvų padangose?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kokią funkciją atlieka ant sparnų matomos geltonos kilpos?

Kodėl visų Dash 8 lėktuvų sparnų ir uodegos atbrailos yra juodos?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų?

10 įdomių faktų apie lėktuvus.

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kodėl trimotoriai reaktyviniai lėktuvai dabar yra retenybė? Juk anksčiau tokių buvo ne taip jau mažai

Kodėl trimotoriai reaktyviniai lėktuvai dabar yra retenybė? Juk anksčiau tokių buvo ne taip jau mažai

Boeing 727, Tupolev Tu-154, McDonnell Douglas DC-10,  Hawker Siddeley Trident ir daugybė kitų – kadaise lėktuvų su trimis reaktyviniais varikliais buvo nemažai. Iš tikrųjų, kurį laiką tokia trimotorio lėktuvo konfigūracija buvo matoma kaip ideali vidutinio nuotolio lėktuvams, tačiau dabar tokių orlaivių yra itin mažai. Kodėl? Kokiais privalumais ir trūkumais pasižymi trimotoriai reaktyviniai lėktuvai?

Pirmasis trimotoris reaktyvinis lėktuvas greičiausiai buvo bombonešio prototipas Tupolev Tu-73, sukurtas 1947 metais. Į keleivinių lėktuvų rinką trimotoriai žengė 1962 metais, kai pasirodė Hawker Siddeley Trident. Jau 1963-aisiais pakilo ir Boeing 727. Triejų variklių lėktuvų reikalavo pačios oro linijos, kurios nesidžiaugė reikalavimais dvimotoriams orlaiviams. Tais laikais dviejų variklių lėktuvai nuo nusileidimui tinkamo oro uosto negalėjo nutolti didesniu nei 60 minučių atstumu. Tai buvo saugumo reikalavimas, susijęs su vieno iš variklių gedimo rizika. Nuo 1964-ųjų trimotoriams tokie reikalavimai netaikomi.



Nauji dizainai atvėrė duris kurti naujus vidutinio nuotolio plataus fiuzeliažo keleivinius lėktuvus. Tą septintąjį-aštuntąjį dešimtmetį tai atrodė kaip idealus dizainas tokio tipo orlaiviui. Keturių variklių lėktuvai puikiai darbavosi ilgiausiuose maršrutuose, o dvimotoriai vykdė trumpus skrydžius, ribojamus ta 60 minučių taisykle. Taigi, trimotoriai tilpo kažkur tarp jų.

1970 metais pakilęs ir 1971-iais darbą pradėjęs McDonnell Douglas DC-10 galutinai įtvirtino trimotorių reaktyvinių lėktuvų populiarumą. DC-10 nešiojo tuos pačius General Electric CF6 variklius kaip ir artimiausi konkurentai Airbus 300 ir Boeing 767, tačiau jis juos turėjo ne du, o tris. Tai reiškė, kad DC-10 galėjo pakilti sverdamas daugiau ir galėjo nuskristi toliau. Iš tikrųjų, Boeing 727 ir McDonnell Douglas DC-10 populiarumas ir nulėmė tai, kad aštuntajame-devintajame dešimtmetyje JAV danguje trimotorių lėktuvų buvo nepaprastai daug. Juk jie turėjo tiek daug privalumų!

McDonnell Douglas DC-10 – vienas populiariausių visų laikų trimotorių reaktyvinių lėktuvų. Dassault Falcon 7X – vienas iš paskutiniųjų trimotorių reaktyvinių lėktuvų. (JetPix, Wikimedia(GFDL 1.2)

Trimotorių reaktyvinių lėktuvų privalumai

Trimotoriai lėktuvai nebūtų buvę tokie populiarūs vien dėl tos 60 minučių taisyklės. Juk trimotoriai reaktyviniai lėktuvai skraidė ne tik JAV, bet ir Europoje, ir Sovietų Sąjungoje, ir kitose šalyse. Iš tikrųjų, jei turėjo nemažai privalumų.

Estijos aviacijos muziejuje eksponuojamas YAK-40. Šis lėktuvas, kuris tebėra naudojamas, gamintas 1967-1981 metais.

Visų pirma, jie galėjo pakilti sverdami daugiau . DC-10 galėj0 pakilti sverdamas 195 tonas, o tik metru trumpesnis Airbus A300 – 170 tonų. Tai reiškia, kad trimotoriai orlaiviai geriau tiko ilgesniems skrydžiams, nes galėjo pasiimti žymiai daugiau degalų.

Tuo pačiu jie buvo pigesni ir taupesni už keturių variklių lėktuvus. Jei oro linijoms trukdė ta 60 minučių taisyklė, toms tekdavo rinktis tarp trimotorių ir keturių variklių orlaivių. Pasirinkimas tarp jų priklausė nuo maršruto ilgio – trys varikliai geriau tiko vidutinio, o keturi – ilgo nuotolio lėktuvams.

Gražuolis Boeing 727 – atkreipkite dėmesį, kad centrinio variklio oro įsiurbimo anga yra žymiai aukščiau už išmetimą. Tokia S formos konstrukcija suteikė stabilumo, sulygiuodama visų variklių sroves. (Iberia Airlines, Wikimedia(CC BY 2.0)

Trimotoriai reaktyviniai lėktuvai teoriškai buvo saugesni. Sugedus vienam varikliui toks lėktuvas skrydį galėdavo tęsti visiškai įprastai. Iš tikrųjų, trimotoris lėktuvas gali skristi ir su vienu veikiančiu lėktuvu, nors išlaikyti pastovų skrydžio aukštį jau bus sunku. Bet kuriuo atveju, jie yra saugesni, nes tikimybė, jog suges visi trys varikliai yra minimali.

Galiausiai, dėl trečio vertikaliame stabilizatoriuje sumontuoto variklio, galinė lėktuvo dalis buvo sunkesnė, todėl sparnus taip pat buvo galima pastumti atgal. Tai lėktuvo priekinėje dalyje atlaisvina šiek tiek erdvės papildomoms durims, kurios pagreitina keleivių laipinimą.

Jungtinių Valstijų karinių oro pajėgų tebenaudojamas degalų papildymo ore lėktuvas KC-10. Šis ypatingas orlaivis buvo sukurtas DC-10 pagrindu. (Master Sgt. Mark C. Olsen, Wikimedia

Tai kodėl trimotoriai lėktuvai nyksta?

Boeing 727 gamyba nutraukta jau 1984 metais. Šį sprendimą lėmė ir naujos technologijos, tarsi nustūmusios 727 dizainą į pakraštį, ir paties lėktuvo amžius. Tuo tarpu McDonnell Douglas ir toliau tobulino DC-10. Dar daugiau – 1990 metais į orą pakilo dar didesnis trimotoris MD-11. Tačiau jau tada buvo aišku, kad trimotorių lėktuvų ateityje greičiausiai neliks.

Nauji, modernūs turboventiliatoriniai varikliai yra didesni, todėl juos kiek sunkiau montuoti vertikaliame uodegos stabilizatoriuje. Kartu jie yra ir patikimesni – tikimybė, jog vienas netikėtai suges yra labai žema. Galiausiai, jie yra galingi ir efektyvūs, todėl lengvai gali susidoroti su vidutinio ir ilgo nuotolio skrydžiais. Iš tikrųjų, dviejų variklių konfigūracija jau beveik išstūmė ir keturis variklius turinčius modelius.

McDonnell Douglas kompanija 1997 metais pateko į Boeing rankas. Naujieji šeimininkai peržvelgė MD-11 dizainą, tikėdamiesi surasti būdų pašalinti tą uodegoje sumontuotą variklį, tačiau tai būtų buvę per brangu. Naujų užsakymų Boeing tuomet nebepriėmė, tačiau įvykdė senus – paskutiniai MD-11  pas pirkėjus iškeliavo 2001 metais.

Dassault Falcon 7X – vienas iš paskutiniųjų trimotorių reaktyvinių lėktuvų. (N509FZ, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Tiesa, nereikėtų sakyti, kad trimotorių reaktyvinių orlaivių jau niekas negamina. Prancūzų Dassault Aviation gamina du trimotorių reaktyvinių verslo klasės lėktuvų modelius – Falcon 7X ir Falcon 900. Jie skirti korporacijoms ir itin turtingiems žmonėms, kuriems degalų sąnaudos nėra tokios svarbios. Šie lėktuvai gali kilti nuo trumpesnių takų ir skristi toliau nuo nusileidimui tinkamų oro uostų.

Taip pat reikėtų nepamiršti, kad DC-10, MD-11 ir net Boeing 727 vis dar tebeskraido, nors ir gabendami krovinius. Trimotoriai reaktyviniai lėktuvai tebenaudojami ir karinėse pajėgose.



Taip pat skaitykite:

Koks slėgis palaikomas didžiųjų lėktuvų padangose?

A380 programos pabaiga – kodėl pasaulis nebenori dviaukščių lėktuvų?

Kodėl visų Dash 8 lėktuvų sparnų ir uodegos atbrailos yra juodos?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų?

Kodėl keleiviniai lėktuvai neskraido virš Antarktidos?

10 įdomių faktų apie lėktuvus.

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

airBaltic džiugina Baltijos šalių vėliavų spalvomis papuoštais lėktuvais, tačiau kodėl variklių korpusai visada yra žali?

airBaltic džiugina Baltijos šalių vėliavų spalvomis papuoštais lėktuvais, tačiau kodėl variklių korpusai visada yra žali?

Jau tikriausiai matėte airBaltic oro linijų pristatytą Lietuvos Trispalvės spalvomis puoštą lėktuvą. Gražuolis Airbus A220-300 netgi gavo vardą – į kitą kelionę jus galbūt gabens Vilnius. Kiek anksčiau airBaltic pristatė Latvijos ir Estijos vėliavų spalvomis puoštus lėktuvus, bet ar pastebėjote, kad visų jų varikliai yra šviesiai žalios spalvos? Kodėl jie nebuvo priderinti prie naujų spalvų? Pasirodo, priežastys nebuvo techninės.

Iš tikrųjų, šviesiai žali variklių korpusai iš karto krenta į akis, ypač pažvelgus į Latvijos bei Estijos vėliavų spalvomis puoštus lėktuvus. Mūsų kaimynių valstybiniai simboliai neturi žalios spalvos, todėl tie ryškūs variklių korpusai atrodo tiesiog nederantys prie naujų spalvų schemų. Tai kodėl jie vis dar žali? Nusprendėme to paklausti airBaltic atstovų, tačiau pasirodo, kad atsakymas yra kur kas paprastesnis nei manėme.




Praeitą lapkritį airBaltic pristatė Latvijos vėliavos spalvomis puoštą Airbus A220-300. Rygos vardu pavadintas lėktuvas – tai airBaltic dovana Latvijai jos šimtmečio proga. Netrukus buvo pristatytas ir Estijos vėliavos spalvomis pasidabinęs kitas Airbus A220-300, gavęs Talino vardą. Galiausiai tokios staigmenos visai neseniai sulaukė ir Lietuva. Vilniumi pavadintas lėktuvas pasipuošęs mūsų Trispalvės spalvomis atrodo itin gražiai.

Estijos vėliavos spalvomis papuoštas lėktuvas Talinas. (airBaltic nuotrauka)

airBaltic vadovas Martinas Gaussas atskleidė, kad Baltijos valstybių simbolių naudojimas lėktuvų puošybai simbolizuoja kompanijos atsidavimą regionui. airBaltic jau dabar siūlo daugiau nei 80 skrydžių krypčių iš Baltijos šalių ir garsėja kaip vienos iš punktualiausių oro linijų pasaulyje. Džiugu matyti, kad airBaltic didžiuojasi savo vieta Baltijos šalyse. „Dabar visų trijų Baltijos šalių vėliavos išdidžiai plazdės aukštai danguje virš mūsų galvų“, pakomentavo M. Gaussas.

Ryga – Latvijos vėliavos spalvomis nudažytas Airbus A220-300. (airBaltic nuotrauka)

Lėktuvo perdažymas yra sunkus, brangus ir sudėtingas procesas. Šiuos Airbus A220-300 perdažė kompanija Magnetic MRO. Vieno tokio palyginti nedidelio lėktuvo perdažymui reikia 250 litrų grunto, dažų ir lako, o bendras visų trijų sluoksnių storis siekia vos 120 mikronų (0,12 mm). Kartu penkiolikos žmonių komanda vienam lėktuvui skiria net 1000 darbo valandų, tačiau rezultatai yra to verti – visi trys lėktuvai yra atrodo fantastiškai.

Lietuviška Trispalvė ant A220, vardu Vilnius. (airBaltic nuotrauka)

Bet štai variklių korpusai ir vingletai liko šviesiai žali, nepriklausomai nuo vėliavų spalvų gamos. Kodėl? Pasirodo, priežastis nėra susijusi su jokiomis techninėmis subtilybėmis. Tiesiog norima, kad kiekvienas airBaltic lėktuvas iš toli būtų lengvai atpažįstamas, kaip būtent šios kompanijos orlaivis. Todėl net ypatingu raštu pasipuošę lėktuvai išlaikė tradicinius airBaltic spalvų akcentus.

Ir tie žali variklių korpusai vaizdo tikrai labai negadina. Šie lėktuvai bus lengvai pastebimi bet kuriame oro uoste, o ir į juos lipantys keleiviai tikrai nusišypsos ir noriai prie jų fotografuosis.



Taip pat skaitykite:

Koks slėgis palaikomas didžiųjų lėktuvų padangose?

Kodėl visų Dash 8 lėktuvų sparnų ir uodegos atbrailos yra juodos?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų?

Kam skirtas burbulą primenantis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Kodėl naujasis Boeing 777X turės užlenkiamus sparnų galus;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Neįprastos laidotuvės – kodėl Australija užkasė 23 karinius reaktyvinius lėktuvus? (Video)

Neįprastos laidotuvės – kodėl Australija užkasė 23 karinius reaktyvinius lėktuvus? (Video)

Kad ir kokia gera būtų technika, ji sensta. Nors kariniai lėktuvai patikimai tarnauja kelis dešimtmečius, ir jiems su laiku ateina galas. Technologijos tobulėja, todėl kadaise itin modernūs modeliai galiausiai tampa pasenusiais ir neatitinkančiais šiuolaikinių standartų. Pasenusi technika įprastai pasitarnauja dar kartą – ji gali būti perdirbama kaip metalo laužas. Tačiau 2011 metais Australija savų F-111 taktinių atakos lėktuvų atsikratė kitaip – jie buvo palaidoti.

General Dynamics F-111 Aardvark viršgarsiniai reaktyviniai atakos lėktuvai kadaise buvo vieni geriausių pasaulyje. F-111 pirmam skrydžiui pakilo 1964 metais, o jau 1967-aisiais pradėjo tarnybą. Šis orlaivis turėjo daug įdomių savybių. Ryškiausia iš jų – kintamos geometrijos (strėliškumo) sparnai. Pakreipti atgal jie leido pasiekti didesnį greitį, o sugrąžinti į priekinę padėtį suteikė galimybę skristi lėčiau. F-111 veikė ir kaip žvalgybos, ir kaip elektroninės karybos, ir kaip atakos lėktuvas, ir kaip strateginis bombonešis, galintis suduoti branduolinį smūgį.



Tiesą sakant, F-111 buvo pirmasis serijinės gamybos lėktuvas su kintamos geometrijos sparnais. Jų strėliškumą buvo galima reguliuoti nuo 16 iki 72,5 laipsnių. Kitaip tariant, sparnus buvo galima visiškai priglausti prie fiuzeliažo, taip pagerinant skrydžio charakteristikas skriejant maksimaliu greičiu. F-111F ilgis – 22,4 m, o maksimalus sparnų ilgis – 19,2 m. Šiam orlaiviui buvo reikalinga dviejų žmonių įgula – pilotas ir ginkluotės valdytojas. Vidiniame ginkluotės skyriuje buvo galima įrengti 20 mm patranką, kuri buvo naudojama itin retai, arba patalpinti nemenką bombų krovinį. F-111 galėjo atakuoti ir B61 bei B43 branduolinėmis bombomis. Po sparnais F-111 galėjo pasiimti kelias lazeriu valdomas raketas ar numetamus papildomus degalų bakus.

F-111 savo laiku buvo vienas pažangiausių karinių lėktuvų pasaulyje. F-111 su į priekį ištiestais sparnais. (Master Sgt. Kevin J. Gruenwald, Wikimedia)

General Dynamics F-111 Aardvark turėjo porą Pratt & Whitney TF30-P-100 turboventiliatorinių variklių, kurie leido pasiekti maksimalų 2655 km/h greitį. Maksimalus F-111 skrydžio aukštis – 20,1 km, o maksimalus skrydžio nuotolis su papildomais degalų bakais – 5950 km.

F-111 buvo universalus lėktuvas, kuris būtų pravertęs ne vienai valstybei, tačiau jį naudojo tik JAV ir Australija. JAV rankose F-111 itin pravertė Persijos įlankos kare, tuo tarpu australai savų F-111 kovinėse operacijose taip ir nepanaudojo. 1999 metais Australų F-111C buvo pasiruošę pulti Indonezijos pajėgas per Rytų Timoro nepriklausomybės skelbimo sumaištį, tačiau tada to neprireikė. Tačiau nemanykite, kad pirkdami šiuos orlaivius australai tik iššvaistė pinigus.

Australų F-111C rikiuotė. (Master Sgt. Kevin J. Gruenwald, Wikimedia)

1973 metais F-111 tapo pažangiausiu, toliausiai nuskrendančiu ir pavojingiausiu kariniu orlaiviu visame regione. Nors šie orlaiviai kovinėse operacijose taip ir nebuvo panaudoti, apie juos priešiškai nusiteikusios šalys žinojo. Benny Murdani, Indonezijos gynybos ministras, kartą pripažino, kad viename vyriausybės susirinkime perspėjo kitus narius – „ar suvokiate, kad Australija turi bombonešį, kuris galėtų per tą langą tiesiai ant šio stalo numesti bombą?“ Australija turėjo 28 F-111C, 15 F-111G ir dar kelis neskrendančius orlaivius mokymams ant žemės.

Žvalgybinis Karališkųjų Australijos karinių oro pajėgų RF-111C su atgal palenktais sparnais. (Wikimedia(CC BY 2.0)

Taigi, F-111 tapo puikia priešų atgrasymo priemone, tačiau su laiku šių orlaivių išlaikymo kaštai tik augo. JAV šių lėktuvų nenaudojo nuo 1998 metų, tuo tarpu australai pirmųjų F-111 atsisakė tik 2007 metais. Šis sprendimas tuo metu jau buvo būtinas – vienai skrydžio valandai reikėjo net 180 priežiūros ir remonto valandų. Šie lėktuvai gesdavo taip dažnai, kad kalbėti apie tolimesnę jų tarnybą buvo tiesiog neįmanoma. Paskutinių F-111 Australija atsisakė 2010 metais ir iš karto ėmė galvoti, ką su jais daryti.

F-111 buvo išties įspūdingas ir universalus lėktuvas, galėjęs degalų atsargas pasipildyti ir ore. (Pacific Aviation Museum, Wikimedia(CC BY 2.0)

Nemaža dalis Australijos F-111 lėktuvų tapo muziejų eksponatais, tačiau 2011 metais 23 dar buvo likę. F-111 fiuzeliažas buvo pagamintas iš aliuminio, tačiau turėjo nemažai ir titano bei plieno komponentų. Tačiau metalo laužo perdirbimo įmonių džiaugsmu šie lėktuvai netapo – jie buvo palaidoti sąvartyne.

2011 metų lapkričio 21-24 dienomis 23 Karališkųjų Australijos karinių oro pajėgų F-111 orlaiviai buvo palaidoti sąvartyne Svanbanke. Buvusi anglies kasykla per metus priima apie 500 tūkstančių tonų šiukšlių, tačiau karinių orlaivių iki tol ten nebuvo. Ši vieta buvo pasirinkta todėl, kad šis sąvartynas yra arti Amberlio bazės, kur šie lėktuvai buvo saugomi. Užkastų lėktuvų vieta yra pažymėta, kaip zona, kurioje negalima kasti, tačiau vargu ar kas ir bandytų. Vos tik F-111 buvo užversti gruntu, ant viršaus imta pilti šiukšles.

Tačiau kodėl šiais kariniais lėktuvais buvo atsikratyta tokiu netradiciniu būdu? Pasirodo, taip lėktuvų atsikratyti buvo tiesiog pigiau. Jų ardymas būtų kainavęs daugiau nei būtų pavykę uždirbti iš parduoto metalo laužo. Didžiausia problema buvo asbestas – šiame lėktuve jo yra tikrai daug, o tai – sveikatai pavojinga medžiaga. Nors F-111 buvo pagamintas iš vertingų medžiagų, pati konstrukcija buvo gana sudėtinga, todėl norint išardyti lėktuvą, pašalinti asbestą ir atskirti metalus būtų reikėję nemažai laiko ir kvalifikuotos darbo jėgos. Atsarginių dalių taip pat nereikėjo – juk niekur pasaulyje tokie lėktuvai nebeskraidė.

Taigi, šie F-111 Aardvark visiems laikams buvo palaidoti po žeme – taip buvo tiesiog pigiau. Turint omenyje, kad virš šių lėktuvų yra kalnas šiukšlių, greičiausiai jų nesuras ir ateities archeologai.



Taip pat skaitykite:

Heli Baby – mažytis, juokingu vardu pavadintas sraigtasparnis tarnavo ir karinėse pajėgose;

Boeing B-52 gali būti užvestas ir sprogmenimis;

Kodėl A-10 Thunderbolt II šturmo lėktuvo papilvę puošia tamsus ovalas?

Kodėl Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II varikliai yra sumontuoti tokioje keistoje vietoje?

Kodėl žvalgybinis lėktuvas Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl strateginiai bombonešiai dažnai būdavo iš dalies ar visiškai balti?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.