Paskelbta Airbus A380 programos pabaigos data – kodėl pasaulis nebėra tinkama vieta dviaukščiams lėktuvams? (Video)

Paskelbta Airbus A380 programos pabaigos data – kodėl pasaulis nebėra tinkama vieta dviaukščiams lėktuvams? (Video)

Airbus A380 – įspūdingas dviaukštis lėktuvas su keturiais varikliais, beveik 80 metrų siekiančiu sparnų moju ir salonu, kuriame susėstų ir 853 keleiviai. Ką tik buvo paskelbta žinia, kuri jau seniai atrodė neišvengiama – A380 programa bus uždaroma anksčiau laiko. Tik 2005 metais pakilęs lėktuvas nebebus gaminamas nuo 2021-ųjų ir tai yra didelė nesėkmė. Bet tai nėra tik A380 kaltė – dviaukščiai lėktuvai tiesiog nebėra pageidaujami.

A380 idėjos šaknys siekia 1988 metus, kuomet Jeana Roedero inžinierių komanda Airbus konsorciume ėmėsi kurti itin didelio orlaivio dizainą. Tikslas, žinoma, visada buvo aplenkti Boeing 747, kuris tokio dydžio lėktuvų rinkoje net neturėjo konkurentų. Kalbos, tyrimai ir technologijų pasiūlymai nenutrūko kelerius metus, o 1994 metais Airbus jau viešai paskelbė, kad gamins itin didelį lėktuvą.



Nors iš pradžių svarstytos ir labai pašėlusios dviejų fiuzeliažų idėjos, galiausiai Airbus nusprendė, kad naujasis laineris, tuomet vadintas kodinius slapyvardžiu A3XX, bus dviaukštis. Airbus žadėjo, kad naujasis lėktuvas pasižymės bent 15-20 % mažesniais naudojimo kaštais nei Boeing 747-400. Negana to, A3XX taip pat turėjo būti kur kas prabangesnis ir modernesnis už jau tuomet senstelėjusį 747. Airbus iš pradžių planavo, kad viduje bus vietos ir sporto salėms, parduotuvėms ir restoranams, tačiau oro linijos niekada neišreiškė susidomėjimo tokiomis galimybėmis.

Airbus A380 bus gaminamas tik iki 2021-ųjų. (Björn Strey, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Jau pačioje A380 programos pradžioje ekspertai teigė, kad naujasis Airbus lėktuvas nebus labai paklausus, nes tiesiog bus per didelis. Taip yra dėl to, kad Airbus manė, kad oro linijos ir toliau naudos vadinamąjį stipinų ir centro modelį. Tokios maršrutų organizacijos esmė – centrinis oro uostas, per kurį vykdomi pagrindiniai ilgieji skrydžiai. Pavyzdžiui, kokios nors Vokietijos oro linijos, įsikūrusios Berlyne, ilgus skrydžius vykdytų tik iš šio miesto. Žmonės iš kitų Vokietijos ir Europos miestų pirmiausia skristų į Berlyną, o jau iš jo – į skirtingus JAV, Kanados, Brazilijos ir kitų tolimesnių šalių oro uostus. Taip niekada nebūtų problemos pripildyti ir tokį milžiną kaip A380.

2000-aisiais A380 jau buvo pristatytas kaip komercinis lėktuvas. 2001-aisiais Airbus surinko 85 užsakymus – labai geras rodiklis tokiam nišiniam orlaiviui. Tačiau tolesnis užsakymų augimas nebuvo toks spartus. 2005 metais Airbus A380 pakilo pirmam skrydžiui – tuo metu užsakymų skaičius šiaip ne taip perkopė 150 ribą. Pirmasis lėktuvas pirkėjams iškeliavo 2007-aisiais.

Vonios kambarys Emirates oro linijų A380 salone (Travelarz, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Maksimali Airbus A380 talpa – 853 keleiviai, tačiau niekam tokių lėktuvų nereikia. Suprasdamos, kad tiek keleivių į ekonominės klasės vietas surinkti bus tiesiog neįmanoma, oro linijos ėmėsi kurti brangesnes vietas. Nes jei ko netrūksta A380 lėktuve, tai erdvės. Dabar dažnas A380 turi apartamentus – pirmosios klasės keleiviai turi ir lovas, ir dušus, ir barą. Taip yra todėl, kad A380 tiesiog yra per didelis, kad jį būtų įmanoma užpildyti tik keleiviais ir jų bagažu, todėl oro linijos turi uždirbti daugiau parduodamos mažiau bilietų. Taigi, lėktuvai privalo būti prabangūs. Tačiau ir tai neišgelbėjo dangaus milžino.

Airbus A380 pabaiga, kuri nenustebino

Norėtųsi sakyti, kad pranešimas apie A380 programos pabaigą buvo netikėtas, tačiau iš tiesų tai buvo prognozuojama jau kelerius metus. Ką tik buvo paskelbta, kad paskutiniai A380 bus pagaminti 2021-aisiais. O gaila.

Centro ir stipinų modelis – jau praeitis, kaip ir milžiniškų orlaivių poreikis. (Richard Vandervord, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Apie grėsmę A380 programai garsiai kalbama nuo 2016 metų, kuomet Airbus prakalbo apie niūresnes ateities prognozes. 2017 metais Airbus ketino pagaminti 15, o 2018-aisiais – 12 A380 lainerių. Fabrice’as Brégieris, tuometinis Airbus prezidentas, teigė, kad net gamindami mažiau nei vieną lėktuvą per mėnesį jie gali išlaikyti pelningumą ir programa vis tiek tęsis 20-30 metų. Tačiau iš tiesų net ir intensyvus gamybos optimizavimas niekaip neatvedė A380 iki pelningumo. Tam reikėjo per metus gaminti bent 15 orlaivių, bet didesnėms gamybos apimtims nepakako užsakymų.

Įdomu tai, kad egzistuojančių užsakymų Airbus negali įvykdyti per greitai. Užsakytus lėktuvus Airbus galėjo pagaminti per porą metų, tačiau tuomet užsakymų nebebūtų ir programą tektų stabdyti. Tai nepatiktų oro linijoms, kurios naudoja A380 lėktuvus. Emirates, didžiausios A380 flotilės savininkas, norėjo patikinimo, kad programa bus vykdoma ir po 2020-ųjų, kitaip grasino lėktuvų nebepirkti.

Gamybos spartos mažinimas tik didino Airbus nuostolius, o didelių užsakymų ateityje nebebuvo matyti. Todėl šį vasarį Airbus susitarė su Emirates nubraukti didelę A380 užsakymo dalį, jame paliekant vos 14 lėktuvų. Dar 3 A380 Airbus pagamins All Nippon Airways (geriau žinoma kaip tiesio ANA), o tada 2021-aisiais visiems laikams užvers A380 programos duris. Bet kodėl taip nutiko?

Pirmoji priežastis – lėktuvo kaina. 445 milijonus dolerių kainuojantis lėktuvas buvo labai brangi investicija oro linijoms, tačiau Airbus vis tiek nešė nuostolius. Programa kainavo apie 25 milijardus, o nustatyta orlaivio kaina nepadengė ne tik jos, bet ir gamybos išlaidų. Norint lėktuvus paversti pelningais, būtų reikėję per metus gaminti bent 20-30 orlaivių, o tai buvo nerealistiška, nes tiesiog nebuvo tiek užsakymų.

Airbus A380 yra įspūdingo dydžio orlaivis, bet, deja, komercinis jo panaudojimas yra sudėtingas. (Ronnie Macdonald, Wikimedia(CC BY 2.0)

Antroji priežastis – ašies ir stipinų modelį pakeitė kelionės nuo taško iki taško. Norint, kad A380 skrydis būtų pelningas, reikia jį pripildyti keleiviais. Tai reguliariai galima padaryti tik naudojant tą centro ir stipinų modelį, kuomet oro linijos turi centrinę būstinę, iš kur vykdo ilgesnius skrydžius. Taip kadaise ir buvo, tačiau nebėra. Dabar oro linijos skraido nuo taško iki taško, net jei maršrutas nesidriekia per pagrindinę būstinę. Iš vienos šalies į kitą labiau apsimoka siųsti kelis lėktuvus, taip sujungiant kelis skirtingus miestus, o ne vieną didelį lainerį sujungiantį tik du centrus. Taigi, reikalingi mažesni ilgų distancijų lėktuvai, tokie kaip Boeing 777, 787 ar Airbus A350 XWB, o A380 yra tiesiog per didelis.

Galiausiai, Airbus A380 yra tiesiog nepatogiai didelis. Ilgesnis nei 79 metrų sparnų mojis net nėra optimalus, bet vis tiek kelia rūpesčių. Kai kurie terminalai buvo specialiai modifikuoti būtent šiam lėktuvui. Dar daugiau – realistiškai optimalus A380 sparnų mojis turėtų siekti 90 metrų. Tai leistų sumažinti degalų sąnaudas, kurios sudaro apie 50 % ilgųjų maršrutų kaštų, tačiau oro uostai tiesiog negalėtų priimti tokio lėktuvo. Sumažinus sparnų mojį, A380 naudojimo kaštų ir keleivių skaičiaus santykis priartėjo prie 747-400 rodiklių.

Norint, kad A380 naudotų mažiau degalų, reikėtų didinti jo sparnų mojį. (Kiefer, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Visa tai gerokai apretino oro linijų, kurios turėtų darbo A380 lėktuvui, gretas. Šiuo metu A380 naudoja 14 oro linijų, 2021-aisiais jų bus 15. Iš viso bus pagamintas 251 Airbus A380 lėktuvas. Tikėtina, kad pagaminti A380 lėktuvai skraidys dar kelis dešimtmečius, kol pasens ir bus pakeisti praktiškesniais lėktuvais. Kas žino, kas tai bus, bet tie orlaiviai tikrai nebus dviaukščiai.

Kiti nepavykę dviaukščiai

Kai kurie pirmieji skraidantys laivai, tokie kaip Boeing 314 Clipper ir Short Sandringham, buvo dviaukščiai. Iš dalies dviaukštis buvo ir Boeing 377 Stratocruiser. Breguet Deux-Ponts, gamintas nuo 1953-iųjų, buvo pirmasis lėktuvas su dviem pilnais aukštais, kurie driekėsi per visą salono ilgį. Tačiau visi šie lėktuvai buvo gana maži ir moderniais laikais dviaukščių orlaivių beveik nėra.

Breguet Deux Ponts – pirmasis pilnai dviaukštis lėktuvas. (Ralf Manteufel, Wikimedia(GFDL 1.2)

Aišku, A380 nėra vienintelis šiuo metu skraidantis dviaukštis lėktuvas – Boeing 747 programa toliau sėkmingai tęsiasi. Šis orlaivis mėgaujasi sėkme, kurios A380 pakartoti tiesiog negalėjo. 747 yra mažesnis ir spėjo paplisti tais laikais, kai didžiuliai lėktuvai buvo labai paklausūs. Jau vien tai padėjo programai atsipirkti, o 747 paplitimas ir ilga istorija leido su laiku sumažinti ir išlaikymo kaštus – juk šis lėktuvas visiems yra taip gerai pažįstamas.

Ir A380 nereikėtų laikyti nesėkme – juk lėktuvas pakilo, skraidė ir skraidys dar bent porą dešimtmečių. Štai kiti dviaukščiai lėktuvai ir liūdnokos A380 lemties gali tik pavydėti.

20 amžiaus pabaigoje McDonnell Douglas sukūrė MD-12 koncepciją. Tai – dviaukštis keturių variklių lėktuvas su 430-511 vietų salonu. Lėktuvo koncepcija buvo pristatyta jau 1992 metais, o pirmas skrydis turėjo įvykti 1995-aisiais. Nepaisant agresyvios marketingo strategijos, MD-12 taip ir nesulaukė užsakymų. McDonnell Douglas bandė šią koncepciją parduoti Airbus, tačiau ši kompanija vėliau ėmėsi kurti dar didesnė A380.

McDonnell Douglas MD-12 būtų buvęs panašus į A380, tačiau gerokai mažesnis. (Anynobody, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Boeing New Large Airplane, trumpai vadintas tiesiog NLA, buvo kuriamas tuo pat metu. Šis dviaukštis turėjo sutalpinti daugiau nei 500 keleivių, tačiau 1993 metais Boeing nusprendė, kad tokio tipo lėktuvas neturi paklausos. Todėl nuspręsta gaminti ilgesnes 747 versijas.

Sukhoi KR-86 maketas. (Wikimedia)

Paminėjimo vertas ir rusiškas Sukhoi KR-860, pristatytas 2000-aisiais Paryžiuje. Lėktuvas buvo kuriamas jau gerą dešimtmetį, tačiau dar nebuvo pagamintas nei vienas prototipas – parodoje demonstruotas tik 1:24 mastelio maketas. Sukhoi KR-860 turėjo sutalpinti 860-1000 keleivių. Milžiniško dviaukščio ilgis būtų siekęs 80, o sparnų mojis būtų siekęs 88 metrus –  KR-860 būtų buvęs dar didesnis už A380. Gamintojas planavo, kad KR-860 varžytųsi su Boeing 747, tačiau programos kaina ir mažas oro linijų susidomėjimas nuramino Sukhoi  entuziazmą. Buvo pagaminti tik keli sumažinti maketai.

Jau vien šie keli pavyzdžiai įrodo, kad 1990-2000 metais jau aiškėjo naujas pasaulio aviacijos peizažas, kuriame nebuvo vietos dideliems dviaukščiams. Kita vertus, A380 vietos šiek tiek atsirado, tik ne tiek, kiek reikėjo norint šį lėktuvą pelningai gaminti ilgą laiką. Ir nežinau, ar reikia jo gailėtis. Kad ir koks įspūdingas būtų Airbus A380, jis nėra tobulas, o pati idėja atėjo pavėluotai.



Taip pat skaitykite:

Itin prabangiai įrengtas pirmos klasės salonas Singapūro oro linijų Airbus A380;

Ar įmanoma įsigyti dėvėtų didžiųjų lėktuvų?

Netikėtas posūkis – vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus;

Kas galingesni – lėktuvas ar lokomotyvas?

Kodėl keleiviniai lėktuvai neskraido virš Antarktidos?

Ateityje skrydžiai pigiomis oro linijomis bus dar nepatogesni;

10 įdomių faktų apie lėktuvus.

Kam skirtas šis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu? Šį įrenginį turi ir daugiau didesnių vienmotorių lėktuvų

Kam skirtas šis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu? Šį įrenginį turi ir daugiau didesnių vienmotorių lėktuvų

Pilatus PC-12 yra populiariausias šiuo metu gaminamas vienmotoris verslo klasės lėktuvas. Tai – žemasparnis turbopropelerinis orlaivis, kuriame telpa 9 keleiviai. Kaip ir daugelis lėktuvų, jis yra simetriškas – į akis krenta tik ant dešinio sparno sumontuotas keistas prietaisas. Tačiau tokį turi ir Daher-Socata TBM, ir būsimas Cessna Denali, ir daugybė kitų panašių lėktuvų. Bet kokią funkciją atlieka šis įrenginys? Kodėl jo neturi Bombardier Dash 8, ATR72 ar kiti dvimotoriai lėktuvai?

Pilatus PC-12, Daher-Socata TBM ir Cessna Denali yra tiesioginiai konkurentai. Šis turbopropelerinių verslo klasės lėktuvų sektorius yra labai įdomus, nes šie orlaiviai domina ne tik korporacijas ar pasiturinčius verslininkus, bet ir užsakomųjų skrydžių oro linijas. Daugiau apie Cessna Denali atėjimą į rinką galite paskaityti šiame straipsnyje, o dabar pakalbėkime apie tą keistą prie sparno tvirtinamą prietaisą.



Tai – orų radaras. Po aptakiu specialiais dažnai padengtu kupolu slepiasi Doplerio radaro antena ir jai priklausantys įrenginiai. Orų radaras lėktuvui reikalingas būtent dėl tos priežasties, apie kurią ir pagalvojote – numatyti orus.

Orų radaras montuojamas tik po vienu sparnu, todėl lėktuvas atrodo šiek tiek nesimetriškas. (Peter Bakema, Wikimedia(GFDL 1.2)

Radaras siunčia silpnus radijo bangų impulsus ir matuoja atsispindėjusių sugrįžtančių stiprumą, kad galėtų grafiškai atvaizduoti priešais lėktuvą susidariusią orų situaciją. Lėktuvo pilotai gali radaro ekrane matyti audrų debesis ir pagal juos priimti sprendimus apie galimus skrydžio trajektorijos pakeitimus. Komerciniai orlaiviai įprastai naudoja ARINC 708 specifikacijos orų radaro sistemas.

Pilatus PC-12 orų radaras iš arčiau. (Avitya, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tas pats radaras atlieka ir kitas funkcijas. Pavyzdžiui, jis padeda lėktuvui išvengti susidūrimų. Artėjant prie kalnų lėktuve pasigirsta perspėjimas, kuriuo pilotai informuojami apie kelyje esančias gamtines kliūtis. Tokias radarų sistemas turi visi komerciniai lėktuvai, tačiau retame ji yra sumontuota po sparnu. Tai kuo ypatingi tie gražūs vienmotoriai?

Daher-Socata TBM orų radaras yra po kairiuoju sparnu. (Michael Mainiero, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Būtent – jie yra turbopropeleriniai vienmotoriai lėktuvai. Bombardier Dash 8, ATR72 ir kiti dvimotoriai lėktuvai įprastai orų radarų po sparnais nenešioja, nes šie įrenginiai yra sumontuoti lėktuvo nosyje. Iš tiesų, tai yra pagrindinė priežastis, kodėl anksčiau daugelis komercinių lainerių turėjo juodas nosis – įprasti dažai trukdė radaro antenos darbui. Dabar lėktuvų nosys jau yra dengiamos inovatyviomis medžiagomis, kurios radarams netrukdo. Pilatus PC-12, Daher-Socata TBM ir Cessna Denali nosis puošia propeleriai, už kurių yra dideli turbopropeleriniai varikliai, todėl vietos orų radarams čia tiesiog nėra.

Cessna Denali bus šiek tiek panašus į PC-12 – orų radaras taip pat bus montuojamas dešiniajame sparne. (Cessna nuotrauka)

Orų radaras visada turi būti sumontuotas viename iš priešakinių lėktuvo paviršių. Jei tam netinka nosis, tenka ieškoti kitos vietos. Sparnai tam puikiai tinka, nes taip orų radaras gali būti lengvai pasiekiamas nuo žemės, o jo veikimui netrukdo propelerio maišomas oras. Aišku, taip vienoje lėktuvo pusėje šiek tiek padidėja oro pasipriešinimas, tačiau gamintojai tai kompensuoja ir tas aptakus orų radaro korpusas pilotams yra visai nejaučiamas.

Taigi, jei kada pamatysite kokį nors didesnį vienmotorį propelerinį lėktuvą su nosyje sumontuotu varikliu, galėsite draugams pademonstruoti savo žinias, papasakodami apie viename sparne sumontuotą orų radarą. Gaila, tačiau iš patirties galiu pasakyti, kad įspūdžio tai niekam nedaro, bet nors pačiam malonu žinoti tokias detales.



Taip pat skaitykite:

Kaip atrodo neasfaltuotiems takams paruoštas Boeing 737?

Kodėl sparnų galai dažnai yra riesti į viršų?

Kam skirti ant sparnų galų matomi strypeliai?

Kodėl gaminami ir bandomi lėktuvai beveik visada yra žali?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kokią funkciją atlieka ant sparnų matomos geltonos kilpos?

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Ar lėktuvai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Jei tik yra pasiruošęs, Boeing 737 žvyro nebijo – kaip atrodo neasfaltuotiems takams paruoštas lėktuvas?

Jei tik yra pasiruošęs, Boeing 737 žvyro nebijo – kaip atrodo neasfaltuotiems takams paruoštas lėktuvas?

Esame pripratę, kad įprasti keleiviniai reaktyviniai lėktuvai kyla nuo lygių asfaltuotų takų. Tačiau ne visame pasaulyje oro uostai yra taip gerai įrengti. Tas pats populiarusis Boeing 737 galėjo būti paruoštas tūpimui bei kilimui oro uostuose su žvyru dengtais takais. Kaip atrodo toks žvyrui paruoštas Boeing 737?

Tikriausiai žinote daugybę lėktuvų, kurie gali drąsiai naudoti žvyrinius ar žolinius takus. Tiesą sakant, žoliniai takai plačiai naudojami ir Lietuvoje, tačiau tik mažosios aviacijos. Tuo tarpu dideli kariniai transportiniai lėktuvai, tokie kaip Boeing C-17 Globemaster III, ir ne vienas privatus verslo klasės lėktuvas vos išriedėję iš gamyklos gali naudoti ir neasfaltuotus takus. Tai juk būtina pagal jų paskirtį. Tačiau minėtas Boeing 737 yra visai kitoks lėktuvas.



Vienas iš veiksnių, nulemiančių lėktuvo galimybes naudoti neasfaltuotus takus, yra variklių padėtis. Kaip žinote, kad ir kokie tvirti būtų turboventiliatoriniai varikliai, įvairios nuolaužos, akmenys ir net paukščiai gali juos pažeisti. Kai varikliai yra sumontuoti aukščiau, tikimybė, kad jie įtrauks didesnius objektus, yra mažesnė. Minėto C-17 varikliai yra pakankamai aukštai, o štai 737 – visai prie žemės. Todėl jei pirkėjas pageidaudavo žvyriniams takams paruošto Boeing 737-200, priešais jo variklius buvo montuojami specialūs vamzdžiai, per kuriuos buvo pučiamas oras. Ši suspausto oro srovė neleisdavo susidaryti sūkuriams, per kuriuos į variklį galėtų būti įtrauktas žvyras. Kad ir kaip keistai tai skambėtų, smulkios dulkės didelio pavojaus nekėlė.

Per šį vamzdį buvo pučiamas oras, kuris neleido priešais variklį susidaryti sūkuriams. (airforcefe, Wikimedia(CC BY 2.0)

Kita problema yra nuo ratų kylantys smulkūs akmenukai, kurie gali ne tik patekti į variklius, bet ir apgadinti fiuzeliažą. Transportiniai lėktuvai turi sustiprintą fiuzeliažą ir gali būti aprūpinti specialiais žvyro deflektoriais. Tokius defletkorius turi ir neasfaltuotiems takams paruošti Boeing 737 keleiviniai lėktuvai. Toks įrenginys buvo aiškiai matomas tiesiai už priekinio lėktuvo važiuoklės rato. Jis neleido akmenukams pakilti nuo tako ir rėžtis į fiuzeliažo apačią. Nors šis deflektorius pasižymi pakankamai aptakia forma, jis vis tiek sumažina greitį, prie kurio galima išskleisti lėktuvo važiuoklę. Kita problema yra tai, kad 737-200 žvyro deflektorius yra labai žemai – atstumas tarp jo ir tako paviršiaus yra vos 8,9 cm. To pakanka, kad jis neliestų tako paviršiaus net jei padanga būtų visiškai tuščia. Tačiau riedant link tako ar stovėjimo vietos pilotai turi vengti įvairių nelygumų, kurie gali užkabinti žvyro defletkorių.

Žvyro defletktorius ant priekinio Boeing 737-200 rato. (Michel Gilliand, Wikimedia(GFDL 1.2)

Mažesni žvyro deflektoriai buvo montuojami ant galinių ratų, o šasi skyriuje lėktuvo papilvėje buvo įrengti metaliniai tinklai, saugantys vidinius komponentus nuo žvyro poveikio. Stabdžiai ir hidraulinės važiuoklės valdymo linijos taip pat yra uždengtos metalinėmis apsaugomis.

Neasfaltuotiems takams paruoštas Boeing 737-200. (Biggerben, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Galiausiai, neasfaltuotiems takams paruoštas Boeing 737-200 turi ir papildomai apsaugotus sparnus. Šis lėktuvas, priešingai nei minėtas C-17 transporteris, yra žemasparnis, todėl jis yra kur kas pažeidžiamesnis ant tako gulintiems kietiems objektams (pavyzdžiui, akmenims ar ledui). Apatinis sparnų paviršius būdavo padengiamas įbrėžimams atspariais Teflono dažais, papildomas metalines ar stiklo pluošto apsaugas turėjo valdymo paviršiai, buvo sutvirtinti ir lėktuvo papilvėje įrengtų antenų korpusai.

Tokie neasfaltuotiems takams paruošti reaktyviniai keleiviniai lėktuvai yra pakankamai reti. (RAF-YYC, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Panašiai neasfaltuotiems takams ruošti ir kiti lėktuvai, tačiau šiais laikais tai jau yra gana retas reiškinys. Daugelis oro uostų, priimančių tokio dydžio lėktuvus, jau turi kokybiškus asfaltuotus takus. Taip paruošti Boeing 737-200 šiais laikais dar kartais naudojami Kanados šiaurėje, Aliaskoje ir kituose atšiauriuose kraštuose, kur didesnį pavojų kelia ne žvyras ar akmenys, bet ledo luitai.



Taip pat skaitykite:

Kodėl gaminami ir bandomi lėktuvai beveik visada yra žali?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Ar lėktuvai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ekskursija ultralengvųjų lėktuvų gamykloje Slovakijoje.

Kodėl lėktuvai patys netyčia nepakyla pučiant stipriam vėjui?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Kodėl bandomų lėktuvų fiuzeliažai beveik visada yra žalios spalvos? Kas tai per danga?

Kodėl bandomų lėktuvų fiuzeliažai beveik visada yra žalios spalvos? Kas tai per danga?

Jei jums, kaip ir man, patinka aviacija, jau seniai pastebėjote, kad kiekvienas naujas lėktuvas turi išgyventi žaliąją stadiją – laiką, kuomet jo fiuzeliažas yra žalias. Taip atrodo kiekvienas lėktuvas prieš dažymą, taip atrodo ir skraidantys prototipai, ta žalia spalva atidengiama ir kai laineriai yra ruošiami perdažymui. Tačiau kas tai per žaluma? Kodėl visi didesni lėktuvai savo gyvenimo pradžioje yra žali, nepriklausomai nuo jo gamintojo?

Tai, beje, yra įdomesnis klausimas nei gali pasirodyti. Jauni lėktuvai dabar net yra vadinami žaliais būtent dėl tos į akį krentančios spalvos. Tačiau pirmojoje 20 amžiaus pusėje lėktuvai buvo geltoni. Keista tai, kad šios ryškios spalvos, nors jos su laiku tikrai keitėsi, lėktuvus puošia dėl tos pačios priežasties.



Lėktuvai yra gaminami iš aliuminio. Aišku, naudojamos ir kitos medžiagos, o su laiku įvairaus pluošto kompozitų bus tik daugiau. Tačiau dažniausiai ta matoma ryški žaluma puošia būtent aliuminines orlaivio detales. Aliuminis yra lengvas ir pakankamai tvirtas metalas, kuris nerūdija, tačiau tai nereiškia, kad jis yra atsparus korozijai. Iš automobiliams mano atmintyje skirtos lentynos galiu ištraukti ir vieną įdomų faktą – perkant Ferrari 550 Maranello visada patariama pažvelgti po variklio gaubtu, nes jo priekį labai dažnai darko korozijos židiniai. Nežinau, ar šis faktas jums bus naudingas, todėl sugrįžkime prie lėktuvų.

Neužbaigtas Boeing 747 gamyklos teritorijoje – tolumoje matomas ir dar vienas žalias 747. (Ken Fielding, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taigi, kaip tikriausiai jau supratote, ta žalia danga naujus lėktuvus puošia juos saugant nuo korozijos. Įdomu tai, kad ta danga būna labai įvairi, tačiau ji beveik visada būna žalia. Dažniausiai tai – gruntas, kuris ne tik saugo lėktuvo fiuzeliažą, bet ir paruošia jį dažymui. Jei lėktuvas nebus dažomas (anksčiau buvo populiarūs poliruoti fiuzeliažai), ją galima apsaugoti specialiu laku. Įprastame žaliame grunte dažnai yra daug cinko chromato, kuris pasižymi gelsvai-žalsva spalva.

Dar nenudažyto Airbus A380 skrydis – atkreipkite dėmesį, kad skirtingus lėktuvo komponentus dengia skirtingas gruntas. (Laurent ERRERA, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Cinko chromato gruntą dar praeito amžiaus trečiajame dešimtmetyje sukūrė Ford korporacija, ieškojusi patikimos dangos nuo korozijos. Paaiškėjo, kad šis gruntas yra kur kas naudingesni aeronautikos pramonei nei automobiliams. Iš pradžių cinko chromatas paplito po komercinių lėktuvų surinkimo gamyklas JAV, o vėliau buvo pasitelktas ir karinių lėktuvų gamyboje. Daugelis amerikietiškų ir nemažai britiškų Antrojo pasaulinio karo orlaivių buvo padengti cinko chromato gruntu, tačiau tuomet jis buvo kur kas geltonesnis nei dabar. Tuo tarpu Vokietijoje metalas vis dar saugotas laku.

B-25 Mitchell bombonešių surinkimo gamykla 1942-aisiais – atkreipkite dėmesį, kokie geltoni yra šie aliumininiai lėktuvai. (Alfred T. Palmer, Wikimedia)

Šiais laikais šis gruntas yra labiau žalias nei geltonas. Taip yra todėl, kad su laiku buvo tobulinama jo sudėtis, kad gruntas būtų patvaresnis ir šiek tiek mažiau toksiškas. Mokslininkai nustatė, kad cinko chromatas yra labai kenksmingas žmogaus kūnui, todėl jo kristalų šiais laikais naudojama mažiau.

Filmukas apie Airbus A380 perdažymą

Žalias gruntas pasirodo ir tuomet, kai lėktuvai yra perdažomi. Jis išlenda chemikalais valant senus dažus. Gruntuoti prototipai taip pat kyla į orą – tuomet galima pamatyti, kad skirtingos dalys pasižymi skirtingu žaliu atspalviu. Taip yra dėl to, kad jas pagamino skirtingi gamintojai, kurie naudoja šiek tiek kitokius gruntus. Tuo tarpu iš plastiko kompozitų pagamintos dalys net nėra žalios – jos gali būti mėlynos, geltonos ar net juodos. Korozija jų neveikia, todėl jų nereikia saugoti tuo pačiu gruntu.

Laikina danga apsaugotas Boeing 737 fiuzeliažas, traukiniu vykstantis į surinkimo gamyklą. (Dan Bennett, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tačiau ne viskas, kas žalia, yra gruntas. Kuomet lėktuvų dalys yra gabenamos iš vienos gamyklos į kitą, jos gali būti papildomai apsaugomos nuplaunamu laku ar viniline plėvele. Šios medžiagos saugo fiuzeliažo dalis transportavimo metu, bet yra pašalinamos prieš lėktuvą dažant. Žalios jos yra dėl aiškumo – juk ir pats lėktuvas tuomet yra laikomas žaliu kaip koks maistas prieš terminį apdorojimą.



Taip pat skaitykite:

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Ar lėktuvai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ekskursija ultralengvųjų lėktuvų gamykloje Slovakijoje.

Kodėl lėktuvai patys netyčia nepakyla pučiant stipriam vėjui?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų varikliai turi dantytus korpusu? Ar toks dizainas sugalvotas tik dėl grožio?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų varikliai turi dantytus korpusu? Ar toks dizainas sugalvotas tik dėl grožio?

Keliaudami oro uostuose galbūt esate pastebėję, kad kai kurie Boeing lėktuvai turi variklius su dantyta galine dalimi. Toks dizainas iš tiesų atrodo pakankamai įdomiai. Tokius variklius turi 737 MAX, 787 Dreamliner, 747-8 ir, tikriausiai, dar keli naujesni Boeing modeliai. Tačiau variklio korpuso dizainas sugalvotas tikrai ne dėl grožio. Kokią funkciją turi ta dantyta galinė variklio dalis? Ir kodėl tokio sprendimo nenaudoja Airbus?

Iš tiesų, nors sakome, kad zigzago dizainas nėra sugalvotas tik dėl grožio, iš tikrųjų jis padeda Boeing pabrėžti kompanijos gaminamų lėktuvų modernumą. Varikliai su dantyta galine dalimi išsiskiria iš senesnių modelių ir atrodo šiek tiek, sakykime, įdomiau. Bet, aišku, toks dizainas atlieka labai svarbią funkciją.



Trumpas atsakymas – šie varikliai skleidžia šiek tiek mažiau triukšmo nei senesni, kurie dantytos galinės dalies neturi. Internete pateikiami įvairūs matavimų duomenys, tačiau toks dizainas triukšmą sumažina apytiksliai 6-7 decibelais. Tai, žinoma, nėra daug, turint omenyje, kad lėktuvai yra labai triukšmingi. Tačiau net ir toks patobulinimas suteikia nemažai naudos, nes šiais laikais lėktuvų keliamam triukšmui skiriama labai daug dėmesio.

Boeing 787 Dreamliner variklis su Chevron dizainu. (Eric Prado, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

O anksčiau viskas buvo kitaip. Pirmieji reaktyviniai aviaciniai varikliai buvo labai triukšmingi, nors buvo gerokai mažesni ir paprastesni. Senieji reaktyviniai varikliai neturėjo to didžiulio ventiliatoriaus priekyje. Jie veikė labai paprastu principu – į priekį lėktuvą stūmė karštų iš variklio besiveržiančių dujų srovė. Tai – labai primityvus, supaprastintas reaktyvinio variklio veikimo principas, tačiau šiuo atveju to pakanka. Ta energinga karštų dujų srovė, kuri ir stūmė orlaivį pirmyn, maišėsi su aplinkoje esančiu oru. Dėl greičių skirtumo tarp iš reaktyvinio variklio išstumtų dujų ir aplinkoje esančio oro susidarydavo sūkuriai, kurie ir kėlė beprotišką triukšmą.

Triukšmingi varikliai nėra visiškai išnykę. Pavyzdžiui, Boeing 727, kurio gamyba baigėsi dar 1984 metais, vis dar tebeskraido, tačiau jau tik kaip krovininis lėktuvas. Dėl 727 variklių keliamo triukšmo, šie orlaiviai nėra įsileidžiami į kai kuriuos oro uostus. O anksčiau jie skraidė visur, nes geresnės alternatyvos tiesiog nebuvo, o ir žmonės taip tankiai negyveno aplink oro uostus. Pažvelkite, kokie juokingai maži atrodė 727-ojo varikliai:

Boeing 727 turėjo mažą ventiliatorių, todėl buvo labai triukšmingi – jų neįsileidžia visa eilė oro uostų. (Eric Prado, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Modernūs turboventiliatoriniai varikliai yra kur kas didesni, tačiau kartu ir tylesni. Variklio priekyje yra didžiulis ventiliatorius, kurį suka reaktyvinio variklio turbinos. Šiuo atveju lėktuvą į priekį stumia ta pati karštų dujų srovė, tačiau aplink ją teka kiek lėtesnis ir gerokai vėsesnis ventiliatoriaus pučiamas oras. Viskas atrodo maždaug taip:

Turboventiliatorinio variklio schema. (Zephyris, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šioje schemoje 1 žymi variklio korpusą, 2 – ventiliatorių, 3 ir 4 – žemo ir aukšto slėgio kompresorius, 5 – degimo kamerą, 6 ir 7 – aukšto ir žemo slėgio turbinas, 8 – reaktyvinio variklio išmetimą, o 9 – ventiliatoriaus išmetimą. Kaip matote, raudonos rodyklės žymi itin greitą įkaitinto oro srovę, pučiamą iš reaktyvinio variklio vidaus. Tuo tarpu mėlynos rodyklės vaizduoja lėtesnę ir gerokai vėsesnę oro srovę iš ventiliatoriaus.

Nelygi galinė variklio korpuso dalis kuria sūkurius, todėl suprastėja aerodinaminis efektyvumas. (Ken Fielding, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Greičių skirtumas tarp šių oro srautų yra mažesnis nei skirtumas tarp reaktyvinio variklio išmetimo ir aplinkos. Taigi, susidaro mažesni oro sūkuriai, todėl turboventiliatoriniai varikliai yra gerokai tylesni už senuosius paprastus reaktyvinius variklius. Tačiau tyliais ir šių variklių pavadinti negalime – juos paliekantis oro srautas vis tiek yra labai greitas ir sukelia triukšmingus sūkurius.

Norwegian oro linijų Boeing 737-8 MAX su aiškiai matomu variklių korpuso dizainu. (Anna Zvereva, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Ir čia prieiname prie Boeing dantyto variklio korpuso dizaino. Chevrons angliškai vadinami zigzagai yra aerodinaminis prietaisas. Lėktuvui skrendant jie patys kuria mažus sūkurius, kurie tarsi apgobia variklius paliekančias dujas. Taigi, reaktyvinio variklio išmetamas karštas dujas dengia ventiliatoriaus sudaromas srautas, o jį – dantytos korpuso dalies kuriami maži sūkuriai. Jie neleidžia susidaryti didesniems sūkuriams, kurie anksčiau kildavo dėl didelio skirtumo aplinkos oro ir reaktyvinio variklio srauto tėkmės greičių. Taip variklis veikia 6-7 dB tyliau, o tai yra pakankamai neblogas rodiklis. Tačiau Airbus tokio dizaino nenaudos.

Boeing 747-8 turi net keturis tokio dizaino variklius. (Grzegorz Jereczek, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Airbus net ir norėdami negali pritaikyti Chevrons savo lėktuvams. Priežastis labai paprasta – Boeing turi šios technologijos patentą.Tačiau neaišku, ar Airbus apskritai domintų lėktuvų keliamo triukšmo sumažinimas 6-7 decibelais. Dantyto variklio korpuso kuriami sūkuriai reiškia, kad padidėja oro pasipriešinimas. Nežymiai, tačiau tai gali padidinti degalų sąnaudas. Kita vertus, Boeing teigia, kad dėl sumažėjusio triukšmo į lėktuvų fiuzeliažą gali montuoti mažiau garso izoliacijos, todėl tai, ką praranda dėl sumažėjusio orlaivio aerodinaminio efektyvumo, atgauna sumažindami jo svorį. Tačiau toks dizainas pravartus ne tik keleiviniams lėktuvams. Dantytus korpusus turi ir krovininės Boeing 747-8 versijos, nes oro uostai turi savus reikalavimus orlaivių keliamam triukšmui.



Taip pat skaitykite:

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Ar lėktuvai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kodėl lėktuvai patys netyčia nepakyla pučiant stipriam vėjui?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.