Ar lėktuvai tikrai ore išbarsto tai, ką keleiviai palieka tualetuose? Pasirodo, kai ką tikrai išmeta

Ar lėktuvai tikrai ore išbarsto tai, ką keleiviai palieka tualetuose? Pasirodo, kai ką tikrai išmeta

Tai – labai dažnai kartojama legenda. Tikriausiai ir jums kas nors yra sakę, kad tualetus lėktuvai tuština tiesiog ore – keleivių gamtinės atliekos yra išbarstomos skrydžio metu dideliame aukštyje. Tai, žinoma, nėra tiesa, tačiau kaip iš tikrųjų veikia lėktuvų tualetai?

Šiuolaikiniai lėktuvų tualetai yra tam tikras inžinerijos šedevras. Ant žemės mes tiesiog nuleidžiame vandenį ir visos atliekos yra nuplaunamos į kanalizacijos sistemą. Tačiau lėktuvai negali su savimi gabentis didelio vandens kiekio. Vanduo yra sunkus, o papildomi kilogramai kainuoja išaugusias degalų sąnaudas. Taigi, tualetai turi veikti sunaudodami kiek galima mažiau vandens.



Lėktuvų tualetų paviršius yra padengtas itin slidžia Teflono danga. Jums nuspaudus mygtuką, palei klozeto kraštus nubėga silpna vandens srovė – lėktuvų tualetai sunaudoja kur kas mažiau vandens nei tie, kurie stovi mūsų namuose ant žemės. Tada iš karto prasideda siurbimas ir visos atliekos yra išsiurbiamos, o ne nuplaunamos į lėktuvo apačioje esantį 150-200 litrų rezervuarą. Bet kas sukelia šį stiprų siurbimą?

Lėktuvų tualetai yra padengti slidžia danga, todėl naudoja labai mažai vandens. (Kristoferb, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Nuspaudus vandens nuleidimo mygtuką atliekų šalinimo sistema iš pradžių patikrina aukštį, kuriame skrenda lėktuvas. Jei lėktuvas yra jau pakankamai aukštai, siurbimas yra kuriamas lėktuvo gale, apačioje esančios angos. Orlaivio salone oro slėgis yra kur kas didesnis nei 9-11 km aukštyje. Šis slėgių skirtumas ir išsiurbia/išstumia atliekas. Ir taip, siurbimas yra sukuriamas skylės lėktuvo fiuzeliaže, tačiau jokios atliekos į išorę nepatenka. Jei lėktuvas stovi ant žemės ar yra nepakankame aukštyje, atliekas šalina elektrinis vakuuminis siurblys, atliekų rezervuare ir vamzdžiuose sukuriantis itin žemą slėgį.

Skrydžio metu palydovai gali stebėti geriamo vandens ir atliekų rezervuaro lygius specialiame ekrane. Matydama, kad atliekų rezervuaras yra beveik pilnas ar greitai ims trūkti vandens, įgula oro uoste gali išsikviesti tarnybų mašinas, kurios per kelias sekundes išsiurbs atliekas ir papildys vandens rezervuarą.

Spėkite, kur keliauja vanduo, kai lėktuve nusiplaunate rankas. (Vasyatka1, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Beje, vandens rezervuaras Airbus A320 lėktuve yra 200 litrų, o atliekų – 170 litrų. Matote problemą? Akivaizdu, kad dalį vandens sunaudoja karštus gėrimus gaminantys aparatai ir išgeria keleiviai. Visgi, ne visas panaudotas vanduo iškeliauja į atliekų rezervuarą – dalis jo tikrai yra išpurškiama tiesiai į lėktuvo išorę. Tai – vanduo iš kriauklių, kuriuo jūs nusiplaunate rankas – jis yra išleidžiamas tiesiai į lauką per lėktuvo fiuzeliaže esančias šildomas angas. Šildomos jos todėl, kad nesuledėtų – juk 10-11 km aukštyje temperatūra būna žemesnė ir nei -50 laipsnių Celsijaus.

Taigi, jūsų gamtinės atliekos į lėktuvo išorę nėra išpurškiamos, bet vanduo iš kriauklių keliauja tiesiai laukan. Žemės jis nepasiekia, nes dėl žemo slėgio iš karto virsta garais.



Daugiau įdomių klausimų apie aviaciją ir lėktuvus:

Ką darytų lėktuvo įgula, jei skrydžio metu mirtų keleivis?

Kodėl oro linijų maršrutai nesidriekia virš Antarktidos?

Kas yra tos geltonos kilpos ant lėktuvo sparno?

Kodėl lėktuvų sparnai yra riesti į viršų?

Kas nutiktų, jei skrendančiame lėktuve mirtų keleivis? Deja, bet kartais taip būna

Kas nutiktų, jei skrendančiame lėktuve mirtų keleivis? Deja, bet kartais taip būna

Kelionės dažniausiai yra džiugi gyvenimo patirtis, nebent jų metu atsitinka kas nors blogo. Ar kada skrisdami lėktuvu susimąstėte, kas nutiktų, jei vienas iš keleivių mirtų? Galbūt jūs apie tai nepagalvojate, bet oro linijos turi pasirengti ir tokiems nemaloniems nutikimams.

Deja, kartais keleiviai miršta skrydžio metu ir lėktuvai beveik niekada nebūna dėl to kalti. Žinoma, pasikeitęs slėgis, uždara erdvė ar tiesiog su kelionėmis susijęs stresas gali prisidėti prie ligų ar net mirties – būna, kad gydytojai kai kuriems žmonėms skristi apskritai nerekomenduoja. Visgi, mirtis nėra reta, todėl taip kam nors gali nutikti ir skrydžio metu. Ką tuomet darytų lėktuvo įgula? Ką reikėtų daryti su žmogaus kūnu, kuomet lėktuvas skrenda dešimties kilometrų aukštyje, o arti nėra jokio oro uosto?



Iš tikrųjų, nors tokie atvejai yra reti, procedūros yra numatytos. Tarptautinė oro transporto asociacija tokiais atvejais rekomenduoja kūną padėti į vietą, kur keleivių yra mažiausiai. Pavyzdžiui, į patį lėktuvo galą. Tam gali tekti keleivius persodinti, kad žmonėms nereikėtų sėdėti prie pat kūno. Velionis, aišku, yra pagarbiai uždengiamas antklode.

Kai kurie didesni lėktuvai, pavyzdžiui, Airbus A340, turi specialiai tam sukurtas didesnes spinteles, kuriose mirusysis gali būti padėtas labai saugiai. Dar daugiau – kai kurios oro linijos savo lėktuvuose specialiai tokiems atvejams turi keletą lavonmaišių. Visgi, dažniausiai kūnas tiesiog perkeliamas į neužimtą sėdynę, šalia kurios nesėdi daug keleivių, arba į verslo klasę, ir uždengiamas antklode.

Tačiau laisvų vietų lėktuve yra ne visada. Jei mirusio žmogaus nėra kur perkelti, jis gali būti paliktas savo vietoje. Keleiviams tuomet tektų sėdėti šalia mirusiojo, taip aviacijos istorijoje jau yra nutikę. Įgulos nariai pasirūpina, kad kūnas būtų laikomas pagarbiai ir saugiai, o tada kapitonas priima sprendimą, ar tupdyti lėktuvą artimiausiame oro uoste ar tęsti kelionę iki pabaigos.

Verslo klasėje yra daugiau vietos ir mažiau keleivių, todėl mirusio keleivio kūnas dažnai perkeliamas čia. (Alex Beltyukov, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Aišku, netoliese esantys keleiviai įprastai pastebi, kad jų bendrakeleivio sveikata sutriko. Įgula yra apmokyta suteikti pirmąją pagalbą, lėktuve yra defibriliatorius. Keleivių paklausiama, ar tarp jų yra gydytojas, o pilotai informuojami apie situaciją. Jie iš karto suranda artimiausią vietą, kur gali nutūpti, ir praneša ant žemės esantiems žmonėms, kad lėktuve yra žmogus, kuriam reikalinga skubi medikų pagalba. Tuomet greitoji medicininė pagalba budi pasiruošusi prie pakilimo tako.

Kartais labai ilgų skrydžių metu žmonės miršta miegodami arba jų tiesiog nepavyksta išgelbėti ir tampa aišku, kad jie yra mirę. Jei tik yra galimybė, pilotai nukreips lėktuvą į artimiausią oro uostą. Tačiau kartais tokių tiesiog nėra. Viena moteris, su vyru verslo klase skridusi iš Los Andželo į Oklandą, pastebėjo, kad jos miegantis vyras nekvėpuoja. Lėktuve buvęs medikas konstatavo vyro mirtį – jis mirė miegodamas ir visiškai neatkreipdamas į save dėmesio. Iki skrydžio pabaigos buvo likusios tik 4 valandos, artimų kitų oro uostų nebuvo. Todėl vyras buvo uždengtas antklode ir paliktas savo vietoje. Žmona likusias skrydžio valandas buvo šalia jo.

2007 metais skrydyje iš Londono į Naująjį Delį mirė 70 metų moteris. Ji buvo perkelta į pirmąją klasę, kur buvo apdėta pagalvėmis ir uždengta antklode, kad per daug nejudėtų. Du jos vaikai sėdėjo šalia kūno likusias 5 skrydžio valandas.

Mirtis yra neišvengiama ir gali ištikti bet kur. Lėktuvas tikrai nėra prasčiausia vieta sutikti savo gyvenimo pabaigą.



;

Daugiau klausimų apie civilinę aviaciją:

Kodėl oro linijų maršrutai nesidriekia virš Antarktidos?

Kas yra tos geltonos kilpos ant lėktuvo sparno?

Kodėl lėktuvų sparnai yra riesti į viršų?

Ar įmanoma pakelti stovinčio lėktuvo važiuoklę?

Kuris propelerinis lėktuvas yra greičiausias pasaulyje?

Kurioje lėktuvo pusėje jums labiau patinka sėdėti? Tik nesakykite, kad jums nerūpi

Kurioje lėktuvo pusėje jums labiau patinka sėdėti? Tik nesakykite, kad jums nerūpi

Jei tik galite, visada išsirenkate vietas lėktuve. Tai – tarsi geriausių kelionių planavimo dalis. Kai kurie žmonės tiesiog negali net pagalvoti apie sėdėjimą ne prie lango, o kiti nori sėdėti šalia tako. Visgi, daugelis atsakytų, kad jiems nesvarbu kurioje lėktuvo pusėje, kairėje ar dešinėje, tenka praleisti visą savo skrydį. Tačiau pasąmonėje skirtumas tikrai yra. Ar atspėsite, kurioje lėktuvo pusėje nori sėdėti daugelis žmonių?

Naujas tyrimas, atliktas Karalienės Margaritos ir Edinburgo Universitetuose Jungtinėje Karalystėje, atskleidė, kad dauguma žmonių rinktųsi sėdėti dešinėje lėktuvo pusėje. Dabar greitai pasistenkite prisiminti visus savo skrydžius, kuomet patys išsirinkote vietas – kurioje lėktuvo pusėje sėdėjote? Pasirodo, mūsų smegenims yra skirtumas.



Tyrime dalyvavo 32 žmonės, kurių amžius buvo tarp 21 ir 31 metų. 21 dalyvis buvo moteris, o 11 – vyrai.  Visi dalyviai pasižymėjo geru regėjimu ir buvo dešiniarankiai. Eksperimentas buvo gana paprastas. Dalyviai turėjo išsirinkti vietas 32 skrydžiuose tarp išgalvotų vietovių.

Dalyviams buvo pateiktos lėktuvų diagramos ir jie galėjo lengvai išsirinkti sau labiausiai patinkančias vietas. Kai kurios diagramos buvo pateiktos su lėktuvo nosimi nukreipta į viršų, o kai kuriose viršuje buvo lėktuvo uodega. Visgi, diagramos pateikimas jokios įtakos tyrimo rezultatams neturėjo – dauguma žmonių visada rinkosi dešinę lėktuvo pusę.

Kurioje lėktuvo pusėje jums sėdėti patinka labiausiai? Daugelis rinktųsi dešinę, nebent yra kairiarankiai. (Robert Frola, Wikimedia)

Kodėl taip yra? Ogi todėl, kad jie – dešiniarankiai. Mokslininkai tai žino jau palyginti seniai, tačiau buvo neaišku, ar žmonės tiesiog nori paspausti dešinėje ekrano pusėje, kai renkasi vietas kitoje kelionėje, ar tikrai nori sėdėti dešinėje lėktuvo pusėje. Pasirodo, kad nepriklausomai nuo diagramos, žmonės visada nori sėdėti dešinėje. Tai reiškia, kad rinkdamiesi vietas žmonės pasąmoningai įsivaizduoja save lėktuve ir nori sėdėti būtent toje pusėje.

Ką tai reiškia? Iš esmės, nedaug. Avialinijos vis tiek stengiasi keleivius paskirstyti maždaug tolygiai. Visgi, jei jums sėdėjimas dešinėje lėktuvo pusėje tikrai yra kritiškai svarbus, tuomet vietas reikėtų išsirinkti anksčiau – tikėtina, kad būtent ten jos bus išpirktos greičiausiai.





Kada ir kodėl lėktuvuose uždegama įspėjimas užsisegti saugos diržus? Kodėl skrydžių palydovams jie negalioja? (Video)

Kada ir kodėl lėktuvuose uždegama įspėjimas užsisegti saugos diržus? Kodėl skrydžių palydovams jie negalioja? (Video)

Visi, kas esate kur nors keliavę lėktuvu, žinote, tą garsą, kuris perspėja, jog laikas užsisegti saugos diržus. Virš keleivių galvų užsidega įspėjamasis signalas ir visi supranta, kad laikas prisisegti. Daugelis mano, kad tai – labai paprasta skrydžio dalis, tačiau iš tikrųjų taip nėra. Kodėl kartais įspėjimas prisisegti saugos diržus dega dar lėktuvui stovint ant žemės, o kartais būna užgesintas? Kaip pilotai nusprendžia, kada kilimo metu keleiviai gali atsisegti? Kodėl skrydžių palydovai vaikšto po lėktuvo kabiną, kuomet dega šis įspėjimas?

Iš tikrųjų, procedūrų, susijusių su ženklu įspėjančiu užsisegti saugos diržus, yra daugybė. Pavyzdžiui, kai kitą kartą lipsite į lėktuvą, pastebėkite, ar įspėjimas prisisegti jau dega. Dažniausiai jis jau bus įjungtas. Tai reiškia, kad reikėtų atsisėsti ir pasiruošti skrydžiui. Kol keleiviai yra vis dar laipinami, skubus diržų prisisegimas nėra kritiškai svarbus, tačiau jūsų kaip keleivio pareiga šių ženklų paisyti. Tačiau kartais šis įspėjimas nedega. Kodėl?



Priklausomai nuo keleivių laipinimo laiko, ženklas liepiantis prisisegti gali būti neuždegtas, nors taip pasitaiko retai. Jei lėktuvas yra pildomas kuru ir keleiviai yra laipinami tuo pat metu, šis įspėjimas nebus įjungtas beveik niekada. Taip yra todėl, kad šį procedūra yra laikoma kiek pavojingesne (nors vis tiek yra saugi) ir keleiviams reikia sudaryti sąlygas kiek įmanoma greičiau evakuotis iš lėktuvo. Kartu aišku, kad lėktuvas niekur nepajudės, kol bus pildomas kuras ir diržai tiesiog nėra reikalingi.

Tuomet šis įspėjimas yra įjungiamas, keleiviams ši pareiga taip pat primenama saugumo instruktažo metu. Skrydžių palydovai dažnai jau lėktuvui judant patikrina, jog visi keleiviai būtų prisisegę ir daiktus turėtų pasidėję ten, kur jiems ir priklauso. Tuomet palydovai informuos pilotus, jog keleiviai ir įgula yra pasirengę skrydžiui ir patys atsisės bei užsisegs saugos diržus.

Šį ženklą žino visi – jis reiškia, kad keleiviai privalo segėti saugos diržus. (Challisrussia, Wikimedia)

Tikriausiai pastebėjote, jog šis įspėjimas yra užgesinamas lėktuvui dar kylant. Tai dažniausiai padaroma maždaug 3 km aukštyje, jei aplink nesimato galimos turbulencijos požymių. Tačiau iš pradžių diržus gali atsisegti skrydžių palydovai – jie apie tai informuojami įprastu garsiniu signalu. O tuomet diržus gali atsisegti ir keleiviai. Tai jiems leidžia pasinaudoti tualetu, patogiau įsitaisyti sėdynėse, galbūt pasiimti kokius nors daiktus iš viršuje padėto bagažo.

Diržas išlaiko keleivį sėdynėje, taip tiesiog saugiau. (Daniel Schwen, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Vėliau įspėjimas prisisegti diržus yra uždegamas, jei įtariama, kad teks skristi per turbulencijos zoną. Įspėjimas uždegamas iš anksto, nes keleiviai gali vaikščioti, todėl jiems reikia laiko sugrįžti į vietas ir prisisegti. Įdomu tai, kad orlaivis juda nuolatos, tarsi skrisdamas per lengvos turbulencijos zoną. Pilotai patys turi nuspręsti, kuomet turbulencija yra per stipri, kad keleiviai galėtų saugiai vaikščioti po lėktuvo kabiną. Tuo tarpu skrydžių palydovams reikalingas atskiras perspėjimas – jie net ir keleiviams prisisegus vis dar vaikšto ir padeda keleiviams jaustis patogiai. Taip yra ir dėl keleivių saugumo ir todėl, kad skryžių palydovai yra gerai apmokyti.

Daugiau apie saugos diržų įspėjimą – šiame vaizdo įraše

 

Galiausiai, įspėjimas užsisegti saugos diržus įjungiamas ir leidžiantis. Dažniausiai tai daroma likus maždaug 15 minučių iki nusileidimo, kad visi keleiviai spėtų užimti savo vietas, o skrydžių palydovai dar galėtų viską paskutinį kartą patikrinti ir sustumdyti savo vežimėlius į jiems skirtas vietas. Nusileidus šis ženklas paliekamas tol, kol išjungiami lėktuvų varikliai. Aišku, keleiviams tai jau mažai rūpi, nes kas pirmasis atsistos ant tako, tas pirmasis… Na, žinome tiek, kad keleiviai diržus atsisega vos lėktuvui palietus žemę dėl visiškai neaiškių, neracionalių priežasčių.



Daugiau straipsnių apie civilinę aviaciją:

Ar pilotavimo patirties neturintis keleivis galėtų nutupdyti didelį lėktuvą?

Kam reikalingi tie keisti ant lėktuvų sparnų galų matomi strypeliai?

Kam skirtos kilpos ant lėktuvo sparnų?



Padangių keistuolis sutinusia nosimi – ar norėtumėte į keliones lėktuvu leistis su nuosavu automobiliu?

Padangių keistuolis sutinusia nosimi – ar norėtumėte į keliones lėktuvu leistis su nuosavu automobiliu?

Įsivaizduokite, kokios smagios būtų kelionės, jei galėtume lėktuvu į šiltus kraštus skristi ne tik patys, bet kartu pasiimti ir savo automobilį. Tai būtų labai patogu, galėtume važinėti nuosavu automobiliu kur nors Italijoje, Ispanijoje ar kituose pietų Europos kraštuose, o atostogoms pasibaigus vėl su savo automobiliu lėktuvu keliauti namo. Manote, kad tai – mokslinė fantastika? Anksčiau buvo ir tokių lėktuvų.

Jei atidžiai žiūrėjote filmą Auksapirštis (Goldfinger, 1964) apie Jamesą Bondą, tikriausiai pastebėjote lėktuvą su su išsipūtusia nosimi, į kurį buvo pakrautas Auksapirčio Rolls-Royce. Tai – Aviation Traders ATL-98 Carvair lėktuvas, kadaise sukurtas vienu metu gabenti ir keleiviams, ir jų automobiliams. Tiesa, ši geniali idėja tuomet jau nebuvo nauja.



Iš karto po Antrojo pasaulinio karo šią funkciją atliko Bristol 170 Freighter krovininis lėktuvas. Jis galėjo gabenti tris automobilius ir 20 keleivių (arba jokių keleivių ir daugiau krovinio). Pagrindinė užduotis tuomet buvo skrydžiai per Lamanšo sąsiaurį. Aišku, su automobiliais keliaujantys žmonės galėjo keliauti keltais, tačiau tai nebuvo labai patogu, nes iš tolimesnių Britų salų miestų reikėjo nuvažiuoti iki keltų prieplaukų. Lėktuvas buvo patogesnė transporto priemonė, tačiau ilgainiui pradėjo ryškėti Bristol 170 Freighter trūkumai.

Bristol Type 170 Freighter panašų vaidmenį atliko prieš Carvair gamybą. (RuthAS, Wikimedia(CC BY 3.0)

Visų pirma, trys automobiliai atrodė nepakankamai daug. Jei kuris nors vienas automobilis į skrydį neatvykdavo, jis automatiškai tapdavo nuostolingu. Ir pats lėktuvas buvo gana brangus, o laikui bėgant išryškėjo ir jo struktūrinės bėdos. Bristol 170 Freighter dažniausiai skraidė tarp žemyninės Europos ir Britų salų. Lamanšo sąsiauris yra gana siauras, todėl skrydis buvo trumpas, didelio aukščio pasiekti nereikėjo, o manevrų trumpame laiko tarpe buvo daug. Taigi, dėl metalo nuovargio pradėjo trūkinėti šių lėktuvų rėmai. Remontas ir modernizacija kainavo daug, o pats lėktuvas beveik nenešė pelno.

Aviation Traders ATL-98 Carvair gabeno ir keleivius, ir jų automobilius. (Michel Gilliand, Wikimedia)

Šeštajame dešimtmetyje rinkoje pasirodė ir labai pigūs naudoti  Douglas DC-4. Taip nutiko todėl, kad avialinijos šiuos lainerius masiškai keitė reaktyviniais lėktuvais, tokiais kaip Boeing 707 ir Douglas DC-8. Tai verslininko Sero Fredericko Alfredo Lakerio galvoje įžiebė idėją. Jis greitai iš kartono pagamino DC-4 modelį su stipriai išpūsta nosimi ir iškelta pilotų kabina. Tai leido įrengi dideles duris orlaivio nosyje, per kurias galėjo būti pakrauti net 5 vidutinio dydžio britiški automobiliai. Na, o keleivių skyriuje tilpo net 25 sėdynės.

Carvair nosyje buvo durys, per kurias automobiliai ir suvažiuodavo. (Arpingstone, Wikimedia)

Tuo metu dėvėti keturių stūmoklinių propelerinių variklių DC-4 kainavo po 50 tūkstančių svarų. Tačiau geriausia buvo tai, kad juos perdaryti buvo neįtikėtinai lengva. Buvo keičiama priekinė maždaug 2,64 metrų ilgio fiuzeliažo dalis. Naujoji konstrukcija šiek tiek primena Boeing 747 su antrame aukšte sumontuota pilotų kabina. Lėktuvas taip pat gavo geresnius stabdžius ratuose ir didesnę uodegą.

Vienas iš pilnai krovininių Carvair lėktuvų. Šis, deja, taip pat yra vienas iš tų, kurie sudužo. (Richard Vandervord, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Kadangi buvo numatyta, kad Carvair  skraidys palyginti žemai, jo salone nebuvo palaikomas slėgis. Tai dar šiek tiek supaprastino lėktuvo konstrukciją. Perdarymas kainavo 80 tūkstančių svarų sterlingų. Užbaigtas lėktuvas buvo parduodamas už 130 tūkstančių svarų. Aviation Traders ATL-98 Carvair į pirmąjį skrydį kilo 1961 metais.

11-asis Carvair – ir ore šis orlaivis atrodė neįprastai, tačiau vėliau panašią formą įgavo ir legendinis Boeing 747.
(Richard Goring, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Nors įprasta konfigūracija leido skraidinti 25 keleivius ir 5 automobilius, Corvair struktūra buvo gana universali. Kai kurios avialinijos galėjo savo lėktuvų konfigūracija pakeisti vos per 40 minučių. Tuomet orlaivyje tilpo 55 keleiviai ir 2-3 automobiliai.

Raudonojo kryžiaus Carvair 1975 m. (Eduard Marmet, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Nors Aviation Traders ATL-98 Carvair buvo specialiai sukurtas tam, kad keltų automobilius ir jų savininkus per Lamašo sąsiaurį, paskutinis užsakymas iškeliavo į Australiją. Corvair taip pat skraidė Kanadoje, Dominikoje, Naujoje Zelandijoje, Pietų Afrikoje, Ispanijoje ir keliose kitose šalyse. Paskutinis lėktuvas pirmam skrydžiui pakilo dar 1968 metais, tačiau Corvair buvo naudojamas iki pat 21 amžiaus. Iš viso buvo pagamintas 21 toks lėktuvas, aštuoni iš jų sudužo.




Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.