Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos? Kas nulemia šį sprendimą?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos? Kas nulemia šį sprendimą?

Jei dažnai keliaujate lėktuvais, tikriausiai pastebėjote, kad kai kurių lėktuvų varikliai yra sumontuoti prie uodegos. Tai – gana keistas konstrukcinis sprendimas, nes dauguma lėktuvų variklius glaudžia po sparnais. Pavyzdžiui, labai paplitusių Boeing 737, 777, 787, Airbus A320, A330, A380, Bombardier CS300 ir kitų didžiųjų lėktuvų varikliai yra po sparnais. O štai kai kurių šiek tiek mažesnių lėktuvų, tokių kaip Bombardier CRJ ar Embraer ERJ, varikliai yra arčiau uodegos pritvirtinti prie fiuzeliažo. Tai kas nulemia tokį pasirinkimą?

Iš tikrųjų, iš karto tenka pasakyti, kad lėktuvo dydis nėra toks jau svarbus veiksnys. Taip, norint pagaminti itin didelį lėktuvą su prie liemens pritvirtintais varikliais tektų pasitelkti sudėtingus konstrukcinius sprendimus, tačiau Boeing 737 dydžio laineris drąsiai galėtų būti gaminamas ir su varikliais gale. Maži lėktuvai taip pat būna visokie. Štai HondaJet varikliai yra pritvirtinti prie sparnų (nors ir arčiau lėktuvo galo), o Eclipse 500 varikliai buvo pritvirtinti prie liemens netoli uodegos.



Tai kas nulemia šį sprendimą? Abu pasirinkimai turi savų privalumų. Lėktuvo konstrukcijoje labai svarbi centruotė – svorio centras turi būti ties sparnais. Nuo sparnų padėties fiuzeliažo atžvilgiu priklauso lėktuvo valdymo savybės. Todėl įprastai norima, kad sparnai būtų ties lėktuvo viduriu, todėl čia ir geriausia vieta varikliams. Sparnuose taip pat yra ir degalų bakai, todėl degalų linijos būna trumpesnės, kai varikliai yra po sparnais.

HondaJet varikliai yra sumontuoti prie sparnų, tačiau arčiau lėktuvo galo. (Sergey Ryabtsev, Wikimedia)

Po sparnais pritvirtinti varikliai taip pat yra labai gerai pasiekiami, kai tenka atlikti servisą ar pakeisti kokias nors detales. Čia taip pat galima sumontuoti didesnius variklius. Skrendant sparnai iš esmės išlaiko visą lėktuvo svorį, todėl jie turi būti labai tvirti. Tai reiškia, kad išlaikyti variklių svorį jiems – vieni juokai. Ir vietos varikliams ten pakanka, nes didieji lėktuvai turi būti pakankamai aukšti, kad galėtų naudoti vadinamąsias rankoves oro uostuose.

Gražuolis Bombardier CS300. (Anna Zvereva, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Tuo tarpu norint variklius pritvirtinti prie fiuzeliažo, tas vietas reikia papildomai sustiprinti.  Dideli varikliai dabar niekada nėra montuojami šalia uodegos, tačiau istoriškai tokių atvejų buvo. Sovietų IL-62 prie uodegos turėjo net 4 variklius. Kadangi varikliai būna sunkūs, lėktuvo svorio centras tokiu atveju taip pat pasistumia arčiau uodegos, todėl arčiu galo tenka montuoti ir sparnus.

Il-62M turėjo keturis variklius gale. (Sergey Ryabtsev, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Tai kodėl kartais varikliai montuojami gale? Tai turi keletą privalumų. Didžiąją triukšmo dalį lėktuvuose sudaro išmetamosios dujos. Kai varikliai būna sumontuoti gale, triukšmas tarsi lieka už nugaros ir salone būna tyliau. Taip pat pat galima variklius sumontuoti aukščiau. Tai leidžia tūpti ne pačiuose geriausiuose oro uostuose ar net ant žolinių takų, nes aukštai sumontuoti varikliai neįsiurbia ant žemės pasitaikančių objektų. Gale sumontuoti varikliai taip pat leidžia tūpti ir kilti nuo trumpesnių takų. Pats lėktuvas tokiu atveju gali būti šiek tiek arčiau žemės, todėl jam nereikalingi dideli savaeigiai laiptai. Kadangi varikliai yra arčiau vienas kito, sugedus vienam iš jų lėktuvas ne taip staigiai suka į sugedusio variklio pusę.

Embraer ERJ-145 su gale sumontuotais varikliais. (André Du-pont, Wikimedia)

Taigi, nors konstrukcine prasme lėktuvo dydis nevaidina lemiamo vaidmens, būtent regioniniai ir privatūs lėktuvai dažniau turi gale sumontuotus variklius. Taip yra dėl to, kad šie lėktuvai buvo kuriami naudojimui mažesniuose oro uostuose. Ankstyvas Embraer ERJ dizainas turėjo po sparnais sumontuotus variklius, tačiau vėliau šios idėjos buvo atsisakyta.



Taip pat skaitykite:

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Jei pažvelgtumėte į Jungtinės Karalystės lėktuvnešį Queen Elizabeth pastebėtumėte, kad jo pakilimo tako galas yra riestas į viršų. Panašiai atrodo ir ne vieno kito lėktuvnešio pakilimo takas, įskaitant rusų Admiral Kuznetsov, italų Giuseppe Garibaldi ir kinų Type 001A. Į viršų pakreiptas pakilimo tako galas iš tikrųjų padeda lėktuvams pakilti – pakanka trumpesnio pakilimo tako. Tai kodėl panašus sprendimas neįgyvendinamas oro uostuose?

Iš tiesų, šis klausimas pasigirsta kaskart, kai kas nors pirmą kartą pamato lėktuvnešio denį. Ir iš tikrųjų į viršų pakreiptas lėktuvnešio pakilimo takas turi privalumų. Toks sprendimas dažniausiai naudojamas lėktuvnešiuose, kurie neturi katapultų. Trumpame pakilimo take lėktuvai nesuspėja pasiekti skrydžiui reikalingo greičio, tačiau gale pastatyta rampa lėktuvą nukreipia į viršų. Tuomet orlaivis vis tiek dar nėra išvystęs pakilimui tinkamo greičio (kai kurie lėktuvai nuriedėję nuo rampos praranda šiek tiek aukščio), tačiau šį trūkumą jau ištaiso ore, neribojamas trinties su pakilimo taku.



Tai kodėl toks sprendimas nenaudojamas oro uostuose? Visų pirma dėl to, kad nėra tokio poreikio. Oro uostai projektuojami ten, kur vietos pakanka. Vienintelė tokios rampos paskirtis – padėti lėktuvams pakilti nuo trumpesnio pakilimo tako. Tačiau oro uostai gali sau leisti turėti ilgus pakilimo takus ir dideles saugumo zonas už jų.

Sea Harrier kyla nuo Indijos INS Viraat. (U.S. Navy, Wikimedia)

Antra, rampos turėtų būti labai aukštos. Nuo lėktuvnešio nuvažiavęs lėktuvas jau yra ganėtinai dideliame aukštyje virš vandens. Taigi, jis turi pakankamai laiko ir vietos pasiekti reikiamą greitį. Oro uostų pakilimo takai yra lygūs su žemės paviršiumi, todėl pakilimai galuose turėtų būti labai aukšti, kad turėtų kokios nors naudos. Būdami labai aukšti jie galėtų trukdyti leistis ir užimtų vietą, reikalingą riedėjimui žeme link terminalų.

Jungtinės Karalystės lėktuvnešis Queen Elizabeth. Galite pamatyti, kaip aukštai virš vandens yra pakilimo tako rampa. (Ministry of Defence, Wikimedia)

Galiausiai, oro uostuose leidžiasi daugybė skirtingų lėktuvų tipų. Skirtingiems lėktuvams reikia skirtingo ilgio pakilimo takų. Tai kur reikėtų statyti rampas – ar ten, kur jų reikia Boeing 777, ar ten kur jų reikia Airbus A319? Ten, kur jos padėtų vieniems, jos trukdytų kitiems. Labiausiai nukentėtų itin maži lėktuvai, kuriems tokios rampos apskritai nėra reikalingos. Aišku, būtų galima visą pakilimo taką šiek tiek pakreipti į viršų ar net pasinaudoti gamtiniu reljefu, tačiau tuomet kyla rizika, jog pakilimo takas taps vienkryptis.

Visgi, šaltojo karo metu JAV svarstė Europoje įrengti laikinus aerodromus su į viršų nukreiptais pakilimo takais. Jie būtų buvę skirti naikintuvams kilti, tačiau vėliau to tiesiog neprireikė.

Madeiros oro uosto pakilimo-tūpimo takas stovi ant polių, tačiau vis tiek yra pastatytas taip, kad paviršius būtų tiesus. (Koshelyev, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Taigi, pakilimo takai su į viršų riestais galais būtų brangūs ir nereikalingi. Tačiau kodėl juos turi ne visi lėktuvnešiai?

JAV Nimitz neturi į viršų riesto pakilimo tako galo, bet turi katapultą. Katapulta leidžia lėktuvui pasiekti didesnį greitį ant trumpesnio tako. Katapultos mechanizmas yra labai greitas, todėl visus savo 90 naikintuvų Nimitz gali paleisti per pusvalandį. Rampos šiuo požiūriu yra lėtesnės, o ir su sunkesniais orlaiviais nedraugauja.



Taip pat skaitykite:

5 Oro uostų gudrybės – kaip paskatinti keleivius pirkti ir jaustis patogiai?

Ar lėktuvų pilotai oro uostose turi pereiti saugumo patikrą?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Kam reikalingi skaičiai ant pakilimo-nusileidimo takų?

Trumpiausias reguliarus skrydis pasaulyje – kodėl oro linijos vykdo šį maršrutą?

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas? Klausimas, į kurį atsakyti yra pakankamai sunku

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas? Klausimas, į kurį atsakyti yra pakankamai sunku

Tikriausiai jums yra tekę sėdėti automobilyje prie pervažos ir skaičiuoti pralekiančio traukinio vagonus. Sunkus sąstatas, atrodo, niekada nesibaigs, o lokomotyvas jį traukia be didesnio vargo. Tuo tarpu lėktuvai vienu metu gabena šimtus keleivių į visai kitą pasaulio kraštą, bet sveria gerokai mažiau nei traukiniai. Tai kas iš tiesų turi daugiau galios – lokomotyvai ar lėktuvai?

Klausimas, žinoma, iš esmės yra bereikšmis, tačiau kartais juk smalsu panagrinėti ir tokias temas. Reikėtų pasakyti, kad galingiausi pasaulio lėktuvai yra varomi turboreaktyviniais varikliais, kurie lyginami ne pagal galią, o pagal jėgą. Kitaip tariant, lokomotyvai apibūdinami arklio galiomis ir kilovatais, o lėktuvai – kiloniutonais.



Traukinys yra galingesnis?

Lyginti reaktyvinių lėktuvų ir lokomotyvų galią yra pakankamai sudėtinga (ir visai beprasmiška, bet įdomu). Problema yra tai, kad reaktyviniai varikliai nėra lyginami pagal jų galią. Galite peržiūrėti Boeing, Airbus, CMF International (vienas didžiausių reaktyvinių variklių gamintojų) interneto puslapius, bet vis tiek nerasite jokių galios vienetų, tokių kaip arklio galios ar kilovatai. Taip yra todėl, kad  reaktyviniai varikliai lyginami ne pagal galią, o pagal jėgą, kuri matuojama kiloniutonais. Pavyzdžiui, vieno Boeing 737 MAX variklio jėga yra 119–130 kN. Aišku, tikriausiai jau pamanėte, kad kiloniutonus turėtų būti įmanoma paversti galios vienetais, bet tai nėra taip lengva.

Iš tikrųjų, galios formulė yra pakankamai paprasta – tai darbas (jėga padauginta iš atstumo) padalintas iš laiko. Tačiau reaktyvinių variklių galia nuolat kinta, priklausomai nuo oro sąlygų, naudojamų degalų ir kitų faktorių. Tačiau galima pabandyti pagalvoti bent jau teoriškai. Boeing 737 MAX 9 pakilimo metu gali sverti daugiau nei 88 tonas. Jo kreiserinis greitis siekia 839 km/h, kurį lėktuvas pasiekia labai greitai. Tačiau vienas galingiausių pasaulio lokomotyvų, elektrinis kinų HXD1  pats sveria apie 184 tonas, o už savęs dar traukia ir anglių pilnus vagonus, riedėdamas 70 km/h greičiu. Išjudinti milžinišką svorį ir palaikyti tokį greitį reikia didžiulės galios – vienu metu šis traukinys gabena gerokai didesnį svorį nei keli didžiausi pasaulio krovininiai lėktuvai. Turint tai omenyje 70 km/h greitis atrodo gana gerbtinas.

Boeing 737MAX variklių galia nėra skelbiama – reaktyviniai varikliai lyginami pagal jėgą. (Jeff Hitchcock, Wikimedia (CC BY 2.0)

HXD1 galia siekia 9600 kW. Dar daugiau – pora turboreaktyvinių variklių pritvirtintų prie traukinio viršaus jo net nepajudintų – dėl to nėra jokios abejonės. Vienas Boeing 737 MAX variklis sukuria 130 kN trauką (lėktuvas turi du tokius variklius), tai gal reikėtų palyginti jo ir HXD1 jėgą kiloniutonais?

Maksimali HXD1 elektros sistemos jėga siekia 760 kN kuomet reikia išjudinti stovintį sąstatą ir 494 kN riedant įprastu 70 km/h greičiu. Panašiai tokia jėga pasižymi ir Airbus A330 (du varikliai po 305-316 kN). Tuo tarpu didžiausias keleivinis lėktuvas pasaulyje Airbus A380 turi keturis variklius, vieno kurių trauka siekia 311 kN. Tačiau jei jau kalbame apie galią, praktiškai visi didieji lėktuvai yra gerokai galingesni už galingiausius pasaulio lokomotyvus.

Vienas galingiausių lokomotyvų pasaulyje. (DF40162, Wikimedia (CC BY 3.0)

Iš tiesų lėktuvas yra galingesnis

Kuznetsov NK-12 yra galingiausias pasaulio turbopropelerinis variklis, sukurtas sovietų sąjungoje ir naudotas bombonešiuose bei keleiviniuose laineriuose. Turbopropeleriniai varikliai, priešingai nei reaktyviniai, yra apibūdinami galios vienetais – NK-12 išspaudžia net 11 033 kW. Kitaip tariant, vienas toks variklis yra galingesnis už minėtą HXD1 traukinį, tačiau ir tai dar ne viskas. Šiuos variklius naudojo Antonov An-22, Tupolev Tu-95 ir Tu-114 – visi lėktuvai turėjo po keturis NK-12. Taigi, visi jie buvo galingesni už bet kokius traukinius. O juk tai buvo sena technologija ir net ne reaktyviniai varikliai.

NK-12 – galingiausi turbopropeleriniai varikliai pasaulyje. (Petebutt, Wikimedia)

Taigi, prisiminkite porą dalykų. Visų pirma, įprasti reaktyviniai varikliai niekada neapibūdinami galia. Šis dydis per daug kinta, kad būtų galima nusakyti maksimalią galią, todėl jie lyginami pagal jėgą, kuri matuojama kiloniutonais. Savo jėga vidutinio dydžio reaktyviniai keleiviniai lėktuvai nusileidžia galingiausiems traukiniams, o štai galia jie stipriai pirmauja. Tuo tarpu turbopropelerinių lėktuvų galia yra žinoma ir skelbiama – vos vienas galingiausias turbopropelerinis variklis yra galingesnis už galingiausius lokomotyvus, tačiau jie nenaudojami po vieną.



Taip pat skaitykite:

Automobilių galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose?

10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote;

10 įdomių faktų apie keleivinius lėktuvus;

Kas yra gretbėgiai ir kam jie skirti?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus? Kaip jie išvengia susidūrimų važiuodami link pakilimo tako?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus? Kaip jie išvengia susidūrimų važiuodami link pakilimo tako?

Oro uostai yra labai užimti. Juose nuolat kyla ir leidžiasi lėktuvai, važinėja pagalbinės mašinos, keleiviai kelia triukšmą. Užimčiausi pasaulio oro uostai nenurimsta ir naktį, ir lyjant lietui, ir sningant. Tačiau visoje šioje sumaištyje pilotai turi išlaikyti susikaupimą ir tiksliai valdyti lėktuvus, kuriems dar ant žemės tenka įveikti ne vieną kilometrą. Kaip jiems pavyksta sparnų galais neatsitrenkti į kitus lėktuvus ar pastatus? Ar savo darbo vietoje sėdintis pilotas gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Užduotis tikrai nėra iš lengvųjų. Boeing 373 toli gražu nėra pats didžiausias lėktuvas, tačiau ir jo sparnų mojis siekia 28-36 metrus. Jei kartais jums sunku susitvarkyti su savo automobilio pločiu, įsivaizduokite, kaip sunku turėtų būti vairuoti 36 metrų pločio mašiną. Ir, reikia pasakyti, klaidų pasitaiko. Štai dar vakar Stambule Asiana oro linijų Airbus A330-300 nukirto vertikalų Turkish Airlines Airbus A321 uodegos stabilizatorių. A330 sparnas stipriai apgadino mažesnio A321 uodegą,  nei vienas lėktuvas tą dieną jau niekur nebekilo. Tikriausiai nekils dar ilgai, nes tokius pažeidimus sutaisyti užtrunka. Bet kaip taip galėjo nutikti? Kodėl pilotai nematė, kas sparno kelyje yra kitas lėktuvas?



Iš tiesų negalima pasakyti, ar tai buvo piloto kaltė. Spėtume, kad ne, nes lėktuvų eismą reguliuoja oro uoste dirbantys kontrolieriai. Tai jie radijo ryšiu pasako nusileidusiam lėktuvui kokiais keliais ir kur judėti. Jie valdo eismo srautus ir užtikrina judėjimo saugumą. Kitaip tariant, jie turi žinoti, kurie lėktuvai, kuriais keliais gali nepravažiuoti dėl kokiu nors kliūčių – pilotai tokių sprendimų nepriima.

Važinėdami oro uostų keliais lėktuvai vadovaujasi linijomis, ženklais ir eismo kontrolierių nurodymais. (Florian Siebeck, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Eismo kontrolieriai turėjo žinoti, kad Turkish Airlines Airbus A321 stovi per arti tako, kuriuo rieda didelis A330. Jei to A321 padėtį galima įvertinti kaip „per arti“, oro uosto personalas turėjo lėktuvą patraukti į saugią padėtį. Pilotai važinėdami oro uosto keliais vadovaujasi tik ženklais ir linijomis. Jie turi sekti centrinę kelio liniją, pasitikėdami, kad oro uosto eismo kontrolieriai žino, kur juos siunčia. Pilotai niekada nevažiuoja keliais, į kuriuos nėra pasiųsti.

Savo eilės kilti laukiantys lėktuvai. (Jeffrey Beall, Wikimedia (CC BY 4.0)

Tačiau, atsakant į pavadinime iškeltą klausimą, pilotai lėktuvo sparnų galų dažniausiai nemato, nors yra lėktuvų, kurių sparnų galai iš kabino iš tikrųjų matosi. Viskas priklauso nuo lėktuvo fiuzeliažo pločio, sparnų mojo ir pilotų kabino langų konfigūracijos. Pavyzdžiui, Boeing 727 ir Airbus 320 sparnų galai pilotams yra įžiūrimi, o štai platesnio Airbus 350 – jau ne. Airbus 330-300 pilotai sparnų galus matyti gali, tačiau važinėdami oro uoste jų vis tiek nestebi.

Žeme važiuojantys pilotai stebi tik linijas ant kelių. Skirtingi keliai yra skirtingai pažymėti pagal lėktuvo sparnų mojį. Airbus A380 ir Boeing 747 yra F kategorijos orlaiviai pagal sparnų mojį, todėl jie negali važiuoti, tarkim, raide C pažymėtais keliais, kuriais be vargo rieda Airbus A320 ir Boeing 373. Vėlgi, pilotai mato ženklus, tačiau visada suka ten, kur nurodo eismo kontrolieriai.



Taip pat skaitykite:

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? Kam jie apskritai skirti?

Vėl siūlomos itin mažos ekonominės klasės sėdynės lėktuvams;

Oro linijos nori jus pakviesti keliauti bagažo skyriuje – kam skirta ši idėja?

Vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus;

Ar pilotavimo patirties neturintis keleivis galėtų nutupdyti didelį lėktuvą?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai? Ar automobilis su reaktyviniais degalais važiuotų greičiau?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai? Ar automobilis su reaktyviniais degalais važiuotų greičiau?

Kartais jums lipant į lėktuvą jo degalų bakai vis dar yra pildomi. Kuro lėktuvui reikia išties daug, tačiau reaktyvinių lėktuvų ekonomiškumas su laiku tik gerėja. O ar kada susimąstėte, kas nutiktų jei aviaciniais degalais užpildytumėte savo automobilio baką? Ar variklis užsivestų? O gal jis iš karto būtų sugadintas? O gal įvyktų kai kas neįtikėtino ir automobilis važiuotų kur kas greičiau nei anksčiau? Iš tiesų nustebsite sužinoję, ką degina jus į atostogauti gabenantys Airbusai ir Boeingai.

Reaktyviniai varikliai teoriškai galėtų deginti beveik bet kokį degų skystį, tačiau šiuolaikiniai varikliai kuriami turint omenyje rinkos standartus, todėl yra kiek išrankesni. Standartus istoriškai diktavo aviacijoje stiprios valstybės – JAV ir Jungtinė Karalystė. Kurį laiką skirtingose šalyse buvo naudojami skirtingi reaktyviniai degalai, tačiau su laiku įsivyravo daugmaž vienodi standartai.



Beveik visame pasaulyje civiliniai laineriai skraido naudodami Jet-A arba Jet-A1 standarto reaktyvinį kurą. Tai – žibalo pagrindo degalai, kurie šiek tiek skiriasi užšalimo temperatūra ir priedais. Kariniai reaktyviniai lėktuvai naudoja kitokius degalus, kurie yra pritaikyti prie lėktuvo paskirties. Pavyzdžiui, tie kariniai lėktuvai, kurie kyla nuo lėktuvnešių, naudoja degalus, kurie užsidega prie aukštesnės temperatūros – taip stengiamasi sumažinti potencialaus gaisro žalą. Tačiau tai nėra šio straipsnio tema.

Airbus A340 pildomas degalais. (FDV, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Tiek Jet-A tiek Jet-A1 galėtų būti pavadinti labai paprastai – dyzelinu. Tikriausiai toks apibūdinimas jus labai nustebins, bet tai yra tiesa – galima sakyti, kad jus atostogauti skraidinantis Boeing 737 yra dyzelinis. Kitaip tariant, milžinas Airbus A380 turi šį tą bendro su trečios kartos Volkswagen Golf su 1.9 TDI varikliu. Todėl galima atsakyti į antraštėje iškeltą klausimą – ne, automobilis su pilnu baku reaktyvinio kuro nevažiuotų greičiau. Bet, jei automobilis turėtų dyzelinį variklį, jis tikrai kurį laiką galėtų būti varomas reaktyviniu kuru.

Savaime aišku, kad reaktyvinis kuras nėra toks pat, koks pilamas į sunkvežimius, traktorius ir automobilius. Nors jis iš tiesų savo esme yra dyzelinas ir leistų automobiliniams varikliams dirbti, jis turi kitokių priedų nei mums įprastas dyzelinas. Tai akivaizdu vien pažvelgus į Jet-A ir Jet-A1 savybes – pirmasis kuras užšąla prie -47 laipsnių pagal Celsijų, o antrasis – prie -40. Įprastas dyzelinas užšąla prie -5 laipsnių, arktinis – prie 25-32 laipsnių žemiau nulio.

Reaktyviniame kure taip pat daugiau sieros, antioksidantų, statinį krūvį išsklaidančių priedų ir kitų cheminių medžiagų. Tuo tarpu automobiliniuose vidaus degimo varikliuose deginamas dyzelinas turi kiek kitokių priedų, kurie yra skirti, pavyzdžiui, įpurškimo sistemai sutepti. Tai reiškia, kad reaktyvinis kuras greičiau sudėvėtų automobilio kuro siurblį ir purkštukus. Tačiau dėl jo mašina didesnio greičio pasiekti negalėtų. Taip pat nereikėtų pamiršti, kad reaktyviniai degalai yra brangesni nei dyzelinas.

Aviacinių degalų cisterna Bonos oro uoste. (Raimond Spekking, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Visgi, tikriausiai nustebsite sužinoję ir tai, kad nemažai antžeminio transporto iš tiesų važinėja naudodami įprastą reaktyvinį kurą. Tai – mažų oro uostų pagalbinės mašinos (laiptai, lėktuvų vilkikai, bagažo sunkvežimiai, sniego valymo mašinos ir taip toliau). Taip tiesiog paprasčiau logistine prasme – oro uostui tereikia turėti vienos rūšies degalų. Dar daugiau – kuriami ir dyzeliniai aviaciniai varikliai mažiems lėktuvams, kad šie galėtų deginti reaktyvinį kurą. Vėlgi, taip daroma dėl to, kad oro uostams nereikėtų saugoti kelių skirtingų degalų rūšių.

Taigi, reaktyviniai degalai yra panašūs į žibalą ir dyzeliną ir gali būti deginami mašinose su dyzeliniais varikliais. Tik neilgai, nes su laiku tikrai sugadintų kuro siurblį ar kitus degalų sistemos komponentus. Reaktyviniai degalai turi priedų, kurie leidžia lėktuvams dirbti efektyviai – jie neužšąla prie itin žemų temperatūrų, saugo nuo statinio krūvio, bakterijų ir korozijos.



Taip pat skaitykite:

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? Kam jie apskritai skirti?

Vėl siūlomos itin mažos ekonominės klasės sėdynės lėktuvams;

Oro linijos nori jus pakviesti keliauti bagažo skyriuje – kam skirta ši idėja?

Vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus;

Ar pilotavimo patirties neturintis keleivis galėtų nutupdyti didelį lėktuvą?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.