Kodėl pirmos klasės vietos yra lėktuvo priekyje? Pasirodo, egzistuoja net kelios priežastys

Kodėl pirmos klasės vietos yra lėktuvo priekyje? Pasirodo, egzistuoja net kelios priežastys

Aukštesnių klasių vietos lėktuve visada įrengiamos priekyje. Ten – susėda pirmosios ir verslo klasių bilietus įsigiję keleiviai, o ekonominės klasės sėdynių eilės prasideda už jų nugarų. Nesvarbu, kokias oro linijas pasirinkote ir kur keliaujate – salono struktūra bus būtent tokia. Tačiau kodėl? Kodėl lėktuvo priekis yra tinkamesnis patogesnėms vietoms įrengti?

Su saugumu tai, beje, neturi nieko bendro. Tyrimai rodo, kad saugiausios vietos lėktuve yra pačiame salono gale. Tiesa, skirtumas yra visai nedidelis – niekas neišsižada pirmosios klasės vietų vien tam, kad atsisėstų į galimai šiek tiek saugesnes sėdynes lėktuvo gale.



Tai kodėl pirmosios klasės vietos visada yra priekyje? Iš tiesų egzistuoja net kelios priežastys, tačiau visas jas galima susumuoti į vieną – oro linijos nori, kad brangesnius bilietus įsigiję keleiviai jaustųsi kiek įmanoma patogiau. Jie daug dirba ir nori kelionėse jaustis gerai, todėl perka aukštesnių klasių bilietus. Pirmos ir verslo klasės vietos yra tiesiog patogesnės – sėdynės yra didesnės ir minkštesnės, jos virsta pakankamai patogia lova, pateikiamas skanesnis maistas, o kelionės metu galima pažiūrėti filmą didesniame ekrane. Tačiau privalumai tuo nesibaigia – pirmąją ir verslo klases pasirinkę keleiviai į lėktuvą lipa pirmieji, o pasiekus kelionės tikslą yra išlaipinami pirmiausia. Ir tai yra pirmoji priežastis, kodėl aukštesnių klasių vietos yra įrengiamos lėktuvo priekyje.

Delta Air Lines oro linijų Airbus A220 – brangesnės vietos įrengiamos arčiau pagrindinių durų. (Delta News Hub, Wikimedia(CC BY 2.0)

Lėktuvas prie terminalo sustoja priekiu,todėl įprastai atidaromos priekyje esančios durys. Kadangi oro linijos nenori, kad brangius bilietus įsigiję keleiviai lauktų eilėse, jie lipa pirmi. Taigi, logiška, kad aukštesnių klasių vietos yra įrengiamos lėktuvo priekyje – keleiviams nereikia  lėktuvo salonu eiti iki toli esančių pagrindinių durų.

Kita priežastis – triukšmas. Didžiausią triukšmą skleidžia lėktuvo variklių išmetimo sistema. Dėl šios priežasties prabangių privačių lėktuvų varikliai dažnai montuojami pačiame orlaivio gale – taip didžiausias triukšmas lieka už lėktuvo uodegos. Tuo daugelio įprastų lainerių varikliai yra montuojami centre, po sparnais, todėl tyliausios vietos yra lėktuvo priekyje.

Pirmos klasės vietos yra erdvesnės, patogesnės ir tylesnės. (Alex Beltyukov, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Lėktuvo priekyje ir turbulencija jaučiama silpniau. Taip yra dėl to, kad galines vietas iš abiejų pusių supa horizontalūs valdymo paviršiai – sparnai ir uodega. Priekyje judesys, susijęs su turbulencija ar lėktuvo valdymu, yra tiesiog mažiau jaučiamas. Beje, tuo pačiu priminsime, kad dažnai girdima pasaka, kad turbulencija mažiausiai jaučiama sėdint tarp sparnų, tėra mitas

Galiausiai, sėdėjimas priekyje yra susijęs ir su prestižo jausmu – tai yra jau nusistovėjusi tradicija. Kita vertus, objektyvių priežasčių brangiausias vietas įrengti priekyje tikrai yra – sėdint čia skrydis yra ramesnis ir patogesnis, o įlipimas ir išlipimas – greitesnis.



Taip pat skaitykite:

Sud Aviation Caravelle lėktuvas turėjo keistos formos langus;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl anksčiau lėktuvų kabinose darbuodavosi ir skrydžių inžinieriai? Kodėl šiais laikais jų nebereikia?

Kam reikalingos geltonos kilpos ant lėktuvo sparnų?

Kam skirti strypeliai ant galinės lėktuvo sparno dalies?

Kam reikalinga raudona juosta ant lėktuvo durų?

Strateginis bombonešis Boeing B-52 gali būti užvestas sprogmenimis – štai kaip tai atrodo (Video)

Strateginis bombonešis Boeing B-52 gali būti užvestas sprogmenimis – štai kaip tai atrodo (Video)

Boeing B-52 – tai senas, bet vis dar naudojamas strateginis bombonešis. Pirmieji B-52 pakilo dar 1952 metais, o paskutinieji šio tipo lėktuvai pagaminti dar 1962-aisiais. Nepaisant to, JAV planuoja naudoti B-52 bent iki amžiaus vidurio. Tiesa, B-52 yra toks senas, kad turi ir juokingų keistenybių. Pavyzdžiui, ar žinojote, kad šio lėktuvo varikliai gali būti užvesti naudojant sprogmenis?

2050-aisiais jauniausiam JAV Karinių oro pajėgų B-52 bombonešiui jau bus 88-eri, tačiau, kaip planuojama dabar, lėktuvai tarnaus ir toliau. Tam jie jau ruošiami – jie bus modernizuojami, gaus naujus prietaisus ir variklius. Tai bus didelis kokybinis šuolis pirmyn, turint omenyje, kad dabar B-52 sunaudoja per daug degalų ir turi labai senus variklius.




Bet pakalbėkime apie tuos sprogmenis. Užvesti reaktyvinius lėktuvo variklius nėra taip lengva – nėra raktelio, kurį pasukus varikliai staiga įkvėptų oro ir užriaumotų. Įprasti keleiviniai lėktuvai turi papildomus variklius uodegoje. Taip, supratote teisingai – tas dvimotoris Boeing 737, kuriuo skridote į pastarąsias savo atostogas, turi dar vieną trečiąjį variklį, pasislėpusį lėktuvo uodegoje. Jis vadinamas pagalbine jėgaine (auxiliary power unit arba tiesiog  APU) ir tiekia orą bei energiją, reikalingą didiesiems varikliams užvesti.

B-52 yra labai senas bombonešis, kuris tarnaus mažiausiai iki 2050-ųjų. (Wikimedia)

APU technologija pradėjo plisti tik nuo 1963 metų, kuomet Boeing tokį variklį sumontavo 727 laineryje. Kaip jau tikriausiai supratote, Boeing B-52, baigtas gaminti 1962-aisiais, APU neturi, todėl jo užvedimo procedūra yra gerokai sudėtingesnė.

Reaktyviniai lėktuvo varikliai gali būti užvedami naudojant išorinius energijos šaltinius. B-52 atveju į pagalbą pasitelkiamas vadinamasis oro tiekimo vežimėlis – didelis kompresorius, kuris variklius pamaitina oru. Taip bombonešis gali būti paruošiamas skrydžiui per maždaug valandą. Iš tiesų, APU ir buvo išrastas tam, kad laineriai galėtų naudoti mažesnius oro uostus, kurie neturi išvystytos infrastrutktūros, lėktuvams skirtų energijos šaltinių ir tokių oro vežimėlių. Iki tų 1963 metų didesni reaktyviniai lėktuvai aplenkdavo mažesnius oro uostus arba juose negesindavo variklių.

Skrydžiui ruošiamas B-52 – tolumoje matote prijungtą oro vežimėlį. (Wikimedia)

Tačiau B-52 yra karinis orlaivis, o tai reiškia, kad jis turi būti viskam pasiruošęs. Nepaisant savo amžiaus, B-52 dar gali būti naudojamas ir branduoliniams smūgiams suduoti. Karinės krizės atveju nebus tiek laiko, kad B-52 būtų užvestas naudojant įprastą įrangą – galbūt net tos įrangos po ranka nebebus. Todėl yra numatyta galimybė šį bombonešį užvesti ir sprogmenimis.

Prijungiama oro tiekimo linija – ja tiekiamas oras padeda užsivesti B-52 varikliams. (Wikimedia)

Taip, perskaitėte teisingai. Jei B-52 turi pasiruošti misijai kiek įmanoma greičiau arba išoriniai energijos šaltiniai nėra prieinami, varikliai gali būti užvedami naudojant specialius sprogstamuosius užtaisus. Jie yra dedami į du iš aštuonių B-52 variklių. Po užtaisų detonavimui pasklidusios dujos įsuka turbinas ir leidžia dviem varikliams užsivesti, o jų generuojamos energijos pakanka likusiems varikliams užvesti.

Variklių užvedimas naudojant užtaisus atrodo taip

Tokiu būdu B-52 gali būti paruoštas misijai vos per 10 minučių. Krizės atveju tai yra labai svarbu – skirtumas tarp vienos valandos ir 10 minučių procedūrų yra didžiulis. Užtaisai taip pat gali būti naudojami ir tuomet, kai bombonešiai turi kilti iš tam neparuoštų aerodromų.



Taip pat skaitykite:

Kodėl A-10 Thunderbolt II šturmo lėktuvo papilvę puošia tamsus ovalas?

Kodėl Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II varikliai yra sumontuoti tokioje keistoje vietoje?

Kodėl žvalgybinis lėktuvas Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl strateginiai bombonešiai dažnai būdavo iš dalies ar visiškai balti?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kodėl senieji B737 turėjo antakius?

Boeing 737 yra labai populiarus lėktuvas, bet ar žinojote, kad jis kažkada turėjo antakius?

Boeing 737 yra labai populiarus lėktuvas, bet ar žinojote, kad jis kažkada turėjo antakius?

Jei artimiausiu metu planuojate atostogas, tikėtina, kad į jas leisitės Boeing 737 lėktuvu – jie yra labai plačiai naudojami. Iš viso nuo 1967 metų Boeing klientams pristatė net 10,5 tūkstančius 737 lėktuvų. Jūs tikrai esate matę šį orlaivį, bet ar žinojote, kad ankstesnės versijos turėjo antakius? Taip vadinti maži papildomi aukštai sumontuoti pilotų kabinos langai. Kam jie buvo skirti? Ir kodėl jų nebeliko?

Boeing 737 pirmajam skrydžiui pakilo dar 1967 metais. Jau 1968 metais 737 ėmėsi darbo Lufthansa gretose. Boeing 737 labai sėkmingai skraido iki šiol. Po pirmosios kartos pasirodė Classic versija, o vėliau – ir Next Generation bei MAX. Tačiau tik ankstyvieji 737 modeliai turėjo minėtus antakius.



Iš tiesų, antakiai nebuvo naujovė pradėta taikyti tik 737 lėktuvuose. Boeing inžinieriai kurdami naująjį lainerį žvalgėsi į savo pačių 707. Būtent nuo pastarojo keturių variklių orlaivio, gaminto 1957–1979 metais, buvo nukopijuotas fiuzeliažo dizainas. Taip 737 gavo savo antakius. Juos taip pat turėjo ir trimotoris 727, gamintas 1962–1984 metais.

Boeing 707 turėjo tokius pat antakius – šiuos papildomus langus ir paveldėjo 737. (Raimund Stehmann, Wikimedia)

Siauri papildomi langai buvo montuojami virš pagrindinių pilotų kabinos stiklų. Jie buvo žymiai mažesni už pagrindinius langus, ir buvo šiek tiek pakreipti į viršų. Tai yra viena iš priežasčių, kodėl internete dažnai pasirodo mitas, jog šie langai galėjo būti naudojami navigacijai pagal žvaigždes. Tai, žinoma, nėra tiesa. Navigacijos prietaisai jau seniai buvo patobulėję taip, kad į žvaigždes daugelio lėktuvų įgulos nesižvalgė. Juolab, kad navigacija pagal žvaigždes pati savaime yra gana sudėtinga, reikalauja žinių ir prietaisų. Tie lėktuvai, kurie tokias galimybes turi, gali pasigirti pačiame fiuzeliažo viršuje sumontuotais stoglangiais.

Dauguma prieš 2004 metus pagamintų Boeing 737 turėjo papildomus kabinos langus. (Ragnhild&Neil Crawford, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Taigi, Boeing 737 pasirodė jau tada, kai navigacija pagal žvaigždes buvo sena praeitis, o ir patys langai tam tikrai nebuvo tinkami. Iš tikrųjų, tie papildomi langai buvo įrengti dėl to, kad kažkada prototipų bandymų metu Boeing ir Federalinės aviacijos administracijos specialistai nusprendė, kad atliekant itin staigius posūkius stipriai suprastėja matomumas. Kai lėktuvas yra stipriai pakrypęs ir atlieka posūkius pakankamai nedideliame aukštyje, pilotai nori matyti nusileidimo taką. Pagrindiniai 737 langai įprastai užtikrino tokią galimybę, tačiau retais atvejais, kai būdavo atliekami itin aštrūs posūkiai, to matomumo trūko. Antakių langai tose situacijose labai padėdavo.

Antakių langai padėdavo atliekant aštrius posūkius prieš tūpimą. (Eddie Maloney, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Absoliuti dauguma Boeing 737 lėktuvų pagamintų iki 2004 metų turėjo tuos papildomus langus, tačiau tuomet gamintojas juos pašalino iš standartinio modelio komplektacijos. Vėliau dar kurį laiką Boeing juos montuodavo pagal pirkėjų pageidavimus. Tuo pat metu nemažai lėktuvų, kurie turėjo antakius,  tuos langus prarado – jie buvo pašalinami techninio aptarnavimo metu. Ir šiandien dar galima pamatyti Boeing 737 lėktuvų, kurie akivaizdžiai kadaise turėjo antakių langus – galima pamatyti virš kabinos langų įrengtus fiuzeliažo lopus. Tačiau kodėl atsisakyta šio dizaino elemento, jei jis buvo toks funkcionalus?

Papildomi langai iš arčiau – jie labiau trukdė nei padėjo. (Dale Coleman, Wikimedia)

Nors šie langai praversdavo atliekant itin aštrius posūkius netoli žemės, visose kitose situacijose jie trukdė. Ryški saulės šviesa spigindavo tiesiai pilotams į akis. Jie patys dangstė papildomus langus laikraščiais, skrydžio planais ar specialiai namie pasigamintais skydeliais. Negana to, visi lėktuvo langai privalo būti apžiūrimi reguliarių patikrinimų metu. Taigi, tie papildomi antakiai turėjo būti apžiūrimi taip gaištant laiką ir pinigus, nors naudos iš jų buvo mažai.

Po papildomų langų pašalinimo matomi lopai. (Björn Strey, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Boeing išklausė klientų atsiliepimus ir papildomų langų atsisakė. Tuo pačiu pradėti siūlyti specialūs rinkiniai, skirti tų langų pašalinimui. Todėl dauguma 737 lėktuvų šiandien tų antakių nebeturi. Ir pilotai dėl to iš tikrųjų neliūdi – jie vis tiek dažniau trukdė nei padėjo. Tiesa, karinės 737 versijos papildomus langus tebenaudoja – specifinės paskirtiems orlaiviams reikalingas tas papildomas matomumo trupinys.



Taip pat skaitykite:

Kodėl Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl Sud Aviation Caravelle turėjo lašo formos langus?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Breguet Deux-Ponts – pirmasis tikrai dviaukštis lėktuvas aviacijos istorijoje;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl ant A-10 Thunderbolt II papilvės yra tamsus ovalas? Ir kam ant nosies piešiami dantys ir akys?

Kodėl ant A-10 Thunderbolt II papilvės yra tamsus ovalas? Ir kam ant nosies piešiami dantys ir akys?

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II yra šturmo lėktuvas, kuris savo taikinius atakuoja iš palyginti nedidelio aukščio. Tai nėra koks ypatingai greitas ir slaptas viršgarsinis naikintuvas ir taip A-10 tikrai ir neatrodo. Tačiau šiokią tokią gudrybę jis tikrai turi – ar žinote, kam reikalingas šio lėktuvo papilvėje nupieštas tamsus ovalas?

Tai – jau trečiasis mūsų straipsnis apie A-10 Thunderbolt II. Pirmajame pasakojome, kodėl šio lėktuvo varikliai atrodo tarsi prilipdyti prie fiuzeliažo šono, o antrajame – koks stiprus yra šis lėktuvas. Kviečiame paskaityti ir tuos straipsnius, o dabar pažvelkime į keistai nudažytą A-10 fiuzeliažą.



Tikri viršgarsiniai naikintuvai skraido aukštai ir greitai. Patys naujausi yra sunkiai pastebimi radarams, o tamsios melsvai-pilkos spalvos puikiai įsilieja į dangaus foną. Žinoma, padeda ir tai, kad šie karo lėktuvai skraido taip greitai, kad turi nemažą galimybę priešlėktuvinių ginklų visiškai išvengti. A-10 yra visiškai kitoks – jis atakuoja iš nedidelio aukščio, skrenda palyginti lėtai ir dažnai yra pastebimas plika akimi. Taigi, kamufliažą tenka gerai apgalvoti.

A-10 apačia turi susilieti su dangumi ir trikdyti priešą. (Airwolfhound, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Priklausomai nuo dislokacijos vietos, A-10 Thunderbolt II gali prisidengti juodai-baltu žiemos, geltonai-rudu dykumos ar žalių kamufliažu. Įdomu tai, kad visuomet įvertinamos skirtingos grėsmės rūšys. Štai Europoje dislokuoti A-10 kadaise buvo dažomi keliais pilkos atspalviais apačioje ir keliais skirtingo tamsumo žalios spalvos lopais viršuje. Buvo manoma, kad didesnę grėsmę A-10 kelia kiti lėktuvai, o ne antžeminė priešlėktuvinė ginkluotė, todėl viršutinių paviršių kamufliažui buvo skiriamas didesnis dėmesys.

Žaliu kamufliažu prisidengęs A-10. (Master Sgt. Ed Boyce, Wikimedia)

Šiais laikais dauguma A-10 Thunderbolt II lėktuvų yra dažomi pilkai. Tai – pakankamai universali spalva, gerai slepianti dangaus fone. Dažnai apačioje, tiesiai po kabina galima pamatyti ir tamsesnės spalvos ovalą, kuris atrodo maždaug taip:

Ar tai A-10 apačia, ar viršus? (Air Combat Command United States Air Force, Wikimedia)

Kas juo žymima? Ogi nieko – jis yra skirtas apgauti priešui. Šis ovalas imituoja A-10 lėktuvo kabiną. Toks neįprastas kamufliažas turėtų suklaidinti lėktuvą stebinčius žmones, neleisti suprasti, ar jie mato orlaivio viršų ar apačią. Nors dabar jums tai gali pasirodyti kvaila, tačiau ši apgaulė veikia, nes lėktuvus žmonės gali pastebėti tik iš gana didelio atstumo. Taigi, pamačius tamsesnę dėmę tikrai galima pagalvoti, kad tai – lėktuvo gaubtas. Dėl tokio kamufliažo sunkiau suprasti, į kurią pusę suka lėktuvas, ne taip paprasta interpretuoti jo manevrus ir į juos atitinkamai reaguoti. Galbūt tai ir maža detalė, bet mūšyje ir jos yra svarbios.

A-10 yra pravardžiuojamas karpočiu ir pagal tai dažnai puošiamas nosies piešiniais. (Frank Kovalchek, Wikimedia(CC BY 2.0)

Beje, nemažai A-10 Thunderbolt II nosis yra papuošę išraiškingais, agresyviais piešiniais – akimis ir dantimis. Animacinio filmuko personažą primenantis piešinys iš tiesų yra karpotis – Afrikoje gyvenantis kiaulinių šeimos gyvūnas. Jis kaip tokio meno įkvėpimas pasirinktas neatsitiktinai – A-10 pravardžiuojamas anglišku žodžiu Warthog, kuris ir reiškia Karpotis.



Taip pat skaitykite:

Koks stiprus ir patvarus iš tiesų yra Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II?

Kodėl Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II varikliai yra sumontuoti tokioje keistoje vietoje?

Kodėl žvalgybinis lėktuvas Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl strateginiai bombonešiai dažnai būdavo iš dalies ar visiškai balti?

Kodėl tankų pabūklų viduryje dažnai būna sustorėjimas? 

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kaip atrodo neasfaltuotiems takams paruoštas Boeing 737?

A-10 Thunderbolt II yra labai tvirtas – nepatikėsite, kokius pažeidimus patyręs A-10 gali skristi toliau

A-10 Thunderbolt II yra labai tvirtas – nepatikėsite, kokius pažeidimus patyręs A-10 gali skristi toliau

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II yra siaubą keliantis šturmo lėktuvas. Antžeminius taikinius jis naikina automatine 30 mm patranka, kuri šaudo 3900 šūvių per minutę greičiu. Toks veikimo būdas reiškia, kad A-10 dažnai sukiojasi tiesiai virš priešo galvų, todėl jam pačiam kyla nemenkas pavojus. Tačiau vis tiek nustebsite sužinoję, koks tvirtas iš tiesų yra A-10 ir kokius pažeidimus patyręs jis gali sėkmingai skristi toliau.

A-10 Thunderbolt II pirmam skrydžiui pakilo dar 1972 metais, o tarnybą JAV Karinėse oro pajėgose pradėjo dar 1977-iais. Apie šį lėktuvą rašome ne pirmą kartą. Jei jums įdomu, kodėl jo varikliai atrodo tarsi prilipdyti atsitiktinėje liemens vietoje, kviečiame paskaityti pirmąjį serijos straipsnį.



Savo taikinius Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II dažnai atakuoja iš vos didesnio nei 1 km aukščio. Nors jis yra pakankamai greitas, manevringas ir gausiai ginkluotas, šis lėktuvas pats neišvengiamai tampa taikiniu. Todėl pilotas su visa avionikos įranga sėdi vadinamojoje vonioje – titano plokščių saugomame korpuse, galinčiame atlaikyti 23-57 mm ginklų smūgius. Šarvai sudaro apie 6 % tuščio lėktuvo svorio. Iš vidinės pusės šarvų plokštės yra dengtos nailonu, kuris turėtų sulaikyti atplaišas. Kabinos gaubtas taip pat yra atsparus smulkesnei amunicijai.

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II yra neįtikėtinai kietas lėktuvas. (US Air Force, Wikimedia)

Jau rašėme, kad A-10 varikliai yra sumontuoti aukščiau, kad naudojant žvyrinius takus į juos nepatektų įvairių akmenukų ir kitų objektų. Tačiau, žinoma, šie varikliai vis tiek yra pažeidžiami priešo paleistais šūviais.  A-10 gali skristi ir su vienu neveikiančiu varikliu. Tarp variklių ir fiuzeliažo yra įrengtos ugniasienės, o patys varikliai turi ir gaisro slopinimo sistemas.

Visi keturi A-10 Thunderbolt II degalų bakai yra sumontuoti pačiame fiuzeliažo centre. Siurbliai ir pačios svarbiausios mechanizmo dalys yra paslėptos pačiuose bakuose, kuriuos tiek iš vidaus, tiek iš išorės dengia poliuretano putos. Degalų linijos savaime užsisandarina, jei yra pažeistos, tačiau jei atsiveria rimtesnis plyšys, bet kuris bakas gali būti atjungtas nuo sistemos.

A-10 yra labai tvirtas, nes savo darbą dirba pakankamai nedideliame aukštyje. (Staff Sgt. Joe McFadden, Wikimedia)

A-10 uodega turi du vertikalius stabilizatorius. Tokią konstrukciją nulėmė ir variklių konfigūracija, ir noras orlaiviui suteikti geresnį manevringumą. Tačiau A-10 gali skristi ir su vienu nuplėštu vertikaliu stabilizatoriumi ar vos puse uodegos. Žinoma, tokiu atveju valdymo savybės stipriai nukentėtų, tačiau pilotas bent jau galėtų parskristi į bazę.

Negana to, A-10 nenukris net jei bus nuplėšta net pusė sparno. Vėlgi, tai gerokai suprastins lėktuvo valdymo savybes, tačiau A-10 bent jau galės saugiai nusileisti. Šis orlaivis yra valdomas per hidraulinę sistemą. Tiksliau, dvi sistemas – vieną gedimo atveju pakeičia kita. Jei abi hidraulinės sistemos yra apgadintos ar tiesiog sugenda, A-10 galima pilotuoti ir per senas geras mechanines jungtis.

A-10 gali skristi ir vos su vienu varikliu, puse uodegos ir su pusantro sparno. (Air Combat Command United States Air Force, Wikimedia)

A-10 Thunderbolt II tvirtumas buvo ne kartą išbandytas. Štai 2003 metais kapitonės Kim Campbell pilotuojamas A-10 buvo stipriai apgadintas virš Bagdado. Vienas variklis buvo visiškai sugadintas, stiprią žalą patyrė ir hidraulikos sistemos, uodegą nusėjo kulkų skylės. Pilotė tuomet jau mechaniškai valdomą orlaivį pilotavo dar valandą, o tuomet saugiai nusileido.

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II yra išties tvirtas ir efektyvus lėktuvas. Jis taip pat yra nebrangiai išlaikomas, efektyvus ir patikimas. Todėl apie jį dar pakalbėsime kituose serijos straipsniuose.



Taip pat skaitykite:

Kodėl Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II varikliai yra sumontuoti tokioje keistoje vietoje?

Kodėl žvalgybinis lėktuvas Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl strateginiai bombonešiai dažnai būdavo iš dalies ar visiškai balti?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Kodėl tankų pabūklų viduryje dažnai būna sustorėjimas? 

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kaip atrodo neasfaltuotiems takams paruoštas Boeing 737?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.