A-10 Thunderbolt II yra labai tvirtas – nepatikėsite, kokius pažeidimus patyręs A-10 gali skristi toliau

A-10 Thunderbolt II yra labai tvirtas – nepatikėsite, kokius pažeidimus patyręs A-10 gali skristi toliau

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II yra siaubą keliantis šturmo lėktuvas. Antžeminius taikinius jis naikina automatine 30 mm patranka, kuri šaudo 3900 šūvių per minutę greičiu. Toks veikimo būdas reiškia, kad A-10 dažnai sukiojasi tiesiai virš priešo galvų, todėl jam pačiam kyla nemenkas pavojus. Tačiau vis tiek nustebsite sužinoję, koks tvirtas iš tiesų yra A-10 ir kokius pažeidimus patyręs jis gali sėkmingai skristi toliau.

A-10 Thunderbolt II pirmam skrydžiui pakilo dar 1972 metais, o tarnybą JAV Karinėse oro pajėgose pradėjo dar 1977-iais. Apie šį lėktuvą rašome ne pirmą kartą. Jei jums įdomu, kodėl jo varikliai atrodo tarsi prilipdyti atsitiktinėje liemens vietoje, kviečiame paskaityti pirmąjį serijos straipsnį.



Savo taikinius Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II dažnai atakuoja iš vos didesnio nei 1 km aukščio. Nors jis yra pakankamai greitas, manevringas ir gausiai ginkluotas, šis lėktuvas pats neišvengiamai tampa taikiniu. Todėl pilotas su visa avionikos įranga sėdi vadinamojoje vonioje – titano plokščių saugomame korpuse, galinčiame atlaikyti 23-57 mm ginklų smūgius. Šarvai sudaro apie 6 % tuščio lėktuvo svorio. Iš vidinės pusės šarvų plokštės yra dengtos nailonu, kuris turėtų sulaikyti atplaišas. Kabinos gaubtas taip pat yra atsparus smulkesnei amunicijai.

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II yra neįtikėtinai kietas lėktuvas. (US Air Force, Wikimedia)

Jau rašėme, kad A-10 varikliai yra sumontuoti aukščiau, kad naudojant žvyrinius takus į juos nepatektų įvairių akmenukų ir kitų objektų. Tačiau, žinoma, šie varikliai vis tiek yra pažeidžiami priešo paleistais šūviais.  A-10 gali skristi ir su vienu neveikiančiu varikliu. Tarp variklių ir fiuzeliažo yra įrengtos ugniasienės, o patys varikliai turi ir gaisro slopinimo sistemas.

Visi keturi A-10 Thunderbolt II degalų bakai yra sumontuoti pačiame fiuzeliažo centre. Siurbliai ir pačios svarbiausios mechanizmo dalys yra paslėptos pačiuose bakuose, kuriuos tiek iš vidaus, tiek iš išorės dengia poliuretano putos. Degalų linijos savaime užsisandarina, jei yra pažeistos, tačiau jei atsiveria rimtesnis plyšys, bet kuris bakas gali būti atjungtas nuo sistemos.

A-10 yra labai tvirtas, nes savo darbą dirba pakankamai nedideliame aukštyje. (Staff Sgt. Joe McFadden, Wikimedia)

A-10 uodega turi du vertikalius stabilizatorius. Tokią konstrukciją nulėmė ir variklių konfigūracija, ir noras orlaiviui suteikti geresnį manevringumą. Tačiau A-10 gali skristi ir su vienu nuplėštu vertikaliu stabilizatoriumi ar vos puse uodegos. Žinoma, tokiu atveju valdymo savybės stipriai nukentėtų, tačiau pilotas bent jau galėtų parskristi į bazę.

Negana to, A-10 nenukris net jei bus nuplėšta net pusė sparno. Vėlgi, tai gerokai suprastins lėktuvo valdymo savybes, tačiau A-10 bent jau galės saugiai nusileisti. Šis orlaivis yra valdomas per hidraulinę sistemą. Tiksliau, dvi sistemas – vieną gedimo atveju pakeičia kita. Jei abi hidraulinės sistemos yra apgadintos ar tiesiog sugenda, A-10 galima pilotuoti ir per senas geras mechanines jungtis.

A-10 gali skristi ir vos su vienu varikliu, puse uodegos ir su pusantro sparno. (Air Combat Command United States Air Force, Wikimedia)

A-10 Thunderbolt II tvirtumas buvo ne kartą išbandytas. Štai 2003 metais kapitonės Kim Campbell pilotuojamas A-10 buvo stipriai apgadintas virš Bagdado. Vienas variklis buvo visiškai sugadintas, stiprią žalą patyrė ir hidraulikos sistemos, uodegą nusėjo kulkų skylės. Pilotė tuomet jau mechaniškai valdomą orlaivį pilotavo dar valandą, o tuomet saugiai nusileido.

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II yra išties tvirtas ir efektyvus lėktuvas. Jis taip pat yra nebrangiai išlaikomas, efektyvus ir patikimas. Todėl apie jį dar pakalbėsime kituose serijos straipsniuose.



Taip pat skaitykite:

Kodėl Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II varikliai yra sumontuoti tokioje keistoje vietoje?

Kodėl žvalgybinis lėktuvas Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl strateginiai bombonešiai dažnai būdavo iš dalies ar visiškai balti?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Kodėl tankų pabūklų viduryje dažnai būna sustorėjimas? 

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kaip atrodo neasfaltuotiems takams paruoštas Boeing 737?

Kodėl šturmo lėktuvo A-10 varikliai sumontuoti taip aukštai gale? Pasirodo, yra net kelios gudrios priežastys

Kodėl šturmo lėktuvo A-10 varikliai sumontuoti taip aukštai gale? Pasirodo, yra net kelios gudrios priežastys

1972 metais pirmam skrydžiui pakilęs Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II yra labai įdomus ir neįprastas lėktuvas. Jis buvo suformuotas aplink automatinę 30 mm patranką ir iki šiol yra efektyvus antžeminių taikinių naikintojas. A-10 turi du turboventiliatorinius variklius, bet jie yra sumontuoti gale ir dar aukščiau svorio centro. Kodėl? Pasirodo, yra net kelios labai gudrios priežastys.

Apie A-10 Thunderbolt II rašysime dar ne kartą. Šis lėktuvas tarnybą JAV Karinėse oro pajėgose pradėjo dar 1977 metais, keisdamas pasenusius propelerinius atakos lėktuvus. A-10 yra labai tvirtas ir patikimas lėktuvas – jį galima greitai sutaisyti paprastais įrankiais, jis be problemų skrenda ir su vienu veikiančiu varikliu, turi dvi hidraulines sistemas ir galimybę orlaivį valdyti mechaninėmis priemonėmis. Iš tiesų, ir varikliai sumontuoti tokioje neįprastoje vietoje siekiant palengvinti orlaivio priežiūrą.



Jau vien dėl savo vaidmens A-10 dažnai laikosi priešakinėse gretose. Tai reiškia, kad jam dažnai tenka kilti nuo laikinų aerodromų takų, kurie įprastai yra žvyruoti. Aukščiau sumontuoti General Electric TF34-GE-100 varikliai įtraukia mažiau dulkių ir akmenukų, todėl rizika sugadinti variklį pašaliniais objektais yra bent šiek tiek mažesnė. Tai ypač aktualu avarinių nusileidimų atveju.

A-10 varikliai sumontuoti pakankamai aukštai – aukščiau už svorio centrą. (Lance Cheung, Wikimedia(CC BY 2.0)

A-10 lėktuvas taikinius atakuoja iš gana nedidelio aukščio, todėl visada rizikuoja būti apgadintas. Pavyzdžiui, gali nukentėti važiuoklė. Įdomu tai, kad pagrindiniai lėktuvo ratai niekada nėra visiškai paslėpti – net ir sutraukta važiuoklė dalį kiekvieno rato palieka išorėje. Taip A-10 gali saugiau nutūpti su neišsiskleidusia važiuokle, todėl labai svarbu išlaikyti variklius toliau nuo tako paviršiaus.

A-10, nutūpęs su neišsiskleidusia važiuokle. (U.S. Air Force, Wikimedia)

Minėjome, kad A-10 buvo sukurtas taip, kad jo remontui ir priežiūrai nereikėtų daug įrankių. Išorėje sumontuoti varikliai, nepridengti fiuzeliažo plokštėmis, yra lengviau pasiekiami mechanikams. Ta 30 mm GAU-8/A Avenger automatinė patranka nėra vienintelis A-10 ginklas – po sparnais šis lėktuvas gali gabenti dar nemažai įvairios ginkluotės. Kadangi varikliai yra sumontuoti pakankamai aukštai, sugrįžęs A-10 gali būti papildomas amunicija ir raketomis neišjungęs variklių – rizika įtraukti ant žemės dirbančius žmones yra gana žema. Tai pagreitina sugrįžimą į ataką.

Gausiai ginkluotas A-10 Thunderbolt II – atkreipkite dėmesį į šiek tiek išlindusius ratus. (U.S. Air Force, Wikimedia)

Bet ir tai dar ne viskas. A-10 turi du vertikalius uodegos stabilizatorius. Jie užtikrina stabilų skrydį ir labai gerą manevringumą, tačiau kartu jie uždengia dalį variklių pučiamų karštų dujų. Tai reiškia, kad raketoms su IR taikikliais sunkiau surasti šį lėktuvą.

Du vertikalūs stabilizatoriai šiek tiek uždengia variklių išmetamą karštą orą, todėl į lėktuvą sunkiau nusitaikyti į šilumą reaguojančioms raketoms. (Air Combat Command United States Air Force, Wikimedia)

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II yra pilnas tokių gudrių sprendimų, tačiau tokia įdomi variklių montavimo vieta turi ir trūkumų. Nors aukštai gale sumontuoti varikliai neįtraukia tako dulkių ir akmenukų, jie prisikvėpuoja automatinės patrankos dujomis. Jos gali būti pavojingos – jomis kvėpuojantis variklis gali tiesiog uždusti ir užgesti. Pastebėjus šią problemą buvo ieškoma sprendimo. Iš pradžių bandyti įvairūs ginklo gaubtai, tačiau jie nebuvo labai efektyvūs. Vėliau buvo sugalvotas paprastesnis sprendimas – kaskart šaudant pagrindiniu ginklu, įjungiama variklių degimo sistema, kuri jiems neleidžia sustoti.

30 mm patrankos skleidžiamos dujos patenka ir į variklius, bet tai būtų dar didesnė problema, jei varikliai būtų žemiau. (A1C JONATHAN SNYDER, Wikimedia)

Kita tokios konstrukcijos problema yra variklių polinkis kreipti A-10 nosį žemyn Kadangi varikliai yra sumontuoti gale, aukščiau svorio centro, jų galia verčia lėktuvą sukti žemyn. Ši problema išspręsta variklių išmetimo sistemą pakreipus 9 laipsniais žemyn.

A-10 į pensiją artimiausiu metu nesiruošia. (U.S. Air Force, Wikimedia)

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II yra gana senas lėktuvas – paskutiniai pagaminti dar 1984 metais. Prieš kelerius metus buvo kalbama, kad ateityje A-10 turės būti pakeistas modernesniu F-35, tačiau pastarasis naikintuvas ir jo išlaikymas yra gerokai brangesni. A-10 yra lėtas ir tinkamas tik specifinėms užduotims, tačiau šis lėktuvas yra toks patikimas, pigiai išlaikomas ir paprastai prižiūrimas, kad dabar apie jo atsisakymą net nekalbama. Kituose straipsniuose dar pakalbėsime, kas nulėmė tą nenugalimą A-10 tvirtumą bei užsispyrimą.



Taip pat skaitykite:

Kodėl žvalgybinis lėktuvas Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl strateginiai bombonešiai dažnai būdavo iš dalies ar visiškai balti?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Kodėl tankų pabūklų viduryje dažnai būna sustorėjimas? 

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kaip atrodo neasfaltuotiems takams paruoštas Boeing 737?

Kodėl Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį? Kiti lėktuvai įprastai veidrodėlių neturi

Kodėl Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį? Kiti lėktuvai įprastai veidrodėlių neturi

Žvalgybinis lėktuvas Lockheed U-2 yra tikra Šaltojo karo legenda. Šis šnipinėjantis lėktuvas galėjo pakilti į 24,4 kilometrų aukštį ir iš ten fotografuodavo svarbiausius priešiškų valstybių strateginius objektus. Nors U-2 pirmajam skrydžiui pakilo dar 1955 metais, ir šiandien šis lėktuvas atrodo pakankamai modernus. Tik kam jam vienas šoninio vaizdo veidrodėlis?

Šaltasis karas tapo milžiniškomis ir labai sparčiomis ginklavimosi varžybomis ir įtemptu tarptautinių santykių laikotarpiu. Šalys baiminosi, kad prasidės naujas globalus karinis konfliktas, kuriame bus panaudoti iki tol dar neregėti ginklai. Tačiau kaip žinoti, ką ruošia priešas? Būtent dėl to JAV ir buvo sukurtas Lockheed U-2 žvalgybinis lėktuvas.



Žinoma, pagrindinė šnipinėjimui skirto lėktuvo savybė privalo būti slaptumas. U-2 turi pakankamai siaurą fiuzeliažą, nors lėktuvo sparnų ilgis ir siekia 32 metrus. U-2 į priekį yra varomas vienu General Electric F118-101 varikliu, sumontuotu už piloto kabinos. U-2, beje, nėra nematomas radarams. Nors tokie reikalavimai vėliau buvo keliami, U-2 konstrukcija tuo metu jau buvo užbaigta ir orlaivis išliko nepakitęs. Kita vertus, nors radarai nesunkiai pastebėdavo U-2, jis skrisdavo taip aukštai, kad dažniausiai priešlėktuvinių raketų pavykdavo išvengti.

Lockheed U-2 yra ilgo nuotolio žvalgybinis lėktuvas, sukurtas dar Šaltojo karo pradžioje. Geriau įsižiūrėję prie piloto kabinos pastebėsite ir šoninio vaizdo veidrodėlį. (Lockheed nuotrauka)

Lockheed U-2 įprastai skraido 21-24 km aukštyje. Tai padeda orlaivį apsaugoti nuo priešlėktuvinės ginkluotės ir neleidžia jo lengvai pamatyti nuo žemės. Kartu toks skrydžio aukštis padeda ir daryti platesnes nuotraukas, į kurias patenka daugiau detalių. Kreiserinis U-2 greitis siekia 760 km/h. Pilotai pasakoja, kad valdyti U-2 nėra labai sunku, tačiau, greičiausiai pati sudėtingiausia kelionės dalis yra nusileidimas. U-2 neturi pilnos važiuoklės – papildomi po sparnais montuojami ratai nukrenta dar kylant. Todėl tupiant tenka balansuoti ant centre sumontuotos važiuoklės. Į pakalbą pasitelkiamas dar vienas U-2 pilotas, kuris nusileidimą stebi iš paskui sekančio automobilio ir radijo ryšiu informuoja apie sparnų padėtį tako paviršiaus atžvilgiu.

U-2 pasižymėjo klasikiniu cigaro formos fiuzeliažu ir pakankamai ilgais sparnais. (U.S. Air Force, Wikimedia)

Tačiau važiuoklė nėra vienintelis neįprastas Lockheed U-2 bruožas. Šis lėktuvas turi vieną šoninio vaizdo veidrodėlį. Automobiliams šoninio vaizdo veidrodėliai yra reikalingi norint lengvai pamatyti, ar gretimos juostos yra laisvos. Jie taip pat padeda parkuojantis atbulomis, įsiliejant į eismą greitkelyje ir kitose panašiose situacijose. Lėktuvai jų neturi – jie yra nereikalingi, o ir papildomas oro pasipriešinimas nėra pageidaujamas. Tai kam jis U-2? O tam, kad pilotas galėtų stebėti savo paties paliekamus pėdsakus.

Veidrodėlis yra gana ryškiai išsikišęs iš aptakaus lėktuvo silueto. Taip pat matote, ant kokios važiuoklės tenka tūpti U-2 lėktuvui. (Lockheed nuotrauka)

Visi esate matę vadinamąją lėktuvo brydę – tą baltą kondensacinį valktį, kuris atrodo tarsi dirbtinio debesies uodega. Kai tokį pėdsaką palieka paprasti keleiviniai lėktuvai, niekas nekreipia dėmesio (išskyrus pamišėlius, kurie mano, kad taip purškiami orus kontroliuojantys chemikalai). Tačiau jei tokią žymę paliktų U-2 ar bet koks kitas žvalgybinis lėktuvas, jis išduotų savo poziciją ir taptų pakankamai lengvai pastebimas. Taigi, pilotas kartais turi pažvelgti į tą veidrodėlį, kad įsitikintų, jog už nugaros nepalieka ryškaus susikondensavusių garų pėdsako.

Skafandrą dėvintis pilotas savo ore paliekamus pėdsakus gali stebėti per veidrodėlį, kuris nuotraukoje matomas viršuje centre. ( U.S. Air Force, Wikimedia)

Lockheed U-2 yra pakankamai senas lėktuvas, todėl ir brydės stebėjimo įranga yra tokia primityvi – paprastas veidrodis. Štai sunkusis strateginis bombonešis Northrop Grumman B-2 Spirit turi kompiuterinę sistemą, kuri perspėja pilotą apie galimai susidariusią brydę. Tai yra tarsi perspėjimas keisti skrydžio aukštį – teisingas aukščio pasirinkimas padeda išvengti tokio pėdsako susidarymo.



Taip pat skaitykite:

Kodėl strateginiai bombonešiai dažnai būdavo iš dalies ar visiškai balti?

Kodėl tankų pabūklų viduryje dažnai būna sustorėjimas? 

Kaip Antrojo pasaulinio karo metu ore buvo kuriamas priešlėktuvinis minų laukas?

Kaip veikė japonų savižudžių pilotuojamos bombos?

Kodėl gaminami ir bandomi lėktuvai beveik visada yra žali?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Sud Aviation Caravelle turėjo labai neįprastos, bet gerai apgalvotos formos langus

Sud Aviation Caravelle turėjo labai neįprastos, bet gerai apgalvotos formos langus

Mes esame įpratę, kad lėktuvų langai yra visai maži. Taip jau turi būti. Kuo didesnis bus langas, tuo didesnė bus siūlė tarp stiklo ir fiuzeliažo, tuo silpnesnis bus slėgių skirtumą atlaikantis korpusas. Mes taip pat esame įpratę prie langų formos – visų didžiųjų keleivinių langų forma yra daugmaž tokia pati. Tačiau Sud Aviation Caravelle atrodė pakankamai keistai – jie buvo trikampiai. Tiesa, tai buvo labai gerai apgalvotas ir gudrus dizaino sprendimas.

Sud Aviation Caravelle – tai 1955 metais pirmam skrydžiui pakilęs prancūziškas trumpo ir vidutinio nuotolio komercinis laineris. Šis lėktuvas buvo sukurtas siekiant pagerinti susisiekimą po visų Antrojo pasaulinio karo negandų. Taip pat norėta pritaikyti naujus reaktyvinius variklius. Sud Aviation Caravelle kūrimas prasidėjo šeštojo dešimtmečio pradžioje, tačiau naujojo lėktuvo idėja kilo ne Sud Aviation, o  SNCASE inžinierių galvose. Tiesiog su laiku šios įmonės susijungė ir Caravelle gavo Sud Aviation vardą.



Sud Aviation Caravelle nėra toks įdomus lėktuvas, kad apie jį būtų galima pasakoti valandų valandas. Prancūzijos aviacijos pramonei, žinoma, tai buvo didžiulis pasiekimas. 1958-1972 metais pagaminti 282 Sud Aviation Caravelle lėktuvai, paskutinis darbą užbaigė tik 2005-aisiais. Tai buvo patikimas ir patogus orlaivis, kurio kūrėjai daug dėmesio skyrė keleivių saugumui ir patogumui.

Tupiantis Sud Aviation Caravelle – iš toliau keista langų forma buvo beveik neįžiūrima. (JetPix, Wikimedia(GFDL 1.2)

Sud Aviation Caravelle turėjo keletą komponentų, kurie šiandien atrodo kaip neįprasta egzotika. Pavyzdžiui, gamintojas norėjo palengvinti įlaipinimo/išlaipinimo procedūras, todėl laiptelius sumontavo tiesiai į duris. Tai reiškė, kad papildoma technika keleivių laipinimui buvo nebūtina (nors vis tiek kartais buvo naudojama). Gamintojai į Caravelle fiuzeliažą taip pat sumontavo nemažai garso izoliacijos, nepaisydami to, kad ji yra labai sunku. Aišku, šiandien labai neįprastai skamba ir taip, kad Sud Aviation Caravelle turėjo ir parašiutą. Tokias keistas savybes būtų galima vardinti ir vardinti, tačiau šįkart pakalbėkime apie Caravelle langus.

Trikampiai Sud Aviation Caravelle langai savo forma nesikeitė per visą lėktuvo gamybos laikotarpį. (Olivier Cleynen, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tik pažvelkite į šiuos langus fiuzeliaže. Beveik garantuotai nesate matę nieko panašaus – jie nėra nei ovalios, nei stačiakampio su suapvalintais kampais formos. Gamintojai į Sud Aviation Caravelle fiuzeliažą sumontavo suapvalintus trikampius langus. Aišku, jie neturi aštrių kampų ar tiesių linijų (net kraštinės turi šiokią tokią arką), bet tokie langai vis tiek atrodo labai keistai. Kita vertus, gamintojas tokią formą pasirinko neatsitiktinai.

Sud Aviation Caravelle buvo išvaizdus orlaivis. (Michel Gilliand, Wikimedia(GFDL 1.2)

Jei tik galėtų, lėktuvų gamintojai keleiviams neduotų jokių langų. Tai sumažintų gamybos kaštus, supaprastintų konstrukciją, padėtų lengvai išvengti silpnų fiuzeliažo konstrukcijos vietų, šiek tiek pagerintų aerodinamiką. Tačiau lėktuvas be langų keleivių nevilioja, todėl stengiamasi montuoti kiek įmanoma mažesnius. Kitaip tariant, ieškoma balanso tarp lėktuvo konstrukcijos sudėtingumo ir keleivių patogumo. Reikia sukurti langus, kurie būtų kiek įmanoma mažesni, bet ne tokie maži, kad keleiviai imtų skųstis. Sud Aviation Caravelle turi mažesnius langus nei buvo įprasta tiems laikams, tačiau apžvalgos kampas yra praktiškai toks pats.

Skrisdami lėktuvu žmonės žvalgosi žemyn – juk aukščiau už juos kaip ir nieko nebėra. Taigi, apatinė lango dalis yra plati, o viršutinė – siaura. Lango perimetras (siūlė tarp lango rėmo ir fiuzeliažo konstrukcijos) yra mažesnis nei įprasta, todėl tokia konstrukcija yra stipresnė. Tiesa, patys langai dėl neįprastos formos yra kiek brangesni, dėl ko jie tikriausiai ir neprigijo.

Priekinių langų konfigūraciją Caravelle kartu su kabina gavo iš de Havilland Comet. (Ardfern, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Ir priekinių Sud Aviation Caravelle langų konfigūracija buvo kiek keista. Kurdama lėktuvą SNCASE kompanija bendradarbiavo su užsienio partneriais. Taip Sud Aviation Caravelle visą priekinę fiuzeliažo dalį kartu su pilotų kabina gavo iš britų de Havilland Comet. Šis lėktuvas iš pradžių turėjo kvadratinius langus, kurie turėjo rimtų trūkumų, todėl vėliau buvo pakeisti ovaliais. Tačiau keista kelių kabinos langų kombinacija išliko, nes nekėlė rūpesčų dėl saugumo. Tokius priekinius langus išlaikė ir prancūzų Sud Aviation Caravelle.



Taip pat skaitykite:

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Breguet Deux-Ponts – pirmasis tikrai dviaukštis lėktuvas aviacijos istorijoje;

Mažas BAe 146 turi net 4 variklius;

Kodėl naujasis Boeing 777X turės užlenkiamus sparnų galus;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Kodėl anksčiau lėktuvų kabinose darbuodavosi ir skrydžių inžinieriai? Kodėl šiais laikais jų nebereikia?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote

Šiais laikais didieji keleiviniai lėktuvai neturi parašiutų – jūs tai jau žinote. Parašiutas, kuris išlaikytų visą lėktuvą, būtų per didelis ir dėl to būtų neefektyvus. Jis tiesiog užimtų per daug vietos ir saugumą padidintų nežymiai. Tuo tarpu kiekvienam keleiviui individualaus parašiuto neįdėsi dėl svorio, vietos ir dėl to, kad niekas parašiutu nemokės naudotis. Pamirškite šią mintį – tai yra tiesiog nepraktiška ir neveiksminga. Tačiau anksčiau kai kurie keleiviniai lėktuvai turėjo po vieną parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote.

Parašiutas yra labai senas išradimas. Pirmasis sėkmingas šuolis parašiutu įvyko dar 1783 metais. Pirmą modernų parašiutą išrado prancūzas Louisas-Sébastienas Lenormandas, tačiau daugiau nei šimtą metų parašiutai nebuvo labai mobilūs ir patogūs. Pirmąjį į kuprinę talpinamą parašiutą 1911 metais išrado rusas Glebas Kotelnikovas. Jau kitais metais jis pademonstravo, kad parašiutas gali būti naudojamas ir kaip aerodinaminis stabdis – išskleidęs parašiutą greitai sustabdė įsibėgėjusį automobilį.



1937 metais sovietiniai lėktuvai jau naudojo parašiutus leisdamiesi atšiauriuose arkties regionuose. Ten nebuvo gerų takų ir vietos, todėl tokie parašiutai leisdavo nutūpti ant trumpesnio plotelio nei reikėtų neturint parašiuto. Vėliau šie įrenginiai paplito karinėje aviacijoje, kur yra naudojami iki šiol. Pavyzdžiui, Boeing B-52 Stratofortress naudoja didžiulį parašiutą, kuris sutrumpina nusileidimui būtiną tako ilgį. Parašiutus naudoja ir eilė naikintuvų (pavyzdžiui, Eurofighter Typhoon). Aišku, ne visada, o tik tada, kai to reikia.

Bombonešis Boeing B-52 išskleidęs stabdymui skirtą parašiutą. (Kevin Jackson, Wikimedia)

Tuo tarpu didieji komerciniai orlaiviai stabdymo parašiutų nenaudoja. Tačiau taip buvo ne visuomet. Anksčiau parašiutus naudojo Tupolev Tu-104, Tu-124, Tu-144, kai kurios Dassault Falcon 20 versijos, Learjet 25 ir 35 bei Sud Aviation Caravelle. Pastarasis lėktuvas buvo gaminamas 1958–1972 metais, paskutinis darbą baigė tik 2005-aisiais. Taigi, tai tikrai nėra labai sena technologija.

Keleivinis Sud Aviation Caravelle III su išskleistu stabdymo parašiutu. (Lars Söderström, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Didelis parašiutas sudaro stiprų oro pasipriešinimą, kuris efektyviai stabdo lėktuvą. Parašiutai išskleidžiami vos tik nusileidus. Trumpesnis nusileidimui reikalingas atstumas pagerina saugumą ir leidžia nutūpti arčiau numatytos išlaipinimo vietos. Kartu išskleistas parašiutas pagerina stabdančio lėktuvo stabilumą. Tai kodėl parašiutai komerciniuose lėktuvuose nebenaudojami šiais laikais?

Viskas labai paprasta. Šiuolaikiniai lėktuvai privalo greitai suktis. Vos tik nusileidę jie atsikrato keleivių ir pasiruošia naujam skrydžiui. Taigi, nėra laiko, kurį būtų galima sugaišti iš naujo tinkamai sulankstant parašiutą. Taip pat reikėtų nepamiršti, kad nusileidęs lėktuvas dar turi nukeliauti iki numatyto terminalo, kur bus išlaipinti keleiviai – važinėti oro uosto keliais tempiant parašiutą tikrai nebūtų idealu.

Aeroflot oro linijų Tupolev Tu-104B 1968-aisiais Švedijoje. (Lars Söderström, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šiuolaikiniai keleiviniai lėktuvai taip pat yra gana dideli – jiems reikėtų didelių parašiutų. Handley Page Victor maksimaliu svoriu nedaug skiriasi nuo Airbus A320. Šis bombonešis turėjo 14,6 metrų skersmens parašiutą – keleiviniame lėktuve toks įrenginys užimtų per daug vertingos vietos. Galiausiai, pasikliovimas tokia technologija gali brangiai kainuoti – didelis parašiutas gali greitai susidėvėti ar susipainioti.

Handley Page Victor su išskleistu parašiutu – keleiviniai lėktuvai taip pat turėtų gabentis maždaug tokio dydžio kupolą. (Arpingstone, Wikimedia)

Galiausiai, stabdymo parašiutai yra tiesiog nereikalingi. Šiuolaikiniai lėktuvai turi geresnius stabdymo būdus. Naudojami anglies kompozito stabdžių diskai, atbulinė trauka, sparnuose sumontuoti aerodinaminiai stabdžiai. Taigi, parašiutų tiesiog nebereikia – dabar naudojamos technologijos juos tiesiog pranoksta.



Taip pat skaitykite:

Oro pagalvės lėktuvuose jau diegiamos, bet kol kas jos dar retos;

Kodėl Boeing 777x turi užlenkiamus sparnų galus, o Airbus A380 jų nenaudojo?

Airbus paskelbė A380 programos pabaigos datą;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl anksčiau lėktuvų kabinose darbuodavosi ir skrydžių inžinieriai? Kodėl šiais laikais jų nebereikia?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visiškai kitokie nei automobiliuose?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.