Ar lainerio keleiviui be pilotavimo patirties įmanoma nutupdyti lėktuvą? Eksperimentas atskleidė tiesą (Video)

Ar lainerio keleiviui be pilotavimo patirties įmanoma nutupdyti lėktuvą? Eksperimentas atskleidė tiesą (Video)

Ar prisimenate filmą „Aeroplanas“ („Airplane“, 1980)? O „Gyvatės lėktuve“ („Snakes on a Plane“, 2006)? Šie ir dar daugybė kitų panašių filmų turi šį tą bendro – juose įvyksta kokia nors nelaimė ir keleiviui tenka nutupdyti lėktuvą. Ar tai teoriškai šiais laikais yra įmanoma? Ar sugebėtų pirmą kartą lėktuvą pilotuojantis žmogus jį saugiai nutupdyti?

Klausimas gal ir teorinis, tačiau juk filmuose tokia pavojinga situacija beveik visada baigiasi laimingai. Dar daugiau – šiuolaikiniai lėktuvai gali nusileisti beveik patys – teriekia suvesti vektorius, aukštį, nustatyti tinkamą režimą, laiku nuleisti užsparnius ir įjungti atbulinę trauką, kuomet lėktuvas visais ratais paliečia nusileidimo taką. Net ir nežinant, kaip tai padaryti, atrodo, neturėtų būti labai sunku – juk viską gali radijo ryšiu pasakyti skrydžių valdymo centras. Tokioje situacijoje būtų galima surasti ir patyrusį pilotą, kuris radijo ryšiu viską detaliai paaiškintų. Tai negi pasukioti kelias rankenėles ir nuspausti kai kuriuos mygtukus būtų taip sunku? Vienas Youtube kanalas nusprendė išsiaiškinti.



Captain Joe, populiarus Youtube kanalas apie civilinę aviaciją, nusprendė išbandyti lėktuvų nepilotuojančio žmogaus galimybes nutupdyti lainerį. Eksperimentas buvo atliekamas skrydžių simuliatoriuje – tai ir saugu, ir lengvai valdoma. Tokie įrenginiai leidžia atkartoti bet kokias oro sąlygas, orlaivio gedimus ir kitas pavojingas situacijas. Šį kartą buvo nustatytos pilotui palankios aplinkybės – lėktuvas veikė puikiai, o dangaus netemdė debesys.

Piloto vietą užėmusi Captain Joe draugė įdėmiai vykdė ausinėse girdimus nurodymus. Visų pirma jai teko nustatyti režimą, kuris orlaivį verčia sukti ratus, o tuomet išklausyti ilgą pamoką apie tai, kas kur yra. Užtikrintos komunikacijos sukūrimas yra vienas iš didžiausių iššūkių. Skrydžių valdymo centras gali jums pasakyti, kad laikas sumažinti orlaivio aukštį, tačiau jums tektų įsiminti, kaip tai padaryti. Beje, pamirškite vairalazdes – apie jas tokioje situacijoje net neverta galvoti.

Airbus A320 prietaisų panelė – aviacija nesidominčiam ir piloto mokslų nebaigusiam žmogui čia susigaudyti beveik neįmanoma. (Palach195, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Vėliau merginai teko ne kartą keisti autopiloto nustatymus. Būtent autopilotas tokioje situacijoje ir atliktų nusileidimą – tai yra įprasta ir tuomet, kai abu pilotai yra sveiki ir gyvi. Nukreipus lėktuvą tinkama kryptimi, sureguliavus aukštį ir autopilotų nustatymus, eksperimento dalyvei lieka pasirūpinti užsparniais bei važiuokle. Jie yra išskleidžiami sparno priekinėje ir galinėje dalyse. Užsparniai padidina sparnų generuojamą keliamąją dalį, bet kartu padidina oro pasipriešinimą. Tai reiškia, kad lėktuvas gali skristi lėčiau, o tai leidžiantis yra labai svarbu.

Galiausiai, palietus asfaltą reikia įjungti atbulinę trauką, palaukti kol lėktuvas sustos, įjungti stovėjimo stabdį, išjungti autopilotą ir variklius. Taigi, merginai pavyko – virtualus Airbus A320 nusileido iki nusileidimo tako pabaigos likus dar visai nemažai kelio. Kaip visa tai vyko, galite pažiūrėti šiame video siužete:

 

Taigi, nusileidimas buvo sėkmingas – net ir orlaivis apgadintas nebuvo. Tačiau tiek kanalo autorius, tiek eksperimento dalyvė sutaria, kad realybėje toks pasiekimas yra paprasčiausiai neįmanomas. Stresas, didžiulė netikėtai užklupusi atsakomybė ir absoliutus skrydžio įrangos neišmanymas vis tiek nugalėtų. Juk net užmegzti pokalbį radijo ryšiu reikia mokėti. Taigi, tai yra neįmanoma.

Tačiau, kita vertus, keleiviai be jokios skrydžio patirties yra nutupdę mažesnius keleivinius lėktuvus. 2010 metais taip nusileido keturvietis Piper PA-28 Cherokee, 2013 metais – kitas keturvietis Cessna 172. Tokiu būdu niekada nebuvo nutupdytas didelis komercinis lėktuvas. Tiesa, yra pasitaikę atvejų, kuomet lėktuvą nutupdė tarp keleivių buvęs licencijuotas pilotas.


Kaip gaisrus gesinantys lėktuvai prisipildo savo vandens rezervuarus? Kuris iš jų yra didžiausias? (Video)

Kaip gaisrus gesinantys lėktuvai prisipildo savo vandens rezervuarus? Kuris iš jų yra didžiausias? (Video)

Nors Lietuvoje dideli miškų gaisrai kyla retai, per televiziją arba pranešimuose internete tikrai esate matę kaip lėktuvai kitose šalyse tokias gamtinių katastrofų vietas bombarduoja vandeniu. Ar kada susimąstėte, kiek vandens telpa tokiame orlaivyje? Kaip jie užpildomi? Ir kuris ugniagesių lėktuvas yra pats didžiausias?

Gaisrams gesinti naudojami ir sraigtasparniai. Kai kurie tam yra pagaminti ar modifikuoti specialiai, kiti po savimi nešasi ant lynų pakabintas dideles vandens talpas. Pastarosios yra pripildomos tiesiog nuleidžiant jas į kokį nors ežerą, upę ar vandens rezervuarą. Sraigtasparniai negali panešti tiek vandens, kiek didieji ugniagesių lėktuvai, tačiau gali jį numesti kur kas tiksliau. Tačiau šis straipsnis yra apie tai, kaip ugniagesių lėktuvai prisipildo vandeniu.



Šiuo požiūriu egzistuoja dvi vandens bombonešių kategorijos – pripildomi bazėse ir pasisemiantys vandens iš didelių vandens telkinių. Tai priklauso nuo lėktuvo konstrukcijos. Jei lėktuvas yra pritaikytas nusileidimui ant vandens, jis tikriausiai gali jo ir pasisemti. Tam lėktuvas gali būti ir pritaikytas vėliau. Pavyzdžiui, žemės ūkyje plačiai naudotas AN-2 buvo pritaikytas gaisrų gesinimui, sumontavus plūdurus, kurie leidžia pasisemti vandens tiesiai iš telkinio. Kitas pavyzdys – Air Tractor AT-802. Įprastai šis lėktuvas purškia laukus (nors dabar nori ir kariauti), tačiau nesunkiai gali ant degančių plotų išpilti 3000 litrų vandens.

Čia galite pamatyti kaip įlankoje vandens pasisemia keturi su miškų gaisrais kovojantys lėktuvai

Anksčiau buvo eksperimentuojama ir su tikromis vandens bombomis. Po Antrojo pasaulinio karo daug karo lėktuvų liko be darbo ir buvo bandoma juos pritaikyti civilinėms reikmėms. Buvo eksperimentuojama su bombonešių naudojimu gaisrų gesinimui tiesiog bombas pripildant vandeniu. Šie bandymai buvo nesėkmingi, tačiau patys bombonešiai vėliau gavo vandens rezervuarus ir buvo naudojami labiau tradiciniais metodais.

Ukrainietiškas AN-32 numeta savo krovinį. (Oleg Belyakov, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tikriausiai esate pastebėję ir tai, kad kartais pilamas ne vanduo, o kažkoks raudonas skystis. Tai – antipirenai. Jie pilami toliau nuo ugnies linijos, siekiant ją sustabdyti. Kartais antipirenai pilami ir tiesiai ant ugnies, siekiant sumažinti liepsnos aukštį ir sulėtinti jos plitimą. Iš esmės, tai yra vanduo su tirštikliais – moliu, pupenių lipais, amonio sulfatu ir, aišku, raudonais dažais. Tirštikliai reikalingi tam, kad liepsnoms atsparus skystis ilgiau išliktų ant medžių šakų, netekėtų ir ne taip greitai garuotų. O raudoni dažai tiesiog padeda pažymėti liniją, iki kurios turi atvykti ugniagesių brigados. Beje, šiuolaikiniai antipirenai ne tik nekenkia miškams, bet ir jiems padeda atsigauti po gaisrų – jie veikia kaip trąša.

Raudonas skystis, šioje nuotraukoje pilamas iš C-130 Hercules, stabdo ugnies plitimą. (U.S. Air Force, Wikimedia)

Taigi, kuris gaisrus gesinantis lėktuvas yra pats didžiausias? Tai – 747 Supertanker. Kaip tikriausiai supratote iš pavadinimo, tai – perdarytas Boeing -747-400 orlaivis. Jis gali nešti net 74 tūkstančius litrų vandens ar antipirenų. Savo krovinį šis lėktuvas gali paleisti laisvai kristi arba išpurkšti jį aukštesniu slėgiu.

Šis Boeing 747 nebeturi langų – jo viduje yra vietos 74 tūkstančiams litrų vandens arba antipirenų. (LLHZ2805, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

747 Supertanker pirmą misiją atliko dar 2009 metais Ispanijoje, vėliau gaisrus gesino Izraelyje, JAV ir Čilėje. Lainerio savybės leidžia šį lėktuvą naudoti bet kuriame pasaulio krašte, o viršutiniame aukšte gali veikti ir vadavietė gesinimą koordinuojantiems žmonėms. Savaime aišku, šis lėktuvas ant vandens netupia – jį reikia papildyti bazėje.

Anksčiau šį darbą dirbo trys Boeing 747, dabar tarnauja vos vienas. (ShacharLA, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Gaisrus gesina ir kiti perdaryti oro laineriai –  MD-87, BAe 146 , o ateityje šioje rolėje tikriausiai pamatysime ir Boeing 737.


Stratolaunch sukūrusi kompanija parodė naujausią savo projektą – kam galėtų būti skirtas šis orlaivis? (Video)

Stratolaunch sukūrusi kompanija parodė naujausią savo projektą – kam galėtų būti skirtas šis orlaivis? (Video)

Scaled Composites – tai garsi aviacijos kompanija, sukūrusi tokius orlaivius kaip didžiausias pasaulyje lėktuvas Stratolaunch ir į kosmosą pakilti galintis SpaceShipOne. SpaceShipOne  kuria labai svarbius orlaivius, kurie iš tikrųjų gali pakeisti pasaulį ir atnešti šį tą naujo. Ir dabar kompanija bando vieną eksperimentinį lėktuvą, tačiau yra viena problema – neaišku, kas tai.

Kai Scaled Composites yra atsakinga už tokius lėktuvus kaip Stratolaunch, automatiškai tikimės, kad visi jos kūriniai yra kažkuo ypatingi. Kas jau kas, bet Scaled Composites tikrai negamins paprasto lengvojo turistinio ar sportinio lėktuvo (nors gamina verslo klasės aštuonvietį reaktyvinį lėktuvą). Todėl matydami šį žemasparnį orlaivį, kuris jau yra bandomas ore, spėliojame, ką tokio ypatingo jis gali nuveikti. Šio lėktuvo paslaptingumą tik dar labiau pabrėžia kompanijos tyla – ji pati neatskleidė, kokia šio orlaivio paskirtis.



Šis lėktuvas, vadinamas Model 401, yra naujausias Scaled Composites kūrinys ir ką tik atliko pirmuosius savo skrydžio bandymus. Kompanija neatskleidžia, kas yra šio projekto klientas, tačiau pranešime spaudai pamini, kad iš viso pagaminti du Model 401, kurie yra identiški išore ir skrydžio charakteristikomis. Taip pat teigiama, kad Model 401 yra ekonomiškai efektyvios gamybos orlaivis, kuris pasitarnaus tyrimams aviacijoje. Galiausiai, paminima, kad JAV vyriausybė yra susidomėjusi šiuo lėktuvu, bet ar ji ir užsakė Model 401 kūrimą – nežinoma.

Model 401 – vienmotoris reaktyvinis lėktuvas, kuris, tikriausiai, demonstruoja ekonomiškai efektyvius lėktuvų gamybos metodus. (Scaled Composites)

Model 401 yra labai mažas (sparnų mojis ir lėktuvo ilgis yra identiški – 11,58 m) vienvietis lėktuvas su vienu reaktyviniu  Pratt & Whitney JTD-15D-5D varikliu. Model 401 gali pasiekti 9,14 km aukštį ir 735 km/h greitį. Tas pats variklis buvo naudojamas ir populiariame verslo klasės privačiame lėktuve Cessna Citation.

Kam galėtų būti skirtas šis lėktuvas? Kadangi Scaled Composites paminėjo JAV vyriausybę, ekonomiškai efektyvią gamybą ir tyrimus, gali būti, kad Model 401 pats yra eksperimentas, tarkim, medžiagoms bandyti. Tačiau kiti spėlioja, kad šie bandymai – tik didesnio plano dalis. Atsirado žmonių, kurie Model 401 formoje įžvelgia karinį droną. Spekuliuojama, kad Model 401 yra skirtas bendrai formai išbandyti, patikrinti gamybos procesų efektyvumą, tokio drono kainą ir kitas charakteristikas. Sekantys modeliai būtų jau be vietos pilotui.

Pirmieji Model 401 bandymai ore

 

Tačiau kol kas, kol kompanija pati neatskleidžia daugiau detaliu, apie naujausią Scaled Composites kūrinį galime pasakyti tik tiek. Scaled Composites yra sukūrusi daug bandomųjų orlaivių, kurie toli ir neišsivystė, tačiau šis atvejis kitoks – Model 401 nepasižymi futuristiškomis savybėmis, kurių nebūtų galima atkartoti masinėje gamyboje, o ir klientas yra minimas.

Akivaizdu, kad šis orlaivis nelaužys greičio ir aukščio rekordų, o ir panaudojimas karyboje būtų labai ribotas. Kol pirmasis Model 401 jau skraido, antrasis dar tik ruošiamas pirmam skrydžiui. Savo skrydžio charakteristikomis ir išvaizda jis turėtų būti toks pat, bet galbūt jis jau turės kokios nors įrangos, kurią reikia išbandyti? Tikriausiai teks palaukti, kol sužinosime daugiau.



Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą: kaip gaminami mažieji lėktuvai? (Video)

Ekskursija po „Tomark Aero“ aviacijos gamyklą: kaip gaminami mažieji lėktuvai? (Video)

Kai esi aviacijos entuziastas, tavo kelionės yra kitokios nei daugelio. Ruošdamiesi kelionei žmonės internete ieško patarimų, domisi vietiniu maistu, turistinėmis vietomis, paplūdimiais ir kitais įprastais keliautojų rūpesčiais. Tuo tarpu aš gerai pašniukštinėju keletą sričių, kurios mane domina labiausiai – gal kur rasiu aviacijos muziejų su kokiais nors unikaliais eksponatais? O gal pavyks keliauti per kokį oro uostą, kuriame dar nesu buvęs? O gal pasiseks skristi laineriu, kuriame dar nesu sėdėjęs?

Visi mano „O gal?“ nublanko prieš kelionę po Slovakiją, nes jos metu turėjau galimybę apsilankyti „Tomark Aero“ lėktuvų gamykloje Prešove. Čia gaminami du dviviečių lėktuvų modeliai – aukštasparnis „Skyper GT9“ ir žemasparnis „Viper SD4“. Vos tik sužinojęs, kad gamykloje mane priims ir viską aprodys, labai nekantravau, nes žinojau, kad trumpa ekskursija, vedama kompanijos tinkamumo skraidyti specialisto Róbert Benetin, bus labai įdomi.




Pirmasis „Tomark Aero“ lėktuvas į orą pirmajam skrydžiui pakilo tik 2006 metais, todėl tai – jauna, bet rinkoje jau žinoma kompanija. Norėjosi pamatyti kaip atrodo gamybos procesas ir iš arti apžiūrėti „Skyper GT9“ ir „Viper SD4“ lėktuvus.

Skyper kyla. (Tomark Aero)

„Tomark Aero“ iš tikrųjų yra didelės „TOMARK“ įmonės dalis. Ji gamina sunkvežimių priekabų, žemės ūkio technikos dalis, pramoninę įrangą ir dar daugybę kitų metalo pramonės produktų. Įmonės vadovas yra senas aviacijos entuziastas, todėl norėjo turėti gražų, lengvai valdomą lėktuvą. Jis subūrė inžinierių komanda, kuri pradėjo dirbti prie jo asmeninio lėktuvo konstrukcijos. Visgi, greitai buvo nuspręsta, kad ultralengvasis lėktuvas gali būti pasiūlytas rinkai, todėl buvo įsteigta „Tomark Aero“ gamykla.

Pora žemasparnių Viper. (Tomark Aero, vipersd4.com)

Pirmasis 2006 metais į orą kilo žemasparnis „Viper SD4“, o 2014 metais dangų raižyti pradėjo ir „Skyper GT9“. Apie lėktuvų skirtumus vėliau, o dabar pasižvalgykime vietoje, kurioje jie gimsta.

Ekskursija lėktuvų gamykloje

 „TOMARK“ kompanijos pobūdį paminėjome ne be reikalo – lėktuvų ir sunkvežimių priekabų gamyklos dalijasi kai kuria įranga ir patalpomis. „Tomark Aero“ lėktuvų konstrukcija yra metalinė, todėl pirmiausia iš aliuminio ir nerūdijančio plieno lakštų kompiuteriu valdomu lazeriu išpjaunamos atskiros detalės. Šis darbas atliekamas taip, kad vėliau darbuotojams nebereikėtų gręžti ar pjaustyti atskirų dalių, bandant jas sumontuoti gaminamame lėktuve.

Slovakijoje, Prešove, įsikūrusi Tomark Aero gamykla iš išorės atrodo kaip bet koks kitas pramoninis pastatas.

Tuomet šios plokščios detalės yra lankstomos kitomis staklėmis ir padengiamos antikorozine danga. Žmogui, kuris niekada anksčiau nėra buvęs panašioje gamykloje įspūdį palieka kontrolė – gamybos procesas yra tobulai atsekamas, nes kiekviena detalė yra pažymėta, o darbuotojai gauna lapus su nurodymais, koks procesas kokiam komponentui turi būti taikomas.

Įėjus į vidų galima iš karto pamatyti nebaigtą žemasparnį Viper.

„Viper SD4“ konstrukcija yra labai tvirta ir standi. Ji paremta metalinėmis sijomis, kurios gaunamos sulanksčius plokščias detales. O štai „Skyper GT9“ kabina yra sukonstruota iš suvirintų metalinių vamzdelių – pamačius net šiek tiek priminė lietuviškų eksperimentinių orlaivių konstrukciją. Abiejų lėktuvų fiuzeliažų išorė ir sparnai yra pilnai metaliniai. Įdomu tai, kad paklaustas apie „Tomark Aero“ konkurencinius pranašumus R. Benetin nesutriko ir išskyrė būtent aliumininius lėktuvų korpusus – konkurentai kur kas labiau remiasi kompozitinėmis medžiagomis.

Čia į rėmus montuojami varikliai – visos lėktuvo rėmą sudarančios detalės yra išpjaunamos vietoje.

Kuomet dalis lėktuvo konstrukcijos yra surinkta, priekyje kabinamas rėmas, prie kurio tvirtinamas „Rotax 912“ variklis. Prasideda daug kruopštumo reikalaujantis gamybos etapas, kuomet išvedžiojami laidai, variklio valdymo linijos, sumontuojamas parašiutas avariniam nusileidimui. Tuo pat metu yra gaminami ir sparnai.

Šiek tiek vaizdų iš ekskursijos po Tomark Aero gamyklą:

„Viper SD4“ sparnai yra storesni ir tvirtesni nei „Skyper GT9“, tačiau konstrukciniais sprendimais jie iš esmės nesiskiria. „Viper SD4“ sparnų galai yra elegantiškai riesti į viršų ir atgal – tai leidžia sumažinti oro pasipriešinimą ir, bent jau mano akims, pagražina sparnų linijas.

Naudojami patikimi ir gerai mažojoje aviacijoje žinomi Rotax varikliai (daugiau informacijos apačioje pateikiamoje lentelėje)

Tuomet kniedijamos išorinės korpuso plokštės ir viskas paruošiama dažymui. „Tomark Aero“ gamykloje yra didžiausia uždara dažymo kamera Centrinėje Europoje. Čia telpa visas lėktuvo fiuzeliažas ir sparnai. Pirkėjai gali pasirinkti vieną iš siūlomų spalvų kombinacijų ar susikurti unikalų lėktuvą puošiantį raštą – „Tomark Aero“ yra tekę įgyvendinti ir pačias keisčiausias klientų fantazijas.

Visa aplinka išduoda, kad čia dirba aviaciją mylintys žmonės.

Tik nudažius lėktuvą galima pereiti prie galutinės gamybos stadijos – montuojami avionikos prietaisai, sėdynės, kilimėliai, lipdukai ir viskas, ko trūksta iki galutinai užbaigto lėktuvo. Dalis galutinio surinkimo atliekama netoliese esančiame aerodrome, kur „Tomark Aero“ lėktuvai ir yra išbandomi.

Surinkinėjamas lėktuvas. Čia jam suteikiama elektros instaliacija.

Iš pradžių ant žemės tikrinamas lėktuvo įrangos veikimas bei surinkimo kokybė, o vėliau ateina laikas pirmajam skrydžiui, kurį atlieka pilotas-bandytojas. Skrydžio metu jis tiksliai laikosi numatyto plano ir fiksuoja esminius parametrus, bandydamas aptikti problemas ir trūkumus, kurie yra iš karto čia pat ištaisomi. „Tomark Aero“ užtikrina, kad klientai gaus saugų ir patikimą lėktuvą, kuris bus lengvai valdomas ir tarnaus ilgus metus.

Pagrindinė Viper surinkimo salė, kurioje kabo visų Tomark lėktuvų sparnai.

Įdomu ir tai, kad užsakytas lėktuvas pagaminamas gana greitai – klientas gali tikėtis skraidyti savo nauju lėktuvu jau po keturių mėnesių, o jei labai reikia – ir gerokai greičiau. Trumpą gamybos laiką garantuoja ištobulinta gamybos grandinė ir vietoje saugomos detalės, kurių visuomet pagaminama daugiau nei reikia. Įprastai į kitas šalis lėktuvas atsiunčiamas dėžėje – klientui lieka užsidėti sparnus ir išbandyti naują savo orlaivį. Tačiau, „Tomark Aero“ sudaro galimybę pasiimti naują lėktuvą ir tiesiai iš gamintojo – pirkėjas gali atvykti į gamyklą ir savo lėktuvu parskristi namo. Beje, „Viper SD4“ galima įsigyti ir kaip rinkinį. Nemažai aviacijos entuziastų mėgsta savo lėktuvus surinkti patys, todėl „Tomark Aero“ suteikia tokią galimybę.

Dažymui ruošiamas Skyper.

„Viper SD4“ ir „Skyper GT9“ lėktuvai yra labai skirtingi ir Lietuvoje beveik nematyti, todėl galime užmesti akį ir į juos.

 „Viper SD4“ ir „Skyper GT9“

 Nors „Skyper GT9“ yra naujesnis susidarė įspūdis, kad kompanija ir jos klientai labiau mėgsta „Viper SD4“. Tai – tvirtesnis, sportiškesnis ir, jei jums kaip ir man patinka žemasparnių lėktuvų išvaizda, gražesnis lėktuvas. Jis, beje, turi Europos aviacijos saugumo agentūros sertifikatą, leidžiantį jį naudoti pilotų mokymui – sertifikuota versija vadinama „Viper SD-4 RTC“.

Skyper pasižymi metalinių vamzdžių konstrukcija, dažnai sutinkama ir savadarbiuose lėktuvuose.

Tuo tarpu „Skyper GT9“ yra labiau turistinis lėktuvas, pasižymintis plačiu apžvalgos kampu, dideliu bagažo skyriumi, puikiomis skrydžio charakteristikomis. Šiam lėktuvui nebūtinas ilgas pakilimo takas, jį paprasta prižiūrėti, todėl jis puikiai tiks pilotams-entuziastams, kurie mėgsta leistis į ilgas keliones.




Abu lėktuvai gaminami ir pagal UL, ir pagal LSA klasės reikalavimus, o jų charakteristikas galima susumuoti į tokią lentelę:

  „Viper SD-4 RTC“ „Viper SD-4 LSA“ „Viper SD4 UL“ „Skyper GT9 UL“
Sparnų mojis 8,4 m 8,4 m 8,4 m 9 m
Ilgis 6,4 m 6,4 m 6,4 m 6,3 m
Aukštis 2,2 m 2,2 m 2,2 m 2,1 m
Variklis Rotax 912 S / ULS (100 ag) Rotax 912 UL/A/F (80 ag)

Rotax 912 S / ULS (100 ag)

Rotax 914 UL / F (115 ag)

Rotax 912 UL/A/F

(80 ag)

Rotax 912 S / ULS

(100 ag)

Rotax 912 UL

(80 ag)

Rotax 912 ULS

(100 ag)

Maksimalus svoris 600 kg 600 kg 472,5 kg
Kreiserinis greitis 195 km/h 195 km/h 195 km/h 220 km/h
Maksimalus greitis 240 km/h 240 km/h 240 km/h 250 km/h
Maksimalus aukštis 4 725 m 5000 m
Pakilimo tako ilgis (kilimas/tūpimas) 240/ 176 240/ 176 150/140 m 120/80 m
Degalų bako talpa 100 l 70 / 100 l 70 / 100 l 88 l

 

Taigi, „Skyper GT9“ yra greitesnis, pasižymi platesniu apžvalgos kampu, į jį lengviau įlipti. „Viper SD4“ yra šiek tiek lengviau valdomas, sportiškesnis ir tvirtesnis, o su EASA sertifikatu puikiai tinka pilotų mokymui. Beje, prie „Viper SD4“ gali būti montuojamas kablys, skirtas reklamoms ar sklandytuvams tempti.

Skyper uodega, surinkinėjama kitame gamyklos pastate

Po apsilankymo gamykloje galiu patvirtinti, kad abu lėktuvai gaminami su ypatingu kruopštumu ir dėmesiu kiekvienai smulkmenai, todėl galutinis produktas yra labai aukštos kokybės.

Lėktuvai išbandomi ir užbaigiami netoliese esančiame aerodrome.

Beje, paklausiau ir dėl šių lėktuvų saugumo. Ne visai mandagus klausimas apie avarijas, į kurias kada yra patekę „Tomark Aero“ orlaiviai, buvo priimtas su šypsena. Nors net labai skaudžių incidentų tikrai yra pasitaikę, „Tomark Aero“ lėktuvai yra sudužę tik dėl pilotų kaltės. Nei vienas kompanijos lėktuvas dar nėra pakliuvęs į rimtą bėdą dėl mechaninio gedimo ar gamyklinio defekto.

Tomark Aero lėktuvuose montuojama avarinio nusileidimo parašiutu sistema.



 Apibendrinimui

Tai – pirmoji lėktuvų gamykla, kurioje esu buvęs. Nors net nežinojau, ko reikėtų tikėtis, keletas dalykų tikrai nustebino. Visų pirma, atmosfera gamykloje neprimena aukštųjų technologijų įmonės. Robotų čia nėra ir tik žmogaus prisilietimas kiekvienam metalo dalių kratiniui tiesiogine to žodžio prasme suteikia sparnus.

Tomark lėktuvai turi gražius riestus sparnų galus.

Besižvalgydamas po gamyklą pastebėjau ir tai, kad „Tomark Aero“ darbuotojai yra atsipalaidavę, juokauja ir šypsosi. Susidaro įspūdis, kad jiems patinka lėktuvas, kurį jie tuo metu gamina ir jie mėgaujasi procesu. Aistrą aviacijai mačiau kiekvienoje gamybos stadijoje. Pati gamykla atsirado todėl, kad „TOMARK“ vadovas myli lėktuvus. Interjero įrengimo skyriaus sienos yra apkabinėtos reaktyvinių naikintuvų plakatais, o ir prie kompiuterių sėdintys inžinieriai nepailsdami nardo po lėktuvų brėžinius, ieškodami silpnų vietų ir galimybių konstrukciją dar šiek tiek patobulinti.

Jau planuoju apsilankymus kitose lėktuvų gamyklose. Tai tiesiog labai geras būdas šio to išmokti ir pamatyti lėktuvus tada, kai jų sparnų dar neglostė vėjas.

Kviečiame apsilankyti Tomarkaero.com ir sužinoti daugiau apie šios kompanijos lėktuvus.

Garsusis Princesės Julianos tarptautinis oro uostas netenka vieno iš turistų numylėtinio (Video)

Garsusis Princesės Julianos tarptautinis oro uostas netenka vieno iš turistų numylėtinio (Video)

Galbūt Princesės Julianos tarptautinio oro uosto pavadinimas jums sako nedaug, tačiau beveik garantuotai jūs esate matę jo vaizdų. Tai tas oro uostas, kuriame besileidžiantys lėktuvai praskrieja labai arti paplūdimyje pasiilsinčių žmonių. Tiesa, dėl paplūdimio malonumų ten niekas ir nebeateina – visi veržiasi pažiūrėti žemai skriejančių orlaivių. Visgi, turistai vieno savo numylėtinio jau nebepamatys.

Princesės Julianos tarptautinis oro uostas, įsikūręs Nyderlandams priklausančioje Šv. Martyno salos dalyje, savo istoriją pradėjo kaip karinis Antrojo pasaulinio karo aerodromas 1942 metais. Jau 1943 metais jis buvo pakeistas į civilinį aerodromą, o 1944 metais jame apsilankė Nyderlandų princesė Juliana, kurios vardu oro uostas ir pavadintas. Su laiku Princesės Julianos tarptautinis oro uostas augo, keitėsi jo struktūra, tačiau esminis bruožas išliko – jis yra siauroje salos dalyje iš abiejų pusių supamas vandens. Visai šalia, už tvoros, yra paplūdimys, kuriame nuo senų laikų poilsiauja žmonės.



Jau kelis dešimtmečius Maho paplūdimys, kuris ir ribojasi su šiuo oro uostu, yra viena iš žymiausių lankytinų Šv. Martyno salos vietų. Taip yra vien dėl to, kad virš jo labai žemai skraido besileidžiantys lėktuvai. Aviacijos entuziastai ar šiaip ekstremalių pojūčių ištroškę žmonės buriuojasi paplūdimyje ir fotografuoja žemai virš galvos skriejančius orlaivius. Kai kuriems to negana ir norisi daugiau adrenalino sukeliančių pojūčių.

Ar esate stovėję taip arti vis dar skrendančio lėktuvo? (Timo Breidenstein, Wikimedia)

Kuomet lėktuvas atsistoja pakilimo tako gale ir ruošiasi kilti, žmonės aplimpa tvorą ir iš visų jėgų laikosi talžomi reaktyvinių variklių sukelto vėjo. Šių metų liepos 13 dieną viena moteris mirė, kuomet Boeing 737 ją nupūtė nuo tvoros ir ji stipriai trenkėsi galva į betoną. Toje vietoje yra daug ženklų, įspėjančių žmones taip nesielgti.

Ženklai įspėja, kad kylančių lėktuvų keliami vėjo gūsiai poilsiautojus gali nublokšti ir sužeisti. (Jj04, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šių metų rugsėjį oro uostas nukentėjo nuo Irmos uragano, kuris smėliu apnešė pakilimo taką, nuplėšė terminalo stogą ir šiaip pridarė nemažai problemų. Prireikė beveik mėnesio, kad viskas būtų iškuopta ir sutvarkyta, tačiau dabar Princesės Julianos tarptautinis oro uostas jau veikia įprastai. Tačiau aviacijos entuziastai vieno iš lėktuvų ten jau nebepamatys.

Šioje vietoje galima išvysti daug įvairių orlaivių: čia dažnai skraido ir nedideli propeleriniai lėktuvai, kursuojantys į kitas Karibų salas,  ir dideli keturių variklių orlaiviai, tokie kaip Airbus 340 ar Boeing 747. KLM Boeing 747 buvo vietos legenda – visi laukė šio mėlyno lainerio.Tačiau 747 jau laikomas po truputį vietą užleidžiančiu senu lėktuvu. Nors KLM Boeing 747 susilaukia ypač daug dėmesio dėl savo išskirtinės formos ir istorijos, viskam ateina galas.

Boeing 747 į garsųjį oro uostą jau nebeatvyks (Timo Breidenstein, Wikimedia)

KLM paskelbė, kad 747 į Princesės Julianos tarptautinį oro uostą nebesiųs. Jį pakeis Airbus 330. Tai – savotiška eros pabaiga, tačiau, žiūrint realistiškai, žmonės vis tiek plūs į paplūdimį, nes ne 747 pažiūrėti jie ten eina. Kita vertus, dėl specifinės 747 formos, jį atpažįsta daugelis, todėl galbūt bent jau dalis saloje besilankančių aviacijos mėgėjų jo pasiilgs.



Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.