Kodėl bandomų lėktuvų fiuzeliažai beveik visada yra žalios spalvos? Kas tai per danga?

Kodėl bandomų lėktuvų fiuzeliažai beveik visada yra žalios spalvos? Kas tai per danga?

Jei jums, kaip ir man, patinka aviacija, jau seniai pastebėjote, kad kiekvienas naujas lėktuvas turi išgyventi žaliąją stadiją – laiką, kuomet jo fiuzeliažas yra žalias. Taip atrodo kiekvienas lėktuvas prieš dažymą, taip atrodo ir skraidantys prototipai, ta žalia spalva atidengiama ir kai laineriai yra ruošiami perdažymui. Tačiau kas tai per žaluma? Kodėl visi didesni lėktuvai savo gyvenimo pradžioje yra žali, nepriklausomai nuo jo gamintojo?

Tai, beje, yra įdomesnis klausimas nei gali pasirodyti. Jauni lėktuvai dabar net yra vadinami žaliais būtent dėl tos į akį krentančios spalvos. Tačiau pirmojoje 20 amžiaus pusėje lėktuvai buvo geltoni. Keista tai, kad šios ryškios spalvos, nors jos su laiku tikrai keitėsi, lėktuvus puošia dėl tos pačios priežasties.



Lėktuvai yra gaminami iš aliuminio. Aišku, naudojamos ir kitos medžiagos, o su laiku įvairaus pluošto kompozitų bus tik daugiau. Tačiau dažniausiai ta matoma ryški žaluma puošia būtent aliuminines orlaivio detales. Aliuminis yra lengvas ir pakankamai tvirtas metalas, kuris nerūdija, tačiau tai nereiškia, kad jis yra atsparus korozijai. Iš automobiliams mano atmintyje skirtos lentynos galiu ištraukti ir vieną įdomų faktą – perkant Ferrari 550 Maranello visada patariama pažvelgti po variklio gaubtu, nes jo priekį labai dažnai darko korozijos židiniai. Nežinau, ar šis faktas jums bus naudingas, todėl sugrįžkime prie lėktuvų.

Neužbaigtas Boeing 747 gamyklos teritorijoje – tolumoje matomas ir dar vienas žalias 747. (Ken Fielding, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taigi, kaip tikriausiai jau supratote, ta žalia danga naujus lėktuvus puošia juos saugant nuo korozijos. Įdomu tai, kad ta danga būna labai įvairi, tačiau ji beveik visada būna žalia. Dažniausiai tai – gruntas, kuris ne tik saugo lėktuvo fiuzeliažą, bet ir paruošia jį dažymui. Jei lėktuvas nebus dažomas (anksčiau buvo populiarūs poliruoti fiuzeliažai), ją galima apsaugoti specialiu laku. Įprastame žaliame grunte dažnai yra daug cinko chromato, kuris pasižymi gelsvai-žalsva spalva.

Dar nenudažyto Airbus A380 skrydis – atkreipkite dėmesį, kad skirtingus lėktuvo komponentus dengia skirtingas gruntas. (Laurent ERRERA, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Cinko chromato gruntą dar praeito amžiaus trečiajame dešimtmetyje sukūrė Ford korporacija, ieškojusi patikimos dangos nuo korozijos. Paaiškėjo, kad šis gruntas yra kur kas naudingesni aeronautikos pramonei nei automobiliams. Iš pradžių cinko chromatas paplito po komercinių lėktuvų surinkimo gamyklas JAV, o vėliau buvo pasitelktas ir karinių lėktuvų gamyboje. Daugelis amerikietiškų ir nemažai britiškų Antrojo pasaulinio karo orlaivių buvo padengti cinko chromato gruntu, tačiau tuomet jis buvo kur kas geltonesnis nei dabar. Tuo tarpu Vokietijoje metalas vis dar saugotas laku.

B-25 Mitchell bombonešių surinkimo gamykla 1942-aisiais – atkreipkite dėmesį, kokie geltoni yra šie aliumininiai lėktuvai. (Alfred T. Palmer, Wikimedia)

Šiais laikais šis gruntas yra labiau žalias nei geltonas. Taip yra todėl, kad su laiku buvo tobulinama jo sudėtis, kad gruntas būtų patvaresnis ir šiek tiek mažiau toksiškas. Mokslininkai nustatė, kad cinko chromatas yra labai kenksmingas žmogaus kūnui, todėl jo kristalų šiais laikais naudojama mažiau.

Filmukas apie Airbus A380 perdažymą

Žalias gruntas pasirodo ir tuomet, kai lėktuvai yra perdažomi. Jis išlenda chemikalais valant senus dažus. Gruntuoti prototipai taip pat kyla į orą – tuomet galima pamatyti, kad skirtingos dalys pasižymi skirtingu žaliu atspalviu. Taip yra dėl to, kad jas pagamino skirtingi gamintojai, kurie naudoja šiek tiek kitokius gruntus. Tuo tarpu iš plastiko kompozitų pagamintos dalys net nėra žalios – jos gali būti mėlynos, geltonos ar net juodos. Korozija jų neveikia, todėl jų nereikia saugoti tuo pačiu gruntu.

Laikina danga apsaugotas Boeing 737 fiuzeliažas, traukiniu vykstantis į surinkimo gamyklą. (Dan Bennett, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tačiau ne viskas, kas žalia, yra gruntas. Kuomet lėktuvų dalys yra gabenamos iš vienos gamyklos į kitą, jos gali būti papildomai apsaugomos nuplaunamu laku ar viniline plėvele. Šios medžiagos saugo fiuzeliažo dalis transportavimo metu, bet yra pašalinamos prieš lėktuvą dažant. Žalios jos yra dėl aiškumo – juk ir pats lėktuvas tuomet yra laikomas žaliu kaip koks maistas prieš terminį apdorojimą.



Taip pat skaitykite:

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Ar lėktuvai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ekskursija ultralengvųjų lėktuvų gamykloje Slovakijoje.

Kodėl lėktuvai patys netyčia nepakyla pučiant stipriam vėjui?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų varikliai turi dantytus korpusu? Ar toks dizainas sugalvotas tik dėl grožio?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų varikliai turi dantytus korpusu? Ar toks dizainas sugalvotas tik dėl grožio?

Keliaudami oro uostuose galbūt esate pastebėję, kad kai kurie Boeing lėktuvai turi variklius su dantyta galine dalimi. Toks dizainas iš tiesų atrodo pakankamai įdomiai. Tokius variklius turi 737 MAX, 787 Dreamliner, 747-8 ir, tikriausiai, dar keli naujesni Boeing modeliai. Tačiau variklio korpuso dizainas sugalvotas tikrai ne dėl grožio. Kokią funkciją turi ta dantyta galinė variklio dalis? Ir kodėl tokio sprendimo nenaudoja Airbus?

Iš tiesų, nors sakome, kad zigzago dizainas nėra sugalvotas tik dėl grožio, iš tikrųjų jis padeda Boeing pabrėžti kompanijos gaminamų lėktuvų modernumą. Varikliai su dantyta galine dalimi išsiskiria iš senesnių modelių ir atrodo šiek tiek, sakykime, įdomiau. Bet, aišku, toks dizainas atlieka labai svarbią funkciją.



Trumpas atsakymas – šie varikliai skleidžia šiek tiek mažiau triukšmo nei senesni, kurie dantytos galinės dalies neturi. Internete pateikiami įvairūs matavimų duomenys, tačiau toks dizainas triukšmą sumažina apytiksliai 6-7 decibelais. Tai, žinoma, nėra daug, turint omenyje, kad lėktuvai yra labai triukšmingi. Tačiau net ir toks patobulinimas suteikia nemažai naudos, nes šiais laikais lėktuvų keliamam triukšmui skiriama labai daug dėmesio.

Boeing 787 Dreamliner variklis su Chevron dizainu. (Eric Prado, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

O anksčiau viskas buvo kitaip. Pirmieji reaktyviniai aviaciniai varikliai buvo labai triukšmingi, nors buvo gerokai mažesni ir paprastesni. Senieji reaktyviniai varikliai neturėjo to didžiulio ventiliatoriaus priekyje. Jie veikė labai paprastu principu – į priekį lėktuvą stūmė karštų iš variklio besiveržiančių dujų srovė. Tai – labai primityvus, supaprastintas reaktyvinio variklio veikimo principas, tačiau šiuo atveju to pakanka. Ta energinga karštų dujų srovė, kuri ir stūmė orlaivį pirmyn, maišėsi su aplinkoje esančiu oru. Dėl greičių skirtumo tarp iš reaktyvinio variklio išstumtų dujų ir aplinkoje esančio oro susidarydavo sūkuriai, kurie ir kėlė beprotišką triukšmą.

Triukšmingi varikliai nėra visiškai išnykę. Pavyzdžiui, Boeing 727, kurio gamyba baigėsi dar 1984 metais, vis dar tebeskraido, tačiau jau tik kaip krovininis lėktuvas. Dėl 727 variklių keliamo triukšmo, šie orlaiviai nėra įsileidžiami į kai kuriuos oro uostus. O anksčiau jie skraidė visur, nes geresnės alternatyvos tiesiog nebuvo, o ir žmonės taip tankiai negyveno aplink oro uostus. Pažvelkite, kokie juokingai maži atrodė 727-ojo varikliai:

Boeing 727 turėjo mažą ventiliatorių, todėl buvo labai triukšmingi – jų neįsileidžia visa eilė oro uostų. (Eric Prado, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Modernūs turboventiliatoriniai varikliai yra kur kas didesni, tačiau kartu ir tylesni. Variklio priekyje yra didžiulis ventiliatorius, kurį suka reaktyvinio variklio turbinos. Šiuo atveju lėktuvą į priekį stumia ta pati karštų dujų srovė, tačiau aplink ją teka kiek lėtesnis ir gerokai vėsesnis ventiliatoriaus pučiamas oras. Viskas atrodo maždaug taip:

Turboventiliatorinio variklio schema. (Zephyris, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šioje schemoje 1 žymi variklio korpusą, 2 – ventiliatorių, 3 ir 4 – žemo ir aukšto slėgio kompresorius, 5 – degimo kamerą, 6 ir 7 – aukšto ir žemo slėgio turbinas, 8 – reaktyvinio variklio išmetimą, o 9 – ventiliatoriaus išmetimą. Kaip matote, raudonos rodyklės žymi itin greitą įkaitinto oro srovę, pučiamą iš reaktyvinio variklio vidaus. Tuo tarpu mėlynos rodyklės vaizduoja lėtesnę ir gerokai vėsesnę oro srovę iš ventiliatoriaus.

Nelygi galinė variklio korpuso dalis kuria sūkurius, todėl suprastėja aerodinaminis efektyvumas. (Ken Fielding, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Greičių skirtumas tarp šių oro srautų yra mažesnis nei skirtumas tarp reaktyvinio variklio išmetimo ir aplinkos. Taigi, susidaro mažesni oro sūkuriai, todėl turboventiliatoriniai varikliai yra gerokai tylesni už senuosius paprastus reaktyvinius variklius. Tačiau tyliais ir šių variklių pavadinti negalime – juos paliekantis oro srautas vis tiek yra labai greitas ir sukelia triukšmingus sūkurius.

Norwegian oro linijų Boeing 737-8 MAX su aiškiai matomu variklių korpuso dizainu. (Anna Zvereva, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Ir čia prieiname prie Boeing dantyto variklio korpuso dizaino. Chevrons angliškai vadinami zigzagai yra aerodinaminis prietaisas. Lėktuvui skrendant jie patys kuria mažus sūkurius, kurie tarsi apgobia variklius paliekančias dujas. Taigi, reaktyvinio variklio išmetamas karštas dujas dengia ventiliatoriaus sudaromas srautas, o jį – dantytos korpuso dalies kuriami maži sūkuriai. Jie neleidžia susidaryti didesniems sūkuriams, kurie anksčiau kildavo dėl didelio skirtumo aplinkos oro ir reaktyvinio variklio srauto tėkmės greičių. Taip variklis veikia 6-7 dB tyliau, o tai yra pakankamai neblogas rodiklis. Tačiau Airbus tokio dizaino nenaudos.

Boeing 747-8 turi net keturis tokio dizaino variklius. (Grzegorz Jereczek, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Airbus net ir norėdami negali pritaikyti Chevrons savo lėktuvams. Priežastis labai paprasta – Boeing turi šios technologijos patentą.Tačiau neaišku, ar Airbus apskritai domintų lėktuvų keliamo triukšmo sumažinimas 6-7 decibelais. Dantyto variklio korpuso kuriami sūkuriai reiškia, kad padidėja oro pasipriešinimas. Nežymiai, tačiau tai gali padidinti degalų sąnaudas. Kita vertus, Boeing teigia, kad dėl sumažėjusio triukšmo į lėktuvų fiuzeliažą gali montuoti mažiau garso izoliacijos, todėl tai, ką praranda dėl sumažėjusio orlaivio aerodinaminio efektyvumo, atgauna sumažindami jo svorį. Tačiau toks dizainas pravartus ne tik keleiviniams lėktuvams. Dantytus korpusus turi ir krovininės Boeing 747-8 versijos, nes oro uostai turi savus reikalavimus orlaivių keliamam triukšmui.



Taip pat skaitykite:

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Ar lėktuvai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kodėl lėktuvai patys netyčia nepakyla pučiant stipriam vėjui?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Keisčiausi pasaulio lėktuvai: asimetriškojo Rutan Boomerang net varikliai nebuvo vienodi

Keisčiausi pasaulio lėktuvai: asimetriškojo Rutan Boomerang net varikliai nebuvo vienodi

Absoliuti dauguma lėktuvų yra simetriški. Jei lėktuvas turi vieną variklį, galite neabejoti, kad jis bus centre. Jei du – po kiekvienu sparnu bus po vieną. Ir taip toliau. Tačiau Rutan Boomerang yra kiek kitoks lėktuvas – nors jis turi du variklius, jų konfigūracija yra visiškai nesimetriška.

Keisčiausių pasaulio lėktuvų serijoje jau yra nemažai straipsnių. Jei jums įdomūs neįprasti orlaiviai, kviečiame paskaityti apie Čeburaška pravardžiuotą An-72/74, kuris atrodo tarsi savo variklius neštųsi ant pečių. Jei sraigtasparniai jums įdomesni, paskaitykite apie ilgakojį Mi-10. Daugiau pasiūlymų rasite po straipsniu, o dabar pereikime prie Rutan Boomerang.



Burtas Rutanas – aeronautikos inžinierius, sukūręs daug neįprastai atrodančių orlaivių. Rutano darbai garsėjo tuo, kad praktiškai visi jie buvo kuo nors neįprasti. Kiekvienas naujas inžinieriaus orlaivis buvo nepanašus į jokį kitą. Rutanas eksperimentavo su formomis ir aerodinamika, ieškodamas ko nors neatrasto, iš ko galėtų pasimokyti visa lėktuvų pramonė. Kitaip tariant, Rutano kurti orlaiviai buvo tarsi skraidantys eksperimentai, o ne būsimų serijinės gamybos modelių prototipai. Rutano biografijoje ir tokie kūriniai kaip Rutan Voyager – pirmasis lėktuvas 1986 metais be sustojimo apskriejęs pasaulį. Ar kosminis orlaivis SpaceShipOne, kuris buvo pirmasis privačiai sukurtas tokio tipo erdvėlaivis, kuris dukart peržengė kosmoso ribą.

Rutan Model 202 Boomerang taip pat buvo sukurtas kaip eksperimentas. Burtas Rutanas norėjo sukurti mažą dvimotorį orlaivį, kuris būtų pakankamai lengvai valdomas užgesus vienam iš variklių. Visi dvimotoriai lėktuvai gali skristi su vienu neveikiančiu varikliu, tačiau tai yra pakankamai sudėtinga dėl asimetriškos traukos. Bandydamas sukurti labai saugų orlaivį, Rutanas nusprendė sukurti asimetrišką dvimotorį lėktuvą, kuris teoriškai konkuruotų su Beechcraft Baron 58.

Rutan Boomerang atrodo tarsi trimotoris lėktuvas, kuris pametė vieną variklį. (Michael Pereckas, Wikimedia(CC BY 2.0)

Beechcraft Baron 58 yra vienas iš populiariausių civilinių mažų dvimotorių lėktuvų. Jis yra toks populiarus, kad jo gamyba tęsiasi iki šiol, nors prasidėjo dar 1961 m. Baron garsėja kaip patikimas ir pakankamai ekonomiškas būdas keliauti, todėl Rutanas būtent į jo savybes žvalgėsi, kai sėdo kurti savo Boomerang.

Rutan Boomerang pirmą kartą viešai parodytas 1996 metų birželį. Lėktuvas traukė akį – atrodė tarsi trimotoris orlaivis, kuris pametė vieną variklį. Boomerang turėjo du vertikalius uodegos stabilizatorius, du liemenis, du variklius ir vieną fiuzeliažą. Viduje teoriškai galėjo sėdėti keturi keleiviai ir vienas pilotas, tačiau Boomerang interjeras niekada nebuvo įrengtas. O kam? Juk tai viso labo buvo tik įdomus eksperimentas.

Salonas taip ir nebuvo įrengtas. (Spartan7W, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Rutan Boomerang nebuvo pirmas tokio asimetriško dizaino lėktuvas. 1938 metų vasario 25 dieną į Vokietijos dangų pakilo vienmotoris Blohm & Voss BV 141. Įdomu tai, kad šio lėktuvo įgula sėdėjo ne pagrindiniame fiuzeliaže, o po sparnu sumontuotame korpuse. 20 šių žvalgybinių orlaivių buvo pagaminta, tačiau toliau ši programa nepasistūmėjo.

Asimetriškas Blohm & Voss BV 141 dizainas leido naudoti vieną variklį, bet kartu išlaikyti neprilygstamą matomumą – juk tai buvo žvalgybinis orlaivis. (Bundesarchiv, Bild 183-2005-0725-526, Wikimedia(CC-BY-SA 3.0)

Kaip matysite vėliau, sėkmės nesulaukė ir Rutan Boomerang, bet tikrai ne dėl neįprasto dizaino. Įdomu tai, kad nors abu oru aušinami cilindriniai Lycoming cilindriniai varikliai buvo iš esmės mechaniškai vienodi, tas, kuris buvo sumontuotas priešais kabiną, buvo 10 ag galingesnis. Boomerang sparnų mojis siekė 11,12 m – šiek tiek mažiau nei Beechcraft Baron. Tuomet skaičiuota, kad maksimalus lėktuvo greitis sieks 530 km/h (kreiserinis – 402 km/h). Rutan Boomerang pirmą kartą pakilo 1996-ųjų lapkritį ir bandymų metu demonstravo puikias dinamines savybes.

Keleivių fiuzeliaže buvo sumontuotas vienintelis priekinis lėktuvo ratas. (Michael Pereckas, Wikimedia(CC BY 2.0)

Daug kas mano, kad asimetriškas lėktuvas turėtų būti neefektyvus, tačiau keliamąja galia Boomerang buvo subalansuotas. Piloto darbas daug nesiskyrė nuo bet kokio kito dvimotorio lėktuvo valdymo. Dizainas iš tikrųjų buvo daug žadantis, todėl jau 1997 metais Boomerang susidomėjo verslininkai Rayus ir Neilas Morrowai, kurie pasišovė panaudoti šį dizainą kuriant oro taksi orlaivį.

Boomerang su atviromis durimis į saloną, kur turėjo tilpti 4 keleiviai. (FlugKerl2, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Naujas Morrow Aircraft Corporation lėktuvas turėjo vadintis Morrow MB-300. Projektas judėjo į priekį ir netgi buvo skelbiama, kad jau 2005 metais naujasis neįprasto dizaino lėktuvas ims gabenti keleivius. Tačiau 2002 metais MB-300 projektas buvo įšaldytas neužbaigus nei vieno prototipo. Tiesa, galbūt serijinės gamybos Boomerang dar išvysime – 2009 metais Burtas Rutanas pasakojo, kad Morrow užsakymu kuriama aštuonvietė Boomerang versija su turbopropeleriniais varikliais. Vėlgi, ilgą laiką apie tai nieko negirdėti.

Abu Boomerang varikliai buvo techniškai vienodi, bet priekinis išvystė 10 ag daugiau. (Ken Mist, Wikimedia(CC BY 2.0)

Rutan Boomerang originalas ilgą laiką buvo pamirštas, tačiau 2011 metais buvo restauruotas ir vėl pakilo į dangų, kad sudalyvautų keliose aviacijos šventėse. Taigi, kas žino – galbūt ateityje padangėse išvysime ir tokį neįprastą lėktuvą.

Keistuolis Rutan Boomerang. (FlugKerl2, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Keli faktai apie Rutan Boomerang techninę pusę:

Ilgis – 9,36 m;
Sparnų mojis – 11,12 m;
Keleivių skaičius – 4+1 pilotas.
Varikliai – oru aušinami keturių cilindrų Lycoming TIO-360-A1B ir Lycoming TIO-360-C1A6D (149 + 157 kW);
Maksimalus/kreiserinis greitis – 530/402 km/h;
Maksimalus skrydžio nuotolis – 3780 km.



Taip pat skaitykite:

Keistuolis ilgakojis Mil Mi-10 sraigtasparnis;

Ūsuotasis Piaggio P.180 Avanti turi dvi sparnų poras, o propeleriniai varikliai sumontuoti gale;

Čeburaška pravardžiuotas An-72/74;

Keistuolis Edgley EA-7 Optica su pasislėpusiu varikliu ir stikline kabina;

Keistas, bet darbštus sraigtasparnis Ka-26;

Neįprastų proporcijų australų žemdirbių lėktuvas Transavia PL-12 Airtruk;

Mažas BAe 146 turi net 4 variklius;

Lėktuvas su sutinusia nosimi buvo sukurtas automobiliams gabenti;

Didžiausias NASA krovininis lėktuvas – propelerinis APK bombonešio palikuonis Super Guppy.

Ar didelis šaltis gali sustabdyti skrydžius? Kaip lėktuvų varikliams sekasi užsivesti žiemos rytais?

Ar didelis šaltis gali sustabdyti skrydžius? Kaip lėktuvų varikliams sekasi užsivesti žiemos rytais?

Ši žiema mūsų nebaudė ekstremaliu šalčiu. Visgi tikėtina, kad pasitaikė bent keli rytai, kuomet ne visi vairuotojai lengvai pažadino savo automobilius. Ar didelis šaltis gąsdina didžiuosius keleivinius lėktuvus? Ar jie žvarbų žiemos rytą gali tiesiog neužsivesti?

Klausimas gali skambėti kiek keistai, tačiau technika dažnai šalčio nemėgsta. Juk ir automobiliuose, ir lėktuvuose yra įvairių skysčių, kurių savybės keičiasi krentant temperatūrai. Reaktyvinis kuras, kurį degina didieji lėktuvai, yra pakankamai artimas dyzelinui – juk būtent dyzeliniai automobiliai šalčio nemėgsta labiau.



Tiesa, nors reaktyvinis kuras yra artimas dyzelinui ir dažnai yra naudojamas vietoj jo, jo užšalimo temperatūra yra gerokai žemesnė. Aviacijoje naudojami reaktyviniai degalai užšąla prie maždaug 40-47 laipsnių šalčio, priklausomai nuo naudojamų priedų ir kuro rūšies. Taip yra ne dėl žiemos, o dėl šalčio įprastame skrydžio aukštyje – keliaudami galite išgirsti piloto skelbiamą informaciją, kad lauke tvyro -50 laipsnių.

Airbus A319 Antarktidoje (Eli Duke, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Taigi, degalai netaps kliūtimi lėktuvui užsivesti. Kita vertus, šaltis gali pakenkti kitaip. Sušlapusios turboventiliatorinio variklio mentys gali prišalti prie variklio korpuso. Vėlgi tai nebūtų didelė problema, nes varikliai yra pakankamai galingi. Tačiau techniniai darbuotojai privalo apžiūrėti lėktuvus ir įsitikinti, kad panašių problemų nėra ir varikliai gali būti užvesti jų nepažeidžiant. Ekstremaliais atvejais ledas gali būti tirpdomas variklius šildant išorinėmis priemonėmis.

Beje, ledą svarbu pašalinti ir nuo pagrindinių lėktuvo paviršių – sparnų, fiuzeliažo ir uodegos. Tai įprastai atliekama naudojant propilenglikolį su įvairiais papildomais priedais. Šie chemikalai yra tiesiog purškiami ant lėktuvų prieš jiems kylant. Ledo ir šerkšno pašalinimas nuo pagrindinių lėktuvo paviršių yra nepaprastai svarbus, nes ledo sluoksnis keičia pagrindinių lėktuvo komponentų formą ir ženkliai sumažina keliamąją jėgą. Yra įvykusios net kelios katastrofos, susijusios su ledo sankaupomis ant išorinių lėktuvo paviršių.

Chemikalais nuo Gulfstream G550 šalinamas ledas (Sgt. Steve Cortez, Wikimedia)

Ledas ant lėktuvų gali susikaupti ir skrydžio metu, jei santykinė oro drėgmė bus pakankamai aukšta, o temperatūra išliks žemiau -10 laipsnių ribos. Ledas pirmiausia susikaups ant variklio priekio ir priekinės sparnų briaunos. Tačiau lėktuvai turi būdų su tuo kovoti – svarbiausi paviršiai gali būti šildomi iš variklio atvestu karštu oru ar elektriniais šildytuvais, ledas taip pat gali būti šalinamas mechaniškai ar chemiškai.

Tačiau sugrįžkime ant žemės. Ledą reikia pašalinti ne tik nuo lėktuvo sparnų ir variklių, bet ir nuo važiuoklės. Specialistai turi įsitikinti, kad visi važiuoklės mazgai veikia tinkamai ir ledas nesutrukdys lėktuvui pakilti ar sustoti, jei to prireiktų. Tai taip pat gali būti daroma įvairiomis priemonėmis – dažnai naudojamos infraraudonųjų spindulių lempos, paprastesni elektriniai šildytuvai ar anksčiau minėti chemikalai. 2014 metais Igarkoje, Rusijoje, staiga užšalo kilti susiruošusio lėktuvo stabdžiai ir skrydį teko atidėti. Tas atvejis pagarsėjo dėl to, kad keleiviai pasisiūlė lėktuvą pastumti. Ir pastūmė.

Žiemą lėktuvai vėluoja dėl papildomų darbų ruošiantis skrydžiui. (Aleksandr Markin, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Taigi, ekstremalus šaltis įprastai skrydžių nesustabdo. Lėktuvų varikliai užsiveda, pakilimo takai yra nutirpdomi, o sparnai išlaisvinami nuo ledo. Tačiau tai gali užtrukti, todėl stiprus šaltis gali sujaukti skrydžių tvarkaraščius.



Taip pat skaitykite:

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kodėl lėktuvai patys netyčia nepakyla pučiant stipriam vėjui?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Ilgesniam laikui oro uostuose ar aerodromuose pastatyti lėktuvai papuošiami raudonomis juostelėmis su užrašu „Remove before flight“. Kaip ir teigiama baltomis raidėmis užrašytas nurodymas, šias juosteles būtina pašalinti prieš skrydį. Bet kam jos reikalingos? Kas blogiausio gali nutikti, jei kažkas pamirš vieną ar kitą tokią juostelę pašalinti?

Žinoma, tai nėra tik šiaip sau raudonos juostelės kaip nors priklijuotos prie skirtingų variklio dalių. Jos yra tvirtinamos prie įvairių kamščių dengiančių įvairias angas lėktuvo paviršiuje arba kaiščių, kurie įvairiems mechaniniams mazgams neleidžia judėti. Taigi, užrašas „Remove before flight“ („Pašalinti prieš skrydį“) ir pati juostelė yra tik žymeklis. Daugelis tai supranta, tačiau tai vis tiek svarbu paaiškinti – juostelės tik žymi komponentus, kuriuos reikia pašalinti.



Ir kokie tai gali būti komponentai? Na, visų pirma, įvairios angos lėktuvo paviršiuje. Tai gali būti praktiškai bet kas nuo kulkosvaidžių vamzdžių naikintuvuose iki Pitot vamzdelių, skirtų judėjimo greičiui ore ir aukščiui virš jūros lygio nustatyti. Iš esmės, visos didesnės angos yra uždengiamos įvairiais kamščiais ar dengteliais. Kartais angos būna tokios didelės, kad prireikia nemažo audinio ar kitokio specialiai pagaminto uždangalo, prie kurio taip pat būna „Remove before flight“ juostelė.

Visas „Remove before flight“ juostelių pluoštelis. (USAFE AFAFRICA, Wikimedia(CC BY 2.0)

Iš tiesų, jei lėktuvas stovės bent kelias dienas, reikėtų uždengti ir jo variklius. Kaip galite įsivaizduoti, didžiųjų reaktyvinių lėktuvų varikliai yra išties dideli, todėl juos uždengti ne taip jau lengva. Tačiau būtina dėl lėktuvo saugumo.

Nors dauguma angų lėktuvo paviršiuje yra visai mažos, jos vis tiek yra kritiškai svarbios. Pavyzdžiui, tinkamai neveikiantis Pitot vamzdelis gali sukelti ir katastrofą (pavyzdys žemiau). Įvairūs kamščiai ir dangteliai visų pirma saugo nuo vabzdžių ir paukščių, kurie gali į tokias skyles prinešti šiukšlių ar jose paprasčiausiai apsigyventi. Pirkdami ilgai stovėjusį automobilį turime patikrinti oro įsiurbimo sistemą, ar ten gilių neprinešė kokia voverė ar pelės nesusisuko jaukaus lizdo. Panašios bėdos ištinka ir lėktuvus – Pitot vamzdelyje gali apsigyventi įvairios musės, o oro paėmimo angose – paukščiai.

Kamščiai ir dangteliai taip pat saugo įvairias angas nuo dulkių ir ledo. Žiema dažnai būna nepastovi – į kokią nors angą patekęs vanduo gali greitai sušalti ir ledą ir net apgadinti kokius nors prietaisus arba tiesiog neleisti jiems tinkamai veikti. Aišku, aviacinių švenčių metu šie dangteliai ir kamščiai su raudonomis juostelėmis turi ir kitą paskirtį – ir aplink vaikštinėjantiems lankytojams neleidžia nieko prikimšti į šias kritiškai svarbias angas.

Daugybė raudonų juostelių ant F-15 naikintuvo. (Nacho Anazawa, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tokios „Remove before flight“ juostelės puošia ir įvairius kaiščius, kurie neleidžia judėti mechaniniams mazgams. Pavyzdžiui, jie kartais neleidžia suktis propeleriams. Vėjas gali įsukti propelerį, o tai nėra gerai, kai lėktuvo variklis neveikia. Panašūs kaiščiai naudojami ir važiuoklėje ar kituose mechaniniuose orlaivių mazguose. Vėjas gali išjudinti ir lėktuvo uodegoje ar sparnuose esančius valdymo paviršius, todėl specialus kaištis gali įtvirtinti vairalazdę, kad ši be reikalo nejudėtų.

„Remove before flight“ primena orlaivius prižiūrintiems žmonėms viską pašalinti. Kartais naudojami visų šių juostelių sąrašai, prie kurių šias juosteles reikia pritvirtinti, taip užtikrinant, kad buvo pašalinta viskas, kas lėktuvui skrydžio metu gali trukdyti. Galiausiai, vienas iš pilotų prieš skrydį dar turi apžiūrėti lėktuvą ir pats įsitikinti, kad „Remove before flight“ juostelių jau niekur neliko.

Juostelėmis pažymėti kamščiai nuo vabzdžių ir teršalų saugo jautrius prietaisus. (Allied Joint Force Command Brunssum , Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Tačiau kas gali nutikti, jei kas nors pamirš pašalinti tokią juostelę? Na, gali įvykti katastrofa. 1996 metais Aeroperú  oro linijų Boeing 757-23A sudužo Ramiajame vandenyne nes orlaivį prižiūrintys specialistai pamiršo pašalinti juostelę, dengiančią Pitot sistemos angas. Tiesa, ši lipni juosta neturėjo „Remove before flight“ žymeklio. Nakties tamsoje pilotai negalėjo suprasti nei kokiu greičiu nei kokiame aukštyje skrenda, todėl galiausiai kairiuoju sparnu trenkėsi į vandens paviršių. Katastrofoje žuvo visi 70 lėktuve buvę žmonės.

Įdomu tai, kad „Remove before flight“ juostelės tapo vienu iš aviacijos mėgėjų suvenyrų. Žinoma, niekas nuo pastatytų lėktuvų jų nevagia (tai būtų labai kvaila). Vietoje to kuriami marškinėliai, raktų pakabukai ir kiti daiktai su tokiais atvaizdais.



Taip pat skaitykite:

Didelių lėktuvų vagysčių pasitaiko ir jos niekada nesibaigia gerai;

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Ar įmanoma įsigyti dėvėtų didžiųjų lėktuvų?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kodėl lėktuvai patys netyčia nepakyla pučiant stipriam vėjui?

Kodėl lėktuvų variklių centruose piešiama balta spiralė?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.