Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus? Kaip jie išvengia susidūrimų važiuodami link pakilimo tako?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus? Kaip jie išvengia susidūrimų važiuodami link pakilimo tako?

Oro uostai yra labai užimti. Juose nuolat kyla ir leidžiasi lėktuvai, važinėja pagalbinės mašinos, keleiviai kelia triukšmą. Užimčiausi pasaulio oro uostai nenurimsta ir naktį, ir lyjant lietui, ir sningant. Tačiau visoje šioje sumaištyje pilotai turi išlaikyti susikaupimą ir tiksliai valdyti lėktuvus, kuriems dar ant žemės tenka įveikti ne vieną kilometrą. Kaip jiems pavyksta sparnų galais neatsitrenkti į kitus lėktuvus ar pastatus? Ar savo darbo vietoje sėdintis pilotas gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Užduotis tikrai nėra iš lengvųjų. Boeing 373 toli gražu nėra pats didžiausias lėktuvas, tačiau ir jo sparnų mojis siekia 28-36 metrus. Jei kartais jums sunku susitvarkyti su savo automobilio pločiu, įsivaizduokite, kaip sunku turėtų būti vairuoti 36 metrų pločio mašiną. Ir, reikia pasakyti, klaidų pasitaiko. Štai dar vakar Stambule Asiana oro linijų Airbus A330-300 nukirto vertikalų Turkish Airlines Airbus A321 uodegos stabilizatorių. A330 sparnas stipriai apgadino mažesnio A321 uodegą,  nei vienas lėktuvas tą dieną jau niekur nebekilo. Tikriausiai nekils dar ilgai, nes tokius pažeidimus sutaisyti užtrunka. Bet kaip taip galėjo nutikti? Kodėl pilotai nematė, kas sparno kelyje yra kitas lėktuvas?



Iš tiesų negalima pasakyti, ar tai buvo piloto kaltė. Spėtume, kad ne, nes lėktuvų eismą reguliuoja oro uoste dirbantys kontrolieriai. Tai jie radijo ryšiu pasako nusileidusiam lėktuvui kokiais keliais ir kur judėti. Jie valdo eismo srautus ir užtikrina judėjimo saugumą. Kitaip tariant, jie turi žinoti, kurie lėktuvai, kuriais keliais gali nepravažiuoti dėl kokiu nors kliūčių – pilotai tokių sprendimų nepriima.

Važinėdami oro uostų keliais lėktuvai vadovaujasi linijomis, ženklais ir eismo kontrolierių nurodymais. (Florian Siebeck, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Eismo kontrolieriai turėjo žinoti, kad Turkish Airlines Airbus A321 stovi per arti tako, kuriuo rieda didelis A330. Jei to A321 padėtį galima įvertinti kaip „per arti“, oro uosto personalas turėjo lėktuvą patraukti į saugią padėtį. Pilotai važinėdami oro uosto keliais vadovaujasi tik ženklais ir linijomis. Jie turi sekti centrinę kelio liniją, pasitikėdami, kad oro uosto eismo kontrolieriai žino, kur juos siunčia. Pilotai niekada nevažiuoja keliais, į kuriuos nėra pasiųsti.

Savo eilės kilti laukiantys lėktuvai. (Jeffrey Beall, Wikimedia (CC BY 4.0)

Tačiau, atsakant į pavadinime iškeltą klausimą, pilotai lėktuvo sparnų galų dažniausiai nemato, nors yra lėktuvų, kurių sparnų galai iš kabino iš tikrųjų matosi. Viskas priklauso nuo lėktuvo fiuzeliažo pločio, sparnų mojo ir pilotų kabino langų konfigūracijos. Pavyzdžiui, Boeing 727 ir Airbus 320 sparnų galai pilotams yra įžiūrimi, o štai platesnio Airbus 350 – jau ne. Airbus 330-300 pilotai sparnų galus matyti gali, tačiau važinėdami oro uoste jų vis tiek nestebi.

Žeme važiuojantys pilotai stebi tik linijas ant kelių. Skirtingi keliai yra skirtingai pažymėti pagal lėktuvo sparnų mojį. Airbus A380 ir Boeing 747 yra F kategorijos orlaiviai pagal sparnų mojį, todėl jie negali važiuoti, tarkim, raide C pažymėtais keliais, kuriais be vargo rieda Airbus A320 ir Boeing 373. Vėlgi, pilotai mato ženklus, tačiau visada suka ten, kur nurodo eismo kontrolieriai.



Taip pat skaitykite:

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? Kam jie apskritai skirti?

Vėl siūlomos itin mažos ekonominės klasės sėdynės lėktuvams;

Oro linijos nori jus pakviesti keliauti bagažo skyriuje – kam skirta ši idėja?

Vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus;

Ar pilotavimo patirties neturintis keleivis galėtų nutupdyti didelį lėktuvą?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai? Ar automobilis su reaktyviniais degalais važiuotų greičiau?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai? Ar automobilis su reaktyviniais degalais važiuotų greičiau?

Kartais jums lipant į lėktuvą jo degalų bakai vis dar yra pildomi. Kuro lėktuvui reikia išties daug, tačiau reaktyvinių lėktuvų ekonomiškumas su laiku tik gerėja. O ar kada susimąstėte, kas nutiktų jei aviaciniais degalais užpildytumėte savo automobilio baką? Ar variklis užsivestų? O gal jis iš karto būtų sugadintas? O gal įvyktų kai kas neįtikėtino ir automobilis važiuotų kur kas greičiau nei anksčiau? Iš tiesų nustebsite sužinoję, ką degina jus į atostogauti gabenantys Airbusai ir Boeingai.

Reaktyviniai varikliai teoriškai galėtų deginti beveik bet kokį degų skystį, tačiau šiuolaikiniai varikliai kuriami turint omenyje rinkos standartus, todėl yra kiek išrankesni. Standartus istoriškai diktavo aviacijoje stiprios valstybės – JAV ir Jungtinė Karalystė. Kurį laiką skirtingose šalyse buvo naudojami skirtingi reaktyviniai degalai, tačiau su laiku įsivyravo daugmaž vienodi standartai.



Beveik visame pasaulyje civiliniai laineriai skraido naudodami Jet-A arba Jet-A1 standarto reaktyvinį kurą. Tai – žibalo pagrindo degalai, kurie šiek tiek skiriasi užšalimo temperatūra ir priedais. Kariniai reaktyviniai lėktuvai naudoja kitokius degalus, kurie yra pritaikyti prie lėktuvo paskirties. Pavyzdžiui, tie kariniai lėktuvai, kurie kyla nuo lėktuvnešių, naudoja degalus, kurie užsidega prie aukštesnės temperatūros – taip stengiamasi sumažinti potencialaus gaisro žalą. Tačiau tai nėra šio straipsnio tema.

Airbus A340 pildomas degalais. (FDV, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Tiek Jet-A tiek Jet-A1 galėtų būti pavadinti labai paprastai – dyzelinu. Tikriausiai toks apibūdinimas jus labai nustebins, bet tai yra tiesa – galima sakyti, kad jus atostogauti skraidinantis Boeing 737 yra dyzelinis. Kitaip tariant, milžinas Airbus A380 turi šį tą bendro su trečios kartos Volkswagen Golf su 1.9 TDI varikliu. Todėl galima atsakyti į antraštėje iškeltą klausimą – ne, automobilis su pilnu baku reaktyvinio kuro nevažiuotų greičiau. Bet, jei automobilis turėtų dyzelinį variklį, jis tikrai kurį laiką galėtų būti varomas reaktyviniu kuru.

Savaime aišku, kad reaktyvinis kuras nėra toks pat, koks pilamas į sunkvežimius, traktorius ir automobilius. Nors jis iš tiesų savo esme yra dyzelinas ir leistų automobiliniams varikliams dirbti, jis turi kitokių priedų nei mums įprastas dyzelinas. Tai akivaizdu vien pažvelgus į Jet-A ir Jet-A1 savybes – pirmasis kuras užšąla prie -47 laipsnių pagal Celsijų, o antrasis – prie -40. Įprastas dyzelinas užšąla prie -5 laipsnių, arktinis – prie 25-32 laipsnių žemiau nulio.

Reaktyviniame kure taip pat daugiau sieros, antioksidantų, statinį krūvį išsklaidančių priedų ir kitų cheminių medžiagų. Tuo tarpu automobiliniuose vidaus degimo varikliuose deginamas dyzelinas turi kiek kitokių priedų, kurie yra skirti, pavyzdžiui, įpurškimo sistemai sutepti. Tai reiškia, kad reaktyvinis kuras greičiau sudėvėtų automobilio kuro siurblį ir purkštukus. Tačiau dėl jo mašina didesnio greičio pasiekti negalėtų. Taip pat nereikėtų pamiršti, kad reaktyviniai degalai yra brangesni nei dyzelinas.

Aviacinių degalų cisterna Bonos oro uoste. (Raimond Spekking, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Visgi, tikriausiai nustebsite sužinoję ir tai, kad nemažai antžeminio transporto iš tiesų važinėja naudodami įprastą reaktyvinį kurą. Tai – mažų oro uostų pagalbinės mašinos (laiptai, lėktuvų vilkikai, bagažo sunkvežimiai, sniego valymo mašinos ir taip toliau). Taip tiesiog paprasčiau logistine prasme – oro uostui tereikia turėti vienos rūšies degalų. Dar daugiau – kuriami ir dyzeliniai aviaciniai varikliai mažiems lėktuvams, kad šie galėtų deginti reaktyvinį kurą. Vėlgi, taip daroma dėl to, kad oro uostams nereikėtų saugoti kelių skirtingų degalų rūšių.

Taigi, reaktyviniai degalai yra panašūs į žibalą ir dyzeliną ir gali būti deginami mašinose su dyzeliniais varikliais. Tik neilgai, nes su laiku tikrai sugadintų kuro siurblį ar kitus degalų sistemos komponentus. Reaktyviniai degalai turi priedų, kurie leidžia lėktuvams dirbti efektyviai – jie neužšąla prie itin žemų temperatūrų, saugo nuo statinio krūvio, bakterijų ir korozijos.



Taip pat skaitykite:

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? Kam jie apskritai skirti?

Vėl siūlomos itin mažos ekonominės klasės sėdynės lėktuvams;

Oro linijos nori jus pakviesti keliauti bagažo skyriuje – kam skirta ši idėja?

Vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus;

Ar pilotavimo patirties neturintis keleivis galėtų nutupdyti didelį lėktuvą?

Keisčiausi pasaulio lėktuvai – mažas regioninis laineris turi daugiau variklių nei populiarusis Boeing 737

Keisčiausi pasaulio lėktuvai – mažas regioninis laineris turi daugiau variklių nei populiarusis Boeing 737

Dažniausiai keturis variklius turi tik didieji lėktuvai. Airbus A380 yra dviaukštis monstras su keturiais varikliais, tiek pat variklių turi ir senas geras Boeing 747. Tuo tarpu mažesni lėktuvai, tokie kaip labai populiarūs Boeing 737 ir Airbus A320, turi tik po porą variklių. Lygiai tiek variklių turi ir dar mažesni regioniniai keleiviniai lėktuvai, gaminami Bombardier ir Embraer. Tačiau vienas dabar jau pakankamai retas lėktuvas yra pakankamai mažas, tačiau turi 4 variklius. Dar daugiau – jis yra aukštasparnis tarsi koks karinis transportinis lėktuvas, o ši neįprasta konfigūracija jam dar suteikia ir netikėtų privalumų

British Aerospace 146 (BAe 146, vėliau pervadintas į Avro RJ) – Jungtinėje Karalystėje sukurtas trumpų regioninių reisų lėktuvas, pirmam skrydžiui kilęs dar 1981 metais. Iš tikrųjų, jis nėra toks jau senas, buvo gaminamas iki 2001 metų, tačiau dabar šis orlaivis jau yra beveik išstumtas tobulesnių lėktuvų. Visgi, bent kelios oro linijos, tarp jų ir švedų BRA, tebenaudoja „BAe 146“. Taigi, jei jums pasiseks, šį lėktuvą dar galite pamatyti įvairiuose oro uostuose.



Naujojo lėktuvo kūrimas prasidėjo dar 1973 metais, kai britų Hawker Siddeley nusprendė sukurti nedidelį regioninį lėktuvą, kuris užpildytų nišą tarp turbopropelerinio Hawker Siddeley HS.748 ir BAC One-Eleven. Naujasis lėktuvas turėjo būti gerokai mažesnis už Boeing 737, bet vis tiek būtų turėjęs keturis variklius. Toks sprendimas buvo priimtas todėl, kad joks variklių gamintojas tuo metu savo gamoje neturėjo pakankamos galios ir dydžio variklių tokiam nedideliam lėktuvui. Daugelis reaktyvinių variklių buvo arba per dideli arba nepakankamai galingi. Deja, 1973 metais pasaulį ištiko ekonominė krizė. Nors lėktuvas buvo kuriamas, kad pasižymėtų mažomis degalų sąnaudomis, projektui ėmė stigti pinigų. Vėliau projektas buvo atnaujintas 1978 metais, o jau 1981 metais BAe 146 pakilo į orą pirmam skrydžiui.

Briuselio oro linijų Avro RJ85, dar žinomas BAe 146 vardu. Keturi varikliai mažiems regioniniams orlaiviams dabar iš esmės yra nereikalingi. (Michael F. Mehnert, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

BAe 146 yra labai įdomus lėktuvas – aukštasparnis, su keturiais po sparnais sumontuotais reaktyviniais varikliais. Tai – labai reta konfigūracija, nematyta tokiuose mažuose orlaiviuose. Įdomu ir tai, kad fiuzeliažas yra gana platus – vienoje eilėje gali sėdėti 6 žmonės, panašiai kaip minėtuose Boeing 737 ar Airbus A320. Skirtingose versijose maksimalus keleivių skaičius svyruoja nuo 70 iki 128.

Keturi varikliai regioniniam lėktuvui dabar gal jau nebeatrodo kaip gera idėja, bet  BAe 146 jie puikiai tiko ir netgi suteikė komercinį pranašumą. Šis lėktuvas galėjo kilti ir leistis ant palyginti trumpų takų, o sumontavus sustiprintą važiuoklę BAe 146 tūpė ir ant žvyro – tai buvo aktualu kariuomenei ir ugniagesiams, kurie šiuos orlaivius tebenaudoja iki šiol. Ant žvyro šis lėktuvas gali nusileisti ir todėl, kad turi aukštai sumontuotus variklius – jie leidžiantis pritraukia mažiau žvyro ir dulkių.

Aukštasparnio lėktuvo konfigūracija keleiviams suteikia geresnį matomumą. (Wikimedia)

Bene didžiausias netikėtumas yra tas, kad šis lėktuvas kėlė neįtikėtinai mažai triukšmo. Aerodinaminės savybės, pasirinkti varikliai ir jų sumontavimo vieta nulėmė, kad BAe 146 savo laiku buvo tyliausias reaktyvinis lėktuvas. Tai, kartu su galimybe leistis ant trumpo tako, reiškė, kad BAe 146 galėjo lankytis ir tuose oro uostuose, kurie buvo įsikūrę miestų teritorijose.

BAe 146 yra gerokai mažesnis už šiuolaikinius dvimotorius regioninius orlaivius. (Kambui, Wikimedia (CC BY 2.0)

Programos vadovas Bobas Griggas teigė, kad pagrindinė užduotis visada buvo sudaryti kiek įmanoma mažesnes sąnaudas oro linijoms. Todėl BAe 146 buvo itin lengvai ir pigiai prižiūrimas. Inžinieriai stengėsi naudoti kuo daugiau plačiai prieinamų dalių ir atsisakyti nereikalingų komponentų. Kompozitinės medžiagos taip pat buvo naudojamos negausiai – metalas yra tvirtesnis ir  gali būti pigesnis. Net ir BAe 146 sparnai buvo paprastesni, turintys mažiau judančių dalių.  Beje, įdomu tai, kad BAe 146 buvo antrasis lėktuvas po garsiojo viršgarsinio Concorde turintis anglies pluošto stabdžius.

Karinė versija BAe 146-STA – aukštai sukonstruoti sparnai leidžia šiam orlaiviui leistis ir ant žvyrinio tako. (Master Sergeant Dave Casey, Wikimedia)

Na, o čia keli techniniai faktai (BAe 146-300 versija):

Maksimalus greitis – 789 km/h
Maksimalus skrydžio aukštis – 11 km
Maksimalus skrydžio nuotolis – 3340 km
Kilimo/tūpimo tako ilgis – 1,54/1,27 km
Keleivių skaičius – 97–112
Maksimalus svoris kylant – 44 225 kg

BAe 146 leidžiasi pasinaudodamas aerodinaminiais stabdžiais. (Adrian Pingstone, Wikimedia)

BAe 146 skraidymo istorija artėja prie pabaigos ir greitai danguje liks tik didieji lėktuvai su keturiais reaktyviniais varikliais. Todėl, jei tik pasitaikys tokia galimybė, gerai apžiūrėkite šį seną lėktuvą – tokių neįprastų keleivinių reaktyvinių lėktuvų dabar yra mažai.



Taip pat skaitykite:

Neįprastų proporcijų australų žemdirbių lėktuvas Transavia PL-12 Airtruk;

10 įdomių faktų apie keleivinius lėktuvus;

Kodėl šis Boeing po vienu sparnu turi du, o po kitu – tris variklius?

Lėktuvas su sutinusia nosimi buvo sukurtas automobiliams gabenti;

Kaip gaisrus gesinantys lėktuvai prisipildo rezervuarus?

Ekskursija ultralengvųjų lėktuvų gamykloje Slovakijoje.

Keisčiausi pasaulio lėktuvai: neįprastų proporcijų Transavia PL-12 Airtruk buvo labai naudingas žemdirbiams

Keisčiausi pasaulio lėktuvai: neįprastų proporcijų Transavia PL-12 Airtruk buvo labai naudingas žemdirbiams

Lėktuvai yra labai elegantiškos, aptakios transporto priemonės. Jie išties atrodo gražiai, net jei jūs per daug ir nesidomite aviacija. Tačiau tai nereiškia, kad nebuvo ir gana keistai atrodančių lėktuvų. Štai Australijoje gamintas Transavia PL-12 Airtruk pasižymėjo keistomis proporcijomis, nelabai aptakiu fiuzeliažu ir dviem uodegomis.

Ūkininkavimas Australijoje atrodo visiškai kitaip nei Lietuvoje jau vien dėl to, kad ūkiai ten yra tiesiog milžiniški. Žemės ūkio darbams yra specialiai kuriami lėktuvai ir net modifikuojami sraigtasparniai. Lėktuvai ypač praverčia kai reikia purkšti laukus – tam 1965 metais ir buvo sukurtas keistuolis Transavia PL-12 Airtruk.



Šio lėktuvo pirmtakas, Bennett Airtruck, konstruktoriaus Luigi Pellarini buvo sukurtas Naujojoje Zelandijoje. Jis jau pasižymėjo keistomis proporcijomis ir dviem uodegomis. Bennett Airtruck pirmam skrydžiui pakilo dar 1960 metais, tačiau projektas toli nepasistūmėjo ir buvo pagaminti vos du tokie orlaiviai. Australijai jis buvo labiau reikalingas, todėl 1965 metais atgimęs orlaivis susilaukė pakankamai susidomėjimo, kad jo gamyba būtų pradėta jau 1966 metais.

Transavia PL-12 Airtruk buvo sukurtas laukams purkšti, todėl ir pasižymėjo tokiomis keistomis formomis. Jo trumpame fiuzeliaže tilpo maždaug 910 kg krovinio. Taigi, pilotų kabina buvo virš krovinių (įprastai – trąšų ir pesticidų) skyriaus. Buvo siekiama, kad Transavia PL-12 Airtruk butų pakankamai trumpas, galėtų žemai skristi ir nusileisti ant trumpo tako. Todėl jis ir pasižymėjo tokia unikaliai keista forma.

Išsaugotas Transavia PL-12-300 Airtruk netoli Madrido. (Andrea, Wikimedia (CC BY 2.0)

Transavia PL-12 Airtruk galėjo barstyti ir granuliuotas trašas, ir purkšti laukus įvairiais chemikalais. Tačiau buvo sukurtos ir kitokios versijos. Viena, skirta pasižvalgymams iš oro, vietoj krovinių skyriaus turėjo dar porą vietų keleiviams. Taip pat buvo sukurta medicininės pagalvos versija, lėktuvas dažnai naudotas ir tiesiog kroviniams gabenti.

Lėktuvas pasižymėjo keistomis proporcijomis. (RuthAS, Wikimedia (CC BY 3.0)

Šis lėktuvas pasižymėjo keliais keistais konstrukciniais sprendimais. Visų pirma, techniškai jis buvo monoplanas, tačiau po fiuzeliažo centre sumontuotų sparnų atramomis buvo ir dar viena mažytė sparnų pora. Transavia PL-12 Airtruk nebuvo nei aukštasparnis, nei žemasparnis lėktuvas. Nors jo sparnai buvo po pilotų kabina, jie buvo virš krovinių skyriaus ir variklio . Lėktuvas turėjo dvi visiškai atskiras uodegas. Sunku pasakyti, kodėl buvo priimtas toks sprendimas, tačiau tikriausiai tai leido išlaikyti pakankamai nedidelį orlaivio ilgį, kuris siekė tik 6,4 m. Tuo tarpu  sparnų mojis buvo beveik dvigubai didesnis – siekė 11,98 m.

Transavia PL-12 Airtruk ruošiasi purkšti laukus Danijoje. (joost j. bakker, Wikimedia (CC BY 2.0)

Transavia PL-12 Airtruk propelerį suko 6 cilindrų variklis, išvystantis 300 ag. Lėktuvas galėjo pasiekti 191 km/h greitį, o minimalus greitis su nuleistais užsparniais buvo 96 km/h – skrendant tokiu greičiu ir buvo purškiami laukai. Lėktuvo gamybos metais jis buvo nuolat tobulinamas, buvo kuriamos naujos, didesnės versijos. Buvo pradėtas naudoti ir 400 ag variklis, o vėliau bandytas ir 550 ag agregatas. Tačiau 1988 metais gamyba buvo pristabdyta, o 1993-iaisiais ji sustojo visiems laikams. Iš viso pagaminta maždaug 120 Transavia PL-12 Airtruk lėktuvų, kurie paplito ne tik Australijoje, bet ir Europoje.

Vis dar naudojamas Transavia PL-12 T300 Airfarmer – gerai matosi abi lėktuvo uodegos. (Bidgee, Wikimedia (CC BY-SA 3.0 au)

Šie orlaiviai puikiai atliko savo funkciją. Leidosi ant laukų, jiems nereikėjo ilgo tako, o ir trąšų ar pesticidų vienu metu panešti galėjo tikrai daug. Pilotai džiaugėsi, kad Transavia PL-12 Airtruk turi aukštai įrengtą kabiną, kuri pasižymi puikiu matomumu. Iš tiesų, keli Transavia PL-12 Airtruk egzemplioriai yra naudojami iki šiol, nes šis lėktuvas yra gana patikimas ir labai naudingas didesniuose ūkiuose.

Beje, šis lėktuvas pasirodė ir kine – modifikuotas Transavia PL-12 Airtruk gali būti matomas 1985-ųjų mokslinės fantastikos filme Mad Max Beyond Thunderdome.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie keleivinius lėktuvus;

Kodėl šis Boeing po vienu sparnu turi du, o po kitu – tris variklius?

Lėktuvas su sutinusia nosimi buvo sukurtas automobiliams gabenti;

Kaip gaisrus gesinantys lėktuvai prisipildo rezervuarus?

Ekskursija ultralengvųjų lėktuvų gamykloje Slovakijoje.

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? Kam jie apskritai skirti?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? Kam jie apskritai skirti?

Tikriausiai klausimas nuskambės keistai, bet ar tikrai žinote, kam skirti saugos diržai lėktuvuose? Taip, jie padidina jūsų galimybes išgyventi lėktuvo sudužimą, tačiau daugelis aviakatastrofų aukų diržus būna prisisegę. Iš tiesų, jie apsaugo ne tik avarinio nusileidimo ar lėktuvo sudužimo atveju. Tada kodėl jie yra visiškai kitokie nei automobilių ar autobusų saugos diržai?

Automobilių saugos diržai yra nuostabus išradimas. Prie automobilio kėbulo konstrukcijos jie tvirtinami trijuose taškuose, todėl tvirtai išlaiko visą žmogaus kūną. Anksčiau būdavo automobilių, kuriuose būdavo sumontuoti tik juosmeniniai saugos diržai. Didžiausias jų trūkumas buvo tai, kad viršutinė kūno dalis buvo visiškai neprilaikoma ir avarijos metu visas kūno svoris guldavo ant gana siauro diržo. Kitaip tariant, juosmeniniai saugos diržai sukelia skausmingesnes traumas ir nesuteikia tokio saugumo, kaip įprasti trijų taškų diržai naudojami daugelyje automobilių.



Pasaulyje neseniai nuskambėjo Southwest Airline lėktuvo avarinis nusileidimas. Tiesiog ore pabiręs variklis išdaužė vieną lėktuvo langą, per kurį iš dalies buvo ištraukta viena keleivė. Moteris žuvo, o lėktuvas saugiai nusileido avariniu būdu. Žuvusi keleivė buvo prisisegusi saugos diržą, tačiau ji sėdėjo prie lango, todėl slėgių skirtumas ją ir dalinai ištraukė iš lėktuvo. Saugos diržai nuo tokių itin retai pasitaikančių nelaimių apsaugoti negali – juk žmonės sėdi prie pat langų. Tačiau pasigirdo klausimų, kodėl lėktuvų saugos diržai yra būtent tokie, kokie yra, o ne tokie, kokius randame automobiliuose. Ir kam jie apskritai skirti, jei ne visada apsaugo nuo mirties?

Saugos diržai lėktuvuose atlieka kelias funkcijas. Jie saugo ne tik avarijos atveju. Turbulencija yra vienas iš tų dalykų, nuo kurio saugos diržai saugo keleivius. Įsivaizduokite, kad nesate prisisegęs saugos diržu, o lėktuvas staiga, tarsi krisdamas nuo stalo, šokteli žemyn. Dėl inercijos jūs galva trenksitės į salono lubas, o tada dar nukrisite ant kitų keleivių ar kietų sėdynių kampų. Saugos diržai taip pat saugo ir įprasto nusileidimo metu – lėktuvas kartais šiurkščiai paliečia nusileidimo tako asfaltą.  Lėktuvui paskui tenka nuvažiuoti iki terminalo, kur išlipa keleiviai, o šios kelionės metu neprisisegę žmonės gali pargriūti ir susižeisti.

Diržas išlaiko keleivį sėdynėje turbulencijos ar avarinio nusileidimo atveju. (Daniel Schwen, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Beje, tai, kad žmonės raginami prisisegti saugos diržais viena tam, kad vėliau juos būtų lengviau atpažinti pagal sėdynių numerius, tėra mitas. Esant laisvoms vietoms jūs galite laisvai persėsti į kitą savo klasės vietą ir niekas dėl to nesupyks. Pačios sėdynės yra visiškai vienodos ir atpažinti katastrofų aukų nepadeda.

Tuo tarpu maži lėktuvai turi saugos diržus, kurie palaiko ir pečius – panašiai, kaip lenktyniniuose automobiliuose. Tokie diržai iš tiesų saugumo prasme yra pranašesni, tačiau jų lėktuvuose nelaukite. Problema ta, kad tokie diržai labai ribotų judesių laisvę ir mažintų keleivių patogumą. Jie taip pat kainuotų brangiau, o sukurti tokius diržus, kurie tiktų visiems kūno tipams, būtų gana sunku. Tokius diržus būtų sunkiau užsisegti ir sureguliuoti, todėl pasunkėtų skrydžio palydovų darbas. Žinoma, lėktuvuose būtų galima montuoti tiesiog tokius pat saugos diržus, kokie yra automobiliuose, tačiau jie aviacijai nėra tinkami.

Tokias sagtis evakuacijos atveju sunku surasti ir atsegti. (Jusmar, Wikimedia)

Automobiliniai saugos diržai papildomo saugumo suteiktų nedaug, nes viršutinė diržo dalis apsaugo tik nuo staigaus kūno judėjimo pirmyn. Aviaciniai saugos diržai turi saugoti nuo vertikalioje plokštumoje veikiančių jėgų (turbulencijos ar smūgio po avarinio nusileidimo). Automobilinio tipo sagtys apskritai nėra tinkamos, nes aviacinis saugos diržas turi būti lengvai ir greitai atsegamas, kad avarijos atveju galėtumėte greitai evakuotis.

Trumpai tariant, automobiliniai saugos diržai lėktuvams yra netinkami. Patys keleiviai prieštarautų trijų ar keturių taškų diržų diegimui, nes jie ribotų judesius ir mažintų patogumą. Galiausiai, tokie diržai suteiktų nedaug naudos, o kainuotų kur kas brangiau. Tikriausiai tektų keisti ir sėdynės konstrukciją, kad būtų kur patikimai pritvirtinti viršutinę trijų ar keturių taškų saugos diržo dalį.



Taip pat skaitykite:

Kada ir kodėl lėktuvuose uždegama įspėjimas užsisegti saugos diržus?

Vėl siūlomos itin mažos ekonominės klasės sėdynės lėktuvams;

Oro linijos nori jus pakviesti keliauti bagažo skyriuje – kam skirta ši idėja?

Vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus;

Ar pilotavimo patirties neturintis keleivis galėtų nutupdyti didelį lėktuvą?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.