Jei lėktuvai kyla dėl oro srauto aplink sparnus, kodėl jie nepakyla savaime pučiant stipriam vėjui? (Video)

Jei lėktuvai kyla dėl oro srauto aplink sparnus, kodėl jie nepakyla savaime pučiant stipriam vėjui? (Video)

Jūs daugmaž žinote, kaip veikia lėktuvas. Aplink sparnus judantis oro srautas sukuria skirtingo slėgio zonas, kurios tampa keliamąja jėga. Šie oro srautai susidaro lėktuvui judant pirmyn, tačiau jie gali susidaryti ir tiesiog pučiant vėjui. Tai teoriškai jei pakiltų stiprus vėjas, ar oro uoste priparkuoti lėktuvai galėtų atsiplėšti nuo žemės ir nuskristi? Kokio vėjo reikėtų norint pakelti Boeing 737?

Iš tiesų, tai viskas labai paprasta – lėktuvai kyla jei aplink jų sparnus juda oras. Ir nesvarbu, ar lėktuvas juda per orą, ar vėjas pučia į sparnus. Todėl tikrai taip – pučiant pakankamai stipriam vėjui, lėktuvas gali pakilti ir tiesiai į viršų, bet tai gražu nebus.



Egzistuoja lėktuvų, kurie yra specialiai kuriami itin trumpiems takams. Dar daugiau – organizuojamos ir varžybos, kurių metu patyrę pilotai stengiasi nutūpti ant kiek įmanoma trumpesnio tako ir nuo jo pakilti. Visa tai daroma prieš vėją, nes jo kuriamas oro srautas aplink sparnus padidina keliamąją galią net skrendant nedideliu greičiu žemės atžvilgiu.

Lėktuvai apskritai visada stengiasi kilti ir leistis prieš vėją (apie tai jau esame kalbėję), nes taip net judant mažesniu greičiu pasiekiama pakankama keliamoji jėga. Tačiau norint, kad lėktuvas atsiplėštų nuo žemės tik nuo vėjo, reikalingas, aišku, stiprus vėjas ir labai lengvas lėktuvas.

Ardyti pradėtas lėktuvas be variklių prieš labai stiprų vėją

 

Lėktuvo kilimo greitis priklauso nuo daugelio veiksnių, įskaitant vėją, svorį, atmosferos slėgį, pakilimo tako dangos kokybę ir taip toliau. Tačiau 45,36 tonas sveriantis Boeing 737 kyla prie 250 km/h. Kilimo metu lėktuvo užsparniai būna pilnai išskleisti, taip padidinat bendrą sparnų plotą ir keliamąją jėgą. Kai lėktuvai būna priparkuoti oro uostuose, jų užsparniai būna suskleisti. Aišku, jie taip pat neturi keleivių ir degalų svorio, tačiau vėjas retai pasiekia tokį greitį.

Uraganinis vėjas įprastai siekia 108-200 km/h – tokio stiprumo vėjas didelio keleivinio lėktuvo pakelti nuo žemės negali. Tačiau gali pajudinti – lėktuvai prieš uraganus yra pritvirtinami, jei yra galimybė – uždengiami ar suvaromi į angarus. Net jei vėjo nepakanka lėktuvui atsiplėšti nuo žemės, jis gali būti apverstas, jį gali apgadinti skraidančios nuolaužos.

Tačiau oro uostuose bei aerodromuose būna ir labai mažų lėktuvų. Juos būna slėpti prieš kiekvieną stipresnę audrą, nes jie iš tikrųjų gali pakilti ir būti sudaužyti. Štai kaip tai gali atrodyti:

 

Taigi, lėktuvo sparnai yra aerodinaminiai įtaisai, kuriems tereikia oro srauto. Net nesvarbu, ar jį suteikia lėktuvas judėdamas pirmyn, ar vėjas pūsdamas tiesiai į lėktuvo nosį. Todėl orlaiviai yra tvirtinami prie žemės ir prieš audras slepiami ar tinkamai paruošiamai.



Taip pat skaitykite:

Ar tiesa, kad lėktuvai visada kyla prieš vėją?

Kodėl lėktuvų variklių centruose piešiama balta spiralė?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Kas nutiktų, jei skrydžio metu kas nors atidarytų lėktuvo duris?

Ar lėktuvai tikrai ore išbarsto tai, ką keleiviai palieka tualetuose?

Kada ir kodėl lėktuvuose uždegama įspėjimas užsisegti saugos diržus? 

Nereikia skraidančių automobilių – vietoj to skraidys traukiniai. Prancūzų milijardierius Boeing siūlo beprotišką idėją

Nereikia skraidančių automobilių – vietoj to skraidys traukiniai. Prancūzų milijardierius Boeing siūlo beprotišką idėją

Kartas nuo karto pasigirsta naujienų apie skraidančius automobilius. Iš tiesų tai idėja gal ir gera, tačiau tai nebūna skraidantys automobiliai – tai tiesiog automobilio ir autožyro hibridas. Kyla jie nuo pakilimo takų ir eismo su jais neapgausite. Skraidančių automobilių tikriausiai mes savo laiku nesulauksime, o štai skraidantys traukiniai yra nauja idėja. Prancūzų milijardierius iš Akka Technologies dabar tokią koncepciją siūlo Boeing ir kitoms kompanijoms.

Apie skraidančius automobilius galėtume kalbėti ilgai, bet kol kas užteks pasakyti, kad tai yra utopinė idėja, kurios mums nereikia. Būtų smagu taip peršokti eismo spūstis, bet tam reikėtų kilti nuo kelio, o niekas to neleis. Skraidantys automobiliai taip pat keltų saugumo problemų ir iš tikrųjų būtų nepraktiški. O štai skraidantis traukinys iš pirmo žvilgsnio atrodo kaip puiki idėja, bet pažvelgus giliau tokia tikrai nėra.



Akka Technologies sukurta Link & Fly idėja nėra labai sudėtinga. Šio orlaivio sparnai su virš jų sumontuotais varikliais ir pilotų kabina sudarytų vieną bendrą struktūrą, po kuria kabotų fiuzeliažas. Sparnus būtų galima atjungti ir fiuzeliažas taptų pakankamai siaura žeme riedančia mašina. Realistiškai – traukinio vagonu. Tokia technologija turėtų labai plačias pritaikymo galimybes.

Vietoj to, kad į oro uostą keliautumėte taksi, nuosavu automobiliu ar autobusu, jūs nuvyktumėte į geležinkelio stotį, kur įsėtumėte į tokį traukinį. Įlipant jums būtų nuskenuota rainelė, taip patvirtinant jūsų tapatybę. Jūsų traukinys nuriedėtų tiesiai į oro uostą, kur prie jo būtų pritvirtinti sparnai su varikliais bei pilotų kabina ir  jūs toliau sėkmingai keliautumėte į savo tikslą. Realistiškiau būtų tai, kad lėktuvai oro uoste galėtų būti parkuojami toliau nuo terminalo. Tai reikštų, kad lėktuvo sparnų mojis gali būti praktiškai neribotas, nes nereikėtų taikytis prie egzistuojančios infrastruktūros. Terminale įliptumėte į fiuzeliažą, o tuomet šis nuvažiuotu iki sparnų. Taip būtų panaikinta oro uostų autobusų būtinybė ir lėktuvai galėtų turėti didesnį sparnų mojį, kas leistų gabenti sunkesnius krovinius ir sunaudoti mažiau degalų.

Link & Fly leistų fiuzeliažui tarsi traukinio vagonui riedėti geležinkelio bėgiais. (Gamintojo nuotrauka)

Link & Fly lėktuvo sparnų mojis siektų 48,8 metrus, o ilgis – 33,8 metrus. Viduje patogiai susėstų 162 keleiviai – šiuo požiūriu Link & Fly varžytųsi su Boeing 737, tačiau jis būtų kur kas lankstesnis, nes fiuzeliažą būtų galima keisti.

Jūs Link & Fly lėktuvu skraidytumėte kaip keleiviai, tačiau prie tų pačių sparnų ir kabinos būtų galima tvirtinti ir krovininio lėktuvo fiuzeliažą. Varikliai ir valdymo mazgai visada yra brangiausia lėktuvo dalis, o Link & Fly sprendimas leistų tą patį skrydžio aparatą naudoti ir krovininiams, ir keleiviniams reisams – pakaktų tik pakeisti fiuzeliažą. Teigiama, kad krovininio lėktuvo konfigūracijoje Link & Fly galėtų veikti kaip dronas – įgulos jam nereikėtų.

Akka Technologies nėra koks svajoklių sukurtas startuolis. Tai – milijardinė technologijų bendrovė, kurianti automobilių ir lėktuvų technologijas. Pagrindiniai Akka Technologies verslo partneriai yra Vokietijoje ir Prancūzijoje. Su Link & Fly projektu viliamasi pritraukti Boeing dėmesį ir išsiplėsti į Šiaurės Ameriką. Bet kiek realistiška ši idėja.

 

Nelabai. Dabar sparnai yra integrali lėktuvo dalis. Norint juos atskirti, juos reikės stiprinti, o tai didins orlaivio svorį. Taip pat neaišku, kaip sparnų ir fiuzeliažo moduliai būtų sujungti. Ši gyvybiškai svarbi sąsaja būtų silpnoji dizaino dalis. Taip pat reikėtų pastebėti ir tai, kad keleiviams nėra taip jau svarbu, kaip nukeliauti iki oro uosto – paprastas autobusas šią funkciją atlieka puikiai. Kroviniams tai būtų svarbiau, bet vėlgi, kroviniai atkeliauja iš skirtingų miestų, todėl tai tiesiog būtų nepraktiška.

Tačiau kažin, ar Akka Technologies tikisi Link & Fly paversti komerciškai naudingu projektu. Greičiau taip tik plečiamas technologinių partnerių ratas. Kita vertus, kai kurios technologijos gali ir praversti, jei tik kas susidomės šiuo projektu. Kol kas Akka Technologies  vadovas atskleidė, kad domisi tik partneriai iš Azijos.



Taip pat skaitykite:

Ar oro linijos parduoda senus lėktuvus?

Kodėl kai kurių lėktuvų varikliai yra po sparnais, o kitų – prie uodegos?

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Naudotų automobilių rinka yra milžiniška, o ar įmanoma įsigyti naudotų didžiųjų lėktuvų?

Naudotų automobilių rinka yra milžiniška, o ar įmanoma įsigyti naudotų didžiųjų lėktuvų?

Mūsų šalyje daugelis žmonių perka naudotus automobilius. Tai yra visiškai įprastas dalykas. Ir kitose turtingesnėse šalyse jauni žmonės dažniau renkasi pigesnius dėvėtus automobilius. Internete taip pat daug naudotų katerių, traktorių, sunkvežimių ir kitos technikos skelbimų. O kas nutinka su senstančiais lėktuvais? Ar visi jie yra tiesiog nurašomi ir tampa metalo laužu? O gal egzistuoja ir naudotų didžiųjų lainerių rinka?

Jei sekate aviacijos naujienas, tikriausiai dažnai matote pranešimus apie didelius užsakymus, kuriuos gauna Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer ir kiti lėktuvų gamintojai. Taip oro linijos atsinaujina savo flotiles, nes nauji lėktuvai yra patikimesni, naudoja mažiau degalų. Tai reiškia, kad seniausi tampa nebereikalingais, tačiau su jais gali nutikti keli skirtingi dalykai.



Visų pirma, seni lėktuvai gali nebeatitikti standartų ir būti nurašytais. Kai kurie laineriai, tokie kaip Boeing 737, 747 ar 777 skraido jau ne vieną dešimtmetį ir tebėra gaminami. Tai reiškia, kad nurašyti lėktuvai dar gali pasitarnauti kaip atsarginių dalių šaltinis. Tas dalis gali panaudoti pačios oro linijos, kurios ir naudojo lėktuvą, bet jos gali būti ir parduodamos. Ne tokia naudinga lėktuvo dalis (fiuzeliažas, sparnai, uodega ir taip toliau) yra suplėšoma į gabalus ir perdirbama kaip metalo laužas. Lėktuvuose yra daugybė vario laidų, aliumininių detalių, kitų pakankamai brangių metalų, todėl iš jų tikrai įmanoma pasipelnyti. Tačiau ne visi senstelėję lėktuvai yra nurašomi.

Išsaugomos visos geros nurašytų lėktuvų dalys, o visa kita tampa metalo laužu. (aeroprints.com, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Iš tiesų naudotų lėktuvų rinka yra milžiniška, nes didžiosios aviacijos bendrovės savo flotiles reguliariai atnaujina siekdamos sumažinti degalų sąnaudas. Tai reiškia, kad lėktuvų atsisakoma ne tada, kai jie nebėra tinkami naudojimui ar tiesiog per dažnai genda, o tada kai atsiranda geresnių, taupesnių modelių. Išmesti gerus, pilnai tebeskraidančius lėktuvus į metalo laužą būtų tikras pinigų švaistymas, todėl jie yra parduodami naudotų lėktuvų rinkoje. Juos dažnai perka mažesnės skrydžių bendrovės, taip pat besivystančių šalių oro linijos. Dėvėti lėktuvai iš Europos oro linijų gali būti panaudoti Afrikoje, Pietų Amerikoje, kitose ne tokiose turtingose šalyse. Juk jie yra visiškai saugūs ir, dažnai, ne tokie jau seni.

Šis Boeing 747-100 buvo pagamintas kaip įprastas keleivinis laineris, tačiau vėliau tapo krovininiu ir, galiausiai,… (JetPix, Wikimedia (GFDL 1.2)

Kartais pasikeičia ir lėktuvo paskirtis. Pavyzdžiui, vienas iš didžiausių kada nors pagamintų priešgaisrinių lėktuvų Boeing 747-100 Supertanker buvo pagamintas kaip keleivinis lėktuvas dar 1971 metais, o 2009 metais ėmėsi gesinti gaisrus. Šio lėktuvo istorija yra pakankamai įdomi, jis dažnai keitė rankas. 1971 metais jis buvo pagamintas Delta Airlines, 1975 metais buvo parduotas China Airlines, vėliau trumpai dirbo Airijoje, 1984 metais pateko į Pan Am rankas, 1991 metais Evergreen buvo konvertuotas į krovininį lainerį, o vėliau – į gaisrus gesinantį lėktuvą, kol 2015 metais buvo nurašytas. Kiti keleiviniai lėktuvai virsta krovininiais, o kartais – ir kariniais transportiniais lėktuvais.

…gaisrus gesinančiu orlaiviu. (Alan Wilson, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Beje, padėti parduoti naudotą lėktuvą gali ir gamintojas. Dažnai didieji lėktuvų gamintojai turi specialias naudotų lėktuvų programas, kurios padeda pirkėjams surasti pardavėjus ir atvirkščiai. Taip galima būti užtikrintiems, kad lėktuvas atitiks aukštus gamintojo standartus ir nereikalaus didelių papildomų investicijų. Kodėl gamintojai, kurių pagrindinis darbas ir pajamų šaltinis yra naujų lėktuvų pardavimas, turėtų būti suinteresuoti dėvėtų lėktuvų pardavimais?

Bombardier ir kiti lėktuvų gamintojai padeda pirkėjams surasti dėvėtų lėktuvų pardavėjus. (André Du-pont, Wikimedia (GFDL 1.2)

Viskas labai paprasta. Kaip teigia Bombardier , naudoti lėktuvai padeda supažindinti naujas oro linijas su lėktuvo tipu. Ateityje tai gali padėti toms oro linijoms parduoti ir keletą naujų lėktuvų. Kai bendrovėje jau dirba nemažai pilotų ir aptarnaujančio personalo, kurie yra apmokyti dirbti su tam tikro tipo lėktuvais, tikėtina, kad ta bendrovė prie jų liks ir atnaujindama savo flotilę. Kartu tai didina gamintojo žinomumą regione, augina atsarginių detalių ir priežiūros paslaugų užsakymus.

Taigi, naudotų lėktuvų rinka tikrai egzistuoja ir klesti, gerai skraidantys ir trūkumų neturintys lėktuvai nėra tiesiog nurašomi. Didžiosios aviacijos verslas yra painus reikalas, kuriame nuolat balansuojama tarp įvairių rizikų ir pelno. Todėl ir iš atgyvenusių lėktuvų stengiamasi uždirbti maksimalų įmanomą pelną.



Taip pat skaitykite:

Kodėl kai kurių lėktuvų varikliai yra po sparnais, o kitų – prie uodegos?

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos? Kas nulemia šį sprendimą?

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos? Kas nulemia šį sprendimą?

Jei dažnai keliaujate lėktuvais, tikriausiai pastebėjote, kad kai kurių lėktuvų varikliai yra sumontuoti prie uodegos. Tai – gana keistas konstrukcinis sprendimas, nes dauguma lėktuvų variklius glaudžia po sparnais. Pavyzdžiui, labai paplitusių Boeing 737, 777, 787, Airbus A320, A330, A380, Bombardier CS300 ir kitų didžiųjų lėktuvų varikliai yra po sparnais. O štai kai kurių šiek tiek mažesnių lėktuvų, tokių kaip Bombardier CRJ ar Embraer ERJ, varikliai yra arčiau uodegos pritvirtinti prie fiuzeliažo. Tai kas nulemia tokį pasirinkimą?

Iš tikrųjų, iš karto tenka pasakyti, kad lėktuvo dydis nėra toks jau svarbus veiksnys. Taip, norint pagaminti itin didelį lėktuvą su prie liemens pritvirtintais varikliais tektų pasitelkti sudėtingus konstrukcinius sprendimus, tačiau Boeing 737 dydžio laineris drąsiai galėtų būti gaminamas ir su varikliais gale. Maži lėktuvai taip pat būna visokie. Štai HondaJet varikliai yra pritvirtinti prie sparnų (nors ir arčiau lėktuvo galo), o Eclipse 500 varikliai buvo pritvirtinti prie liemens netoli uodegos.



Tai kas nulemia šį sprendimą? Abu pasirinkimai turi savų privalumų. Lėktuvo konstrukcijoje labai svarbi centruotė – svorio centras turi būti ties sparnais. Nuo sparnų padėties fiuzeliažo atžvilgiu priklauso lėktuvo valdymo savybės. Todėl įprastai norima, kad sparnai būtų ties lėktuvo viduriu, todėl čia ir geriausia vieta varikliams. Sparnuose taip pat yra ir degalų bakai, todėl degalų linijos būna trumpesnės, kai varikliai yra po sparnais.

HondaJet varikliai yra sumontuoti prie sparnų, tačiau arčiau lėktuvo galo. (Sergey Ryabtsev, Wikimedia)

Po sparnais pritvirtinti varikliai taip pat yra labai gerai pasiekiami, kai tenka atlikti servisą ar pakeisti kokias nors detales. Čia taip pat galima sumontuoti didesnius variklius. Skrendant sparnai iš esmės išlaiko visą lėktuvo svorį, todėl jie turi būti labai tvirti. Tai reiškia, kad išlaikyti variklių svorį jiems – vieni juokai. Ir vietos varikliams ten pakanka, nes didieji lėktuvai turi būti pakankamai aukšti, kad galėtų naudoti vadinamąsias rankoves oro uostuose.

Gražuolis Bombardier CS300. (Anna Zvereva, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Tuo tarpu norint variklius pritvirtinti prie fiuzeliažo, tas vietas reikia papildomai sustiprinti.  Dideli varikliai dabar niekada nėra montuojami šalia uodegos, tačiau istoriškai tokių atvejų buvo. Sovietų IL-62 prie uodegos turėjo net 4 variklius. Kadangi varikliai būna sunkūs, lėktuvo svorio centras tokiu atveju taip pat pasistumia arčiau uodegos, todėl arčiu galo tenka montuoti ir sparnus.

Il-62M turėjo keturis variklius gale. (Sergey Ryabtsev, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Tai kodėl kartais varikliai montuojami gale? Tai turi keletą privalumų. Didžiąją triukšmo dalį lėktuvuose sudaro išmetamosios dujos. Kai varikliai būna sumontuoti gale, triukšmas tarsi lieka už nugaros ir salone būna tyliau. Taip pat pat galima variklius sumontuoti aukščiau. Tai leidžia tūpti ne pačiuose geriausiuose oro uostuose ar net ant žolinių takų, nes aukštai sumontuoti varikliai neįsiurbia ant žemės pasitaikančių objektų. Gale sumontuoti varikliai taip pat leidžia tūpti ir kilti nuo trumpesnių takų. Pats lėktuvas tokiu atveju gali būti šiek tiek arčiau žemės, todėl jam nereikalingi dideli savaeigiai laiptai. Kadangi varikliai yra arčiau vienas kito, sugedus vienam iš jų lėktuvas ne taip staigiai suka į sugedusio variklio pusę.

Embraer ERJ-145 su gale sumontuotais varikliais. (André Du-pont, Wikimedia)

Taigi, nors konstrukcine prasme lėktuvo dydis nevaidina lemiamo vaidmens, būtent regioniniai ir privatūs lėktuvai dažniau turi gale sumontuotus variklius. Taip yra dėl to, kad šie lėktuvai buvo kuriami naudojimui mažesniuose oro uostuose. Ankstyvas Embraer ERJ dizainas turėjo po sparnais sumontuotus variklius, tačiau vėliau šios idėjos buvo atsisakyta.



Taip pat skaitykite:

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Jei pažvelgtumėte į Jungtinės Karalystės lėktuvnešį Queen Elizabeth pastebėtumėte, kad jo pakilimo tako galas yra riestas į viršų. Panašiai atrodo ir ne vieno kito lėktuvnešio pakilimo takas, įskaitant rusų Admiral Kuznetsov, italų Giuseppe Garibaldi ir kinų Type 001A. Į viršų pakreiptas pakilimo tako galas iš tikrųjų padeda lėktuvams pakilti – pakanka trumpesnio pakilimo tako. Tai kodėl panašus sprendimas neįgyvendinamas oro uostuose?

Iš tiesų, šis klausimas pasigirsta kaskart, kai kas nors pirmą kartą pamato lėktuvnešio denį. Ir iš tikrųjų į viršų pakreiptas lėktuvnešio pakilimo takas turi privalumų. Toks sprendimas dažniausiai naudojamas lėktuvnešiuose, kurie neturi katapultų. Trumpame pakilimo take lėktuvai nesuspėja pasiekti skrydžiui reikalingo greičio, tačiau gale pastatyta rampa lėktuvą nukreipia į viršų. Tuomet orlaivis vis tiek dar nėra išvystęs pakilimui tinkamo greičio (kai kurie lėktuvai nuriedėję nuo rampos praranda šiek tiek aukščio), tačiau šį trūkumą jau ištaiso ore, neribojamas trinties su pakilimo taku.



Tai kodėl toks sprendimas nenaudojamas oro uostuose? Visų pirma dėl to, kad nėra tokio poreikio. Oro uostai projektuojami ten, kur vietos pakanka. Vienintelė tokios rampos paskirtis – padėti lėktuvams pakilti nuo trumpesnio pakilimo tako. Tačiau oro uostai gali sau leisti turėti ilgus pakilimo takus ir dideles saugumo zonas už jų.

Sea Harrier kyla nuo Indijos INS Viraat. (U.S. Navy, Wikimedia)

Antra, rampos turėtų būti labai aukštos. Nuo lėktuvnešio nuvažiavęs lėktuvas jau yra ganėtinai dideliame aukštyje virš vandens. Taigi, jis turi pakankamai laiko ir vietos pasiekti reikiamą greitį. Oro uostų pakilimo takai yra lygūs su žemės paviršiumi, todėl pakilimai galuose turėtų būti labai aukšti, kad turėtų kokios nors naudos. Būdami labai aukšti jie galėtų trukdyti leistis ir užimtų vietą, reikalingą riedėjimui žeme link terminalų.

Jungtinės Karalystės lėktuvnešis Queen Elizabeth. Galite pamatyti, kaip aukštai virš vandens yra pakilimo tako rampa. (Ministry of Defence, Wikimedia)

Galiausiai, oro uostuose leidžiasi daugybė skirtingų lėktuvų tipų. Skirtingiems lėktuvams reikia skirtingo ilgio pakilimo takų. Tai kur reikėtų statyti rampas – ar ten, kur jų reikia Boeing 777, ar ten kur jų reikia Airbus A319? Ten, kur jos padėtų vieniems, jos trukdytų kitiems. Labiausiai nukentėtų itin maži lėktuvai, kuriems tokios rampos apskritai nėra reikalingos. Aišku, būtų galima visą pakilimo taką šiek tiek pakreipti į viršų ar net pasinaudoti gamtiniu reljefu, tačiau tuomet kyla rizika, jog pakilimo takas taps vienkryptis.

Visgi, šaltojo karo metu JAV svarstė Europoje įrengti laikinus aerodromus su į viršų nukreiptais pakilimo takais. Jie būtų buvę skirti naikintuvams kilti, tačiau vėliau to tiesiog neprireikė.

Madeiros oro uosto pakilimo-tūpimo takas stovi ant polių, tačiau vis tiek yra pastatytas taip, kad paviršius būtų tiesus. (Koshelyev, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Taigi, pakilimo takai su į viršų riestais galais būtų brangūs ir nereikalingi. Tačiau kodėl juos turi ne visi lėktuvnešiai?

JAV Nimitz neturi į viršų riesto pakilimo tako galo, bet turi katapultą. Katapulta leidžia lėktuvui pasiekti didesnį greitį ant trumpesnio tako. Katapultos mechanizmas yra labai greitas, todėl visus savo 90 naikintuvų Nimitz gali paleisti per pusvalandį. Rampos šiuo požiūriu yra lėtesnės, o ir su sunkesniais orlaiviais nedraugauja.



Taip pat skaitykite:

5 Oro uostų gudrybės – kaip paskatinti keleivius pirkti ir jaustis patogiai?

Ar lėktuvų pilotai oro uostose turi pereiti saugumo patikrą?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Kam reikalingi skaičiai ant pakilimo-nusileidimo takų?

Trumpiausias reguliarus skrydis pasaulyje – kodėl oro linijos vykdo šį maršrutą?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.