Koks slėgis palaikomas didžiųjų lėktuvų padangose? Kiek laiko jos tarnauja ir kiek kainuoja?

Koks slėgis palaikomas didžiųjų lėktuvų padangose? Kiek laiko jos tarnauja ir kiek kainuoja?

Komerciniai lėktuvai – tai didelės ir sudėtingos mašinos, turinčios daug svarbių mazgų. Retas susimąsto apie tai, kad padangos ir važiuoklė apskritai lėktuvui yra kritiškai svarbi. Ar žinote, kokias padangas dėvi Boeing 777? Kiek jos kainuoja? Ir kuo lėktuvų padangos skiriasi nuo tų, kurias dėvi jūsų automobilis?

Dažnai mūsų klausia, iš kur semiamės idėjų naujiems straipsniams. Iš tikrųjų, jų niekada netrūksta. Šįkart temą apie lėktuvų padangas pasiūlė Nodum skaitytojas. Jei ir jūs turite idėjų, apie ką norėtumėte paskaityti ar papasakoti, siūlome mums rašyti elektroniniu paštu nodum2017@gmail.com arba mūsų Facebook puslapyje. 



Lėktuvų ratai yra unikalūs tuo, kad jų nesuka joks variklis – nors lėktuvai sklandžiai rieda pakilimo takų ar terminalų link, jie neturi varomų ratų. Įprastai tai reikštų, kad lėktuvo padangos tarnaus ilgiau, tačiau labiausiai jos dėvisi lėktuvui leidžiantis. Komercinių lėktuvų padangos tarnauja maždaug 300 ciklų (pakilimų-tūpimų). Jų keitimo periodus numato gamintojai, tačiau taip pat atkreipiamas dėmesys ir į nusidėvėjimą – pastebėjus įtrūkimus ar didesnius protektoriaus pažeidimus, padangos yra nedelsiant keičiamos. Lėktuvų padangos taip pat yra restauruojamos – pakeičiamas visas išorinis paviršius su protektoriumi.

Lėktuvų padangos turi mažai ką bendro su tomis, kurias dėvi jūsų automobilis. Joms nereikia atlaikyti didelių apkrovų posūkiuose ar garantuoti sukibimą įsibėgėjant. Nors lėktuvų padangos turi ryškų protektorių, jis nėra toks gilus ar sofistikuotas kaip automobilių padangų. Protektoriaus paskirtis čia yra pašalinti vandenį nuo kontakto paviršiaus ir pagerinti sukibimą, kai lėktuvas tupia pučiant šoniniam vėjui. Kita vertus, lėktuvų padangos yra kur kas sudėtingesnės ir atlaiko žymiai daugiau.

Lėktuvų padangos labiausiai dėvisi tupiant. (Aero Icarus, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Visų pirma, jos pasižymi kitokiu gumos mišiniu, kuris geriau atlaiko temperatūrų pokyčius. Ant žemės temperatūra gali siekti ir visus 40 laipsnių Celsijaus, tačiau 9-11 km aukštyje termometrai jau rodys -50. Taigi, mišinys turi būti pritaikytas tokioms temperatūroms, kad neskilinėtų ir per greitai neprarastų savo savybių. Dėl šio temperatūrų skirtumo lėktuvų padangos dažnai nėra pildomos oru.

Ore yra vandens, kuris greitai suledėja ir virsta kristalais. Oro tankis taip pat stipriai keičiasi su temperatūrų pokyčiais. Štai jūsų automobilio padangose slėgis padidėja, kai padangos pasiekia darbinę temperatūrą. Aviacijoje svarbu išlaikyti kiek įmanoma stabilesnes sąlygas, todėl komercinių lėktuvų padangos dažnai yra pildomos azotu – jis yra nedegus (priešingai nei ore esantis deguonis), jame nėra drėgmės, o jo slėgis su temperatūros pokyčiais kinta nedaug. Koks tas slėgis?

Boeing 777 iš viso turi net 12 ratų, o kiekviena padanga kainuoja po 5 tūkstančius dolerių. (Dmirty A. Mottl, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Boeing 777 padangose palaikomas 15 barų slėgis yra pakankamai standartiškas rodiklis. Palyginimui, daugelio automobilių padangos pučiamos iki 2,5-2,7 barų. 15 barų slėgis yra tiesiog gąsdinančiai didelis – kai lėktuvų padangos yra testuojamos, jos pildomos ne dujomis, o vandeniu. Kadangi vandens neįmanoma suspausti, jis savyje nekaupia energijos ir trūkusi padanga testavimo laboratorijoms nepadaro didelės žalos. Jei padangos būtų pripučiamos oru, sprogimas sunaikintų ne tik patalpą, kurioje vykdomi bandymai, bet ir visą pastatą.

Sprogimo bijomasi ir eksploatacijos metu, todėl visos komercinių lėktuvų padangos turi terminius vožtuvus. Šie išsilydo prie tam tikros numatytos temperatūros ir leidžia padangoms išsileisti. Taip užkertamas kelias sprogimams, kurių padariniai gali būti ir labai šiurpūs.

Boeing 777-300ER padangų skersmuo – 134 cm, o svoris – 120 kg. Šis lėktuvas turi net 12 ratų – kuo sunkesnis orlaivis, tuo daugiau ratų jis turi. Tiesa, ne visų lėktuvų padangos yra tokios didelės – štai priekiniai Boeing 737 ratai yra palyginti nedideli, nes lėktuvo nosiai tenka mažiau svorio ir mažiau apkrovų tūpiant.

Priekinės Boeing 737 padangos yra visai nedidelės, tačiau atlaiko įspūdingą svorį. (Dirk Vorderstraße, Wikimedia(CC BY 2.0)

Priekiniai Boeing 737 ratlankiai yra vos 15 colių skersmens, o tai suteikia puikią galimybę palyginti šias padangas su tomis, kurias dėvi automobiliai. 205/75R15 padangoje, skirtoje automobiliams, būtų palaikomas maždaug 2,4 barų slėgis, o štai 27×7,75-15 lėktuvo padangos pripučiamos 14 barų slėgiu. Automobilio padanga galės atlaikyti maždaug 725 kg svorį, lėktuvo – 4377 kg. O juk jų po Boeing 737 nosimi yra net dvi. Žinoma, galinės Boeing 737 padangos yra kur kas didesnės ir tvirtesnės, nes joms tenka didžiausios apkrovos.

Galiausiai, gamintojas numato, kad priekinė Boeing 737 padanga atlaikys ir 362 km/h greitį, o panašaus dydžio automobilio padanga savo ribą pasieks ties maždaug 180 km/h žyma (nebent tai bus sportinė R15 padanga). Beje, įdomu tai, kad lėktuvų padangas gamina tie patys mums gerai pažįstami gamintojai – Good Year, Michelin, Dunlop ir Bridgestone užima maždaug 85 % rinkos.

Taigi, lėktuvų padangos yra išties ypatingos. Jose palaikomas ypatingai aukštas slėgis, jos turi avarinius terminius vožtuvus ir gali atlaikyti didžiulį svorį bei greitį. Viena didelė lėktuvo padanga (kokias nešioja Boeing 777) kainuoja apie 5 tūkstančius dolerių, tačiau jas stengiamasi restauruoti – taip sumažinamas atliekų kiekis ir lėktuvų priežiūros kaštai.



Taip pat skaitykite:

Kodėl jūsų automobilio padangos dyla per greitai?

Kodėl anksčiau daug visureigių atsarginius ratus vežiodavosi kėbulo išorėje, o dabar tai sutinkama retai?

Koks slėgis palaikomas didžiųjų karjerų sunkvežimių padangose?

Kodėl visų Dash 8 lėktuvų sparnų ir uodegos atbrailos yra juodos?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų?

Kam skirtas burbulą primenantis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Kodėl visų Dash 8 lėktuvų sparnų ir uodegos atbrailos yra juodos? Tai nėra dizaino sprendimas – priežastis kur kas įdomesnė

Kodėl visų Dash 8 lėktuvų sparnų ir uodegos atbrailos yra juodos? Tai nėra dizaino sprendimas – priežastis kur kas įdomesnė

Skirtingos oro linijos savo orlaivius dažo skirtingai. Tačiau jei peržiūrėtumėte visus pasaulyje skraidančius De Havilland Canada Dash 8 greitai pastebėtumėte, kad visi jie turi nedažytas priekines sparnų ir uodegos stabilizatorių atbrailas. Kadangi patys orlaiviai įprastai yra balti, juodos briaunos yra lengvai pastebimos. Tačiau kodėl šie lėktuvai taip atrodo? Pasirodo, tam yra rimta priežastis.

Tas juodas sparnų ir uodegos stabilizatorių atbrailas turi ne tik Dash 8 (tas pats Bombardier QSeries), bet ir, pavyzdžiui, ATR 42 ir 72. Tiesą sakant, tikėtina, kad tokį akį rėžiantį dizaino elementą turės ir ateities turbopropeleriniai orlaiviai. Taip yra todėl, kad šios nedažytos atbrailos turi labai svarbią paskirtį – jos tikrąja to žodžio prasme pralaužia ledus.



Lėktuvų sparnai gali apledėti. Ši problema yra itin opi, kai orlaivis žiemą stovi kažkur oro uoste. Sparnų forma yra labai svarbi – tik tinkamos formos sparnai sukuria pakankamai keliamosios jėgos, kad lėktuvas atsiplėštų nuo žemės ir galėtų saugiai skristi. Ledo ir sniego sankaupos tampa nepageidaujamomis ataugomis šioje tobuloje aerodinaminėje formoje. Skaičiuojama, kad ledo sankaupos gali net 30 % sumažinti sparnų efektyvumą. Todėl oro uostuose cheminėmis priemonėmis ledas yra šalinamas.

Nepriklausomai nuo oro linijų, visų Dash8 sparnų ir uodegos stabilizatorių atbrailos yra juodos. (Online-Redaktion, Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tačiau ledo sankaupos gali susidaryti ir skrydžio metu. Didieji reaktyviniai lėktuvai turi ledo šalinimo sistemas. Jos nukreipia karštą orą iš variklių į priekines sparnų briaunas. Ir turboventiliatoriniai varikliai turi šildomą priekinę briauną. Tiesa, įdomu tai, kad reaktyvinius variklius palikęs oras yra toks karštas, kad pirmiausia turi pereiti vėsintuvus, o tik tada gali būti panaudotas ledui nuo sparnų ir stabilizatorių tirpdyti. Tuo tarpu Boeing 787 Dreamliner turi tokius galingus generatorius, kad sparnus šildo elektriniais šildytuvais – tai leidžia sutaupyti degalų.

Tuo tarpu turbopropeleriniai lėktuvai, tokie kaip Dash8 ar ATR 72 turi palyginti mažus variklių, kurių tiekiamo oro tiesiog nepakaktų ledui ištirpdyti – toks procesas būtų per ilgas ir labai neefektyvus. Šiek tiek oro iš variklių galima pasiskolinti, todėl jis panaudojamas guminėms sparnų ir uodegos stabilizatorių atbrailoms pripūsti. Taip, supratote teisingai – tos juodos atbrailos yra pripučiamos.

Tos juodos atbrailos – tai pripučiamos guminės kameros, leidžiančios sulaužyti ir numesti ledo sankaupas. (Anna Zvereva, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Kuomet įgula pastebi, kad lėktuvo išorėje ima susidaryti ledo sankaupos, pilotas turi palaukti, kol ant sparnų susidarys storesnis ledo sluoksnis. Tuomet aktyvuojama ledo šalinimo sistema, kuri pasiskolina šiek tiek oro iš variklių ir jį nukreipia į tas pripučiamas kameras priekinėse sparnų ir uodegos stabilizatorių briaunose. Šios guminės talpos šiek tiek išsipučia, sulaužydamos ledo dangą ir priversdamos ją nukristi. Tuomet ledo šalinimo sistema išjungiama ir tos guminės kameros susigrąžina įprastą formą.

Tikriausiai jums kyla klausimas, kodėl pilotai prieš aktyvuodami ledo šalinimo sistemą palaukia, kol susidarys storesnis ledo sluoksnis. Reikalas tame, kad tos guminės kameros yra pakankamai stiprios ledui sulaužyti, tačiau plonesnis ledo sluoksnis gali nesulūžti – jis tiesiog bus pastumtas toliau nuo sparno. Čia jis gali sustorėti ir imti kelti problemas, tačiau ledo šalinimo kameros jo gali ir nebepasiekti – dėl panašių priežasčių jau yra įvykę avarijų.

Tokį patį ledo sankaupų šalinimo metodą naudoja ir ATR 72. (Arjun Sarup, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Taigi, dabar žinosite, kad tos juodos turbopropelerinių lėktuvų dalys yra pripučiamos sekcijos, skirtos ledo sluoksniui sulaužyti. Tačiau jums taip pat gali būti įdomu žinoti, kad ledas gali padengti ir pačius propelerius, todėl jie yra šildomi elektra. Kitą kartą lipdami į kokį Dash8 ar ATR 72 lėktuvą atkreipkite dėmesį į fiuzeliažą prie pat propelerių. Pastebėsite, kad toje vietoje lėktuvo korpusas yra sustiprintas papildomomis plokštėmis – jos apsaugo orlaivį nuo propelerių mėtomų ledo gabalų.



Taip pat skaitykite:

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų?

Kam skirtas burbulą primenantis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Kodėl naujasis Boeing 777X turės užlenkiamus sparnų galus;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl sparnų galai dažnai yra riesti į viršų?

Kam skirti ant sparnų galų matomi strypeliai?

Kokią funkciją atlieka ant sparnų matomos geltonos kilpos?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų? Juos tikrai esate matę

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų? Juos tikrai esate matę

Keliaudami lėktuve tikrai esate sėdėję kur nors netoli sparnų. Jei esate atidūs, ant sparno paviršiaus galėjote pastebėti nedidelių atsikišimų eilę. Jie atrodo taip, tarsi jų ten neturėtų būti – juk sparno efektyvumas priklauso ir nuo paviršių lygumo. Tačiau iš tikrųjų tai yra labai svarbūs įtaisai, kurie puošia ne tiklėktuvų sparnus, bet ir Mitsubishi Lancer Evolution stogą, ir vėjo jėgainių mentis. Kas tai per daiktai?

Tai – sūkurių generatoriai. Nors juos lengviausia pastebėti ant Boeing 737, 767, 787  ar kitų gamintojo lėktuvų sparnų, juos turi ir Airbus A320 šeima, tik ten jie montuojami po sparnais. Sūkurių generatorius turi ir daugybė mažesnių orlaivių, įskaitant reaktyvinius naikintuvus, ir netgi lengvuosius mėgėjų lėktuvus. Tai kas tai ir kam jie reikalingi?



Kaip galite suprasti iš pavadinimo, sūkurių generatoriai kuria sūkurius. Tai yra visiškai pasyvūs prietaisai – sūkurius jie generuoja vien savo forma. Įprastai sūkurių generatoriai yra kvadratinio arba trikampio profilio. Jie yra visai neaukšti, dažniausiai pastebimi arčiau priekinės sparno ar horizontalių stabilizatorių briaunos, tačiau gali būti montuojami praktiškai bet kur, kur jų reikia.

Daugeliui matytas vaizdas – sūkurių generatoriai ant Boeing 737 sparno. (ChristosV, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Sūkuriai šalia aerodinaminių paviršių įprastai nėra pageidaujami, tačiau kartais jie yra geresnė išeitis nei tolygus oro srautas. Pavyzdžiui, sparnų efektyvumas priklauso nuo juos glostančių oro srautų. Tie srautai kartais gali atsiskirti, ir dideliais sūkuriais verstis šalin. Oro tėkmės atsiskyrimas nuo sparno yra nepageidaujamas reiškinys, todėl naudojami sūkurių generatoriai. Jie kuria daugybę mažesnių sūkurių, kurie išlaiko kontaktą su sparno paviršiumi.

Boeing 787 sparnas su tolumoje matoma sūkurių generatorių eile. (BriYYZ, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Sūkurių generatorius galima nusipirkti ir pačiam sumontuoti ant savo lėktuvo sparnų. Ekspertai teigia, kad šie įtaisai sumažina smukos greitį, todėl orlaiviui lengviau skristi žemesniu greičiu, bent jau teoriškai galima kilti su sunkesniu svoriu. Tačiau bandymai taip pat parodė, kad dėl papildomo pasipriešinimo nežymiai sumažėja maksimalus greitis. Tuo tarpu Airbus A320 sparnų apačioje turi kelis sūkurių generatorius vien tam, kad sumažintų triukšmą, kylantį dėl ne visai aerodinamiškų komponentų.

Pirmame plane – sūkurių generatorių eilė ant TA-4SU Super Skyhawk sparno. Šie įrenginiai reikalingi ir kariniams orlaiviams. (Dave1185, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taigi, trumpai tariant, sūkurių generatoriai gerina sparnų efektyvumą, nes neleidžia atsiskirti oro srautui. Tai – nedidelė aerodinaminė gudrybė, kuri gali padėti sutaupyti degalų ir pasiekti geresnį stabilumą skriejant mažesniu greičiu. Vienos savybės svarbesnės keleiviniams laineriams, kitos – naikintuvams ir mažiems mėgėjiškiems lėktuvams.

Straipsnio pradžioje ne be reikalo minėjome ir Mitsubishi Lancer Evo. Kai kurios šio sportiško sedano versijos ant stogo turėjo visą sūkurių generatorių eilę. Štai aštuntosios kartos Evo – sūkurių generatoriai neleidžia oro srautui atsiskirti nuo automobilio. Vietoje to jie nukreipia sūkurius žemyn, kur juos gali panaudoti didelis spoileris:

Mitsubishi Lancer Evo VIII – stogo gale galite pamatyti visą eilę sūkurių generatorių – jie neleidžia oro srautui atsiskirti prieš pat spoilerį. (Shadman Samee, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Vėjo jėgainių mentys taip pat kartais padabinamos sūkurių generatoriais. Jie dažnai montuojami ant senesnių jėgainių. Pats sūkurių generatorių montavimo procesas atrodo įspūdingai jau vien dėl aukščio, kuriame tenka dirbti darbininkams.

Montuojami sūkurių generatoriai – jie padidina menčių efektyvumą. (RobertBergqvist, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šie sūkurių generatoriai veikia lygiai taip pat – neleidžia oro srautui atsiskirti nuo mentės paviršiaus. Kadangi daugiau tekančio oro tiesiogiai kontaktuoja su mentimis, jos sukasi greičiau ir jėgainė veikia efektyviau.

Schema, paaiškinanti oro tėkmės atsiskyrimą ir kaip to išvengia sūkurių generatoriai. (RobertBergqvist, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taigi, kai kitą kartą kur nors skrisite ar kokia nors proga apžiūrinėsite orlaivius, galėsite draugams parodyti savo žinias ir paaiškinti, kam skirti tie nedideli gumbeliai ant aerodinaminių paviršių.



Taip pat skaitykite:

Kam skirtas burbulą primenantis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Kodėl naujasis Boeing 777X turės užlenkiamus sparnų galus;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl sparnų galai dažnai yra riesti į viršų?

Kam skirti ant sparnų galų matomi strypeliai?

Kokią funkciją atlieka ant sparnų matomos geltonos kilpos?

Kokį kurą degina reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl pirmos klasės vietos yra lėktuvo priekyje? Pasirodo, egzistuoja net kelios priežastys

Kodėl pirmos klasės vietos yra lėktuvo priekyje? Pasirodo, egzistuoja net kelios priežastys

Aukštesnių klasių vietos lėktuve visada įrengiamos priekyje. Ten – susėda pirmosios ir verslo klasių bilietus įsigiję keleiviai, o ekonominės klasės sėdynių eilės prasideda už jų nugarų. Nesvarbu, kokias oro linijas pasirinkote ir kur keliaujate – salono struktūra bus būtent tokia. Tačiau kodėl? Kodėl lėktuvo priekis yra tinkamesnis patogesnėms vietoms įrengti?

Su saugumu tai, beje, neturi nieko bendro. Tyrimai rodo, kad saugiausios vietos lėktuve yra pačiame salono gale. Tiesa, skirtumas yra visai nedidelis – niekas neišsižada pirmosios klasės vietų vien tam, kad atsisėstų į galimai šiek tiek saugesnes sėdynes lėktuvo gale.



Tai kodėl pirmosios klasės vietos visada yra priekyje? Iš tiesų egzistuoja net kelios priežastys, tačiau visas jas galima susumuoti į vieną – oro linijos nori, kad brangesnius bilietus įsigiję keleiviai jaustųsi kiek įmanoma patogiau. Jie daug dirba ir nori kelionėse jaustis gerai, todėl perka aukštesnių klasių bilietus. Pirmos ir verslo klasės vietos yra tiesiog patogesnės – sėdynės yra didesnės ir minkštesnės, jos virsta pakankamai patogia lova, pateikiamas skanesnis maistas, o kelionės metu galima pažiūrėti filmą didesniame ekrane. Tačiau privalumai tuo nesibaigia – pirmąją ir verslo klases pasirinkę keleiviai į lėktuvą lipa pirmieji, o pasiekus kelionės tikslą yra išlaipinami pirmiausia. Ir tai yra pirmoji priežastis, kodėl aukštesnių klasių vietos yra įrengiamos lėktuvo priekyje.

Delta Air Lines oro linijų Airbus A220 – brangesnės vietos įrengiamos arčiau pagrindinių durų. (Delta News Hub, Wikimedia(CC BY 2.0)

Lėktuvas prie terminalo sustoja priekiu,todėl įprastai atidaromos priekyje esančios durys. Kadangi oro linijos nenori, kad brangius bilietus įsigiję keleiviai lauktų eilėse, jie lipa pirmi. Taigi, logiška, kad aukštesnių klasių vietos yra įrengiamos lėktuvo priekyje – keleiviams nereikia  lėktuvo salonu eiti iki toli esančių pagrindinių durų.

Kita priežastis – triukšmas. Didžiausią triukšmą skleidžia lėktuvo variklių išmetimo sistema. Dėl šios priežasties prabangių privačių lėktuvų varikliai dažnai montuojami pačiame orlaivio gale – taip didžiausias triukšmas lieka už lėktuvo uodegos. Tuo daugelio įprastų lainerių varikliai yra montuojami centre, po sparnais, todėl tyliausios vietos yra lėktuvo priekyje.

Pirmos klasės vietos yra erdvesnės, patogesnės ir tylesnės. (Alex Beltyukov, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Lėktuvo priekyje ir turbulencija jaučiama silpniau. Taip yra dėl to, kad galines vietas iš abiejų pusių supa horizontalūs valdymo paviršiai – sparnai ir uodega. Priekyje judesys, susijęs su turbulencija ar lėktuvo valdymu, yra tiesiog mažiau jaučiamas. Beje, tuo pačiu priminsime, kad dažnai girdima pasaka, kad turbulencija mažiausiai jaučiama sėdint tarp sparnų, tėra mitas

Galiausiai, sėdėjimas priekyje yra susijęs ir su prestižo jausmu – tai yra jau nusistovėjusi tradicija. Kita vertus, objektyvių priežasčių brangiausias vietas įrengti priekyje tikrai yra – sėdint čia skrydis yra ramesnis ir patogesnis, o įlipimas ir išlipimas – greitesnis.



Taip pat skaitykite:

Sud Aviation Caravelle lėktuvas turėjo keistos formos langus;

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl anksčiau lėktuvų kabinose darbuodavosi ir skrydžių inžinieriai? Kodėl šiais laikais jų nebereikia?

Kam reikalingos geltonos kilpos ant lėktuvo sparnų?

Kam skirti strypeliai ant galinės lėktuvo sparno dalies?

Kam reikalinga raudona juosta ant lėktuvo durų?

Strateginis bombonešis Boeing B-52 gali būti užvestas sprogmenimis – štai kaip tai atrodo (Video)

Strateginis bombonešis Boeing B-52 gali būti užvestas sprogmenimis – štai kaip tai atrodo (Video)

Boeing B-52 – tai senas, bet vis dar naudojamas strateginis bombonešis. Pirmieji B-52 pakilo dar 1952 metais, o paskutinieji šio tipo lėktuvai pagaminti dar 1962-aisiais. Nepaisant to, JAV planuoja naudoti B-52 bent iki amžiaus vidurio. Tiesa, B-52 yra toks senas, kad turi ir juokingų keistenybių. Pavyzdžiui, ar žinojote, kad šio lėktuvo varikliai gali būti užvesti naudojant sprogmenis?

2050-aisiais jauniausiam JAV Karinių oro pajėgų B-52 bombonešiui jau bus 88-eri, tačiau, kaip planuojama dabar, lėktuvai tarnaus ir toliau. Tam jie jau ruošiami – jie bus modernizuojami, gaus naujus prietaisus ir variklius. Tai bus didelis kokybinis šuolis pirmyn, turint omenyje, kad dabar B-52 sunaudoja per daug degalų ir turi labai senus variklius.




Bet pakalbėkime apie tuos sprogmenis. Užvesti reaktyvinius lėktuvo variklius nėra taip lengva – nėra raktelio, kurį pasukus varikliai staiga įkvėptų oro ir užriaumotų. Įprasti keleiviniai lėktuvai turi papildomus variklius uodegoje. Taip, supratote teisingai – tas dvimotoris Boeing 737, kuriuo skridote į pastarąsias savo atostogas, turi dar vieną trečiąjį variklį, pasislėpusį lėktuvo uodegoje. Jis vadinamas pagalbine jėgaine (auxiliary power unit arba tiesiog  APU) ir tiekia orą bei energiją, reikalingą didiesiems varikliams užvesti.

B-52 yra labai senas bombonešis, kuris tarnaus mažiausiai iki 2050-ųjų. (Wikimedia)

APU technologija pradėjo plisti tik nuo 1963 metų, kuomet Boeing tokį variklį sumontavo 727 laineryje. Kaip jau tikriausiai supratote, Boeing B-52, baigtas gaminti 1962-aisiais, APU neturi, todėl jo užvedimo procedūra yra gerokai sudėtingesnė.

Reaktyviniai lėktuvo varikliai gali būti užvedami naudojant išorinius energijos šaltinius. B-52 atveju į pagalbą pasitelkiamas vadinamasis oro tiekimo vežimėlis – didelis kompresorius, kuris variklius pamaitina oru. Taip bombonešis gali būti paruošiamas skrydžiui per maždaug valandą. Iš tiesų, APU ir buvo išrastas tam, kad laineriai galėtų naudoti mažesnius oro uostus, kurie neturi išvystytos infrastrutktūros, lėktuvams skirtų energijos šaltinių ir tokių oro vežimėlių. Iki tų 1963 metų didesni reaktyviniai lėktuvai aplenkdavo mažesnius oro uostus arba juose negesindavo variklių.

Skrydžiui ruošiamas B-52 – tolumoje matote prijungtą oro vežimėlį. (Wikimedia)

Tačiau B-52 yra karinis orlaivis, o tai reiškia, kad jis turi būti viskam pasiruošęs. Nepaisant savo amžiaus, B-52 dar gali būti naudojamas ir branduoliniams smūgiams suduoti. Karinės krizės atveju nebus tiek laiko, kad B-52 būtų užvestas naudojant įprastą įrangą – galbūt net tos įrangos po ranka nebebus. Todėl yra numatyta galimybė šį bombonešį užvesti ir sprogmenimis.

Prijungiama oro tiekimo linija – ja tiekiamas oras padeda užsivesti B-52 varikliams. (Wikimedia)

Taip, perskaitėte teisingai. Jei B-52 turi pasiruošti misijai kiek įmanoma greičiau arba išoriniai energijos šaltiniai nėra prieinami, varikliai gali būti užvedami naudojant specialius sprogstamuosius užtaisus. Jie yra dedami į du iš aštuonių B-52 variklių. Po užtaisų detonavimui pasklidusios dujos įsuka turbinas ir leidžia dviem varikliams užsivesti, o jų generuojamos energijos pakanka likusiems varikliams užvesti.

Variklių užvedimas naudojant užtaisus atrodo taip

Tokiu būdu B-52 gali būti paruoštas misijai vos per 10 minučių. Krizės atveju tai yra labai svarbu – skirtumas tarp vienos valandos ir 10 minučių procedūrų yra didžiulis. Užtaisai taip pat gali būti naudojami ir tuomet, kai bombonešiai turi kilti iš tam neparuoštų aerodromų.



Taip pat skaitykite:

Kodėl A-10 Thunderbolt II šturmo lėktuvo papilvę puošia tamsus ovalas?

Kodėl Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II varikliai yra sumontuoti tokioje keistoje vietoje?

Kodėl žvalgybinis lėktuvas Lockheed U-2 turi vieną šoninį veidrodėlį?

Kodėl strateginiai bombonešiai dažnai būdavo iš dalies ar visiškai balti?

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kodėl senieji B737 turėjo antakius?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.