Formulės 1 bolido vairas – iš ko jis pagamintas, kam tiek mygtukų ir kiek vairų reikia vienam sezonui?

Formulės 1 bolido vairas – iš ko jis pagamintas, kam tiek mygtukų ir kiek vairų reikia vienam sezonui?

Formulės 1 bolidai yra įspūdingos mašinos, į kurias įeina labai daug darbo. Svarbios visos detalės – nuo padangų iki pačių mažiausių aerodinamikos elementų. Bet ar galite įsivaizduoti, kiek darbo reikia vienam vairui sukurti? Pasirodo, per sezoną vienas vairuotojas sudėvi ne vieną vairą, o nuo netyčinių mygtukų paspaudimų saugo kelios gudrybės.

Formulės 1 automobilių vairai gaminami iš anglies ir stiklo pluošto, titano, silikono ir vario. Pastaroji medžiaga, beje, yra susijusi su milžinišku elektronikos kiekiu, kuris yra kiekviename bolide. Skaičiuojama, kad 2019-ųjų sezono Formulės 1 vairas turės maždaug 25 mygtukus. Jų skaičius priklauso ir nuo komandos fantazijos. Neskaitant šių mygtukų, už vairo yra ir pavarų perjungimo bei sankabos svirtelės, bet ir tai dar ne viskas.



Centrinėje vairo dalyje yra ekranas, kuriame rodomas bolido greitis, padangų temperatūra, variklio temperatūra, kai kurie nustatymai. Aplink ekraną išdėstyti LED elementai, kurie nurodo, kada geriausia keisti pavarą arba perspėja apie įvairių sistemų gedimus. Pats vairas, aišku, nėra toks, kokį surastume jūsų automobilyje – Formulės 1 vairas net nėra apvalus. Taip yra dėl to, kad lenktynininkai rankas visada laiko tose pačiose vietose. Pilno apskritimo atsisakymas leidžia pagerinti matomumą ir sutaupyti svorio.

Formulės 1 bolidų vairai per kelis dešimtmečius tapo sudėtingais kompiuteriais. (Mercedes-Benz nuotrauka)

Beje, lenktynininkai patys dalyvauja vairo kūrimo procese. Vairas privalo tobulai tikti lenktynininko rankoms. Jie taip pat siūlo savo nuomonę, kaip turėtų būti išdėstyti pagrindiniai mygtukai bei jungikliai. Pakeitimus galima daryti ir sezono metu. Vairai dėvisi, o ir patys lenktynininkai sugalvoja patobulinimų, todėl vairas gali būti keičiamas ir 4 ar 5 kartus.

Tikriausiai visiems įdomu kam skirta ta mygtukų gausybė. Mercedes-AMG Petronas Motorsport komanda atskleidė, kad 5 mygtukai yra skirti stabdžių valdymui. Vairuotojas gali reguliuoti stabdžių balansą – daugiau galios suteikti priekiniams arba galiniams stabdžiams. Dar trys mygtukai yra skirti diferencialui. Na, o tarp likusių – DRS, radijo, pitų greičio limito, stabdymo varikliu nustatymai ir kitos funkcijos. Minėjome ekraną – lenktynininkas pats gali pasirinkti, kas jame bus rodoma.

Štai visa šių metų Mercedes-AMG F1 bolido vairo schema (aukštos rezoliucijos atvaizdą pamatysite paspaudę čia):

Mercedes bolido vairo schema – čia – net 25 mygtukai. (Mercedes-Benz nuotrauka)

Kai tiek daug mygtukų, tikriausiai atrodo, kad būtų lengva paspausti ne tą. Patys įsivaizduokite, kaip posūkyje lekiant didžiuliu greičiu ir dėvint storas pirštines reikia paspausti tinkamą mygtuką – tai iš tiesų yra labai sunku. Netinkamo mygtuko paspaudimas gali kainuoti brangias sekundes ar net baigtis taisyklių pažeidimu, tačiau tai beveik niekada nepasitaiko, nes naudojamos kelios gudrybės.

Visų pirma, aplink mygtukus yra nedidelis plastikinis barjeras, kuris neleidžia pirštui tiesiog nuslysti ant mygtuko. Visi jungikliai yra pakankamai gerai apgalvoti – jų vieta yra tokia, kad dažnai naudojami mygtukai nebūtų supainiojami. Galiausiai, dalis jungtukų yra pasiskolinta iš aviacijos arba bent jau yra paremti tomis pačiomis technologijomis. Tai reiškia, kad mygtukui paspausti reikia nemažai jėgos – vairuotojas visada pajaučia, kad kažką paspaudė. Na, o ir elektroninės sistemos neleidžia kai kurių funkcijų naudoti netinkamu metu.

Naujas Mercedes-AMG Petronas Motorsport komandos Formulės 1 bolido vairas iš arčiau. (Mercedes-Benz nuotrauka)

Formulės 1 bolido vairas galbūt atrodo kaip maža smulkmena, tačiau tai yra labai svarbus komponentas. Būtent per jį lenktynininkas bendrauja su savo mašina. Todėl vairai yra labai brangūs – vienas toks vairas gali kainuoti apie 62 tūkstančius eurų. Mercedes-AMG F1 vairas yra gaminamas net 80 valandų ir šio proceso neįmanoma paskubinti, nes vairų komandai reikia nedaug ir kiekvienas yra unikalus. Technologijos yra tokios sudėtingos, kad dalis jų yra labai kruopščiai slepiama – net ir viešai skelbiamose schemose atskleidžiama tikrai ne viskas.



Taip pat skaitykite:

Formulėje 1 dalyvavo ir moterys;

Kodėl Formulės 1 bolidai bandymuose važinėja apkarstyti keistomis grotomis?

Kodėl Formulės 1 čempionatas taip vadinasi? Kas yra ta Formulė – bolidas ar lenktynės?

Naujas Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet tikrai ne dėl grožio;

Ar įsivaizduojate tai šių dienų Formulėje 1? Anksčiau vairuotojai sustodavo pavežti varžovus;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote;

10 įdomių faktų apie Formula Junior, kurių turbūt nežinojote;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

Manote, kad moterims nėra vietos Formulėje 1? Šiose lenktynėse moterys jau yra dalyvavusios

Manote, kad moterims nėra vietos Formulėje 1? Šiose lenktynėse moterys jau yra dalyvavusios

Moterys automobilių sporte sudaro mažumą. Taip yra dėl daugybės priežasčių. Anksčiau lenktyniniams automobiliams valdyti reikėjo nemažai raumenų jėgos, dabar kai kurie lenktynininkai nepalankiai žiūri į moterų dalyvavimą, o ir šia sporto šaka besidominčių moterų nėra tiek daug. Formulės 1 trasose už bolido vairo ir šiemet neišvysime moters. Tačiau Formulės 1 istorijoje lenktynininkių tikrai yra.

Sporte yra įprasta, kad moterys ir vyrai varžosi atskirai. Tačiau nėra tokių taisyklių, kurios neleistų moterims dalyvauto Formulės 1 čempionate. Juk pačios lenktynės nėra vadinamos „Vyrų Formulė 1“. Tiesa, yra manančių, kad reikėtų atskiro atvirų bolidų čempionato moterims, tačiau straipsnis ne apie tai.



Italė Maria Teresa de Filippis yra absoliuti automobilių sporto legenda. Lenktyninkės karjerą Filippis pradėjo būdama 22-ejų. Jaunąją Filippis tuomet labiausiai erzino jos broliai, kurie jai nuolat sakė, kad ji bus per lėta ir neprilygs vyrams. Tačiau savo pirmąsias lenktynes Filippis laimėjo važiuodama ne pačiu greičiausiu Fiat 500. Vėliau ji ne kartą užėmė labai aukštas vietas lenktynėse visoje Italijoje. Galiausiai Maserati pastebėjo merginos potencialą ir pakvietė ją vairuoti gamyklinius lenktyninius automobilius.

Maserati 1957 metais užbaigė paskutinį savo Formulės 1 sezoną, tačiau 250F bolidai vis dar buvo pakankamai greiti, todėl lenktynininkai juos noriai pirko. Būtent už tokio automobilio vairo 1958 metais Filippis  debiutavo Formulės 1 kvalifikacijoje Monake. Tiesa, nesėkmingai – neįveikusi kvalifikacinio normatyvo lenktynininkė į pagrindines varžybas nepateko. Tais pačiais metais Belgijoje tokio normatyvo nebuvo ir Filippis  pagaliau dalyvavo pagrindinėse lenktynėse. Tarp finišavusių dalyvių Filippis  buvo paskutinė, tačiau net 9 lenktynininkai finišo linijos nekirto apskritai, todėl tai nebuvo labai blogas rezultatas.

Maserati 250F – tokiu bolidu Formulės 1 lenktynėse debiutavo Maria Teresa de Filippis. (Terry Whalebone, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tačiau Filippis  kovojo ne tik su varžovais. 1958 metais Prancūzijoje jai apskritai nebuvo leista dalyvauti lenktynėse. Tuomet jai buvo pasakyta, kad vienintelis šalmas, kurį gali dėvėti moteris, yra tas, kuris grožio salonuose džiovina plaukus. Vėliau Portugalijoje Filippis  lenktynių nebaigė dėl sugedusio variklio.

1974 metais į Formulę 1 žengė kita italė Lella Lombardi. Ji lenktyniavo net tris sezonus. Geriausias rezultatas – 1975 metais Ispanijoje pasiekta šeštoji vieta. Tuomet Lombardi gavo pusę taško – tai buvo pirmas ir kol kas vienintelis atvejis, kuomet moteris Formulės 1 lenktynėse iškovojo taškus. 1976 metais prie Lombardi prisidėjo britė Divina Galica – tai buvo pirmas atvejis, kuomet Formulėje 1 tuo pat metu dalyvavo dvi moterys. Tiesa, abi nepajėgė peržengti kvalifikacinio barjero.

Lella Lombardi už March 751 vairo 1975-aisiais. (Martin Lee, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

1980 metais Formulėje 1 sudalyvavo  Desiré Wilson iš Pietų Afrikos Respublikos. Ji taip pat neperžengė kvalifikacijos etapo. Paskutinė moteris, kuri bandė prasibrauti pro F1 kvalifikaciją buvo italė Giovanna Amati, kuriai nepasisekė 1992 metais.

Taigi, bandymų būta, tačiau pagrindinėse lenktynėse sudalyvavo tik dvi moterys ir tik vienai iš jų pavyko pelnyti taškus. Tačiau nemažai moterų kitaip padeda pasiruošti komandoms. Ne viena Formulės 1 komanda samdo vairuotojus-bandytojus, kurie leidžia patobulinti kuriamus bolidus. Tarp šių specialistų tikrai yra ir moterų.

Susie Wolff už Williams FW36 vairo. (Jake Archibald, Wikimedia(CC BY 2.0)

Susie Wolf yra geras pavyzdys. 2012 metais Williams pasamdė Wolf bandyti kuriamus Formulės 1 automobilius. 2014-aisiais Wolf suko ratus ir lenktynių savaitgalio metu – moteris už bolido vairo Formulės 1 renginyje nesėdėjo nuo 1992 m. Wolf demonstravo įspūdingus trasos įveikimo laikus. Pavyzdžiui, 2014-aisiais Vokietijoje treniruotės metu nuo komandos draugo Felipe Massa’os ji atsiliko vos dviem dešimtosiomis sekundės (Wolf ratą įveikė per 01:20.769, Massa – per 01:20.542).  Tuomet laisvosios treniruotės metu jos laikas buvo 15 iš 22 bolidų. Dabar Wolf jau yra užbaigusi lenktynininkės karjerą, tačiau yra Venturi Formula E Team dalininkė ir atstovė.

Ar ateityje moterys dar dalyvaus Formulės 1 lenktynėse? Tikriausiai, kad taip. Tobulėjanti technika ir augantis šios sporto šakos populiarumas kada nors padarys savo. Tiesą sakant, Tatiana Calderón yra nebloga kandidatė tapti pirmąją oficialia Formulės 1 lenktynininke 21-ajame amžiuje. Šiuo metu 26-erių lenktynininkė yra Alfa Romeo komandos bandytoja ir dalyvauja Formulės 2 čempionate.



Taip pat skaitykite:

Kodėl Formulės 1 bolidai bandymuose važinėja apkarstyti keistomis grotomis?

Kodėl Formulės 1 čempionatas taip vadinasi? Kas yra ta Formulė – bolidas ar lenktynės?

Naujas Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet tikrai ne dėl grožio;

Ar įsivaizduojate tai šių dienų Formulėje 1? Anksčiau vairuotojai sustodavo pavežti varžovus;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote;

10 įdomių faktų apie Formula Junior, kurių turbūt nežinojote;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

Naujasis Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet toks sprendimas priimtas ne dėl grožio

Naujasis Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet toks sprendimas priimtas ne dėl grožio

Pasikeitę reikalavimai Formulės 1 bolidams turėtų lenktynėms suteikti daugiau emocijų. Visi tikisi, kad supaprastėję aerodinaminiai komponentai užtikrins didesnį lenkimų skaičių ir, galbūt, didesnę intrigą. Todėl dabar visi įdėmiai apžiūrinėja kiekvieną pristatomą naujojo sezono bolidą. Štai Ferrari bolidas kaip visada yra raudonas, bet šiek tiek kitaip – jis matinis. Ir taip yra ne dėl grožio – matinė spalva pasirinkta norint bolidui suteikti pranašumą trasoje.

Reikalavimai Formulės 1 bolidams keitėsi nežymiai, tačiau tie pokyčiai yra pastebimi. Priekinis sparnas (spliteris) dabar yra platesnis, bet paprastesnis, o spoileris – aukštesnis. Supaprastintos ir priekinių stabdžių aušinimo angos, pasikeitė šoniniai aerodinaminiai komponentai. Visa tai turėtų užtikrinti didesnį lenkimų skaičių ir artimesnę kovą – to pasigenda ne vienas Formulės 1 entuziastas. Tačiau panašu, kad šie reikalavimai aerodinamikai pastūmėjo Ferrari ieškoti kitų sričių saviraiškai. Tai matyti 2019-iesiems paruošto SF90 bolido spalvose.



Naujasis Ferrari bolidas vis dar yra raudonas – tai niekada nesikeis. Tačiau jį dabar puošia daugiau juodos spalvos, o ir raudonos atspalvis bent jau iš pirmo žvilgsnio atrodo šiek tiek tamsesnis. Šiemet Ferrari mini 90 metų sukaktį, todėl buvo tikimasi, kad bolidas bus papuoštas istorinėmis spalvomis, tačiau į retro fantazijas Ferrari nesileido. Tačiau yra vienas didesnis pokytis – bolidas nuo šiol yra matinis.

SF90 bolidas turi daugiau juodos spalvos, bet visas kėbulas nuo šiol yra dengtas matiniais dažais. (Scuderia Ferrari)

Matiniai dažai automobilių pasaulyje yra retas, bet pastebimas svečias. Matiniais dažais kartais dažomi išskirtiniai modeliai, tačiau tokia danga turi trūkumų – ją sunkiau plauti ir prižiūrėti. Kita vertus, tokie automobiliai gatvėje tikrai atkreipia dėmesį jau vien dėl to, kad yra retesni. Tačiau Ferrari matinius dažus SF90 bolidui parinko tik dėl praktinių priežasčių – jie yra šiek tiek lengvesni.

Praeito sezono Ferrari bolidas vis dar buvo blizgus. (Lukas Raich, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Techniškai, visus dažus sudaro mikroskopinės pigmento dalelės, pagrindas, kuriame šios dalelės plūduriuoja, ir blizgumo suteikiantys komponentai. Pašalinus pastaruosius, dažai tampa lengvesni. Aišku, tai – labai primityvus paaiškinimas ir realybėje viskas yra sudėtingiau, bet faktas tas, kad matiniai dažai sveria mažiau. Matinių dažų sluoksnis taip pat gali būti plonesnis, nes padengimas yra lygesnis. Scuderia Ferrari, kaip ir kitos F1 komandos, taip pat stengiasi, kad rėmėjų logotipai būtų lygūs su automobilio paviršiumi – būdami bent šiek tiek iškilūs jie kenktų aerodinamianiam bolido efektyvumui. Taip, F1 inžinieriai turi pagalvoti ir apie tai. Mattia Binotto, Scuderia Ferrari komandos vadovas, viename interviu apie matinių dažų pasirinkimą sakė:

„Priežastys yra ne estetinės, o tik techninės. Pašalinus blizgius komponentus pavyko nuo bolido svorio nukirpti kelis šimtus gramų. Atrodo, nedaug, bet kai artėji prie galimybių ribos net tai yra reikšmingas pokytis“.

2019-ųjų Ferrari F1 bolidas. (Artes Max, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Lygiai tokį patį sprendimą 2016-aisiais priėmė Red-Bull komanda. Galbūt atrodo keista, kad komandos taip stengiasi sutaupyti gramus, tačiau kai viskas yra taip ištobulinta ir taip griežtai reglamentuota taisyklėmis, vietos tobulėjimui nebėra daug ir jos tenka ieškoti išoriniuose bolido sluoksniuose.



Taip pat skaitykite:

Ar įsivaizduojate tai šių dienų Formulėje 1? Anksčiau vairuotojai sustodavo pavežti varžovus;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote;

10 įdomių faktų apie Formula Junior, kurių turbūt nežinojote;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

Kodėl Dakaro sunkvežimių įgulą sudaro trys žmonės, o automobiliams pakanka dviejų?

Kodėl Dakaro sunkvežimių įgulą sudaro trys žmonės, o automobiliams pakanka dviejų?

Dakaro ralis – sudėtingiausios lenktynės Žemėje. Tai – didžiulis iššūkis tiek technikai, tiek žmonėms. Dakaro ralyje svarbūs ne tik pilotų įgūdžiai bei dinaminės bolidų savybės, bet ir navigaciniai gebėjimai. Motociklininkai patys turi rasti kelią per sudėtingą raižytą vietovę, automobilių įgulas sudaro du žmonės, o štai sunkvežimių kabinose jų įsitaiso visi trys. Kodėl? Koks yra trečiojo įgulos nario vaidmuo?

Papildomas įgulos narys tikrai niekada nepamaišys. Juk Dakaro ralis yra toks sudėtingas, kad bolidai dažnai klimpsta sudėtingose situacijose. Daugiau rankų jį gali išlaisvinti greičiau. Lygiai tą patį galėtume pasakyti ir apie motociklus, ir apie keturračius, ir apie automobilius, ir apie sunkvežimius. Tačiau dažnai vežtis papildomą įgulos narį ar net šturmaną yra nepraktiška.



Net sunku būtų įsivaizduoti, kaip antrasis įgulos narys tilptų ir išsėdėtų ant įprasto motociklo. Šios transporto priemonės yra pakankamai lengvos, kad su jomis susitvarkytų vienas žmogus. Tačiau jam taip pat tenka navigacijos užduotis ir vairavimas, todėl darbo tikrai daug. Štai automobiliuose šturmanai turi sau skirtą vietą, iš kurios vairuotojui pateikia informaciją apie maršrutą. Šturmanai turi kelio knygas, visus reikalingus ir lenktynių taisyklių leidžiamus prietaisus, tačiau reikalui esant taip pat padeda vietoje suremontuoti sugedusį automobilį ar jį išlaisvinti iš smėlio kopų ar purvo.

KAMAZ laimėjo 13 iš 17 pastarųjų Dakaro lenktynių. (Daniel Peppes Gauer, Wikimedia(CC BY 2.0)

Bet grįžkime prie sunkvežimių – kodėl jų kabinose yra net trys žmonės? Kaip jau supratote, atsakymas yra paprastas – nes jų ten tiek telpa, o daugiau rankų ir galvų yra geriau. Dakaro ralio sunkvežimio įgulą sudaro vairuotojas, šturmanas ir mechanikas. Pirmųjų dviejų įgulos narių užduotys yra aiškios, o ką daro mechanikas?

Dakaro ralio sunkvežimio kabinoje visada rasite tris įgulos narius. (Tiraboschi Tiziana, Wikimedia)

Dakaro ralio sunkvežimio mechanikas yra žmogus, kuris geriausiai išmano techninę sunkvežimio pusę ir gali vadovauti sunkvežimio remontui lauko sąlygomis. Dažnai jam turi padėti kiti įgulos nariai, tačiau jis šioje srityje turi būti patyręs ekspertas. Dakaro dalyviai dažnai patys pabrėžia, kad jau vien sunkvežimio rato keitimas lauko sąlygomis yra trijų žmonių darbas. Lenktynių metu mechanikas taip pat iš kabinos gali stebėti skirtingų sunkvežimio mazgų darbą.

Iveco PowerStar Dakaro ralį laimėjo 2012 ir 2016 metais (Gamintojo nuotrauka).

Tikriausiai neišvengiamai kils klausimas dėl svorio. Pagal T4 grupės taisykles sunkvežimiai privalo sverti daugiau nei 3,5 tonas, tačiau dauguma jų sveria daugiau nei 7,6 tonas, o kai kurie – daugiau nei 10 tonų. Žinoma, svoris vis tiek yra svarbus, tačiau štai, pavyzdžiui, HINO 500 sunkvežimis turi 700 litrų degalų baką. Taigi, kaip ir galite įsivaizduoti, papildomas įgulos narys nekelia susirūpinimo dėl sunkvežimio svorio, o padeda labai daug.



Daugiau apie Dakarą:

Į Dakarą su Vespa motoroleriu;

7 tragedijos, parodančios Dakaro ralio pavojingumą;

„500 šiknaskylių prie starto linijos“;

Kodėl Dakaro ralis nebeaplanko Dakaro?;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote: mėgėjų procentas, Margaret Thacher sūnaus bėdos ir kuris automobilis laimėjo daugiausiai kartų.

Į Dakarą ant Vespos – koks beprotis tam ryžtųsi? Tokių buvo net keturi! (Video)

Į Dakarą ant Vespos – koks beprotis tam ryžtųsi? Tokių buvo net keturi! (Video)

Dakaro ralis – vienos sudėtingiausių lenktynių pasaulyje. Šio įspūdingo renginio istorijoje – daugybė mirčių, rimtų sužeidimų, kraujo ir ašarų. Dakaras niekada nebūna lengvas, tačiau žmonės jam vis tiek ryžtasi. Aišku, įveikti šį ralį lengviau su tinkamais ratais, bet 1980 metais į Dakarą keturi bepročiai išsiruošė Vespa motoroleriais.

Kad geriau suprastumėte, koks pakvaišęs turi būti žmogus, kad ryžtųsi Vesta motoroleriu įveikti Dakarą, paminėsime keletą faktų. Visų pirma, tais laikais lenktynės vykdavo nuo Paryžiaus iki Dakaro (Senegalo sostinės). Taigi, daugiau nei 10 tūkstančių kilometrų, į kuriuos įėjo ir Sacharos dykumos pakraštys.



Iš tiesų, didžioji dalis tuometinės trasos nebuvo dėkinga ne tik motoroleriams, bet ir daugeliui motociklų. Juk tokie gamintojai kaip Yamaha, KTM ir Honda Dakarui savo motociklus ruošė specialiai. Itin sudėtingos sąlygos, karštis ir greitis visiems ralio dalyviams kėlė didžiulį iššūkį. Ypač 198 kubinių centimetrų varikliu į priekį genamam Vespa P200E motoroleriui. Šis motoroleris buvo stebėtinai greitas ant lygaus asfalto – maždaug 10 ag leido pasiekti ir 95 km/h greitį. Nors kaip motoroleriui jis buvo nemažas, šis oru aušinamas vieno cilindro variklis nebuvo sukurtas tokio sudėtingumo iššūkiams.

Štai kaip atrodo Vespa P200E motoroleris – tikrai nepanašu į Dakaro užkariautoją. (Danzeb, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Tačiau kai tais 1980 metais prie starto linijos suburzgė galingi automobilių, motociklų ir, pirmą kartą ralio istorijoje, sunkvežimių varikliai, tarp 216 dalyvių buvo ir 4 Vespa motoroleriai. Tačiau nemanykite, kad taip savo svajonę bandė įgyvendinti neišmanėliai – komandą surinko legendinis prancūzų lenktynininkas Jeanas François Piotas. Jis, žinoma, pats valdyti šiek tiek modifikuoto motorolerio nesiryžo – į bepročių sėdynes sėdo broliai Ivanas ir Bernardas Černiavskiai, Bernardas Neimeras ir Markas Simonot. Visi jie – patyrę lenktynininkai ir neblogi Paryžiaus-Dakaro ralio žinovai. Ir žygis prasidėjo.

Ivanas Černiavskis mojuoja fotografui (Rallye Dakar nuotrauka)

Pats Piotas kartojo, kad šįkart jo komandos tikslas nėra nugalėti. Visi tikėjosi, kad bent vienas iš keturių Vespa motorolerių pasieks finišą. Tačiau juk tai – taip sunku! Ir Vespos ėmė strigti smėlyje. Dėl sunkiai įveikiamų kliūčių (ir nenoro mirti) motoroleriams teko važiuoti aplink kliūtis per kurias tiesios skriedami dūmė kiti dviračiai Dakaro dalyviai. Pasirinkimo nebuvo – maži Vespa ratai tiesiog netiko dykumai.

Žinoma, niekas nesiuntė šių vyrų į mirtį. Su jais nuolat važiavo ir Land Rover visureigis, tačiau kartais padėti nebuvo įmanoma. Juk Vespa mažyliai kankino ir savo vairuotojus. Su laiku Vespa komanda retėjo, bet sausio 23 dieną ralis baigėsi.

Vaizdai iš 1980-ųjų Paryžiaus-Dakaro ralio (Vespos matomos ties 34:13)

 

Ralį įveikė 81 dalyvis, tarp kurių – ir du Vespa motoroleriai! Neįtikėtinas pasiekimas ir drąsa. Dakarą įveikė Bernardas Černiavskis ir Markas Simonot. Daugybė kur kas geresnių motociklų šio išbandymo nepakėlė, o štai dvi iš keturių Vespų sunkiausias pasaulio lenktynes įveikė. Aišku, motoroleriai pasirodė rikiuotės gale, tačiau ne paskutiniai. Paskutinis tarp finišavusiųjų buvo Gérardas D’aboville su Kawasaki motociklu.

Pats idėjos autorius Jeanas François Piotas mirė tų pačių metų lapkritį. Daugiau niekas Vespų į šį ralį nebesiuntė – šis iššūkis, nors ir buvo įveiktas, buvo tiesiog per sunkus ir per daug beprotiškas. Kita vertus, entuziastams nuotykiai patinka – į Afriką ne kartą motoroleriais leidosi nuotykių ieškotojai.



Daugiau apie Dakarą:

7 tragedijos, parodančios Dakaro ralio pavojingumą;

„500 šiknaskylių prie starto linijos“;

Kodėl Dakaro ralis nebeaplanko Dakaro?;

10 įdomių faktų apie Dakaro ralį, kurių galbūt nežinojote: mėgėjų procentas, Margaret Thacher sūnaus bėdos ir kuris automobilis laimėjo daugiausiai kartų.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.