Įdomūs faktai – Savaitė #1: 10 įdomių faktų, kurių galbūt nežinojote

Įdomūs faktai – Savaitė #1: 10 įdomių faktų, kurių galbūt nežinojote

Praeitą pirmadienį Nodum.lt Facebook paskyroje pradėjome naują tradiciją – kasdien skelbiame po kokį nors mažai girdėtą įdomų faktą. Stengiamės atrinkti tokias įdomybes, kurios nėra jau daugybė kartų kartotos visuose faktų puslapiuose. Šią veiklą tęsime ir toliau, o kiekvieną pirmadienį per savaitę paskelbtus faktus surašysime į štai tokią suvestinę, kurioje pateiksime daugiau informacijos.

Pirmadienis –  Nipro Hachiko Dome – vienas didžiausių medinių stadionų pasaulyje. Šis statinys stovi Japonijoje,  Odatės mieste, Akitos prefektūroje. Nipro Hachiko Dome buvo užbaigtas 1997 metais, jame telpa 15 tūkstančių žiūrovų. Įprastai čia rengiamos beisbolo varžybos, tačiau pasitaiko ir kitokių renginių.



Įdomu tai, kad šis stadionas stovi vietovėje, kur žiemą stipriai sninga ir stūgauja vėjai. Tai Nipro Hachiko Dome visai nebaisu, nes jis pasižymi aerodinamiška forma, o sniegą nuo kupolo nupurto tarp dviejų dangos sluoksnių cirkuliuojantis šiltas oras. Stadiono kupolui prireikė 25 tūkstančių kiparisų medienos, kuri buvo brandinama net 60 metų.

Nipro Hachiko Dome – vienas didžiausių medinių statinių pasaulyje. (Ebiebi2, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Antradienis – didžiausias lėktuvo propeleris priklausė Linke-Hofmann R.II bombonešiui. Šis orlaivis pirmam skrydžiui kilo 1919 metais ir savo laiku buvo stulbinančiai didelis. Jo sparnų mojis siekė net 41,16 m, o ilgis – 23,3 m. Į rekordų knygas buvo įrašytas lėktuvo propeleris, kurio skersmuo siekia net 6,9 metrus.

Linke-Hofmann R.II bombonešis – atkreipkite dėmesį į matomus žmonių siluetus. Wikimedia)

Didžiulį propelerį suko net keturi šešių cilindrų Mercedes varikliai. Buvo planuojama po karo pradėti keleivinių tokių lėktuvų gamybą, tačiau dėl Versalio sutarties tokie planai buvo pamiršti. Stebėtis, kad lėktuvas su didžiausiu propeleriu į dangų kilo Pirmojo pasaulinio karo metais, labai nereikėtų – juk greičiausi propeleriniai lėktuvai taip pat nėra nauji.

Trečiadienis – didžiausia bakterija. Thiomargarita namibiensis yra laikoma didžiausia bakterija pasaulyje – kartais ji užauga iki 0.75 mm. Dėl to Thiomargarita namibiensis bakteriją nesunku pamatyti ir plika akimi. Ji gyvena vandenyno dugne prie Namibijos krantų. Tiesa, pasaulyje egzistuoja ir šiek tiek ilgesnė bakterija,  Epulopiscium fishelsoni, tačiau ji yra plonesnė ir lengvesnė.

Didžiausia pasaulio bakterija – Thiomargarita namibiensis. (NASA, Wikimedia)

Ketvirtadienis – ilgiausias kelių traukinys pasaulyje buvo sudarytas iš 112 priekabų. Dar vienas dydžio rekordas – Mack vilkikas 2006 metais 100 metrų tempė 112 priekabų, kartu sveriančių net 1300 tonų. Tai buvo padaryta tik siekiant rekordo, tačiau kelių traukiniai Australijoje nėra toks jau retas vaizdas. Dėl itin tiesių, lygių kelių ir didžiulių atstumų prie vieno vilkiko kabinti kelias priekabas yra tiesiog efektyviau. Dažniausiai kelių traukinius sudaro 3-5 priekabos. Štai kaip atrodo vienas didžiausių kelių traukinių pasaulyje:

Penktadienis – BMW E30 M3 pikapas ir pirmasis Z serijos automobilis. Darbinės savaitės pabaigai pasidalinome visu faktų straipsniu apie BMW E30. Ar žinojote, kad šis automobilis buvo vienas svarbiausių šiuolaikinėje BMW istorijoje? Būtent E30 pagrindu buvo sukurtas pirmasis M3 sportinis automobilis, pirmasis Z serijos BMW, o pats E30 buvo pirmasis trečios serijos BMW, siūlomas ir kaip universalas, ir kaip sedanas. Gamykloje net 26 metus sukiojosi ir unikalus M3 pikapas. Faktų kur kas daugiau, siūlome paskaityti.

E30 M3 kėbulas yra išplatintas ir atrodo tikrai atletiškai, nors patinka ne visiems. (Rudolf Stricker, Wikimedia)

Šeštadienis – kodėl seni troleibusai turi tris pedalus, o nauji – tik du? Troleibusai, kaip ir beveik visos kitos elektrinės transporto priemonės, neturi pavarų dėžių. Tai kam jiems trys pedalai? Du iš jų yra stabdžiai – vienas stabdo elektriniu varikliu ir yra naudojamas norint prilėtinti, o kitas stabdo būgnais, kaip įprastame autobuse.




Šiuolaikiniuose troleibusuose abi šios stabdymo funkcijos yra sudėtos į vieną pedalą ir veikia priklausomai nuo to, kaip stipriai vairuotojas pedalą spaudžia. Daugiau informacijos apie iš Kauno gatvių besitraukiančius Škoda 14Tr troleibusus – šiame straipsnyje.

Škoda 14Tr vairuotojo darbo vieta. Vairas nėra reguliuojamas, sėdynė nepatogi, o apie kondicionierių nėra galimybės net pasvajoti.

Sekmadienis – status Mercedes-Benz bandymų poligono posūkis. Šiemet Mercedes-Bezn bandymų poligonas Štutgarte atšventė 50 metų jubiliejų. Vienas iš įdomiausių jo bruožų – itin status posūkis. Tačiau status jis ne tik tokia prasme, kaip galite pagalvoti – jis iš tikrųjų primena vertikalią sieną. Teoriškai automobiliai šį posūkį galėtų įveikti ir 200 km/h greičiu, bet vairuotojai to neištvertų. Vietoj to, šiuo posūkiu važiuojama 150 km/h greičiu vairuotojui-bandytojui net nelaikant vairo. Daugiau apie Mercedes-Benz bandymų poligoną – šiame straipsnyje.

Teoriškai šiuo aukštu posūkiu galima važiuoti ir 200 km/h greičiu, bet realiai vairuotojas to neištvertų. Daimler nuotrauka

Nors 7 yra mūsų mėgstamas skaičius, sąrašą pažadėjome išplėsti keliais papildomais faktais, tarkim, iki 10.

Skaitmeninė kamera gali užfiksuoti radiaciją. Radioaktyvūs spinduliai atsitrenkę į kameros jutiklį vaizdo įraše ar nuotraukoje palieka baltus taškus. Kuo šių taškų daugiau, tuo daugiau radiacijos yra aplinkoje. Štai ką užfiksuoja kamera, keliaudama per bagažo rentgeno aparatą oro uoste:

Žmogaus akių vokai atlieka tikrai daugiau nei vieną funkciją. Įprasta manyti, kad mūsų akių vokai apsaugo akis ir padeda jas drėkinti, tačiau jie daro kur kas daugiau. Visų pirma, jie veikia kaip valytuvai, pašalindami dulkes nuo akių obuolių ir išlygindami ašarų sluoksnį, kuris yra optiškai skaidrus ir padeda geriau matyti. Vokai taip pat pridengia akis nuo erzinančios šviesos ir reflekso vedami užsimerkia, jei jaučiame pavojų gauti smūgį. Daugiau apie vokus ir blakstienas, ir kas nutiktų jei jų neteiktume – Technologijos.lt straipsnyje.

Mažiausias pasaulio žinduolis, muskusinis etruskinis kirstukas, yra lengvesnis už mažiausią paukštį. (Trebol-a, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Mažiausias pasaulyje paukštis yra sunkesnis už mažiausią pasaulyje žinduolį. Mažiausias pasaulio paukštis, bitinis kolibris, vidutiniškai sveria 1,95 g, o mažiausias žinduolis, muskusinis etruskinis kirstukas, – vos 1,8 gramus.




Tiek faktų šį kartą. Raginame sekti mūsų FB puslapį ir juo dalintis su draugais – kuomet pasieksime pirmą tūkstantį, planuojame svetainės lankytojams ką nors padovanoti!

5 automobiliai su dviem varikliais – pašėlę automobilių istorijos keistuoliai (Video)

5 automobiliai su dviem varikliais – pašėlę automobilių istorijos keistuoliai (Video)

Norėdami automobiliui suteikti daugiau galios turime keletą pasirinkimų – naujas turbokompresorius, geresni vidiniai variklio komponentai, perprogramavimas, o galbūt net ir naujas variklis. Visgi, kartais to nepakanka ir nusprendžiama pasukti tikriausiai keisčiausiu keliu – sumontuoti antrą variklį. Šiame straipsnyje pateikiame 5 įdomiausius automobilius su dviem varikliais.

Automobilių su dviem ar daugiau variklių iš tikrųjų yra daugybė, tačiau dauguma jų yra pagaminti pavienių entuziastų ir gatvėmis beveik nevažinėja. Kai kurie iš jų net nebėra panašūs į normalias mašinas, todėl į šį sąrašą jų ir neįtraukėme. Pradėti reikia nuo bene nuobodžiausio visų laikų „Mercedes-Benz“ automobilio transformacijos.



W168 Mercedes A-Class A38 AMG

W168 A-Class, gamintas 1997-2004 metais, tikrai nebuvo labai patrauklus automobilis. Keista forma, neišvaizdus kėbulo dizainas populiarumo taškų šiam automobiliui tikrai nepridėjo, o ką jau kalbėti apie nesėkmę „briedžio teste“.

Kita vertus, automobilis turėjo porą gana įdomių bruožų. Pavyzdžiui, jo variklio cilindrai buvo sumontuoti kampu. Tai reiškė, kad automobilis galėjo būti trumpesnis nei kiti panašūs hečbekai, o avarijos metu variklis palįsdavo po grindimis. Tačiau aukštas svorio centras kėlė saugumo problemų, nors dabar ne apie tai.

Įprastas A-Class automobilis buvo nuobodus ir pilkas. Ir turėjo tik vieną variklį. (OSX, Wikimedia)

AMG, aišku, norėjo prikišti nagus prie nuobodžiojo W168, bet vietos didesniam varikliui nelabai buvo. Todėl priimtas visai netradicinis sprendimas – sumontuotas antras toks pats variklis automobilio gale. Jis ten puikiai tilpo, nes dėl kampu sumontuotų cilindrų variklio profilis buvo labai žemas. Kartu šie varikliai išvystė 250 AG, kurių pakako iki 100 km/h įsibėgėti per mažiau nei 6 sekundes. Įprastu režimu veikė tik priekinis variklis, galinį reikėjo įjungti mygtuko paspaudimu. Automobilis buvo pažemintas, paplatinta jo vėžė – buvo daromas viskas, kad tik A38 būtų stabilesnis. Aišku, masinė gamyba nebuvo pradėta – tik 4 ar 5 A38 AMG modeliai buvo pagaminti.

MINI Cooper Twini

Johno Cooperio vardą žino visi automobilių entuziastai. Šis inžinierius davė pradžią sportiškiems MINI automobiliams, jo vardu iki šiol vadinami karštieji markės hečbekai. Kai kurios jo idėjos, visgi, buvo gana pakvaišusios.

MINI su dviem varikliais buvo stulbinančiai greitas, bet mechaninių bėdų sukelta avariją šį prototipą pražudė.

BMC kadaise norėjo karinėms reikmėms pasiūlyti MINI Moke visureigį. Susidomėjimas buvo prastas, nes automobilio prošvaista buvo per maža ir Moke neturėjo visų varomų ratų pavaros. Nors pirmoji problema buvo ignoruojama ir vargu ar galėjo būti išspręsta naudojant įprastą automobilio bazę, pavyko padaryti taip, kad visi automobilio ratai būtų varomi – gale buvo sumontuotas antras variklis. Automobilis taip ir neperžengė prototipo stadijos, bet Johnas Cooperis spėjo juo pasivažinėti. Būtent tada jis nusprendė antrą variklį sumontuoti ir į įprastą MINI.




Teko pašalinti galinę sėdynę, sumažėjo maksimali bagažo skyriaus talpa, bet 96 AG 1,2 litrų variklis gale tilpo puikiai. Priekyje buvo sumontuotas 82 AG 1,1 litro variklis. Taigi, automobilis išvystė 178 AG – daug kaip tokiai mažai mašinai. Twini buvo žymiai greitesnis už savo brolius su vienu varikliu, bet 1964 metais dėl mechaninių problemų pateko į avariją su pačiu Cooperiu už vairo. Tai ir buvo šio koncepcinio modelio pabaiga.

Citroen 2CV 4×4 Sahara

Citroen 2CV buvo pigus, keistai patrauklus, bet lėtas ir nesaugus automobilis. Šiais laikais žmonės nori turėti šį automobilį savo kolekcijose, nes jis svariai prisidėjo formuojant Prancūzijos automobilių kultūros veidą. Tai buvo automobilis kiekvienam, galintis vežti 100 kilogramų bulvių šeštadienį ir visą šeimą į bažnyčią sekmadienį, bet Citroen norėjo, kad 2CV keliautų ir į karštus pasaulio kraštus, o tam reikėjo visų varomų ratų pavaros.

Net nepasakytumėte, kad šis 2CV turi du variklius… išvystančius po 12 AG. (Olivier PAYAN, Wikimedia)

Taigi, į automobilio galą buvo sumontuotas antras 12 AG oru aušinamas dviejų cilindrų variklis ir 2CV staiga galėjo važinėti bekele. Tiesa, Prancūzijos karinės pajėgos didelio susidomėjimo Sahara versija neišreiškė, o štai entuziastai jį norėjo išbandyti. 1958-1971 metais buvo pagaminti 694 2CV Sahara automobiliai. Maksimalus greitis važiuojant su vienu užvestu varikliu siekė 65 km/h, o su veikiančiais abiem varikliais – 105 km/h.

Jeep Hurricane

Tai – vienas įdomiausių Jeep koncepcinių modelių. Jis turėjo du 5.7-litre Hemi V8 variklius, išvystančius po 330 AG (660 AG kartu). Kiekvienas iš jų suko po vieną automobilio ašį kaip ir įprasta tokiais atvejais. Hurricane buvo pristatytas 2005-ųjų Detroito automobilių parodoje, kurioje buvo pabrėžiamos ekologinės automobilių savybės. Todėl Jeep pasirūpino, kad Hurricane galėtų važiuoti naudodamas tik 4, 8, 12 ar visus 16 cilindrus.

Šis Jeep turėjo du V8 variklius, bet, jei vairuotojas pageidavo, vienu metu galėjo važiuoti naudodamas ir tik keturis cilindrus. (Mtxchevy, Wikimedia)

Iki 100 km/h šis žvėris įsibėgėjo per vos daugiau nei 5 sekundes. Hurricane buvo ne tik varomas, bet ir vairuojamas visais keturiais ratais, ir netgi galėjo apsisukti aplink savo ašį. Gaila, bet masinės gamybos stadijos Jeep Hurricane niekada nepasiekė – tai net nebuvo planuose.

MTM TT Bimoto

Sąrašą reikia užbaigti kuo nors išties greitu. MTM TT Bimoto – tai stipriai modifikuotas Audi TT automobilis su dviem 1,8 litrų varikliais, sukančiais abi ašis. Aišku, abu varikliai buvo stipriai modifikuoti ir išvystė po maždaug 370 AG.  2007 metais šis automobilis pasiekė 392 km/h greitį, taip tarsi įrodydamas, kad du varikliai ne visada yra bloga mintis. Ilgą laiką šis automobilis buvo greičiausiai įsibėgėjantis Audi, kol jį aplenkė R8, kuris, aišku, tokio didelio maksimalaus greičio vis tiek nepasiekia.

MTM TT Bimoto – vienas greičiausių visų laikų modifikuotų Audi automobilių. (Thomas doerfer, Wikimedia(CC BY 3.0)

Automobilių su dviem vidaus degimo varikliais greitu metu tikrai nebesulauksime. Su šiuolaikinėmis variklių technologijomis didelę galią galima pasiekti ir kitais būdais. Papildomas variklis – tai papildomas svoris ir problemos. Kita vertus, prisiminti šiuos kūrinius tikrai įdomu, o ir pavairuoti dviširdį automobilį būtų įsimintina patirtis.




Mercedes-Benz gegužę švenčia svarbią sukaktį – pirmajam markės prabangiam visureigiui sukanka 20 metų

Mercedes-Benz gegužę švenčia svarbią sukaktį – pirmajam markės prabangiam visureigiui sukanka 20 metų

Visureigis šiais laikais yra prabangos ženklas. Anksčiau tai buvo ūkininkų ar šiaip sunkiai pasiekiamose vietose gyvenančių žmonių transporto priemonė, toli gražu prabanga neprilygstanti dideliems sedanams ar GT klasės automobiliams. Dabar, žinoma, viskas kitaip ir beveik visi didieji automobilių gamintojai rinkoje turi bent kelis visureigių modelius. Mercedes-Benz garsėja savo prabangiais automobiliais ir dabar turi progą švęsti – pirmajam markės prabangiam visureigiui sukanka 20 metų.

„AAVision“ koncepcinis automobilis jau turėjo visus pagrindinius pirmosios M-Class kartos bruožus. Daimler nuotrauka

Kai dabar įsivaizduojate prabangų Mercedes-Benz visureigį, tikriausiai pagalvojate ir apie G-Class (dar žinomą kaip G-Wagen). Ir esate teisūs – šiuolaikiniai G-Wagen automobiliai yra labai prabangūs, nors ir išsaugojo savo tvirto bekelės galiūno išvaizdą. Tačiau tuomet, kai jis buvo pristatytas 1979 metais, G-Class visureigis toli gražu nebuvo prabangos atributas. Tai buvo tik dar vienas patvarus ir patikimas automobilis, skirtas važiuoti ten, kur kelių nėra. Tikro pirmojo prabangaus Mercedes-Benz visureigio teko palaukti iki 1997-ųjų.

Amerikiečiai, žinia, visada mėgo didesnius automobilius. Todėl nieko keisto, kad M klasę Mercedes pristatė Taskalusoje, Alabamos valstijoje. Apie prabangų, patogų visureigį Mercedes galvojo jau kurį laiką. Dar dešimto dešimtmečio pradžioje kompanija pastebėjo, kad rinkoje trūksta patogių automobilių, kurie galėtų važiuoti bekele, bet puikiai veiktų ir keliuose bei greitkeliuose. Tais laikais automobilių tipai nebuvo taip susimaišę kaip dabar – visureigiai buvo dideli, nepatogūs ir lėti, todėl nebuvo labai malonūs važinėti didesniu greičiu.

Visureigis buvo toks svarbus, kad nuo idėjos iki pirmojo iš gamyklos išriedėjusio automobilio praėjo net septyneri metai. Daimler nuotrauka

1993-aisiais Mercedes-Benz apibrėžė pagrindinius naujojo automobilio bruožus, o po trijų metų Tarptautinėje Šiaurės Amerikos automobilių parodoje Detroite Mercedes-Benz pristatė AAVision koncepcinį automobilį, kuris jau buvo labai panašus į gamyklinį M-Class visureigį. Visgi jo teko palaukti – W 163 series Mercedes-Benz M-Class debiutavo tik 1997-ųjų gegužę. Automobilių pasaulis tąkart turėjo suklusti – Mercedes-Benz moka kurti prabangius automobilius, todėl ir šis buvo išskirtinis. Kitaip nei kai kurie konkurentai, M-Class visureigis turėjo pilnai nepriklausomą pakabą, elektroninę traukos kontrolės sistemą, prabangų saloną ir modernią išvaizdą.

M-Class visureigiai buvo gaminami naujoje gamykloje Taskalusoje, kur ir šiandien gaminami prabangiausi markės dideli automobiliai. Apie planus statyti naują gamyklą JAV Mercedes-Benz paskelbė dar 1993 metais, statybos prasidėjo 1995-aisiais, o 1997-aisiais gamykloje jau virė darbas. Gegužės 21 d. Taskalusos gamykla buvo oficialiai atidaryta, kartu surengtas ir M-Class visureigio pristatymas. Žurnalistai labai teigiamai vertino atletišką, patogų ir bekelės įveikimo savybes išsaugojusį visureigį, todėl ir pirkėjų šiam automobiliui netrūko. 1999-2002 metais jis buvo surenkamas ir Austrijoje.

Mercedes-Benz gamykla Taskalusoje nuolat augo ir plėtėsi, bet didžiausi ir prabangiausi markės visureigiai vis dar gaminami ten.Daimler nuotrauka

M-Class visureigis – svarbi didelės Mercedes-Benz sėkmės istorija. Kompanija pripažįsta, kad šis modelis išėjo už nusistovėjusių Mercedes markės įvaizdžio ribų, tačiau drąsūs sprendimai atsipirko. Antroji M-Class karta (W 164), gaminta nuo 2015 metų, tik dar kartą patvirtino, kad žmonėms Mercedes-Benz visureigiai patinka. O ir Taskalusos gamykla visą laiką augo ir plėtėsi – dabar ten dirba dvigubai daugiau darbuotojų nei pradžioje, 1997 metais.

Dabar keliais važinėja jau trečioji M-Class karta (W 166), rinkai pristatyta 2011 metais. Mercedes-Benz pagerino automobilio dinamines ir ekologines savybes bei patogumą. 2015 metais M-Class pervadinta į GLE, taip pabrėžiant visureigio priklausymą E-Class šeimai. Šiuo metu Mercedes-Benz savo gamoje turi penkis visureigius: G-Class, GLA, GLC, GLE ir GLS.

Mercedes-Benz GLE – tiesioginis M-Class visureigio palikuonis, vardą pakeitęs tik 2015 metais. Daimler nuotrauka



Negailestingas Mercedes bandymų poligonas švenčia 50-ies metų jubiliejų – pamatykite, kur kankinamos MB mašinos

Negailestingas Mercedes bandymų poligonas švenčia 50-ies metų jubiliejų – pamatykite, kur kankinamos MB mašinos

Mercedes-Benz automobiliai garsėja savo kokybe ir patvarumu. „Mersas ir Afrikoj Mersas“  sako sena rytų Europos liaudies patarlė. Ir iš tikrųjų, šios markės automobiliai jau seniai užkariavo net pačius atšiauriausius Žemės kampelius. Kaip jiems tai pavyko? Kaip Mercedes-Benz užtikrina neeilinį automobilių tvirtumą? Paslaptis – bandymai silpnųjų nemėgstančiame poligone, kuris šiemet švenčia 50-ies metų jubiliejų.

1967 metais Štutgarte į vieną automobiliams nemalonų darinį susiliejo visų blogiausių pasaulio tipų keliai. Mercedes bandymų trasoje galima atkartoti praktiškai bet kokią kelio būklę, su kuria po pasaulį pasklidusiems automobiliams gali tekti susidurti. Čia tikrinamas transporto priemonių atsparumas, tvirtumas ir kiti svarbiausi parametrai. Per penkiasdešimt metų ši trasa Štutgarte plėtėsi ir tobulėjo, todėl ir dabar yra intensyviai naudojama legendinei Mercedes-Benz kokybei užtikrinti.



Šeštajame praeito amžiaus dešimtmetyje Mercedes-Benz jau buvo didelė kompanija, rinkai siūlanti nemažą produktų skaičių. Tai buvo prabangūs sedanai, sunkvežimiai, Unimog sunkusis transportas, autobusai ir lenktyninės mašinos. Nebloga ekonominė situacija, gerėjantis kompanijos prestižas ir puikūs žurnalistų įvertinimai nulėmė greitai augančią Mercedes-Benz automobilių paklausą, todėl buvo kuriami nauji modeliai. Tačiau tai nebuvo lengva – nors kompanija nestokojo vairuotojų pasitikėjimo ir pasaulinio populiarumo, išbandyti augančią modelių gamą darėsi vis sunkiau. 1953 m.  Dr. Fritzas Nallingeris, Plėtros skyriaus viršininkas, konstatavo faktą – reikalinga gera bandymų trasa prie vienos iš pagrindinių koncerno gamyklų.

Mercedes-Benz bandymų poligonas Štutgarte susideda iš kelių skirtingas automobilio charakteristikas testuojančių dalių. Daimler nuotrauka

Iš karto pasiūlyta bandymų trasą statyti prie Mercedes gamyklos Štutgarte – čia buvo ir šiek tiek tam tinkamos kompanijai priklausančios žemės. Prireikė kiek laiko, kol buvo parengti planai, gauti leidimai ir sutvarkyti kiti formalumai. Tačiau jau 1956 metais planui buvo uždegta žalia šviesa ir prasidėjo dabar jau legendinio poligono statybos.

Teoriškai šiuo aukštu posūkiu galima važiuoti ir 200 km/h greičiu, bet realiai vairuotojas to neištvertų. Daimler nuotrauka

1957 metais dalis trasos jau veikė – buvo užbaigti keli keliai, skirti automobilių stabilumui ir saugumui bandyti. Tai buvo lygiagretūs apskritimai, pagaminti iš mėlynojo bazalto, betono, slidaus asfalto ir grubių akmenų. Trasoje jau veikė ir purkštukų sistema, leidusi automobilius bandyti ir ant labai slidaus paviršiaus. Jau tuomet buvo aišku, kad trasą reikės plėsti, kad ateityje joje būtų galima vykdyti ir didelio greičio, ir ištvermės bandymus.

Itin duobėtame kelyje, skirtame išbandyti automobilio važiuoklės patvarumą, vairuotojai-bandytojai turi keistis kas porą valandų. Daimler nuotrauka

Inžinieriams knietėjo išbandyti naujus modelius ir stačiose įkalnėse, ir ant dar prastesnių paviršių. Bandymų laukas turėjo pasitarnauti ne tik lengvųjų automobilių, bet ir komercinių mašinų, sunkvežimių ir autobusų bandymuose. Todėl trasa buvo nuolat plečiama. Mercedes-Benz čia bandė ir savo prototipus bei naujas lenktyninių automobilių technologijas, todėl pašalinės akys čia buvo nepageidaujamos. Tačiau 1967 metų gegužės 9-ą dieną komplekso užbaigimo proga į jį buvo pakviesti žurnalistai – šio įvykio jubiliejus ir bus švenčiamas šiemet.

Slalomo trasose išbandomas automobilių valdymas kritinėse situacijose. Daimler nuotrauka

Bendras bandymų komplekso kelių ilgis – 15,460 km, iš kurių apie 3 kilometrai yra didelio greičio bandymų trasa. Čia yra ir ilgi, aukšti posūkiai, kuriuose teoriškai būtų galima pasiekti net 200 km/h greitį. Posūkio viršūnėje automobilis būna pakrypęs beveik 90 laipsnių kampu, todėl tokiu greičiu niekas čia nevažiavo ir nevažiuos – tai žmogaus kūnui būtų nepakeliama.

Bandymų poligone imituojamos įvairios prastų kelių sąlygos. Daimler nuotrauka

Kita vertus, čia važiuojama 150 km/h greičiu. Jei tai neatrodo pakankamai įspūdinga, gaudykite šitą faktą – bandymo metu vairuotojas nelaiko vairo. Mercedes bandymų poligone yra ir labai nelygaus paviršiaus kelias, neblogai pakratantis vairuotojus ir išbandantis automobilių pakabos tvirtumą. Čia kompanija išbando automobilių patvarumą, tačiau vairuotojus-bandytojus reikia pasaugoti – jie keičiasi bent kas pora valandų.

Galingi ventiliatoriai kuria iki 100 km/h stiprumo šoninius vėjus. Daimler nuotrauka

Bandymų lauke yra ir dar ekstremalesnių vietų, kuriose išbandomi sunkvežimiai ar bekele važiuojančios mašinos. Yra ir 34 metrų ilgio kelias, šalia kurio stovi ir 100 km/h šoninį vėją sudaro galingi ventiliatoriai, ir slalomo trasa, ir ypatingos tylos zona, kurioje matuojamas automobilio garso izoliacijos efektyvumas.




Žinoma, Mercedes-Benz bandymus atlieka ir kitose pasaulio vietose. Tačiau ši bandymu trasa yra tarsi užtikrintumo, kurio siekia Mercedes, simbolis – automobilis yra tol geras, kol yra patikimas, saugus ir patogus.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.