Trumpų distancijų Mercedesas – NAFA koncepcija galėjo būti tobulas devintojo dešimtmečio miesto automobilis

Trumpų distancijų Mercedesas – NAFA koncepcija galėjo būti tobulas devintojo dešimtmečio miesto automobilis

Jei reguliariai skaitote Nodum.lt, žinote, kaip mums patinka seni koncepciniai automobiliai. Jie leidžia geriau suprasti, kaip skirtingi gamintojai įsivaizdavo dizaino vystymąsi ir ateities madas. Kartu galima pamatyti ir daug įdomių idėjų, kurios taip ir nebuvo įgyvendintos. Štai Mercedes-Benz NAFA buvo toks mažas, kad apie parkavimo problemas būtų galima pamiršti visiškai.

Devintojo dešimtmečio pradžioje urbanizacijos tendencijos jau buvo labai aiškios. Vis daugiau žmonių norėjo gyventi miestuose, kurie sparčiai plėtėsi. Auganti ekonomika didino ir automobilių kiekį gatvėse. Senosios Europos miestai, ypač centrinės jų dalys, visada turėjo parkavimo vietų problemą. Taigi, ne vienas gamintojas manė, kad reikalingi tikri griežtai miestui skirti automobiliai. Tačiau kokie jie turėtų būti? Štai kaip miesto automobilį įsivaizdavo Mercedes-Benz.



1982 metais buvo pristatyta Mercedes-Benz NAFA koncepcija. Keistas pavadinimas slėpė pagrindinę automobilio idėją – NAFA – tai Nahverkehrsfahrzeug trumpinys. Paprastai tariant, NAFA -tai trumpų distancijų automobilis. Mercedes-Benz suvokė, kad miesto automobiliai važinės labai trumpais atstumais ir miesto teritorijos nepaliks. Taigi, jiems nereikia daugybės universaliems automobiliams būtinų savybių – didelės bagažinės, talpaus degalų bako, itin patogios važiuoklės, aerodinaminio stabilumo ir taip toliau.

Mercedes-Benz NAFA – miesto automobilių ateitis. Kai kurių inovatyvių šio mažylio bruožų neturi ir šių dienų miesto automobiliai. (Daimler nuotrauka)

Dar svarbiau buvo tai, ko miesto automobiliui reikia – kompaktiško, visur telpančio kėbulo, puikaus matomumo, manevringumo ir gebėjimo susidoroti su kamščiais. Būtent tokias savybes ir turėjo įkūnyti NAFA. To pasekoje šis koncepcinis automobilis visiškai nederėjo prie tuo metu vyravusio Mercedes-Benz markės įvaizdžio, tačiau tai buvo žvilgsnis į priekį.

Pradėkime nuo kėbulo. NAFA ilgis – 2,5 metrai, o plotis ir aukštis – po pusantro metro. Šis automobilis buvo labai mažas, todėl vietą stovėjimui būtų radęs bet kur. Padėjo ir tai, kad šis automobilis pasižymėjo labai paprastu, kampuotu dizainu. NAFA galėjo būti parkuojama ir į labai siauras vietas, nes turėjo slankiojančias dureles.

Slankiojančios durelės palengvino įlipimą ir išlipimą siaurose parkavimo vietose. (Daimler nuotrauka)

Žinoma, ir matomumas yra svarbu – NAFA turėjo labai didelius langus ir juokingai siaurus statramsčius. Tuo tarpu sėdynės buvo gana aukštos, kas taip pat prisidėjo prie puikaus matomumo. Manevringumas yra viena iš svarbiausių miesto automobilio savybių ir jo NAFA koncepcijai taip pat netrūko. Visų vairuojamų ratų dėka automobilis galėjo apsisukti vos 5,7 metrų pločio kelyje.

Maksimalus Mercedes-Benz NAFA greitis siekė tik 50 km/h. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz NAFA buvo varoma vos vieno litro varikliu, išvystančiu 44 arklio galias (33 kW). Jis per automatinę pavarų dėžę suko priekinius automobilio ratus. Maksimalus NAFA greitis siekė vos 50 km/h. Sustoti padėjo hidrauliniai diskiniai stabdžiai. Automatinė transmisija, beje, buvo pasirinkta dėl paties NAFA pobūdžio – buvo planuojama, kad šis automobilis nemažai laiko praleis stovėdamas kamščiuose. Tiksliau, praleistų, jei būtų gaminamas.

Mercedes-Benz NAFA taip niekada ir nebuvo gaminamas, tačiau jo kūrimo metu išmoktos pamokos buvo panaudotos kuriant A-Class ir Smart FortTwo modelius. (Daimler nuotrauka).

Tačiau Merecedes-Benz neplanavo NAFA gamybos. Tai buvo tikras koncepcinis automobilis be jokių didelių ambicijų. Tačiau NAFA kūrimas padėjo kompanijai pagaliau į savo gamą įtraukti ir mažesnius, pigesnius automobilius. NAFA yra tikrasis A-Class ir Smart ForTwo protėvis.



Taip pat skaitykite:

Ferrari Pinin – vienas elegantiškiausių visų laikų limuzinų, kuris taip ir nebuvo gaminamas;

Mercedes-Benz VRC buvo keturi automobiliai viename;

Porsche C88 – tikriausiai pigiausias Porsche automobilis;

Yamaha OX99-11 – Formulės 1 įkvėptas superautomobilis;

Chevrolet Astro III atrodė kaip kažkas tarp automobilio ir reaktyvinio naikintuvo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis.

Mercedes-Benz pristatė porą naujo tipo oro pagalvių – kada nors šie įrenginiai ženkliai pagerins automobilių saugumą

Mercedes-Benz pristatė porą naujo tipo oro pagalvių – kada nors šie įrenginiai ženkliai pagerins automobilių saugumą

Mercedes-Benz yra viena iš didžiausių inovatorių automobilių saugumo srityje. Šios markės automobiliai vieni iš pirmųjų buvo siūlomi su trijų taškų saugos diržais, oro pagalvėmis, ABS ir kitomis saugumo sistemomis. Dabar Mercedes-Benz galvoja, kaip automobilių keleivius ateityje dar labiau apsaugoti nuo avarijose patiriamų sužalojimų. 2019-ųjų Automobilių saugumo konferencijoje Eindhovene Mercedes pristatė kelias įdomias oro pagalvių koncepcijas.

Mercedes-Benz inžinieriai GLE pagrindu sukūrė sukūrė naują ESF (Experimental Safety Vehicle) prototipą, skirtą pademonstruoti ateities saugumo technologiją. Šis prototipas gali pasigirti autonominio vairavimo sistema, įdomios formos vairu ir pažangiomis elektroninėmis saugumo sistemomis. Tačiau šįkart pažvelkime į porą įdomių oro pagalvių koncepcijų.



Nauji automobiliai ir taip turi daugybę oro pagalvių – šalia pagrindinių, sumontuotų vairo centre ir priešais priekyje sėdintį keleivį, yra ir užuolaidinės, šoninės ir keliams skirtos pagalvės. Gale keleivius taip pat saugo šoninės saugos pagalvės, tačiau priešais juos sumontuoti tokį įtaisą yra gana sudėtinga. Priekinių sėdynių padėtis yra reguliuojamą, jos pačios yra gana toli nuo gale sėdinčių keleivių, o įprastos oro pagalvės šios erdvės užpildyti negali. Tačiau Mercedes-Benz sugalvojo, kaip šią problemą išspręsti.

Kaip ir galite nujausti, naujos kartos oro pagalvės, kurios saugos gale sėdinčius keleivius, bus montuojamos į priekinių sėdynių atlošų nugarėles. Šios oro pagalvės bus išties didelės ir tai savaime yra didelis iššūkis – kuo didesnė oro pagalvė, tuo daugiau  jai reikia laiko prisipūtimui. Mercedes inžinieriai sugalvojo sukurti vamzdinę oro pagalvę, kuri sudarytų savotišką karkasą. Jo tarpą užpildytų pasyvi oro pagalvė – medžiaga, kuri būtų tiesiog ištempiama tarp aktyvios oro pagalvės rėmo. Taip šis įtaisas užpildytų tą didelį tarpą tarp gale sėdinčio keleivio ir priekinės sėdynės. Mercedes-Benz skaičiuoja, kad tokia oro pagalvė priekinio susidūrimo metu net 30 % sumažintų gale sėdinčių keleivių kaklams ir nugaroms tenkančias apkrovas.

Vientisos tokio dydžio saugos pagalvės užtruktų, kol išsiskleistų, todėl nėra naudojamos. (Daimler nuotrauka)

Didelių eismo įvykių metu gale sėdinčius keleivius vietoje išlaiko saugos diržai, tačiau inercijos veikiami kūnai vis tiek greitai juda pirmyn. Taip žmonės dažnai patiria nugaros ir kaklo traumas. Jos yra itin pavojingos, ypač vaikams – jie yra gležnesni ir mažesni. Atloše sumontuota saugos oro pagalvė apsaugotų keleivių stuburus, sprandus ir, kai kuriais atvejais, veidus.

Aktyvi saugos oro pagalvė suformuoja rėmą, kurį užpildo aplinkos oru prisipildanti medžiaga. (Daimler nuotrauka)

Kita įdomi idėja – priekinius keleivius apkabinančios oro pagalvės. Šoninės oro pagalvės jau seniai egzistuoja – įprastai jos montuojamos į centrinį statramstį bei virš šoninių langų. Visa tai reiškia, kad šoninių saugos pagalvių efektyvumas priklauso ir nuo sėdynės padėties. Mercedes-Benz užsimojo tai pakeisti ir pristatė keleivį apkabinančias saugos pagalves. Jos išsiskleidžia abejose atlošo pusėse, iš esmės sustabdydamos pavojingą nekontroliuojamą keleivio kūno judėjimą.

Kartu šių sparnų tūris yra 40 litrų – šios oro pagalvės efektyvumas nepriklauso nuo sėdynės padėties. (Daimler nuotrauka)

Kartu šių pagalvių tūris siekia 40 litrų, jos neleidžia keleiviui trankytis į automobilio dureles, centrinę konsolę ir, žinoma, vairuotoją. Tačiau geriausia tai, kad ši oro pagalvė veikia nepriklausomai nuo keleivio sėdynės padėties. Tokia oro pagalvė būtų skirta tik priekyje sėdinčiam keleiviui – vairuotojui ji nėra būtina.

Mercedes-Benz jau atlikinėja naujų oro pagalvių bandymus. Jei jų rezultatai bus teigiami, jau netolimoje ateityje šie išradimai pasieks serijinės gamybos automobilius.



Taip pat skaitykite:

Ir kai kurie lėktuvai jau turi oro pagalves;

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Keturi automobiliai viename – Mercedes-Benz VRC buvo tarsi šveicariškas peilis;

Futuristiškasis 1992-ųjų Mercedes-Benz EXT-92 siūlė daugybę privalumų;

Mercedes-Benz markė kadaise žymėjo ir traktorius.

Keturi automobiliai viename – Mercedes-Benz VRC buvo tarsi šveicariškas peilis

Keturi automobiliai viename – Mercedes-Benz VRC buvo tarsi šveicariškas peilis

Automobiliai būna visokie. Kai kurie žmonės vairuoja pikapus, kiti – universalus. Tuo tarpu treti mėgsta kabrioletus arba sedanus. Bet ar tai būtinai turi būti skirtingi automobiliai? 1995-ųjų Mercedes-Benz VRC siekė įrodyti, kad modulinis kėbulas yra įmanomas.

1995-ųjų Ženevos automobilių parodoje pasirodęs Mercedes-Benz Vario Research Car buvo itin keistas koncepcinis automobilis. Mercedes tuomet neslėpė, kad VRC serijinės gamybos tikrai neišvys, tačiau kai kurie šio automobilio bruožai formuos ateities dizaino madas.



Mercedes-Benz VRC buvo sukurtas siekiant bandyti ir demonstruoti naujas technologijas. Mecedes tuomet manė, kad keičiama kėbulo forma turi potencialo, nes vienas automobilis gali atlikti pačias įvairiausias funkcijas. Tačiau sukurti modulinį kėbulą nebuvo lengva.

VRC kėbulas buvo pagamintas iš anglies pluoštu sustiprinto plastiko. Ši medžiaga, kuri dabar yra naudojama pakankamai dažnai, tuomet buvo tikra inovacija. Ji leido sutaupyti svorio, nes buvo 25 % lengvesnė už aliuminį. Juk buvo labai svarbu, kad skirtingus modulius būtų galima pakeisti greitai ir lengvai. Gamintojas teigė, kad VRC gali pakeisti pavidalą vos per 15 minučių. Šis automobilis galėjo tapti pikapu, dviduriu sedanu, kabrioletu su elektriniu stogu ir universalu. Tiesa, Mercedes numatė, kad kėbulo modulį keis specialistai – tai būtų įmanoma atlikti ir namuose, bet pakankamai sunku.

Mercedes-Benz VCR per 15 minučių galėjo įgyti kitokią formą. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz VRC moduliai turėjo būti užkelti ant platformos ir įstatyti į laikiklius. Tuomet elektriniai varikliai pritraukdavo modulį taip, kad šis tampriai laikytųsi prie kėbulo, nešokinėtų ir būtų saugus. Kiekvienas modulis buvo tvirtinamas aštuoniuose taškuose. Įdomu tai, kad ir elektros sistema galėjo atpažinti, kuris modulis yra naudojamas. Juk vienam reikėjo elektros galiniam valytuvui, kitam – elektriniam stogui. Žinoma, priklausomai nuo pasirinkto modulio tekdavo montuoti ir galine sėdynes, tačiau Mercedes-Benz tikino, kad viskam pakeisti vis tiek pakanka 15 minučių.

VRC kėbulas buvo pagamintas iš anglies pluoštu sustiprinto plastiko, todėl buvo lengvas ir tvirtas. (Daimler nuotrauka)

Tačiau VRC buvo skirtas išbandyti ne tik kėbulo technologijoms. Kartu tai buvo automobilis su priekiniais varomais ratais ir bepakopiu variatoriumi. Važiuoklė taip pat nebuvo paprasta – Active Body Control (ABC) technologija palaikė automobilio stabilumą posūkiuose. ABC sistema, beje, nebuvo pamiršta kartu su VRC koncepcija – ji pasirodė jau 1998 metais, kai į rinką žengė Mercedes-Benz C215.

VRC tapo pirmuoju Mercedes-Benz automobiliu su netiesioginiu vairo ir stabdžių mechanizmais. Šioje sistemoje tarp stabdžių pedalo ir stabdžių bei tarp vairo ir priekinių ratų nebuvo jokių mechaninių jungčių. Panašios sistemos kartais yra bandomos ir šiandien, tačiau rimčiau neprigijo. Bėda ta, kad tokios elektrinės technologijos visiškai atima vairo pojūtį ir nekelia vairuotojų pasitikėjimo mašina.

VRC pristatė daug įdomių technologijų, tačiau pati pagrindinė – modulinis kėbulas – neįsitvirtino. (Daimler nuotrauka)

Tuo tarpu spalvotas informacinės sistemos ekranas su apvaliu valdymo jungikliu prigijo – pasirodė 1998-ųjų Mercedes-Benz S-Class (W220). Ši sistema turėjo integruotą GPS, eismo padėties informacijos pranešimus ir saugumo skatinimo funkciją. Pavyzdžiui, ekrane užsidegdavo pranešimas, jei vairuotojas nesilaikydavo leidžiamo greičio ar saugaus atstumo iki priekyje važiuojančio automobilio.

Nors kelios Mercedes-Benz VRC koncepciniame automobilyje pristatytos technologijos išliko ir paplito po gamintojo gamą, modulinių kėbulų ir šiais laikais nematome. Greičiausiai ir paklausa jiems nebūtų didelė, nors kartais iš tiesų norėtųsi kabrioletą dienai išmainyti į praktišką universalą.



Taip pat skaitykite:

FSO Syrena Sport – greičiausiai gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo;

Toyota Kikai – išvirkščias automobilis;

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis.

Ateities sunkvežimis iš 1992-ųjų – futuristiškasis Mercedes-Benz EXT-92 siūlė daugybę privalumų

Ateities sunkvežimis iš 1992-ųjų – futuristiškasis Mercedes-Benz EXT-92 siūlė daugybę privalumų

Sunkvežimis visų pirma yra darbo įrankis, kuris privalo būti efektyvus. Apie tai galvojama jau ne vieną dešimtmetį – kaip atrodys ateities sunkvežimis, kuris pasižymės itin žemomis degalų sąnaudomis, bus saugus, patikimas ir patogus? 1992-aisiais Mercedes-Benz Frankfurto automobilių parodoje pristatė EXT-92 koncepciją. Šis sunkvežimis ir šiandien stebina inovatyviais sprendimais.

Bandymai atspėti, kaip atrodys ateities sunkvežimiai kartais atrodo pakankamai juokingai, o kartais yra ir labai įdomūs. Štai GM Futurliner sunkvežimiai ir šiandien atrodo tarsi nužengę iš ateities, o Steinwinter 2040 buvo kuriamas turint rimtų gamybos planų. Tuo tarpu Mercedes-Benz EXT-92 buvo tarsi efektyvaus, patogaus sunkvežimio vizija ir koncepcinis modelis, skirtas pristatyti įdomioms technologijoms.



Mercedes-Benz EXT-92 (Euro Experimental Truck)  tais 1992-aisiais atrodė tarsi nužengęs iš ateities, tačiau tuo pačiu jis neatrodė neįmanomas. Į akis pirmiausia krito išvaizda – koncepcinis sunkvežimis buvo nepaprastai aptakus. Priekinis EXT-92 stiklas tolygiai įsiliejo į bendrą sunkvežimio siluetą ir su stogu sudarė bendrą paviršių. Visi vilkiko ir puspriekabės ratai buvo uždengti aptakais, o šoninių sunkvežimio paviršių nedarkė veidrodėliai, laipteliai ar rankenėlės. Mercedes-Benz EXT-92 atrodė savotiškai gražiai, tačiau visą jo išvaizdą padiktavo bandymai vėjo tuneliuose. Aerodinaminis EXT-92 koeficientas siekė vos 0,35 – pagal šį rodiklį sunkvežimis galėjo lygiuotis su kai kuriais automobiliais.

Mercedes-Benz EXT-92 buvo labai aptakus – aerodinaminėmis savybėmis šis vilkikas galėjo varžytis su automobiliais. (Daimler nuotrauka)

Ir tai dar ne viskas. Viena didžiausių tokio tipo sunkvežimių bėdų yra tas tarpas tarp puspriekabės ir vilkiko kabinos. Šioks toks tarpas yra būtinas, kad sunkvežimis galėtų manevruoti. Tačiau jis yra tikras aerodinamikos žudikas. Mercedes-Benz EXT-92 pademonstravo kaip išspręsti šią problemą – važiuojant tiesia linija specialus mechanizmas puspriekabę pritraukdavo 10 cm arčiau. Kelyje automatiškai išsiskleisdavo ir papildomi aerodinaminiai komponentai puspriekabės gale, kurie neleido susidaryti didelei žemo slėgio zonai.

EXT-92 buvo įrengta patogi darbo vieta su skaitmeniniu prietaisų skydeliu. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 koncepcija demonstravo ne tik aerodinamikos naujoves, bet ir kitas inovacijas. Pavyzdžiui, sunkvežimio priekyje buvo radaras, kuris stebėjo atstumą iki priešais važiuojančio automobilio. Tai leido išlaikyti saugų atstumą be didelių vairuotojo pastangų. Priešais vairuotoją buvo ekranas, kuriame buvo rodomi svarbiausi sunkvežimio sistemų duomenys (pavyzdžiui, padangų slėgis). EXT-92 neturėjo raktelių – vietoje to buvo atrakinamas ir užvedamas specialia elektronine kortele.

O viduje vairuotojas būtų pakankamai patogiai įsikūręs. Vairuotojo vieta buvo centre (kaip Tesla Semi), o ergonomiška sėdynė pasisukdavo link išėjimo, kad padėtų vairuotojui įlipti ir išlipti. Vilkikas turėjo automatinę pavarų dėžę, greičio palaikymo sistemą ir elektroninę prietaisų panelę. Vairas, aišku, buvo reguliuojamas, kas tuomet dar nebuvo dažnai sutinkamas bruožas. Net ir stiklas pritemdavo nuo saulės, kad vairuotojas nebūtų akinamas. Tačiau daugiausia staigmenų vairuotojas būtų sulaukęs nuėjęs į gyvenamąją erdvę.

Mercedes-Benz EXT-92 vairuotojo darbo vieta buvo įrengta pačiame centre, o pati sėdynė turėjo būti labai patogi. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 gale buvo labai patogi vairuotojo poilsio zona. Čia buvo ne tik lova, bet ir kriauklė su čiaupu, šaldytuvas, mikrobangų krosnelė, kavos aparatas. Vietos asmeniniams daiktams šiame vilkike taip pat būtų nepritrūkę, o ir ryšio palaikymo sistemos tiems laikams buvo neblogos. Mercedes-Benz EXT-92 turėjo faksą, telefoną ir radijo stotelę.

Poilsio zonoje buvo kriauklė, šaldytuvas, mirkobangų krosnelė ir kavos aparatas. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 niekada nebuvo kuriamas galvojant apie masinę gamybą. Ši koncepcija tiesiog turėjo pademonstruoti ateities technologijas. EXT-92  ir šiandien atrodo kaip modernus sunkvežimis. Juk nauji vilkikai neturi veidrodėlių,  o Tesla Semi turės centre įrengtą vairuotojo poziciją.



Taip pat skaitykite:

Steinwinter 2040 – itin žemo profilio vilkiko koncepcija;

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

GM Futurliner buvo sukurtas parodyti ateitį;

Ford Ranger II – kažkas tarp pikapo, sportinio automobilio ir reaktyvinio naikintuvo.

DAF surado seniausią tebenaudojamą markės sunkvežimį;

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas?

Mercedes-Benz markė žymėjo ir traktorius – kodėl MB-trac skyrėsi nuo įprastų traktorių ir kam jis buvo sukurtas?

Mercedes-Benz markė žymėjo ir traktorius – kodėl MB-trac skyrėsi nuo įprastų traktorių ir kam jis buvo sukurtas?

Su kuo jums asocijuojasi Mercedes-Benz markė? Greičiausiai daugelis paminės prabangius automobilius, kurie garsėja kokybe, technologijomis ir prestižu. Tačiau Mercedes-Benz žvaigždė žymi ne tik automobilius. Ar žinojote, kad kurį laiką Mercedes gamino ir traktorius? Europoje rastume nemažai ūkių, kurie vis dar naudoja MB-trac traktorius ir jie yra gana įdomūs tiek savo istorija, tiek konstrukcija.

Iš tikrųjų, MB-tracc net nebuvo pirmasis Mercedes-Benz traktorius – pirmasis pasirodė dar 1928 metais. Dar daugiau – tai, kad Mercedes vardu puoštas ir traktorius nėra taip jau keista, nes ši markė žymi ir sunkvežimius. Tačiau MB-trac istorija yra pakankamai įdomi todėl, kad ši žemės ūkio mašina atsirado dėl šiokios tokios nesėkmės rinkoje.




1948 metais Vokietijoje buvo įkurtas Unimog – kompanija, kuri gamino bekelei skirtus sunkvežimius. Tai buvo maži, bet puikiomis pravažumo savybėmis pasižymintys sunkvežimiai, kurie turėjo sudominti ūkininkus. Mercedes-Benz šeimininkė Daimler korporacija nieko nelaukdama jau 1951 metais įsigijo Unimog ir perkėlė šios markės sunkvežimių gamybą į Mercedes gamyklas. Nuo to laiko Unimog mašinas Europoje žymėjo Mercedes-Benz markė, o Šiaurės Amerikoje šios mašinos kurį laiką buvo žinomos kaip Freightliner Unimog.

Vienas iš ankstyvųjų MB-trac modelių – tokie traktoriai išvystė po 51 kW galios, tačiau vėliau buvo montuojami kur kas didesni varikliai. (Alf van Beem , Wikimedia)

Daimler strategija buvo gana paprasta – ši korporacija norėjo ir žemės ūkio technikos rinkos dalies. Unimog sunkvežimiai yra pakankamai maži, todėl buvo manoma, kad įmonių nesudomins. O štai ūkiuose ir miškuose jie galėjo praversti jau vien dėl savo pravažumo. Tačiau Unimog kaip žemės ūkio paskirties sunvežimis nebuvo labai populiarus. Na, bent jau ne toks populiarus kaip buvo prognozuojama. Kadangi Mercedes-Benz matė ir pačios Unimog bazės potencialą, ir augančios žemės ūkio technikos rinkos siūlomas galimybes, buvo nuspręsta pagaminti traktorių.

MB-trac buvo vairuojamas tik priekiniais ratais, nes naudojo įprastą Unimog bazę. (JoachimKohlerBremen, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Taip 1972 metais buvo sukurtas MB-trac – Unimog bazę turinti mašina su labiau traktorišku kėbulu. Šio traktoriaus kabina sumontuota pačios bazės centre, kas šiaip traktoriams nėra labai įprasta. Daug kas pažvelgęs į MB-trac pagalvoja, kad šis traktorius yra vairuojamas ratų bazei lankstantis perpus arba bent jau visais keturiais ratais, tačiau iš tiesų vairuojama tik priekinė ašis. Šiuo požiūriu MB-trac techniškai išliko panašus į Unimog sunkvežimius.

Dešimtys tūkstančių Mercedes-Benz traktorių vis dar tebedirba ūkiuose ir miškuose. (Trac-power, Wikimedia)

MB-trac, kaip ir Unimog, ant kurio bazės šis traktorius yra sukurtas, turi keturis vienodo dydžio ratus. Tačiau yra ir skirtumų – gale atsirado taškai įvairiai žemės ūkio technikai tvirtinti. Iki traktoriaus kabinos teko lipti keliais laipteliais, tačiau pats traktorius buvo stebėtinai patogus dėl sunkvežimio tipo važiuoklės. MB-trac galia po truputį augo viso gamybos laikotarpio metu – pirmieji MB Trac 65/70 išvystė po 48 kW, o štai vėliausiai Mercedes-Benz gaminta MB Trac 1800 versija pasiekė 130 kW.

Galingiausia šio trauktoriaus versija – MB Trac 1800 intercooler. Mercedes-Benz šio traktoriaus gamybą nutraukė 1991-aisiais. (Wleiter, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

MB-trac pardavimai buvo pakankamai geri, tačiau, vėlgi, ne tokie geri, kokių buvo tikimasi. 1991 metais traktoriaus gamyba buvo  perduota Werner kompanijai, kuri ir toliau gamino šias mašinas, tik jau pavadintas WF trac. Dabar šie traktoriai yra labiau specializuotos miškininkystės mašinos. Mercedes-Benz pagamino maždaug 41 tūkstantį MB-trac traktorių. Daug jų buvo naudojami ūkiuose, kaip ir buvo planuojama, tačiau nemažai iš karto iškeliavo dirbti į miškus ar statybas. Platforma virš galinių ratų tiesiog puikiai tiko įvairiems krautuvams ar ekskavatoriaus kaušams montuoti. Nuo 1981 belgų kompanija UCA MB-trac traktorius konvertavo į manevrines mašinas geležinkeliams.

MB-trac modifikuotas manevrinio lokomotyvo darbui. Nemažai šių traktorių dirbo geležinkeliuose. (Wikimedia(CC BY 3.0)

Taigi, taip Mercedes-Benz kadaise gamino traktorius. Tačiau tai nebuvo tokia jau tolima sritis šiandieniniai Mercedes-Benz markei. Juk Unimog sunkvežimiai taip pat yra darbinės mašinos. Taip pat reikėtų nepamiršti, kad traktorių gamyba kadaise buvo labai svarbi Porsche ir Lamborghini darbo sritis.



Taip pat skaitykite:

Šešiaratis suomiškas Valmet 1502;

Modernus šešiaratis Fendt Trisix prototipas;

Kodėl traktoriai turi tokius aukštus priekyje sumontuotus išmetamuosius vamzdžius?

Iš reikalo gimęs tandemas – dvigubas traktorius su dviem varikliais buvo galingiausias rinkoje;

Kodėl Challenger Terra Gator TG 8333 turi tik tris ratus?

Vienračiai traktoriai – kaip jie atrodė ir kam buvo skirti?

Kodėl kai kurie senieji traktoriai turėjo aptakius gaubtus ant galinių ratų?

Porsche P312 Kaffeelug – specialiai kavos plantacijoms sukurtas traktorius;

Kuo ypatingi į vandenį brendantys traktoriai?

7 įdomūs faktai apie Mercedes-Benz sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traktorius, kurių galbūt negirdėjote;

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.