Keturi automobiliai viename – Mercedes-Benz VRC buvo tarsi šveicariškas peilis

Keturi automobiliai viename – Mercedes-Benz VRC buvo tarsi šveicariškas peilis

Automobiliai būna visokie. Kai kurie žmonės vairuoja pikapus, kiti – universalus. Tuo tarpu treti mėgsta kabrioletus arba sedanus. Bet ar tai būtinai turi būti skirtingi automobiliai? 1995-ųjų Mercedes-Benz VRC siekė įrodyti, kad modulinis kėbulas yra įmanomas.

1995-ųjų Ženevos automobilių parodoje pasirodęs Mercedes-Benz Vario Research Car buvo itin keistas koncepcinis automobilis. Mercedes tuomet neslėpė, kad VRC serijinės gamybos tikrai neišvys, tačiau kai kurie šio automobilio bruožai formuos ateities dizaino madas.



Mercedes-Benz VRC buvo sukurtas siekiant bandyti ir demonstruoti naujas technologijas. Mecedes tuomet manė, kad keičiama kėbulo forma turi potencialo, nes vienas automobilis gali atlikti pačias įvairiausias funkcijas. Tačiau sukurti modulinį kėbulą nebuvo lengva.

VRC kėbulas buvo pagamintas iš anglies pluoštu sustiprinto plastiko. Ši medžiaga, kuri dabar yra naudojama pakankamai dažnai, tuomet buvo tikra inovacija. Ji leido sutaupyti svorio, nes buvo 25 % lengvesnė už aliuminį. Juk buvo labai svarbu, kad skirtingus modulius būtų galima pakeisti greitai ir lengvai. Gamintojas teigė, kad VRC gali pakeisti pavidalą vos per 15 minučių. Šis automobilis galėjo tapti pikapu, dviduriu sedanu, kabrioletu su elektriniu stogu ir universalu. Tiesa, Mercedes numatė, kad kėbulo modulį keis specialistai – tai būtų įmanoma atlikti ir namuose, bet pakankamai sunku.

Mercedes-Benz VCR per 15 minučių galėjo įgyti kitokią formą. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz VRC moduliai turėjo būti užkelti ant platformos ir įstatyti į laikiklius. Tuomet elektriniai varikliai pritraukdavo modulį taip, kad šis tampriai laikytųsi prie kėbulo, nešokinėtų ir būtų saugus. Kiekvienas modulis buvo tvirtinamas aštuoniuose taškuose. Įdomu tai, kad ir elektros sistema galėjo atpažinti, kuris modulis yra naudojamas. Juk vienam reikėjo elektros galiniam valytuvui, kitam – elektriniam stogui. Žinoma, priklausomai nuo pasirinkto modulio tekdavo montuoti ir galine sėdynes, tačiau Mercedes-Benz tikino, kad viskam pakeisti vis tiek pakanka 15 minučių.

VRC kėbulas buvo pagamintas iš anglies pluoštu sustiprinto plastiko, todėl buvo lengvas ir tvirtas. (Daimler nuotrauka)

Tačiau VRC buvo skirtas išbandyti ne tik kėbulo technologijoms. Kartu tai buvo automobilis su priekiniais varomais ratais ir bepakopiu variatoriumi. Važiuoklė taip pat nebuvo paprasta – Active Body Control (ABC) technologija palaikė automobilio stabilumą posūkiuose. ABC sistema, beje, nebuvo pamiršta kartu su VRC koncepcija – ji pasirodė jau 1998 metais, kai į rinką žengė Mercedes-Benz C215.

VRC tapo pirmuoju Mercedes-Benz automobiliu su netiesioginiu vairo ir stabdžių mechanizmais. Šioje sistemoje tarp stabdžių pedalo ir stabdžių bei tarp vairo ir priekinių ratų nebuvo jokių mechaninių jungčių. Panašios sistemos kartais yra bandomos ir šiandien, tačiau rimčiau neprigijo. Bėda ta, kad tokios elektrinės technologijos visiškai atima vairo pojūtį ir nekelia vairuotojų pasitikėjimo mašina.

VRC pristatė daug įdomių technologijų, tačiau pati pagrindinė – modulinis kėbulas – neįsitvirtino. (Daimler nuotrauka)

Tuo tarpu spalvotas informacinės sistemos ekranas su apvaliu valdymo jungikliu prigijo – pasirodė 1998-ųjų Mercedes-Benz S-Class (W220). Ši sistema turėjo integruotą GPS, eismo padėties informacijos pranešimus ir saugumo skatinimo funkciją. Pavyzdžiui, ekrane užsidegdavo pranešimas, jei vairuotojas nesilaikydavo leidžiamo greičio ar saugaus atstumo iki priekyje važiuojančio automobilio.

Nors kelios Mercedes-Benz VRC koncepciniame automobilyje pristatytos technologijos išliko ir paplito po gamintojo gamą, modulinių kėbulų ir šiais laikais nematome. Greičiausiai ir paklausa jiems nebūtų didelė, nors kartais iš tiesų norėtųsi kabrioletą dienai išmainyti į praktišką universalą.



Taip pat skaitykite:

FSO Syrena Sport – greičiausiai gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo;

Toyota Kikai – išvirkščias automobilis;

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis.

Ateities sunkvežimis iš 1992-ųjų – futuristiškasis Mercedes-Benz EXT-92 siūlė daugybę privalumų

Ateities sunkvežimis iš 1992-ųjų – futuristiškasis Mercedes-Benz EXT-92 siūlė daugybę privalumų

Sunkvežimis visų pirma yra darbo įrankis, kuris privalo būti efektyvus. Apie tai galvojama jau ne vieną dešimtmetį – kaip atrodys ateities sunkvežimis, kuris pasižymės itin žemomis degalų sąnaudomis, bus saugus, patikimas ir patogus? 1992-aisiais Mercedes-Benz Frankfurto automobilių parodoje pristatė EXT-92 koncepciją. Šis sunkvežimis ir šiandien stebina inovatyviais sprendimais.

Bandymai atspėti, kaip atrodys ateities sunkvežimiai kartais atrodo pakankamai juokingai, o kartais yra ir labai įdomūs. Štai GM Futurliner sunkvežimiai ir šiandien atrodo tarsi nužengę iš ateities, o Steinwinter 2040 buvo kuriamas turint rimtų gamybos planų. Tuo tarpu Mercedes-Benz EXT-92 buvo tarsi efektyvaus, patogaus sunkvežimio vizija ir koncepcinis modelis, skirtas pristatyti įdomioms technologijoms.



Mercedes-Benz EXT-92 (Euro Experimental Truck)  tais 1992-aisiais atrodė tarsi nužengęs iš ateities, tačiau tuo pačiu jis neatrodė neįmanomas. Į akis pirmiausia krito išvaizda – koncepcinis sunkvežimis buvo nepaprastai aptakus. Priekinis EXT-92 stiklas tolygiai įsiliejo į bendrą sunkvežimio siluetą ir su stogu sudarė bendrą paviršių. Visi vilkiko ir puspriekabės ratai buvo uždengti aptakais, o šoninių sunkvežimio paviršių nedarkė veidrodėliai, laipteliai ar rankenėlės. Mercedes-Benz EXT-92 atrodė savotiškai gražiai, tačiau visą jo išvaizdą padiktavo bandymai vėjo tuneliuose. Aerodinaminis EXT-92 koeficientas siekė vos 0,35 – pagal šį rodiklį sunkvežimis galėjo lygiuotis su kai kuriais automobiliais.

Mercedes-Benz EXT-92 buvo labai aptakus – aerodinaminėmis savybėmis šis vilkikas galėjo varžytis su automobiliais. (Daimler nuotrauka)

Ir tai dar ne viskas. Viena didžiausių tokio tipo sunkvežimių bėdų yra tas tarpas tarp puspriekabės ir vilkiko kabinos. Šioks toks tarpas yra būtinas, kad sunkvežimis galėtų manevruoti. Tačiau jis yra tikras aerodinamikos žudikas. Mercedes-Benz EXT-92 pademonstravo kaip išspręsti šią problemą – važiuojant tiesia linija specialus mechanizmas puspriekabę pritraukdavo 10 cm arčiau. Kelyje automatiškai išsiskleisdavo ir papildomi aerodinaminiai komponentai puspriekabės gale, kurie neleido susidaryti didelei žemo slėgio zonai.

EXT-92 buvo įrengta patogi darbo vieta su skaitmeniniu prietaisų skydeliu. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 koncepcija demonstravo ne tik aerodinamikos naujoves, bet ir kitas inovacijas. Pavyzdžiui, sunkvežimio priekyje buvo radaras, kuris stebėjo atstumą iki priešais važiuojančio automobilio. Tai leido išlaikyti saugų atstumą be didelių vairuotojo pastangų. Priešais vairuotoją buvo ekranas, kuriame buvo rodomi svarbiausi sunkvežimio sistemų duomenys (pavyzdžiui, padangų slėgis). EXT-92 neturėjo raktelių – vietoje to buvo atrakinamas ir užvedamas specialia elektronine kortele.

O viduje vairuotojas būtų pakankamai patogiai įsikūręs. Vairuotojo vieta buvo centre (kaip Tesla Semi), o ergonomiška sėdynė pasisukdavo link išėjimo, kad padėtų vairuotojui įlipti ir išlipti. Vilkikas turėjo automatinę pavarų dėžę, greičio palaikymo sistemą ir elektroninę prietaisų panelę. Vairas, aišku, buvo reguliuojamas, kas tuomet dar nebuvo dažnai sutinkamas bruožas. Net ir stiklas pritemdavo nuo saulės, kad vairuotojas nebūtų akinamas. Tačiau daugiausia staigmenų vairuotojas būtų sulaukęs nuėjęs į gyvenamąją erdvę.

Mercedes-Benz EXT-92 vairuotojo darbo vieta buvo įrengta pačiame centre, o pati sėdynė turėjo būti labai patogi. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 gale buvo labai patogi vairuotojo poilsio zona. Čia buvo ne tik lova, bet ir kriauklė su čiaupu, šaldytuvas, mikrobangų krosnelė, kavos aparatas. Vietos asmeniniams daiktams šiame vilkike taip pat būtų nepritrūkę, o ir ryšio palaikymo sistemos tiems laikams buvo neblogos. Mercedes-Benz EXT-92 turėjo faksą, telefoną ir radijo stotelę.

Poilsio zonoje buvo kriauklė, šaldytuvas, mirkobangų krosnelė ir kavos aparatas. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 niekada nebuvo kuriamas galvojant apie masinę gamybą. Ši koncepcija tiesiog turėjo pademonstruoti ateities technologijas. EXT-92  ir šiandien atrodo kaip modernus sunkvežimis. Juk nauji vilkikai neturi veidrodėlių,  o Tesla Semi turės centre įrengtą vairuotojo poziciją.



Taip pat skaitykite:

Steinwinter 2040 – itin žemo profilio vilkiko koncepcija;

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

GM Futurliner buvo sukurtas parodyti ateitį;

Ford Ranger II – kažkas tarp pikapo, sportinio automobilio ir reaktyvinio naikintuvo.

DAF surado seniausią tebenaudojamą markės sunkvežimį;

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas?

Mercedes-Benz markė žymėjo ir traktorius – kodėl MB-trac skyrėsi nuo įprastų traktorių ir kam jis buvo sukurtas?

Mercedes-Benz markė žymėjo ir traktorius – kodėl MB-trac skyrėsi nuo įprastų traktorių ir kam jis buvo sukurtas?

Su kuo jums asocijuojasi Mercedes-Benz markė? Greičiausiai daugelis paminės prabangius automobilius, kurie garsėja kokybe, technologijomis ir prestižu. Tačiau Mercedes-Benz žvaigždė žymi ne tik automobilius. Ar žinojote, kad kurį laiką Mercedes gamino ir traktorius? Europoje rastume nemažai ūkių, kurie vis dar naudoja MB-trac traktorius ir jie yra gana įdomūs tiek savo istorija, tiek konstrukcija.

Iš tikrųjų, MB-tracc net nebuvo pirmasis Mercedes-Benz traktorius – pirmasis pasirodė dar 1928 metais. Dar daugiau – tai, kad Mercedes vardu puoštas ir traktorius nėra taip jau keista, nes ši markė žymi ir sunkvežimius. Tačiau MB-trac istorija yra pakankamai įdomi todėl, kad ši žemės ūkio mašina atsirado dėl šiokios tokios nesėkmės rinkoje.




1948 metais Vokietijoje buvo įkurtas Unimog – kompanija, kuri gamino bekelei skirtus sunkvežimius. Tai buvo maži, bet puikiomis pravažumo savybėmis pasižymintys sunkvežimiai, kurie turėjo sudominti ūkininkus. Mercedes-Benz šeimininkė Daimler korporacija nieko nelaukdama jau 1951 metais įsigijo Unimog ir perkėlė šios markės sunkvežimių gamybą į Mercedes gamyklas. Nuo to laiko Unimog mašinas Europoje žymėjo Mercedes-Benz markė, o Šiaurės Amerikoje šios mašinos kurį laiką buvo žinomos kaip Freightliner Unimog.

Vienas iš ankstyvųjų MB-trac modelių – tokie traktoriai išvystė po 51 kW galios, tačiau vėliau buvo montuojami kur kas didesni varikliai. (Alf van Beem , Wikimedia)

Daimler strategija buvo gana paprasta – ši korporacija norėjo ir žemės ūkio technikos rinkos dalies. Unimog sunkvežimiai yra pakankamai maži, todėl buvo manoma, kad įmonių nesudomins. O štai ūkiuose ir miškuose jie galėjo praversti jau vien dėl savo pravažumo. Tačiau Unimog kaip žemės ūkio paskirties sunvežimis nebuvo labai populiarus. Na, bent jau ne toks populiarus kaip buvo prognozuojama. Kadangi Mercedes-Benz matė ir pačios Unimog bazės potencialą, ir augančios žemės ūkio technikos rinkos siūlomas galimybes, buvo nuspręsta pagaminti traktorių.

MB-trac buvo vairuojamas tik priekiniais ratais, nes naudojo įprastą Unimog bazę. (JoachimKohlerBremen, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Taip 1972 metais buvo sukurtas MB-trac – Unimog bazę turinti mašina su labiau traktorišku kėbulu. Šio traktoriaus kabina sumontuota pačios bazės centre, kas šiaip traktoriams nėra labai įprasta. Daug kas pažvelgęs į MB-trac pagalvoja, kad šis traktorius yra vairuojamas ratų bazei lankstantis perpus arba bent jau visais keturiais ratais, tačiau iš tiesų vairuojama tik priekinė ašis. Šiuo požiūriu MB-trac techniškai išliko panašus į Unimog sunkvežimius.

Dešimtys tūkstančių Mercedes-Benz traktorių vis dar tebedirba ūkiuose ir miškuose. (Trac-power, Wikimedia)

MB-trac, kaip ir Unimog, ant kurio bazės šis traktorius yra sukurtas, turi keturis vienodo dydžio ratus. Tačiau yra ir skirtumų – gale atsirado taškai įvairiai žemės ūkio technikai tvirtinti. Iki traktoriaus kabinos teko lipti keliais laipteliais, tačiau pats traktorius buvo stebėtinai patogus dėl sunkvežimio tipo važiuoklės. MB-trac galia po truputį augo viso gamybos laikotarpio metu – pirmieji MB Trac 65/70 išvystė po 48 kW, o štai vėliausiai Mercedes-Benz gaminta MB Trac 1800 versija pasiekė 130 kW.

Galingiausia šio trauktoriaus versija – MB Trac 1800 intercooler. Mercedes-Benz šio traktoriaus gamybą nutraukė 1991-aisiais. (Wleiter, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

MB-trac pardavimai buvo pakankamai geri, tačiau, vėlgi, ne tokie geri, kokių buvo tikimasi. 1991 metais traktoriaus gamyba buvo  perduota Werner kompanijai, kuri ir toliau gamino šias mašinas, tik jau pavadintas WF trac. Dabar šie traktoriai yra labiau specializuotos miškininkystės mašinos. Mercedes-Benz pagamino maždaug 41 tūkstantį MB-trac traktorių. Daug jų buvo naudojami ūkiuose, kaip ir buvo planuojama, tačiau nemažai iš karto iškeliavo dirbti į miškus ar statybas. Platforma virš galinių ratų tiesiog puikiai tiko įvairiems krautuvams ar ekskavatoriaus kaušams montuoti. Nuo 1981 belgų kompanija UCA MB-trac traktorius konvertavo į manevrines mašinas geležinkeliams.

MB-trac modifikuotas manevrinio lokomotyvo darbui. Nemažai šių traktorių dirbo geležinkeliuose. (Wikimedia(CC BY 3.0)

Taigi, taip Mercedes-Benz kadaise gamino traktorius. Tačiau tai nebuvo tokia jau tolima sritis šiandieniniai Mercedes-Benz markei. Juk Unimog sunkvežimiai taip pat yra darbinės mašinos. Taip pat reikėtų nepamiršti, kad traktorių gamyba kadaise buvo labai svarbi Porsche ir Lamborghini darbo sritis.



Taip pat skaitykite:

Šešiaratis suomiškas Valmet 1502;

Modernus šešiaratis Fendt Trisix prototipas;

Kodėl traktoriai turi tokius aukštus priekyje sumontuotus išmetamuosius vamzdžius?

Iš reikalo gimęs tandemas – dvigubas traktorius su dviem varikliais buvo galingiausias rinkoje;

Kodėl Challenger Terra Gator TG 8333 turi tik tris ratus?

Vienračiai traktoriai – kaip jie atrodė ir kam buvo skirti?

Kodėl kai kurie senieji traktoriai turėjo aptakius gaubtus ant galinių ratų?

Porsche P312 Kaffeelug – specialiai kavos plantacijoms sukurtas traktorius;

Kuo ypatingi į vandenį brendantys traktoriai?

7 įdomūs faktai apie Mercedes-Benz sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traktorius, kurių galbūt negirdėjote;

Dar viena sritis, kur autonominiai sunkvežimiai gali darbuotis šiandien – cukranendrių plantacijos

Dar viena sritis, kur autonominiai sunkvežimiai gali darbuotis šiandien – cukranendrių plantacijos

NODUM ne kartą rašė apie autonominius sunkvežimius. Nors greitu metu jie vairuotojų keliuose nepakeis, jie jau gali būti naudojami įvairiose srityse. Štai automatizuotas Mercedes-Benz Axor demonstruoja savo technologinius pranašumus Brazilijoje, kur darbuojasi cukranendrių plantacijose. Ką autonominiai sunkvežimiai gali pasiūlyti ūkininkams jau dabar?

Autonominiai sunkvežimiai yra labai įdomi sritis. Savaime aišku, kad jie artimiausiu metu vairuotojų nepaliks be darbo. Greičiau jau priešingai  – jie tą darbą gali palengvinti. Tačiau iki šiol apie autonominius sunkvežimius kalbama būsimuoju laiku, todėl mes tiek daug apie juos ir rašome – norime parodyti, kad kai kuriose srityse jie gali padėti jau dabar. Štai autonominiai Volvo FH kasykloje Norvegijoje jau greitai vežios savivartes puspriekabes su kalkakmeniu, o to paties gamintojo Vera dirbs logistikos centruose. Bet autonominės technologijos laukiamos ir ūkiuose.



Cukranendrių auginimas Brazilijoje yra didžiulė žemės ūkio šaka, generuojanti milijardinius pelnus. Nuo sėkmingo derliaus nurinkimo priklauso tikrai daug, todėl tai turi būti atlikta greitai, kokybiškai ir efektyviai. Nors kartais dar naudojamas aplinkai ir žmonėms itin žalingas deginimo metodas, moderniuose ūkiuose cukranendrių derlius yra imamas specialiais kombainais. Tokia mašina pjauna ir į nustatyto ilgio atkarpas smulkina cukranendrių stiebus, kurie yra iš karto metami į šalia važiuojantį sunkvežimį. Ir čia į laukus žengia autonominis Mercedes-Benz Axor .

Šis Mercedes-Benz Axor turi antrojo lygio autonominę sistemą, todėl laukuose vairuoja pats, palaikydamas pastovų greitį ir atstumą. (Daimler nuotrauka)

Tradiciškai sunkvežimio vairuotojas pats turėtų nuolat žvalgytis į veidrodėlius, kad įsitikintų, jog cukranendrių stiebai krenta ten, kur reikia. Tačiau dabar antrojo lygio autonominę sistema turintis Mercedes-Benz Axor pats palaiko pastovų greitį, atstumą bei kampą, kad derlius būtų efektyviai renkamas didesniu greičiu nei įprastai. Vairuotojas vis tiek sėdi sunkvežimio kabinoje ir yra pasiruošęs perimti mašinos valdymą bet kuriuo metu. Kai sunkvežimio kėbulas yra pilnas, vairuotojas imasi darbo ir sunkvežimis išriedą iš cukranendrių laukų, kur derlių perima keliams pritaikyti sunkvežimiai.

Autonominis Mercedes-Benz Axor yra valdomas pagal GPS sistemą. Vairuotojas prieš imdamasis darbo turi nustatyti maršrutą. Ant sunkvežimio stogo yra pora palydovinių antenų, kurios padeda išlaikyti GPS signalo tikslumą. Vėliau naudodamas GPS bei autopilotą sunkvežimis pats rieta palei cukranendrių eiles. Labiausiai neįtikėtina tai, kad pasiekiamas 1 cm tikslumas – toliau nuo nustatyto maršruto Axor tiesiog nenuklysta.

Nuo nustatyto maršruto Mercedes-Benz Axor gali nuklysti tik 1 cm. (Daimler nuotrauka)

Autonominio vairavimo sistema šioje srityje siūlo daugybę privalumų. Visų pirma, palengvėja vairuotojo darbas. Antra, degalų sąnaudos gali nukristi iki 50 % (pagal sunaudotų degalų ir surinkto derliaus santykį). Sumažėja ir priežiūros kaštai – pasak Mercedes-Benz, autonominis Axor šioje srityje sunaudoja 40 % mažiau tepalų, o priežiūros kaštai krenta net 30 %. Autonominis Axor taip pat mažiau žaloja cukranendres, nes iš anksto nustatytas maršrutas yra labai tikslus ir sistema tiesiog nedaro klaidų.

Autonominis sunkvežimis pagerina cukranendrių derliaus surinkimo efektyvumą. (Daimler nuotrauka)

Ateityje vis daugiau sunkvežimių save vairuos patys. Tačiau iš pradžių jie tik po truputį imsis autonominių funkcijų iš esmės palengvindami vairuotojų darbą ir gerindami efektyvumą. Mažesnės sąnaudos, pagerėjęs saugumas ir našumas – tokius privalumus autonominės sistemos siūlo jau dabar.



Taip pat skaitykite:

Autonominiai Volvo FH gavo pirmąjį komercinį užsakymą;

7 įdomūs faktai apie Mercedes-Benz sunkvežimius;

Volvo Vera – autonominis elektrinis vilkikas be kabinos;

Volvo demonstruoja per atstumą valdomų sunkvežimių privalumus;

Automatizuoti Volvo šiukšlių surinkimo sunkvežimiai;

Hyundai išbandė pirmą Pietų Korėjos autonominį vilkiką;

Vienas vairuotojas – 4 Mercedes sunkvežimiai;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

7 įdomūs faktai apie Mercedes-Benz sunkvežimius: ištakos 19 amžiuje, traktoriai, pergalės Dakare ir ateitis be veidrodėlių

7 įdomūs faktai apie Mercedes-Benz sunkvežimius: ištakos 19 amžiuje, traktoriai, pergalės Dakare ir ateitis be veidrodėlių

Mercedes-Benz – tai viena iš legendinių automobilių markių. Apie Mercedes automobilius svajoja ne vienas vairuotojas, tačiau tikriausiai pastebėjote, kas mūsų kraštų keliuose labai daug ir šios markės sunkvežimių. Šiame straipsnyje išvardinsime 7 įdomius faktus apie Mercedes-Benz sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Įdomius faktus apie įvairias markes Nodum.lt pateikia kiekvieną savaitę. Praeitą kartą siūlėme paskaityti apie Iveco. Tačiau jei jums labiau įdomūs lengvieji automobiliai, kviečiame paskaityti 7 įdomius faktus apie Audi. O dabar – apie Mercedes-Benz sunkvežimius.



Ištakos – 19 amžiuje. Karlas Benzas pirmąjį sunkvežimį su vidaus degimo varikliu sukonstravo dar 1895 metais. Taigi, reikėtų sakyti, kad Mercedes-Benz istorijoje yra pirmasis modernus sunkvežimis su vidaus degimo varikliu, tačiau ir tai dar ne viskas. Tais pačiais metais Netphener kompanija vieną iš Benz sunkvežimių perdarė į kelevinę versiją – taip gimė pirmasis autobusas su vidaus degimo varikliu. Gottliebas Daimleris savo sunkvežimį pagamino tik metais vėliau, o tada naujus vėjus transporto pasaulyje ėmė sekti Peugeot, Renault ir Büssing.

1898-ųjų Daimler Motor-Lastwagen. (Martin Dürrschnabel, Wikimedia(CC BY 3.0)

Didžiausio pasaulio sunkvežimių gamintojo dalis. Mercedes-Benz vardas priklauso Daimler AG korporacijai. Mercedes ir Daimler ryšiai yra istoriniai – Mercedes-Benz bendrovės įkūrėjais laikomi abu Gottliebas Daimleris ir Karlas Benzas. Daimler AG korporacijai taip pat priklauso ir daugybė kitų markių: Smart, Mercedes-AMG, Maybach, Freightliner, Mitsubishi Fuso, Thomas Built Buses, Western Star, BharatBenz, Setra ir dar ne viena kita. Dėl didžiulės sunkvežimių modelių gamos, Daimler yra neginčijamas pasaulinis sunkiojo transporto sektoriaus lyderis.

Mercedes-Benz priklauso Daimler korporacijai, kuri gamina ne vienos markės sunkvežimius. (Daimler nuotrauka)

Kietuolis Unimog. Tikriausiai esate girdėję Unimog vardą – taip vadinama bekelei skirtų sunkvežimių markė, priklausanti Mercedes-Benz ir žymima būtent šios markės logotipu. Unimog iš pradžių buvo nepriklausoma kompanija, bet 1951 metais ją nupirko Mercedes. Unimog vardas yra UNIversal-MOtor-Gerät (Universali Motorinė Mašina – laisvas vertimas) trumpinys. Unimog sunkvežimiai Europoje dažnai valo sniegą nuo kelių, dirba statybose, geležinkelių, elektros tinklų bendrovėse. Tuo tarpu kituose kraštuose jie leidžiasi į bekelės varžybas, tyrinėja džiungles, dalyvauja Dakare.

Puikiu pravažumu pasižymintys Unimog sunkvežimiai puikiai tinka keliams valyti. (Daimler nuotrauka)

Beje, nors mums jie yra žinomi kaip Mercedes-Benz Unimog sunkvežimiai, JAV ir Kanadoje jie buvo parduodami Freightliner Unimog vardu ir nešiojo Freightliner logotipą. Techniškai 1982 metais Unimog sunkvežimis laimėjo Dakaro ralį, tačiau tuomet Unimog vardas naudojamas nebuvo – nugalėtojų sunkvežimis vadintas Mercedes-Benz U 1700L.

Mercedes-Benz traktorius? Kai Mercedes pernai ėmėsi gaminti X-Class pikapą, nemažai markės gerbėjų buvo nepatenkinti – Mercedes juk turėtų užsiimti tik prabangiais automobiliais, o ne tokiomis darbinėmis mašinomis. Tačiau tiesa yra ta, kad tai nėra toks išskirtinis atvejis Mercedes istorijoje. Tiesą sakant, surastume ir bent porą traktorių, pažymėtų Mercedes-Benz logotipu. Pirmasis, Mercedes-Benz Tractor Type OE, pasirodė 1928 metais. Tuo tarpu MB Trac buvo kur kas didesnis, jį Mercedes gamino 1973-1991 metais. Žinoma, jį sukūrė Unimog divizija, bet naudotas Mercedes logotipas.

MB Trac buvo gana didelis traktorius, naudotas ir žemės ūkyje, ir statybose, ir kelių priežiūroje. (JoachimKohlerBremen, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Pergalės Dakare. Kadangi artėja garsusis Dakaro ralis, negalime nepaminėti ir Mercedes-Benz pasirodymo jame. Mercedes-Benz yra trečiasis sunkvežimių gamintojas pagal pergalių skaičių Dakaro ralyje (po Kamaz ir Tatra). Iš viso Mercedes-Benz sunkiausiose pasaulio lenktynėse laimėjo 5 kartus – 1982-1986 metais. Tokia pergalių serija sunkvežimių klasėje gali pasigirti tik Kamaz, nes Tatra pergalės nebuvo iš eilės.

Paryžiaus – Dakaro ralyje Mercedes-Benz nugalėjo 5 kartus. (Daimler nuotrauka)

Į ateitį be veidrodėlių – stačia galva. Ateityje automobiliai neturės veidrodėlių – tai yra neginčijamas faktas. Veidrodėliai, kad ir kokie aptakūs gali būti, visada yra aerodinaminė kliūtis, todėl siekiant gerinti mašinų efektyvumą jie bus keičiami kameromis. Šis procesas jau prasidėjo – naujasis Mercedes-Benz Actros neturi veidrodėlių. Tai yra pirmasis sunkvežimis be šoninių veidrodėlių. Ne visiems vairuotojams tai patinka, nes veidrodėlius pakeitus kameromis salone atsiranda dar viena papildoma ekranų pora. Tačiau kameros siūlo ir papildomą funkcionalumą – jas lengva reguliuoti, jos gali veikti kaip įprastos saugos kameros, jos geriau mato naktį.

Naujasis Actros sunaudoja 3-5 % mažiau degalų nei prieš tai gamintas modelis – iš dalies toks pasiekimas įmanomas ir dėl geresnės aerodinamikos. (Daimler nuotrauka)

Praktiškas autonominių technologijų pritaikymas. Visi žino, kad ateityje keliais važinėsis autonominiai sunkvežimiai. Tačiau technologijos ir įstatymai tokio lygio dar nepasiekė, todėl Mercedes-Benz žvalgosi į galimybes savo jau turimas autonomines technologijas pritaikyti ten, kur tai praktiškiau. Pavyzdžiui, pernai Mercedes išbandė savo sunkvežimius oro uostų takų priežiūros srityje– vienas vairuotojas valdė 4 sunkvežimių komandą, kurią galima išplėsti iki 14.

Mercedes-Benz Axor pats palaiko atstumą nuo cukranendrių kombaino (Daimler nuotrauka).

Mercedes-Benz tiki, kad autonominiai sunkvežimiai ir žemės ūkyje gali pasiūlyti papildomo efektyvumo. Štai Brazilijoje antro lygio autonominę sistemą turintis Mercedes-Benz Axor  buvo išbandytas cukranendrių laukuose, kur jis važiavo prie cukranendres pjaunančio kombaino. Šis sunkvežimis pats palaikė savo greitį ir trajektoriją, kas cukranendrės kristų tiesiai į kėbulą.



Taip pat skaitykite įdomių faktų rinkinius apie:

Iveco

Kamaz

MAN

DAF

Volvo Trucks

Scania

SEAT

Volvo

Lexus

Honda

Subaru

Audi

BMW

BMW E30

Peugeot

Jeep

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.