Elektrinis Kiaušinis – daugelis nustemba sužinoję kada ir kur buvo sukurtas šis gražus elektromobilis

Elektrinis Kiaušinis – daugelis nustemba sužinoję kada ir kur buvo sukurtas šis gražus elektromobilis

Paryžius 1942-aisiais nepriminė to žavaus gėlėto miesto, kokį visi pažinojo. Okupuotos Prancūzijos sostinės gatvėmis važinėjo vokiški kariniai automobiliai, lėtai kulniavo arkliai, kartais pro šalį pralėkdavo ir vienas kitas senas automobilis iš tų anų, geresnių laikų. Tačiau tuomet dėmesį ėmė traukti keistas elektrinis burbulas. Net ne burbulas, o kiaušinis! Kas tai per stiklinis automobilis ir iš kur jis tokiu metu atsirado?

Tai – L’Œuf Electrique (Elektrinis Kiaušinis). Poliruoto metalo ir permatomo plastiko korpusu pasidabinusi mašina net dabar atrodo kaip kažkoks futuristiškas išradimas, o ką jau kalbėti apie tuos 1942-uosius. Tik nedidelis miestiečių ratas iš karto suprato, kas tai. Juk tai – Paulo Arzenso kūrinys!



Paulas Arzensas 1903 metais gimė Paryžiuje. Baigęs meno studijas jis greitai tapo žinomu menininku. Buvo teigiama, kad Arzensas yra lengviau atpažįstamas iš jo piešinių nei iš veido. Keli parduoti darbai Arzensui suteikė pinigų, o kartu ir laisvės pasinerti į dizainą bei inžineriją. 1935 metais Arzensas sukūrė šešių laipsnių automatinę pavarų dėžę. Robertas Peugeotas išbandė šią transmisiją ir liko ja sužavėtas, tačiau Peugeot automobiliai Arzenso kūrinio taip niekada ir nenaudojo.

1938 metais Arzensas sukūrė pirmąjį savo automobilį La Baleine (Banginis). Tai – ant Buick kėbulo pagamintas didelis kabrioletas, išsiskyręs savo išvaizda. Dizaineris manė, kad būtent taip automobiliai atrodys šeštajame-septintajame dešimtmečiuose. Tačiau, nors buvo akivaizdu, kad Arzensas turi didžiulį talentą, prasidėjusi vokiečių okupacija spaudė jaunąjį kūrėją žemyn.

Kai 1940 metais Prancūziją užėmė Trečiasis Reichas ir gyvenimas suprastėjo. Benzinas civiliams prancūzams tuomet buvo sunkiai prieinamas, tačiau Arzensas nenustojo kurti. Seno lengvo Fiat pagrindu jis pagamino elektrinį La Baleine, kuris vienu įkrovimu galėjo įveikti maždaug 200 km, o maksimalus greitis siekė maždaug 65-70 km/h. Tai buvo neblogas elektromobilis, tačiau šis straipsnis ne apie jį.

1942 metais Arzensas užbaigė L’Œuf. Kiaušiniu pavadintas elektromobilis buvo sukurtas taip, kad naudotų kiek įmanoma mažiau medžiagų, tačiau kartu būtų gražus ir praktiškas. Mažyčio triračio rėmas buvo pagamintas iš aliuminio, o kėbulo dalys – iš akrilo stiklo, kurio atsargų Arzensas dar turėjo. Net durelės buvo visiškai permatomos, o likusi kėbulo dalis buvo rūpestingai suformuota rankomis ir nupoliruota. L’Œuf tuomet atrodė kaip kažkas įspūdingo ir netikėtai gražaus.

L’Œuf électrique yra visiškai unikalus automobilis – toks yra tik vienas. (Claus Ableiter, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Dėmesį traukė ir mažyčiai L’Œuf ratai, beveik visiškai paslėpti po aliumininiu kėbulu. Automobilis atrodė neįtikėtinai, tačiau tokį jį Arzensas sukūrė taupydamas medžiagas. Kėbulas svėrė vos 60 kg. Dar 30 kg svėrė galinį ratą sukantis elektros variklis. Pridėjus kuklius salono komponentus, apdailą, žibintus ir, aišku,  baterijas automobilio svoris išaugo iki maždaug 350 kg.

Paulas Arzensas su savo Elektriniu Kiaušiniu.

Automobilio pavadinimas greitai išaugo iki  L’Œuf Electrique, pabrėžiant elektrinę jo širdį. Viduje ant vientisos sėdynės tilpo du žmonės, tačiau vietos bagažui beveik nebuvo – Elektrinis Kiaušinis buvo tikras miesto automobilis. L’Œuf Electrique buvo pakankamai lengvas ir aerodinamiškas, todėl kartą įkrautas galėjo nuvažiuoti net 100 km, važiuojant 70 km/h greičiu. Tiesa, įsibėgėti iki tokio greičio reikėjo drąsos – juk tai labai mažas triratis. Su dviem keleiviais greitis nukrisdavo iki maždaug 60 km/h.

Galinę L’Œuf électrique kėbulo dalį sudarė poliruotas aliuminis. (Claus Ableiter, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Po karo Arzensas  ėmėsi kurti lokomotyvų dizainą, tačiau savo L’Œuf Electrique nepamiršo. Savo Elektriniu Kiaušiniu Arzensas kartais išvažiuodavo pasivažinėti ir nesutiko jo parduoti. Tiesą sakant, Arzensas apskritai nemėgo pardavinėti savo kūrinių – turėjo labai didelę savo paties piešinių kolekciją. Kūrėjas mirė 1990 metais, tuomet jo automobiliai atiteko Cite de L’Automobile muziejui Miulūze, kur yra saugomi iki šiol.

Du Paulo Arzenso La Baleine kūriniai muziejuje. (Arnaud 25, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

L’Œuf Electrique pasižymėjo laikmenį pralenkusiu dizainu – ir šiandien automobilis atrodo tarsi nužengęs iš ateities. Tačiau tikriausiai nemaža dalis Elektrinio Kiaušinio magijos yra tame, kad jis – vienintelis. Panašių automobilių vėliau buvo nemažai, tačiau būtent tokį pagamino tik Paulas Arzensas.



Taip pat skaitykite:

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog;

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper;

Prancūziškasis italas Vespa 400;

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Į sūrį panašus Bond Bug.

Prancūzijoje gamintas italas Vespa 400 – mažas, bet labai mielas automobilis buvo kritikuojamas ir dėl degalų sąnaudų

Prancūzijoje gamintas italas Vespa 400 – mažas, bet labai mielas automobilis buvo kritikuojamas ir dėl degalų sąnaudų

Įprastai mikroautomobiliai buvo kuriami kaip pigios transporto priemonės masėms. Kaina ir buvo pagrindinis įrankis, siekiant įtikinti abejojančius pirkėjus. Tačiau to negalima pasakyti apie Vespa 400 – šis automobilis buvo kuriamas tiems, kurie rūpinasi savo įvaizdžiu. Visgi ypatingai mielas automobilis savo laiku susilaukė kritikos, o dabar yra aršiai medžiojamas kolekcionierių.

Itališki ir prancūziški automobiliai visada pasižymėjo dideliu dėmesiu stiliui. Tai buvo ne visai tinkamas požiūris mikroautomobiliams, kurie įprastai buvo kuriami turint omenyje tik kainą ir praktiškumą. Tačiau Vespa 400, pasirodęs 1957 metų rudenį, buvo kitoks. Tai buvo stilingas ir gana nepraktiškas automobilis.



Vespa 400 buvo sukurta italų Piaggio kompanijos, kuri gamino garsiuosius Vespa motorolerius. Piaggio norėjo išsiplėsti į mikroautomobilių pasaulį ir gaminti pigius, mielus miesto automobilius jauniems žmonėms. Dėl automobilių gamybos ypatybių ir tiesiog logistikos sunkumų, buvo nuspręsta Vespa 400 gaminti Prancūzijoje ACMA gamykloje. Buvo siūlomos trys versijos (Luxe, Tourisme ir GT), bet jos viena nuo kitos skyrėsi nedaug.

Mikroautomobilių gamintojai dažniausiai nori pasigirti, kiek daug telpa jų kūriniuose. Tačiau Vespa 400 visomis prasmėmis buvo mažas automobilis. Jis buvo sukurtas naudojant trijų dėžių principą (tokį siluetą turi sedanai) i turėjo atgal atsidarančias dureles. Mažame Vespa 400 salone tilpo tik pora keleivių. Už sėdynių buvo šiek tiek vietos bagažui, tačiau už papildomą sumą buvo siūloma įsigyti pagalvėlę, ant kurios gale galėtų sėdėti vaikai. Taip, tais 1957-1958 metais saugumo taisyklės buvo žymiai laisvesnės.

Vespa 400 turėjo medžiaginį stogą, atgal atsidarančias dureles, sedano siluetą ir padangas su baltais šonais. (BlueBreezeWiki, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Vespa 400 buvo reklamuojamas kaip stilingas ir modernus automobilis. Tačiau salone to nesimatė. Už didelio dviejų stipinų vairo buvo tik spidometras, kuris nebuvo labai naudingas. Bandymai parodė, kad maksimalus Vespa 400 greitis yra 83,4 km/h o iki 64 km/h automobilis bėgėjasi 23 sekundes. Sėdynės buvo pagamintos iš paprasto plieninio rėmo ir medžiagos. Panelėje taip pat buvo keli perspėjimo signalai apie besibaigiantį benziną bei įjungtas šviesas. Po keleivio sėdyne buvo paslėptas atsarginis ratas.

Vespa 400 interjeras buvo labai paprastas. (JeDi, Wikimedia)

Dviejų cilindrų dvitaktis oru aušinamas 0,4 l variklis, išvystantis 10 kW galią, buvo sumontuotas gale. Dvitakčiai varikliai nėra labai malonūs – jie naudoja stebėtinai daug degalų, o ir tepalų į benziną būtina įpilti. Tam, kad vairuotojams nereikėtų terštis maišant tepalus į benziną, gamintojas sukūrė automatinę tepalo įpurškimo sistemą su atskiru rezervuaru. Variklis per trijų laipsnių mechaninę transmisiją suko galinius ratus.

Vespa 400 buvo varomas dvitakčiu dviejų cilindrų varikliu. (KarleHorn, Wikimedia (CC BY 3.0)

Automobilis buvo lėtas ir 100 km sunaudodavo 5,11 litrų degalų. Tai neatrodo daug, tačiau pirmieji modeliai sunaudodavo daugiau nei 6 litrųs, o ir 5 žmonėms atrodė per daug – juk Vespa 400 svėrė tik 375 kg. Kita vertus, šis mikroautomobilis turėjo nepriklausomą važiuoklę su hidrauliniais amortizatoriais, todėl buvo stebėtinai patogus. Vespa 400 taip pat turėjo hidraulinę stabdžių sistemą su būgniniais stabdžiais.

0,4 l variklis slėpėsi automobilio gale, o medžiaginį stogą buvo galima atidaryti. (Lebubu93, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Tuo tarpu priekyje už netikrų grotelių slėpėsi akumuliatorius ir dar šiek tiek vietos bagažui. Vespa 400 nebuvo labai praktiškas automobilis, tačiau jis buvo pardavinėjamas kaip stilingas gatvių aksesuaras. Tam ir buvo reikalingos netikros grotelės, mielas siluetas, padangos su baltais bortais ir didelis stoglangis. Vespa 400 iš esmės buvo kabrioletas – medžiaginis stogas driekėsi nuo priekinio stiklo iki variklio dangčio. Visgi, prabanga Vespa 400 tikrai neblizgėjo.

Šiais laikais geros būklės Vespa 400 yra gana brangus automobilis. (Kev, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Nepaisant patogios važiuoklės, Vespa 400 nebuvo rafinuotas automobilis. Pavarų dėžė buvo labai grubi, o variklis burzgė labai garsiai. Siekiant išlaikyti mažą automobilio svorį ir kainą, nebuvo montuojama jokia garso izoliacija. Vespa 400 kainavo daugiau nei didelis ir talpus (bet vis tiek labai lėtas) Citroen 2CV. Net ir mieste Vespa 400 buvo gana prastas, todėl pardavimai sparčiai smuko. 1961 metais Vespa 400 gamyba buvo visiškai sustabdyta.

Vespa 400 ir šiandien atrodo kaip mielas automobilis. Kadangi seni automobiliai neperkami kaip transporto priemonės, Vespa 400 kaina tik auga. Šiuo metu gerą pavyzdį galima nusipirkti už 15-20 tūkstančių eurų.



Taip pat skaitykite:

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Neįprastas vokietis Zündapp Janus

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje

Istoriškai mikroautomobiliai visada buvo gaminami su vienu tikslu – suteikti masėms daugiau mobilumo. Nieko keisto, kad gaminti mikroautomobilį siekį ir mūsų kaimynė Lenkija. 1956-1957 metais Lenkijos Vyriausybė suformulavo naujo automobilio reikalavimus. Jis turėjo būti labai mažas ir labai pigus, bet jame vis tiek turėjo tilpti 4 žmonės. Taip 1957 metais atsirado Smyk prototipas – galbūt keisčiausias dureles turintis automobilis visame pasaulyje.

Smyk dizainą sukūrė Varšuvos automobilių pramonės biure dirbę inžinieriai Karol Wójcicki, Janusz Zygadlewicz ir Andrzej Zgliczyński. Tai buvo išties pigus automobilis, tačiau tai buvo matyti ir jo konstrukcijoje. Nors Smyk turėjo keturias sėdynes, jam pakako vienų durelių ir jos net nebuvo šone.



Atsidarė visas plokščias Smyk kėbulo priekis, kurį sudarė žibintai, priekinis stiklas ir didelė plokštė po juo. Tai nėra toks jau neįprastas sprendimas – pasaulyje buvo keli automobiliai su atsidarančiu priekiu. Tačiau Smyk durelės buvo ypatingos tuo, kad jos atsidarė iš viršaus į apačią – rankena buvo viršuje, o vyriai – apačioje. Taip tiesiog buvo pigiau. Durelės niekada visiškai nepasitraukė iš kelio, todėl patekti į automobilį buvo gana sunku. Vairuotojui šiek tiek padėjo tai, kad kartu su durelėmis į priekį pasitraukdavo ir vairas. O štai ant galinės sėdynės patekti buvo dar sunkiau – priekinę keleivio sėdynę reikėjo sulankstyti ant vairuotojo sėdynės. Taigi, įlipti reikėjo paeiliui – automobilis turėjo būti tuščias, kad vaikai galėtų įsitaisyti gale.

Smyk buvo mažas, neišvaizdus automobilis. (Dawid783, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Viduje jokių šiems laikams įprastų patogumų taip pat nebūtumėte radę. Priešais keleivio vietą priekyje buvo vieta atsarginiam ratui. Prietaisų skydelis taip pat buvo retai apgyvendintas – jame buvo tik spidometras, akumuliatoriaus įkrovos indikatorius bei mygtukai šviesoms ir posūkių signalams įjungti. Na, o gale nebuvo praktiškai nieko – vietos ten pakako tik porai vaikų. Smyk visiškai neturėjo bagažinės – šią funkciją atliko galinė sėdynė, kai joje niekas nesėdėjo.

Smyk durelių vyriai buvo apačioje, todėl patogaus būdo patekti į automobilį nebuvo. (Anwar2, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Smyk ilgis siekė vos 2,95 metrus, o plotis – 1,3 metrus. Automobilis puikiai tiko siauriems Lenkijos keliams, tačiau jis tikrai nebuvo praktiškas. Smyk taip pat buvo pakankamai negražus. Plokščias priekis buvo šiek tiek pasviręs atgal, o štai gale buvo sedaną primenantis atsikišimas, kur slėpėsi oru aušinamas variklis. Smyk turėjo 12 colių ratlankius, pagamintus iš dviejų dalių.

Smyk galas buvo ne ką gražesnis. Čia slėpėsi oru aušinamas variklis, o bagažo skyriaus automobilis apskritai neturėjo. (Dawid783, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Mažam automobiliui pakako ir motociklo variklio – buvo pasiskolintas Junak M07 vieno cilindro galios agregatas. Smyk svėrė tik 470 kg, todėl 349 kubinių centimetrų variklis, išvystantis 11 kW, nebuvo toks jau mažas. Variklis buvo sujungtas su keturių pavarų mechanine transmisija. Maksimalus Smyk greitis siekė gerbtinus 70 km/h. Tačiau inžinieriai labiausiai džiaugėsi tuo, kad automobilis 100 km nuvažiuoti pareikalaudavo tik 5 litrų benzino. Jis taip pat buvo pakankamai patogus, nes turėjo pilnai nepriklausomą važiuoklę.

Stipriai modifikuotas Smyk: pailgintas kėbulas, sumontuotos galinės durelės, du valytuvai ir dideli posūkių signalai. (Kapitel, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Automobilis buvo kuriamas nuo 1957 iki 1959 metų. Per tą laiką buvo pagaminta 17 prototipų, tačiau masinės gamybos šis mažytis automobilis taip ir nepasiekė. Priežastis, kodėl taip įvyko, labai paprasta – Smyk pralaimėjo konkurencinę kovą pranašesniam Mikrus MR-300 – buvo nuspręsta gaminti praktiškesnį automobilį. Smyk potencialiai galėjo būti pigesnis už MR-300, tačiau pastarasis automobilis turėjo įprastas dureles, geresnį saloną ir šiek tiek vietos bagažui.

Visgi, Smyk galima atsiminti kaip nepraktiškiausių ir keisčiausių durelių savininką automobilių pasaulyje.



Taip pat skaitykite:

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Neįprastas vokietis Zündapp Janus

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Zagato Zele – itališkas, negražus ir varomas elektra

Mikrus MR-300 – pamirštas Lenkijos mikroautomobilis, kuris dabar yra reta kolekcininkų medžiojama vertybė

Mikrus MR-300 – pamirštas Lenkijos mikroautomobilis, kuris dabar yra reta kolekcininkų medžiojama vertybė

Galbūt Lenkija ir negarsėja savo automobilių pramone, tačiau kelias gamyklas turi. Dar daugiau – anksčiau Lenkija turėjo ir savas automobilių markes bei įdomius modelius. Vienas iš jų – mikroautomobilis Mikrus MR-300. Kadaise jis buvo sukurtas kaip pigi transporto priemonė masėms, tačiau dabar aukcionuose susišluoja ir penkiaženkles sumas. Kodėl?

Šeštajame praeito amžiaus dešimtmetyje Lenkijos valdžia pastebėjo porą ekonominių galimybių. Visų pirma, žmonėms reikėjo įperkamo transporto. 1956 metais motociklas daugybei žmonių buvo pagrindinė susisiekimo priemonė. Lenkijoje, kur nemažai lyja, o ir žiemos būna baltos, žmonėms reikėjo pigių ir paprastų automobilių, kurie būtų patogesni už motociklus ir leistų vežti bent kelis keleivius ir šiek tiek krovinio. Tuo pačiu aviacijos gamyklų Melece ir Žešuve pajėgumai nebuvo pilnai išnaudojami. Išeitis – naujas mikroautomobilis.



WSK Mielec ir WSK Rzeszów aviacijos gamyklos tuomet gamino orlaivius ir motociklus, tačiau joms trūko darbo. Turimi gamybiniai pajėgumui leido didinti produkciją, tačiau gaminių nebuvo kur dėti. Taigi, buvo sumanyta pradėti gaminti mikroautomobilį, kuris pakeistų motociklus su priekabomis ir galėtų konkuruoti su vokiškais Goggomobil ir BMW Isetta. Gamyklai Melece buvo patikėti bazės ir kėbulo kūrimo darbai, o Žešuvo dirbtuvės rūpinosi variklio kūrimu. Tai buvo paprastesni laikai, o ir reikalavimai mažam pigiam automobiliui buvo nedideli. Tai lėmė, kad darbai ėjosi šiandien sunkiai įsivaizduojamais tempais.

Mikrus MR-300 buvo mažas automobilis su 10 colių ratankiais ir varikliu gale. (Yeupou, Wikimedia)

Nors lenkiško mikroautomobilio kūrimas prasidėjo tik 1956 metais, jau 1957 metų liepos 22 dieną buvo pristatyti pirmieji prototipai. Automobilis gavo Mikrus MR-300 vardą. Žodis Mikrus pabrėžė jo mažumą, MR raidės nurodė Meleco ir Žešuvo (lenk. Rzeszów) miestų pavadinimus, o 300 – variklio darbinį tūrį. Dar tų pačių metų pabaigoje automobiliai jau riedėjo iš gamyklos, o spauda džiaugėsi nauju pramonės pasiekimu. MR-300 buvo prognozuojama labai šviesi ateitis. Kadangi automobilis turėjo būti tik 20-30 % brangesnis už motociklą su panašaus darbinio tūrio varikliu, sėkmė jam buvo garantuota.

Automobilyje galėjo tilpti 4 žmonės, nors 0,3 l variklis su tokiu svoriu tvarkėsi sunkiai. (Yeupou, Wikimedia)

Mikrus MR-300 buvo varomas gale sumontuotu 300 kubinių centimetrų dviejų cilindrų varikliu, išvystančiu 14,5 ag (10,7 kW). Oru aušinamas variklis per 4 pavarų trasmisiją suko galinius ratus. Pats automobilis svėrė vos 472 kg, todėl buvo labai taupus – 100 km nuvažiuodavo sudeginęs vos 4 litrus benzino. Tačiau MR-300 buvo toks lėtas, kokį ir įsivaizduojate – maksimalus greitis siekė 90 km/h, bet priversti spidometrą pasiekti šią padalą buvo labai sunku. Iki 70 km/h automobilis be krovinio bėgėjosi daugiau nei pusę minutės.

MR-300 salonas buvo labai primityvus. (Jakub „Flyz1“ Maciejewski, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Kalbant apie spidometrą, viduje daugiau beveik nieko ir nebuvo. MR-300 turėjo vieno stipino vairą, nedidelį pirštinių skyrelį, kelis mygtukus ir lemputes. Nors automobilis turėjo tik porą durelių, gale buvo šiek tiek vietos. Tiesa, MR-300 galėjo pavežti tik 228 kg svorį. Dvitaktis variklis kėlė didelį triukšmą, kuris labai erzino keleivius, o mažyčiai 10 colių ratai prastai tvarkėsi su nelygiais tuometiniais keliais. Kita vertus, vairuotojai teigė, kad MR-300 yra labai lengvai vairuojamas ir gerai įveikia posūkius. Dar pirmaisiais gamybos metais pasirodė ir MR-300 kabrioleto, o 1960-aisiais ir pikapo prototipai.

Ir dabar Lenkijoje yra retojo MR-300 entuziastų. (Ijon, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

MR-300 buvo tiesiog per brangus – kainavo 50 tūkstančių zlotų. Tiek tuomet žmonės uždirbdavo vidutiniškai per 50 mėnesių. Palyginimui, kur kas didesnis Warszawa automobilis kainavo 120 tūkstančių. Problemų buvo ir su gamyba – sukurti masinei gamybai reikalingą sistemą tiesiog nepavyko. Juk šios gamyklos ir toliau gamino lėktuvus ir motociklus.

Gale buvo matomos grotelės – dvitaktis automobilio variklis buvo aušinamas oru. (Artur Andrzej, Wikimedia)

Nuo 1957 metų pabaigos iki 1960 metų buvo pagaminti tik 1728 automobiliai. Tuomet gamykla Melece siekdama išgelbėti projektą ir sukūrė pikapo prototipą. Vyriausybė Lenkijos pramonei buvo davusi užduotį sukurti nedidelį krovininį automobilį – buvo skaičiuojama, kad Lenkijai jų reikia bent 100 tūkstančių, kad būtų patenkinti smulkių prekeivių ir ūkininkų poreikiai. MR-300 pikapas galėjo pavežti 200 kg svorį ir pasižymėjo ta pačia lengvojo automobilio konstrukcija. Kaip ir kabrioletas, šis automobilis nepasiekė masinės gamybos stadijos.

Makrus MR-300 išvaizda neišsiskyrė – tai buvo tik paprastas dviduris sedanas su apvaliomis lempomis, 10 colių ratlankiais ir dideliu logotipu priekyje. (Ijon, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Taigi, dabar MR-300 yra labai retas ir matomas beveik vien tik muziejuose. Sunku rasti ir parduodamų šių automobilių skelbimų. Visgi, jei jų ir pasitaiko, kaina už Lenkijos ribų dažniausiai viršija 10 tūkstančių eurų net už gana prastos būklės pavyzdį. Tačiau egzistuoja ir šio automobilio entuziastų klubas, rengiami susitikimai, todėl šansų pamatyti Mikrus MR-300 vis dar yra.



Kviečiame paskaityti ir apie kitus mikroautomobilius:

Neįprastas vokietis Zündapp Janus

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Zagato Zele – itališkas, negražus ir varomas elektra

Zündapp Janus – vokiškas automobilis su labai neįprasta sėdynių konfigūracija suvaidinęs filme „Ratai 2“

Zündapp Janus – vokiškas automobilis su labai neįprasta sėdynių konfigūracija suvaidinęs filme „Ratai 2“

Dornier – 1914 metais įkurtas lėktuvų gamintojas. Kompanija ilgą laiką gamino civilinius ir karinius lėktuvus. Dornier bombonešiai išgarsėjo per Antrąjį pasaulinį karą, o kompanijos pasiekimų sąraše rastume ir vieną greičiausių propelerinių lėktuvų pasaulyje Dornier Do 335. Visgi, po Antrojo pasaulinio karo Vokietijai buvo draudžiama gaminti lėktuvus, todėl teko ieškoti naujų veiklos sričių.

Dornier kompanija buvo įkurta Claude Dornier. Šis inžinierius buvo geras verslininkas ir seniai suprato, kad reikia plėsti gamybą į kitas sritis. Antrasis pasaulinis kartas šiems tikslams neleido išsipildyti, tačiau jo pabaiga davė dar didesnį postūmį. Tuomet kompanijai vadovavo Claude sūnus Claudius, kurį tėvas skatino ieškoti naujų, pelningesnių gamybos sričių. Automobiliai neišvengiamai buvo viena iš rinkų, į kurias Dornier žvalgėsi.



Atsigaunant ekonomikai žmonėms reikėjo transporto priemonių. Buvo svarbu, kad automobiliai būtų nedideli, pigūs ir praktiški. Dornier tai suvokė, todėl sukūrė labai mažą Dornier Detla automobilį. Jis pasižymėjo neįprasta sėdynių konfigūracija – nors salone tilpo keturi žmonės, galinė sėdynė buvo pasukta į priešingą pusę. Tai yra, priekyje ir gale sėdintys žmonės buvo vienas į kitą pasisukę nugaromis. Tai leido gaminti labai kompaktišką kėbulą, vis tiek paliekant reikiamos vietos kojoms.

Dornier Delta prototipas buvo labai paprastas – buvo siekiama sukurti pigų automobilį. (Mb1302, Wikimedia)

Vienas Dornier Delta prototipas buvo pagamintas ir išbandytas. Jis bandymuose pasirodė išties neblogai, tačiau Dornier atliko skaičiavimus, savo turimos gamybos įrangos analizę ir suvokė, kad pelningai masiškai Delta mikroautomobilio gaminti negalės. Tai būtų Dornier Delta istorijos pabaiga, tačiau tuo pat metu, 1954 metais, motociklų gamintojas Zündapp ieškojo partnerių, kurie galėtų pasiūlyti automobilio dizainą.

Zündapp Janus nuo Delta prototipo šiek tiek skyrėsi didesniais stikliais, ryškesniu bamperiu, į šoną atsidarančiomis durimis, ryškesniais sparnai. (Ermell, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Zündapp buvo sėkmingas motociklų gamintojas, tačiau laikui bėgant ir ekonominei situacijai pamažu gerėjant motociklai nebebuvo toks geras verslas. Zündapp  norėjo gaminti tokią transporto priemonę, kuri galėtų važinėti bet kokiu oru. Dizainą siūlė kelios kompanijos, tačiau Dornier pasiūlymas atrodė patraukliausiai, nes Delta buvo praktiškai visiškai užbaigtas ir gamybai paruoštas automobilis.

Janus variklis ir degalų bakas buvo sumontuoti tarp priekinės ir galinės sėdynės. (The Bruce Weiner Microcar Museum, Wikimedia(CC BY 2.5)

Dornier suteikė Zündapp teisę gaminti ir pardavinėti šį automobilį. Zündapp nusprendė dizainą dar šiek tiek patobulinti. Automobilis įgavo ryškius šoninius sparnus, didelius vientisus stiklus, lygų stogą su stoglangiu. Į viršų atsidarančias dureles pakeitė patogesnės atsidarančios į šoną. Automobilis išlaikė savo sėdynių konfigūraciją ir atrodė labai simetriškas – automobilio priekis ir galas buvo beveik vienodi. Tai nulėmė ir šios mašinos pavadinimą – Zündapp šiam modeliui suteikė Janus vardą. Janas buvo romėnų pradžios ir pabaigos dievas, dažnai vaizduojamas su dviem veidais.

Ar greitai pažvelgę pasakytumėte, kurioje pusėje šio automobilio priekis? (The Bruce Weiner Microcar Museum, Wikimedia(CC BY 2.5)

Zündapp Janus buvo varomas viduryje sumontuotu dvitakčių vieno cilindro 245 kubinių centimetrų varikliu. Jis išvystė 14 ag (10 kW) ir leido pasiekti maksimalų 80 km/h greitį. Janus turėjo patogią, minkštą važiuoklę ir keturis ventiliuojamus būgninius hidraulinius stabdžius. Automobilis buvo sukurtas taip, kad būtų patrauklus akiai – jis niekada nebuvo reklamuojamas kaip pigus.

Janus turėjo būti stilingu mados aksesuaru, todėl jo išvaizda buvo labai svarbi. (nakhon100, Wikimedia(CC BY 2.0)

1957 metais buvo pradėta Zündapp Janus gamyba. Automobilis atrodė išties puikiai, tačiau turėjo labai didelį trūkumą – buvo tiesiog per brangus. Pardavimams nepadėjo ir tai, kad Janus sunkiai įveikdavo posūkius ir buvo sunkiai prognozuojamas. Janus elgesys ant kelio labai priklausė nuo keleivių skaičiaus, nes žmonės salone keitė ne tik bendrą mašinos svorį, bet ir svorio centrą. Šią problemą nulėmė labai lengvas variklis.

Važiuoti atsisukus nugara į važiavimo kryptį galima įprasti, tačiau toks automobilis nė iš tolo neatitiktų šiuolaikinių saugumo reikalavimų. (dave_7, Wikimedia(CC BY 2.0)

Per pirmąjį pusmetį buvo pagamintas 1731 Janus automobilis, o iki 1958-ųjų  – 6902. Nors gamybos apimtys buvo neblogos, pirkėjų labai trūko ir Zündapp nusprendė gamybą nutraukti. Net ir pati gamykla buvo parduota Bosch.

Septintojo dešimtmečio viduryje Zündapp svarstė atgaivinti Janus idėją. Buvo ruošiamas šešiaviečio kemperio prototipas su dviem miegamosiomis vietomis, tačiau šis projektas toliau nuo pradžios taško ir nepajudėjo.

Zündapp Janus buvo brangus, jam trūko komforto įrangos, o ir valdymas buvo nenuspėjamas. (Andrew Bone, Wikimedia(CC BY 2.0)

Zündapp Janus yra labai mielas, gražus istorinis automobilis su unikaliais bruožais. Šiandien tokį įsigyti yra labai sunku, nes Janus automobiliai yra labai reti ir brangūs.

Beje, Profesorius Zündappas iš animacinio filmo „Ratai 2“ („Cars 2“, 2011) yra sukurtas būtent pagal Zündapp Janus.



Kviečiame paskaityti ir apie kitus mikroautomobilius:

Keisčiausių durelių savininkas lenkų Smyk

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Zagato Zele – itališkas, negražus ir varomas elektra

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.