Apelsinas ant ratų nebuvo vienetinis kūrinys – kodėl daugiau nei prieš 45 metus gaminti tokie automobiliai?

Apelsinas ant ratų nebuvo vienetinis kūrinys – kodėl daugiau nei prieš 45 metus gaminti tokie automobiliai?

Pamatę gatve riedantį milžinišką apelsiną tikriausiai imtumėte trinti akis – juk to negali būti! Tačiau tokie automobiliai iš tikrųjų egzistavo, nors ir buvo labai reti. Kodėl kas nors važinėtų apelsino formos automobiliu? Kodėl dabar šitie keistuoliai stovi muziejuose?

Kuo keistesnis automobilis, tuo jis mums įdomesnis. Akivaizdu, kad šis apelsinas ant ratų buvo labai retas, sukurtas pagal užsakymą. Štai estų Nobe 100 toks nebus – jį iš tikrųjų galėsite nusipirkti.



Outspan – tai Pietų Afrikos Respublikos kompanija, į Europą eksportavusi apelsinus ir kitus citrusinius vaisius. Tai buvo galinga korporacija, kuri kitu pavadinimu gyvuoja iki šiol. Didžioji dalis apelsinų Europos prekybos centruose buvo žymimi Outspan prekės ženklu. Tiesa, šios kompanijos vaisiai dažnam keldavo ne pačius maloniausius jausmus – Outspan buvo kaltinama juodųjų išnaudojimu ir apartheido politikos palaikymu. 1975 metais Prancūzijoje prasidėjo Outspan boikoto kampanija, sudavusi smūgį kompanijos pelnams, tačiau šis straipsnis ne apie tai.

Prieš boikotą Outspan įvaizdis buvo pakankamai neblogas. Kompanijos reklamos buvo sutinkamos su šypsena, ypač akį traukiantys apelsinai ant ratų. Įprastai vadinti tiesiog Outspan Orange šeši tokie automobiliai Brian Waite Enterprises  kompanijos buvo pagaminti 1972-1974 metais . Pagrindinis jų tikslas, žinoma, buvo reklama.

Šeši tokie Outspan Orange automobiliai buvo pagaminti 1972-1974 metais. (Les Chatfield, Wikimedia(CC BY 2.0)

Apelsino formos automobiliai važinėjo po įvairius renginius, muges, dažnai buvo matomi televizijoje ir spaudoje. Toks ir buvo Outspan tikslas – kompanija norėjo, kad Orange taptų jos simboliu, kurį žmonės norės fotografuoti ir apžiūrėti. Taip skatinamas prekės ženklo įsimintinumas.

Outspan Orange buvo sukurtas klasikinio MINI pagrindu. Jo priekyje plakė paprastas keturių cilindrų 1,0 litro variklis, išvystantis 49 ag (apie 36 kW).  Per automatinę transmisiją jis suko priekinius automobilio ratus. Outspan Orange ašys yra sumontuotos labai arti viena kitos – šio automobilio ratų bazė yra vos 122 cm. Platforma nebuvo paimta iš Mini, ją teko kurti nuo nulio, nes ilgesnė ratų bazė būtų darkiusi apvalų apelsino siluetą. Šis sprendimas turėjo vieną netikėtą privalumą – Outspan Orange galėjo apsisukti 5 metrų pločio kelyje.

Outspan Orange turėjo duobutėmis nusėtą stiklo pluošto kėbulą su mažu žaliu apelsino stiebeliu viršuje. (sv1ambo, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tiesa, nepaisant to, kad ryškus kėbulas buvo sukurtas iš stiklo pluošto, Outspan apelsinas nebuvo greitas. Maksimalus gamintojo numatytas greitis siekė 47 km/h (30 mylių per valandą). Originalus Mini galėjo važiuoti žymiai greičiau. Toks apribojimas numatytas todėl, kad Outspan Orange buvo pasiruošęs apsiversti net menkiausiame posūkyje. Dėl to gale jis visada vežiojosi 90 kg svorio balastą, kuris turėjo pagerinti automobilio stabilumą.

Outspan savo apelsinus naudojo Jungtinėje Karalystėje, Prancūzijoje, Vokietijoje. Dar visai neseniai vienas buvo toks važinėjo Pietų Afrikos Respublikoje. Tačiau dabar tai – itin reta muziejinė vertybė.



Taip pat skaitykite:

Mielas estiškas Nobe 100 – šis ypatingas elektromobilis laukia sėkmės;

Alfa Romeo Montreal turėjo keistus lempų gaubtus;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinio formos automobilis, sukurtas dar 1942 metais;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Automobilių pasaulio varlė – mažytis, pigus, bet kažkuo vis tiek žavus automobilis, apie kurį nesate girdėję;

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Į sūrį panašus Bond Bug.

Estiškas elektromobilis Nobe 100 yra dar labiau ypatingas nei atrodo iš pirmo žvilgsnio

Estiškas elektromobilis Nobe 100 yra dar labiau ypatingas nei atrodo iš pirmo žvilgsnio

Gražus, kai kabo ant sienos, greitas, kai važiuoja gatve, ir svetingas, kai išverda kavos – kas? Ogi estiškas triratis elektromobilis Nobe 100. Ši ypatinga mašina iš tikrųjų gali būti pakabinta ant sienos, tačiau geriau jausis važinėdama gatvėmis. Neseniai turėjau galimybę į Nobe 100 GT pažiūrėti iš arčiau ir pasikalbėti su Nobe Cars kompanijos įkūrėju ir vadovu Romanu Muljaru.

Su ponu Muljaru susitikome pakankamai spontaniškai. Savaitgalį leidome Estijoje, stengdamiesi per trumpą laiką perprasti kaimynų savitumą, pažinti jų miestus ir gamtą. Vieną vakarą prisiminiau Estijoje kuriamą triratį elektromobilį Nobe. Apie jį kalbama jau ne vienerius metus, tačiau nežinojau, kokią stadiją projektas pasiekė. Pasirodo, Nobe ir toliau juda pirmyn, o kompanijos vadovas maloniai sutiko parodyti savo svajonių automobilį bei papasakoti apie artimiausius planus.



Romanas Muljaras nėra inžinierius ar automobilių dizaineris – jis yra rusų kalbos mokytojas. Jis yra tikras automobilių entuziastas, klasikinio Volkswagen Vabalo savininkas, tačiau anksčiau su automobilių pramone neturėjo nieko bendro. Priežastis, kodėl Muljaras 2016 metais ėmė burti komandą, kad sukurtų pirmą estišką serijinės gamybos elektromobilį, iš tikrųjų yra banaliai paprasta – jam tiesiog nusibodo senamadiški vidaus degimo varikliai ir šiuolaikinių automobilių pilkumas.

Nobe 100 – pirmasis estiškas elektromobilis.(Gamintojo nuotrauka)

„Kodėl dabar nenaudojame kelių dešimtmečių senumo mobiliųjų telefonų? Ar galite įsivaizduoti save naudojantį tą seną Motorola plytą su ištraukiama antena? Jei kaip nors nukeliautume laiku į praeitį ir aš tų telefonų naudotojams parodyčiau savo išmanųjį, jie tikriausiai pamanytų, kad tai – niekam tikęs daiktas, kurį lengva pamesti“, savo mintis dėstė Muljaras, pripažinęs, kad nemažai žmonių juokėsi iš jo idėjos – na kam reikalingas toks mažas triratis elektromobilis?

Nobe Cars vadovas pasakoja, kad, nors automobilius mėgsta, jis niekaip nesupranta, kodėl žmonija dar nėra visiškai perėjusi prie elektromobilių. Pats Muljaras jau seniai nori nesenstančio, nenuvertėjančio ir nepamirštamo automobilio. Prieš mūsų akis atsidūręs Nobe 100 GT būtent toks ir yra – mažas triratis retro stiliaus automobilis, kuris savo technologijomis yra labai modernus.

Taip Nobe 100 GT sutikome mes – Romanas Muljaras sutiko skirti pusvalandį savo laiko, kad parodytų realybe tapusį savo svajonių automobilį.

Darbas ties Nobe elektromobiliu prasidėjo dar 2016 metais. Romanas Muljaras greitai surinko inžinierių ir dizainerių komandą, atsirado ir investuotojų. Komandą vienijo bendra vizija – Nobe turi būti visiškai unikalus, išskirtinis, mielas ir nepamirštamas. Tiesą sakant, noras išsiskirti yra viena iš priežasčių, kodėl 2018 metais oficialiai pristatytas Nobe 100 turi tik tris ratus.

Nobe 100 dizainas

Muljaras pasakoja, kad naujo automobilio silueto idėja gimė valgant pusryčius – „Kiaušinis juk yra tokia aerodinamiška forma!“ Nobe 100 turi du ratus priekyje ir vieną gale, todėl pasižymi klasikine lašo (ar kiaušinio) forma. Šis sprendimas priimtas ne tik dėl aerodinamikos ir grožio – triratis automobilis įstatymo akyse nėra automobilis, todėl jam nereikia ilgų saugumo bandymų, sertifikatų, oro pagalvių ir kitų brangių smulkmenų. Tiesiog nereikia laikytis mažiems gamintojams neįkandamų standartų, o pats automobilis nešioja tik mažus galinius valstybinius numerių ženklus.

Nobe 100 suderina mielą retro stiliaus dizainą su 21-ojo amžiaus technologijomis.

Tačiau nemanykite, kad Nobe 100 nėra saugus. Visi trys jo ratai yra varomi atskirais elektros varikliais, po lengvu stiklo pluošto kėbulu slepiasi tvirtas ir standus vamzdinis plieninis rėmas, o 200 kg sveriančios baterijos yra sumontuotos pačioje platformos apačioje, todėl mažytis, vos 600 kg sveriantis automobilis yra labai stabilus. Pats Nobe Cars vadovas teigia, kad automobilis yra labai saugus ir todėl, kad neturi vidaus degimo variklio – tuščios erdvės priekyje ir gale yra sukurtos smūgių sugėrimui.

Nobe 100 ilgis – 3,65 m, plotis – 1,56 m, aukštis – 1,37 m. Automobilis pasižymi retro stiliaus dizainu, kuriame nesunku įžvelgti to paties Käfer ar senųjų Alfa Romeo bruožų. Muljaro teigia, kad retro stilius pasirinktas kaip kontrastas modernioms technologijoms. Kokybiška oda apsiūtame salone tilps trys žmonės, po vieną bagažo skyrių bus priekyje ir gale. Tikriausiai jau pastebėjote, kad Nobe 100 turi groteles – jos nėra funkcionalios. Bent jau kol kas – Muljaras juokauja, kad kada nors priekiniame bagažo skyriuje būtų galima sumontuoti kokį nors gėrimų šaldytuvą, kuris galbūt pasinaudotų ir tomis grotelėmis.

Retro stilius atkartojamas ir automobilio salone, kur galės įsitaisyti trys žmonės.

Kol kas pagaminti tik du grubūs prototipai. Jie toli gražu nėra tobuli, tačiau iš arti apžiūrėtas Nobe 100 GT atrodė tiesiog nepaprastai mielas ir gražus. Nors už jo vairo taip ir neteko prisėsti, akivaizdu, kad šis automobilis turi charakterį ir sielą – jis tiesiog kviečia pasivažinėti. Tiesa, norint tapti pirmojo Nobe automobilio savininku reikės pūstos kišenės.

Dvi Nobe 100 versijos ir nemaža kaina

Siūlomos dvi Nobe 100 versijos, kurios turi keletą esminių skirtumų.

  • Standartinis Nobe 100 išvysto 54 kW galią ir 825 Nm sukimo momentą bei turi 21 kWh ličio jonų baterijas. Pilnai įkrautas šis automobilis gali nuriedėti net 210 km, o maksimalus grietis siekia 110 km/val.
  • Tuo tarpu Nobe 100 GT jau išvysto 72 kW ir 1050 Nm bei turi 25 kWh baterijas. Šis automobilis pasiekia 130 km/val. greitį ir gali įveikti 260 km atstumą. Nobe 100 GT 100 km/val. greitį pasieks greičiau nei per 6 sekundes. Ši versija ypatinga ir tuo, kad turi nuimamą stiklinį stogą.
Nobe 100 ilgis – 3,65 m, o svoris – vos 600 kg, tačiau tai nėra tik miestui skirtas automobilis.

Abi Nobe 100 versijos yra varomos visais trimis ratais, turi odinius salonus, elektrinius langus, oro kondicionierius ir kitus privalumus. Tai yra išties modernūs automobiliai, pasižymintys sportišku charakteriu, unikalia išvaizda ir įspūdinga kaina. Standartinis Nobe 100 kainuos maždaug 31 tūkstantį eurų, tuo tarpu GT versijos kaina sieks net 40 tūkstančių eurų.

„Bet juk tai – Porsche pinigai“, pajuokaujame apie automobilio kainą.

„Bet juk tai – ne Porsche, o kur kas unikalesnis automobilis“, net nepagalvojęs atsako Muljaras. Net jam pačiam sunkiai sekasi nuspręsti, kas būtų tikrieji jo automobilio konkurentai. Galbūt kitais metais pasirodysiantis elektrinis Fiat 500? Bet juk tai bus masinės gamybos automobilis. Benzininis ir labai senamadiškas Morgan 3-Wheeler savo vieta rinkoje greičiausiai yra artimesnis – jis irgi yra pakankamai unikalus rankų darbo triratis, tačiau jo kaina prasideda nuo maždaug 44 tūkstančių eurų. Lyginant su 3-Wheeler, modernusis Nobe 100 kaina yra pakankamai patraukli.

Kol kas pagaminti tik du prototipai (vienas Nobe 100, kitas – Nobe 100 GT), tačiau Muljaras tikisi kitais metais pagaminti dar kelis.

Artimiausi planai – ar Nobe 100 tikrai pasieks gatves?

Kad ir kaip gražiai Nobe 100 atrodytų ir kad ir koks unikalus būtų, sunku neabejoti projekto sėkme. Juk tiek daug naujų automobilių gamintojų nesudainavę nei vienos natos turėjo nulipti nuo scenos. To tiesiai šviesiai paklausėme ir Muljaro, tačiau jis yra įsitikinęs, kad Nobe 100 jau kitų metų pabaigoje pasieks pirmuosius pirkėjus.

Šiuo metu Nobe Cars sutelktinio finansavimo platformoje Indiegogo stengiasi surinkti gamybos pradžiai reikalingų lėšų. Nepaisant to, kad rėmėjams siūloma daug įvairių dovanų, tikslas greičiausiai nebus pasiektas. Tačiau Muljaras nenusimena ir teigia, kad dirbs ir toliau.

Nobe 100 techniškai nėra automobilis, o tai stipriai palengvina gamintojams tekusį iššūkį. Nuimamas panoraminis stogas – išskirtinis GT versijos bruožas.

Pernai Nobe 100 buvo pademonstruotas Ženevos automobilių parodoje. Garsiausių pasaulio superautomobilių šešėlyje įsitaisęs kuklusis Nobe kaip magnetas traukė praeivių žvilgsnius, o ne viena žiniasklaidos priemonė estišką elektromobilį pavadino įdomiausia (ar keisčiausia) parodos staigmena. Muljaras džiaugiasi, kad Ženevoje sulaukė ir penkių automobilio pirkėjų.

Nobe rugsėjį kraustysis į 700 kvadratinių metrų patalpas Taline, kur automobilių surinkimą tikimasi pradėti jau kitais metais. Iš pradžių gamybos apimtys bus sąlyginai mažos, bet ateityje Nobe Cars per metus turėtų gaminti po 2000 automobilių. Muljaro vizijoje – daug mažų gamyklų skirtingose pasaulio vietose. Galbūt toks planas skamba beprotiškai, tačiau iš tikrųjų šios gamyklos būtų pakankamai paprastos ir palengvintų Nobe automobilių eksportą.

Prototipo šoną dabar puošia sutelktinio finansavimo kampaniją parėmusių žmonių vardai.

„Turime jau maždaug 40 užsakymų, deramės dar dėl kelių. Manau, kad Nobe 100 ir 100 GT sulauktų nemažai sėkmės ir dalijimosi automobiliais sferoje. Jei norėtumėte išsinuomoti automobilį trumpai kelionei ir šalia trečios serijos BMW stovėtų Nobe, kurio labiau norėtumėte?“, paklausė Muljaras, susižavėjusiose mano akyse galėdamas perskaityti atsakymą.

Muljaras užsiminė ir apie planuojamą antrąjį markės modelį – Nobe 500 pikapą, įkvėptą pirmos kartos Ford F-150 dizaino. Šis mažytis elektromobilis jau turės keturis ratus, tačiau vis tiek nebus registruojamas kaip automobilis. Tiesa, Nobe 500 pasirodymo teks palaukti – iš pradžių reikia pereiti prie serijinės Nobe 100 ir 100 GT gamybos.

Pabaigai – 10 įdomių faktų apie Nobe 100

  • Žodis Nobe estų kalboje reiškia Greitas
  • Skaičiai Nobe 100 pavadinime skirtas ir Estijos šimtmečiui pažymėti, tačiau kartu tarnauja ir kaip lengvai įsimenamas modelio vardas.
  • Nobe 100 nosį puošia Foxy Lady – Romano Muljaro žmonos sukurtas moters biustas, kuris serijinės gamybos automobilyje bus paslepiamas tarsi Rolls-Royce Spirit of EcstasyFoxy Lady puošia ir Nobe skėčio rankeną – unikalus lietsargis slepiasi durelių rėme.
Foxy Lady – Muljaro žmonos sukurtas Nobe markės logotipas, simbolis ir automobilio nosį puošianti skulptūrėlė.
  • Nobe automobiliai bus išmanūs – daug jų funkcijų bus galima valdyti programėle telefone. Pati Foxy Lady pakils iš savo slėptuvės, pajutusi artėjantį savininko telefoną.
  • Savo Nobe 100 galėsite pakabinti ant sienos – kompanija sukūrė specialų elektrinį aliumininį laikiklį, kuris leis garaže sutaupyti vietos ir ypatingą automobilį demonstruoti kaip meno kūrinį.
  • Nobe 100 galės pavaišinti ir karštu gėrimu – pirkėjui pageidaujant, automobilio šone bus sumontuotas kapsulinis kavos aparatas.
  • Priekiniame bagažo skyriuje bus galima įrengti belaides kolonėles, kurios pravers smagių vakarėlių gamtoje metu, bet taip pat galės skleisti ir sportinio automobilio variklio riaumojimą ar kokio erdvėlaivio ūžimą.
Priekinėje bagažinėje bus galima įrengti ir labai galingą Hi-Fi sistemą.
  • Bijote, jog kelyje išseks baterijos? Nobe Cars ketina siūlyti papildomą 15 kg energijos lagaminėlį, kuris tokiais atvejais padėtų pasiekti artimiausią įkrovimo stotelę.
  • Teoriškai Nobe 100 gali ir visiškai nesenti – pagrindiniai automobilio komponentai – kompiuteris, varikliai, įkrovikliai ir baterijos – gali būti keičiami ir atnaujinami pakankamai paprastai.
  • Triratis Nobe nebijo žiemos – automobilis turės išmaniuoju telefonu valdomą salono šildymo sistemą, o įveikti pusnis padės visų varomų ratų sistema.

Romanas Muljaras palieka tikro automobilių entuziasto įspūdį. Paklaustas, ar Nobe 100 geriau tiktų miestiečiams, jis net nesusimąstė – šis linksmas elektromobilis tinka visiems. Tai yra sportiškas, linksmas ir unikalus automobilis, kuris bet kurioje vietoje nepalieka veido be šypsenos. Trumpo mūsų pokalbio metu spėjau įsitikinti, kad Nobe yra savotiška žvaigždė – ne vienas žmogus sustojo pasižiūrėti į nematytą automobilį. Ir privalau pasakyti – tą akimirką, kai atsisveikinus gražuolis Nobe 100 GT tolo nuo manęs, aš rimtai galvojau apie jo įsigijimą.



Taip pat skaitykite:

Triračių automobilių privalumai ir trūkumai;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinio formos automobilis, sukurtas dar 1942 metais;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėjo jau prieš 100 metų.

Elektrinis Kiaušinis – daugelis nustemba sužinoję kada ir kur buvo sukurtas šis gražus elektromobilis

Elektrinis Kiaušinis – daugelis nustemba sužinoję kada ir kur buvo sukurtas šis gražus elektromobilis

Paryžius 1942-aisiais nepriminė to žavaus gėlėto miesto, kokį visi pažinojo. Okupuotos Prancūzijos sostinės gatvėmis važinėjo vokiški kariniai automobiliai, lėtai kulniavo arkliai, kartais pro šalį pralėkdavo ir vienas kitas senas automobilis iš tų anų, geresnių laikų. Tačiau tuomet dėmesį ėmė traukti keistas elektrinis burbulas. Net ne burbulas, o kiaušinis! Kas tai per stiklinis automobilis ir iš kur jis tokiu metu atsirado?

Tai – L’Œuf Electrique (Elektrinis Kiaušinis). Poliruoto metalo ir permatomo plastiko korpusu pasidabinusi mašina net dabar atrodo kaip kažkoks futuristiškas išradimas, o ką jau kalbėti apie tuos 1942-uosius. Tik nedidelis miestiečių ratas iš karto suprato, kas tai. Juk tai – Paulo Arzenso kūrinys!



Paulas Arzensas 1903 metais gimė Paryžiuje. Baigęs meno studijas jis greitai tapo žinomu menininku. Buvo teigiama, kad Arzensas yra lengviau atpažįstamas iš jo piešinių nei iš veido. Keli parduoti darbai Arzensui suteikė pinigų, o kartu ir laisvės pasinerti į dizainą bei inžineriją. 1935 metais Arzensas sukūrė šešių laipsnių automatinę pavarų dėžę. Robertas Peugeotas išbandė šią transmisiją ir liko ja sužavėtas, tačiau Peugeot automobiliai Arzenso kūrinio taip niekada ir nenaudojo.

1938 metais Arzensas sukūrė pirmąjį savo automobilį La Baleine (Banginis). Tai – ant Buick kėbulo pagamintas didelis kabrioletas, išsiskyręs savo išvaizda. Dizaineris manė, kad būtent taip automobiliai atrodys šeštajame-septintajame dešimtmečiuose. Tačiau, nors buvo akivaizdu, kad Arzensas turi didžiulį talentą, prasidėjusi vokiečių okupacija spaudė jaunąjį kūrėją žemyn.

Kai 1940 metais Prancūziją užėmė Trečiasis Reichas ir gyvenimas suprastėjo. Benzinas civiliams prancūzams tuomet buvo sunkiai prieinamas, tačiau Arzensas nenustojo kurti. Seno lengvo Fiat pagrindu jis pagamino elektrinį La Baleine, kuris vienu įkrovimu galėjo įveikti maždaug 200 km, o maksimalus greitis siekė maždaug 65-70 km/h. Tai buvo neblogas elektromobilis, tačiau šis straipsnis ne apie jį.

1942 metais Arzensas užbaigė L’Œuf. Kiaušiniu pavadintas elektromobilis buvo sukurtas taip, kad naudotų kiek įmanoma mažiau medžiagų, tačiau kartu būtų gražus ir praktiškas. Mažyčio triračio rėmas buvo pagamintas iš aliuminio, o kėbulo dalys – iš akrilo stiklo, kurio atsargų Arzensas dar turėjo. Net durelės buvo visiškai permatomos, o likusi kėbulo dalis buvo rūpestingai suformuota rankomis ir nupoliruota. L’Œuf tuomet atrodė kaip kažkas įspūdingo ir netikėtai gražaus.

L’Œuf électrique yra visiškai unikalus automobilis – toks yra tik vienas. (Claus Ableiter, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Dėmesį traukė ir mažyčiai L’Œuf ratai, beveik visiškai paslėpti po aliumininiu kėbulu. Automobilis atrodė neįtikėtinai, tačiau tokį jį Arzensas sukūrė taupydamas medžiagas. Kėbulas svėrė vos 60 kg. Dar 30 kg svėrė galinį ratą sukantis elektros variklis. Pridėjus kuklius salono komponentus, apdailą, žibintus ir, aišku,  baterijas automobilio svoris išaugo iki maždaug 350 kg.

Paulas Arzensas su savo Elektriniu Kiaušiniu.

Automobilio pavadinimas greitai išaugo iki  L’Œuf Electrique, pabrėžiant elektrinę jo širdį. Viduje ant vientisos sėdynės tilpo du žmonės, tačiau vietos bagažui beveik nebuvo – Elektrinis Kiaušinis buvo tikras miesto automobilis. L’Œuf Electrique buvo pakankamai lengvas ir aerodinamiškas, todėl kartą įkrautas galėjo nuvažiuoti net 100 km, važiuojant 70 km/h greičiu. Tiesa, įsibėgėti iki tokio greičio reikėjo drąsos – juk tai labai mažas triratis. Su dviem keleiviais greitis nukrisdavo iki maždaug 60 km/h.

Galinę L’Œuf électrique kėbulo dalį sudarė poliruotas aliuminis. (Claus Ableiter, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Po karo Arzensas  ėmėsi kurti lokomotyvų dizainą, tačiau savo L’Œuf Electrique nepamiršo. Savo Elektriniu Kiaušiniu Arzensas kartais išvažiuodavo pasivažinėti ir nesutiko jo parduoti. Tiesą sakant, Arzensas apskritai nemėgo pardavinėti savo kūrinių – turėjo labai didelę savo paties piešinių kolekciją. Kūrėjas mirė 1990 metais, tuomet jo automobiliai atiteko Cite de L’Automobile muziejui Miulūze, kur yra saugomi iki šiol.

Du Paulo Arzenso La Baleine kūriniai muziejuje. (Arnaud 25, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

L’Œuf Electrique pasižymėjo laikmenį pralenkusiu dizainu – ir šiandien automobilis atrodo tarsi nužengęs iš ateities. Tačiau tikriausiai nemaža dalis Elektrinio Kiaušinio magijos yra tame, kad jis – vienintelis. Panašių automobilių vėliau buvo nemažai, tačiau būtent tokį pagamino tik Paulas Arzensas.



Taip pat skaitykite:

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog;

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper;

Prancūziškasis italas Vespa 400;

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Į sūrį panašus Bond Bug.

Prancūzijoje gamintas italas Vespa 400 – mažas, bet labai mielas automobilis buvo kritikuojamas ir dėl degalų sąnaudų

Prancūzijoje gamintas italas Vespa 400 – mažas, bet labai mielas automobilis buvo kritikuojamas ir dėl degalų sąnaudų

Įprastai mikroautomobiliai buvo kuriami kaip pigios transporto priemonės masėms. Kaina ir buvo pagrindinis įrankis, siekiant įtikinti abejojančius pirkėjus. Tačiau to negalima pasakyti apie Vespa 400 – šis automobilis buvo kuriamas tiems, kurie rūpinasi savo įvaizdžiu. Visgi ypatingai mielas automobilis savo laiku susilaukė kritikos, o dabar yra aršiai medžiojamas kolekcionierių.

Itališki ir prancūziški automobiliai visada pasižymėjo dideliu dėmesiu stiliui. Tai buvo ne visai tinkamas požiūris mikroautomobiliams, kurie įprastai buvo kuriami turint omenyje tik kainą ir praktiškumą. Tačiau Vespa 400, pasirodęs 1957 metų rudenį, buvo kitoks. Tai buvo stilingas ir gana nepraktiškas automobilis.



Vespa 400 buvo sukurta italų Piaggio kompanijos, kuri gamino garsiuosius Vespa motorolerius. Piaggio norėjo išsiplėsti į mikroautomobilių pasaulį ir gaminti pigius, mielus miesto automobilius jauniems žmonėms. Dėl automobilių gamybos ypatybių ir tiesiog logistikos sunkumų, buvo nuspręsta Vespa 400 gaminti Prancūzijoje ACMA gamykloje. Buvo siūlomos trys versijos (Luxe, Tourisme ir GT), bet jos viena nuo kitos skyrėsi nedaug.

Mikroautomobilių gamintojai dažniausiai nori pasigirti, kiek daug telpa jų kūriniuose. Tačiau Vespa 400 visomis prasmėmis buvo mažas automobilis. Jis buvo sukurtas naudojant trijų dėžių principą (tokį siluetą turi sedanai) i turėjo atgal atsidarančias dureles. Mažame Vespa 400 salone tilpo tik pora keleivių. Už sėdynių buvo šiek tiek vietos bagažui, tačiau už papildomą sumą buvo siūloma įsigyti pagalvėlę, ant kurios gale galėtų sėdėti vaikai. Taip, tais 1957-1958 metais saugumo taisyklės buvo žymiai laisvesnės.

Vespa 400 turėjo medžiaginį stogą, atgal atsidarančias dureles, sedano siluetą ir padangas su baltais šonais. (BlueBreezeWiki, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Vespa 400 buvo reklamuojamas kaip stilingas ir modernus automobilis. Tačiau salone to nesimatė. Už didelio dviejų stipinų vairo buvo tik spidometras, kuris nebuvo labai naudingas. Bandymai parodė, kad maksimalus Vespa 400 greitis yra 83,4 km/h o iki 64 km/h automobilis bėgėjasi 23 sekundes. Sėdynės buvo pagamintos iš paprasto plieninio rėmo ir medžiagos. Panelėje taip pat buvo keli perspėjimo signalai apie besibaigiantį benziną bei įjungtas šviesas. Po keleivio sėdyne buvo paslėptas atsarginis ratas.

Vespa 400 interjeras buvo labai paprastas. (JeDi, Wikimedia)

Dviejų cilindrų dvitaktis oru aušinamas 0,4 l variklis, išvystantis 10 kW galią, buvo sumontuotas gale. Dvitakčiai varikliai nėra labai malonūs – jie naudoja stebėtinai daug degalų, o ir tepalų į benziną būtina įpilti. Tam, kad vairuotojams nereikėtų terštis maišant tepalus į benziną, gamintojas sukūrė automatinę tepalo įpurškimo sistemą su atskiru rezervuaru. Variklis per trijų laipsnių mechaninę transmisiją suko galinius ratus.

Vespa 400 buvo varomas dvitakčiu dviejų cilindrų varikliu. (KarleHorn, Wikimedia (CC BY 3.0)

Automobilis buvo lėtas ir 100 km sunaudodavo 5,11 litrų degalų. Tai neatrodo daug, tačiau pirmieji modeliai sunaudodavo daugiau nei 6 litrųs, o ir 5 žmonėms atrodė per daug – juk Vespa 400 svėrė tik 375 kg. Kita vertus, šis mikroautomobilis turėjo nepriklausomą važiuoklę su hidrauliniais amortizatoriais, todėl buvo stebėtinai patogus. Vespa 400 taip pat turėjo hidraulinę stabdžių sistemą su būgniniais stabdžiais.

0,4 l variklis slėpėsi automobilio gale, o medžiaginį stogą buvo galima atidaryti. (Lebubu93, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Tuo tarpu priekyje už netikrų grotelių slėpėsi akumuliatorius ir dar šiek tiek vietos bagažui. Vespa 400 nebuvo labai praktiškas automobilis, tačiau jis buvo pardavinėjamas kaip stilingas gatvių aksesuaras. Tam ir buvo reikalingos netikros grotelės, mielas siluetas, padangos su baltais bortais ir didelis stoglangis. Vespa 400 iš esmės buvo kabrioletas – medžiaginis stogas driekėsi nuo priekinio stiklo iki variklio dangčio. Visgi, prabanga Vespa 400 tikrai neblizgėjo.

Šiais laikais geros būklės Vespa 400 yra gana brangus automobilis. (Kev, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Nepaisant patogios važiuoklės, Vespa 400 nebuvo rafinuotas automobilis. Pavarų dėžė buvo labai grubi, o variklis burzgė labai garsiai. Siekiant išlaikyti mažą automobilio svorį ir kainą, nebuvo montuojama jokia garso izoliacija. Vespa 400 kainavo daugiau nei didelis ir talpus (bet vis tiek labai lėtas) Citroen 2CV. Net ir mieste Vespa 400 buvo gana prastas, todėl pardavimai sparčiai smuko. 1961 metais Vespa 400 gamyba buvo visiškai sustabdyta.

Vespa 400 ir šiandien atrodo kaip mielas automobilis. Kadangi seni automobiliai neperkami kaip transporto priemonės, Vespa 400 kaina tik auga. Šiuo metu gerą pavyzdį galima nusipirkti už 15-20 tūkstančių eurų.



Taip pat skaitykite:

Keisčiausių durelių savininkas lenkų SMYK;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Neįprastas vokietis Zündapp Janus

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje

Istoriškai mikroautomobiliai visada buvo gaminami su vienu tikslu – suteikti masėms daugiau mobilumo. Nieko keisto, kad gaminti mikroautomobilį siekį ir mūsų kaimynė Lenkija. 1956-1957 metais Lenkijos Vyriausybė suformulavo naujo automobilio reikalavimus. Jis turėjo būti labai mažas ir labai pigus, bet jame vis tiek turėjo tilpti 4 žmonės. Taip 1957 metais atsirado Smyk prototipas – galbūt keisčiausias dureles turintis automobilis visame pasaulyje.

Smyk dizainą sukūrė Varšuvos automobilių pramonės biure dirbę inžinieriai Karol Wójcicki, Janusz Zygadlewicz ir Andrzej Zgliczyński. Tai buvo išties pigus automobilis, tačiau tai buvo matyti ir jo konstrukcijoje. Nors Smyk turėjo keturias sėdynes, jam pakako vienų durelių ir jos net nebuvo šone.



Atsidarė visas plokščias Smyk kėbulo priekis, kurį sudarė žibintai, priekinis stiklas ir didelė plokštė po juo. Tai nėra toks jau neįprastas sprendimas – pasaulyje buvo keli automobiliai su atsidarančiu priekiu. Tačiau Smyk durelės buvo ypatingos tuo, kad jos atsidarė iš viršaus į apačią – rankena buvo viršuje, o vyriai – apačioje. Taip tiesiog buvo pigiau. Durelės niekada visiškai nepasitraukė iš kelio, todėl patekti į automobilį buvo gana sunku. Vairuotojui šiek tiek padėjo tai, kad kartu su durelėmis į priekį pasitraukdavo ir vairas. O štai ant galinės sėdynės patekti buvo dar sunkiau – priekinę keleivio sėdynę reikėjo sulankstyti ant vairuotojo sėdynės. Taigi, įlipti reikėjo paeiliui – automobilis turėjo būti tuščias, kad vaikai galėtų įsitaisyti gale.

Smyk buvo mažas, neišvaizdus automobilis. (Dawid783, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Viduje jokių šiems laikams įprastų patogumų taip pat nebūtumėte radę. Priešais keleivio vietą priekyje buvo vieta atsarginiam ratui. Prietaisų skydelis taip pat buvo retai apgyvendintas – jame buvo tik spidometras, akumuliatoriaus įkrovos indikatorius bei mygtukai šviesoms ir posūkių signalams įjungti. Na, o gale nebuvo praktiškai nieko – vietos ten pakako tik porai vaikų. Smyk visiškai neturėjo bagažinės – šią funkciją atliko galinė sėdynė, kai joje niekas nesėdėjo.

Smyk durelių vyriai buvo apačioje, todėl patogaus būdo patekti į automobilį nebuvo. (Anwar2, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Smyk ilgis siekė vos 2,95 metrus, o plotis – 1,3 metrus. Automobilis puikiai tiko siauriems Lenkijos keliams, tačiau jis tikrai nebuvo praktiškas. Smyk taip pat buvo pakankamai negražus. Plokščias priekis buvo šiek tiek pasviręs atgal, o štai gale buvo sedaną primenantis atsikišimas, kur slėpėsi oru aušinamas variklis. Smyk turėjo 12 colių ratlankius, pagamintus iš dviejų dalių.

Smyk galas buvo ne ką gražesnis. Čia slėpėsi oru aušinamas variklis, o bagažo skyriaus automobilis apskritai neturėjo. (Dawid783, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Mažam automobiliui pakako ir motociklo variklio – buvo pasiskolintas Junak M07 vieno cilindro galios agregatas. Smyk svėrė tik 470 kg, todėl 349 kubinių centimetrų variklis, išvystantis 11 kW, nebuvo toks jau mažas. Variklis buvo sujungtas su keturių pavarų mechanine transmisija. Maksimalus Smyk greitis siekė gerbtinus 70 km/h. Tačiau inžinieriai labiausiai džiaugėsi tuo, kad automobilis 100 km nuvažiuoti pareikalaudavo tik 5 litrų benzino. Jis taip pat buvo pakankamai patogus, nes turėjo pilnai nepriklausomą važiuoklę.

Stipriai modifikuotas Smyk: pailgintas kėbulas, sumontuotos galinės durelės, du valytuvai ir dideli posūkių signalai. (Kapitel, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Automobilis buvo kuriamas nuo 1957 iki 1959 metų. Per tą laiką buvo pagaminta 17 prototipų, tačiau masinės gamybos šis mažytis automobilis taip ir nepasiekė. Priežastis, kodėl taip įvyko, labai paprasta – Smyk pralaimėjo konkurencinę kovą pranašesniam Mikrus MR-300 – buvo nuspręsta gaminti praktiškesnį automobilį. Smyk potencialiai galėjo būti pigesnis už MR-300, tačiau pastarasis automobilis turėjo įprastas dureles, geresnį saloną ir šiek tiek vietos bagažui.

Visgi, Smyk galima atsiminti kaip nepraktiškiausių ir keisčiausių durelių savininką automobilių pasaulyje.



Taip pat skaitykite:

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Neįprastas vokietis Zündapp Janus

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Zagato Zele – itališkas, negražus ir varomas elektra

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.