Keturi sunkvežimiai ir vienas vairuotojas – Mercedes-Benz pademonstravo kaip jau dabar gali būti valomi oro uostų takai (Video)

Keturi sunkvežimiai ir vienas vairuotojas – Mercedes-Benz pademonstravo kaip jau dabar gali būti valomi oro uostų takai (Video)

Mes jau žinome, kad ateityje sunkvežimiai važinės patys. Autonominiai vilkikai, iš tikrųjų, yra kur kas naudingesni už autonominius automobilius, nes taip įmonės galės sutaupyti logistikos sąskaita, o ir eismas taps potencialiai saugesniu. Autonominiai vilkikai galėtų važinėti ištisomis kolonomis, kuriuose sunkvežimiai bendrautų tarpusavyje. Daimler nusprendė pademonstruoti dar vieną sritį, kurioje ši technologija būtų labai naudinga – sniego valyme nuo pakilimo takų oro uostuose.

Technologija buvo pademonstruota vienoje nebenaudojamoje oro pajėgų bazėje (Pferdsfeld). Keturi Mercedes-Benz Arocs sunkvežimiai gali važiuoti drauge, nuvalydami didelę pakilimo tako dalį. Geriausia tai, kad šiam konvojui tereikia vieno vairuotojo. Žiemą, kuomet orai yra nepastovūs ir sunkiai prognozuojami, tokia technologija padėtų sutaupyti labai daug pinigų ir išvengti sujaukto tvarkaraščio dėl atidėtų skrydžių.




Šie Arocs turi naują RTI (Remote Truck Interface) sistemą, kuri leidžia juos valdyti per atstumą bei gauti reikiamą informaciją. Visi sunkvežimiai yra vienodi ir pasižymi vienodomis galimybėmis. Tai reiškia, kad vairuotojas gali koloną vesti vairuodamas bet kurį sunkvežimį. Jam tereikia pasirinkti puspriekabės konfigūraciją ir specialioje funkcijų panelėje pasirinkti konvojaus parametrus. Kiekvienas sunkvežimis turi sudėtingą GPS technologiją ir įrangą, leidžiančią sunkvežimiams bendrauti tarpusavyje. Taip jie išlaiko saugų atstumą ir efektyviai valo nustatytą pakilimo tako dalį.

Keturi sunkvežimiai, vienas vairuotojas – taip atrodė bandymai, tačiau sunkvežimių skaičių būtų galima išplėsti ir iki 14. (Daimler nuotrauka)

Kol kas bandymuose konvojuje važiuoja keturi sunkvežimiai su vienu vairuotoju. Teoriškai mašinų skaičių galima išplėsti iki 14. Daimler galvoja ir apie kitas nuotolinio valdymo sistemos panaudojimo galimybes. Vairuotojas galėtų sunkvežimius valdyti stovėdamas atokiau kur nors uosto konteinerių terminale, kasyklose, karjeruose ir taip toliau. Žinoma, dabar galvojama tik apie oro uostų pakilimo/tūpimo takus.

 

Dabar šį darbą atlieka tikri sunkvežimių vairuotojai ir, nors jie yra profesionalai, tai kelia keletą problemų. Visų pirma, staiga keičiantis orams budėti turi keli sunkvežimių vairuotojai – jie gali būti iškviesti beveik bet kuriuo metu. Takai valomi dažnai vis dar sningant, juos reikia valyti ir naktį. Taigi, kuomet matomumas yra labai prastas, ilgėja atstumai tarp konvojuje važiuojančių sunkvežimių. Natūraliai, tai ilgina valymo trukmę, takas ilgiau yra nenaudojamas, galimi skrydžių atidėjimai. Galiausiai, vairuotojams sunku išlaikyti trajektoriją, kuomet reikia patiems prisitaikyti prie priekyje važiuojančio (ir sniegą link jų metančio) sunkvežimio. Teigiama, kad žiemą sniego valytuvai dažnai apgadina takų infrastruktūrą – nulaužia žyminčias lempas, kurios kainuoja gana nemažai.

Sniego valytuvai važiuoja iš anksto numatyta linija. (Daimler nuotrauka)

Konvojaus valdytojas yra sunkvežimio vairuotojas, specialiai apmokytas valdyti šią automatizuotą sistemą. Kompiuteris apskaičiuoja, kokia linija turi važiuoti sunkvežimiai, o GPS ir tarpusavio ryšys užtikrina, kad jie šios linijos laikosi. Tačiau žmogus gali bet kuriuo metu pakoreguoti konvojaus važiavimo kryptį ir greitį. Jis turi įprastus valdymo įrankius – vairą ir pedalus- ir jais gali pasinaudoti kaskart, kai reikia rinktis kitokią trajektoriją. Jis taip pat gali pakoreguoti ir kiekvieno sunkvežimio laikomą liniją atskirai, pavyzdžiui, kad pats kraštinis sniego valytuvas prisitaikytų prie ne visiškai tiesaus tako krašto. Konvojaus operatorius sėdi pirmajame sunkvežimyje, nes iš jo atsiveria geriausias matomumas, tačiau prireikus konfigūracija gali būti keičiama.

Labiausiai technologija pravers tamsoje ir kamuojant blogam orui. Aišku, ne lietui, o sniegui. (Daimler nuotrauka)

Demonstracijai pasirinktas keturiais ratais varomas Mercedes-Benz Arocs 2045 AS su EuroVI standartą atitinkančiu ir 315 kW (428 ag) bei 2100 Nm išvystančiu varikliu. Pats sniego valytuvas yra sudarytas iš trijų hidrauliškai judančių dalių. Už savęs vilkikas gali tempti įvairią įrangą. Bandymo metu temptas sniego šlavėjas, varomas atskiru šešių cilindrų varikliu, sumontuotu įrenginio gale.

Jau netolimoje ateityje autonominiai sunkvežimiai važinės konvojais. Apie tai kalba ir Tesla, ir Volvo, ir Mercedes-Benz. Gali tekti palaukti, kol technologija bus išbandyta, tačiau oro uosto takų valymas greitai bus kur kas efektyvesnis ir pigesnis. Jau vien bandymų metu keturis sunkvežimius valdė vienas vairuotojas, o ateityje ir to vieno nebereikės.



Garsusis Princesės Julianos tarptautinis oro uostas netenka vieno iš turistų numylėtinio (Video)

Garsusis Princesės Julianos tarptautinis oro uostas netenka vieno iš turistų numylėtinio (Video)

Galbūt Princesės Julianos tarptautinio oro uosto pavadinimas jums sako nedaug, tačiau beveik garantuotai jūs esate matę jo vaizdų. Tai tas oro uostas, kuriame besileidžiantys lėktuvai praskrieja labai arti paplūdimyje pasiilsinčių žmonių. Tiesa, dėl paplūdimio malonumų ten niekas ir nebeateina – visi veržiasi pažiūrėti žemai skriejančių orlaivių. Visgi, turistai vieno savo numylėtinio jau nebepamatys.

Princesės Julianos tarptautinis oro uostas, įsikūręs Nyderlandams priklausančioje Šv. Martyno salos dalyje, savo istoriją pradėjo kaip karinis Antrojo pasaulinio karo aerodromas 1942 metais. Jau 1943 metais jis buvo pakeistas į civilinį aerodromą, o 1944 metais jame apsilankė Nyderlandų princesė Juliana, kurios vardu oro uostas ir pavadintas. Su laiku Princesės Julianos tarptautinis oro uostas augo, keitėsi jo struktūra, tačiau esminis bruožas išliko – jis yra siauroje salos dalyje iš abiejų pusių supamas vandens. Visai šalia, už tvoros, yra paplūdimys, kuriame nuo senų laikų poilsiauja žmonės.



Jau kelis dešimtmečius Maho paplūdimys, kuris ir ribojasi su šiuo oro uostu, yra viena iš žymiausių lankytinų Šv. Martyno salos vietų. Taip yra vien dėl to, kad virš jo labai žemai skraido besileidžiantys lėktuvai. Aviacijos entuziastai ar šiaip ekstremalių pojūčių ištroškę žmonės buriuojasi paplūdimyje ir fotografuoja žemai virš galvos skriejančius orlaivius. Kai kuriems to negana ir norisi daugiau adrenalino sukeliančių pojūčių.

Ar esate stovėję taip arti vis dar skrendančio lėktuvo? (Timo Breidenstein, Wikimedia)

Kuomet lėktuvas atsistoja pakilimo tako gale ir ruošiasi kilti, žmonės aplimpa tvorą ir iš visų jėgų laikosi talžomi reaktyvinių variklių sukelto vėjo. Šių metų liepos 13 dieną viena moteris mirė, kuomet Boeing 737 ją nupūtė nuo tvoros ir ji stipriai trenkėsi galva į betoną. Toje vietoje yra daug ženklų, įspėjančių žmones taip nesielgti.

Ženklai įspėja, kad kylančių lėktuvų keliami vėjo gūsiai poilsiautojus gali nublokšti ir sužeisti. (Jj04, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šių metų rugsėjį oro uostas nukentėjo nuo Irmos uragano, kuris smėliu apnešė pakilimo taką, nuplėšė terminalo stogą ir šiaip pridarė nemažai problemų. Prireikė beveik mėnesio, kad viskas būtų iškuopta ir sutvarkyta, tačiau dabar Princesės Julianos tarptautinis oro uostas jau veikia įprastai. Tačiau aviacijos entuziastai vieno iš lėktuvų ten jau nebepamatys.

Šioje vietoje galima išvysti daug įvairių orlaivių: čia dažnai skraido ir nedideli propeleriniai lėktuvai, kursuojantys į kitas Karibų salas,  ir dideli keturių variklių orlaiviai, tokie kaip Airbus 340 ar Boeing 747. KLM Boeing 747 buvo vietos legenda – visi laukė šio mėlyno lainerio.Tačiau 747 jau laikomas po truputį vietą užleidžiančiu senu lėktuvu. Nors KLM Boeing 747 susilaukia ypač daug dėmesio dėl savo išskirtinės formos ir istorijos, viskam ateina galas.

Boeing 747 į garsųjį oro uostą jau nebeatvyks (Timo Breidenstein, Wikimedia)

KLM paskelbė, kad 747 į Princesės Julianos tarptautinį oro uostą nebesiųs. Jį pakeis Airbus 330. Tai – savotiška eros pabaiga, tačiau, žiūrint realistiškai, žmonės vis tiek plūs į paplūdimį, nes ne 747 pažiūrėti jie ten eina. Kita vertus, dėl specifinės 747 formos, jį atpažįsta daugelis, todėl galbūt bent jau dalis saloje besilankančių aviacijos mėgėjų jo pasiilgs.



Ar lėktuvų pilotai oro uostose turi pereiti saugumo patikrą?

Ar lėktuvų pilotai oro uostose turi pereiti saugumo patikrą?

Bene nemėgstamiausia kiekvienos kelionės dalis yra apsaugos patikrinimas oro uoste. Kiekvienas keliautojas turi išsikraustyti kišenes, parodyti vežamus skysčius, elektronikos prietaisus, išsiverti diržą, kartais ir nusiauti batus. Nors nieko blogo nedarome ir ši procedūra yra skirta mūsų pačių saugumui, ji vis tiek erzina ir norėtųsi jos išvengti. Ar tai pavyksta lėktuvų pilotams? Ar jie taip pat turi ištverti saugumo patikrą?

Pilotai su keleiviais nesėdi laukimo salėse, juos retai pamatysi eilėse prie parduotuvių ir apskritai žingsniuojantys oro uoste jie atrodo tarsi būtų visai kito luomo atstovai. Iš esmės, taip ir yra. Tačiau šiais laikais saugumo patikros yra labai griežtos, tai ar pilotai gali jų išvengti?



Trumpai tariant, ne. Nors didesniuose oro uostose darbuotojams yra įrengti atskiri saugumo postai, tiek pilotai, tiek skrydžių palydovai turi pereiti visus patikrinimus lygiai taip pat, kaip ir keleiviai. Vietoj įlaipinimo bilieto jie turi specialius leidimus, pagal kuriuos yra identifikuojami. O pati procedūra atrodo skausmingai pažįstama.

Pilotai ir skrydžių palydovai turi išsikraustyti kišenes, išsijuosti diržus, nusiauti batus, parodyti elektronikos prietaisus bei skysčius. Jie žygiuoja pro metalo detektorių, o jų bagažas yra peršviečiamas rentgeno spinduliais. Saugumas yra aukščiau visko, todėl jie didelių malonių patikrinimo punktuose nesusilaukia, išskyrus tai, kad jiems nereikia stovėti eilėje.

Taip ir prasideda saugumo patikra – visus savo daiktus turite pateikti plastikinėje dėžėje. (Mattes, Wikimedia(CC BY 2.0 de)

2011 metais garsioji JAV Transporto Saugumo Administracija (geriau žinoma kaip tiesiog TSA) pilotams suteikė išimtį. Jie patys ar jų krepšiai nebuvo apieškomi, jiems nereikėjo eiti per metalo detektorius. Tuo metu buvo bandoma sušvelninti procedūras, tačiau dabar žmonės internete teigia, kad visi pilotai turi pereiti TSA patikrinimus.

Galima pykti dėl eilių saugumo patikros punktuose, nervintis dėl batų, diržų ir daiktų, kuriuos turite parodyti. Tačiau visa tai daroma mūsų pačių saugumui, todėl tereikia priprasti ir pasiruošti.

Iš anksto lengviausiai pasiekiamoje lagamino vietoje įsidėkite skysčius ir elektronikos prietaisus, pasirūpinkite lengvai nusiaunamais batais (jei keliausite su sportbačiais, jų tikriausiai net nereikės nusiimti), jei galite – skriskite be diržo. Jokiu būdu nebandykite vežtis daugiau skysčių ar didesnių buteliukų nei leidžiama ar didesnio lagamino nei leidžia jūsų bilietas. Jei jau taip nutiko, kad vieną ar kitą taisyklę pažeidėte – nesiginčykite, pripažinkite klaidą ir elkitės kaip nurodo darbuotojai. Svarbiausia – laiku atvykite į oro uostą ir gerai nusiteikite.




Trumpiausias reguliarus skrydis pasaulyje – kodėl oro linijos vykdo šį maršrutą? (Video)

Trumpiausias reguliarus skrydis pasaulyje – kodėl oro linijos vykdo šį maršrutą? (Video)

Jei daug keliaujate, tikriausiai teko skristi ir ypatingai trumpais reisais. Kai kurie populiarūs skrydžiai netrunka nei valandos – daugiau laiko tenka praleisti oro uostuose. Visgi, pasaulyje yra ir kur kas trumpesnių skrydžių maršrutų. Kiek jie trunka? Kodėl susisiekimas lėktuvais apskritai nėra pats tinkamiausias trumpiems atstumams? Kodėl visgi šie skrydžiai yra vykdomi?

Apie ilgiausius skrydžius kalbama dažnai. Pavyzdžiui, visai neseniai ilgiausiu pasaulyje komerciniu skrydžiu pripažintas reisas iš Dohos į Oklandą. Atstumas tarp šių miestų siekia daugiau nei 14,5 tūkst. kilometrų, o skrydis trunka apie 16 valandų. Praleisti tiek laiko ore daugeliui atrodo kaip tikra kankynė, bet guodžia bent jau faktas, kad „Qatar Airways“ garsėja savo teikiamų paslaugų kokybe ir keliautojai šiomis oro linijomis yra labai patenkinti.



Šio straipsnio rašymo metu bilietas skrydžiui iš Dohos į Oklandą kainuoja apie 630 eurų (išskrendant birželio 1 d.). Bilietas skrydžiui atgal yra nežymiai pigesnis, tačiau skristi teks net 17 valandų ir 40 minučių. Viena vertus, lėktuve tiek išsėdėti tikrai patiks ne visiems, bet juk daugeliui žmonių tai – greičiausias būdas patekti į didžiausią Naujosios Zelandijos miestą.

Bet straipsnis ne apie tai. Nors ypatingai ilgi skrydžiai gali būti įdomūs ir į tolimus kraštus keliaujantiems žmonėms yra gana patogūs, itin trumpi skrydžiai mums yra įdomesni. Bet prieš ieškodami trumpiausio skrydžio turime apsibrėžti kategorijas. Šis skrydis privalo būti komercinis, vežti keleivius ir būti vykdomas reguliariai. Kitaip trumpiausiu skrydžiu reikėtų laikyti kokio mažo lėktuvėlio šoktelėjimą į viršų ir nusileidimą atgal ant to paties tako.

„Pilatus Britten-Norman BN2B-26 Islander“ lėktuvai puikiai tinka trumpiausiam keleiviniam komerciniam skrydžiui pasaulyje (Mark Longair, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Aviacijos bendrovės dažnai trumpų reisų vengia, nes jie yra nepelningi. Žmonės trumpiems atstumams įveikti mieliau renkasi kitas transporto priemones, taip sutaupydami pinigų ir nervų. Dėl saugumo patikrų, oro uostai dabar yra tarsi milžiniškos laukimo salės, kai kurių daiktų apskritai net negalima vežtis, o ir sutaupomas laikas, kuomet skrydis yra labai trumpas, yra nežymus.

Kurį laiką trumpiausiu tarptautiniu skrydžiu buvo laikomas reisas iš Frydrichšafeno Vokietijoje į Sankt Galeną Šveicarijoje. Šiuos miestus skiria tik Bodeno ežeras – skrydžio atstumas buvo vos daugiau nei 20 kilometrų.  Iš pat pradžių žmonės priešinosi šiam maršrutui, vadino jį nereikalingu, itin kenksmingu aplinkai ir bereikalingu triukšmo kėlimu vaizdingame regione.

Tačiau taip oro linijos bandė suteikti žmonėms galimybę sutaupyti laiko – traukinys, važiuodamas aplink ežerą, užtrukdavo apie dvi valandas, o lėktuvas – vos 8 minutes. Visgi, šį balandį maršrutas buvo panaikintas, nes taip ir nesusilaukė populiarumo.




Trumpiausias oro linijų maršrutas pasaulyje nėra tarptautinis ir jam niekas neprieštarauja. Jis vykdomas tarp dviejų Orknio salyno salų Škotijoje – Westray ir Papa Westray. Blogomis dienomis skrydis trunka apie dvi minutes – reikia įveikti tik 2,7 km. Kad geriau įsivaizduotumėte, koks trumpas šis skrydis, paminėsime, kad Vilniaus oro uosto kilimo-tupimo takas siekia 2,5 km.

Šį maršrutą iš dalies finansuoja Orknio salų taryba. Jis laikomas būtinu, nors ir nėra ekonomiškai naudingas. Dažniausiai juo skraido studentai ir mokslininkai, norintys tyrinėti archeologines vietoves, bei gydytojai, lankantys Papa Westray gyventojus. Skrydis vykdomas kasdien, nors šeštadienį ir sekmadienį skrendama tik į vieną pusę. „Pilatus Britten-Norman BN2B-26 Islander“ lėktuve, kuris ir naudojamas šiame maršrute, yra 8 vietos keleiviams, jį valdo tik vienas pilotas. Žinoma, ir skrydžių palydovių čia nėra.

Kaip atrodo trumpiausias reguliarus keleivinis komercinis skrydis pasaulyje?

Kam reikalingas ši skrydis? Tai – greičiausias ir patogiausias susisiekimas tarp salų. Alternatyva būtų statyti tiltą, tačiau nenorima darkyti kraštovaizdžio ir švaistyti pinigų. Keltas nėra labai patogus dėl akmenuotų salų krantų ir dažno prasto oro, nors taip pat yra dažnai naudojamas.

Šis maršrutas yra unikalus ir bent jau artimiausiu metu tikrai savo trukme nebus aplenktas. Ar norėtumėte jį išbandyti? Nemažai turistų važiuoja į Orknio salas, tikėdamiesi tapti trumpiausio pasaulyje oro linijų skrydžio keleiviais, nors tai ir neatrodo kaip tokia didelė pramoga – apžvalginiai skrydžiai yra kur kas įdomesni.



Kam reikalingi skaičiai ant pakilimo-nusileidimo takų? Pilotai sako, kad jų paskirtis visai paprasta (Video)

Kam reikalingi skaičiai ant pakilimo-nusileidimo takų? Pilotai sako, kad jų paskirtis visai paprasta (Video)

Ar esate pastebėję, kad ant kiekvieno pakilimo tako visuomet yra pora skaičių, šalia kurių kartais būna ir viena raidė? Ką reiškia toks žymėjimas ir kuo jis svarbus pilotams? Akivaizdu, kad tai nėra unikalus tako numeris ir net ne oro uosto naudojamas žymėjimas. Oro linijų lėktuvų pilotai aiškina, kad tikrosios šių skaičių prasmės reikia ieškoti kur kas didesniame mastelyje nei žmonės yra linkę spėlioti iš pat pradžių.

Jei spėjote, kad šie skaičiai yra susiję su navigacija, tikrai nesuklydote. Tai nėra unikalus tako numeris (toks numeris tikrai nebūtų dviženklis) – pasaulyje yra daugybė pakilimo takų su tais pačiais skaičiais. Kaip aiškina Captain Joe YouTube kanalo kūrėjas, šie skaičiai – tai nuokrypis nuo magnetinės Žemės Šiaurės.



Žemė turi du šiaurės ašigalius – geometrinį ir magnetinį. Jie skiriasi palyginti nedaug, tačiau navigacijai beveik visada naudojamas magnetinis Žemės polius, nes jį aptinka ir paprasti mechaniniai kompasai. Taigi, skaičiai ant pakilimo tako galo padeda pilotui susigaudyti, kokia kryptimi turi būti atsukta lėktuvo nosis, kad jis leisdamasis nenuvažiuotų nuo tako.

Ant kiekvieno pakilimo tako galo yra du skaičiai. (Adrian Pingstone, Wikimedia)

Tačiau ant pakilimo takų visuomet būna tik du skaičiai. Jei nusileidimo takas yra pastatytas 80 laipsnių kampu į šiaurinį Žemės polių, ant tako bus užrašoma „08“. Tai yra, paskutinis nulis niekuomet nėra rašomas, siekiant išvengti sunkiai suprantamų radijo žinučių. Laipsniai taip pat yra suapvalinami – nesvarbu, ar ant takas nuo šiaurės pakrypęs 81 ar 84 laipsnius – ant jo bus vis tiek 08.

Šalia skaičių kartais matomos ir raidės. (Olivier Cleynen, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Kadangi atskrendant iš kitos pusės kompasas rodytų visai kitus laipsnius, kitoje nusileidimo tako pusėje yra kiti skaičiai. Pavyzdžiui, jei vienoje pusėje parašyta 08, kitoje bus 23 – skirtumas visuomet yra 180 laipsnių. Taigi, jokios mistikos čia nėra. O kaip dėl tų raidžių, kurios kartais parašomos šalia šių skaitmenų?

Jas turi ne visi pakilimo-nusileidimo takai. Taip yra todėl, kad tai – vidinė oro uostų nomenklatūra, žyminti skirtingus pakilimo takus. Pavyzdžiui, jei oro uostas turi 3 lygiagrečius takus, vienas bus L („left“ – kairė), kitas C („centre – right), o trečias – R („right“ – dešinė). Tai supaprastina radijo komunikaciją ir padeda išvengti nesklandumų. Oro uosto eismo kontrolieriai praneša pilotui, kuris takas jam yra paruoštas. „23 R“ yra kur kas lengvesnė ir suprantamesnė žinutė nei „232 right“.

Captain Joe nėra tikras kapitonas. Tačiau patirties ir žinių jis tikrai turi, nes jau kurį laiką dirba antruoju pilotu. Antrieji orlaivių pilotai dažnai yra nuvertinami, tačiau jie dažnai valdo lėktuvą kylant ir leidžiantis ir taip renka patirtį, reikalingą norint tapti pilotu. Tuo tarpu mums smagu, kad Captain Joe dalinasi savo žiniomis ir atsako į ne vieną keliautoją kamavusius klausimus. Pavyzdžiui, ar žinote, kam reikalingos tos ant lėktuvo sparno matomos geltonos kilpelės? O ką reiškia ant pakilimo tako galų matomi skaičiai?


Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.