Kodėl oro uostų autobusai atrodo taip keistai? Ar žinojote, kad jie varomi priekiniais ratais?

Kodėl oro uostų autobusai atrodo taip keistai? Ar žinojote, kad jie varomi priekiniais ratais?

Autobusas yra patogi susisiekimo priemonė, tačiau savo esme jis yra labai paprastas. Tai – tik ilga ratinė transporto priemonė su daug vietų keleiviams. Autobusų gamintojų pasaulyje yra nemažai, todėl ir skirtingų modelių – daugybė. Bet kodėl oro uostai dažnai naudoja keistai atrodančius autobusus? Kodėl jie negali naudoti įprastų miestų autobusų? Kuo jie skiriasi miesto autobusai nuo oro uostų autobusų?

Autobusai oro uostams yra labai reikalingi. Lėktuvai ne visada gali sustoti prie išvykimo vartų, nes ten susidaro orlaivių spūstys. Taip pat kartais tiesiog paprasčiau keleivius nuvežti prie lėktuvo nei lėktuvą prie keleivių. Aišku, atstumai dažnai būna nedideli, tačiau autobusai padeda užtikrinti keleivių saugumą ir patogumą – patys eidami link lėktuvo jie pavargtų nuo savo nešulių, o ir pagundų nuklysti yra apstu.



Jei jums yra tekę važiuoti oro uosto autobusu, tikriausiai pastebėjote, kad dažnai jie atrodo visiškai kitaip nei įprasti miesto autobusais. Jie yra žemi, viduje – mažiau sėdynių, galiniai ratai dažnai yra uždengti aptakais. Kodėl taip yra? Tiesa, kartais šiai užduočiai naudojami ir kur kas paprastesni autobusai, bet šis straipsnis ne apie juos. Štai kaip atrodo specializuotas Neoplan oro uosto autobusas:

Oro uostų autobusai yra žemesni ir platesni. (Bahnfrend, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Kai kuriuos skirtumus galima pastebėti iš karto. Šis autobusas yra kur kas žemesnis nei įprasti miesto autobusai. Jis ne tik turi žemą stogo liniją, bet ir mažesnę prošvaistą – autobusas rieda arčiau žemės. Šių bruožų paskirtis yra pakankamai aiški – į juos lengviau įlipti su lagaminais ir vaikų vežimėliais. Žemesnė stogo linija taip pat reiškia, kad šis autobusas gali važinėti po lėktuvų sparnais be pavojaus juos pažeisti. Beje, atkreipkite dėmesį į aptakais uždengtus autobuso ratus. Toks sprendimas būtų neįmanoma įprastuose miesto autobusuose, nes arkose rinktųsi sniegas. Oro uostų autobusai važinėja nuvalytais keliais, todėl dėl estetinių priežasčių gali nešioti tokius ratų dangčius.

Cobus oro uosto autobusas Kinijoje. (N509FZ, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Jei gerai įsižiūrėtumėte, pastebėtumėte, kad šie autobusai taip pat yra gerokai platesni. Įprasto autobuso plotis yra apie 2,5-2,6 metrus, o tokio oro uosto autobuso – apie 3 metrai. Patekę į vidų tai greitai pastebėtumėte. Taip yra dėl to, kad tokiame autobuse turi tilpti daugybė žmonių. Būtent dėl to ten tiek nedaug sėdynių. Kai kurie didesni oro uostų autobusai sutalpina 140-150 žmonių, tačiau tik 10 % jų gauna sėdimas vietas. Tai nėra didelė problema, nes kelionė šiuo autobusu trunka vos kelias minutes.

Senas, 1983 metais pagamintas oro uosto autobusas. (Tokyodesert, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Žinoma, šie autobusai taip pat turi daugiau durų ir visos jos yra pakankamai plačios, kad keleiviams būtų patogu įlipti ir išlipti. Nors iš išorės gali pasirodyti, kad šie autobusai nėra tokie jau ypatingi, iš tiesų dėl savo išmatavimų dažniausiai jie net negali važinėti gatvėmis – yra per platų ir per ilgi. Tačiau jie gatvėmis ir nevažinėja, todėl gali pasinaudoti ir tokiais netradiciniais dizaino sprendimais.

Toks žemas autobusas keliais tikrai negalėtų važinėti. (최광모, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Šiuolaikiniai oro uostų autobusai gali naudoti hibridines jėgaines, bet dyzeliniai varikliai vis dar yra labai populiarūs. Labai dažnai jie montuojami autobuso priekyje šalia vairuotojo. Taip keleiviams atlaisvinama daugiau vietos, o varantys ratai gauna geresnį sukibimą. Taip, tai tiesa – dauguma šių autobusų yra varomi priekiniais ratais. Tai yra išties neįprasta, nes praktiškai visi sunkvežimiai ir autobusai turi galinius varomus ratus, kurie leidžia pasiekti didesnį manevringumą ir sukibimą. Nevaromus priekinius ratus galima pasukti didesniu kampu, o tai įprastiems autobusams ir sunkvežimiams suteikia galimybę manevruoti siaurose aikštelėse. Tiek sunkvežimiai, tiek autobusai turi daugiau svorio ant galinės ašies, todėl galiniai varomi ratai turi geresnį sukibimą.

Oro uostų autobusai yra tokie žemi, kad po jais nėra vietos velenams. Kadangi siekiama keleiviams palikti kiek įmanoma daugiau vietos, variklio negalima montuoti autobuso viduryje ar gale. Šalia vairuotojo tokiame plačiame autobuse yra papildomos neišnaudotos erdvės, kur ir sumontuojamas priekinius ratus sukantis variklis. Dideliu greičiu šie autobusai nevažiuoja (įprastai iki 40 km/h), todėl tokie varantys mechanizmai per greitai nesusidėvi.

Dauguma oro uostų autobusų, kaip ir šis Neoplan N 9122 L, yra varomi priekiniais ratais. (Jarda 75, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Galiausiai, visas priežastis, kodėl šie autobusai atrodo taip neįprastai, galima susumuoti į vieną – todėl, kad jie nevažinėja keliais. Jiems nereikia atitikti įprastų ilgio ir pločio reikalavimų, jiems netenka sukiotis siaurose aikštelėse, o ir saugumo klausimai atrodo visiškai kitaip. Šie autobusai važinėja trumpais atstumais ir tik nedideliu greičiu.



Taip pat skaitykite:

Kombinuoti autobusai – kas tai ir kodėl jie nyksta?

10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl pasaulyje nėra triaukščių autobusų?

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Ar Tesla Semi kada nors virs elektriniu autobusu?

Jei lėktuvai kyla dėl oro srauto aplink sparnus, kodėl jie nepakyla savaime pučiant stipriam vėjui? (Video)

Jei lėktuvai kyla dėl oro srauto aplink sparnus, kodėl jie nepakyla savaime pučiant stipriam vėjui? (Video)

Jūs daugmaž žinote, kaip veikia lėktuvas. Aplink sparnus judantis oro srautas sukuria skirtingo slėgio zonas, kurios tampa keliamąja jėga. Šie oro srautai susidaro lėktuvui judant pirmyn, tačiau jie gali susidaryti ir tiesiog pučiant vėjui. Tai teoriškai jei pakiltų stiprus vėjas, ar oro uoste priparkuoti lėktuvai galėtų atsiplėšti nuo žemės ir nuskristi? Kokio vėjo reikėtų norint pakelti Boeing 737?

Iš tiesų, tai viskas labai paprasta – lėktuvai kyla jei aplink jų sparnus juda oras. Ir nesvarbu, ar lėktuvas juda per orą, ar vėjas pučia į sparnus. Todėl tikrai taip – pučiant pakankamai stipriam vėjui, lėktuvas gali pakilti ir tiesiai į viršų, bet tai gražu nebus.



Egzistuoja lėktuvų, kurie yra specialiai kuriami itin trumpiems takams. Dar daugiau – organizuojamos ir varžybos, kurių metu patyrę pilotai stengiasi nutūpti ant kiek įmanoma trumpesnio tako ir nuo jo pakilti. Visa tai daroma prieš vėją, nes jo kuriamas oro srautas aplink sparnus padidina keliamąją galią net skrendant nedideliu greičiu žemės atžvilgiu.

Lėktuvai apskritai visada stengiasi kilti ir leistis prieš vėją (apie tai jau esame kalbėję), nes taip net judant mažesniu greičiu pasiekiama pakankama keliamoji jėga. Tačiau norint, kad lėktuvas atsiplėštų nuo žemės tik nuo vėjo, reikalingas, aišku, stiprus vėjas ir labai lengvas lėktuvas.

Ardyti pradėtas lėktuvas be variklių prieš labai stiprų vėją

 

Lėktuvo kilimo greitis priklauso nuo daugelio veiksnių, įskaitant vėją, svorį, atmosferos slėgį, pakilimo tako dangos kokybę ir taip toliau. Tačiau 45,36 tonas sveriantis Boeing 737 kyla prie 250 km/h. Kilimo metu lėktuvo užsparniai būna pilnai išskleisti, taip padidinat bendrą sparnų plotą ir keliamąją jėgą. Kai lėktuvai būna priparkuoti oro uostuose, jų užsparniai būna suskleisti. Aišku, jie taip pat neturi keleivių ir degalų svorio, tačiau vėjas retai pasiekia tokį greitį.

Uraganinis vėjas įprastai siekia 108-200 km/h – tokio stiprumo vėjas didelio keleivinio lėktuvo pakelti nuo žemės negali. Tačiau gali pajudinti – lėktuvai prieš uraganus yra pritvirtinami, jei yra galimybė – uždengiami ar suvaromi į angarus. Net jei vėjo nepakanka lėktuvui atsiplėšti nuo žemės, jis gali būti apverstas, jį gali apgadinti skraidančios nuolaužos.

Tačiau oro uostuose bei aerodromuose būna ir labai mažų lėktuvų. Juos būna slėpti prieš kiekvieną stipresnę audrą, nes jie iš tikrųjų gali pakilti ir būti sudaužyti. Štai kaip tai gali atrodyti:

 

Taigi, lėktuvo sparnai yra aerodinaminiai įtaisai, kuriems tereikia oro srauto. Net nesvarbu, ar jį suteikia lėktuvas judėdamas pirmyn, ar vėjas pūsdamas tiesiai į lėktuvo nosį. Todėl orlaiviai yra tvirtinami prie žemės ir prieš audras slepiami ar tinkamai paruošiamai.



Taip pat skaitykite:

Ar tiesa, kad lėktuvai visada kyla prieš vėją?

Kodėl lėktuvų variklių centruose piešiama balta spiralė?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Kas nutiktų, jei skrydžio metu kas nors atidarytų lėktuvo duris?

Ar lėktuvai tikrai ore išbarsto tai, ką keleiviai palieka tualetuose?

Kada ir kodėl lėktuvuose uždegama įspėjimas užsisegti saugos diržus? 

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Jei pažvelgtumėte į Jungtinės Karalystės lėktuvnešį Queen Elizabeth pastebėtumėte, kad jo pakilimo tako galas yra riestas į viršų. Panašiai atrodo ir ne vieno kito lėktuvnešio pakilimo takas, įskaitant rusų Admiral Kuznetsov, italų Giuseppe Garibaldi ir kinų Type 001A. Į viršų pakreiptas pakilimo tako galas iš tikrųjų padeda lėktuvams pakilti – pakanka trumpesnio pakilimo tako. Tai kodėl panašus sprendimas neįgyvendinamas oro uostuose?

Iš tiesų, šis klausimas pasigirsta kaskart, kai kas nors pirmą kartą pamato lėktuvnešio denį. Ir iš tikrųjų į viršų pakreiptas lėktuvnešio pakilimo takas turi privalumų. Toks sprendimas dažniausiai naudojamas lėktuvnešiuose, kurie neturi katapultų. Trumpame pakilimo take lėktuvai nesuspėja pasiekti skrydžiui reikalingo greičio, tačiau gale pastatyta rampa lėktuvą nukreipia į viršų. Tuomet orlaivis vis tiek dar nėra išvystęs pakilimui tinkamo greičio (kai kurie lėktuvai nuriedėję nuo rampos praranda šiek tiek aukščio), tačiau šį trūkumą jau ištaiso ore, neribojamas trinties su pakilimo taku.



Tai kodėl toks sprendimas nenaudojamas oro uostuose? Visų pirma dėl to, kad nėra tokio poreikio. Oro uostai projektuojami ten, kur vietos pakanka. Vienintelė tokios rampos paskirtis – padėti lėktuvams pakilti nuo trumpesnio pakilimo tako. Tačiau oro uostai gali sau leisti turėti ilgus pakilimo takus ir dideles saugumo zonas už jų.

Sea Harrier kyla nuo Indijos INS Viraat. (U.S. Navy, Wikimedia)

Antra, rampos turėtų būti labai aukštos. Nuo lėktuvnešio nuvažiavęs lėktuvas jau yra ganėtinai dideliame aukštyje virš vandens. Taigi, jis turi pakankamai laiko ir vietos pasiekti reikiamą greitį. Oro uostų pakilimo takai yra lygūs su žemės paviršiumi, todėl pakilimai galuose turėtų būti labai aukšti, kad turėtų kokios nors naudos. Būdami labai aukšti jie galėtų trukdyti leistis ir užimtų vietą, reikalingą riedėjimui žeme link terminalų.

Jungtinės Karalystės lėktuvnešis Queen Elizabeth. Galite pamatyti, kaip aukštai virš vandens yra pakilimo tako rampa. (Ministry of Defence, Wikimedia)

Galiausiai, oro uostuose leidžiasi daugybė skirtingų lėktuvų tipų. Skirtingiems lėktuvams reikia skirtingo ilgio pakilimo takų. Tai kur reikėtų statyti rampas – ar ten, kur jų reikia Boeing 777, ar ten kur jų reikia Airbus A319? Ten, kur jos padėtų vieniems, jos trukdytų kitiems. Labiausiai nukentėtų itin maži lėktuvai, kuriems tokios rampos apskritai nėra reikalingos. Aišku, būtų galima visą pakilimo taką šiek tiek pakreipti į viršų ar net pasinaudoti gamtiniu reljefu, tačiau tuomet kyla rizika, jog pakilimo takas taps vienkryptis.

Visgi, šaltojo karo metu JAV svarstė Europoje įrengti laikinus aerodromus su į viršų nukreiptais pakilimo takais. Jie būtų buvę skirti naikintuvams kilti, tačiau vėliau to tiesiog neprireikė.

Madeiros oro uosto pakilimo-tūpimo takas stovi ant polių, tačiau vis tiek yra pastatytas taip, kad paviršius būtų tiesus. (Koshelyev, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Taigi, pakilimo takai su į viršų riestais galais būtų brangūs ir nereikalingi. Tačiau kodėl juos turi ne visi lėktuvnešiai?

JAV Nimitz neturi į viršų riesto pakilimo tako galo, bet turi katapultą. Katapulta leidžia lėktuvui pasiekti didesnį greitį ant trumpesnio tako. Katapultos mechanizmas yra labai greitas, todėl visus savo 90 naikintuvų Nimitz gali paleisti per pusvalandį. Rampos šiuo požiūriu yra lėtesnės, o ir su sunkesniais orlaiviais nedraugauja.



Taip pat skaitykite:

5 Oro uostų gudrybės – kaip paskatinti keleivius pirkti ir jaustis patogiai?

Ar lėktuvų pilotai oro uostose turi pereiti saugumo patikrą?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Kam reikalingi skaičiai ant pakilimo-nusileidimo takų?

Trumpiausias reguliarus skrydis pasaulyje – kodėl oro linijos vykdo šį maršrutą?

5 Oro uostų gudrybės – kaip paskatinti keleivius pirkti ir jaustis patogiai?

5 Oro uostų gudrybės – kaip paskatinti keleivius pirkti ir jaustis patogiai?

Oro uostas – tai tarsi miestas mieste, su savomis gatvėmis, parduotuvėmis ir gyventojais. Kartu tai – didžiuliai verslai, kuriuose judantys žmonės yra potencialūs klientai. Todėl žmonių srautų valdymas, jų dėmesio kontrolė ir patogumas yra didžiuliai prioritetai. Ar kada susimąstėte, kodėl šiuolaikinių oro uostų langai tokie dideli? O kodėl juose dabar eksponuojami dideli meno dirbiniai ar lėktuvų dalys? O kodėl visi takai tokie vingiuoti?

Žinote, kaip jaučiasi žmonės, kurie perka daugiausiai? Jie yra beveik laimingi, o iki pilnos laimės jiems trūksta visai nedaug – ko nors parduodamo visai šalia. Oro uostams nereikia, kad visi juose esantys žmonės jaustųsi laimingi ir patenkinti (jei taip būtų, visur būtų minkšti suoliukai ir geriamo vandens fontanėliai). Svarbiausia, kad žmonės jaustųsi patogiai ir mėgautųsi teikiamomis paslaugomis ir parduotuvėmis.



Tai – didelis mokslas, todėl oro uostai pasitelkia kelias gudrybes. Apie vieną iš jų jau esame kalbėję – oro uostų terminalai dabar dažnai būna iškloti kilimais. Tačiau panašių paslapčių yra ir daugiau. Pavyzdžiui, jei kada apsilankysite naujesniame ar neseniai renovuotame oro uoste, pastebėsite, kad jis turi labai daug didelių langų.

Dideli langai

Natūrali šviesa žmones veikia raminančiai. Ji leidžia lengviau suvokti laiką ir kuria atvirumo įspūdį. Oro uostai yra tarsi labirintai – iš jų išeiti nėra lengva, ypač jei jau esate perėję apsaugą. Taigi, atsiranda uždaros erdvės įspūdis, kuris žmonėms nepatinka ir kelia stresą. Dideli langai padeda atsipalaiduoti, susiorientuoti erdvėje ir laike. Jau seniai pastebėta, kad žmonės mieliau valgo tose kavinėse, kurios yra išdėstytos palei didelius langus. Ypač gerai, jei jie nukreipti link pakilimo tako – žmonėms patinka matyti atvykstančius ir išvykstančius lėktuvus.

Tai, beje, yra viena iš priežasčių, kodėl lošimo namai dažnai neturi jokių langų – norima, kad klientai prarastų laiko pojūtį.

Natūrali šviesa leidžia žmonėms atsipalaiduoti (Kansai tarptautinis oro uostas Japonijoje). (Visa Kopu, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Meno dirbiniai, lėktuvų dalys ir fontanai

Ar galite įsivaizduoti, kiek kainuoja viduryje oro uosto pastatyti seno lėktuvo važiuoklę ar variklio korpusą? Tikrai nemažai. Kainuoja ir kartais matomi fontanai ar moderniojo meno skulptūros. Tačiau tai – būtina investicija.

Oro uostai yra labirintai, juose nesunku pasiklysti ir pasimesti. Tuo tarpu susitarti susitikti prie kokios nors skulptūros yra labai lengva. Kartu taip kuriamas prekybos centro įspūdis ir žmonių srautas yra šiek tiek sulėtinamas.

Meno dirbiniai – puikus atskaitos taškas, ypač jei jie aiškiai matomi iš toli (Singapūro Čangio oro uostas). (Sengkang, Wikimedia)

Auksinė valanda

Nors nieko blogo ir nedarome, saugumo patikra vis tiek erzina. Iš esmės, atvykimas į oro uostą yra nelabai malonus – minia atsisveikinėjančių žmonių, eilės prie saugumo patikros punktų, triukšmas ir stresas. Tačiau vos perėję saugumo patikrą atsipalaiduojame – kelionė oficialiai prasideda. Taigi, galima atsipalaiduoti.

Prieš akis iš karto išvysite ekraną su vartų uždarymo laikais. Tai – pranešimas, kiek laiko turite apsipirkimui ir pavalgymui. Paėjus į šalį iš karto pradėsite matyti reklamas su įvairiomis rodyklėmis. Verslas stengiasi atkreipti jūsų dėmesį būtent dabar, nes vos saugumo patikrą praėję žmonės apsipirkinėja labiausiai.

Vos perėję apsaugą žmonės atsipalaiduoja ir ima pirkti. (Marcela, Wikimedia)

Takai takeliai

Oro uostų koridoriai vingiuoja į visas puses taip pat ne veltui. Taip stengiamasi jums parodyti visas parduotuves. Kartais keleivių srautai vedami tiesiai per parduotuvės vidurį – tokios komercinės vietos yra pačios brangiausios, bet kartu ir pelningiausios. Oro uostai nenori, kad jūs savo vartus pasiektumėte greičiausiu keliu, todėl ir tenka keliauti kalnų serpantinus primenančiais takais.

Beje, takai link vartų dažnai suka į kairę. Taip yra todėl, kad dauguma žmonių yra dešiniarankiai ir jiems taip eiti tiesiog patogiau. Lėtai sukdami į kairę jie didesnį dėmesį atkreipia į parduotuves ir kavines.

Takai oro uostuose išdėstyti taip, kad keleiviai pamatytų kuo daugiau parduotuvių. (Sengkang, Wikimedia)

Svarbiausia judėkite

Oro uostose vietos pasėdėti rasite tik laukimo salėse bei prie vartų. Visur kitur teks būti ant kojų. Taip yra ne be reikalo. Oro uostams svarbu, kad jūs judėtumėte pirmyn, matytumėte parduotuves, o nusprendę pasėdėti atsisėstumėte ten, kur galite išgerti kavos ar ką nors suvalgyti. Aišku, prie vartų sėdimos vietos įrengtos keleivių patogumui ir atsipalaidavimui. Supratę, kad jūsų kojos jau pailsėjo ir jau galite atsipūsti, galbūt sugalvosite pasimėgauti ir kokiu nors gėrimu ar desertu.

Oro uostuose net ir platūs takai dažnai neturi suoliukų – jie trukdo žmonių judėjimui ir leidžia žmonėms įsitaisyti vienoje vietoje (Toronto Pirsono tarptautinis oro uostas). (Daniel Case, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Žmonių srautų judėjimas yra labai svarbus, todėl oro uostai nemėgsta ir eilių. Vis daugiau oro uostų įveda vienos eilės sistemą. Tai yra, prie kelių langelių vis tiek stovima vienoje eilėje. Tokios eilės juda greičiau, o ir streso kelia mažiau – nereikia rinktis ar bandyti palyginti, kuri eilė juda greičiau.



Taip pat skaitykite:

Kodėl oro uostų terminalai dažnai yra iškloti kilimais?

Kodėl oro uostai vis keičia pakilimo-tūpimo takų žymėjimą?

Ar lėktuvų pilotai oro uostose turi pereiti saugumo patikrą?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Kam reikalingi skaičiai ant pakilimo-nusileidimo takų?

Trumpiausias reguliarus skrydis pasaulyje – kodėl oro linijos vykdo šį maršrutą?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus? Kaip jie išvengia susidūrimų važiuodami link pakilimo tako?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus? Kaip jie išvengia susidūrimų važiuodami link pakilimo tako?

Oro uostai yra labai užimti. Juose nuolat kyla ir leidžiasi lėktuvai, važinėja pagalbinės mašinos, keleiviai kelia triukšmą. Užimčiausi pasaulio oro uostai nenurimsta ir naktį, ir lyjant lietui, ir sningant. Tačiau visoje šioje sumaištyje pilotai turi išlaikyti susikaupimą ir tiksliai valdyti lėktuvus, kuriems dar ant žemės tenka įveikti ne vieną kilometrą. Kaip jiems pavyksta sparnų galais neatsitrenkti į kitus lėktuvus ar pastatus? Ar savo darbo vietoje sėdintis pilotas gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Užduotis tikrai nėra iš lengvųjų. Boeing 373 toli gražu nėra pats didžiausias lėktuvas, tačiau ir jo sparnų mojis siekia 28-36 metrus. Jei kartais jums sunku susitvarkyti su savo automobilio pločiu, įsivaizduokite, kaip sunku turėtų būti vairuoti 36 metrų pločio mašiną. Ir, reikia pasakyti, klaidų pasitaiko. Štai dar vakar Stambule Asiana oro linijų Airbus A330-300 nukirto vertikalų Turkish Airlines Airbus A321 uodegos stabilizatorių. A330 sparnas stipriai apgadino mažesnio A321 uodegą,  nei vienas lėktuvas tą dieną jau niekur nebekilo. Tikriausiai nekils dar ilgai, nes tokius pažeidimus sutaisyti užtrunka. Bet kaip taip galėjo nutikti? Kodėl pilotai nematė, kas sparno kelyje yra kitas lėktuvas?



Iš tiesų negalima pasakyti, ar tai buvo piloto kaltė. Spėtume, kad ne, nes lėktuvų eismą reguliuoja oro uoste dirbantys kontrolieriai. Tai jie radijo ryšiu pasako nusileidusiam lėktuvui kokiais keliais ir kur judėti. Jie valdo eismo srautus ir užtikrina judėjimo saugumą. Kitaip tariant, jie turi žinoti, kurie lėktuvai, kuriais keliais gali nepravažiuoti dėl kokiu nors kliūčių – pilotai tokių sprendimų nepriima.

Važinėdami oro uostų keliais lėktuvai vadovaujasi linijomis, ženklais ir eismo kontrolierių nurodymais. (Florian Siebeck, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Eismo kontrolieriai turėjo žinoti, kad Turkish Airlines Airbus A321 stovi per arti tako, kuriuo rieda didelis A330. Jei to A321 padėtį galima įvertinti kaip „per arti“, oro uosto personalas turėjo lėktuvą patraukti į saugią padėtį. Pilotai važinėdami oro uosto keliais vadovaujasi tik ženklais ir linijomis. Jie turi sekti centrinę kelio liniją, pasitikėdami, kad oro uosto eismo kontrolieriai žino, kur juos siunčia. Pilotai niekada nevažiuoja keliais, į kuriuos nėra pasiųsti.

Savo eilės kilti laukiantys lėktuvai. (Jeffrey Beall, Wikimedia (CC BY 4.0)

Tačiau, atsakant į pavadinime iškeltą klausimą, pilotai lėktuvo sparnų galų dažniausiai nemato, nors yra lėktuvų, kurių sparnų galai iš kabino iš tikrųjų matosi. Viskas priklauso nuo lėktuvo fiuzeliažo pločio, sparnų mojo ir pilotų kabino langų konfigūracijos. Pavyzdžiui, Boeing 727 ir Airbus 320 sparnų galai pilotams yra įžiūrimi, o štai platesnio Airbus 350 – jau ne. Airbus 330-300 pilotai sparnų galus matyti gali, tačiau važinėdami oro uoste jų vis tiek nestebi.

Žeme važiuojantys pilotai stebi tik linijas ant kelių. Skirtingi keliai yra skirtingai pažymėti pagal lėktuvo sparnų mojį. Airbus A380 ir Boeing 747 yra F kategorijos orlaiviai pagal sparnų mojį, todėl jie negali važiuoti, tarkim, raide C pažymėtais keliais, kuriais be vargo rieda Airbus A320 ir Boeing 373. Vėlgi, pilotai mato ženklus, tačiau visada suka ten, kur nurodo eismo kontrolieriai.



Taip pat skaitykite:

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? Kam jie apskritai skirti?

Vėl siūlomos itin mažos ekonominės klasės sėdynės lėktuvams;

Oro linijos nori jus pakviesti keliauti bagažo skyriuje – kam skirta ši idėja?

Vienos oro linijos į trumpus maršrutus nori siųsti didesnius lėktuvus;

Ar pilotavimo patirties neturintis keleivis galėtų nutupdyti didelį lėktuvą?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.