Koks slėgis palaikomas didžiųjų lėktuvų padangose? Kiek laiko jos tarnauja ir kiek kainuoja?

Koks slėgis palaikomas didžiųjų lėktuvų padangose? Kiek laiko jos tarnauja ir kiek kainuoja?

Komerciniai lėktuvai – tai didelės ir sudėtingos mašinos, turinčios daug svarbių mazgų. Retas susimąsto apie tai, kad padangos ir važiuoklė apskritai lėktuvui yra kritiškai svarbi. Ar žinote, kokias padangas dėvi Boeing 777? Kiek jos kainuoja? Ir kuo lėktuvų padangos skiriasi nuo tų, kurias dėvi jūsų automobilis?

Dažnai mūsų klausia, iš kur semiamės idėjų naujiems straipsniams. Iš tikrųjų, jų niekada netrūksta. Šįkart temą apie lėktuvų padangas pasiūlė Nodum skaitytojas. Jei ir jūs turite idėjų, apie ką norėtumėte paskaityti ar papasakoti, siūlome mums rašyti elektroniniu paštu nodum2017@gmail.com arba mūsų Facebook puslapyje. 



Lėktuvų ratai yra unikalūs tuo, kad jų nesuka joks variklis – nors lėktuvai sklandžiai rieda pakilimo takų ar terminalų link, jie neturi varomų ratų. Įprastai tai reikštų, kad lėktuvo padangos tarnaus ilgiau, tačiau labiausiai jos dėvisi lėktuvui leidžiantis. Komercinių lėktuvų padangos tarnauja maždaug 300 ciklų (pakilimų-tūpimų). Jų keitimo periodus numato gamintojai, tačiau taip pat atkreipiamas dėmesys ir į nusidėvėjimą – pastebėjus įtrūkimus ar didesnius protektoriaus pažeidimus, padangos yra nedelsiant keičiamos. Lėktuvų padangos taip pat yra restauruojamos – pakeičiamas visas išorinis paviršius su protektoriumi.

Lėktuvų padangos turi mažai ką bendro su tomis, kurias dėvi jūsų automobilis. Joms nereikia atlaikyti didelių apkrovų posūkiuose ar garantuoti sukibimą įsibėgėjant. Nors lėktuvų padangos turi ryškų protektorių, jis nėra toks gilus ar sofistikuotas kaip automobilių padangų. Protektoriaus paskirtis čia yra pašalinti vandenį nuo kontakto paviršiaus ir pagerinti sukibimą, kai lėktuvas tupia pučiant šoniniam vėjui. Kita vertus, lėktuvų padangos yra kur kas sudėtingesnės ir atlaiko žymiai daugiau.

Lėktuvų padangos labiausiai dėvisi tupiant. (Aero Icarus, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Visų pirma, jos pasižymi kitokiu gumos mišiniu, kuris geriau atlaiko temperatūrų pokyčius. Ant žemės temperatūra gali siekti ir visus 40 laipsnių Celsijaus, tačiau 9-11 km aukštyje termometrai jau rodys -50. Taigi, mišinys turi būti pritaikytas tokioms temperatūroms, kad neskilinėtų ir per greitai neprarastų savo savybių. Dėl šio temperatūrų skirtumo lėktuvų padangos dažnai nėra pildomos oru.

Ore yra vandens, kuris greitai suledėja ir virsta kristalais. Oro tankis taip pat stipriai keičiasi su temperatūrų pokyčiais. Štai jūsų automobilio padangose slėgis padidėja, kai padangos pasiekia darbinę temperatūrą. Aviacijoje svarbu išlaikyti kiek įmanoma stabilesnes sąlygas, todėl komercinių lėktuvų padangos dažnai yra pildomos azotu – jis yra nedegus (priešingai nei ore esantis deguonis), jame nėra drėgmės, o jo slėgis su temperatūros pokyčiais kinta nedaug. Koks tas slėgis?

Boeing 777 iš viso turi net 12 ratų, o kiekviena padanga kainuoja po 5 tūkstančius dolerių. (Dmirty A. Mottl, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Boeing 777 padangose palaikomas 15 barų slėgis yra pakankamai standartiškas rodiklis. Palyginimui, daugelio automobilių padangos pučiamos iki 2,5-2,7 barų. 15 barų slėgis yra tiesiog gąsdinančiai didelis – kai lėktuvų padangos yra testuojamos, jos pildomos ne dujomis, o vandeniu. Kadangi vandens neįmanoma suspausti, jis savyje nekaupia energijos ir trūkusi padanga testavimo laboratorijoms nepadaro didelės žalos. Jei padangos būtų pripučiamos oru, sprogimas sunaikintų ne tik patalpą, kurioje vykdomi bandymai, bet ir visą pastatą.

Sprogimo bijomasi ir eksploatacijos metu, todėl visos komercinių lėktuvų padangos turi terminius vožtuvus. Šie išsilydo prie tam tikros numatytos temperatūros ir leidžia padangoms išsileisti. Taip užkertamas kelias sprogimams, kurių padariniai gali būti ir labai šiurpūs.

Boeing 777-300ER padangų skersmuo – 134 cm, o svoris – 120 kg. Šis lėktuvas turi net 12 ratų – kuo sunkesnis orlaivis, tuo daugiau ratų jis turi. Tiesa, ne visų lėktuvų padangos yra tokios didelės – štai priekiniai Boeing 737 ratai yra palyginti nedideli, nes lėktuvo nosiai tenka mažiau svorio ir mažiau apkrovų tūpiant.

Priekinės Boeing 737 padangos yra visai nedidelės, tačiau atlaiko įspūdingą svorį. (Dirk Vorderstraße, Wikimedia(CC BY 2.0)

Priekiniai Boeing 737 ratlankiai yra vos 15 colių skersmens, o tai suteikia puikią galimybę palyginti šias padangas su tomis, kurias dėvi automobiliai. 205/75R15 padangoje, skirtoje automobiliams, būtų palaikomas maždaug 2,4 barų slėgis, o štai 27×7,75-15 lėktuvo padangos pripučiamos 14 barų slėgiu. Automobilio padanga galės atlaikyti maždaug 725 kg svorį, lėktuvo – 4377 kg. O juk jų po Boeing 737 nosimi yra net dvi. Žinoma, galinės Boeing 737 padangos yra kur kas didesnės ir tvirtesnės, nes joms tenka didžiausios apkrovos.

Galiausiai, gamintojas numato, kad priekinė Boeing 737 padanga atlaikys ir 362 km/h greitį, o panašaus dydžio automobilio padanga savo ribą pasieks ties maždaug 180 km/h žyma (nebent tai bus sportinė R15 padanga). Beje, įdomu tai, kad lėktuvų padangas gamina tie patys mums gerai pažįstami gamintojai – Good Year, Michelin, Dunlop ir Bridgestone užima maždaug 85 % rinkos.

Taigi, lėktuvų padangos yra išties ypatingos. Jose palaikomas ypatingai aukštas slėgis, jos turi avarinius terminius vožtuvus ir gali atlaikyti didžiulį svorį bei greitį. Viena didelė lėktuvo padanga (kokias nešioja Boeing 777) kainuoja apie 5 tūkstančius dolerių, tačiau jas stengiamasi restauruoti – taip sumažinamas atliekų kiekis ir lėktuvų priežiūros kaštai.



Taip pat skaitykite:

Kodėl jūsų automobilio padangos dyla per greitai?

Kodėl anksčiau daug visureigių atsarginius ratus vežiodavosi kėbulo išorėje, o dabar tai sutinkama retai?

Koks slėgis palaikomas didžiųjų karjerų sunkvežimių padangose?

Kodėl visų Dash 8 lėktuvų sparnų ir uodegos atbrailos yra juodos?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų?

Kam skirtas burbulą primenantis daiktas po Pilatus PC-12 sparnu?

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą, bet ne tokį, apie kurį pagalvojote;

Citroën nori vėl inovacijomis drebinti automobilių pramonę – neleis pamiršti vieno 19_19 koncepcijos elemento

Citroën nori vėl inovacijomis drebinti automobilių pramonę – neleis pamiršti vieno 19_19 koncepcijos elemento

Citroën markė kadaise buvo garsi savo inovacijomis ir drąsa. Kompanija nebijojo būti pirmoji, todėl su kiekvienu nauju modeliu stengėsi pristatyti ką nors visiškai naujo. Kai kurie iš šių sprendimų pasiteisino, kiti – buvo pastumti į šalį. Dažnas markės gerbėjas mano, kad Citroën prarado tą kadaise turėtą charakterį, tačiau galbūt metas prie jo sugrįžti? Koncepcija 19_19 rodo, kad Citroën ruošiasi tai padaryti.

Apie kokią drąsą kalbame? Citroën DS yra vienas iš pažangiausių visų laikų automobilių. Kai kiti gamintojai į priekį judėjo po žingsnelį, Citroën nusprendė atlikti šuolį. Ir tai tebuvo pradžia – vėliau Citroën eksperimentavo visur – pristatė vairą su nejudančia centrine dalimi, iki tol nematytą būgninį spidometrą, įmantrią vairo stiprintuvo sistemą ir daug kitų inovacijų. Gegužę Citroën pristatė naują radikalų koncepcinį automobilį 19_19. Jo dizainas yra toks futuristiškas ir drastiškas, kad galite neabejoti – šis elektromobilis serijinės gamybos modeliu netaps. Tačiau Citroën vieną jo dizaino elementą nori išsaugoti – ratus.



Citroën 19_19 – tai žvilgsnis į ateitį. Tai – elektromobilis su 100 kWh baterijomis, keturiais varomais ratais (kiekviena ašis turi savo variklį), 340 kW galia ir 800 Nm sukimo momentu. Tai nėra sportinis automobilis, tačiau 100 km/h pasiekia per mažiau nei 5 sekundes. Iš tikrųjų, Citroën 19_19 būtų skirtas aktyviems, daug keliaujantiems žmonėms. Tai – universalus ateities automobilis, kuris galėtų retkarčiais važiuoti ir be vairuotojo įsikišimo, o kartais taptų bekele riedančiu nuotykių automobiliu.

Citroën 19_19 – elektromobilis su 100 kWh baterijomis galės įveikti net 800 km. (Gamintojo nuotrauka)

Citroën 19_19 dizainas atrodo išties įspūdingai – jis yra artimesnis mėnuleigiams iš fantastinių filmų nei šiandieniniams kasdieniniams automobiliams. Kėbulas su didžiuliais langais tarsi kabo tarp įspūdingo dydžio ratų. Citroën teigia, kad 19_19 vidus yra įrengtas itin prabangiai ir patogiai – įkvėpimo semtasi iš jaukių namų svetainės.

Už didžiulių durelių – erdvus, tylius ir patogus salonas. (Gamintojo nuotrauka)

Koncepcinis elektromobilis turi ilgus, vientisus, per visą automobilio plotį išsitiesusius žibintus. Citroën 19_19 atrodo išties įspūdingai, tačiau tai yra važiuojantis automobilis – žurnalistams netgi buvo leista juo pasivažinėti. Tačiau, kaip su tokiais drastiškais koncepciniais automobiliais nutinka nuolat, 19_19 gamyklos konvejerių nematys. Kita vertus, galbūt kai kurios detalės galėtų būti perkeltos į masinės gamybos automobilius?

Citroën atskleidė, kad didžioji šio automobilio dalis buvo kuriama galvojant apie 2030-uosius. Iki to laiko pasikeis viskas ir apie šią koncepciją būsime pamiršę. Na, apie didžiąją jo dalį – Citroën galvoja šiuos įspūdingus ratus rinkai pristatyti anksčiau.

Automobilio dizainas turi priminti ant keturių sferų riedančią stiklinę kapsulę. (Gamintojo nuotrauka)

Citroën 19_19 dėvi 30 colių ratlankius su 255/30 padangomis. Ratų dizainą specialiai šiai koncepcijai sukūrė Goodyear. Ratų dizainui buvo keliami aiškūs tikslai – automobilis turi atrodyti tarsi kapsulė, riedanti ant keturių visiškai nepriklausomų rutulių. Tokį įspūdį sustiprina ir padangas dengiantys sparnai. Goodyear taip pat pasistengė, kad nesimatytų ribos tarp padangos ir ratlankio – guma dengia metalinę ratlankio atbrailą, o šią sąsają maskuoja ir pasirinkta spalvų gama. Šis sprendimas, beje, padeda sumažinti ir padangų keliamą triukšmą.

Juodai-mėlynų ratlankių centrinė dalis su Citroën logotipu nesisuka – ji visada išlieka tokioje pačioje orientacijoje, kaip Rolls-Royce ratlankių ar kai kurių Citroën vairų atveju. Citroën ir Goodyear akivaizdžiai skyrė nemažai laiko šiems ratams, tačiau kam? Juk panašią iliuziją buvo galima sukurti ir pigiau, turint omenyje, kad tai – tik vienintelis prototipas.

30 colių ratlankiai nėra tik tolima svajonė – Citroën norėtų tokius matyti ant ateinančių savo modelių. (Gamintojo nuotrauka)

Iš tikrųjų, kaip atskleidė Autocar.co.uk, Citroën svarsto šių ratų pagrindu sukurti naujos kartos ratus savo modeliams. Milžiniški 30 colių ratlankiai atrodo kaip prasta idėja? Iš tikrųjų, tai yra net labai gera idėja – dideli ratai turi daugybė pranašumų:

  • dideli ratai leidžia padidinti automobilio prošvaistą per daug nemodifikuojant važiuoklės;
  • tokio dydžio ratlankiuose patogiai telpa elektros varikliai;
  • siauros padangos yra aerodinamiškesnės;
  • tai galėtų būti naujas dizaino elementas, labai traukiantis dėmesį ir leidžiantis pereiti prie visiškai kitokios automobilio formos.

Aišku, yra ir trūkumų – automobilis su didesniais ratais įprastai nėra toks patogus. Citroën tai suvokia – kompanijos įvaizdis buvo sukurtas apie markės automobilių komfortą. Būtent todėl ir buvo pasitelkti Goodyear inžinieriai, kurie užtikrino, kad didesni ratai nepakenks važiavimo kokybei.

Citroën 19_19 pavadinimas – pagarba kompanijos pradžiai – šiemet Citroën sukanka 100 metų. (Gamintojo nuotrauka)

Kada galėtume išvysti tokius ratlankius ant masinės gamybos modelių? Sunku pasakyti, tačiau greičiausiai pirmiausia pasirodys šiek tiek mažesni, bet vis tiek labai aukšti ir siauri ratai. Xavieras Peugeotas, Citroën gamybos vadovas, žurnalistams sakė – „Ateinantiems metams mums reikia naujų siluetų“. Panašu, kad tai bus nauji didžiuliai ratai.



Taip pat skaitykite:

Kokias inovacijas pristatė Citroën SM?;

Citroën CX turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Mercedes-Benz NAFA – moderniųjų mažųjų miesto automobilių pirmtakas;

Ferrari Pinin – vienas elegantiškiausių visų laikų limuzinų, kuris taip ir nebuvo gaminamas;

Porsche C88 – tikriausiai pigiausias Porsche automobilis;

Yamaha OX99-11 – Formulės 1 įkvėptas superautomobilis;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį.

Kodėl jūsų padangos per greitai dyla? Neįprastas dilimas išduoda ir automobilio problemas

Kodėl jūsų padangos per greitai dyla? Neįprastas dilimas išduoda ir automobilio problemas

Tuoj prasidės pavasarinis padangų keitimo įkarštis. Prie dirbtuvių, kurios keičia padangas, nusidrieks ilgiausios eilės, padangų pardavėjai skaičiuos išaugusią apyvartą, o vairuotojai džiaugsis vėl galėdami važinėti vasarinėmis padangomis. Tai – puikus laikas atkreipti dėmesį į tai, kaip jūsų automobilis dėvi savo padangas. Galbūt jos dyla netolygiai, o galbūt tiesiog per greitai? Kas tai nulemia?

Padangos yra gaminamos iš gumos mišinio, kuris yra pakankamai minkštas. Važinėjame grubiu asfaltu, padangos greitai įkaista, o tada vėl atšąla. Taigi, nieko keisto, kad padangos dėvisi. Tačiau kartais galite pastebėti, kad jos dėvisi neįprastai greitai ir tai gali būti jūsų automobilio kaltė.



Per greitą padangų dėvėjimąsi gali sukelti netaisyklinga važiuoklės geometrija. Jei ratai nėra išdėstyti lygiagrečiose plokštumose (nėra vienodai tiksliai nukreipti į priekį), padangos dils greičiau. Tai išduoda pastebimai didesnis dilimas vienoje padangos pusėje.

Jei padangos labiau dyla abiejuose pakraščiuose ir mažiau protektoriaus centre, slėgis jose yra nepakankamas. Galima ir atvirkštinė situacija – jei dilimas labiau pastebimas centre, o pakraščiai atrodo geriau, padangos gali būti pripūstos per daug. Slėgis padangose keičiasi kartu su temperatūra – nenustebkite pastebėję, kad atšilus slėgis šiek tiek pakilo.

Netolygiai dylančios padangos yra tikras galvos skausmas vairuotojams. (Wikimedia(CC BY 2.0)

Visos paminėtos problemos yra ištaisomos pakankamai lengvai. Kur kas blogiau yra pastebėti, kad jūsų padangos dyla lopais. Tai yra, kad padangos protektorius labiau dyla vienuose taškuose nei kituose. Tokį keistą dilimą gali sukelti kelios priežastys. Pavyzdžiui, prastai veikianti stabdžių sistema gali blokuoti ratus ir kurti plokštumas. Padangų dėvėjimąsi lopais sukelia ir nesubalansuoti ratai, susidėvėję ratų guoliai ar važiuoklės problemos. Bet kuriuo atveju teks kreiptis į automobilių remonto meistrus.

Važiuoklės komponentų nusidėvėjimas nulemia netaisyklingą ratų padėtį ar net jų klibėjimą ašies atžvilgiu, todėl vibruodamos padangos dyla greičiau. Padangų dėvėjimąsi skatina net ir susidėvėję amortizatoriai, kurie nebegali sugerti kelio nelygumų keliamų smūgių ir nebeišlaiko taisyklingo rato kontakto su kelio paviršiumi. Trumpai tariant, anksti neišspręstos važiuoklės problemos ateityje kainuoja dar daugiau.

Padanga ilgiau tarnaus, jei vienodai dėvėsis per visą plotį. (Falcon® Photography, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Galiausiai, praėjusi žiema nebuvo labai šalta. Vėsius periodus keitė pakankamai šilti, ilgą laiką laikėsi teigiama temperatūra. Žieminės padangos yra gaminamos iš minkštesnio gumos mišinio, kuris yra pritaikytas žemesnei temperatūrai, todėl vyraujant šiltesniems orams jos dyla greičiau. Tai taip pat yra priežastis, kodėl žieminėmis padangomis nereikėtų važinėti vasarą – tokiai temperatūrai jos tiesiog nėra pritaikytos.

Taigi, keisdami padangas nepamirškite gerai jų apžiūrėti. Tai, ką pastebėsite, gali padėti įvertinti automobilio važiuoklės būklę. Taip pat nepamirškite reguliariai tikrinti slėgį padangose ir iš karto pasirūpinkite važiuoklės remontu, vos tik pastebėsite pirmuosius gedimų ženklus.



Taip pat skaitykite:

Keista priežastis, kodėl padangos be protektoriaus Formulėje 1 net 10 metų buvo nepageidaujamos;

Įdomios vietos, kur automobilių gamintojai įsigudrindavo montuoti atsarginį ratą;

Kaip veikia degalus taupančios padangos? 

Žieminės padangos vasarą greičiau dėvisi, bet ar tai reiškia, kad jos suteikia geresnį sukibimą?

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

Kodėl anksčiau daug visureigių atsarginius ratus vežiodavosi kėbulo išorėje, o dabar tai sutinkama retai?

Keista priežastis, kodėl net 10 metų „slikai“ Formulėje 1 buvo nepageidaujami

Keista priežastis, kodėl net 10 metų „slikai“ Formulėje 1 buvo nepageidaujami

Sausoms trasoms skirtos Formulės 1 padangos neturi jokio protektoriaus. Jos įprastai vadinamos slikais nuo angliško žodžio „slick“. Protektorius, žinoma, yra gerai, kai trasos paviršių dengia vanduo. Jis padeda užkirsti kelią akvaplanavimui. Tačiau kuomet trasa yra sausa, padangos be protektoriaus užtikrinta maksimalų sukibimą. Tai kodėl 1998-2008 metais Formulėje 1 slikai buvo uždrausti? Priežastis iš tikrųjų buvo keista, tačiau ji taip pat iliustruoja problemą, su kuria Formulė 1 kovoja iki šiol.

Slikai Formulėje 1 naudoti labai ilgą laiką. Pirmą kartą padangas be protektoriaus Formulės 1 sirgaliai išvydo dar 1991 metais Ispanijoje. Neilgai trukus tokias padangas ėmė naudoti visi, nes jos iš tikrųjų turi labai daug privalumų.



Paprasto automobilio padangos privalo turėti protektorių, kad būtų įmanoma važinėti ir šlapia kelio danga. Padangų gamintojai keisdami protektoriaus raštą padangoms gali suteikti tam tikras savybes. Pavyzdžiui, degalus taupančios padangos pasižymi smulkiomis aerodinaminėmis gudrybėmis, kurios sumažina pasipriešinimą. Sportinio stiliaus padangos turi ne tokį ryškų ir gilų protektorių ir daugiau dėmesio skiria jo pakraščiams. Kiek kitokios padangos yra skirtoms tiems automobiliams, kurie dažnai važinėja prasta kelio danga ar bekele. Formulei 1 tai, žinoma, neaktualu. Padangos ten keičiamos dažnai, todėl jas galima greitai pritaikyti prie bet kokių sąlygų trasoje.

Ferrari F1-2000 (Peter & Associés, Wikimedia(CC BY 4.0)

Slikai yra visiškai beverčiai šlapioje trasoje, tačiau sausoje jie yra nepralenkiami. Didelis kontakto su asfaltu plotas užtikrina maksimalų įmanomą sukibimą, todėl bolidai posūkiuose gali lėkti greičiau. Tačiau 1998 metų sezone buvo pristatytos naujos padangos su grioveliais ir slikai buvo uždrausti.

1998 metų Formulės 1 sezono padangos turėjo šiokį tokį protektorių – priekinės padangos turėjo po tris, o galinės – keturis griovelius. Taisyklės dar šiek tiek pasikeitė 1999-aisiais – tuomet buvo nuspręsta, kad ir priekinės padangos privalo turėti keturis griovelius. Taip pat buvo nurodyta, kad tokio griovelio gylis privalo būti bent 2,5 mm, o atstumas tarp griovelių – bent 50 mm. Jei jums reikėtų atspėti, kodėl buvo priimtas toks sprendimas, ką atsakytumėte? Buvo ieškoma dar geresnio sukibimo? Geresnio vėsinimo ar stabilumo važiuojant šlapia trasos danga? Pasirodo, buvo žiūrimas ne į šias savybes – tikroji slikų uždraudimo priežastis buvo visiškai netikėta.

Jensono Buttono pilotuojamas Honda bolidas 2008-aisiais – posūkiuose padangos su grioveliais neužtikrino maksimalaus įmanomo sukibimo. (Mark McArdle, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Padangos su grioveliais buvo pasirinktos siekiant sulėtinti bolidų greitį. Mažesnis mechaninis sukibimas posūkiuose vertė lenktynininkus važiuoti lėčiau. Formulės 1 organizatoriai manė, kad taip varžybos bus gyvesnės ir žiūrovai išvys daugiau lenkimų. Taip pat buvo manoma, kad mažesnis padangų suteikiamas mechaninis sukibimas paskatins inovacijas kitose srityse.

Negana to, 2005 metais taisyklės uždraudė padangas keisti lenktynių metu. Tai reiškė, kad komandos privalėjo rinktis žymiai kietesnio mišinio padangas, kurios dilo lėčiau, bet suteikė prastesnį sukibimą. Padangų gamintojams šis laikas buvo didžiulis iššūkis, nes grioveliai ne tik mažino sukibimą, bet ir silpnino padangų paviršių. Visos šios taisyklės atsisuko prieš lenktynių organizatorius jau JAV Grand Prix.

2002-ųjų ir 2003-ųjų Kimi Räikköneno McLaren bolidai – nudilusiose padangose vis dar matosi grioveliai. (Morio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

2005 metais JAV Formulės 1 etape dalyvavo tik 6 lenktynininkai. Ir nemanykite, kad kiti tiesiog neatvyko. Bandymuose ir kvalifikaciniuose važiavimuose dalyvavo visi. Tačiau dėl padangos sprogimo viename posūkyje Ralfas Schumacheris su Toyota bolidu patyrė avariją. Paaiškėjo, kad greitas posūkis verčia Michelin padangas deformuotis ir dėvėtis pakraštyje taip, kaip nenumatė gamintojas. Nors buvo svarstomos įvairios problemos sprendimo galimybės, Michelin galiausiai neleido naudoti savo padangų tose nelemtose lenktynėse. Taigi, pagrindinėse lenktynėse dalyvavo tik trys komandos, kurios naudojo Bridgestone padangas. 2006 metais padangų keitimas vėl buvo leidžiamas.

Ryškiausiai grioveliai padangų paviršiuje pasimatė 2008 metais Japonijoje. Tarptautinės automobilių federacijos rengiamos Make Cars Green kampanijos garsinimui padangų grioveliai buvo nudažyti žaliai. Taip siekta atkreipti dėmesį į Federacijos raginimus mažinti neigiamą automobilių poveikį aplinkai. Toks netikėtas dizaino elementas atrodė įdomiai ir ryškiai, tačiau kitais metais to pakartoti jau nebebuvo galima.

2008-aisiais Japonijoje padangų grioveliai buvo nudažyti žaliai. (Morio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

2009 metais slikai sugrįžo į Formulę 1. Komandos tuo labai džiaugėsi, teigdamos, kad tai yra saugesnės ir patikimesnės padangos, leidžiančios siekti naujų rekordų. Tarptautinė automobilių federacija nusprendė, kad greitį posūkiuose bandys pažaboti aerodinaminėmis priemonėmis.

Formulės 1 čempionato organizatoriai iki šiol galvoja, kaip pagyvinti lenktynes. Visi nori greitų, tačiau kartu ir artimų lenktynių. Tačiau lenkimų vis tiek matome per mažai. Pačioje pradžioje bolidai išsirikiuoja pagal pajėgumą ir vėliau tik didina atstumą vienas nuo kito. Šiais metais ši problema vėl susilaukė didelio organizacijos dėmesio. Šįkart vėl buvo nuspręsta keisti bolidų aerodinamines savybes ir taip sudaryti geresnes sąlygas lenkimams. Paprastesnis priekinis sparnas neleidžia į šalis blaškyti priekinių ratų sukeltos turbulencijos. Tuo tarpu didesnis galinis spoileris sudrumstą orą kelia aukštyn, o ne leidžia jam tekėti į iš paskos važiuojančius bolidus. Visa tai reiškia, kad bolidai turėtų galės važiuoti arčiau vienas kito. Daugiau apie šiuos pakeitimus – vaizdo įraše:

Taigi, greičiausiai padangos su grioveliais nesugrįš. Paprastos padangos be jokio protektoriaus leidžia važiuoti greičiau ir posūkiuose paspausti labiau. Tikriausiai visos Formulės 1 padangų inovacijos artimiausiu metu bus susijusios tik su padangų mišiniu.



Taip pat skaitykite:

Kiek mygtukų turi nauji Formulės 1 bolidų vairai?

Formulėje 1 dalyvavo ir moterys;

Kodėl Formulės 1 bolidai bandymuose važinėja apkarstyti keistomis grotomis?

Kodėl Formulės 1 čempionatas taip vadinasi? Kas yra ta Formulė – bolidas ar lenktynės?

Naujas Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet tikrai ne dėl grožio;

Ar įsivaizduojate tai šių dienų Formulėje 1? Anksčiau vairuotojai sustodavo pavežti varžovus;

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

Kaip veikia degalus taupančios padangos?

Iki kokio slėgio pripučiamos didžiųjų karjerų sunkvežimių padangos?

Iki kokio slėgio pripučiamos didžiųjų karjerų sunkvežimių padangos?

Ar žinote slėgį savo automobilio padangose? Jis tikriausiai svyruoja nuo 2 iki 3 barų – daugumos automobilių padangos tikriausiai patektų į šiuos rėmus, nors visada yra išimčių. Tikriausiai nenustebsite sužinoję, kad dideli ir sunkūs sunkvežimiai padangose nešioja kur kas stipresnį slėgį – įprasto vilkiko su puspriekabe padangos bus pripūstos 8,5-9 barų slėgiu. Tuomet kaip stipriai pripučiamos karjerų sunkvežimių, kurie su kroviniu sveria apie 600 tonų?

Iš tiesų, viskas atrodo logiška – sunkvežimiai yra sunkesni už automobilius, dėvi visiškai kitokius ratlankius ir padangas, todėl jiems reikia ir daugiau slėgio. Per mažas slėgis padangose atsiliepia degalų sąnaudoms – gamintojai optimalų slėgį nurodo tikrai ne be reikalo. Tačiau patys didžiausi pasaulio sunkvežimiai jus nustebins, nes jų padangos nėra taip kietai pripūstos, kaip jums atrodo.



Didieji karjerų sunkvežimiai sveria labai daug. Pavyzdžiui, BelAZ 75710 sveria apie 360 tonų ir gali pavežti apie 450 tonų krovinį – pagal šį rodiklį tai yra didžiausias sunkvežimis pasaulyje. Šis milžinas turi ne keturias, o visas aštuonias padangas, kad spaudimas į žemę nebūtų toks didelis. Kiek žemiau didžiausių pasaulio sunkvežimių sąraše rastume Caterpillar 797F, kuris paveža 330 tonų, nors pats nesveria nei 300. Pažvelkime į šį pavyzdį atidžiau.

Caterpillar 797F įprastai dėvi 63 colių ratlankius su  Michelin XDR arba Bridgestone V-Steel Rock Deep padangomis. Pilni jų išmatavimai – 59/80R63. Gale sunkvežimis turi sudvigubintus ratus, tačiau priešingai nei BelAZ sunkvežimiui, šiam 797F priekyje pakanka ir poros padangų. Na o dabar pakalbėkime apie skaičius.

Caterpillar 797F įprastai dėvi 63 colių ratlankius su daugiau nei po 5 tonas sveriančiomis padangomis. (CAT nuotrauka)

Michelin XDR padangos, montuojamos ir Caterpillar 797F, ir daugelyje kitų didžiausių sunkvežimių, dažniausiai pripučiamos 7 barų slėgiu.  Kitaip tariant, jų slėgis nėra kažkoks kosminis – aukštesnį rastume ir kur kas mažesnių vilkikų padangose. Žinoma, viskas priklauso ir nuo paties sunkvežimio – minėtas BelAZ 75710 su sudvigubintais ratais priekyje ir gale pageidauja tik 6,5 barų savo Michelin XDR padangose. Kodėl taip yra?

Liebherr T 284 padangose – 6.5 barų slėgis. (Liebherr)

Karjerų sunkvežimiai dirba pakankamai sudėtingomis sąlygomis. Anksčiau jų padangos iš tiesų išlaikydavo didesnį slėgį, tačiau greitai pastebėta, kad aukštesniam slėgiui sukurtos padangos greičiau dėvisi. Tuo pačiu, žemesnio slėgio padangos yra saugesnės. Nors padangos sprogimo tikimybė  karjere yra labai menka, geriau jau to išvengti – ir 7 barais pripūsta padanga sprogusi pridarytų problemų. Michelin skaičiuoja, kad 14 % sumažinus padangai reikalingą slėgį, jos tarnavimo laikas prailgėja net 20 %. Tačiau kaip taip nestipriai pripūstos padangos atlaiko tokius svorius?

Atstumas iki padangos viršaus – daugiau nei 4 metrai. (CAT nuotrauka)

Na, Michelin XDR padangos, kurias naudoja Caterpillar 797F, yra labai stiprios. Didieji sunkvežimiai tvirtumo ir stabilumo ieško ne ore padangose, bet pačioje padangų konstrukcijoje. Šios Michelin XDR padangos skersmuo yra šiek tiek daugiau nei 4 metrai, o svoris – 5360 kg. Taip, viena padanga sveria daugiau nei trys Volkswagen Passat automobiliai su keleiviais, bet būna ir dar sunkesnių apie 6 tonas sveriančių padangų. Tačiau to ir reikėtų tikėtis – juk Caterpillar 797F veža 330 tonų svorį.

Galiausiai, tokios padangos savyje ir taip talpina labai daug oro. Ratlankio santykis su padangos aukščiu yra gana mažas. Taigi, tokios padangos reikia mažesnio slėgio, kad išlaikytų savo formą. Beje, kadangi tokios padangos kainuoja daugiau nei 40 tūkstančių dolerių už vienetą, jos yra restauruojamos kai susidėvi ir taisomos, kai prakiūra.

Didžiulės padangos remontas

 

Michelin teigimu, vienas iš bekamerinių padangų privalumų yra tas, kad prakiurdytos jos lėčiau netenka slėgio, todėl vairuotojas dar gali nuvykti iki remonto punkto. Tai ir reikėtų suprasti apie šias padangas – jos yra didžiulės industrijos darbo įrankis, kuris privalo būti kiek įmanoma efektyvesnis. Jei tvirtesnė konstrukcija ir palyginti žemesnis slėgis padeda prailginti tarnavimo laiką, tuomet to tikrai bus siekiama. Savo laiką nugyvenusios padangos dažniausiai atiduodamos gamintojui, kuris jas perdirba, tačiau kartais jas priima ir kiti gumos perdirbėjai.



Taip pat skaitykite:

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai?

Liebherr LTM 11200-9.1 – 1200 tonų pakeliantis mobilus kranas;

Troleisunkvežimiai – kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai;

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl Challenger Terra Gator TG 8333 turi tik tris ratus?

Liebherr R9800 – vienas didžiausių karjerų eskavatorių pasaulyje.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.