Kodėl jūsų padangos per greitai dyla? Neįprastas dilimas išduoda ir automobilio problemas

Kodėl jūsų padangos per greitai dyla? Neįprastas dilimas išduoda ir automobilio problemas

Tuoj prasidės pavasarinis padangų keitimo įkarštis. Prie dirbtuvių, kurios keičia padangas, nusidrieks ilgiausios eilės, padangų pardavėjai skaičiuos išaugusią apyvartą, o vairuotojai džiaugsis vėl galėdami važinėti vasarinėmis padangomis. Tai – puikus laikas atkreipti dėmesį į tai, kaip jūsų automobilis dėvi savo padangas. Galbūt jos dyla netolygiai, o galbūt tiesiog per greitai? Kas tai nulemia?

Padangos yra gaminamos iš gumos mišinio, kuris yra pakankamai minkštas. Važinėjame grubiu asfaltu, padangos greitai įkaista, o tada vėl atšąla. Taigi, nieko keisto, kad padangos dėvisi. Tačiau kartais galite pastebėti, kad jos dėvisi neįprastai greitai ir tai gali būti jūsų automobilio kaltė.



Per greitą padangų dėvėjimąsi gali sukelti netaisyklinga važiuoklės geometrija. Jei ratai nėra išdėstyti lygiagrečiose plokštumose (nėra vienodai tiksliai nukreipti į priekį), padangos dils greičiau. Tai išduoda pastebimai didesnis dilimas vienoje padangos pusėje.

Jei padangos labiau dyla abiejuose pakraščiuose ir mažiau protektoriaus centre, slėgis jose yra nepakankamas. Galima ir atvirkštinė situacija – jei dilimas labiau pastebimas centre, o pakraščiai atrodo geriau, padangos gali būti pripūstos per daug. Slėgis padangose keičiasi kartu su temperatūra – nenustebkite pastebėję, kad atšilus slėgis šiek tiek pakilo.

Netolygiai dylančios padangos yra tikras galvos skausmas vairuotojams. (Wikimedia(CC BY 2.0)

Visos paminėtos problemos yra ištaisomos pakankamai lengvai. Kur kas blogiau yra pastebėti, kad jūsų padangos dyla lopais. Tai yra, kad padangos protektorius labiau dyla vienuose taškuose nei kituose. Tokį keistą dilimą gali sukelti kelios priežastys. Pavyzdžiui, prastai veikianti stabdžių sistema gali blokuoti ratus ir kurti plokštumas. Padangų dėvėjimąsi lopais sukelia ir nesubalansuoti ratai, susidėvėję ratų guoliai ar važiuoklės problemos. Bet kuriuo atveju teks kreiptis į automobilių remonto meistrus.

Važiuoklės komponentų nusidėvėjimas nulemia netaisyklingą ratų padėtį ar net jų klibėjimą ašies atžvilgiu, todėl vibruodamos padangos dyla greičiau. Padangų dėvėjimąsi skatina net ir susidėvėję amortizatoriai, kurie nebegali sugerti kelio nelygumų keliamų smūgių ir nebeišlaiko taisyklingo rato kontakto su kelio paviršiumi. Trumpai tariant, anksti neišspręstos važiuoklės problemos ateityje kainuoja dar daugiau.

Padanga ilgiau tarnaus, jei vienodai dėvėsis per visą plotį. (Falcon® Photography, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Galiausiai, praėjusi žiema nebuvo labai šalta. Vėsius periodus keitė pakankamai šilti, ilgą laiką laikėsi teigiama temperatūra. Žieminės padangos yra gaminamos iš minkštesnio gumos mišinio, kuris yra pritaikytas žemesnei temperatūrai, todėl vyraujant šiltesniems orams jos dyla greičiau. Tai taip pat yra priežastis, kodėl žieminėmis padangomis nereikėtų važinėti vasarą – tokiai temperatūrai jos tiesiog nėra pritaikytos.

Taigi, keisdami padangas nepamirškite gerai jų apžiūrėti. Tai, ką pastebėsite, gali padėti įvertinti automobilio važiuoklės būklę. Taip pat nepamirškite reguliariai tikrinti slėgį padangose ir iš karto pasirūpinkite važiuoklės remontu, vos tik pastebėsite pirmuosius gedimų ženklus.



Taip pat skaitykite:

Keista priežastis, kodėl padangos be protektoriaus Formulėje 1 net 10 metų buvo nepageidaujamos;

Įdomios vietos, kur automobilių gamintojai įsigudrindavo montuoti atsarginį ratą;

Kaip veikia degalus taupančios padangos? 

Žieminės padangos vasarą greičiau dėvisi, bet ar tai reiškia, kad jos suteikia geresnį sukibimą?

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

Kodėl anksčiau daug visureigių atsarginius ratus vežiodavosi kėbulo išorėje, o dabar tai sutinkama retai?

Keista priežastis, kodėl net 10 metų „slikai“ Formulėje 1 buvo nepageidaujami

Keista priežastis, kodėl net 10 metų „slikai“ Formulėje 1 buvo nepageidaujami

Sausoms trasoms skirtos Formulės 1 padangos neturi jokio protektoriaus. Jos įprastai vadinamos slikais nuo angliško žodžio „slick“. Protektorius, žinoma, yra gerai, kai trasos paviršių dengia vanduo. Jis padeda užkirsti kelią akvaplanavimui. Tačiau kuomet trasa yra sausa, padangos be protektoriaus užtikrinta maksimalų sukibimą. Tai kodėl 1998-2008 metais Formulėje 1 slikai buvo uždrausti? Priežastis iš tikrųjų buvo keista, tačiau ji taip pat iliustruoja problemą, su kuria Formulė 1 kovoja iki šiol.

Slikai Formulėje 1 naudoti labai ilgą laiką. Pirmą kartą padangas be protektoriaus Formulės 1 sirgaliai išvydo dar 1991 metais Ispanijoje. Neilgai trukus tokias padangas ėmė naudoti visi, nes jos iš tikrųjų turi labai daug privalumų.



Paprasto automobilio padangos privalo turėti protektorių, kad būtų įmanoma važinėti ir šlapia kelio danga. Padangų gamintojai keisdami protektoriaus raštą padangoms gali suteikti tam tikras savybes. Pavyzdžiui, degalus taupančios padangos pasižymi smulkiomis aerodinaminėmis gudrybėmis, kurios sumažina pasipriešinimą. Sportinio stiliaus padangos turi ne tokį ryškų ir gilų protektorių ir daugiau dėmesio skiria jo pakraščiams. Kiek kitokios padangos yra skirtoms tiems automobiliams, kurie dažnai važinėja prasta kelio danga ar bekele. Formulei 1 tai, žinoma, neaktualu. Padangos ten keičiamos dažnai, todėl jas galima greitai pritaikyti prie bet kokių sąlygų trasoje.

Ferrari F1-2000 (Peter & Associés, Wikimedia(CC BY 4.0)

Slikai yra visiškai beverčiai šlapioje trasoje, tačiau sausoje jie yra nepralenkiami. Didelis kontakto su asfaltu plotas užtikrina maksimalų įmanomą sukibimą, todėl bolidai posūkiuose gali lėkti greičiau. Tačiau 1998 metų sezone buvo pristatytos naujos padangos su grioveliais ir slikai buvo uždrausti.

1998 metų Formulės 1 sezono padangos turėjo šiokį tokį protektorių – priekinės padangos turėjo po tris, o galinės – keturis griovelius. Taisyklės dar šiek tiek pasikeitė 1999-aisiais – tuomet buvo nuspręsta, kad ir priekinės padangos privalo turėti keturis griovelius. Taip pat buvo nurodyta, kad tokio griovelio gylis privalo būti bent 2,5 mm, o atstumas tarp griovelių – bent 50 mm. Jei jums reikėtų atspėti, kodėl buvo priimtas toks sprendimas, ką atsakytumėte? Buvo ieškoma dar geresnio sukibimo? Geresnio vėsinimo ar stabilumo važiuojant šlapia trasos danga? Pasirodo, buvo žiūrimas ne į šias savybes – tikroji slikų uždraudimo priežastis buvo visiškai netikėta.

Jensono Buttono pilotuojamas Honda bolidas 2008-aisiais – posūkiuose padangos su grioveliais neužtikrino maksimalaus įmanomo sukibimo. (Mark McArdle, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Padangos su grioveliais buvo pasirinktos siekiant sulėtinti bolidų greitį. Mažesnis mechaninis sukibimas posūkiuose vertė lenktynininkus važiuoti lėčiau. Formulės 1 organizatoriai manė, kad taip varžybos bus gyvesnės ir žiūrovai išvys daugiau lenkimų. Taip pat buvo manoma, kad mažesnis padangų suteikiamas mechaninis sukibimas paskatins inovacijas kitose srityse.

Negana to, 2005 metais taisyklės uždraudė padangas keisti lenktynių metu. Tai reiškė, kad komandos privalėjo rinktis žymiai kietesnio mišinio padangas, kurios dilo lėčiau, bet suteikė prastesnį sukibimą. Padangų gamintojams šis laikas buvo didžiulis iššūkis, nes grioveliai ne tik mažino sukibimą, bet ir silpnino padangų paviršių. Visos šios taisyklės atsisuko prieš lenktynių organizatorius jau JAV Grand Prix.

2002-ųjų ir 2003-ųjų Kimi Räikköneno McLaren bolidai – nudilusiose padangose vis dar matosi grioveliai. (Morio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

2005 metais JAV Formulės 1 etape dalyvavo tik 6 lenktynininkai. Ir nemanykite, kad kiti tiesiog neatvyko. Bandymuose ir kvalifikaciniuose važiavimuose dalyvavo visi. Tačiau dėl padangos sprogimo viename posūkyje Ralfas Schumacheris su Toyota bolidu patyrė avariją. Paaiškėjo, kad greitas posūkis verčia Michelin padangas deformuotis ir dėvėtis pakraštyje taip, kaip nenumatė gamintojas. Nors buvo svarstomos įvairios problemos sprendimo galimybės, Michelin galiausiai neleido naudoti savo padangų tose nelemtose lenktynėse. Taigi, pagrindinėse lenktynėse dalyvavo tik trys komandos, kurios naudojo Bridgestone padangas. 2006 metais padangų keitimas vėl buvo leidžiamas.

Ryškiausiai grioveliai padangų paviršiuje pasimatė 2008 metais Japonijoje. Tarptautinės automobilių federacijos rengiamos Make Cars Green kampanijos garsinimui padangų grioveliai buvo nudažyti žaliai. Taip siekta atkreipti dėmesį į Federacijos raginimus mažinti neigiamą automobilių poveikį aplinkai. Toks netikėtas dizaino elementas atrodė įdomiai ir ryškiai, tačiau kitais metais to pakartoti jau nebebuvo galima.

2008-aisiais Japonijoje padangų grioveliai buvo nudažyti žaliai. (Morio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

2009 metais slikai sugrįžo į Formulę 1. Komandos tuo labai džiaugėsi, teigdamos, kad tai yra saugesnės ir patikimesnės padangos, leidžiančios siekti naujų rekordų. Tarptautinė automobilių federacija nusprendė, kad greitį posūkiuose bandys pažaboti aerodinaminėmis priemonėmis.

Formulės 1 čempionato organizatoriai iki šiol galvoja, kaip pagyvinti lenktynes. Visi nori greitų, tačiau kartu ir artimų lenktynių. Tačiau lenkimų vis tiek matome per mažai. Pačioje pradžioje bolidai išsirikiuoja pagal pajėgumą ir vėliau tik didina atstumą vienas nuo kito. Šiais metais ši problema vėl susilaukė didelio organizacijos dėmesio. Šįkart vėl buvo nuspręsta keisti bolidų aerodinamines savybes ir taip sudaryti geresnes sąlygas lenkimams. Paprastesnis priekinis sparnas neleidžia į šalis blaškyti priekinių ratų sukeltos turbulencijos. Tuo tarpu didesnis galinis spoileris sudrumstą orą kelia aukštyn, o ne leidžia jam tekėti į iš paskos važiuojančius bolidus. Visa tai reiškia, kad bolidai turėtų galės važiuoti arčiau vienas kito. Daugiau apie šiuos pakeitimus – vaizdo įraše:

Taigi, greičiausiai padangos su grioveliais nesugrįš. Paprastos padangos be jokio protektoriaus leidžia važiuoti greičiau ir posūkiuose paspausti labiau. Tikriausiai visos Formulės 1 padangų inovacijos artimiausiu metu bus susijusios tik su padangų mišiniu.



Taip pat skaitykite:

Kiek mygtukų turi nauji Formulės 1 bolidų vairai?

Formulėje 1 dalyvavo ir moterys;

Kodėl Formulės 1 bolidai bandymuose važinėja apkarstyti keistomis grotomis?

Kodėl Formulės 1 čempionatas taip vadinasi? Kas yra ta Formulė – bolidas ar lenktynės?

Naujas Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet tikrai ne dėl grožio;

Ar įsivaizduojate tai šių dienų Formulėje 1? Anksčiau vairuotojai sustodavo pavežti varžovus;

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

Kaip veikia degalus taupančios padangos?

Iki kokio slėgio pripučiamos didžiųjų karjerų sunkvežimių padangos?

Iki kokio slėgio pripučiamos didžiųjų karjerų sunkvežimių padangos?

Ar žinote slėgį savo automobilio padangose? Jis tikriausiai svyruoja nuo 2 iki 3 barų – daugumos automobilių padangos tikriausiai patektų į šiuos rėmus, nors visada yra išimčių. Tikriausiai nenustebsite sužinoję, kad dideli ir sunkūs sunkvežimiai padangose nešioja kur kas stipresnį slėgį – įprasto vilkiko su puspriekabe padangos bus pripūstos 8,5-9 barų slėgiu. Tuomet kaip stipriai pripučiamos karjerų sunkvežimių, kurie su kroviniu sveria apie 600 tonų?

Iš tiesų, viskas atrodo logiška – sunkvežimiai yra sunkesni už automobilius, dėvi visiškai kitokius ratlankius ir padangas, todėl jiems reikia ir daugiau slėgio. Per mažas slėgis padangose atsiliepia degalų sąnaudoms – gamintojai optimalų slėgį nurodo tikrai ne be reikalo. Tačiau patys didžiausi pasaulio sunkvežimiai jus nustebins, nes jų padangos nėra taip kietai pripūstos, kaip jums atrodo.



Didieji karjerų sunkvežimiai sveria labai daug. Pavyzdžiui, BelAZ 75710 sveria apie 360 tonų ir gali pavežti apie 450 tonų krovinį – pagal šį rodiklį tai yra didžiausias sunkvežimis pasaulyje. Šis milžinas turi ne keturias, o visas aštuonias padangas, kad spaudimas į žemę nebūtų toks didelis. Kiek žemiau didžiausių pasaulio sunkvežimių sąraše rastume Caterpillar 797F, kuris paveža 330 tonų, nors pats nesveria nei 300. Pažvelkime į šį pavyzdį atidžiau.

Caterpillar 797F įprastai dėvi 63 colių ratlankius su  Michelin XDR arba Bridgestone V-Steel Rock Deep padangomis. Pilni jų išmatavimai – 59/80R63. Gale sunkvežimis turi sudvigubintus ratus, tačiau priešingai nei BelAZ sunkvežimiui, šiam 797F priekyje pakanka ir poros padangų. Na o dabar pakalbėkime apie skaičius.

Caterpillar 797F įprastai dėvi 63 colių ratlankius su daugiau nei po 5 tonas sveriančiomis padangomis. (CAT nuotrauka)

Michelin XDR padangos, montuojamos ir Caterpillar 797F, ir daugelyje kitų didžiausių sunkvežimių, dažniausiai pripučiamos 7 barų slėgiu.  Kitaip tariant, jų slėgis nėra kažkoks kosminis – aukštesnį rastume ir kur kas mažesnių vilkikų padangose. Žinoma, viskas priklauso ir nuo paties sunkvežimio – minėtas BelAZ 75710 su sudvigubintais ratais priekyje ir gale pageidauja tik 6,5 barų savo Michelin XDR padangose. Kodėl taip yra?

Liebherr T 284 padangose – 6.5 barų slėgis. (Liebherr)

Karjerų sunkvežimiai dirba pakankamai sudėtingomis sąlygomis. Anksčiau jų padangos iš tiesų išlaikydavo didesnį slėgį, tačiau greitai pastebėta, kad aukštesniam slėgiui sukurtos padangos greičiau dėvisi. Tuo pačiu, žemesnio slėgio padangos yra saugesnės. Nors padangos sprogimo tikimybė  karjere yra labai menka, geriau jau to išvengti – ir 7 barais pripūsta padanga sprogusi pridarytų problemų. Michelin skaičiuoja, kad 14 % sumažinus padangai reikalingą slėgį, jos tarnavimo laikas prailgėja net 20 %. Tačiau kaip taip nestipriai pripūstos padangos atlaiko tokius svorius?

Atstumas iki padangos viršaus – daugiau nei 4 metrai. (CAT nuotrauka)

Na, Michelin XDR padangos, kurias naudoja Caterpillar 797F, yra labai stiprios. Didieji sunkvežimiai tvirtumo ir stabilumo ieško ne ore padangose, bet pačioje padangų konstrukcijoje. Šios Michelin XDR padangos skersmuo yra šiek tiek daugiau nei 4 metrai, o svoris – 5360 kg. Taip, viena padanga sveria daugiau nei trys Volkswagen Passat automobiliai su keleiviais, bet būna ir dar sunkesnių apie 6 tonas sveriančių padangų. Tačiau to ir reikėtų tikėtis – juk Caterpillar 797F veža 330 tonų svorį.

Galiausiai, tokios padangos savyje ir taip talpina labai daug oro. Ratlankio santykis su padangos aukščiu yra gana mažas. Taigi, tokios padangos reikia mažesnio slėgio, kad išlaikytų savo formą. Beje, kadangi tokios padangos kainuoja daugiau nei 40 tūkstančių dolerių už vienetą, jos yra restauruojamos kai susidėvi ir taisomos, kai prakiūra.

Didžiulės padangos remontas

 

Michelin teigimu, vienas iš bekamerinių padangų privalumų yra tas, kad prakiurdytos jos lėčiau netenka slėgio, todėl vairuotojas dar gali nuvykti iki remonto punkto. Tai ir reikėtų suprasti apie šias padangas – jos yra didžiulės industrijos darbo įrankis, kuris privalo būti kiek įmanoma efektyvesnis. Jei tvirtesnė konstrukcija ir palyginti žemesnis slėgis padeda prailginti tarnavimo laiką, tuomet to tikrai bus siekiama. Savo laiką nugyvenusios padangos dažniausiai atiduodamos gamintojui, kuris jas perdirba, tačiau kartais jas priima ir kiti gumos perdirbėjai.



Taip pat skaitykite:

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai?

Liebherr LTM 11200-9.1 – 1200 tonų pakeliantis mobilus kranas;

Troleisunkvežimiai – kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai;

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl Challenger Terra Gator TG 8333 turi tik tris ratus?

Liebherr R9800 – vienas didžiausių karjerų eskavatorių pasaulyje.

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru? Kokios dujos naudojamos vietoj jo?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru? Kokios dujos naudojamos vietoj jo?

Didžiųjų lėktuvų padangos yra labai svarbus inžinerinis kūrinys, svariai prisidedantis prie skrydžio saugumo. Šios didelės padangos į pakilimo taką atsiremia labai dideliu greičiu ir patiria didelį krūvį tiek lėktuvui stabdant, tiek bėgėjantis. Todėl jos niekada nėra pripildomos oru. Kas naudojama vietoj to?

Azotas. Tai – dujos, sudarančios apie 78 % mūsų kvėpuojamo oro, todėl jų tikrai netrūksta. Lėktuvų padangoms jos tinka idealiai, o štai oras kelia problemų.



Oras padangoms pripūsti turi vieną labai didelį trūkumą – jis yra drėgnas. Vanduo padangose tikrai nėra pageidaujamas, net jei jo yra nedaug. Pašalinti drėgmę iš oro įmanoma, bet pakankamai sunku, o ir reikalo nėra. Oras taip pat stipriai plečiasi ir traukiasi priklausomai nuo temperatūros pokyčių. O juk lėktuvų padangos dirba tokį sunkų darbą.

Pakilus į įprastą 9-11 km aukštį padangos turi susidoroti su didesniu nei 50 laipsnių šalčiu ir stipriai nukritusiu slėgiu. Jei jos būtų pripūstos oru, viduje susidarytų ledo kristalai. Jie iš tikrųjų gadintų padangas, nes vanduo šaldamas plečiasi. Dar blogiau tai, kad vos nusileidus padangos stipriai įkaista lėktuvui stabdant. Tokie staigūs temperatūros pokyčiai padangas gali išbalansuoti, ypač jei jos iš vidaus turėtų storesnį ledo sluoksnį, kuris žiemą leidžiantis nespėtų ištirpti.

Didžiųjų lėktuvų padangos yra pripūstos azoto, nes jis yra pastovesnis. ( Dmirty A. Mottl, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Azotas yra labai stabilios dujos, todėl slėgis padangose keičiantis temperatūrai kinta minimaliai. Tai reiškia, kad iš šaltesnio klimato į tropinius kraštus atskridę lėktuvai ant žemės elgiasi nuspėjamai, slėgis jų padangose yra daugmaž toks, koks ir buvo išskrendant. Tačiau yra ir kitų privalumų.

Leidžiantis lėktuvo važiuoklė patiria dideles apkrovas ir stipriai įkaista. Ugnies tikimybė yra nedidelė, tačiau tokių atvejų pasitaiko. Azotas nedega, o štai ore esantis deguonis yra labai degus. Tai reiškia, kad sprogusi azoto pripildyta padanga gaisro nepakursto.

Galiausiai, lėktuvų padangos yra labai brangios, jas sunku numonuoti ir sumontuoti. Taigi, daroma viskas, kad jų tarnavimo laikas būtų prailgintas. Deguonis skatina oksidacinius procesus, kurie po truputį silpnina padangų mišinį. Deguonies pakeitimas azotu eliminuoja bent vieną punktą iš neigiamai lėktuvų padangas veikiančių faktorių.

Beje, azotu pildomos ne tik lėktuvų, bet ir kai kurių sportinių automobilių padangos. Joms kaistant trasoje slėgis jose nesikeičia, todėl automobilis posūkiuose elgiasi nuspėjamai ir gali važiuoti greičiau.



Taip pat skaitykite:

Ar lėktuvas gali pakilti papūtus labai stipriam vėjui?

Kodėl lėktuvų variklių centruose piešiama balta spiralė?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusė?

Kas nutiktų, jei skrydžio metu kas nors atidarytų lėktuvo duris?

Ar lėktuvai tikrai ore išbarsto tai, ką keleiviai palieka tualetuose?

Kada ir kodėl lėktuvuose uždegama įspėjimas užsisegti saugos diržus? 

Norint pasiekti atsarginį ratą, tenka iškraustyti visą bagažinę, bet anksčiau būta ir geresnių sprendimų

Norint pasiekti atsarginį ratą, tenka iškraustyti visą bagažinę, bet anksčiau būta ir geresnių sprendimų

Nuleista padanga kelyje niekada nėra malonus incidentas. Nesvarbu, koks oras, tenka lipti laukan, susirasti įrankius ir atsarginį ratą. Blogiausia tai, kad padangą nuleidžia būtent tą dieną, kai bagažinėje yra pilna daiktų – tenka šalikelėje knistis po savo pirkiniais, įrankiais ir kitais daiktais, kuriuos galbūt ten saugiai pasidėjote. Negi neįmanoma surasti geresnės vietos atsarginiam ratui? Tikrai įmanoma ir keli gamintojai anksčiau tai buvo padarę.

Kai kurie šiuolaikiniai automobiliai atsarginius ratus turi pritvirtintus prie automobilio dugno iš apačios – šis sprendimas dažnai sutinkamas keleivinių ir krovininių furgonų rinkoje. Tačiau ir jis nėra labai patogus – atsarginį ratą sunku pasiekti, jis visada būna purvinas ir šlapias. Kita vertus, automobilių gamintojai po truputį tikslingai atsarginio rato apskritai atsisako dėl svorio ir kainos, nors mes vis dar manome, kad atsarginis ratas yra būtinas, kaip ir gebėjimas jį pakeisti.



Tai jei mums netinka atsarginio rato vieta po bagažu ir po automobiliu, kur jį būtų galima sumontuoti? Iš tiesų, šis klausimas jau ilgai kamuoja automobilių gamintojus ir sprendimų būta įvairių. Kadaise atsarginis ratas buvo vežamas automobilio išorėje ant sparno arba ant bagažinės dangčio. Taip ratas vis tiek būdavo purvinas, tačiau bent jau nereikėdavo lįsti po automobiliu jo ieškoti. Kartu ratas visada būdavo atidengtas, todėl jį būdavo galima lengvai apžiūrėti ir pastebėti problemas, taip pat pripūsti nenuėmus nuo automobilio.

Atsarginiai ratai anksčiau buvo tvirtinami automobilio išorėje. (CZmarlin, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Panašią atsarginio rato tvirtinimo vietą perėmė ir visureigiai (apie tai, kodėl dabar to plačiai atsisakoma – šiame straipsnyje). Toks sprendimas pasitelktas todėl, kad visureigiams reikia pilno dydžio atsarginio rato, kuris sunkiai telpa viduje. Be to, nuimtas ratas dažnai būda labai purvinas, todėl jo nesinori dėti į saloną. Tačiau dabar to atsisakoma, nes tai pasunkina patekimą į bagažinę, o ir visureigiai nebėra tokie drąsūs bekelėje, kokie buvo anksčiau.

Land Rover Defender buvo pakankamai didelis, tačiau ratą vis tiek vežėsi automobilio išorėje – kam viduje tas purvas, jei ratą tektų keisti? (DeFacto, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Atsisakyta ir ant sparnų montuojamų atsarginių ratų dėl labai paprastos priežasties – nebeliko tokių sparnų. Automobilių ratai imti montuoti kėbule, todėl atskirų purvasaugių nebereikėjo. Patys ratai tapo platesni ir tvirtinti atsarginį ratą prie automobilio šono tapo nepraktiška. Taigi, atsarginiai ratai dažniausiai buvo perkelti tiesiog į bagažinės grindimis, kur jie iki šiol mus kartais ir erzina. Aišku, sprendimas nėra pats blogiausias, nes atsarginio rato prireikia retai, tačiau kai kurie gamintojai apgalvodavo atsarginio rato buvimo vietą, kad pirkinių iškraustyti nereikėtų.

Nerestauruotas 1933-ųjų Chevrolet Master Special Eagle su atsarginiu ratu ant sparno. (W.carter, Wikimedia)

Šioje srityje pagarsėjo čekai. Jų Škoda 1000MB savo atsarginį ratą veždavosi po bagažine esančiame visiškai atskirame skyriuje. Jis, žinoma, sumažindavo erdvę pačioje bagažinėje, tačiau pasiekti atsarginį ratą buvo lengviau, nes nieko nereikėjo iškraustyti.

Škoda 1000MB atsarginis ratas turėjo atskirą skyrelį. (Alofok, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Nemažai automobilių gamintojų bandė atsarginius ratus tvirtinti ir variklio skyriuje. Ten dažnai būdavo atliekamos vietos, tereikėjo surasti tokią, kurioje atsarginis ratas neblokuotų oro srautų ir vis tiek būtų lengvai pasiekiamas. Buvo visa eilė automobilių, kur ratas būdavo pritvirtintas po variklio gaubtu (pavyzdžiui, Citroën DS, GS ir net Maserati Merak superautomobilyje), bet su laiku atliekamos vietos ten stipriai sumažėjo diegiant naujas sistemas, didesnius variklius, turbokompresorius ir saugumo naujoves.

Atsarginis ratas po Citroën DS variklio gaubtu. (Rundvald, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Galiausiai, būta automobilių ir su atsarginiais ratais po sparnais. Norint pasiekti ratą, tekdavo atidaryti nedideles dureles prie priekinio rato. Tai buvo geras sprendimas, nes bagažinė likdavo laisva ir erdvi, o atsarginis ratas – švarus ir lengvai pasiekiamas. Toks sprendimas buvo sutinkamas keliuose automobiliuose. Pavyzdys – Bristol 410 ir kiti šios markės automobiliai.

Bristol 410 atsarginis ratas slėpėsi po automobilio sparnu. (Martin Pettitt, Wikimedia (CC BY 2.0)

Visgi šiems laikams netinkamas ir šis sprendimas – ten irgi nebėra vietos atsarginiam ratui. Automobilių gamintojai atsarginius ratus slėpė ir automobilio salone po sėdynėmis, ir ant stogo, tačiau šie metodai neprigijo. Taigi, liksime su atsarginiais ratais po bagažinės grindimis. Kita vertus, turime džiaugtis, kai subliuškus padangai turime bent tokį išsigelbėjimą – be jo būtų sunku išsisukti.



Taip pat skaitykite:

Kodėl anksčiau daug visureigių atsarginius ratus vežiodavosi kėbulo išorėje, o dabar tai sutinkama retai?

Kaip veikia degalus taupančios padangos? 

Žieminės padangos vasarą greičiau dėvisi, bet ar tai reiškia, kad jos suteikia geresnį sukibimą?

Kodėl senieji automobiliai dėvėdavo padangas su baltais bortais?

10 linksmų faktų apie automobilius, kurių tikrai nežinojote;

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.