Šuns koja traktoriuose, sunkvežimiuose ir sportiniuose automobiliuose – kas yra „dog-leg“ transmisija?

Šuns koja traktoriuose, sunkvežimiuose ir sportiniuose automobiliuose – kas yra „dog-leg“ transmisija?

Į kairę ir pirmyn – ten automobiliuose su mechanine transmisija dažniausiai surasime pirmą pavarą. Bet ne visada. Kartais pirmą bėgį surasime svirtį patraukę į kairę ir atgal. Tai – vadinamoji dog-leg (šuns kojos) konfigūracija, kurią surasime ne viename sportiniame automobilyje, traktoriuje ir sunkvežimyje. Kam skirtas toks neįprastas pavarų dėžės sprendimas?

Iš tikrųjų, reikia pasakyti, kad anksčiau automobilių su dog-leg konfigūracijos transmisijomis buvo daugiau. Dabar jei sportiniame automobilyje ir surasime mechaninę transmisiją, ji pasižymės tradicine schema. Anksčiau buvo ne taip. Štai pirmasis BMW M3 turėjo būtent dog-leg transmisiją, kaip Benediktas Vanagas pastebėjo savo apžvalgoje. Taigi, turime tris klausimus, į kuriuos reikia atsakyti – kodėl anksčiau dog-leg pavarų dėžės buvo populiarios automobiliuose? Kodėl jos naudotos sunkiajame transporte? Kodėl jos retai sutinkamos šiandien?



Dog-leg pavarų dėžės schemos privalumai

Iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad tokia neįprasta schema yra menkniekis – šis tas nelabai svarbaus. Iš tikrųjų, dog-leg konfigūracija sportiniams automobiliams buvo labai svarbi. Ją turėjo tokie legendiniai modeliai kaip BMW E30 M3 (tik ne amerikietiška versija), M1, Ferrari Testarossa, Porsche 914 ir 928, Lancia Stratos, Lancia Fulvia, Lamborghini Countach, Maserati Biturbo, Mercedes 190E, De Tomaso Pantera, Datsun 200sx,  Pontiac Sunbird ir daug kitų automobilių.

Dog-leg konfigūracijos pavarų perjungimo schema prieš tradicinę. (Syed, Wikimedia)

Esminis privalumas – greitis. Važinėdami trasomis ar vingiuotais užmiesčio keliais sportiniai automobiliai dažnai keičia pavaras. Tai daryti greitai ir sklandžiai naudojant mechaninę transmisiją yra didžiulis malonumas. Tačiau kad ir koks vingiuotas būtų kelias, pirma pavara nenaudojama – jos reikia tik judant iš vietos. Daugiausia veiksmo vyksta tarp antros ir trečios pavaros, todėl jas sudėti į vieną liniją yra paprastas ir protingas sprendimas – taip sutrumpinamas kelias, kurį turi nukeliauti pavarų perjungimo svirtis.

Ferrari Testarossa pavarų perjungimo svirtis – dog-leg konfigūracija suteikė sportiškumo. (Thesupermat, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Kodėl šuns koja įsitaisė ir sunkiajame transporte?

Dog-leg schemos mechaninę transmisiją aptiktume ir ne viename sunkvežimyje, autobuse ir traktoriuje. Galima surasti labai daug pavyzdžių – nuo Kenworth sunkvežimių, iki Iveco Turbo Daily. Ir traktoriuose tokia schema naudota labai plačiai – štai kaip ji atrodė Porsche 218 traktoriuje.

Porsche 218 traktoriaus pavarų perjungimo svirtis. (Jojhnjoy, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Priežastis, kodėl sunkiajame transporte naudojama dog-leg schema, yra tokia pati – pirma pavara naudojama rečiausiai. Aukštą sukimo momentą turinčios mašinos iš vietos gali pajudėti ir antra pavara, pirmoji reikalinga tik judant su sunkiu kroviniu, todėl ji atidedama į kampą.

Kodėl dog-leg schema prarado populiarumą?

Dog-leg konfigūracijos transmisijos šiandien yra pakankamai retos. Sportinių automobilių gamintojai jų ėmė atsisakyti supratę, kad jų mašinomis pirkėjai važinėja palyginti ramiai, ne taip jau sportiškai, ir jie yra pripratę prie įprastos schemos transmisijų. Tačiau didžiausią smūgį dog-leg konfigūracijai sudavę šešių pavarų transmisijų paplitimas – jose taip atskirti pirmąją pavarą yra ne taip patogu. Pavasarį pristatytas Aston Martin Vantage AMR turi 7 pavarų dog-leg transmisiją – Aston Martin yra vienas iš paskutinių gamintojų, siūlantis tokią konfigūraciją. Štai Porsche 7 laipsnių transmisijos turi tradicinę schemą.

Kenworth sunkvežimio pavarų perjungimo svirtis. (Daniela Kloth, Wikimedia)

Galiausiai, ir pačios mechaninės transmisijos nebėra tokios populiarios, todėl ir dog-leg turinčių automobilių skaičius mažėja.



Taip pat skaitykite:

Ar Formulės 1 bolidai turi atbulinį bėgį?

Kokiais privalumais pasižymi triračiai automobiliai?

Kaip veikia automobilinis garsinis signalas?

Kodėl kai kurių automatinių pavarų dėžių perjungimo svirtys turi tokią vingiuotą schemą?

Daugybę svirčių turinti transmisija iš tiesų yra automatinė;

Kodėl automobilis su mechanine pavarų dėže važiuodamas atbulas skleidžia tą keistą garsą?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras?

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Kodėl kai kurių automatinių transmisijų perjungimo svirtys turi tokią vingiuotą schemą?

Kodėl kai kurių automatinių transmisijų perjungimo svirtys turi tokią vingiuotą schemą?

Automatinės transmisijos skirtingiems vairuotojams kelia skirtingas emocijas – vieni jomis labai džiaugiasi, o kiti pasiilgsta to senamadiško pavarų perjunginėjimo vingiuotame užmiesčio kelyje. Automatinės transmisijos dažniausiai taip pat turi valdymo svirtis, bet ar pastebėjote, kiek daug skirtingų schemų šiam įtaisui sugalvojo automobilių gamintojai? Nors vis daugiau automatinių transmisijų svirčių juda daugmaž tiesia linija, vingiuota zigzago schema taip pat yra pakankamai populiari.

Žinoma, automatinės transmisijos valdymo svirtis apskritai nėra būtina. Ją galima pakeisti mygtukais ar kokiu stilingu jungikliu. Tačiau dauguma gamintojų vis dar neatsisakė šio paprasto ir visiems gerai pažįstamo komponento.



Vingiuotas pavarų svirties schemas yra išbandęs ne vienas gamintojas. Tokios schemos naudojamos jau labai ilgą laiką. Sunku surasti patį pirmąjį automobilį, kuriame panaudotas toks sprendimas, tačiau štai 1963-ųjų Mercedes-Benz SL-Class pavarų dėžės svirtis jau judėjo vingiuotais keliais. Tai, beje, parodo, kad tokia konstrukcija neturi finansinio pagrindo – juk Mercedes pinigų tikrai netaupė, o ieškojo geriausio sprendimo. Jaguar taip pat netaupė, tačiau pažiūrėkite į šios markės išradimą:

1995-ųjų Jaguar XJ pavarų perjungiklis – J raidės formos schema atrodo itin neįprastai. (Magnus Bäck, Wikimedia)

Jaguar inžinieriai nevengė savo smegenų vingių paversti įmantriomis pavarų dėžių svirčių schemomis. J formos schema, kuri tarsi turėjo simbolizuoti markės pavadinimą, išgarsėjo 20 amžiaus pabaigoje. Įdomu tai, kad tas zigzago raštas dažnai būna unikalus konkrečiam modeliui – tuo tarpu mechaninės transmisijos schema beveik visur yra vienoda. Tai kur šuo pakastas?

Šiais laikais naudojamos kur kas tiesesnės schemos. (The Car Spy, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pavarų svirtis, vairas ir pedalai turi šį tą bendro – šiuos valdymo prietaisus jūs naudojate kaskart, kai kur nors važiuojate. Taigi, pojūčiai, kuriuos jie sukuria, yra labai svarbūs, nes jie formuoja ir jūsų nuomonę apie patį automobilį. Todėl kiekviena automatinės ar mechaninės transmisijų svirtis yra gerai apgalvota – jos naudojimas turi būti malonus ir negali erzinti. Tam, kad svirties nebūtų galima netyčia lengvai pastumti iš vienos padėties į kitą (nes tai labai erzintų vairuotoją), gamintojai kuria tas vingiuotas schemas, kurios verčia svirtį sustoti kiekvienoje padėtyje.

Dažnai automatinės transmisijos pavarų perjungimo svirtis pasižymi keista vingiuota schema. (天然ガ, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pažvelkite į svirtį viršuje. Norint pasirinkti D padėtį, svirtį reikia patraukti atgal iki skydelio pabaigos – tai galima padaryti net nepažiūrėjus žemyn. Vėliau norint pasirinkti neutralią pavarą, svirtį tereikia šiek tiek pastumti į priekį – vėlgi, net nereikia į ją pažvelgti. Tuo tarpu netyčinis atbulinės pavaros (R) pasirinkimas yra praktiškai neįmanomas.

Mercedes Benz 420SEL pavarų svirties zigzagas. (The Car Spy, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tokį patį funkcionalumą, beje, įmanoma užtikrinti ir su tiesia linija judančiomis svirtimis, tačiau toks mechanizmas yra šiek tiek sudėtingesnis ir nekuria tokio pasitikėjimo. Kitaip tariant, jungiant pavaras tiesia linija judančia svirtele, beveik visada norisi į ją pažiūrėti. Štai Maserati Ghibli nuo pat pradžių buvo kritikuojamas dėl erzinančio atbulinės pavaros pasirinkimo. Šiame automobilyje svirtelė apskritai buvo tik elektroninis jungiklis. Pastūmus ją į priekį atbulinė pavara dažnai būdavo peršokama ir jungiklis įjungdavo stovėjimo bėgį. Patraukus svirtelę atgal, ši vėl norėdavo praleisti R ir šokti prie N ar D. Tokių erzinančių nesklandumų lengva išvengti, kai naudojamas senas geras zigzagas.

Maserati Ghibli pavarų perjungimo bėdos (nuo 4:40)

Vingiuotas pavarų perjungimo takelis taip pat leidžia išvengti atbulinės pavaros užrakto, o pats mechanizmas yra pigesnis. Kita vertus, tiesia linija judanti svirtis daugeliui atrodo kaip gražesnis sprendimas – konsolėje nelieka tos neestetiškos skylės.



Taip pat skaitykite:

Kodėl kai kurių automobilių ratai tvirtinami varžtais, o kitų – veržlėmis?

Daugybę svirčių turinti transmisija iš tiesų yra automatinė;

Kodėl automobiliai JAV priekyje dažnai neturi valstybinių numerių ženklų?

Kodėl praktiškai visi nauji automobiliai turi plokščias ratų arkų briaunas?

Kaip veikia automobilinis garsinis signalas?

Kodėl automobilis su mechanine pavarų dėže važiuodamas atbulas skleidžia tą keistą garsą?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Keli įdomūs faktai apie Formulės 1 bolidų transmisijas – ar jos turi atbulinį bėgį?

Keli įdomūs faktai apie Formulės 1 bolidų transmisijas – ar jos turi atbulinį bėgį?

Visi žino, kad Formulės 1 bolidai yra labai pažangūs, pilni aukštųjų technologijų, o jų sėkmė priklauso ir nuo nepaprastai aukštų gamybos standartų. Transmisijos nėra išimtis – jos taip pat yra labai brangios, tikslios ir efektyvios. Štai kelios įdomybės apie jas.

Formulės 1 bolidai yra tiesiog pripildyti aukštosiomis technologijomis. Neseniai rašėme apie jų naudojamus stabdžius, kviečiame paskaityti ir tą straipsnį. O dabar pažvelkime į transmisiją.



Formulės 1 transmisijos yra griežtai apibrėžiamos taisyklėmis. Tai užtikrina, kad visos komandos turės apytiksliai vienodas transmisijas, pasižyminčias panašiomis charakteristikomis. Jei taisyklėse nebūtų tokių reikalavimų, galite neabejoti, kad turtingesnės komandos turėtų pažangesnes pavarų dėžes arba jas keistų prieš kiekvienas lenktynes.

Taisyklėse nurodyta, kad bolido transmisija privalo turėti aštuonis bėgius važiavimui į priekį ir vieną atbulinę pavarą. Įdomu tai, kad šių pavarų santykį (bėgių ilgumą) komandos privalo nustatyti prieš sezoną ir vėliau jo keisti negali. Šiais laikais naudojamos pusiau automatinės transmisijos, o štai automatinės pavarų dėžės ir bepakopiai variatoriai yra draudžiami. Transmisijos taip pat negali turėti įvairių sistemų, skirtų padėti vairuotojui. Pavyzdžiui, stabilumo ir starto kontrolės ar sankabos palaikymo sistemos yra draudžiamos.

Formulės 1 bolidai turi labai pažangias ir sudėtingas transmisijas. (Alberto-g-rovi, Wikimedia (CC BY 3.0)

Įdomu ir tai, kad nors Formulės 1 bolidai yra gaminami iš labai pažangių medžiagų, pavarų dėžės krumpliaračiai privalo būti plieniniai. Plienas yra tvirta ir, svarbiausia, patikima medžiaga, pakelianti pakankamai aukštas temperatūras. Tiesa, šis reikalavimas įtrauktas ne be reikalo – komandos tikriausiai norėtų naudoti ir kitas medžiagas, tačiau organizacija nori neleisti dar labiau išsipūsti bolidų kainai. Pats transmisijos korpusas yra gaminamas iš titano lydinio. Formulės 1 pavarų dėžė yra montuojama gale, tiesiai už variklio, o patys bolidai yra varomi tik galiniais ratais.

Taigi, Formulės 1 bolidai naudoja pusiau automatines sekvencines pavarų dėžes, kurios yra valdomos už vairo esančiomis mentelėmis. Kaip tikriausiai žinote, šios mentelės yra tik mygtukai, nurodantys kompiuteriui, ką reikia daryti. Vairuotojui patraukus tokią mentelę, elektro-hidraulinė sistema perjungia pavarą. Lenktynių metu vairuotojui rūpintis sankaba nereikia  tačiau jos mentelę tenka patraukti pajudant iš vietos. Beje, neutralią pavarą galima įjungti ir bolido išorėje esančiu mygtuku pažymėtu N raide – jis yra skirtas trasos darbuotojams, kuriems, gali tekti pastumti pavojingai sustojusį bolidą.

Nors turi atbulinius bėgius, bolidai į garažus keliauja stumiami ant specialių vežimėlių. (Alberto-g-rovi, Wikimedia(CC BY 3.0)

Formulės 1 bolidų transmisijos naudoja kelių diskų sankabas, kurios užtikrina labai greitą pavarų perjungimą. Skaičiuojama, kad pavaros perjungimui reikia mažiau nei 0,05 s. 10 cm skersmens sankabos yra gaminamos iš anglies kompozito ir gali atlaikyti daugiau nei 720 arklio galių. Jos, žinoma, vis tiek dyla kaip ir pačios pavarų dėžės, tačiau keisti šiuos komponentus galima ne visada.

Taisyklėse numatyta, kad lenktynininkas privalo naudoti tą pačią transmisiją bent šešioms lenktynėms iš eilės. Aišku, kaip ir kiti komponentai, transmisijos kartais tiesiog sugenda. Jei bolidas negali baigti lenktynių dėl sugedusios transmisijos, iki kito etapo ją galima pakeisti ir už tai nebus baudžiama. Visais kitais atvejais už priešlaikinį transmisijos keitimą baudžiama penkiomis starto pozicijomis.

Todėl komandos stengiasi prižiūrėti pavarų dėžes. Dažnai švirkštais imami alyvos mėginiai, kuriuose vėliau ieškoma metalo dalelių ar kitų nepageidaujamų priemaišų. Pavarų dėžės taip pat tausojamos bolidą tiesiog stumiant visada, kai tik tai yra įmanoma. Nors turi atbulinę pavarą, bolidai į garažus važiuoja tikrai ne savo eiga. Atbulinis bėgis, iš esmės, yra skirtas tik apsisukimui, jei bolidas išlekia už trasos ribų, ar pasitraukimui, jei vairuotojui atrodo, kad jis pavojingai sustojo.



Taip pat skaitykite:

Kaip veikia Formulės 1 stabdžiai? Iš ko jie pagaminti?

Kam reikalingi lenktynių trasose matomi ryškiaspalviai borteliai?

Kodėl Formulės 1 bolidai po savęs palieka ryškias žiežirbų uodegas?

Kokius degalus naudoja Formulės 1 bolidai?

Ar žinojote, kad Formulės 1 lenktynininkai bolide malšina troškulį?

Kodėl kiekviena Formulės 1 komanda lenktynėse turi po du bolidus?

Keista priežastis, kodėl slikai Formulėje 1 net 10 metų buvo uždrausti;

Kiek mygtukų turi nauji Formulės 1 bolidų vairai?

Formulėje 1 dalyvavo ir moterys;

Kodėl Formulės 1 bolidai bandymuose važinėja apkarstyti keistomis grotomis?

Naujas Ferrari F1 bolidas nudažytas matiniais dažais, bet tikrai ne dėl grožio.

Kodėl automobilis su mechanine pavarų dėže važiuodamas atbulas skleidžia tą keistą garsą?

Kodėl automobilis su mechanine pavarų dėže važiuodamas atbulas skleidžia tą keistą garsą?

Jūs žinote tą garsą, nes esate jį girdėję ne kartą. Automobilis jį ima skleisti, kuomet bėgėjasi važiuodamas atbulas. Tiesa, senesni automobiliai tokiose situacijose triukšmavo labiau, o kai kurios mašinos su automatinėmis transmisijomis šio garso neskleidžia apskritai. Dar daugiau – lenktyniniai automobiliai tokį garsą skleidžia ir važiuodami pirmyn. Tai iš kur jis?

Iš tiesų šį garsą skleidžia transmisija – jau vien pasiklausius atgal važiuojančio automobilio aišku, kad šis garsas sklinda ne iš variklio. Jį skleidžia pačios pavaros – krumpliaračiai, kurie sudaro transmisijos mechanizmą.



Kaip tikriausiai žinote, jūsų automobilio pavarų dėžėje yra daugybė krumpliaračių. Tai – sunkios metalinės dalys, kurios sąveikauja tarpusavyje, viena kitą liečia ir nuolatos juda. Tiesą sakant, net sunku patikėti, kad pavarų dėžė netriukšmauja nuolat – juk ten tiek daug judančių metalinių dalių! Tačiau transmisijos triukšmo negirdime todėl, kad pavarų dėžė yra užpildyta alyva, gamintojai taip pat pasirūpina gera garso izoliacija, o patys krumpliaračiai yra pagaminti labai tiksliai, kad savo darbą atliktų efektyviai ir be reikalo netriukšmautų.

Visi bėgiai, išskyrus atbulinį, veikia praktiškai negirdimai. (T.M.O.F, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Bet sugrįžkime prie to triukšmingo atbulinio bėgio. Važiavimui į priekį skirtos pavaros turi krumpliaračius su spirale išpjautais dantimis. Tai pagerina galios perdavimo efektyvumą, sumažina krumpliaračių dėvėjimąsi, šiek tiek padeda pavaras perjungti tolygiau ir sumažina transmisijos keliamą triukšmą.

Taip atrodo spiraliniai krumpliaračiai – jų dantys yra išpjauti kampu. (kosabe, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Tuo tarpu krumpliaračiai, skirti atbulinei pavarai, turi tiesiai išpjautus dantis. Kadangi tokie krumpliaračiai vienas su kitu liečiasi didesniame paviršiaus plote, jų sąveika kelia didesnį triukšmą – kuo greičiau atbulas važiuoja automobilis, tuo garsiau girdimas tas pažįstamas garsas. Kitaip tariant, tą triukšmą kelia metalinės automobilio dalys, kurios greitai trinasi viena į kitą.

Senos mechaninės transmisijos pjūvis – tiesiai pjauti krumpliaračiai kairėje yra skirti atbuliniam bėgiui. (OSX, Wikimedia)

Tačiau kodėl atbuliniam bėgiui skirti kitokie krumpliaračiai? Pagrindinė priežastis yra ta, kad atbulinis bėgis nėra skirtas dideliam greičiui pasiekti ir jį naudojate gana trumpai. Todėl gamintojai gali sutaupyti šiek tiek pinigų – krumpliaračiai su tiesiai išpjautais dantimis yra gerokai pigesni. Spirale pjautų krumpliaračių dantys veikia tarsi pleištas, todėl jie yra stumiami išilgai ašies. Inžinieriai turi turėti tai omenyje ir išspręsti tai naudodami papildomas detales ar kitokios konstrukcijos ašis. Tiesiai pjauti krumpliaračiai nėra stumiami išilgai ašies, todėl, lyginant su spiraliniai krumpliaračiais, jie leidžia sutaupyti šiek tiek svorio.

Transmisijos triukšmas lenktyniniame automobilyje

 

Būtent dėl svorio krumpliaračiai su tiesiai pjautais dantimis yra naudojami lenktynėms skirtose transmisijose. Jos bet kuriuo atveju nuo apkrovų susidėvi gana greitai, o triukšmas lenktyniniame automobilyje nėra didelis priešas.

Taigi, kai kitą kartą girdėsite tą gerai pažįstamą garsą, kurį skleidžia atbulas važiuojantis automobilis, žinokite, kad tai – tiesiai pjautų atbulinio bėgio krumpliaračių triukšmas.



Taip pat skaitykite:

Ar tiesa, kad rankos laikymas ant pavarų perjungimo svirties gadina automobilį?

Ar galima automobiliu su mechanine transmisija iš vietos pajudėti antra pavara?

Kodėl būtina paisyti gamintojo nurodytų tempiamo krovinio svorio apribojimų?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Ar tiesa, kad rankos laikymas ant pavarų perjungimo svirties gadina automobilį?

Ar tiesa, kad rankos laikymas ant pavarų perjungimo svirties gadina automobilį?

Vienas iš dažniausiai kartojamų patarimų automobilių su mechaninėmis transmisijomis vairuotojams – nelaikykite rankos ant pavarų perjungimo svirties. Apskritai jos nelieskite, jei neketinate perjungti pavaros. Bet ar toks patarimas tikslus? Ką iš tiesų galite sugadinti?

Mechaninės pavarų dėžės po truputį nyksta iš mūsų kelių ir gatvių. Tiesa yra ta, kad daugelis modernių automatinių pavarų dėžių garantuoja žemesnes degalų sąnaudas, o jas ypač įvertina tie vairuotojai, kuriems tenka pastovėti kamščiuose. Jos tiesiog patogesnės. Tačiau nemažai ir tokių, kuriems mechaninės pavarų dėžės patinka labiau. Tiesa, nemažai jų vairuoja vieną ranką nuolat laikydami ant pavarų dėžės svirties.



Taigi, ar tiesa, kad ant pavarų dėžės svirties laikoma ranka gadina kokius nors automobilio mazgus? Ir taip, ir ne. Šis faktas skleidžiamas dėl labai paprastos mechaninės priežasties – pavarų sinchronizatorius stumdančios šakutės, prijungtos prie perjungimo svirties, yra gaminamos iš fosforinės bronzos arba turi šio metalo intarpus. Fosforinė bronza yra gana minkštas lydinys, kuris pasižymi itin maža trintimi. Problema ta, kad net ir nedidelis spaudimas (pavyzdžiui, rankos svoris) gali tą šakutę pastūmėti į netinkamą padėtį ir ji pradės šiek tiek trintis ir dilti. Būtent todėl ir sakoma, kad važiuojant pavarų svirtį reikėtų liesti tik kai ketinate perjungti pavaras.

Audi 6 pavarų mechaninės transmisijos schema. (Audi nuotrauka)

Visa tai yra tiesa. Tačiau reikėtų nepamiršti ir to, kad gamintojai gerai pažįsta savo vairuotojus ir žino, kad šis įprotis yra pakankamai dažnas. Todėl stengiamasi išvengti nereikalingo mazgų dilimo. Transmisijos yra pripildytos greičių dėžės alyva, o ir pačios šakutės yra pagamintos iš itin maža trintimi pasižyminčių metalų. Todėl dėvėjimasis nuo ant pavarų svirties paliktos rankos yra minimalus. Tačiau šio įpročio vis tiek reikėtų vengti.

Geriau jau rankas laikyti ant vairo. (Vernon Chan, Wikimedia (CC BY 2.0)

Vairą reikėtų laikyti abiem rankomis. Taip tiesiog saugiau – išlaikysite geresnę automobilio kontrolę. Tikriausiai pastebėjote, kad automobilių lenktynininkai vairą visada laiko abiem rankomis. Daugelis automobilių vis tiek turi patogius porankius, ant kurių padėjus alkūnes vairuoti yra patogu net ir ilgose kelionėse.



Taip pat skaitykite:

Ar galima automobiliu su mechanine transmisija iš vietos pajudėti antra pavara?

Kodėl būtina paisyti gamintojo nurodytų tempiamo krovinio svorio apribojimų?

Ar galima vairuojant automobilį su mechanine transmisija praleidinėti pavaras? 

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Paprastai apie tai, kas yra hidrosmūgis ir kodėl nereikėtų važiuoti net per menkai apsemtas gatves

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.