Pikapas jaunimui? Ford dar 1966 metais sukūrė naikintuvų įkvėptą išskirtinį prototipą

Pikapas jaunimui? Ford dar 1966 metais sukūrė naikintuvų įkvėptą išskirtinį prototipą

Septintasis praeito amžiaus dešimtmetis automobilių pramonėje atnešė nemažai pokyčių. Automobilių gamintojai ėmė kreipti dėmesį į jaunų žmonių poreikius ir skonį. Ford būtinybę įtikti jaunimui suvokė gana anksti ir su šia mintimi pristatė legendinį sportinį automobilį Mustang. Tačiau buvo norima ir kitų tipų automobilius paversti įdomiais jauniems žmonėms. O kad gali būti įdomiau JAV jaunimui nei stilingas pikapas?

Pikapai jau vien savo esme negalėjo būti stilingi. Jie buvo gaminami ūkininkams, statybininkams, įmonėms, kitiems asmenims ir organizacijoms, kuriems reikėjo praktiško darbinio arklio. Pikapai taip pat turėjo būti pakankamai pigūs, lengvai prižiūrimi ir tvirti. Tačiau jaunimui retai kada rūpi praktinė daiktų pusė – jie nori važinėti stilingai.



Taigi, Ford nusprendė sukurti specialiai jaunimui skirtą pikapą, kuris pasižymėtų futuristiniu dizainu, stilingais išvaizdos sprendimais, bet vis tiek būtų pakankamai praktiškas. Nuo pat pradžių buvo žinoma, kad toks pikapas nebus gaminamas, tačiau buvo manoma, kad kai kuriuos dizaino elementus bus galima pritaikyti kitiems automobiliams. Darbo ėmėsi neseniai pasamdytas Sydney Jay Mead, geriau žinomas tiesiog Syd Mead vardu. Jis Ford dirbo tik porą metų, o karjeros viršūnę pasiekė kurdamas futuristinį dizainą kino filmams, tarp kurių Tronas, Svetimi ir Bėgantis skustuvo ašmenimis. Bet grįžkime prie Ford.

Maed, būdamas didelis futurizmo mėgėjas, nusprendė, kad pikapas jaunimui turi būti panašus į reaktyvinį naikintuvą. Kodėl? Nes kodėl ne! Jo sukurta koncepcija turėjo smailią nosį, 2+1 kabiną su į priekį atsidarančiu dideliu stikliniu gaubtu (ar žinote, kodėl tokie nenaudojami dažniau?). Pats pikapas pasižymėjo labai žemu, lieknu siluetu, o palei krovinių kėbulo pakraštį buvo matyti ir netikri aerodinaminiai elementai. Tiesiog papildomiems stiliaus taškams.

Syd Maed sukūrė itin žemo, futuristiško pikapo koncepciją, bet iš karto po to paliko Ford. (Syd Mead, Ford nuotrauka)

Aišku, praktiškumas nebuvo pamirštas, tačiau tiek Maed, tiek Ford suvokė, kad jaunimui nereikia vežioti baldų ar statybinių medžiagų. Todėl krovinių skyriaus dydis buvo pritaikytas motociklui. Buvo planuojama, kad toks pikapas būtų gaminamas ant tuometinio Ford universalo bazės, o viduje turėtų oro kondicionierių, radiją ir kitus patogumus. Maed numatė, kad vos keli pakeitimai leistų šiam pikapui suteikti didesnį saloną krovinių skyriaus sąskaita.

Vos sukūręs koncepciją Maed paliko Ford. Jis norėjo užsiimti iliustratoriaus darbu ir ėmėsi knygų ir brošiūrų gamybos didelėms korporacijoms. Maed išėjimas nesužlugdė pikapo projekto, tačiau šis įgavo visai kitą atspalvį. 1966 metų Detroito automobilių parodoje pasirodęs pikapas nebeturėjo to liekno, itin žemo silueto ir mažos kabinos. Dabar jo nosis buvo dviguba, o kabina – neproporcingai didelė.

Maed išėjus Ranger II buvo visiškai pakeistas – prarado stiklinį gaubtą, smailią nosį ir mažą kabiną. (Ford nuotrauka)

Ford pametė gražų pikapo stilių, bet jį apdovanojo technologijomis. Vietoj gaubto pikapas gavo dvejas į viršų atsidarančias dureles, kurias atidarė hidraulinė sistema, valdžiusi ir variklio gaubto atidarymo mechanizmą. Po minėtu gaubtu slėpėsi V8 variklis su trimis karbiuratoriais. Buvo teigiama, kad pirkėjai galėtų užsisakyti vairo stiprintuvą, automatinę pavarų dėžę, sulankstomą vairą ir kitą patogumo įrangą. Krovinių skyrius buvo išklotas riešutmedžiu su aliumininiais bėgeliais kroviniui pastumti. Kabina, kaip ir anksčiau, galėjo būti išplėsta, tačiau pikapas, kuris vėliau buvo pavadintas Ranger II tiesiog prarado savo unikalią išvaizdą.

Reikia pripažinti, kad ir po Maed išėjimo Ranger II išliko įdomiu pikapu. (Ford nuotrauka)

Ranger II dvejus metus pasivažinėjo po šalį ir sulaukė įvairių reakcijų. Vieni gyrė pikapo dizainą, kiti manė, kad jo proporticjos atrodo keistai. Pats Maed manė, kad prototipas per toli nutolo nuo jo pirminės idėjos ir todėl sėkmės sulaukti negalėjo. Ford tai suprato, todėl Ranger II ir liko tik dizaino eksperimentas.



Taip pat skaitykite:

Steinwinter 2040 – itin žemo profilio vilkiko koncepcija;

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Kita istorinė itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

E30 M3 pikapas ir kiti įdomūs faktai apie BMW;

Pirmasis Honda automobilis – mažytis pikapas T360.

Mažytis sunkvežimis, kuris veikė kaip šveicariškas peilis – kiek funkcijų atliko Reliant TW9?

Mažytis sunkvežimis, kuris veikė kaip šveicariškas peilis – kiek funkcijų atliko Reliant TW9?

Ar prisimenate tą juokingą automobilį, matytą „Pono Byno“ seriale? Ne, ne ryškiaspalvį MINI, o triratį Reliant, kuris nuolat patekdavo į nemalonias situacijas susitikęs su pačiu Bynu. Mažas ir itin lengvas automobilis išties atrodė juokingai, bet Reliant yra sukūrę ir triratį sunkvežimį. Jei tik jį taip galima pavadinti…

Šiais laikais visi sunkvežimiai turi būti dideli ir galingi. Pageidautina, su gamintojo numatyta paskirtimi ir komplektacija jai įgyvendinti. Tačiau taip buvo ne visada. Reliant TW9, dažniau vadintas Reliant Ant, buvo parduodamas kaip bazė įvairiems įrengimams ir kėbulams montuoti. Dėl to šis mažytis sunkvežimis buvo išties naudingas įrankis.



Triratis Reliant Ant pasirodė 1967 metais. Nedidelis pikapas su varikliu ir vienu vairuojamu ratu priekyje bei dviem varančiais ratais gale atrodė iš tiesų neįprastai. Tai turėjo būti darbinė mašina, tačiau ji turėjo vos 700 kubinių centimetrų variklį, išvystantį 20 kW galios. Kabina buvo pagaminta iš stiklo pluošto – Reliant šioje srityje turėjo nemažai patirties, todėl ji, nors ir buvo labai paprasta, buvo gana tvirta.

1972 metais variklio darbinis tūris išaugo iki 748 kubinių centimetrų, o galia – iki 23,5 kW. Automobilis tapo greitesniu, lengviau vežė krovinius. Galiausiai, 1975 metais buvo pradėtas montuoti 850 kubinių centimetrų variklis, išvystantis 33,6 kW. Tai, tikriausiai, ir buvo geriausia Reliant Ant versija, nors giriami buvo visi mažyčiai sunkvežimiai. Visos versijos turėjo keturių pavarų transmisijas.

Reliant Ant turėjo stiklo pluošto kabiną ir tvirtą plieninį rėmą. (Ian Roberts, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Vietinei rinkai skirtas Reliant Ant galėjo pavežti 800 kg svorį, tačiau tokių sunkių krovinių mažytis automobilis nemėgo. Kita vertus, Ant rado savo paskirtį. Šiuos mažyčius sunkvežimius noriai pirko įvairios tarnybos ir smulkieji verslininkai. Jai buvo išvežiojamos prekės, siuntiniai, ant jų bazės montuotos nedidelės vandens cisternos gėlėms laistyti. Pasirodė ir gatvių šlavimo mašinos ir net sniego valytuvai. Reliant Ant buvo parduodamas ir kaip platforma su kabina, todėl jį buvo galima paversti savivarčiu, nesunkiai pritaikyti šiukšlių vežimui ir net panaudoti kaip labai mažą triratį vilkiką. Aišku, tik labai lengviems kroviniams, nors patempti jis galėjo daugiau nei pavežti ant rėmo.

Reliant Ant rado kelius ir į tarptautinę rinką. Automobilis su vairu kairėje galėjo pavežti tik 500 kg svorį, tačiau kitais bruožais liko nepakitęs. Pagrindinis užsienio rinkoms skirto Ant uždavinys buvo konkuruoti su panašiai mažais Piaggio triračiais viduržemio jūros regione. Čia jam sekėsi neblogai. Greitai Reliant Ant pagal licenciją buvo pradėtas gaminti Graikijoje.

Reliant Ant galėjo būti ir vilkiku, jei tik puspriekabė buvo labai lengva. (Gregory Baser, Pinterest)

Kad ir koks naudingas Reliant Ant buvo miestus tvarkančioms tarnyboms, kompanija modelio gamybą nutraukė 1987 metais – praėjus 20 metų nuo Ant pasirodymo. Tuo tarpu kai kurios kitos įmonės, gaminusios Ant pagal licencijas, gamybą tęsė iki 1995 metų. Iš esmės Reliant Ant dingimą lėmė perėjimas prie efektyvesnių priemonių. Prekes išvežioja įprasti, greitesni ir didesnį krovinį vežantys furgonai, o gatves prižiūri specialiai tam sukurtos mašinos.



Daugiau apie įdomius mažus sunkvežimius:

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas;

Honda T360 – pirmasis Honda automobilis pasaulyje.

Pirmasis Honda automobilis – mažytis pikapas su neeiliniu varikliu (Video)

Pirmasis Honda automobilis – mažytis pikapas su neeiliniu varikliu (Video)

Honda – tai garsus japoniškų automobilių gamintojas. Šios markės automobiliai visada stebino savo technologijomis ir kiek kitokiu charakteriu. Nors Hondos istorijoje yra daugybė nuobodžių mašinų, kurias pamiršta visi vos tik iš jų išlipę, būta ir daug ypatingų automobilių. Tačiau nuo ko viskas prasidėjo? Koks buvo pirmasis Honda automobilis?

Tai – pirmoji straipsnių serijos apie pirmuosius markių automobilius dalis. Joje pažvelgsime į patį pirmąjį Honda automobilį – T360 pikapą.



Honda kompanijos istorija pradėta rašyti dar 1948 metų rugsėjo 24 dieną. Ją įkūręs Soichiro Honda visą gyvenimą domėjosi automobiliais, studijavo inžineriją ir dirbo su metalu. Visgi, pačioje Honda kompanijos gyvavimo pradžioje automobiliai nebuvo gaminami. Honda kūrė pramoninius įrenginius, vėliau – dalis kitiems automobilių gamintojams. 1949 metais pasirodė pirmasis Honda motociklas –  D-Type. Beje, motociklai šios kompanijos istorijoje yra tokie pat svarbūs kaip ir automobiliai, o gal net ir svarbesni. Jau 1964 metais Honda buvo didžiausias motociklų gamintojas pasaulyje. Tuo pat metu pirmasis markės automobilis tik skynėsi kelią į pripažinimą.

Visi Honda T360 automobiliai originaliai buvo tos pačios mėlynos spalvos. (baku13, Wikimedia(CC BY-SA 2.1 jp)

Pirmasis Honda automobilis nebuvo koks nors įspūdingas superautomobilis ar karštas hečbekas. 1963 metais Honda pirkėjams pristatė Kei klasės pikapą T360. Kei automobiliai, kuriems galioja griežti dydžio ir variklio charakteristikų reikalavimai, Japonijoje yra gana mėgstami dėl to, kad jiems taikomi mažesni mokesčiai, o ir parkavimo situacija didmiesčiuose yra gana sudėtinga. Dabar Kei automobilius supa visa automobilių kultūros šaka, jie modifikuojami, rengiami susitikimai ir varžybos. Tačiau anksčiau tai buvo tik dar viena automobilių klasė. Honda nusprendė rinkai pasiūlyti pikapą, kuris padėtų smulkiesiems verslininkams ir, galbūt, sodininkams bei ūkininkams.

Kei klasės reikalavimai tuomet nurodė maksimalų vos 360 kubinių centimetrų darbinį variklio tūrį. Tai praktiškai automatiškai reiškė, kad variklis turi būti dviejų cilindrų, tačiau Soichiro Honda tai nepatiko. Jis norėjo, kad jo pirmasis automobilis būtų varomas keturių cilindrų agregatu su aukštais variklio sūkiais.

Honda T360 – žiūrint į nuotraukas net sunku įsivaizduoti, koks mažas šis automobilis. (TTTNIS, Wikimedia)

Iš tikrųjų, Honda jau kurį laiką dirbo prie pirmųjų savo automobilių. Honda šeštojo dešimtmečio pabaigoje būrė inžinierių komandą automobiliams kurti. Tačiau Soichiro Honda neskubėjo ir nepasidavė Honda salonų savininkų spaudimui – jis jautė, kad pirmasis automobilis turi būti labai geras, nes kitaip antro šanso gali ir nebūti. 1962 metais jis uždarame renginyje pats pademonstravo S360 prototipą. Tai buvo Kei klasės sportinis automobilis, kuris iš karto sužavėjo Honda verslo partnerius. Jį dar reikėjo patobulinti, o ir Honda nesidžiaugė sportinėmis šio automobilio savybėmis. Kitaip tariant, jam reikėjo didesnio variklio, kurį jis vėliau ir gavo.

Tačiau T360, mažytis pikapas, rinkai jau buvo pasiruošęs 1962 metais. Tuomet Tokijo automobilių parodoje pasirodė S360, S500 (S360 su 531 kubinių centimetrų varikliu) ir T360. S360 buvo prastesnis už S500 ir nebūtų sulaukęs pasisekimo, todėl jo buvo atsisakyta. Kiti du automobiliai buvo parduodami jau kitais, 1963-iaisiais, metais. Pirmasis birželį pasirodė T360.




Įdomiausias T360 bruožas buvo viduryje sumontuotas 360 kubinių centimetrų variklis. Pagal paties Hondos reikalavimus jis turėjo net keturis cilindrus, sukosi iki beveik 9000 apsisukimų per minutę ir išvystė 30 ag (22 kW). To pakako 100 km/h greičiui pasiekti . Palyginimui, Subaru tuo metu savo Kei automobiliuose montavo dviejų cilindrų 360 kubinių centimetrų variklį išvystantį maždaug dvigubai mažiau galios. Todėl Honda pasiekimas tikrai neliko nepastebėtas.

Honda T500 su nulenkiamais kėbulo šonais. (Kzaral , Wikimedia(CC BY 2.0)

Dėmesį traukė ir pats sunkvežimis. Jo kapotas atsidarė vietoje palikdamas priekinius žibintus, o prie variklio buvo galima prieiti tik pakėlus sėdynę. Variklis buvo montuojamas viduryje siekiant padidinti kroviniui skirtą vietą. T360 buvo griežtai dvivietis.

T360 iš galo. Žmonės aplink leidžia geriau įsivaizduoti, koks mažas iš tikrųjų yra šis automobilis. (Andrew Bone, Wikimedia(CC BY 2.0)

Kei klasė yra specialiai sukurta paskatinti žmones pirkti mažesnius automobilius su mažesniais varikliais, todėl ir išmatavimai yra riboti – jie ir apibrėžė T360 dydį. Pirmojo Honda pikapo ilgis siekė 2,99 m, plotis – 1,295 m, aukštis – 1,525 m.

Honda siūlė keturias T360 konfigūracijas – įprasto pikapo, pikapo su atidaromais šonais (kad būtų galima vežti platesnį krovinį), furgono ir pusiau vikšrinės mašinos. Pastaroji versija nebuvo labai populiari, nors jos pravažumas pravertė šiauriniuose Japonijos regionuose. Visi T360 buvo varomi galiniais ratais ir turėjo keturių pavarų mechaninę transmisiją.

Pusiau vikšrinis T360 nebuvo labai populiarus, bet pasitarnavo šiauriniuose Japonijos regionuose. (Kzaral, Wikimedia(CC BY 2.0)

Kaip S360 turėjo savo S500, taip ir T360 turėjo savo T500 – versiją su 531 kubinių centimetrų varikliu. Ji buvo labiau skirta eksporto rinkoms, nes neatitiko Kei klasei keliamų reikalavimų. Tai išlaisvino Honda gaminti T500 20 cm ilgesnį – Kei klasė griežtai apibrėžia automobilio išmatavimų ribas.

Honda T360 veiksme

 

Honda T360 buvo gaminamas ketverius metus. Per šį laiką 108,920 automobiliai. Tokia tat buvo pradžia. Honda dabar gamina daug įdomių automobilių modelių, o planuose – naujas sportinis Kei automobilis, S2000 pamaina, ekstremalios Civic Type R versijos. Honda logotipą dėvi ir ne vienas katerio variklis, ir netgi HondaJet lėktuvas, dažnai tituluojamas geriausiu savo klasėje.



Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.