Keturi automobiliai viename – Mercedes-Benz VRC buvo tarsi šveicariškas peilis

Keturi automobiliai viename – Mercedes-Benz VRC buvo tarsi šveicariškas peilis

Automobiliai būna visokie. Kai kurie žmonės vairuoja pikapus, kiti – universalus. Tuo tarpu treti mėgsta kabrioletus arba sedanus. Bet ar tai būtinai turi būti skirtingi automobiliai? 1995-ųjų Mercedes-Benz VRC siekė įrodyti, kad modulinis kėbulas yra įmanomas.

1995-ųjų Ženevos automobilių parodoje pasirodęs Mercedes-Benz Vario Research Car buvo itin keistas koncepcinis automobilis. Mercedes tuomet neslėpė, kad VRC serijinės gamybos tikrai neišvys, tačiau kai kurie šio automobilio bruožai formuos ateities dizaino madas.



Mercedes-Benz VRC buvo sukurtas siekiant bandyti ir demonstruoti naujas technologijas. Mecedes tuomet manė, kad keičiama kėbulo forma turi potencialo, nes vienas automobilis gali atlikti pačias įvairiausias funkcijas. Tačiau sukurti modulinį kėbulą nebuvo lengva.

VRC kėbulas buvo pagamintas iš anglies pluoštu sustiprinto plastiko. Ši medžiaga, kuri dabar yra naudojama pakankamai dažnai, tuomet buvo tikra inovacija. Ji leido sutaupyti svorio, nes buvo 25 % lengvesnė už aliuminį. Juk buvo labai svarbu, kad skirtingus modulius būtų galima pakeisti greitai ir lengvai. Gamintojas teigė, kad VRC gali pakeisti pavidalą vos per 15 minučių. Šis automobilis galėjo tapti pikapu, dviduriu sedanu, kabrioletu su elektriniu stogu ir universalu. Tiesa, Mercedes numatė, kad kėbulo modulį keis specialistai – tai būtų įmanoma atlikti ir namuose, bet pakankamai sunku.

Mercedes-Benz VCR per 15 minučių galėjo įgyti kitokią formą. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz VRC moduliai turėjo būti užkelti ant platformos ir įstatyti į laikiklius. Tuomet elektriniai varikliai pritraukdavo modulį taip, kad šis tampriai laikytųsi prie kėbulo, nešokinėtų ir būtų saugus. Kiekvienas modulis buvo tvirtinamas aštuoniuose taškuose. Įdomu tai, kad ir elektros sistema galėjo atpažinti, kuris modulis yra naudojamas. Juk vienam reikėjo elektros galiniam valytuvui, kitam – elektriniam stogui. Žinoma, priklausomai nuo pasirinkto modulio tekdavo montuoti ir galine sėdynes, tačiau Mercedes-Benz tikino, kad viskam pakeisti vis tiek pakanka 15 minučių.

VRC kėbulas buvo pagamintas iš anglies pluoštu sustiprinto plastiko, todėl buvo lengvas ir tvirtas. (Daimler nuotrauka)

Tačiau VRC buvo skirtas išbandyti ne tik kėbulo technologijoms. Kartu tai buvo automobilis su priekiniais varomais ratais ir bepakopiu variatoriumi. Važiuoklė taip pat nebuvo paprasta – Active Body Control (ABC) technologija palaikė automobilio stabilumą posūkiuose. ABC sistema, beje, nebuvo pamiršta kartu su VRC koncepcija – ji pasirodė jau 1998 metais, kai į rinką žengė Mercedes-Benz C215.

VRC tapo pirmuoju Mercedes-Benz automobiliu su netiesioginiu vairo ir stabdžių mechanizmais. Šioje sistemoje tarp stabdžių pedalo ir stabdžių bei tarp vairo ir priekinių ratų nebuvo jokių mechaninių jungčių. Panašios sistemos kartais yra bandomos ir šiandien, tačiau rimčiau neprigijo. Bėda ta, kad tokios elektrinės technologijos visiškai atima vairo pojūtį ir nekelia vairuotojų pasitikėjimo mašina.

VRC pristatė daug įdomių technologijų, tačiau pati pagrindinė – modulinis kėbulas – neįsitvirtino. (Daimler nuotrauka)

Tuo tarpu spalvotas informacinės sistemos ekranas su apvaliu valdymo jungikliu prigijo – pasirodė 1998-ųjų Mercedes-Benz S-Class (W220). Ši sistema turėjo integruotą GPS, eismo padėties informacijos pranešimus ir saugumo skatinimo funkciją. Pavyzdžiui, ekrane užsidegdavo pranešimas, jei vairuotojas nesilaikydavo leidžiamo greičio ar saugaus atstumo iki priekyje važiuojančio automobilio.

Nors kelios Mercedes-Benz VRC koncepciniame automobilyje pristatytos technologijos išliko ir paplito po gamintojo gamą, modulinių kėbulų ir šiais laikais nematome. Greičiausiai ir paklausa jiems nebūtų didelė, nors kartais iš tiesų norėtųsi kabrioletą dienai išmainyti į praktišką universalą.



Taip pat skaitykite:

FSO Syrena Sport – greičiausiai gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo;

Toyota Kikai – išvirkščias automobilis;

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis.

Vienas rečiausių Volkswagen pasaulyje- tikriausiai šio sunkvežimio net nesate matę

Vienas rečiausių Volkswagen pasaulyje- tikriausiai šio sunkvežimio net nesate matę

Volkswagen yra daugeliui labai gerai pažįstama markė. Galėtume parodyti kokio nors vieno iš pirmųjų Volkswagen automobilių nuotrauką ir tikriausiai daugelis nesunkiai pasakytų, kas tai. Tačiau kažin, ar atpažinsite šį Volkswagen Polo ilgio sunkvežimį – tai yra viena rečiausių šios markės mašinų.

Volkswagen Plattenwagen, kitas ankstyvasis markės sunkvežimis, taip pat yra labai reta mašina, tačiau jis buvo naudojamas tik gamyklų viduje. O štai EA489 Basistransporter iš tikrųjų važinėjo keliais, nors beveik niekas jo neprisimena. Aišku, nebent gyvenate Meksikoje.



Volkswagen EA489 Basistransporter, gamintas 1975-1979 metais, buvo itin paprastas sunkvežimis, sukurtas kaip pati paprasčiausia, pigiausia ir lengviausiai prižiūrima krovininė transporto priemonė. Tuo metu tokios mašinos buvo labai populiarios nemažoje pasaulio dalyje. Prasta ekonominė situacija ir aukštos degalų kainos vertė ūkininkus, smulkius verslininkus ir prekeivius ieškoti pigesnių modelių, todėl būtent tokias mašinas kūrė Toyota, Ford, General Motors ir keli kiti gamintojai.

Volkswagen EA489 Basistransporter pristatymas Vokietijos ekonominio bendradarbiavimo ir besivystančių šalių paramos ministerijoje 1973 metai. (Bundesarchiv, B 145 Bild-F040857-0012, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Tikriausiai EA489 Basistransporter vardas jums net nėra girdėtas, bet galbūt esate girdėję apie Volkswagen Hormiga? Taip šis sunkvežimis buvo vadintas Meksikoje. Volkswagen kūrė šį modelį tam, kad šis paplistų po mažiau išsivysčiusias valstybes, todėl Pueblos mieste buvo gaminamos Meksikos rinkai skirtos Hormigos. Filipinuose šis sunkvežimis buvo vadinamas Volkswagen Trakbayan, Indonezijoje – Volkswagen Mitra. Beje, Mitra buvo šiek tiek kitoks sunkvežimis – jis turėjo kelis  Volkswagen Type 2 mikroautobuso kėbulo komponentus. Turkijoje šis sunkvežimis vadintas tiesiog  Volkswagen EA489. Tuo tarpu Suomijoje Wihuri Group gamino Teijo sunkvežimį, kuris buvo iš esmės tas pats EA489 Basistransporter – keletas iš 200 suomiškų Teijo iškeliavo į Afriką.

Suomiškasis Teijo iš esmės buvo tas pats Volkswagen EA489 Basistransporter, tik surinktas kitos kompanijos gamykloje. (Gwafton, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Bet kas tai buvo? Volkswagen EA489 Basistransporter buvo labai primityvus sunkvežimis su kopėčių formos rėmu ir ant jo sumontuota iš paprastų plokščių pagaminta kabina, kurioje tilpo du-trys žmonės. Gale buvo visai nedidelis atviras krovinių skyrius – Basistransporter buvo pikapas. Iš nuotraukų net sunku suvokti, koks mažas iš tiesų yra šis sunkvežimis – jo ilgis siekia vos daugiau nei 4 metrus. Basistransporter yra tik keliais milimetrais ilgesnis nei šių laikų Polo, bet yra už jį siauresnis. Volkswagen EA489 Basistransporter plotis – 1,68 m, o aukštis – 1,99 m. Šis automobilis svėrė 1,29 t.

Kaip galite įsivaizduoti, Volkswagen taupė ne tik kėbulo sąskaita. Po Basistransporter kabina slėpėsi oru aušinamas 1,6 litrų variklis, kuris per 4 laipsnių mechaninę transmisiją suko priekinius ratus. Nors variklis išvystė tik maždaug 50 ag (37 kW), to pakako, kad Basistransporter įsibėgėtų iki 85 km/h. Tuo tarpu Indonezijoje surinkinėtas Mitra kažkodėl galėjo pasiekti visus 95 km/h. Basistransporter galėjo pavežti maždaug tonos svorio krovinį.

Volkswagen Hormiga, pagamintas Meksikoje. (Ernesto Ariel Gallegos Martínez, Wikimedia(CC BY 3.0)

Kodėl sakome, kad Basistransporter yra vienas rečiausių visų laikų Volkswagen modelių? Vokietijoje, Hanoveryje buvo pagaminta 2600 šių sunkvežimių rinkinių, dalis kurių vėliau buvo surinkti aukščiau paminėtose šalyse. Puebloje Meksikoje pagaminta dar maždaug 3600 šių sunkvežimių. Tai reiškia, kad iš viso šių Basistransporter  skaičius neviršijo 7 tūkstančių, įskaitant ir tuos Suomijoje gamintus Teijo modelius. Kadangi tai buvo pigios darbinės transporto priemonės, niekas jų nesaugojo. Daug Basistransporter sunkvežimių gyvenimą baigė metalo laužo supirktuvėse, nes nebuvo laikomi istorinėmis vertybėmis. Kadangi buvo gaminami pigiai, medžiagų kokybė taip pat buvo prasta, todėl šie sunkvežimiai lengvai pasidavė laikui. Dėl to dabar sunku surasti tikrą originalų Volkswagen logotipu pasipuošusį EA489 Basistransporter.



Taip pat skaitykite:

Volkswagen Plattenwagen – vienas pirmųjų Volkswagen automobilių, apie kurį nesate girdėję;

BMW M3 pikapas? (7 faktai apie BMW, kurių galbūt nežinojote);

Goliath GD 750 – neįprastas vokiškas triratis pikapas;

Scammell Scarab mechaninis arklys-vilkikas;

Ford dar 1966 metais sukūrė naikintuvų įkvėptą pikapą jaunimui;

Jeep FC – kiek netradicinės formos klasikinis pikapas.

Neįprasto dizaino pikapas žmonėms kažkuo neįtiko – ar ir jūs manote, kad Jeep FC yra negražus?

Neįprasto dizaino pikapas žmonėms kažkuo neįtiko – ar ir jūs manote, kad Jeep FC yra negražus?

Jeep yra žinomas visureigių gamintojas, kurio istorija siekia Antrąjį pasaulinį karą. Dabar markės gerbėjai džiaugiasi nauju ant Wrangler platformos sukurtu pikapu Gladiator. Jis atrodo puikiai ir bekelėje tikrai nedaro gėdos garbingam Jeep vardui. Tačiau tai tikrai nėra pirmasis pikapas Jeep istorijoje – šis titulas priklauso keistai atrodančiam FC.

Willys, Jeep markės savinkas, po karo ėmė kurti civilines visureigio versijas. Jos buvo skirtos nuošaliose vietose gyvenantiems ūkininkams, kuriems reikėjo įveikti ir ne pačius geriausius kelius. Tai buvo gana primityvios, bet bekelėje nepralenkiamos mašinos, kurias prižiūrėti buvo pakankamai paprasta. Didžiąją dalimi Jeep visureigiai išliko nepakitę keletą metų, tačiau šeštajame dešimtmetyje Willys pajuto, jog atėjo laikas pasitempti.



Vis daugiau ūkininkų, kurie buvo pagrindiniai Jeep pirkėjai, suko žvilgsnius link pikapų. Šie dažnai pasižymėjo aukšta prošvaista, todėl neblogai pasirodydavo bekelėje, o didelis krovinių skyrius tikrai praversdavo. Visi suvokė, kad ir Jeep gamoje turėtų būti pikapas, bet koks? Atsakymą į šį klausimą turėjo surasti nepriklausomas automobilių dizaineris Brooksas Stevensas, kurį Willys samdė jau kurį laiką. Jis nusprendė, kad pavyzdį reikia imti ne iš tradicinių, o iš modernių sunkvežimių. Todėl Stevensas nusprendė, kad naujas Jeep pikapas turės po kabina sumontuotą variklį.

Jeep FC-170 1957-aisiais – visais ratais varomas pikapas buvo geras pagalbininkas ūkiuose. (Kaiser-Jeep, Wikimedia)

Dizainas buvo užbaigtas 1956 metais. Naujasis pikapas buvo paremtas CJ-5 platforma ir naudojo Hurricane 4 cilindrų variklius. Automobilis gavo Jeep Forward Control vardą, kuris sutrumpintai buvo žymimas tiesiog Jeep FC ir turėjo pabrėžti netradicinį kabinos dizainą.

Jis, beje, turėjo daug privalumų. Kadangi variklis buvo sumontuotas po kabina, kompaktiško ilgio pikapas galėjo turėti pakankamai ilgą krovinių skyrių. Priekyje įsitaisęs vairuotojas taip pat galėjo lengviau manevruoti ir džiaugėsi geresniu matomumu. Tačiau ir čia Jeep FC privalumai nesibaigė.

Jeep FC išlaikė lengvai atpažįstamas markės simboliu tapusias groteles. (Greg Gjerdingen, Wikimedia(CC BY 2.0)

Laikais, kai daugelis pikapų buvo varomi tik galiniais ratais, Jeep FC buvo tikras keturiais ratais varomas visureigis. Tai reiškė, kad šis pikapas galėjo važinėti bekele kur kas užtikrinčiau nei jo konkurentai. Jeep FC taip pat buvo labai paprastas, todėl jo priežiūrai nereikėjo skirti labai daug dėmesio.

Su laiku pasirodė kelios šiek tiek skirtingos Jeep FC versijos. FC-150 ir FC-160 turėjo 2,2 litrų keturių cilindrų variklius, o štai didesni FC-170, FC-170 DRW ir FC-180 jau siūlė 3,7 litrų šešių cilindrų jėgainę. Savaime aišku, po FC kapotu atsirado vietos ir V8 varikliui – tokį 4,5 litrų agregatą buvo galima surasti po FC-180 ir FC-190 variklio dangčiais. Willys į Jeep FC montavo 3 arba 4 laipsnių mechanines transmisijas arba 3 laipsnių automatinę pavarų dėžę. Tačiau su laiku keitėsi  ne tik varikliai – FC gerokai užaugo.

Iš dalies dėl Jeep FC nesėkmės kaltas jo dizainas – žmonės manė, kad jis negražus. (JOHN LLOYD, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pirmoji Jeep FC versija, vadinta FC-150, turėjo 2,06 metrų ilgio ratų bazę, tačiau tuo pat metu turėjo 2 metrų ilgio krovinių skyrių. Tuo tarpu FC-170 DRW ilgis siekė 4,61 m ir šis pikapas turėjo dvigubus galinius ratus. Vėlesnės versijos buvo dar didesnės, tačiau išvaizda skyrėsi nedaug.

Nors Willys gamino tik pikapus, buvo siūlomos įvairios FC versijos, kurias ant Jeep bazių gaminto kitos įmonės. Tai buvo furgonai, ugniagesių mašinos, keleiviniai autobusiukai ir net savivarčiai. Jeep FC pagal licenciją buvo gaminami ir Indijoje bei Ispanijoje. Tačiau, nors ir turėjo gausybę privalumų, Jeep FC pirkėjų neviliojo.

Jeep FC-150 buvo gana trumpas, bet turėjo didelį krovinių skyrių. (Christopher Ziemnowicz, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Geriausi FC metai buvo 1957-ieji, kuomet parduota beveik 10 tūkstančių pikapų. Daugiau Jeep FC šios sėkmės taip ir nebepakartojo. Pirkėjams nepatiko netradicinė pikapo išvaizda ir utilitarinis dizainas. Pagaminti keli šimtai karinėms reikmės skirtų pikapų, tačiau ir šis užsakymas neišgelbėjo modelio. 1964 metais Jeep FC gamyba buvo nutraukta.

Jeep FC Vokietijoje naudoti kaip ugniagesių furgonai. (MartinHansV, Wikimedia(CC BY 3.0)

Jeep FC buvo geras, įdomus pikapas, kuris buvo naudojamas ne tik ūkiuose, bet ir miestuose. Modifikuoti FC Australijoje buvo naudojami žmonių paieškai ir gelbėjimui, Vakarų Europoje nemažai FC buvo naudojami kaip ugniagesių automobiliai, o Indijoje jie tapo autobusais. Dabar, aišku, Jeep FC yra kolekcinė vertybė ir būtent pikapai yra patys brangiausi.



Taip pat skaitykite:

Rivian R1T, panašu, tikrai žengs į rinką – ar laukiate elektrinio pikapo?

7 įdomūs faktai apie Jeep, kurių galbūt nežinojote;

Pirmasis Honda automobilis – mažytis pikapas T360;

Ford 1966 metais sukūrė naikintuvų įkvėptą išskirtinį pikapą jaunimui;

Reliant TW9 buvo tikra darbščioji skruzdėlė;

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas.

Elektriniai Rivian visureigiai niekur nedings – kompanija užsitikrino investicijas iš Amazon (Video)

Elektriniai Rivian visureigiai niekur nedings – kompanija užsitikrino investicijas iš Amazon (Video)

Naujos automobilių kompanijos taip dažnai pasirodo įvairiose parodose, o paskui iš karto išnyksta, kad į Rivian net neatkreipėme dėmesio. Praeitų metų lapkritį jauna ir negirdėta kompanija Los Andželo automobilių parodoje pristatė pikapą ir visureigį, kuriuos žurnalistai iš karto praminė „Tesla žudikais“. Tokių buvo labai daug ir visi jie pranyko vos pasirodę. Tačiau Rivian, pasirodo, išliks – už šio gamintojo nugaros atsistojo ir Amazon kompanija.

Iš tiesų, Rivian nustebino jau vien todėl, kad susiruošė gaminti ne šiaip automobilius, o tikrus visureigius. Kai Audi, Mercedes-Benz ir ta pati Tesla siūlo iš esmės parketinius SUV, Rivian modeliai atrodo neįtikėtinai. Nuo pat pradžių jie buvo kuriami aktyvų laisvalaikų propaguojantiems žmonėms, kurie savo automobiliais leidžiasi į rimtus žygius. Dar daugiau – Rivian nėra tik šiaip ką tik susibūrusių svajoklių grupelė. Kompanija savo modelius tyliai kūrė nuo 2009 metų.




Pernai rudenį Rivian pristatė abu savo vaikus – pikapą R1T ir visureigį R1S. Savaime aišku, šie elektromobiliai turi panašumų. Visų pirma, jie yra pagaminti naudojant plokščią Rivian sukurtą platformą, kuri leidžia baterijas ir elektros variklius sumontuoti labai žemai. Žemas svorio centras pagerina dinamines charakteristikas tiek važiuojant keliu, tiek ieškant nuotykių bekelėje.

Rivian R1S – pirmasis elektrinis markės visureigis. Ir tai yra tikras sudėtingoms sąlygoms paruoštas visureigis. (Rivian nuotrauka)

Abi mašinos turi po vieną elektros variklį kiekvienam ratui, išvystantį 147 kW galią. Tai leidžia automobiliams įsibėgėti iki 100 km/h per vos daugiau nei 3 sekundes. Sukimo momentas siekia 3500 Nm, todėl R1T ir R1S galės patempti rimtus krovinius.

Rivian automobiliai bus skirti nuotykių ieškotojams. (Rivian nuotrauka)

Aišku, kur kas labiau visus domina ne šių automobilių greitis, o nuvažiuojamas atstumas su pilnai įkrautomis baterijomis. Rivian teigia, kad bus siūlomi keli variantai – 180 kWh leis nuvažiuoti 640 km, 135 kWh – 480, o vėliau pasiūlyta 105 kWh – 370 km. Visi variantai turės ir greitojo įkrovimo galimybes – per pusvalandį bus galima įgyti pakankamai energijos keliems šimtams kilometrų.

Rivian R1T bus penkiavietis pikapas – būtent jis rinkoje pasirodys pirmas. (Rivian nuotrauka)

Akivaizdu, kad Rivian inžinieriai pasirūpino ne tik technologijomis, bet ir praktiškumu. Pavyzdžiui, penkiavietis R1T pikapas turi ir uždarą 350 litrų talpos krovinių skyrių, kur galima paslėpti slides ar golfo lazdas. Šios bagažinės durelės kartu yra ir pakopa, ant kurios pasilipus galima pasiekti stogą – čia bus galima užkelti dar daugiau daiktų. Tuo tarpu pagrindinis pikapo krovinių kėbulas turi automatinį dangtį, kuris leidžia apsaugoti krovinį nuo ilgapirščių ar pagerinti automobilio aerodinaminį efektyvumą. Čia taip pat yra ir apsaugos kamera bei pora užraktų smulkiems kroviniams. R1T ir R1S turi ir 330 litrų priekines bagažines – juk ten nėra variklio. Visureigis, aišku, turi ir didelę bagažinę gale.

Uždarame bagažo skyriuje tilps slidės ar golfo lazdų komplektas, o durelės pasitarnaus ir kaip pakopa. (Rivian nuotrauka)

Rivian mašinos taip pat yra pakankamai protingos. Jos turi trečio lygio autonominio vairavimo sistemas ir dirbtinio intelekto algoritmą, kuris įsimena vietovę, kurioje buvo automobilis, ir kitą kartą paruošia optimalius automobilio parametrus. Taigi, apibendrinant, Rivian pateikė porą įdomių prototipų su pažadu, kad jie pateks į rinką.

Rivian visureigyje – trys sėdynių eilės ir daug vietos bagažui. (Rivian nuotrauka)

Rivian pernai metų lapkritį pažadėjo, kad R1T pikapas pirmuosius klientus pasieks 2020 metų pabaigoje, o R1S visureigis – šiek tiek vėliau. Akivaizdu, kad žengimo į rinką datos buvo pasirinktos neatsitiktinai. Dar šiemet savo pikapą turėtų pristatyti Tesla, tačiau jo dar nematėme – R1T pristatymas jau įvyko. Tačiau Tesla žudikų matėme ir anksčiau ir jų buvo tikrai neprastų. Tai kuo ypatingi šie rinkos naujokai?

Rivian R1T tikriausiai bus tiesioginis konkurentas Tesla pikapui, bet rinkoje pasirodys pirmiau. (Rivian nuotrauka)

Ogi tuo, kad užsitikrino didžiules investicijas. Pastarasis investicijų roundas kompanijai atnešė 700 miljonų dolerių įplaukas. Vienas iš šaltinių – Amazon. Kaip vienas iš potencialių investuotojų buvo minima ir General Motors kompanija, tačiau panašu, kad paskutinę akimirką automobilių pramonės senbuviai persigalvojo. Nepaisant to, jau vien Amazon vardas reiškia labai daug.

Apie tai, kas yra Rivian – video siužete

Kodėl kompanijos taip noriai investuoja į Rivian? Na, visų pirma, elektrinė visureigių ir pikapų revoliucija jau visai ant nosies. Elektrinį pikapą ruošia ne tik Tesla – net ir legendinis Ford F-150 greitai turės elektra varomą versiją. Šios naujos pramonės šakos riekės norės daugybė kompanijų. Kita priežastis – Rivian išskirtinumas. Nuo pat pradžių Rivian savo pozicionavo kaip aktyviems žmonėms skirtų visureigių gamintoją. Tikrų visureigių ir tikrų pikapų. Ir automobilių dizainas demonstruoja šį požiūrį. Taigi, telieka pasidžiaugti, kad elektromobilių rinkos naujokas niekur nedings ir įdomių modelių ateityje bus daugiau. Kas žino – gal jais dar bus ir prekiaujama per Amazon platformą.



Taip pat skaitykite:

Tesla Semi vienu įkrovimu nuvažiuos dar toliau nei planuota iš pat pradžių;

L’Œuf Electrique – 1942-ųjų kiaušinio formos elektromobilis;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Pirmasis Honda automobilis buvo mažytis pikapas;

Ford 1966 metais kūrė pikapą jaunimui.

Pikapas jaunimui? Ford dar 1966 metais sukūrė naikintuvų įkvėptą išskirtinį prototipą

Pikapas jaunimui? Ford dar 1966 metais sukūrė naikintuvų įkvėptą išskirtinį prototipą

Septintasis praeito amžiaus dešimtmetis automobilių pramonėje atnešė nemažai pokyčių. Automobilių gamintojai ėmė kreipti dėmesį į jaunų žmonių poreikius ir skonį. Ford būtinybę įtikti jaunimui suvokė gana anksti ir su šia mintimi pristatė legendinį sportinį automobilį Mustang. Tačiau buvo norima ir kitų tipų automobilius paversti įdomiais jauniems žmonėms. O kad gali būti įdomiau JAV jaunimui nei stilingas pikapas?

Pikapai jau vien savo esme negalėjo būti stilingi. Jie buvo gaminami ūkininkams, statybininkams, įmonėms, kitiems asmenims ir organizacijoms, kuriems reikėjo praktiško darbinio arklio. Pikapai taip pat turėjo būti pakankamai pigūs, lengvai prižiūrimi ir tvirti. Tačiau jaunimui retai kada rūpi praktinė daiktų pusė – jie nori važinėti stilingai.



Taigi, Ford nusprendė sukurti specialiai jaunimui skirtą pikapą, kuris pasižymėtų futuristiniu dizainu, stilingais išvaizdos sprendimais, bet vis tiek būtų pakankamai praktiškas. Nuo pat pradžių buvo žinoma, kad toks pikapas nebus gaminamas, tačiau buvo manoma, kad kai kuriuos dizaino elementus bus galima pritaikyti kitiems automobiliams. Darbo ėmėsi neseniai pasamdytas Sydney Jay Mead, geriau žinomas tiesiog Syd Mead vardu. Jis Ford dirbo tik porą metų, o karjeros viršūnę pasiekė kurdamas futuristinį dizainą kino filmams, tarp kurių Tronas, Svetimi ir Bėgantis skustuvo ašmenimis. Bet grįžkime prie Ford.

Maed, būdamas didelis futurizmo mėgėjas, nusprendė, kad pikapas jaunimui turi būti panašus į reaktyvinį naikintuvą. Kodėl? Nes kodėl ne! Jo sukurta koncepcija turėjo smailią nosį, 2+1 kabiną su į priekį atsidarančiu dideliu stikliniu gaubtu (ar žinote, kodėl tokie nenaudojami dažniau?). Pats pikapas pasižymėjo labai žemu, lieknu siluetu, o palei krovinių kėbulo pakraštį buvo matyti ir netikri aerodinaminiai elementai. Tiesiog papildomiems stiliaus taškams.

Syd Maed sukūrė itin žemo, futuristiško pikapo koncepciją, bet iš karto po to paliko Ford. (Syd Mead, Ford nuotrauka)

Aišku, praktiškumas nebuvo pamirštas, tačiau tiek Maed, tiek Ford suvokė, kad jaunimui nereikia vežioti baldų ar statybinių medžiagų. Todėl krovinių skyriaus dydis buvo pritaikytas motociklui. Buvo planuojama, kad toks pikapas būtų gaminamas ant tuometinio Ford universalo bazės, o viduje turėtų oro kondicionierių, radiją ir kitus patogumus. Maed numatė, kad vos keli pakeitimai leistų šiam pikapui suteikti didesnį saloną krovinių skyriaus sąskaita.

Vos sukūręs koncepciją Maed paliko Ford. Jis norėjo užsiimti iliustratoriaus darbu ir ėmėsi knygų ir brošiūrų gamybos didelėms korporacijoms. Maed išėjimas nesužlugdė pikapo projekto, tačiau šis įgavo visai kitą atspalvį. 1966 metų Detroito automobilių parodoje pasirodęs pikapas nebeturėjo to liekno, itin žemo silueto ir mažos kabinos. Dabar jo nosis buvo dviguba, o kabina – neproporcingai didelė.

Maed išėjus Ranger II buvo visiškai pakeistas – prarado stiklinį gaubtą, smailią nosį ir mažą kabiną. (Ford nuotrauka)

Ford pametė gražų pikapo stilių, bet jį apdovanojo technologijomis. Vietoj gaubto pikapas gavo dvejas į viršų atsidarančias dureles, kurias atidarė hidraulinė sistema, valdžiusi ir variklio gaubto atidarymo mechanizmą. Po minėtu gaubtu slėpėsi V8 variklis su trimis karbiuratoriais. Buvo teigiama, kad pirkėjai galėtų užsisakyti vairo stiprintuvą, automatinę pavarų dėžę, sulankstomą vairą ir kitą patogumo įrangą. Krovinių skyrius buvo išklotas riešutmedžiu su aliumininiais bėgeliais kroviniui pastumti. Kabina, kaip ir anksčiau, galėjo būti išplėsta, tačiau pikapas, kuris vėliau buvo pavadintas Ranger II tiesiog prarado savo unikalią išvaizdą.

Reikia pripažinti, kad ir po Maed išėjimo Ranger II išliko įdomiu pikapu. (Ford nuotrauka)

Ranger II dvejus metus pasivažinėjo po šalį ir sulaukė įvairių reakcijų. Vieni gyrė pikapo dizainą, kiti manė, kad jo proporticjos atrodo keistai. Pats Maed manė, kad prototipas per toli nutolo nuo jo pirminės idėjos ir todėl sėkmės sulaukti negalėjo. Ford tai suprato, todėl Ranger II ir liko tik dizaino eksperimentas.



Taip pat skaitykite:

Steinwinter 2040 – itin žemo profilio vilkiko koncepcija;

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Kita istorinė itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

E30 M3 pikapas ir kiti įdomūs faktai apie BMW;

Pirmasis Honda automobilis – mažytis pikapas T360.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.