Pirmasis Volvo automobilis ÖV4 – kaip šis medinis kabrioletas turėjo idealiai tikti atšiauriai Švedijai?

Pirmasis Volvo automobilis ÖV4 – kaip šis medinis kabrioletas turėjo idealiai tikti atšiauriai Švedijai?

Volvo automobilis – dažnas vaizdas mūsų gatvėse. Ši markė yra gerbiama dėl patvarių, stiprių ir saugių automobilių. Šiais laikais Volvo mašinos pasižymi technologijų gausa, o ateičiai šis švedų automobilių gamintojas planuoja visų modelių elektrifikaciją. Visgi kartais įdomu pasižvalgyti ir atgal. Nuo ko viskas prasidėjo? Kaip atrodė pirmasis Volvo automobilis?

Apie pirmus markių automobilius rašėme ne kartą. Siūlome prisiminti, kaip atrodė pirmasis Subaru – išvaizda abejingų nepaliekantis automobilis. O jei norite paskaityti daugiau apie Volvo – kviečiame užmesti akį į 7 faktus apie šią markę. O dabar – prie ÖV4.



Volvo vardas buvo registruotas dar 1915 metais. Jis priklausė guolių gamintojui SKF ir turėjo tapti tiesiog dar vienu prekiniu ženklu. Visgi, šios idėjos buvo atsisakyta ir Volvo pavadinimas liko pamirštas iki 1924 metų, kuomet SKF pardavimų vadybininkas Assaras Gabrielssonas ir inžinierius Gustavas Larsonas sumanė sukurti pirmą švedišką automobilį. Šis darbas užtruko. Visų pirma reikėjo įtikinti SKF vadovus, pasirūpinti reikalinga įranga, medžiagomis, apgalvoti gamybos procesą. Realus automobilio kūrimas prasidėjo tik 1926 metais, bet jau kitąmet jis išriedėjo iš gamyklos.

Lengvai atpažįstama simbolika. Tai – pirmasis Volvo automobilis. (Kotasik, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Tai buvo Volvo ÖV 4 – nedidelis atviras keturvietis automobilis. Neįprastas pavadinimas iš tiesų neblogai nusakė jo esmę – tai yra Öppen Vagn 4 cylindrar (Atviras automobilis 4 cilindrai) akronimas. Šis automobilis buvo matomas kaip tobula transporto priemonė Švedijai, kur karaliavo atšiaurios žiemos ir prasti keliai. Ir ne todėl, kad jis turėjo būti labai pravažus ar šiltas (juk net stogo neturėjo). Svarbiausia buvo tai, kad ÖV 4 variklis užsivestų net kai lauke labai šalta. Taip pat buvo svarbu, kad jis nesugestų nuo dardėjimo prastais to meto keliais. Variklį sukūrė pats Gustavas Larsonas, o štai važiuoklę ir visus jos komponentus Janas Smithas. Pastarasis inžinierius ilgus metus dirbo JAV automobilių pramonėje, tačiau visada svajojo sukurti švedišką automobilį. Kėbulo rėmas buvo gaminamas iš medžio – tais laikais tai buvo visiškai įprastas sprendimas.

Volvo ÖV 4 ant surinkimo linijos, 1927 metai.. (Pressens bild, Wikimedia)

Taigi, taip atsirado Volvo ÖV 4. Tiesa, negalima pasakyti, kad jo pasirodymas buvo sklandus. Jau ruošiantis pirmą kartą išvaryti automobilį iš gamyklos, šis netikėtai šoktelėjo atbulas, tarsi būtų įjungtas atbulinis bėgis. Greitas patikrinimas parodė, kad vairuotojas klaidos nepadarė – buvo įjungta pirma pavara. Paaiškėjo, kad galinis diferencialas buvo blogai surinktas ir jį teko perrinkti. Automobilis pagaliau buvo pristatytas 1927 metų balandžio 14 dieną – ši data dabar laikoma Volvo gimtadieniu.

Šia proga dažnai pateikiama viena Assaro Gabrielssono ir Gustavo Larsono citata:

„Automobilius vairuoja žmonės. Dėl pagrindinis mūsų Volvo gamybos principas yra ir visada išliks saugumas“

Kai atėjo laikas užregistruoti logotipą, Volvo vadovai per daug negalvojo – tiesiog užregistravo visą automobilio grotelių priekinį vaizdą. Jame jau buvo vadinamasis Marso simbolis – apskritimas su į viršų nukreipta rodykle. Šis simbolis turėjo pabrėžti švedišką geležį kaip tvirtumo simbolį. Jį ant grotelių laikė metalinė įstrižainė, kuri, nors ir buvo sumontuota tik logotipui laikyti, pati tapo Volvo simbolikos dalimi.

Švedams labiau patiko uždara Volvo ÖV 4 versija PV 4. (Peter Froese, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Švedai reiškė didelį susidomėjimą, tačiau jiems labiau patiko uždara automobilio versija, pasirodžiusi 1928 metais. Aišku, ji tiesiog geriau tiko Švedijos klimato sąlygoms. Kadangi automobilis nebuvo atviras, jis buvo pavadintas PV 4. Iš viso 1927-1929 metais Volvo pagamino 996 automobilius. Tiesa, jie buvo surenkami ne SKF patalpose, o kitoje įmonėje – AB Galco, kur dirbo Larsonas.

Gražuolis juodas Volvo ÖV 4 – nedaug šių automobilių išliko dėl medinio rėmo konstrukcijos. (Stahlkocher, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Štai kelios Volvo ÖV 4 techninės savybės:

Svoris su skysčiais – 1170 kg;
Ilgis – 2,850 m;
Kėbulo konstrukcija – medinis rėmas su plieninėmis plokštėmis, sumontuotas ant metalinės bazės;
Variklis – 4 cilindrų eilėje 1,9 l, 28 AG (21 kW);
Transmisija – mechaninė, trijų pavarų į priekį ir vienos atgal, varomi galiniai ratai;
Maksimalus greitis – 90 km/h (gamintojas rekomendavo neviršyti 60 km/h dėl ratų su mediniais stipinais).



Kiti automobilių pasaulio pirmieji:

Pirmasis Mazda automobilis net nebuvo automobilis.

Pirmasis Subaru buvo labai negražus?

Škodos vardo nenešiojęs pirmasis markės automobilis;

Pirmasis Honda pikapas.

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais – aerodinamikos revoliucija, kuri dabar liūdi muziejuje

Pirmasis automobilis su kėbule sumontuotais ratais – aerodinamikos revoliucija, kuri dabar liūdi muziejuje

Jei pažvelgtumėte į seniausių automobilių nuotraukas, pastebėtumėte, kad anksčiau ratai buvo montuojami kėbulo išorėje. Ratus dengdavo gražiai riest purvasaugiai, tarp jų dažnai būdavo montuojami ir slenksčiai ar net laipteliai, palengvinantys patekimą į automobilio vidų. Dabar, žinoma, ratai jau yra montuojami kėbulo viduje – atvirų ratų laikai jau seniai baigėsi. Bet ar žinojote koks automobilis buvo pirmasis pristatęs šią dizaino tendenciją? Tai buvo Aurelo Persu, rumunų sukurtas automobilis.

Netiesa, kad dabar nebėra automobilių su atvirais ratais, tačiau dabar tai – jau tik reti dažniausiai trasoms skirti sportiniai automobiliai, tokie kaip Ariel Atom ar Caterham gama. Daugelis automobilių turi uždarus ratus, nes taip tiesiog aerodinamiškiau. Vientisa, aptaki kėbulo forma ir yra vienas iš tų modernaus automobilių dizaino bruožų, kuris labiausiai skiria šiuolaikinius automobilius nuo senųjų. Tačiau kėbule sumontuoti ratai prigijo ne iš karto.



Aurel Persu (1890-1977) – rumunų mechanikos inžinierius, aerodinamikos specialistas. Tais laikais, kai Persu ėmėsi kurti aptakesnes konstrukcijas, aerodinamika buvo pakankamai nauja sritis. Automobiliai buvo gana lėti, todėl judėjimas per orą nebuvo tokia didelė problema. Tačiau pakankamai anksti ėmė aiškėti, kad nuo automobilio aptakumo priklauso ir jo greitis bei degalų sąnaudos.

Ankstyvieji automobiliai labai ilgai turėjo atvirus ratus, kuriuos dengė tik purvasaugiai. Taip buvo dėl kelių priežasčių. Visų pirma, automobilių dizainas didžiąja dalimi buvo tik karietų konstrukcijos evoliucija. Kitaip tariant, ankstyvieji automobiliai perėmė arklių traukiamų vežimų bruožus ir juos nuosekliai tobulino. Antra priežastis buvo ta, kad kėbulai dažnai buvo gaminami visiškai atskirai nuo važiuoklių ir tiesiog būdavo montuojami ant rėmo. Aviacijos plėtra vertė atsisukti į aerodinamiką, nes buvo suprasta, kad aptakumas lemia išties daug. Todėl maždaug nuo 1920-ųjų keli inžinieriai ėmėsi ieškoti naujų sprendimų.

Toks Persu kadaise buvo pagamintas Berlyne – dabartinėmis žiniomis jo formą būtų galima dar lengvai patobulinti. (Bundesarchiv, Bild 102-09892/Georg Pahl (CC BY-SA 3.0 de)

Vienas iš jų neabejotinai buvo ir rumunas Persu. Jaunas inžinierius sekė automobilių dizaino tendencijas ir pastebėjo, kad siekiant aerodinaminio efektyvumo bus reikalinga lašo forma. Tai padiktavo pati gamta – trečiojo dešimtmečio pradžioje vėjo tuneliai ir kompiuterinės simuliacijos, savaime aišku, nebuvo pasiekiami. Vanduo yra skystis, todėl krisdamas per orą jis natūraliai priima labiausiai aerodinamišką formą. Ją atkartoti bandė ir 1921 metais pasirodęs Rumpler Tropfenwagen, tačiau ir šis įstabus automobilis turėjo išorėje sumontuotus ratus. Tačiau Persu 1922 metais savo lėšomis Berlyne sukūrė automobilį, kuris pirmasis turėjo pilnai uždarus ratus.

Persu automobilis dabar mūsų akims turi gana neįprastą formą – ilga uodega ir erdvi kabina automobiliui suteikė buožgalvio formą. Persu automobilis turėjo dviejų dalių priekinį stiklą, gale montuojamą 1,4 litrų variklį ir didžiulius ratus su uždengtais stipinais. Ratai, kaip jau supratote, buvo įleisti į kėbulą. Ratų arkos, beje, buvo akivaizdžiai per didelės, o paviršiai nebuvo labai aptakūs. Tačiau net ir toks Persu automobilis pasiekė rekordinį aerodinaminį efektyvumą – 0,28 (kai kurie šaltiniai teigia, kad rodiklis siekė tik 0,22). Palyginimui, Toyota Prius gali pasigirti tik 0,29, o Tesla Model S – 0,24 aerodinaminiu koeficientu. Dauguma tuometinių automobilių nebuvo aptakūs – jų aerodinaminis koeficientas siekė apie 0,8-1,0.

Dabar automobilis yra gana prastos būklės, tačiau jo forma vis dar ryškiai matoma. (L.Kenzel (CC BY 3.0)

Persu automobilis tebuvo prototipas, todėl nebuvo nei gražus, nei praktiškas. Tačiau kūrėjas savo dizainui 1924 metais gavo patentą Vokietijoje ir 1927 metais JAV. Persu savo automobiliu buvo atvažiavęs ir į gimtąją Rumuniją. Kelionė nebuvo labai patogi, nes automobilis kelyje galėjo važiuoti maksimaliu 80 km/h greičiu tiek dėl savo netobulos važiuoklės, tiek dėl tuometinių kelių. Galiniais ratais varomas automobilis neturėjo diferencialo. Persu buvo jį numatęs, tačiau galiniai ratai buvo per arti vienas kito siekiant geresnės aerodinamikos ir diferencialui tiesiog nebeliko vietos. Tai reiškė, kad posūkius Persu galėjo įveikti tik labai lėtai.

Pats Aurelas Persu neturėjo nei lėšų, nei galimybių imtis serijinės automobilio gamybos. Tačiau Ford ir General Motors reiškė susidomėjimą – JAV automobilių pramonės gigantai norėjo nupirkti Persu patentą. Aerodinamiškojo automobilio kūrėjas buvo susidomėjęs pasiūlymu, tačiau nei viena kompanija negalėjo garantuoti, kad įsigijusi patentą automobilį tikrai gamins. Persu nenorėjo, kad jo išradimas gulėtų didelės korporacijos stalčiuje, todėl pasiūlymų atsisakė. Vienintelis egzempliorius 1969 metais paties Persu buvo padovanotas Nacionaliniam Muziejui Bukarešte ir, kaip teigiama atsiliepimuose internete, dabar nėra pačios geriausios būklės.

Aurelui Persu ir jo automobiliui skirtas 2010 metais išleistas pašto ženklas. (Post of Romania)

Tai ar šis Persu yra pirmasis modernaus dizaino automobilis pasaulyje? Sunku būtų jį taip pavadinti, nes jis turi tik vieną moderniems automobiliams būtiną bruožą – į kėbulą įleistus ratus. Tačiau Persu padėjo automobilių pramonei į aerodinamikos problemas pažvelgti kitaip ir taip buvo be galo svarbu – salonai tapo erdvesni, o automobiliai – efektyvesni.



Taip pat skaitykite:

Sunkiausiai valdomas automobilis istorijoje Dymaxion;

Keisčiausios durelės, jokios bagažinės ir 470 kg svoris – toks lenkų Smyk dabar randamas tik muziejuje;

Mikrus MR-300 – kolekcionierius viliojantis Lenkijos automobilių pramonės pasididžiavimas;

Į sūrį panašus Bond Bug

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Automobilių pasaulio varlė Baldi Frog

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Pirmasis Mazda automobilis nebuvo tikras automobilis – kaip pavadintumėte šią keistą transporto priemonę?

Pirmasis Mazda automobilis nebuvo tikras automobilis – kaip pavadintumėte šią keistą transporto priemonę?

Mazda yra pakankamai garsus nors ir visai nedidelis automobilių gamintojas. Mazda didžiausių automobilių gamintojų sąraše užima tik 15-ą vietą, tačiau garsėja savo įsimintinais kūriniais. Tarp jų – populiariausias visų laikų sportinis kabrioletas MX-5, rotorinį variklį turintis RX-7, kei klasės superautomobilis Autozam AZ-1 ir daugybė kitų modelių. Mazda visada iriasi prieš srovę ir dabar užsimojo net išgelbėti benzininį variklį – sukūrė efektyviausią visų laikų benzinu varomą Skyactiv-3, kuris bus toks pat švarus kaip kai kurie elektromobiliai. Visgi, šįkart ne apie tai. Ar esate matę, kaip atrodo pirmasis Mazda automobilis?

Mazda yra labai garsi markė, tačiau jos istorija nėra žinoma daugeliui žmonių. Pavyzdžiui, ar žinojote, kad kompanijos pradžioje ji buvo vadinama Toyo Cork Kogyo? Kaip tikriausiai supratote, 1920 metais įkurta kompanija gamino įvairius gaminius iš kamštinės medžiagos. Vėliau pavadinimas pasikeitė į tiesiog Toyo Kogyo, tačiau nepaisant visų kompanijos įkūrėjo Jujiro Matsudos pastangų, trečiojo dešimtmečio pabaigoje ją teko gelbėti nuo bankroto.



Tuo metu Toyo Kogyo jau koncentravosi į mechanizmų gamybą. Pramoninė technika tuomet buvo labai geras verslas, tačiau jam trūko lankstumo. Pats Matsuda buvo labai geras, patyręs verslininkas, todėl jis pastebėjo nišą – rinkoje trūko pigių, labai mažų krovininių mašinų. Turėdamas neblogas metalo apdirbimo galimybes Matsuda nurodė sukurti tai, kas dabar yra laikoma pirmuoju Mazda automobiliu – Mazdago.

Mazdago buvo pirmoji kompanijos sukurta transporto priemonė.
(Taisyo, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

1931 metais Toyo Kogyo rinkai pristatė savo pirmąją transporto priemonę – autorikšą Mazdago. Tai buvo panašu į motociklą su atviru krovinių skyriumi gale. Teigiama, kad tai buvo pirmoji pasaulio rikša, nors tuomet Mazdago buvo tiesiog triratis sunkvežimis. Toyo Kogyo savo pirmosios mašinos pardavimą patikėjo Mitsubishi kompanijai.

Pirmieji Mazdago buvo varomi 482 kubinių centimetrų varikliu, per trijų pavarų mechaninę transmisiją sukančiu galinius ratus. Variklis išvystė vos daugiau nei 9 ag, Mazdago galėjo pavežti 200 kg sveriantį krovinį. Kaip galite įsivaizduoti, vietos buvo tik vairuotojui – keleivių Mazdago paimti negalėjo. Visgi, prekeiviai ir ūkininkai rodė susidomėjimą, todėl Mazdago buvo nuolat tobulinamas. Greitai pasirodė kabina, variklis po truputį augo, o rėmas – stiprėjo. Jau 1938 metais Mazdago turėjo 669 kubinių centimetrų variklį, keturių pavarų dėžę ir galėjo vežti 500 kg svorio krovinį.

Su laiku Mazdago augo ir tobulėjo, galėjo pavežti vis didesnį svorį. (Mytho88, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Per karą gamyba sustojo – Toyo Kogyo turėjo gaminti ginklus. Tačiau karui pasibaigus triračių Mazdago sunkvežimių gamyba buvo atnaujinta – dabar mažų triračių sunkvežimių reikėjo kaip niekada anksčiau. Pasirodė vis naujesnės versijos, su geresnėmis kabinomis, didesniais varikliais ir didesniu maksimaliu vežamu svorio. Pastarasis rodiklis viršūnę pasiekė 1954 metais, kuomet Mazdago galėjo pavežti jau 750 kg.

Gamyba galiausiai buvo nutraukta 1960 metais, kuomet finansinė įmonės padėtis buvo pakankamai gera pradėti gaminti geresnes, aukštesnių technologijų reikalaujančias mašinas. Dar 1958 metais pasirodė lengvasis sunkvežimis Romper, o jau kitais metais prie jo prisidėjo D1100/D1500 sunkvežimiai. Mazdago pamaina buvo gražesnius, aptakesnius kėbulus turintys triračiai pikapai – kei klasės K360  ir vos didesnis T600. Tačiau jei jums įdomu, kas buvo tikras įprastas pirmasis Mazda automobilis, tikriausiai atsakymas būtų R360, pasirodęs 1960 metais.

1960-aisiais Mazdago pakeitė aptakesnis K360, atitinkantis kei klasės reikalavimus. (TTTNIS, Wikimedia)

Jei manote, kad Mazdago autorikša ir K360 nėra verti pirmojo Mazda automobilio vardo, nes turi tik tris ratus, tikriausiai pirmuoju automobiliu laikysite R360 kei klasės sedaną. Tai buvo dviejų durelių automobilis su gale sumontuotu oru aušinamu V2 356 kubinių centimetrų varikliu, kuris išvystė 16 ag (12 kW) ir 22 Nm sukimo momentą. R360 svėrė vos 380 kg ir galėjo įsibėgėti iki 84 km/h. Automobilis buvo parduodamas su dviejų greičių automatine arba keturių pavarų mechanine transmisija. Važiuoklė naudojo gumines spyruokles, tačiau teigiama, kad automobilis mieste buvo visai patogus. R360 padėjo Mazda kompanijai įsitvirtinti kei, o vėliau ir kitų automobilių rinkoje. Mazda R360 gamyba buvo nutraukta dar 1966 metais, tačiau kompanijos istorija tęsiasi iki šiol.

Jei nenorite Mazdago autorikšos laikyti automobiliu, tuomet Mazda R360 buvo pirmasis tikras kompanijos automobilis. (Jeremy, Wikimedia(CC BY 2.0)

Beje, tikriausiai pastebėjote, kad nepaminėjome, kada Toyo Kogyo kompanija tapo Mazda. Tai įvyko gerokai vėliau – tik 1984 metais. Vardas Mazda buvo pasirinktas žvelgiant į įmonės įkūrėjo Matsudos pavardę ir Ahūra Mazda – senovės iranėnų aukščiausiąją dievybę. Teigiama, kad senovės dievo vardas turėjo pagerinti triračių automobilių įvaizdį.

Mazda R360 dviejų cilindrų oru aušinamas variklis buvo sumontuotas gale. (Jeremy, Wikimedia (CC BY 2.0)

Taigi, kuris iš šių automobilių jums atrodo yra verčiausias pirmojo Mazda automobilio vardo? Mazdago pasirodė gerokai anksčiau, bet R360 buvo tikras automobilis. Bet kuriuo atveju, Mazda dabar žiūri į ateitį, o mes tikimės, kad artimiausiu metu pateiks dar ne vieną įsimintiną automobilį.



Kiti automobilių pasaulio pirmieji:

Pirmasis Subaru buvo (ne)gražus;

Škodos vardo nenešiojęs pirmasis markės automobilis;

Pirmasis Honda pikapas.

Ir kiti triračiai sunkvežimiai:

Mažylis Reliant TW9

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas;

Pirmasis Subaru automobilis – paprastas, negražus ir nesėkmingas Subaru 1500

Pirmasis Subaru automobilis – paprastas, negražus ir nesėkmingas Subaru 1500

Subaru – gerai žinomas Japonijos automobilių gamintojas, įkurtas 1953 metų liepos 15 dieną. Subaru garsėja savo keturiais ratais varomais automobiliais, kurie anksčiau draskė ralio trasas, o dabar drąsiai įveikia žiemos ir bekelės negandas. Visgi, kaip ir galite numanyti, Subaru ne visada gamino tokius automobilius. Iš tikrųjų, pirmoji markės mašina net nebuvo sėkminga.

Šis straipsnis yra serijos apie pirmuosius automobilius dalis. Taip pat kviečiame paskaityti apie pirmąjį Honda automobilį ir Škoda istorijos pradžią.



Iš tikrųjų Subaru automobilių markė visada buvo didesnės korporacijos dalis. Fuji Heavy Industries, kaip anksčiau ši korporacija vadinosi, iki Antrojo pasaulinio karo pabaigos didžiausią dėmesį skyrė lėktuvų gamybai. Po karo iš turėtų dalių buvo surinkinėjami motoroleriai Rabbit. Karo pabaiga stipriai pakeitė Japonijos pramonę. Iš vienos pusės, atsirado finansinių sunkumų, dingo ginkluotės užsakymai, visuomenėje atsirado naujų poreikių. Korporacija ne kartą išgyveno reorganizaciją, dalijosi ir vėl būrėsi į krūvą. Šeštojo dešimtmečio viduryje Kenji Kita, Fuji Heavy Industries vadovas, prasitarė, kad norėtų, jog kompanija įsilietų į automobilių pramonę.

Fuji Rabbit – pirmasis kompanijos žingsnis į ratuotą techniką. (Eric, Wikimedia(CC BY 2.0)

Buvo pradėtas projektas, kodiniu pavadinimu P1. Tai turėjo būti praktiškas automobilis, tinkantis masėms. Aišku, jam reikėjo rimtesnio vardo – tai labai svarbu naujai markei žengiant į rinką. Todėl Kita pasiūlė Subaru – japonišką Sietyno žvaigždžių spiečiaus pavadinimą. Stilizuotas Sietynas (dar žinomas Plejadžių vardu) tapo ir markės logotipu.

 

Senas Subaru logotipas ir Sietyno žvaigždžių spiečius. (Clément Bucco-Lechat, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

P1 buvo keturių durų sedanas su varikliu priekyje ir galiniais varomais ratais. Buvo pasitelkti1,5 litrų keturių cilindrų varikliai – vienas, kurio konstrukcija buvo pasiskolinta iš Peugeot 202, išvystė 35.3 kW, kitas, sukurtas Japonijoje – 40.5 kW. P1 buvo pradėtas gaminti 1954 metais, kuomet dėl savo variklio darbinio tūrio buvo pavadintas Subaru 1500.

Subaru 1500 buvo nedidelis keturių durų sedanas. (PekePON, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Subaru 1500 pasižymėjo kompaktišku kėbulu, vientisa monokoko konstrukcija ir palyginti erdviu salonu. Iš katto tapo aišku, kad šis automobilis puikiai tiks taksi firmoms. Taip nuspręsta 1500 ir išbandyti – 6 tokie automobiliai pateko į taksi įmonių rankas Isezakio, Otos ir Hondžo miestuose. Pasakojama, kad šį vaidmenį pirmasis Subaru atliko neblogai, tačiau modeliui vis tiek buvo lemta žlugti.

Pirmasis Subaru automobilis nebuvo labai išvaizdus, bet puikiai tiko taksi. (PekePON, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Kompanija nebuvo pasiruošusi masinei gamybai. Tik apie 20 Subaru 1500 buvo pagaminta, visi 1954 metais. Tiekimo grandinė nebuvo tinkamai sureguliuota, o pati kompanija nebuvo visiškai įsitikinusi savo naujuoju produktu. Visgi, būtent neišvaizdusis ir lėtas Subaru 1500 buvo pirmasis garsiosios markės automobilis ir, iki pasirodant BRZ, vienintelis su varikliu priekyje ir galiniais varomais ratais.

Subaru 360 buvo pirmasis sėkmingas markės automobilis. JAV jis reklamuotas kaip „pigus ir bjaurus“. (TTTNIS, Wikimedia)

Antrasis markės automobilis, kurio dizainą sukūrė tas pats Šinroku Momose, Subaru 360 dažnai klaidingai laikomas pirmuoju. Jis pasirodė gerokai vėliau – tik 1958 metais. Subaru 360 buvo gerokai sėkmingesnis automobilis, vienu metu Japonijoje tapęs vienu iš populiariausių. Net JAV krantus pasiekė ne vienas tūkstantis šių automobilių. Iš esmės būtent Subaru 360 ir įtvirtino Subaru vardą automobilių istorijoje, bet, kadangi tai yra įdomus mikroautomobilis, apie jį papasakosime kitame straipsnyje.



Kiti automobilių pasaulio pirmieji:

Škodos vardo nenešiojęs pirmasis markės automobilis;

Pirmasis Honda pikapas.



Pirmasis Škoda automobilis – kodėl jis net neturėjo Škoda vardo?

Pirmasis Škoda automobilis – kodėl jis net neturėjo Škoda vardo?

Škoda Auto – tai automobiliai, kuriais galima važiuoti ir į miestą, ir į sodą. Bent jau taip sako šios markės mėgėjai. Čekų automobilių gamintojas šiais laikais gamina Volkswagen grupės automobilius, kurie yra patikimi ir labai praktiški. Tačiau kur viskas prasidėjo? Šis straipsnis yra apie patį pirmąjį Škoda Auto automobilį.

Tai – naujos straipsnių serijos dalis, kurioje aprašysime pirmuosius įvairių markių automobilius. Jau rašėme apie pirmąjį mažą Honda pikapą T360, todėl dabar iš Japonijos šokame į centrinę Europą. Tai kur prasideda Škoda Auto istorija?



Škoda automobilių ištakos

Iš tikrųjų, Škoda Auto vardas nėra girdimas kompanijos istorijos pradžioje. Viskas prasidėjo dar 1895 metų gruodžio 18 dieną, kuomet buvo įkurta Laurin & Klement kompanija. Ji jau 1896 metais pradėjo gaminti įvairius dviračius ir velomobilius. Václav Laurin, vienas iš kompanijos įkūrėjų, jau buvo garsus dviračių gamintojas, tačiau pirmąjį žingsnį žengė knygininkas Václav Klement. Pastarajam idėja kilo tuomet, kai jam nepavyko gauti dalių savo dviračiui sutaisyti.

Pradžioje Laurin & Klement gamino motociklus (Cherubino, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

1898 metais kompanija įsigijo Werner mopedą su priekiniu varomu ratu. Ši transporto priemonė buvo tokia pavojinga, kad Laurin’as išsimušė dantį. Verslininkai nusprendė sukurti saugesnę transporto priemonę, panaudodami tą patį variklį. Taip 1899 metais gimė Slavia motociklas. Jau kitais metais Laurin & Klement kompanijoje dirbo 32 žmonės, motociklai buvo eksportuojami į Angliją. Gabūs verslininkai netruko pradėti gaminti ir automobilius – pirmasis, vadinamas Voiturette A, pasirodė 1905 metais – tada kompanijoje jau dirbo 320 žmonių. Laurin & Klement tapo antruoju čekų automobilių gamintoju po Tatra.

Pirmasis markės automobilis, sutartinė Škoda Auto istorijos pradžia. (Cherubino, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Pasibaigus pirmajam pasauliniam karui Laurin & Klement pradėjo nebesisekti. Smuko pardavimai, o galutinį smūgį sudavė gaisras. Taip 1925 metais Laurin & Klement pateko į Akciová společnost, dříve Škodovy závody rankas. Pastaroji kompanija, geriau žinoma kaip Škoda Works, gamino ginklus ir sunkiąją techniką, bet norėjo išsiplėsti ir į civilinių transporto priemonių sektorių. Taip Laurin & Klement galiausiai tapo Škoda Auto. Iki šiol pirmuoju markės automobiliu laikomas Voiturette A, kuris Škoda vardo net nenešiojo.




Beje, Škoda kompanijos vardas kilo nuo jos įkūrėjo pavardės – Emil Rittervon Škoda, kuris mirė dar 1900 metais. Iš esmės Škoda kompanija yra senesnė nei Laurin & Klement – buvo įkurta dar 1859 metais. Tačiau įsilieti į automobilių pramonę ji neskubėjo, nes ginklų gamyba sekėsi neblogai. Prasidėjus komunistinei erai, Škoda Auto ir Škoda Works buvo atskirtos. Dabar Škoda Auto priklauso Volkswagen ir gamina automobilius, o Škoda Works pavirto Škoda Transportation, priklauso Central Europe Industries, gamina traukinius ir troleibusus. Bet grįžkime prie pirmojo Škoda Auto automobilio – Laurin & Klement Voiturette A.

Laurin & Klement A

Voiturette A, dar žinomas kaip Type A, buvo gana primityvus automobilis, nors ir pasižymėjo aukšta surinkimo kokybe. Tačiau to ir reikėjo tikėtis 1905 metais, kuomet Voiturette A išriedėjo į gatves. Tai buvo dvivietis atviras automobilis su tiems laikams įprastu krėslu ir mediniais špykiniais ratais. Įprastai šie automobiliai buvo dažomi raudonai.

Laurin & Klement A buvo labai paprastas automobilis. (Ralf Roletschek, Wikimedia)

Kaip ir galite įsivaizduoti, Laurin & Klement A neturėjo starterio – jis buvo užvedamas rankena priekyje. Žibintai taip pat turėjo būti uždegami ugnimi, o pats automobilis buvo labai mažas, jame nebuvo daug vietos. Aišku, turint omenyje jo dinamines savybes, sunkaus krovinio į jį ir taip nesinorėtų dėti.

Laurin & Klement A priekyje turėjo 1005 kubinių centimetrų variklį. Jis per mechaninę transmisiją suko galinius ratus. Mažas variklis išvystė vos 7 ag (5 kW), to pakako 40 km/h greičiui pasiekti. Aišku, maksimalus greitis įprastomis aplinkybėmis buvo sunkiai įkandamas dėl prastų to meto kelių.  Štai kaip atrodė pirmasis Škoda automobilis.

Laurin & Klement Type A – techniškai, pirmasis Škoda automobilis (Thesupermat, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kaip matote, ir važiuoklėje nebuvo nieko, kas būtų pralenkę laiką. Iš esmės, tai buvo labai paprastas automobilis ir tiems laikams, todėl jau kitais metais pasirodė Laurin & Klement B, C ir E. B turėjo 1,4 litrų variklį, išvystantį 9 ag (7 kW) ir leidžiantį pasiekti 45 km/h greitį, C – 2042 kubinių centimetrų variklių, leidžiantį pasiekti net 50 km/h, o E – 4526 kubinių centimetrų variklį, išvystantį 35 ag (26 kW) ir leidžiantį pasiekti 85 km/h greitį. Aišku, vos keliolika C ir E modelių buvo pagaminta, o štai B buvo populiaresnis – pagaminta 250 tokių automobilių.

Maksimalus Voiturette A greitis siekė vos 40 km/h. (AlfvanBeem , Wikimedia)

Pirmasis Laurin & Klement automobilis pažymėtas Škoda vardu buvo Laurin & Klement – Škoda 350. 1925-1927 m. gamintas automobilis turėjo 3,5 litrų 50 ag (37 kW) variklį ir išvystė 100 km/h greitį. Visgi, gamybos apimtimis Laurin & Klement B nebuvo aplenktas – Škoda 350 pasiekė tik 50 automobilių tiražą.

Škoda logotipas ketvirtajame dešimtmetyje. (Marcela, Wikimedia)

Taigi, pirmasis Škoda automobilis net nebuvo vadinamas Škoda. Visgi, pirmoji Škoda pasirodė anksčiau nei kai kurių kitų garsių kompanijų automobiliai. Štai pirmasis Volkswagen į gatves išriedėjo tik 1938 metais, o dabar būtent Volkswagen grupei priklauso ir Škoda markė. Taip nutiko ne iš karto.

Ilgą laiką Škoda Auto priklausė valstybei ir buvo palaipsniui privatizuota tik 1991 metais. 2000-aisiais Škoda Auto jau visiškai priklausė Volkswagen grupei. Pagal pirminį planą, Škoda turėjo gaminti labai pigius automobilius iš senesnių Volkswagen dalių, tačiau dabar rinkoje Škoda ir Volkswagen automobilių nebeskiria toks jau didelis tarpas. Įdomu žinoti, kad Škoda automobilių istorija prasidėjo prieš 112 metų.


Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.