Anksčiau dviejų žmonių lėktuvui valdyti nepakakdavo – kokias funkcijas atliko trečiasis žmogus pilotų kabinoje?

Anksčiau dviejų žmonių lėktuvui valdyti nepakakdavo – kokias funkcijas atliko trečiasis žmogus pilotų kabinoje?

Nemažai jaunų žmonių svajoja tapti komercinių orlaivių pilotais. Ir tai – labai graži svajonė. Juk pilotų darbo kabinetai pasižymi gražiausiu vaizdu pro langą, o ir galimybėmis keliauti jie nesiskundžia. Tačiau šiais privalumais anksčiau džiaugėsi ne tik du orlaivio pilotai – kabinoje būdavo ir trečias įgulos narys. Kokias funkcijas jis atlikdavo? Kodėl dabar jo nebereikia?

Anksčiau už pilotų nugarų įsitaisydavo skrydžių inžinierius. Priešais didelę prietaisų panelę įsitaisęs specialistas skrydžio saugumui bei efektyviai įvykdytam maršrutui būdavo toks pat svarbus kaip ir pilotai. Skrydžių inžinieriai lėktuvuose dirbo dar ne taip seniai – pirmosios iki šiol skraidančio Boeing 747 versijos pilotų kabinose vis dar turėjo tris darbo vietas.



Skrydžio inžinieriaus profesija atsirado kartu su didesniais lėktuvais. Šie įgulos nariai dažnai buvo vadinami tiesiog orlaivių mechanikais. Jų darbas buvo prižiūrėti sudėtingas lėktuvų sistemas ir užtikrinti sklandų variklių darbą. Pavyzdžiui, kartais kylant į didesnį aukštį jiems reikėdavo pareguliuoti degalų ir oro santykį, nes didesniame aukštyje ore yra mažiau vidaus degimo varikliams būtino deguonies. Skrydžio inžinieriai kartais dirbo gana pavojingomis ir nepatogiomis sąlygomis. Štai eksperimentinio lainerio Caproni Ca.60 Transaereo skrydžių inžinieriai turėjo įsitaisyti tarp kelių variklių, sumontuotų atskirai nuo pagrindinio fiuzeliažo. Tuo tarpu milžiniškame skraidančiame laive Dornier Do X skrydžio inžinierius valdė visus 12 variklių iš pakankamai patogios darbo vietos.

Įspūdingas Dornier Do X ir skrydžio inžinieriaus pozicija jame. (John Lee Highfill (U.S. Navy) ir Bundesarchiv, Bild 102-10658(CC BY-SA 3.0 de)

Pirmasis komercinis nuo žemės kylantis keleivinis lėktuvas su skrydžio inžinieriaus pozicija greičiausiai buvo Boeing 307 Stratoliner. Skrydžių inžinieriai greitai paplito per Antrąjį pasaulinį karą ir iš karto po jo, kai lėktuvai darėsi vis sudėtingesni.

Anksčiau skrydžių inžinieriai įsitaisydavo arčiau variklių, tačiau šiek tiek modernesniuose vakarietiškuose laineriuose jų darbo vieta buvo kabinos gale, už pilotų nugarų.  Tačiau tai nebuvo standartas – Tupolev Tu-134 skrydžio inžinierius sėdėjo toli lėktuvo nosyje, Lockheed C-130H Hercules – tarp pilotų – viskas priklausė nuo orlaivio konstrukcijos ir dizaino. Šalia skrydžio inžinieriaus dažnai sėdėdavo ir navigatorius, tačiau ši profesija išnyko pirmiausia – aštuntojo dešimtmečio pradžioje navigatoriai lėktuvams jau buvo iš esmės nereikalingi. O štai skrydžių inžinieriai dar kurį laiką išliko.

Skrydžio inžinieriaus pozicija tarp dviejų orlaivio pilotų. (U.S. Navy, Wikimedia)

Pagrindinė skrydžio inžinieriaus užduotis – orlaivio sistemų darbo priežiūra ir problemų sprendimas, jei to prireiktų. Skrydžio inžinieriai darbo imdavosi dar prieš lėktuvui kylant. Jie atlikdavo centruotės skaičiavimus, įsitikindami, kad lėktuvas yra tinkamai subalansuotas, patikrindavo skirtingų sistemų darbą ir orlaivio pasiruošimą kelionei. Kai kuriuose orlaiviuose net variklių užvedimas buvo patikimas skrydžio inžinieriui. Tuomet skrydžio inžinieriai turėdavo nustatyti kai kuriuos variklio parametrus konkrečiai užduočiai. Pavyzdžiui, skirtinga galia buvo nustatoma riedėjimui link tako, kilimui, apsisukimui, tūpimui ir kitiems kelionės etapams. Galia ir kiti parametrai buvo keičiami pagal piloto nurodymus. Skrydžio inžinieriai taip pat prižiūrėdavo deguonies, aušinimo, degalų, oro kondicionavimo ir kitas sistemas.

Skrydžio inžinieriaus darbo vieta Douglas C-124 Globemaster II transporteryje. (Ratsbew, Wikimedia)

Skrydžių inžinieriai neturėjo daug laiko žvalgytis į lauką – jie turėjo stebėti specialiai jiems sukurtą prietaisų panelę su daugybe rodyklių, perspėjimo signalų, mygtukų ir rankenėlių. Koks dabar tepalo slėgis? Ar tolygiai dirba dešinės ir kairės pusės varikliai? Kokios galios prireiks leidžiantis prieš vėją? Skrydžio inžinieriai, sėdintys už pilotų nugarų, dažnai turėjo pačias geriausias sėdynes visame lėktuve jau vien dėl to, kad jos buvo lanksčios. Jos galėjo judėti į šonus, pasisukti, pasikelti – visa tai leido inžinieriams vienu metu apžvelgti visus instrumentus. Kalbame būtuoju laiku, nes skrydžių inžinierių šiais laikais beveik nebeliko.

Boeing 747SP kabina – arčiausiai kameros sėdi skrydžio inžinierius (NASA/Carla Thomas, Wikimedia)

Šią profesiją panaikino automatizuotos orlaivių valdymo sistemos. Kitaip tariant, skrydžio inžinieriaus darbą pasidalino pilotai ir kompiuteriai. Šiais laikais įvairūs sensoriai, perspėjimo sistemos ir autizuotas lėktuvo valdymas leidžia net pačius didžiausius lėktuvus valdyti vos dviejų pilotų įgulai. Skrydžių inžinieriai reikalingi tik senesniuose lėktuvuose, kurių vis mažėja. Trečiojo žmogaus pilotų kabinoje atsisakymas padeda sutaupyti pinigų, tačiau kartu pagerina skrydžio saugumą – automatinės sistemos į įvairias problemas reaguoja greičiau nei reaguotų žmonės.



Taip pat skaitykite:

Kodėl oras lėktuvuose toks sausas? Kodėl drėkintuvai įrengiami tik verslo klasės lėktuvuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kam skirtos tos raudonos juostelės su užrašu „Remove before flight“ ant oro uostuose stovinčių lėktuvų?

Kodėl didžiųjų lėktuvų padangos nėra pripildomos oru?

Paskelbta Airbus A380 programos pabaigos data – kodėl šiais laikais dviaukščiams lėktuvams nesiseka?

Ar lėktuvų varikliai gali neužsivesti dėl šalčio?

Kodėl bandomų lėktuvų fiuzeliažai beveik visada yra žali?

Kurios profesijos atstovai patiria daugiausiai streso ir kaip jie su tuo tvarkosi?

Kurios profesijos atstovai patiria daugiausiai streso ir kaip jie su tuo tvarkosi?

Mūsų gyvenimas yra kupinas streso. Vienus kankina namų darbai, kiti jaučia spaudimą dėl artėjančio egzamino, o treti jaudinasi dėl virš galvos kabančios galutinės dienos, iki kada turi būti užbaigtas svarbus projektas. Visgi, mokslininkai mano, kad jie žino, kurios profesijos žmonės turi daugiausiai streso keliantį darbą. Ne, tai ne gydytojai ir ne policininkai. Pasirodo, daugiausia streso patiria oro eismo kontrolieriai, reguliuojantys lėktuvų eismą virš tam tikro ploto. Kaip jie tvarkosi su stresu?

Teigiama, kad šiame darbe daugybė žmonių neištveria nei mėnesio, o kiti be vargo dirba 30 ir daugiau metų. Kodėl? Ką gali vieni, ko negali kiti? Stanfordo universiteto profesorius Robertas Sapolsky jau ilgą laiką tyrinėja stresą ir kaip žmonės su juo susitvarko. Apie tai jis yra parašęs ir savo knygoje „Behave: The Biology of Humans at Our Best and Worst“. Pasak jo, oro eismo kontrolieriai, ypač atsakingi už teritorijas, kuriose yra didžiausi ir judriausi oro uostai, yra daugiausiai streso kasdien patirtiantys darbuotojai.



Nuskambės makabriškai, tačiau gydytojai klaidų pridaro nuolat. Jie iš jų mokosi ir taip tampa geresniais savo srities specialistais. Jei oro eismo kontrolierius padarytų didelę klaidą, dėl jo kaltės gali žūti šimtai žmonių. Net jei klaida nebus tokia kritinė, jis vienu savo neteisingu sprendimu gali iš rikiuotės išvesti kokio nors oro uosto darbą – pradėjus vėluoti vienam reisui, automatiškai nukeliami ir kiti ir suvaldyti situaciją darosi vis sunkiau. Sapolskis pastebi, kad daug specialistų atsisako šio darbo gana anksti, o kiti tarsi išmoksta išjungti stresą.

Pasak mokslininko, skirtumas tarp tų oro eismo kontrolierių, kurie negali pakelti šio darbo iššūkių, ir tų, kurie šioje srityje dirba kelis dešimtmečius, nėra skirtingas streso lygis darbe. Saposlkis teigia, kad šiame darbe sėkmės lydimi yra tie, kurie geba savo stresą išjungti vos tik baigiasi jų pamaina. O anksti pasitraukia tie, kurie aukštą jautrumo lygį išlaiko ir praėjus kelioms valandoms po darbo dienos pabaigos.

Jei žmogus nesugeba išjungti savo padidėjusio streso lygio, jam prireikia daug laiko, kad jis atsigautų ir vėl atsipalaiduotų po darbo. Klausimas, ar tai yra įgūdis, ar vieni žmonės tiesiog gimsta gebėdami geriau tvarkyti su stresinėmis situacijomis?

Pasirodo, didžiąja dalimi tai yra įgūdis. Žmogui reikia išmokti suvaldyti savo streso lygį iš karto, kai ateina laikas atsipalaiduoti. Nors tai pasakyti lengviau nei padaryti, reikia nustoti galvoti apie darbą vos tik jis baigiasi. To reikėtų pradėti mokytis jau dabar. Jei bijote artėjančio egzamino, vakare nepamirškite padaryti ilgesnės pertraukos ir jos metu pasistenkite visiškai negalvoti apie artėjantį išbandymą.

Žmonės nėra robotai ir mes neturime mygtuko, kuris staiga pakeistų mūsų nuotaiką ar jausmus. Tačiau jei oro eismo kontrolieriai gali susitvarkyti su savo labai atsakingu darbu, jūs tikrai galite susitvarkyti su ataskaitomis, egzaminais ar namų darbais.





5 keisčiausios automobilių pramonės profesijos: ką daro automobilių someljė?!

5 keisčiausios automobilių pramonės profesijos: ką daro automobilių someljė?!

Automobilių gamintojai – vieni geidžiamiausių darbdavių pasaulyje. Didžiausi Vokietijos automobilių koncernai visada minimi geriausių darbdavių topuose, o ir norinčiųjų dirbti šiose gamyklose netrūksta. Tačiau kaip jūs įsivaizduojate darbą didelėje automobilių gamykloje? Tikriausiai manote, kad ten rastumėte tik dviejų rūšių darbo vietas – prie kompiuterių, ir prie surinkimo linijos. Tuo tarpu Ispanijos automobilių gamintojas SEAT atskleidė penkias keisčiausias automobilių pramonės profesijas, apie kurias žmonės turbūt nesusimąsto.

Molio skulptoriai. Šiais laikais nauji automobilių modeliai kuriami kompiuteriu. Čia nupiešiami visi esminiai dizaino elementai, simuliacijose išbandomas kėbulo aptakumas, surinkimo procedūros ir taip toliau. Bet ar žinojote, kad prieš sukuriant pirmąjį prototipą automobilių gamintojai beveik visada lipdo ir molinį jo modelį?



Molinis naujo automobilio maketas padeda geriau suprasti, kaip atrodys galutinis produktas. Inžinieriai ir dizaineriai apžiūri molinį maketą ir atlieka paskutinius pakeitimus. Tuomet jis apklijuojamas plėvele ir nudažomas, kad primintų tikrą mašiną.

Skulptoriaus darbas – pasistengti, kad molinis naujo automobilio maketas atrodytų tobulai. SEAT nuotrauka

Nors didžiąją darbo dalį atlieka CNC staklės, niekaip neapsieinama be molio skulptorių. Jie kruopščiai lygina kiekvieną maketo paviršių ir jam suteikia gyvybės, kurios dizaineriai šiuo naujo modelio kūrimo etape ir ieško.

Automobilių someljė. Tikriausiai esate girdėję apie naujos mašinos kvapo fenomeną. Žmonės tiesiog dievina naujo automobilio salono kvapą. Tačiau jei specialistai nebus atsargūs, šis kvapas gali būti ir visai nemalonus. Tuo ir rūpinasi automobilių someljė.

Kvapų specialistai negali naudoti perfumerijos ar rūkyti – tai pažeistų bandymų tikslumą. SEAT

Aišku, ši profesija taip vadinama tik perkeltine prasme. Someljė – tai profesionalus vynų žinovas, o prabangūs vynai, kaip žinote, pirmiausia ragaujami nosimi. Taip ir šie specialistai uostinėja iki 60 laipsnių pagal Celsijų įkaitintus automobilių salonus ar atskiras jų detales. Automobilių someljė negali kvepintis kvepalais ir rūkyti, kad savo darbą atliktų kiek įmanoma tiksliau. Nemalonų kvapą skleidžiančios medžiagos yra iš karto keičiamos, net jei visais kitais atžvilgiais jos savo funkcijas atlieka tobulai.

Sėdynių bandytojai. Nesvarbu ar esate  vairuotojas ar keleivis – automobilyje visi naudojasi sėdyne. Mums net sunku įsivaizduoti, kiek darbo įdedama norint sukurti vieną patogią sėdynę. Profesionalai turi išbandyti galybę skirtingų medžiagų paminkštinimui, apsiuvimui ir bendrai konstrukcijai.

Sėdynė turi būti patogi ir suteikti reikiamą atramą autoįvykio metu. SEAT

Automobilio sėdynės turi būti patogios bet kokio sudėjimo žmonėms. Bandytojai ilgą laiką tikrina ir mechanizmų veikimą – šiuolaikinė automobilio sėdynė pati savaime yra gana įspūdingas įrenginys. Dėmesį atkreipti tenka ir į galvos atlošą – jis turi užtikrinti automobilio saugumą avarijos metu. Netinkamai pagamintas atlošas gali neapsaugoti nuo kaklo traumos.

Beje, sėdynes bando robotai-užpakaliai. Apie vieną tokį įrenginį Ford gamykloje skaitykite šiame straipsnyje.

Pirmieji vairuotojai. Automobilius gamintojai galėtų parduoti ir tiesiai nuo konvejerio, tačiau juk kažkur procese gali įsivelti ir nežymi klaida, kurią pastebėtų tik pats vairuotojas. Todėl visus naujus automobilius išbando vadinamieji pirmieji vairuotojai.

SEAT visus automobilius išbando ant nelygių paviršių – tai padeda aptikti nepageidaujamus garsus. SEAT

Kiekvienas automobilis turi pravažiuoti specialiai tam sukurta trasa, kurioje yra įvairių nelygumų. Specialistai tikrina, ar automobilis neskleidžia nepageidaujamų garsų. Tuomet patikrinamos įvairios smulkmenos: garso signalas, šviesos, veidrodėliai ir taip toliau. Tai – paskutinė kokybės kontrolės stotelė.

Siuvėjai. Jei gerai įsižiūrėtumėte į šiuolaikinio automobilio saloną, pastebėtumėte, kad jis sudarytas iš gausybės skirtingų medžiagos skiaučių. Bendro šablono nėra – kiekvienam modeliui kuriamas naujas salonas, todėl siuvėjas yra neįtikėtinai svarbus. Jam tenka sukurti bendrą automobilio interjero išvaizdą, suderinti spalvas, apgalvoti būsimas madas. Automobilio salonas sukuriamas gerokai prieš baigiant paskutinius prototipus.

Siuvėjai – itin svarbūs kiekvienoje automobilių gamykloje. SEAT

Šiuolaikinėse automobilių gamyklose rastumėte ir laboratorijų su elektroniniais mikroskopais, ir atšiaurų klimatą simuliuojančių įrengimų, ir įkvėpimui skirtų kambarių dizaineriams. Dirbti surinkimo linijoje greičiausiai greitai pabostų, o štai vadinti save automobilių someljė skamba visai viliojančiai…


Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.