Pirmasis Škoda automobilis – kodėl jis net neturėjo Škoda vardo?

Pirmasis Škoda automobilis – kodėl jis net neturėjo Škoda vardo?

Škoda Auto – tai automobiliai, kuriais galima važiuoti ir į miestą, ir į sodą. Bent jau taip sako šios markės mėgėjai. Čekų automobilių gamintojas šiais laikais gamina Volkswagen grupės automobilius, kurie yra patikimi ir labai praktiški. Tačiau kur viskas prasidėjo? Šis straipsnis yra apie patį pirmąjį Škoda Auto automobilį.

Tai – naujos straipsnių serijos dalis, kurioje aprašysime pirmuosius įvairių markių automobilius. Jau rašėme apie pirmąjį mažą Honda pikapą T360, todėl dabar iš Japonijos šokame į centrinę Europą. Tai kur prasideda Škoda Auto istorija?



Škoda automobilių ištakos

Iš tikrųjų, Škoda Auto vardas nėra girdimas kompanijos istorijos pradžioje. Viskas prasidėjo dar 1895 metų gruodžio 18 dieną, kuomet buvo įkurta Laurin & Klement kompanija. Ji jau 1896 metais pradėjo gaminti įvairius dviračius ir velomobilius. Václav Laurin, vienas iš kompanijos įkūrėjų, jau buvo garsus dviračių gamintojas, tačiau pirmąjį žingsnį žengė knygininkas Václav Klement. Pastarajam idėja kilo tuomet, kai jam nepavyko gauti dalių savo dviračiui sutaisyti.

Pradžioje Laurin & Klement gamino motociklus (Cherubino, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

1898 metais kompanija įsigijo Werner mopedą su priekiniu varomu ratu. Ši transporto priemonė buvo tokia pavojinga, kad Laurin’as išsimušė dantį. Verslininkai nusprendė sukurti saugesnę transporto priemonę, panaudodami tą patį variklį. Taip 1899 metais gimė Slavia motociklas. Jau kitais metais Laurin & Klement kompanijoje dirbo 32 žmonės, motociklai buvo eksportuojami į Angliją. Gabūs verslininkai netruko pradėti gaminti ir automobilius – pirmasis, vadinamas Voiturette A, pasirodė 1905 metais – tada kompanijoje jau dirbo 320 žmonių. Laurin & Klement tapo antruoju čekų automobilių gamintoju po Tatra.

Pirmasis markės automobilis, sutartinė Škoda Auto istorijos pradžia. (Cherubino, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Pasibaigus pirmajam pasauliniam karui Laurin & Klement pradėjo nebesisekti. Smuko pardavimai, o galutinį smūgį sudavė gaisras. Taip 1925 metais Laurin & Klement pateko į Akciová společnost, dříve Škodovy závody rankas. Pastaroji kompanija, geriau žinoma kaip Škoda Works, gamino ginklus ir sunkiąją techniką, bet norėjo išsiplėsti ir į civilinių transporto priemonių sektorių. Taip Laurin & Klement galiausiai tapo Škoda Auto. Iki šiol pirmuoju markės automobiliu laikomas Voiturette A, kuris Škoda vardo net nenešiojo.




Beje, Škoda kompanijos vardas kilo nuo jos įkūrėjo pavardės – Emil Rittervon Škoda, kuris mirė dar 1900 metais. Iš esmės Škoda kompanija yra senesnė nei Laurin & Klement – buvo įkurta dar 1859 metais. Tačiau įsilieti į automobilių pramonę ji neskubėjo, nes ginklų gamyba sekėsi neblogai. Prasidėjus komunistinei erai, Škoda Auto ir Škoda Works buvo atskirtos. Dabar Škoda Auto priklauso Volkswagen ir gamina automobilius, o Škoda Works pavirto Škoda Transportation, priklauso Central Europe Industries, gamina traukinius ir troleibusus. Bet grįžkime prie pirmojo Škoda Auto automobilio – Laurin & Klement Voiturette A.

Laurin & Klement A

Voiturette A, dar žinomas kaip Type A, buvo gana primityvus automobilis, nors ir pasižymėjo aukšta surinkimo kokybe. Tačiau to ir reikėjo tikėtis 1905 metais, kuomet Voiturette A išriedėjo į gatves. Tai buvo dvivietis atviras automobilis su tiems laikams įprastu krėslu ir mediniais špykiniais ratais. Įprastai šie automobiliai buvo dažomi raudonai.

Laurin & Klement A buvo labai paprastas automobilis. (Ralf Roletschek, Wikimedia)

Kaip ir galite įsivaizduoti, Laurin & Klement A neturėjo starterio – jis buvo užvedamas rankena priekyje. Žibintai taip pat turėjo būti uždegami ugnimi, o pats automobilis buvo labai mažas, jame nebuvo daug vietos. Aišku, turint omenyje jo dinamines savybes, sunkaus krovinio į jį ir taip nesinorėtų dėti.

Laurin & Klement A priekyje turėjo 1005 kubinių centimetrų variklį. Jis per mechaninę transmisiją suko galinius ratus. Mažas variklis išvystė vos 7 ag (5 kW), to pakako 40 km/h greičiui pasiekti. Aišku, maksimalus greitis įprastomis aplinkybėmis buvo sunkiai įkandamas dėl prastų to meto kelių.  Štai kaip atrodė pirmasis Škoda automobilis.

Laurin & Klement Type A – techniškai, pirmasis Škoda automobilis (Thesupermat, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Kaip matote, ir važiuoklėje nebuvo nieko, kas būtų pralenkę laiką. Iš esmės, tai buvo labai paprastas automobilis ir tiems laikams, todėl jau kitais metais pasirodė Laurin & Klement B, C ir E. B turėjo 1,4 litrų variklį, išvystantį 9 ag (7 kW) ir leidžiantį pasiekti 45 km/h greitį, C – 2042 kubinių centimetrų variklių, leidžiantį pasiekti net 50 km/h, o E – 4526 kubinių centimetrų variklį, išvystantį 35 ag (26 kW) ir leidžiantį pasiekti 85 km/h greitį. Aišku, vos keliolika C ir E modelių buvo pagaminta, o štai B buvo populiaresnis – pagaminta 250 tokių automobilių.

Maksimalus Voiturette A greitis siekė vos 40 km/h. (AlfvanBeem , Wikimedia)

Pirmasis Laurin & Klement automobilis pažymėtas Škoda vardu buvo Laurin & Klement – Škoda 350. 1925-1927 m. gamintas automobilis turėjo 3,5 litrų 50 ag (37 kW) variklį ir išvystė 100 km/h greitį. Visgi, gamybos apimtimis Laurin & Klement B nebuvo aplenktas – Škoda 350 pasiekė tik 50 automobilių tiražą.

Škoda logotipas ketvirtajame dešimtmetyje. (Marcela, Wikimedia)

Taigi, pirmasis Škoda automobilis net nebuvo vadinamas Škoda. Visgi, pirmoji Škoda pasirodė anksčiau nei kai kurių kitų garsių kompanijų automobiliai. Štai pirmasis Volkswagen į gatves išriedėjo tik 1938 metais, o dabar būtent Volkswagen grupei priklauso ir Škoda markė. Taip nutiko ne iš karto.

Ilgą laiką Škoda Auto priklausė valstybei ir buvo palaipsniui privatizuota tik 1991 metais. 2000-aisiais Škoda Auto jau visiškai priklausė Volkswagen grupei. Pagal pirminį planą, Škoda turėjo gaminti labai pigius automobilius iš senesnių Volkswagen dalių, tačiau dabar rinkoje Škoda ir Volkswagen automobilių nebeskiria toks jau didelis tarpas. Įdomu žinoti, kad Škoda automobilių istorija prasidėjo prieš 112 metų.


Kaunas per porą metų atsisveikins su Škoda 14Tr troleibusais: kodėl tai būtina? Ir 10 įdomių faktų apie troleibusus Kaune

Kaunas per porą metų atsisveikins su Škoda 14Tr troleibusais: kodėl tai būtina? Ir 10 įdomių faktų apie troleibusus Kaune

Ar dažnai naudojatės Kauno viešuoju transportu? Jei taip, tikriausiai tenka pasivažinėti ir žaliais troleibusais, kurie per daugiau nei penkiasdešimt metų spėjo tapti miesto veido dalimi. Dabar dažniausiai Kauno gatvėse pastebėsite senus Škoda troleibusus, tačiau per kelerius ateinančius metus jų nebeliks. Kokie šie troleibusai? Kodėl nei keleiviai, nei troleibusų parką prižiūrintys darbuotojai jų tikrai nepasiilgs? Apie tai pasikalbėjome su UAB „Kauno Autobusai“ atstovais.

Kauniečiams labai gerai pažįstamas vaizdas – senasis Škoda 14Tr troleibusas. Jų miesto gatvėse neliks jau po poros metų.

Turbūt sunku būtų įsivaizduoti Kauną be troleibusų. Tiesiogine ir perkeltine prasmėmis žalios transporto priemonės jau daugiau nei 50 metų vežioja ir džiugina kauniečius – pirmieji troleibusai į Kauno gatves išriedėjo dar 1965 metų pabaigoje. Tuomet tinklas driekėsi mažiau nei 20 kilometrų, tačiau kasmet augo, plėtėsi troleibusų parkas ir jie po truputį tapo neatsiejama Kauno viešojo transporto sistemos dalimi. Dabar Kauno troleibusų parką sudaro trijų markių mašinos, bet senų Škoda 14Tr troleibusų jame yra daugiausia. Tačiau situacija greitai keisis. Apie tai ir nusprendėme pasikalbėti su UAB „Kauno Autobusais“.

„Kauno Autobusai“ iš visų jėgų stengiasi, kad ir seni troleibusai būtų prižiūrėti, tačiau jie tiesiog yra pasenę ir nebeatitinka šių dienų standartų.

Seni troleibusai ir brangstantys bilietai

Neseniai žiniasklaidoje pasirodė informacija apie brangstančius viešojo transporto bilietus. Nuo rugpjūčio 1 dienos elektroninio vienkartinio bilieto kaina didės 12 centų (nuo 58 iki 70), o perkamo pas vairuotojus – 20 centų (nuo 80 iki 1 euro). Neišvengiamai kainų didėjimas sukėlė gyventojų pasipiktinimą, tačiau tam yra racionalus paaiškinimas – miestui reikia naujų troleibusų, nes senieji Škoda 14tr yra moraliai ir techniškai pasenę. Vidutinis jų amžius – net 28 metai.

Šių troleibusų norima visiškai atsisakyti, juos pakeičiant visiškai naujomis, moderniomis, komfortiškomis transporto priemonėmis. Nors bilietų kainų augimas tikrai miestiečiams nėra maloni žinia, keleiviai jau visai greitai važinės kur kas patogesniais troleibusais. Juk visiems aišku, kad Škoda 14Tr tiesiog nebeatitinka šiuolaikinių standartų, todėl pavėžėjimo paslauga nėra tokia kokybiška, kokia turėtų būti.

Škoda 14Tr vairuotojo darbo vieta. Vairas nėra reguliuojamas, sėdynė nepatogi, o apie kondicionierių nėra galimybės net pasvajoti.

Šie troleibusai ne tik erzina dėl to, kad neturi oro kondicionavimo sistemos, bet ir juokina savo „Made in Czechoslovakia“ užrašais. Ne kartą teko girdėti užsieniečius studentus juokiantis iš šio vos pastebimo ženkliuko ant troleibuso stiklų. Iš tikrųjų Škoda 14Tr troleibusai pradėti gaminti dar 1981 metais, nors prototipai kurti jau 1972-1974-aisiais, ir buvo surinkinėjami iki pat 2004 metų. Kaune važinėja 1985-1999 metų gamybos 14Tr. Todėl pats dizainas, konstrukciniai sprendimai ir technologijos jau nebetinka prie šiuolaikiško miesto veido.




Iš viso pagaminta maždaug 3888 vienetų, kurie labiausiai pasklido po Rytų Europos miestus. Šiuo metu daugiausia Škoda 14Tr troleibusų turi Kijevas, Ryga ir Vilnius. Kaunas jų turi beveik šimtą, tačiau troleibusų parko vadovas Saulius Alekna patikino, kad jau žengti pirmieji žingsniai, kad per maždaug porą metų miesto gatvėse neliktų nei vieno Škoda 14Tr. Todėl dabar pats laikas pažiūrėti, kaip veikė ir kuo pasižymėjo šis troleibusas.

Techninė Škoda 14Tr troleibuso pusė

Škoda 14Tr variklis yra sumontuotas gale, po grindimis, ir suka tik galinius ratus. Jo galia siekia 100 kW, kurių pakanka 65 km/h greičiui išvystyti. Troleibusas turi trejas dvigubas, į vidų atsidarančias duris ir aukštas grindis. Taip yra todėl, kad visi mazgai yra sumontuoti po troleibuso kėbulu.

Pagamintas Čekoslovakijoje – šis užrašas ant troleibuso langų dabar kelią šypseną.

Aukštos grindys yra vienas iš didžiausių Škoda 14Tr minusų. Šiuolaikiniai troleibusai yra žemagrindžiai, todėl jais lengviau naudotis senjorams, neįgaliesiems ir su vaikais keliaujantiems žmonėms.

Ne pačiomis geriausiomis darbo sąlygomis skundžiasi ir vairuotojai. Vairas senuosiuose Škoda 14Tr troleibusuose nėra reguliuojamas, sėdynė nėra labai patogi, o apie oro kondicionierių lieka tik pasvajoti. „Kauno Autobusai“ stengiasi gerinti vairuotojų darbo sąlygas, diegia pakabinamus ventiliatorius, tačiau Škoda 14Tr jau yra ir moraliai, ir technologiškai pasenę.

Šoninė panelė – čia ir posūkiu signalai, ir durų atidarymo mygtukai, ir šviesų bei valytuvų jungikliai.

Šiuo metu „Kauno Autobusai“ eksploatuoja 98 Škoda 14Tr troleibusus. Tai – didžiulis skaičius, turint omenyje, kad iš viso Kauno gatvėmis važinėja 155 troleibusai. Tačiau ne tik dėl skaičiaus Škoda 14Tr yra dažniausias remonto dirbtuvių svečias.

Visi po grindimis išdėstyti agregatai nėra izoliuoti nuo aplinkos poveikio, todėl nuolat sušlampa. Su remonto dirbtuvių vadovu Sauliumi Gavėnu juokavome, kad „Kauno Autobusų“ darbuotojai orų prognozes seka tarsi ūkininkai per šienautę – didelės liūtys reiškia, kad Škoda 14Tr vėl ges. Troleibusus stengiamasi sutaisyti naktį, kuomet jie nėra taip reikalingi. Tačiau šios lietingos vasaros „Kauno Autobusai“ ypatingai nekeikia – Škoda 14Tr negali pakęsti ir didelio karščio, todėl kad ir kokie būtų orai, jie vis tiek kiekvieną vakarą rikiuotųsi prie remonto dirbtuvių.

Troleibusas neturi raktelių – jis įjungiamas štai tokiu jungikliu. Tačiau prieš tai lauke reikia nuspausti kitą jungiklį, kurį pamėgo pokštininkai, todėl jo esame paprašyti nerodyti.

Visgi, troleibusų  einamojo remonto ir elektrikų grupės meistras Laurynas Galinauskas patikino, kad Škoda 14Tr yra saugūs ir labai gerai prižiūrėti. Jie jau ne kartą buvo kapitaliai atnaujinti ir, kaip ir kiti troleibusai, du kartus per metus praeina techninę apžiūrą. Priešingai nei teigia kai kurios mieste sklandančios legendos, elektra jie keleivių tikrai nekrato, jų stabdžiai veikia puikiai ir jie atitinka visus techninius reikalavimus. 14Tr problemos yra susijusios su patikimumu, klientų ir vairuotojų komfortu, bet tikrai ne su saugumu.

Žvilgsnis į ateitį

Visiems aišku, kad atsisakyti Škoda 14Tr troleibusų tiesiog būtina, todėl „Kauno Autobusai“ jau dabar dairosi pamainos. Per artimiausius porą metų tikimasi visus senus troleibusus pakeisti naujais, kurie bus patogūs, žemagrindžiai, turės kondicionierius bei kitą šiuolaikinę komforto įrangą, ir, svarbiausia, taip dažnai nesilankys remonto dirbtuvėse. „Kauno Autobusai“ anksčiau pirko gerus dėvėtus troleibusus, tačiau artėjančių poros metų pirkiniai bus visiškai nauji, tiesiai iš gamintojo. Taigi, už didesnę bilieto kainą keleiviai gaus kur kas kokybiškesnes paslaugas.




Apsilankymo „Kauno Autobusuose“ metu sužinojome keletą įdomių faktų:

  • Kauno troleibusų parką sudaro 155 troleibusai: 98 Škoda 14Tr, 42 Solaris Trollino ir 15 ilgųjų Berkhof troleibusų su priekabomis. Troleibusus vairuoja 311 vairuotojų.
  • Bendra visų šiuo metu eksploatuojamų troleibusų rida – daugiau nei 200 milijonų kilometrų (penkiskart aplink Žemės rutulį), iš kurių 160 milijonų priklauso troleibusams Škoda.
  • Kasdien Škoda 14Tr troleibusai Kaune nuvažiuoja 14 tūkst. kilometrų
  • Naujesni troleibusai turi du pedalus, o Škoda 14Tr – tris. Taip yra todėl, kad 14Tr turi dviejų rūšių stabdžius – vidurinis pedalas stabdo elektros varikliu ir yra naudojamas norint prilėtinti, o kairysis įjungia pagrindinius darbinius stabdžius.
  • Škoda 14Tr toli gražu nėra modernus, elektronikos prikimštas technikos stebuklas, tačiau jame vis tiek yra du kilometrai laidų. „Kauno autobusai“ šį skaičių žino iš patirties – elektrinę troleibuso dalį tenka nuolat remontuoti. Aišku, naujesniuose troleibusuose šis skaičius dar įspūdingesnis.
  • Škoda 14Tr troleibusai yra ne tik techniškai nepatikimos mašinos, bet ir lengvas grobis pokštininkams ir chuliganams – troleibuso ūsus lengva nutraukti nuo kontaktinių linijų, o ir visas elektros sistemas atjungiantis jungiklis yra lengvai pasiekiamoje vietoje. Mūsų prašė jo nerodyti, tačiau patyrę pokštininkai jį gerai žino.
  • Troleibuso ūsai yra gražus, lietuviškas pavadinimas, tačiau techninis terminas yra „srovės imtuvai“.
  • Kaip troleibusas žino, kur važiuoti kuomet linija šakojasi? Yra du būdai. Modernūs iešmai yra perjungiami pulteliu – vairuotojas pamato, kuria kryptimi pasukta ryškiai mėlyna rodyklė, ir, jei ji kreipia ne ten, kur veda maršrutas, iešmą perjungia pulteliu. Senesniuose išsišakojimuose tai vyksta kiek kitaip. Spyruoklė senesnius iešmus įprastai laiko nukreiptus į kairę, išskyrus tuomet, kai troleibusas bėgėjasi. Taigi, jei senasis Škoda 14Tr nori važiuoti į kairę sukančia linija, vairuotojas turi leisti troleibusui per išsišakojimą judėti laisva eiga. Jei nori sukti į dešinę – prilėtinti ir tuomet per išsišakojimą važiuoti paspaudus akseleratorių. Svarbu per tokius išsišakojimus ir posūkius važiuoti lėtai, nes važiuojant greitai kontaktai gali nukristi nuo linijų. Naujesniuose troleibusuose šis klausimas sprendžiamas kur kas paprasčiau, todėl važiavimas yra tolygesnis.
  • Buvo pasirodę žinios, kad visi Kauno troleibusai bus perdažyti raudonai, kad pritiktų prie raudonų autobusų. Du Škoda 14Tr taip ir buvo perdažyti, tačiau nuspręsta, kad nauja spalva jiems netinka, o ir keleiviai yra įpratę prie žalių troleibusų.
  • Dauguma Kauno troleibusų turi numerius, kurie prasideda raidėmis BEE. Taip yra todėl, kad troleibusai buvo registruoti tuo pačiu metu, nes anksčiau numerių nenešiojo išvis. Troleibusų techninė apžiūra atliekama du kartus per metus.
Ir už Škoda 14Tr senesnis troleibusas yra paverstas vakarėlių oaze – vairuotojas nuveš bet kur, kur tik leis kontaktinių linijų tinklas.

Škoda 14Tr yra seniausias Kaune eksploatuojamas maršrutinis troleibusas, tačiau miesto gatvėse neretai išvysite ir dar senesnį Škoda 9Tr. Jis Kauno gatvėmis važinėja nuo 1970 metų, tačiau dabar jis yra visiškai kitoks ir neprimena įprasto keleivinio troleibuso. Šis Škoda 9Tr yra pramoginis, jo viduje įrengta kokybiška garso aparatūra, šviesos efektai, stalai, butelių laikikliai ir šokiams skirtas stulpas (nejuokaujame, buvome patikinti, kad stulpas dažnai tampa vakarėlių epicentru). Jame švenčiami gimtadieniai, bernvakariai, šimtadieniai ir kitos progos. Jį savo šventės dalimi galite paversti ir jūs, tačiau paslaugą užsakyti reikia iš anksto, nes linksmasis troleibusas retai stovi be darbo. Pirmoji valanda kainuoja 100 eurų, o tolesnės – po 50. Įdomu tai, kad vairuotojas vakarėlio svečius gali pavežti kur tik jie panorės, svarbu tik kad kelionės maršrutas driektųsi ten, kur leidžia kontaktinis tinklas.

Tiek apie bepasibaigiantį Škoda 14Tr troleibusų gyvenimą Kaune. Tikėtina, kad bent vienas egzempliorius bus išsaugotas atminčiai, o galbūt ateityje taps dar vienu linksmuoju troleibusu vakarėliams. Kad ir kaip ten bebūtų, tikimės, kad jau visai netrukus galėsime pasižvalgyti ir po naujutėlaičius Kauno troleibusus, kurie užims į užtarnautą poilsį išeinančių Škoda 14Tr vietą. O troleibusų parko vadovas Saulius Alekna atsargiai žiūri ir į tolimesnę ateitį, kurioje mato elektrinius autobusus, tačiau ilgos kelionės prasideda nuo pirmųjų žingsnių, o Kauno viešojo transporto modernizavimas – nuo maždaug 85 naujų troleibusų.




Dėkojame Kauno troleibusų parko vadovui Sauliui Aleknai, troleibusų remonto dirbtuvių vadovui Sauliui Gavėnui ir  einamojo remonto ir elektrikų grupės meistrui Laurynui Galinauskui už priėmimą ir informaciją.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.