7 svarbiausi faktai apie naująjį Chevrolet Corvette – superautomobilio konfigūracija, įspūdingi skaičiai ir ar sulauksime mechaninės transmisijos

7 svarbiausi faktai apie naująjį Chevrolet Corvette – superautomobilio konfigūracija, įspūdingi skaičiai ir ar sulauksime mechaninės transmisijos

Chevrolet visai neseniai pristatė naują, jau aštuntąją Corvette kartą. Ši yra visiškai kitokia nei prieš tai buvusios – variklis persikėlė į automobilio vidurį, salonui panaudotos aukščiausios kokybės medžiagos, o aerodinamikai skirtas didžiulis dėmesys. Nors Chevrolet iš pradžių planavo vienu metu siūlyti dvi Corvette versijas – vieną su varikliu priekyje ir vieną su varikliu viduryje – šio plano buvo atsisakyta. Naujoji Corvette įsiveržė į superautomobilių teritoriją ir prie jo jau rikiuojasi eilės. Kodėl? Pažvelkime į 7 įspūdingiausius faktus apie šį automobilį.

Pirmosios Chevrolet Corvette kartos automobiliai iš gamyklos ėmė riedėti dar 1953 metais. Įdomu tai, kad išvaizdus modelis didelio gerbėjų būrio nesulaukė – Corvette iš pradžių buvo prastai perkamas automobilis. Su laiku situacija gerėjo ir Corvette tapo legendiniu amerikietišku sportiniu automobiliu. Per visą gamybos laiką Corvette išlaikė keletą svarbiausių bruožų – priekyje sumontuotas variklis visada suko galinius ratus, daugelis automobilių turėjo nuimamą stogą, o  kėbulas visada buvo gaminamas iš stiklo pluošto. Tačiau šis straipsnis nėra apie Corvette istoriją – pažvelkime, kuo ypatingas naujasis automobilis.



Viduryje sumontuotas variklis

Chevrolet Corvette nėra superautomobilis. Arba bent jau tokiu nebuvo. Tai – sportinis automobilis. Iš dalies jis šiai kategorijai priskiriamas todėl, kad nėra toks rafinuotas, retas ir egzotiškas kaip tikrieji superautomobiliai, tačiau nemažai žmonių mano, kad tikro superautomobilio variklis privalo būti viduryje. Chevrolet ne kartą bandė sukurti Corvette su varikliu viduryje. Zora Arkus-Duntov, Corvette tėvu dažnai vadinamas žmogus, seniai norėjo automobilio variklį perkelti į vidurį. 1960-aisiais pasirodė CERV I koncepcija, o 1964-aisiais – CERV II. Tai buvo radikalūs lenktyninių automobilių prototipai, kurių konfigūraciją Duntovas norėjo perkelti į serijinės gamybos Corvette. 1990-aisiais pasirodė naujas, kartu su Lotus kurtas prototipas CERV III. Šis modelis buvo visai neblogai išbaigtas, tačiau variklį buvo sunku aušinti ir minties vėl buvo atsisakyta. Beje, C7 kartos Corvette taip pat turėjo būti su varikliu viduryje (buvo svarstoma jį sumontuoti ir visai gale, bandant pakartoti Porsche 911 sėkmę), tačiau General Motors stengėsi sutaupyti pinigų ir buvo pasilikta prie įprastos konfigūracijos.

CERV I, CERV III ir CERV II – Corvette su varikliu viduryje pirmtakai. (Gamintojo nuotrauka)

Superautomobilio variklis turi būti viduryje. Tai pagerina svorio pasiskirstymą ir leidžia sumažinti nosies profilį, taip pagerinant aerodinamines automobilio savybes. Superautomobiliai geriau įveikia posūkius ir vingiuotame kelyje yra smagesni iš dalies dėl tokios konfigūracijos.

Senos ir naujos medžiagos

Chevrolet Corvette kėbulas ir toliau gaminamas iš stiklo pluošto, nes tai – lengva ir nebrangi medžiaga. Tačiau C8 jau turi daugiau anglies pluošto elementų. Pavyzdžiui, galinio bamperio konstrukcija yra pagaminta iš anglies pluošto. Dar daugiau anglies pluošto surastume aukštesnės komplektacijos Corvette salone.

Naujasis Chevrolet Corvette Stingray išlaikė stiklo pluošto kėbulą, tačiau dabar naudojama daugiau ir anglies pluošto. (Gamintojo nuotrauka)

Pagrindinė C8 Corvette konstrukcija yra pagaminta iš aliuminio. Kai kurie komponentai yra lieti, kiti – presuoti, štampuoti ar net hidroformuoti. Pagrindinė rėmo dalis – centrinė sija. Kadangi tvirtumo ir standumo tikimasi būtent iš jos, automobilio slenksčiai yra pakankamai siauri.

Nemažai naujosios Corvette dizaino elementų paveldėta iš C7 kartos. (Gamintojo nuotrauka)

Lengvos medžiagos padėjo išlaikyti santykinai žemą Corvette svorį, tačiau tai nėra labai lengvas automobilis. Visiškai tuščias ir sausas Chevrolet Corvette sveria 1530 kg.

Gražuolis kėbulas

Nemažai žmonių teigia, kad į centrą perkėlus variklį Corvette prarado savo tapatybę. Tai – nesąmonė. Naujoji Chevrolet Corvette atrodo kaip Corvette ir turi atrodyti. Nemažai kėbulo linijų paveldėta iš septintosios kartos, kitas suformavo aerodinamika. Spliteris ir dviejų dalių spoileris kartu generuoja maždaug 181 kg prispaudžiamosios jėgos, kuri gerina sukibimą pasiekus didesnį greitį. Prie stabilumo prisideda ir magnetinė važiuoklės valdymo sistema. Variklio skyrius yra ventiliuojamas net tada, kai automobilis stovi – karštas oras natūraliai kyla aukštyn, kur gali pasitraukti per atviras ventiliacijos groteles.

Chevrolet pasakoja apie 8-os kartos Corvette aerodinamiką

Dizaineriai taip pat pasistengė paslėpti visas rankenėles. Pavyzdžiui, durų rankenėlės yra paslėptos po oro paėmimo angos briauna, priekinės bagažinės rankenėlė yra grotelėse, o galinės – virš valstybinių numerių. Beje, nuimamas Corvette stogas puikiai telpa galinėje bagažinėje.

Išskirtinis variklis

Chevrolet Corvette turi 6,2 litrų V8 variklį, kuris per 8 laipsnių dviejų sankabų transmisiją suka galinius ratus. Šis viduryje sumontuotas agregatas, vadinamas LT2., išspaudžia 495 ag (369 kW) ir 637 Nm sukimo momentą. Chevrolet inžinieriams pavyko šį variklį sumontuoti palyginti žemai dėl sauso karterio sistemos – variklio alyva yra kaupiama atskirame rezervuare. Tai reiškia, kad variklio karteris pasižymi itin žemu profiliu ir pats variklis gali būti sumontuotas žemiau, tai pagerinant automobilio dinamines savybes.

6,2 litrų V8 su sausu karteriu. Šis variklis išvysto 495 ag ir 637 Nm. (Gamintojo nuotrauka)

C8 Corvette variklis išskirtinis ir tuo, kad neturi turbokompresoriaus. Ar galite prisiminti kitą naują superautomobilį su atsmosferiniu V8 varikliu? Tokių tiesiog nėra – Ferrari, McLaren, Noble ir kiti gamintojai naudoja turbininius V8 variantus. Audi R8 ir Lamborghini Huracán turi atmosferinius variklius, tačiau tai – V10, o ne V8 jėgainės.

Naujojo Chevrolet Corvette Stingray stogas gali būti nuimtas – tuomet jis patogiai telpa galinėje automobilio bagažinėje. (Gamintojo nuotrauka)

Sudie, mechanine transmisija

Mechaninė transmisija nyksta iš sportinių automobilių. Ferrari jų jau seniai nebeturi, Lamborghini ir Audi superautomobiliuose mechaninės pavarų dėžės taip pat nesutiksite, o naujos kartos McLaren jų niekada ir nesiūlė. Net lengvas ir paprastas Alpine A110 parduodamas tik su 7 laipsnių dviejų sankabų transmisija. Chevrolet Corvette taip pat nebeturi mechaninės transmisijos. Nors buvo manoma, kad pavarų perjungimo rankenėlė sugrįš kiek vėliau, Chevrolet teigia, kad kurti dviejų transmisijų vienam automobiliui tiesiog neapsimoka. Mechaninė pavarų dėžė sulauktų mažiau pirkėjų, todėl naujos transmisijos kūrimo, tobulinimo ir bandymo išlaidų Chevrolet tiesiog negalėjo pateisinti.

Ypatingas naujas pavarų pasirinkimo jungiklis suformuotas taip, kad į jį nereikėtų žiūrėti – pirštai patys suras reikiamas funkcijas. (Gamintojo nuotrauka)

Dinaminės charakteristikos iš superautomobilių pasaulio

Specialiu Z51 Performance Package rinkiniu aprūpinta C8 Corvette iki 100 km/h bėgėsis tik maždaug 3 sekundes. Į Z51 Performance Package rinkinį įeina didesni stabdžiai, kitoks priekinis spliteris, sportinė išmetimo sistema, geresnis diferencialas, sportinės padangos ir daug kitų gėrybių. Pajudėti iš vietos padeda ir nauja starto sistema, tolygiai tiekianti galią galiniams ratams, kad šie per daug neslystų. Chevrolet teigia, kad tokį rezultatą pavyko pasiekti dėl gale sumontuoto variklio – papildomas svoris ant galinės ašies varomiems ratams suteikia geresnį sukibimą. Beje, inžinieriai atskleidė, kad vienu metu gali būti sukamos abi dviejų sankabų transmisijos ašys. Edas Piatekas, vyriausiasis Corvette inžinierius, aiškino – „Jungsite trečią pavarą, tačiau tuo metu sukimo momentas vis dar bus siunčiamas per antrą, kol bus įjungta trečia.“

Iki 100 Corvette bėgėsis tik maždaug 3 sekundes. (Gamintojo nuotrauka)

Nors tai dar reikės patikrinti, Chevrolet Corvette trasoje turėtų jaustis kaip namie dėl itin standaus kėbulo, magnetinės važiuoklės ir puikaus svorio pasiskirstymo. Priekiniai Corvette ratlankiai – 19 colių, o galiniai – 20. Automobilis nešioja naujas Michelin padangas, kurios posūkiuose gali ištverti 1G apkrovas.

C8 Corvette Stingray salone – oda ir į vairuotoją sufokusuotas dizainas. (Gamintojo nuotrauka)

Beje, naujoji Corvette pasižymi ir superautomobiliams būdingu trūkumu – jam sunku įveikti greičio ribojimo kalnelius. Tam, kad automobilis nebūtų apgadintas, nosis gali būti kilstelėjama aukštyn. Tai galima padaryti paspaudus mygtuką, tačiau šią funkciją galima patikėti ir automobiliui – Corvette pati pakels nosį, kai užfiksuos, kad artėja prie tokios kliūties.

Neįtikėtinai žema kaina

Chevrolet Corvette kaina prasidės nuo mažiau nei 60 tūkstančių dolerių (53,8 tūkst. eurų). 495 ag turintis automobilis su varikliu viduryje, patraukliu dizainu, dviejų sankabų transmisija ir nuimamu stogu kainuos tik 10 tūkstančių dolerių daugiau nei Toyota GR Supra. Tuo tarpu variklio galia panašus Mercedes-AMG GT JAV kainuoja nuo 112,7 tūkstančių dolerių. Žinoma, tai – amerikietiškos kainos ir Europoje Corvette bus šiek tiek brangesnis automobilis. Taip pat reikia nepamiršti ir to, kad tai – pradinė kaina, kuri tik augs su kiekviena papildomos įrangos lape pažymėta varnele.



Taip pat skaitykite įdomių faktų septintukus apie:

Lotus

SEAT

Volvo

Lexus

Honda

Subaru

Audi

BMW

BMW E30

Peugeot

Jeep

Yamaha OX99-11 buvo įspūdingų skaičių rinkinys, tačiau gamybos linijų taip ir nepasiekė

Yamaha OX99-11 buvo įspūdingų skaičių rinkinys, tačiau gamybos linijų taip ir nepasiekė

Koncepciniai automobiliai dažnai kuriami be jokių gamybos planų. Dizaineriai pasilinksmina, inžinieriai pasvajoja, ką būtų galima padaryti, jei žmonės pirktų tokius automobilius, o markės pasimėgauja parodose užplūstančiu dėmesiu. Tačiau Yamaha OX99-11 nebuvo toks – gamyba iš tikrųjų buvo planuojama. Ir koks tai būtų buvęs automobilis!

Yamaha OX99-11 iš esmės buvo Formulės 1 bolidas keliams. Stiklinis gaubtas, gerai apgalvota aerodinamika ir V12 variklis viduryje – OX99-11 galėjo būti vienas įspūdingiausių dešimtojo dešimtmečio superautomobilių. Tačiau galiausiai pritrūko ryžto ir tinkamų aplinkybių.



Yamaha jums pažįstama dėl motociklų, sniegaeigių ir keturračių. Tačiau ilgą laiką kompanija taip pat užsiėmė ir automobilių variklių kūrimu bei gamyba. Štai legendinio Toyota 2000GT (1967 m.) variklis buvo Yamaha kūrinys. Kompanija taip pat kūrė variklius Ford, Volvo, Lexus ir kitiems garsiems vardams. 1989 metais Yamaha kaip variklių gamintoja pradėjo dalyvauti Formulės 1 lenktynėse. Čia sukaupta patirtis ir paskatino kompaniją imtis labai ambicingo projekto – pagaminti savo superautomobilį.

Yamaha OX99-11 priekį puošė integruotas spoileris – bene ryškiausias aerodinaminis elementas. (Yamaha nuotrauka)

Buvo dešimtojo dešimtmečio pradžia ir Yamaha jautėsi nenugalima. Tai buvo šiek tiek keista, nes Formulės 1 bolidams su Yamaha varikliais sekėsi vidutiniškai. Tačiau nesvarbu – Yamaha užsibrėžė, kad naujas superautomobilis bus sukurtas be apribojimų biudžetui. 1991 metais Yamaha su savo nauju F1 varikliu, žymimu OX99, atvyko pas vokiečius. Šie ėmė braižyti naujo automobilio siluetą, tačiau tuomet Yamaha atsisakė jų paslaugų – siūlomas dizainas buvo per daug paprastas ir panašus į jau egzistuojančius automobilius.

Gale buvo matomas didelis difuzorius. (Morio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tuomet Yamaha kreipėsi į britų International Automotive Design (IAD). Ši kompanija iš karto suprato, ko Yamaha tikisi iš pirmojo savo superautomobilio – beprotiško dizaino su akivaizdžiomis sąsajomis su F1 bolidais. Iš tikrųjų, dizainas buvo sukurtas greičiau nei per metus.

Dizaineris Takuya Yura iš pradžių automobilį įsivaizdavo kaip vienvietį bolidą su valstybiniais numerių ženklais, tačiau vėliau nuspręsta, kad už vairuotojo nugaros galima įsprausti ir vieną sėdynę keleiviui. Yamaha OX99-11 neturėjo durelių – į vidų buvo patenkama pakėlus didelį stiklinį gaubtą. Automobilio platforma, kaip ir galima tikėtis, buvo sukurta iš anglies pluošto. Variklis buvo sumontuotas tiesiai už kabinos – visomis prasmėmis taip buvo F1 bolidas gatvėms.

Yamaha OX99-11 viduje galėjo įsitaisyti du žmonės. Atkreipkite dėmesį ir į anglies pluošto platformą, ir į mechaninės pavarų dėžės svirtį. (Morio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Yamaha OX99-11 gavo ir Formulės 1 variklį – 3,5 litrų V12 agregatas išvystė 400 ag (300 kW). Jis klykdamas sukosi greičiau nei 10 tūkstančių apsisukimų per minutę, o jo galia per 6 laipsnių mechaninę transmisiją buvo perduodama tik į galiniu ratus. Automobilis svėrė tik 1150 kg ir  turėjo labai žemą svorio centrą, todėl galite įsivaizduoti, kaip šis žvėris galėjo lėkti posūkiais. Tiesioje linijoje iki 100 km/h OX99-11 bėgėjosi trumpiau nei 3,5 s, o spidometro rodyklė kilo iki 350 km/h žymos.

Įdomu tai, kad aerodinaminiai sprendimai nebuvo labai radikalūs. Priekyje matomas į dizainą integruotas spoileris, o gale – didelis difuzorius. Didžiąją prispaudžiamosios jėgos dalį generavo plokščias automobilio dugnas. Kaip ir priklauso F1 įkvėptam automobiliui, virš Yamaha OX99-11 kabinos buvo matyti variklio oro įsiurbimo anga.

Yamaha OX99-11 viduryje buvo tiesiai iš F1 bolido pasiskolintas V12 variklis, kurio maksimalūs sūkiai peržengė 10 tūkstančių apsisukimų per minutę ribą. (Morio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Yamaha turėjo rimtų planų imtis superautomobilio gamybos. Buvo planuojama, kad OX99-11 kainuos apie 800 tūkstančių JAV dolerių (maždaug 1,4 milijonus šiandieniniais pinigais). Automobilio kainą didino ne tik jo išskirtinumas, bet ir brangus variklis ir anglies pluošto konstrukcija. Kita vertus, galima neabejoti, kad riboto leidimo automobilis būtų buvęs išpirktas iš karto bet kurioje parodoje.

Iš viso pagaminti tik trys prototipai – raudonas, geltonas ir tamsiai mėlynas. (Yamaha nuotrauka)

Tačiau tada Yamaha ir IAD kelią perbėgo juoda katė. Kompanijos ėmė ginčytis dėl biudžeto, todėl Yamaha ėmė ir perdavė projektą savo dukterinei įmonei Ypsilon Technology. Buvo planuojama, kad pirmieji automobiliai bus pagaminti jau 1994 metais, tačiau tuomet Japoniją krėtė finansų krizė ir Yamaha projekto visiškai atsisakė. Iš viso buvo pagaminti tik trys prototipai – raudonas, geltonas ir tamsiai mėlynas.

Yamaha OX99-11 galėjo būti tikras kolekcininkų džiaugsmas, bet Yamaha pabūgo krizės.(Morio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Ir gaila, kad Yamaha OX99-11 taip ir neišriedėjo į gatves. Tai tikrai būtų buvęs vienas iš įdomiausių dešimtojo dešimtmečio superautomobilių, šalia tokių legendų kaip Honda NSX, Bugatti EB 110, Ferrari F50, Lamborghini Diablo ir Jaguar XJ220. Nors, gali būti, kad OX99-11 būtų retesnis už juos visus.



Taip pat skaitykite:

Chevrolet Astro III atrodė kaip kažkas tarp automobilio ir reaktyvinio naikintuvo;

Ką reiškia keistas Mitsubishi Starion vardas? Ir kuo čia dėtas japoniškas akcentas?

Pirmasis koncepcinis automobilis pasaulyje Buick Y-Job;

Mercedes-Benz VRC buvo keturi automobiliai viename;

FSO Syrena Sport – greičiausiai gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo;

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis.

Ką reiškia keistas Mitsubishi Starion vardas? Juokinga versija kaltina japonišką akcentą

Ką reiškia keistas Mitsubishi Starion vardas? Juokinga versija kaltina japonišką akcentą

Mitsubishi Starion yra neblogas 9-ojo dešimtmečio automobilių kultūros simbolis. Variklis su turbokompresoriumi priekyje, mygtukų pilnas 2+2 salonas viduryje ir varantys ratai gale – ko daugiau norėti? Na, nebent atsimerkiančių žibintų, kuriuos Starion taip pat turėjo. Tik ką reiškia toks keistas modelio vardas? Negi buvo padaryta klaida?

Sugalvoti originalų automobilio pavadinimą nėra taip jau lengva. Gamintojai nori, kad modelio vardas būtų skambus, lengvai ištariamas, įsimintinas ir prasmingas. Jis turi atitikti automobilio charakterį. Geriausi vardai yra istoriniai, nes jie parodo, kad gamintojai nėra atitrūkę nuo savo praeities ir joje ieško stiprybės. Tačiau Starion savo vardą gavo kiek kitaip.



Mitsubishi Starion gamyba prasidėjo 1982 metais. Šis sportinis automobilis pasirodė tuomet, kai sportiški japoniški kupė buvo labai populiarūs – jis iš karto stojo į kovą su Nissan 300ZX ir Mazda RX7. Po Starion kapotu riaumojo 2,0 arba 2,6 litrų keturių cilindrų variklis, įprastai montuojamas su turbina. Įvairios Starion versijos išvystė po 150–197 ag (112–147 kW). Tai nebuvo labai galingas automobilis, tačiau jis svėrė tik 1,3 tonas ir buvo varomas galiniais ratais. Smagesnė buvo 5 laipsnių mechaninė transmisija, bet buvo siūloma ir 4 laipsnių automatinė pavarų dėžė.

Prižiūrėtas Mitsubishi Starion ir šiandien traukia dėmesį. (Jeremy, Wikimedia(CC BY 2.0)

Starion buvo išties nuostabus automobilis. Kampuotas, su atsimerkiančiais žibintais ir unikaliu statramsčių dizainu jis buvo lengvai pastebimas ir įsimintinas. Salonas, kuris, aišku, šiandien atrodo pasenęs, džiugino krūva mygtukų ir dar daugiau kampų. Starion buvo pats devintasis dešimtmetis ir šiandien, beje, yra neblogas projektinis automobilis arba priedas kolekcijai.

Bet sugrįžkime prie šio modelio vardo. Tuo metu Mitsubishi savo modelius vadino su arkliais susijusiais vardais – tai turėjo simbolizuoti veržlumą ir jėgą. Štai garsusis Colt nebuvo pavadintas ginklų gamintojo vardu. Angliškas žodis colt nurodo jauną vyriškos lyties kumeliuką – supraskite, eržiliuką. Mitsubishi Eclipse savo vardą pasiskolino iš legendinio 18-ojo amžiaus grynakraujo lenktyninio žirgo, kuris laimėjo visas savo lenktynes. Starion vardas taip pat yra susijęs su arkliais ir egzistuoja dvi versijos, kaip.

Mitsubishi Starion vardą galėjo gauti ir dėl japonų akcento. (Jeremy, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pirmoji versija, kurią pakartojo ir garsusis automobilių pasaulio žurnalistas Jeremy Clarksonas, yra susijusi su japonišku akcentu. Japonams sunku ištarti raidę L – tokio garso japonų kalboje tiesiog nėra. Taigi, sklando gandai, kad Mitsubishi savo automobilį norėjo pavadinti žodžiu Stallion, reiškiančiu eržilą. Tačiau tuomet telefoninių pokalbių metu dėl to japoniško akcento modelio vardas po truputį pasikeitė į Starion. Ši nepatvirtinta teorija teigia, kad tuomet Mitsubishi tiesiog liko prie tokio neįprasto vardo – jis pasirodė esąs dar skambesnis nei Stallion. Juolab, kad patiems japonams jį ištarti buvo lengviau.

Tačiau oficiali Mitsubishi Starion vardo istorija yra kitokia. Gamintojas teigia, kad Starion – tai Star of Arion (Ariono žvaigždė) trumpinys. Graikų mitologijoje buvo toks nemirtingas kalbantis žirgas Arionas. Tai buvo ypatingas dievų išveistas gyvūnas, ant kurio sėsti galėjo tikrai ne bet kas. Taigi, Mitsubishi pasirinko tokį mitinį vardą, tačiau, matyt, tiesiog Mitsubishi Arion neskambėjo, todėl buvo pasirinktas Starion vardas.

Starion 4WD – keturiais ratais varoma sportinė versija, kuri buvo kuriama raliui. Šis automobilis prototipo stadijos neperžengė, nes Group B klasė buvo panaikinta. (Mitsupicture, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Gali būti, kad abi versijos yra bent iš dalies teisingos – kas dabar pasakys. Kitų markių Starion versijos buvo vadinamos Conquest – Chrysler Conquest, Dodge Conquest ir Plymouth Conquest. Tačiau Starion vardas skamba žymiai geriau. Mitsubishi nutraukė Starion gamybą dar 1989 metais. Taigi, net paskutiniams pagamintiems Starion šiemet sukanka 30 metų.



Taip pat skaitykite:

Ką reiškia garsiausių markių pavadinimai?

Ar teisingai tariate markių pavadinimus?

10 linksmų faktų apie automobilius;

Vienetinis Phantom Corsair net neturėjo rankenėlių;

Kodėl senieji Bentley neturi slenksčių?

Ar atpažįstate šį Volkswagen automobilį? Tokių mūsų kraštuose nebūna;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą.

Ar atpažįstate šį Volkswagen’ą nuotraukoje? Šios mašinos nežino ir nemažai markės entuziastų

Ar atpažįstate šį Volkswagen’ą nuotraukoje? Šios mašinos nežino ir nemažai markės entuziastų

Volkswagen markės automobiliai populiarūs visame pasaulyje. Net ne didžiausi automobilių entuziastai galėtų atpažinti daugelį Volkswagen automobilių. Bet ar atpažįstate šį? Tai yra tikras gamyklinis sportinis automobilis, o ne kokia nors koncepcija ar prototipas. Ir daugelis jūsų tikriausiai šio automobilio ir akyse nėra matę. Tai kas tai per mašina?

Apie retus Volkswagen modelius rašome ne pirmą kartą. Štai Volkswagen EA489 Basistransporter daugelis žmonių nėra matę, nes šių sunkvežimių gamybos apimtys nepasiekė nė septynių tūkstančių. SP2, apie kurį rašomas šis straipsnis, buvo gaminamas gausiau, tačiau ir tas automobiliui daugeliui jūsų yra negirdėtas. Kodėl?



Volkswagen SP2 ir SP1 Europoje yra itin reti, nes tai nėra vokiečių kūrinys. Šis modelis yra tikras Volkswagen, tačiau buvo sukurtas Brazilijoje. Toje šalyje lankiausi jau tris kartus (pastarąjį kartą gegužės pabaigoje-birželio pradžioje), tačiau šio automobilio gyvai vis dar nesu matęs. SP2 buvo gaminamas 1972-1976 metais, iš viso pagaminta kiek daugiau nei 11 tūkstančių tokių automobilių. Nors Brazilijoje senų automobilių netrūksta, daug SP2 iki šių dienų neišliko. Bet pradėkime nuo pradžių.

Volkswagen SP-2 – mūsų kraštuose daugeliui nežinomas VW automobilis. (Gamintojo nuotrauka)

Siekdama skatinti šalies pramonę, Brazilijos valdžia nuo seno ribojo automobilių importą. Šalyje kilo automobilių gamyklos, o importo sąlygos vis griežtėjo. Septintajame dešimtmetyje sportinių automobilių importas į Braziliją buvo beveik neįmanomas, tačiau kur vieni įžvelgė problemą, kiti matė galimybę.  Volkswagen do Brasil visada turėjo šiokią tokią nepriklausomybę nuo šeimininkų Vokietijoje, todėl 1969 metais ėmėsi kurti naują sportinį automobilį.

Volkswagen SP2 buvo labai gražus automobilis. (Arild Vågen, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Projektas X – taip buvo vadinama naujo automobilio kūrimo programa. Prie jos prisidėjo tarptautinė komanda, nors visas veiksmas ir vyko Brazilijoje. Pats divizijos vadovas Rudolfas Leidingas su žmona Helga Leiding entuziastingai palaikė projektą. Naujojo automobilio dizainą kūrė Marcio Piancastelli, o techninius klausimus sprendė inžinierius Schiemannas. Braziliškos Volkswagen Variant versijos platforma tapo Projekto X pagrindu. 1971 metais pasaulį išvydo pirmasis prototipas, o gamyba prasidėjo jau kitais metais.

Volkswagen SP2 variklis slėpėsi gale, kaip ne vieno tuometinio markės modelio. (Benutzer:Brunswyk, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Projektas X gavo SP vardą. Šios raidės žymėjo San Paulo miestą, tačiau automobilį išbandę brazilai jas iššifruodavo Sem Potência (laisvas vertimas – Be Galios). Tokia pravardė išvaizdžiam automobiliui prilipdyta todėl, kad galinius jo ratus suko 1,7 litrų oru aušinamas variklis, išvystantis 75 ag (56 kW). SP2 buvo pakankamai lengvas, tačiau silpnas variklis leido įsibėgėti tik iki 160 km/h. Iki 100 km/h SP2 ilgiau daugiau nei 16 sekundžių.

Oru aušinamas 1,7 litrų variklis po SP2 bagažinės grindimis. (Andrés Sebastián Miglio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Nors Volkswagen SP2 ir nebuvo greičio monstras, tai buvo labai gražus automobilis. Subtilios, tačiau dėmesį traukiančios linijos, žemas siluetas, atletiška stovėsena – šis automobilis atrodė moderniai ir patraukliai. Žurnalistai taip pat gyrė automobilio kokybę bei technologijas – tai buvo tikras šuolis Brazilijos automobilių pramonei. Tiesa, SP1, turėjęs tik 1,6 litrų, 65 ag (48 kW) variklį, buvo labiau peikiamas nei giriamas, todėl tos versijos gamyba nutraukta pagaminus tik 88 automobilius.

Marcio Piancastelli automobiliui suteikė subtilias ir pažįstamas linijas. (Benutzer:Brunswyk, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Nors Volkswagen SP2 sulaukė daug pagyrų, jis turėjo vieną problemą – tuo metu San Paule gamintas sportinis automobilis Puma turėjo stiklo pluošto kėbulą, todėl buvo lengvesnis ir greitesnis. SP2 buvo brangokas brazilų kišenei, todėl pardavimai buvo lėti. Automobilio gamyba buvo nutraukta jau 1976-aisiais. Iš viso pagaminta maždaug 11 tūkstančių Volkswagen SP automobilių. Didžioji jų dalis liko Brazilijoje, tačiau šiandien juos labai medžioja kolekcionieriai, kurie mielai parsiveža SP į Europą.

SP2 neskubėjo įsibėgėti iki 100 km/h – užtrukdavo daugiau nei 16 sekundžių. (Benutzer:Brunswyk, Wikimedia (CC BY-SA 3.0 de)

Beje, buvo sukurta ir SP3 koncepcija. Tai buvo tas pats SP2, tačiau su 1,8 litrų skysčiu aušinamu varikliu, išvystančiu 99 ag (74 kW). Šiuo projektu siekta išspręsti pagrindinę SP2 problemą – galios stygių. Tačiau SP3 toliau nepasistūmėjo. Tiesa, šių laikų entuziastai į SP2 lėtumą net nekreipia dėmesio – džiaugiamasi daugeliui nepažįstamu dizainu ir sutrikusiais praeivių žvilgsniais.



Taip pat skaitykite:

Volkswagen EA489 Basistransporter – senas ir daugeliui nežinomas Volkswagen sunkvežimis;

Volkswagen Plattenwagen – vienas pirmųjų Volkswagen automobilių, apie kurį nesate girdėję;

Ką bendro turi kibiras ir Citroën Méhari?

Citroën SM turėjo ypatingą vairo mechanizmą, plastikinius ratlankius ir daug kitų inovatyvių bruožų;

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Tomaso Mangusta turėjo net tris bagažines;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo – kas sutrukdė FSO Syrena Sport?

Gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo – kas sutrukdė FSO Syrena Sport?

Lenkija garsėja daugeliu gražių dalykų, bet automobiliai nėra vienas iš jų. Ir visgi taip įdomu pažiūrėti, kokius automobilius kadaise gamino kaimynai. Štai FSO Syrena Sport buvo labai gražus sportinis kupė. Tiksliau nebuvo – šio automobilio Lenkijos ar jokios kitos šalies gatvėse nepamatysite. Liūdniausia tai, kad tapti serijinės gamybos automobiliu jam sutrukdė kvailos istorinės priežastys.

Lenkija iš tikrųjų turi ne tokią jau mažą automobilių pramonę. Apie porą jos kūrinių esate skaitę ir šiame puslapyje. Štai Mikrus MR-300 buvo gana praktiškas ir įdomus, o Smyk pasižymėjo labai keistomis ir nepatogiomis durelėmis. Ir dabar Lenkijoje veikia ne viena automobilių gamykla. Tik nieko panašaus į Syrena Sport jau nebematome.



Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) 1955-aisiais pristatė Syrena sedaną, o jau 1957 metais prasidėjo šio modelio masinė gamyba. Šis paprastas ir praktiškas automobilis buvo pakankamai populiarus. Beje, jis gavo mitinės undinės vardą – ši būtybė, pasak legendų, saugo Vyslos upę ir Varšuvą. 1957 metais FSO nusprendė sukurti prototipą, kuriuo išbandytų kelias naujas technologijas bei Syrena bazės galimybes. Dizainą šiam automobiliui sukūrė Cezary Nawrotas, kuris nusprendė, kad vienetiniam automobiliui tiktų sportiškas siluetas.

O kodėl gi ne? Syrena sedanas vis tiek turėjo tik dvi dureles, o naujasis prototipas nebuvo ruošiamas masinei gamybai, todėl iš esmės galėjo būti bet koks. Nawrotas nusprendė pasilinksminti ir, pasižvalgydamas į užsienio sportinius automobilius, sukūrė mažo dviviečio sportinio automobilio koncepciją.

FSO Syrena Sport – tikriausiai gražiausias visų laikų lenkiškas automobilis. (Jakub Hałun, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

FSO Syrena Sport dizaine galima įžvelgti įvairių automobilių elementų. Akivaizdu, kad Nawrotas įkvėpimo sėmėsi iš tuometinio Chevrolet Corvette, tačiau galima įžvelgti ir britiško dizaino įtaką. Pats dizaineris teigė, kad žvalgėsi ir į Ferrari modelius, ir į  Mercedes-Benz 190SL. Žibintai buvo paimti iš kitų Syrena versijų, o kapotas buvo žemas ne be priežasties – Nawrotas norėjo užtikrinti, kad po juo neatsiras senas dvitaktis dviejų cilindrų S-15 variklis. Vietoje jo buvo sukurtas visiškai naujas aliumininis keturtaktis 0,7 l dviejų cilindrų variklis, pavadintas S-16. Siekiant paskubinti prototipo kūrimą, karbiuratorius, uždegimo sistema ir kai kurie kiti komponentai pasiskolinti iš prancūziško Panhard Dyna Z.

Kaip galite įsivaizduotu, Syrena Sport nebuvo greitas automobilis, tačiau tiksliau dinaminių jo savybių apibūdinti nepavyks, nes bandymų duomenys neišliko. Žinoma tik tiek, kad naujas variklis turėjo išvystyti apie 37,3 kW, tačiau matavimai atskleidė kiek kitokią tiesą – variklio galia siekė tik 26,1 kW. Jis per keturių pakopų mechaninę transmisiją suko priekinius ratus. Syrena Sport buvo sukurtas įvairioms technologijoms bandyti, todėl šis automobilis turėjo nepriklausomą pakabą, į kėbulą integruotą rėmą, hidraulinę sankabą. Gražusis kėbulas buvo pagamintas iš stiklo pluošto, todėl svėrė tik 710 kg.

FSO Syrena Sport replika – automobilio originalas buvo sunaikintas tyčia. (Jakub Hałun, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

FSO Syrena Sport buvo pristatytas 1960-ųjų gegužės 1 dieną. Žmonės ėjo iš proto žavėdamiesi nematytu automobiliu. Jis buvo laikomas jaunatvišku ir moderniu. Garsas pasklido toli – ne vienas užsienio automobilių žurnalas skelbė, kad Syrena Sport yra gražiausias už Geležinės uždangos sukurtas automobilis. Nors viešai buvo skelbiama, kad tai – tik vienetinis prototipas, Lenkijos žmonės, žiniasklaidos priemonės ir valstybinės įmonės ragino imtis serijinės Syrena Sport gamybos. Ne viena kompanija pasisiūlė gaminti stiklo pluošto kėbulus, o ir FSO darbuotojai norėjo pamatyti Syrena Sport gatvėse. Tačiau visos šios svajonės neturėjo šansų išsipildyti.

Tiksliai net nėra žinoma, ar Komunistų partijos pirmasis sekretorius Władysławas Gomułka, ar Lenkijos ministras pirmininkas  Józefas Cyrankiewiczius liepė FSO pamiršti šį projektą. Tiesa yra ta, kad komunistinei valstybei tokio dizaino automobiliai netiko. Jie buvo laikomi išlepintų Vakarų pramanu, nereikalingu transporto priemonės išdarkymu ir nepraktiška bei paika mašina – tiesiog nederamas produktas Lenkijos automobilių pramonei. FSO Syrena Sport bandymų trasose įveikė apie 29 tūkstančius kilometrų ir buvo aišku, kad automobilis yra pakankamai geras. Tačiau valdžiai paliepus automobilis buvo pastatytas į garažą ir pamirštas iki aštuntojo dešimtmečio pabaigos.

Iki šių laikų išliko tik nespalvotos FSO Syrena Sport nuotraukos, pagal kurias ir kurtos replikos. (Zbyszko Siemaszko nuotr.)

Artėjant 1980-ieisiems FSO Syrena Sport buvo sunaikintas. Specialiai. Tuo pačiu sunaikintas ir ne vienas kitas FSO prototipas – taip tiesiog bandyta atlaisvinti vietos perpildytame garaže. Liko nuotraukos, eskizai ir aprašymai, todėl vėliau buvo pagamintos kelios replikos. Tačiau originalus gražiausias Lenkijos automobilis neišliko.



Taip pat skaitykite:

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Mikrus MR-300 – pamirštas Lenkijos mikroautomobilis;

Lenkiškas automobilis Smyk – keisčiausių durelių savininkas;

Toyota Kikai – išvirkščio automobilio koncepcija;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis;

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.