Neskubėkite laidoti dyzelinių sunkvežimių – Shell pademonstravo vilkiką, kuris suvartoja rekordiškai mažai degalų (Video)

Neskubėkite laidoti dyzelinių sunkvežimių – Shell pademonstravo vilkiką, kuris suvartoja rekordiškai mažai degalų (Video)

Ateitis priklauso elektriniam transportui – dabar tai jau suvokia visi. Visgi, dabartyje turime tokias technologijas ir tokią infrastruktūrą, kurią turime, todėl dyzeliniai vilkikai kol kas tikrai niekur nedings. Bet kaip atvesti dyzelinius vilkikus į naujus ekologijos laikus? Shell sukūrė įspūdingą vilkiką, kuris sugriovė visus išankstinius nusistatymus – tokių žemų dyzelino sąnaudų dar nebuvo matyti.

Shell Starship – tai itin aukštą aerodinaminį efektyvumą turintis vilkikas, sukurtas padedant bendrovei AirFlow. Starship kūrėjai nusprendė pasitelkti visas žinomas gudrybes ir medžiagas, kad eksperimentinis vilkikas būtų geriausias, kokį įmanoma sukurti šių dienų sąlygomis. Kaina, žinoma, nebuvo svarbi, nes tai – tik vienas vilkikas, nepretenduojantis į masinę gamybą. Tikimasi, kad Starship projekto metu išmoktas pamokas pavyks perleisti didžiausiems sunkvežimių gamintojams.



Aišku, pirmiausia į akis krenta Starship vilkiko kabina. Jos forma ištobulinta taip, kad vilkikas minimaliomis pastangomis skrostų vėją. Starship vilkiko kėbulas yra pagamintas iš anglies pluošto – tai itin tvirta ir itin lengva medžiaga, įprastai sutinkama superautomobilių ir lenktyninių automobilių gamyklose. Žinoma, grotelės visada yra kliūtis aerodinaminiam efektyvumui. Elektriniams automobiliams didelių grotelių nereikia, o štai dyzelinį variklį reikia gerai aušinti. Tačiau labiausiai aušinimas reikalingas tada, kai variklis dirba sunkiai – pavyzdžiui, kai tempia sunkvežimį į kalną. Važiuojant pastoviu greičiu greitkelyje tiek aušinimo tikrai nereikia, todėl dalį grotelių Starship gali tiesiog uždaryti. Na, o visi nevairuojami Starship ratai buvo uždenti, o tarpas tarp vilkiko ir puspriekabės maksimaliai sumažintas.

Starhip kabina yra pagaminta iš anglies pluošto – tik priekiniai ratai liko neuždengti specialiais aptakais. (Shell nuotrauka)

Starship turi hibridinę pavarą. Važiuojant įprastu greičiu sunkvežimis įkrauna baterijas, kurios vėliau padeda varikliui sunkiose situacijose. Elektros energija padeda sunkvežimiui pajudėti iš vietos ar įvažiuoti į kalną. Elektra reikalinga ir prietaisams kabinoje veikti. Tam, kad variklis be reikalo nedegintų degalų, salono įrangai tiekiama saulės energija – sunkvežimio stogas yra nusėtas saulės kolektoriais.

Tarpas tarp vilkiko kabinos ir puspriekabės buvo maksimaliai sumažintas ir uždengtas, o sunkvežimio viršų papuošė saulės kolektoriai. (Shell nuotrauka)

Shell apgalvojo ir padangų slėgį. Nustebtumėte sužinoję, koks svarbus yra padangų slėgis įvairių mašinų degalų sąnaudoms. Starship turi sistemą, kuri užtikrina, kad visos sunkvežimio padangos visuomet yra optimaliai pripūstos. Ilgos kelionės metu slėgis padangose keičiasi, todėl ši sistema tikrai padeda optimizuoti trintį ir sumažinti dyzelino sąnaudas.

Kelionės iš Kalifornijos į Floridą metu vilkikas sudegino rekordiškai mažai degalų, nors vežė sunkesnį nei įprasta svorį. (Shell nuotrauka)

Ir koks viso šio ilgo darbo rezultatas? Jį galima apibūdinti vienu žodžiu – įspūdingas. Įprastas vilkikas su puspriekabe ir kroviniu JAV sveria apie 25,9 tonas ir vidutiniškai sunaudoja apie 36,7 litrus 100 kilometrų nuvažiuoti. Shell Starship leidosi į kelionę nuo vakarinės iki rytinės JAV pakrantės – iš Kalifornijos į Floridą. Šios kelionės metu Starship galimybės buvo išbandytos realiomis sąlygomis važiuojant tiek mieste, tiek greitkelyje, besikeičiant aukščiui virš jūros lygio, kelio dangai ir eismo sąlygoms. Starship su kroviniu svėrė 33,1 toną ir 100 km sudegino vos 26,3 litrus dyzelino.

 

Jei važinėjate tik automobiliu, 26,3 litrai 100 km neatrodo taip jau įspūdingai. Tačiau tai iš tiesų yra nemenkas pasiekimas, kuris padėtų ir gamtai, ir vežėjams sutaupyti. Vienu metu Starship 100 km naudojo vos 23,5 litrus, taigi, technologijas dar galima gerinti. Tiesa, nereikėtų pamiršti, kad Shell Starship tėra technologijų studija ir bandymų objektas, siekiant pažiūrėti, kurie sprendimai veikia, o kurie nėra tokie reikšmingi.



Taip pat skaitykite:

Volvo Trucks norėtų, kad vilkikai naudotų dujas;

Elonas Muskas pareiškė, kad Tesla Semi vienu įkrovimu nuvažiuos dar toliau nei skelbta iki šiol;

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Nikola One – elektrinis sunkvežimis, kuris elektrą sau gaminsis pats;

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Kodėl vilkikai negali atrodyti taip? 1983 sukurtas konceptas stebino išvaizda, bet neturėjo šansų įsitvirtinti

Kodėl vilkikai negali atrodyti taip? 1983 sukurtas konceptas stebino išvaizda, bet neturėjo šansų įsitvirtinti

Visais laikais inžinieriai stengėsi kurti pažangias revoliucines technologijas, kurios pakeistų pasaulį. Būtent su tokiomis mintimis 1983 metais buvo pristatytas Steinwinter 2040 vilkikas, kuris pats visas patilpdavo po puspriekabe. Įspūdingas koncepcinis modelis traukė žvilgsnius, tačiau neturėjo jokių šansų įsitvirtinti. Kodėl?

Daugelis šiuolaikinių vilkikų atrodo labai panašiai – išskirtinis dizainas nėra dalykas, kuris labai domintų didžiuosius gamintojus. Ir Steinwinter 2040 buvo sukurtas tikrai ne dėmesiui patraukti. Buvo manoma, kad itin žemo profilio vilkikas taps efektyvesnių pervežimų įrankių.



Steinwinter kompanija Štutgarte įkurta dar 1969 metais. Ji kūrė specifinius automobilius. Pavyzdžiui, Amigo buvo Fiat pagrindu sukurtas bagis, o Junior 50 buvo specialiai jaunimui skirtas automobilis su vieno cilindro 50 kubinių centimetrų varikliu. Tačiau bene įspūdingiausias Steinwinter  kūrinys buvo 2040 vilkiko koncepcija, kuri dar 1983 metų Frankfurto automobilių parodoje sužavėjo pasaulį.

Steinwinter 2040 visas tilpo po specialiai jam sukurta puspriekabe (Gamintojo nuotrauka).

Steinwinter 2040 idėja buvo krovinių skyriaus padidinimas, oro pasipriešinimo sumažinimas ir modulinės mašinos. Šio vilkiko aukštis buvo tik 1,17 metro. Palyginimui, Lamborghini Huracán superautomobilio aukštis yra 1,165 m. Tai reiškia, kad visas Steinwinter 2040 tilpo po specialiai jam sukurta puspriekabe. Taigi, puspriekabė galėjo būti ilgesnė, nes vilkikas visiškai neprisidėjo prie junginio ilgio.

Kartu buvo panaikintas ir tas nekenčiamas tarpas tarp vilkiko kabinos ir puspriekabės. Tas tarpas yra viena iš didžiausių vilkikų aerodinamikos problemų. Be jo junginys tampa gerokai aptakesnis, todėl greičiau bėgėjasi ir sunaudoja mažiau degalų.

Vilkiko aukštis nesiekė nei 1,2 metrų, nors visi pagrindiniai mazgai buvo paimti iš jau gaminamų vilkikų (Gamintojo nuotrauka).

Galiausiai, buvo manoma, kad nedidelis Steinwinter 2040  vilkikas puikiai tiks modulinėms mašinoms kurti. Pavyzdžiui, virš savęs jis galėtų vežti specialų krovinių konteinerį, o paskui save tempti priekabą. Jis taip pat galėjo tapti autobuso pagrindu. Galios šioms užduotims tikrai būtų pakakę.

Steinwinter 2040 naudojo Mercedes OM422 dyzelinį V8 variklį, išvystantį 205 kW ir 1021 Nm. Visa galia per 16 pavarų ZF transmisiją buvo perduodama vienintelei galinei ašiai. Viduje buvo galima surasti automobilio stiliaus saloną, tačiau vairuotojo darbo vieta nebuvo labai patogi, o apie vietą asmeniniams daiktams ar poilsiui nebuvo galima nei pasvajoti. Ir šiaip, važiuoti po puspriekabe nėra labai smagu ar saugu, o vairuotojo apžvalgos kampas buvo tiesiog siaubingas.

Buvo manoma, kad Steinwinter 2040 puikiai tiks modulinėms mašinoms kurti ir net virš kabinos galės vežti pilnai pakrautą konteinerį (Gamintojo nuotrauka).

Kita vertus savo laikui Steinwinter 2040 buvo itin modernus vilkikas. Jis turėjo nepriklausomą pneumatinę važiuoklę, ABS, klimato kontrolės sistemą. Vilkikas, savaime aišku, pasižymėjo žemu svorio centru, daugelis mechanizmo detalių buvo pasiskolinta iš Mercedes gamos – taip siekta sumažinti gamybos ir priežiūros kaštus.

Tačiau šio koncepto baigtis buvo liūdna. Steinwinter 2040  pasirodė esąs nepatikimas – oro paėmimo angos buvo per mažos, todėl kaito variklis. Inžinieriams sunkiai sekėsi patobulinti ir valdymo charakteristikas – Steinwinter 2040 buvo sunkiai manevruojamas, priekinė ašis lengvai prarasdavo sukibimą aštresniuose posūkiuose. Kompanija tikėjosi, kad prie projekto prisidės Mercedes, tačiau automobilių ir sunkvežimių pramonės milžinei Steinwinter 2040 nepasirodė perspektyvus vilkikas. Iš pradžių projektu domėjosi ir DAF bei Isuzu, tačiau jis joms pasirodė turintis per daug trūkumų. Juk norint pilnai išnaudoti jo potencialą būtų tekę gaminti ir specialias puspriekabes.

Paaiškėjo, kad Steinwinter 2040 daug degalų nesutaupė, o trūkumų tiesiog buvo per daug (Gamintojo nuotrauka).

Tačiau galutinį smūgį sudavė nauji reikalavimai sunkvežimiams – bendras junginio ilgis nuo 1990 metų buvo apribotas iki 18,75 metrų, iš kurių krovinių skyriui buvo galima skirti tik 15,65 metrus. Kadangi Steinwinter 2040 nepademonstravo žymiai taupesnis už kitus vilkikus, o problemų buvo daug, su juo buvo atsisveikinta.

Po kelių metų Steinwinter 2040 dar pasirodė televizijos seriale Highwayman. Tuomet vilkikas jau buvo visiškai pasikeitęs arba buvo specialiai modifikuotas televizijai. Šiame klipų rinkinyje jį galite pamatyti nuo 2:30.

 

Steinwinter kompanija gamybinę veiklą nutraukė 1987 metais, tačiau tebegyvuoja iki šiol – dabar padeda kitiems gamintojams kurti prototipus. Steinwinter 2040 projektas nuo pat pradžių buvo pasmerktas nesėkmei. Nors idėja ir įdomi, tokio dizaino trūkumai nusveria privalumus. Tačiau kas žino – galbūt kažkaip panašiai kada nors atrodys autonominiai vilkikai?



Taip pat skaitykite:

Kita istorinė itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas?

Elektriniai sunkvežimiai važinėjo dar prieš 100 metų;

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas;

Kombinuoti autobusai – nykstančios transporto priemonės, kurias tikriausiai esate matę ir jūs

Kombinuoti autobusai – nykstančios transporto priemonės, kurias tikriausiai esate matę ir jūs

Ką gautume suporavę sunkvežimį ir autobusą? Vienas iš variantų – kombinuotas autobusas. Tai – tikrų tikriausias sunkvežimis su keleiviams vežti skirtu moduliu. Tokie kombinuoti autobusai anksčiau buvo pakankamai plačiai paplitę Komunistinio  bloko šalyse – Sovietų Sąjungoje, Lenkijoje, Čekoslovakijoje, Jugoslavijoje ir t. t. Kombinuotus autobusus iki šiol naudoja besivystančios šalys ir įvairūs regionai su sunkiai įveikiamais keliais.

Iš tiesų, priežastis, kodėl kombinuoti autobusai paplito būtent Komunistinio bloko ir Trečiojo pasaulio šalyse, yra gana paprasta – pinigai. Autobusai yra pakankamai brangūs ir ne tokie jau universalūs. Sunkvežimiai uždirba kur kas daugiau pinigų, todėl jų gamybai anksčiau buvo teikiamas prioritetas. Ypač ten, kur gamybiniai pajėgumai buvo riboti.



Kombinuotas autobusas pakankamai greitai vėl gali tapti sunkvežimiu – tereikia pašalinti keleiviams skirtą modulį. Dažniausiai jis yra tiesiog varžtais tvirtinamas prie sunkvežimio rėmo, todėl jo pakeitimas įprasta krovinių platforma neužtrunka. Kombinuoti autobusai yra pigesni nei pagal paskirtį pagaminti autobusai, tačiau ne tokie patogūs ir talpūs. Visgi, kartais jie pasirenkami ne tik dėl kainos.

Toks sunkvežimis vežioja keleivius Kuboje – patogumo tikėtis neverta. (Sarang, Wikimedia)

Pažvelgę į kombinuotų autobusų nuotraukas pastebėsite, kad daugelis šių sunkvežimių platformų yra skirtos bekelei. Didieji autobusų gamintojai beveik be išimčių savo modelius skiria tik geriems keliams. Tačiau juk kartais keleivius tenka nuvežti ir į pakankamai sunkiai pasiekiamas vietas. Tuo tarpu pravažių sunkvežimių su aukštomis prošvaistomis tikrai netrūksta. Taigi, kartais tenka susikurti bekelei tinkantį autobusą, nes tokių nusipirkti yra beveik neįmanoma.

KAMAZ autobusas Rusijoje – tokiomis mašinomis dažnai vežami darbininkai. (ShavPS, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Pavyzdžiui, tose Tailando vietose, kur keliai yra itin prasti, važinėja vadinamieji Songthaew – autobusai sukurti ant pikapų ir sunkvežimių platformų. Dideliame Tailando kombinuotame autobuse telpa šiek tiek daugiau nei 40 keleivių. Tuo tarpu modofikuoti pikapai naudojami ir miestuose – taip verslūs vietiniai stengiasi minimaliomis investicijomis užsidirbti pinigų.

Iš pikapo pagamintas Songthaew Tailande. (Philipp L. Wesche, Wikimedia (CC BY-SA 2.5)

Kombinuoti autobusai labai populiarūs ir įvairiose Rusijos vietose. Pavyzdžiui, Anadyriuje, Čiukčių autonominėje apygardoje Rusijos pietuose, didelio pravažumo kombinuoti autobusai yra tiesiog būtini. Miestas verčiasi iš žvejybos ir naudingųjų iškasenų. Pasiekti atokias kasyklas darbininkams tikrai nėra lengva, ypač turint omenyje regione vyraujančias žemas temperatūras ir sniegą. Tačiau kombinuoti autobusai reikalingi ir norint Anadyrių palikti – miestas keliais nėra sujungtas su jokia kita gyvenviete. Egzistuoja tik visureigių praminti takai į aplink esančius kaimus, todėl didelio pravažumo keleivinis transportas yra būtinas.

Autobusas Anadyriuje. (Brendan Minish, Wikimedia (CC BY 2.0)

Rusijos policijos pajėgos ir kariuomenė kombinuotus autobusus naudoja nuolat ir miestuose. Informacinėse laidose galite pastebėti kaip dažnai į tokias transporto priemones grūdami suimti įvairių protesto akcijų dalyviai. Tačiau nepriklausomai nuo to, ar ten patekote savo noru, ar buvote suimtas, patogu tikrai nebus.

Tokiais sunkvežimiais atvyksta OMON pareigūnai Rusijoje. (Dickelbers , Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Kombinuoti autobusai pasižymi itin paprasta konstrukcija. Priešingai nei įprastuose autobusuose, perėjimo tarp vairuotojo vietos ir keleivių salono nėra. Sunkvežimio važiuoklė taip pat nesuteikia didelio patogumo, tačiau kai kurie modernūs kombinuoti autobusai turi netgi oro kondicionavimo sistemas. Na, o vairuotojai su dideliai iššūkiais nesusiduria – tereikia nepamiršti, kad sunkvežimis veža žmones, o ne krovinį.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie autobusus, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl pasaulyje nėra triaukščių autobusų?

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

MAN autobusas, skirtas į turus po Europą važiuojantiems muzikantams;

Volvo Trucks parodė, kaip išbando savivarčių tvirtumą – 2 tonų svorį mėtė iš kelių metrų aukščio (Video)

Volvo Trucks parodė, kaip išbando savivarčių tvirtumą – 2 tonų svorį mėtė iš kelių metrų aukščio (Video)

Volvo FMX – statyboms skirtas sunkvežimis. Jis tikrai nedirba lengvo darbo – į jį kraunamas žvyras, smėlis, o dažnai ir statybinės atliekos ir akmenys. Nors tokia technika yra labai brangi, jos savininkai nesaugo – kai laikas yra pinigai, svarbu sunkvežimius pakrauti ir iškrauti greitai. Todėl į sunkvežimius sunkūs akmenys ar betono gabalai metami nelabai atsargiai. Volvo Trucks nusprendė pažiūrėti, iš kokio aukščio reikėtų numesti 2 tonų svorį, kas sulūžtų transmisijos ar variklio korpusas.

Neatsargiai kraunamas sunkvežimis patiria labai stiprius smūgius. Kartais kelis šimtus kilogramų sveriantys rieduliai ar betono gabalai sumetami iš didesnio aukščio nei rekomenduoja gamintojas. Vėlgi, taip daroma skubant arba dėl sunkiosios technikos valdytojų nepatyrimo. Šiuose bandymuose Volvo Trucks pasitelkė 2 tonų svorį, kuris buvo mėtomas iš vis didesnio aukščio.



Volvo Trucks pripažįsta, kad tai – ekstremalus bandymas. Jei taip savo sunkvežimius laužytų vežėjai, jie jai ilgai nesidžiaugtų. Vos iš 1 metro aukščio paleistas 2 tonų svoris iki susidūrimo spėja pasiekti beveik 16 km/h greitį. Smūgio jėga siekia 19,6 kilodžaulius. Tačiau šis bandymas sunkvežimiui niekaip nepakenkė, todėl aukštį teko didinti.

Volvo FMX su dviem ašimis priekyje ir dviem gale – toks variantas pasirinktas ir bandymams. (Volvo Trucks)

Volvo šiam bandymui pasirinko FMX su stipriausia ir kartu sunkiausia automatine transmisija. Nuo pat pradžių buvo manoma, kad tikriausiai sulūš ji, nes lieto plieno dalys yra trapesnės nei labai tvirtas krovinių kėbulas ir rėmas. Tačiau prireikė  net 26 metimų, kol detalė pagaliau suskilo.

2 tonų svoris iš pradžių buvo mėtomas maždaug į krovinių kėbulo vidurį. Tai – viena tvirčiausių vietų, nes ji yra netoli ašių. Svoris buvo metamas iš vis didesnio aukščio, o sunkvežimio rėmo ir kėbulo parametrai buvo stebimi visa eile skirtingų jutiklių ir kompiuterių. Po kiekvieno metimo sunkvežimio mazgus apžiūrėdavo specialistai, ieškodami įtrūkimų. Kai sunkvežimis ir po 25 numetimo atsisakė sulūžti, svoris buvo patrauktas arčiau kabinos, tiesiai virš transmisijos.

Volvo FXM tvirtumo bandymas

 

Iš 3,5 metrų aukščio paleistas svoris pagaliau privertė sulūžti variklio ir transmisijos tvirtinimą. Toks didelis įtrūkimas tikrai kuriam laikui sunkvežimį išvestų iš rikiuotės, tačiau sunku būtų patikėti, kad kas nors realiomis sąlygomis taip neprotingai krautų akmenis ar kitus sunkius daiktus. Iš 3,5 metrų aukščio paleistas dviejų tonų svoris spėjo pasiekti beveik 30 km/h greitį, o smūgio energija siekė 68,6 kilodžaulius.

Ypatingai įspūdingai atrodo sulėtintas vaizdas, kuriame matyti, kaip per sunkvežimį keliauja smūgio banga – nepaisant to, kad FMX yra išties tvirtas sunkvežimis, jis visas sudreba, kai į jo kėbulą trenkiasi 2 tonų svoris.



Taip pat skaitykite:

Volvo prakalbo apie kitą elektrinių sunkvežimių privalumą – miestuose sumažins kamščius;

Volvo Trucks ateityje regi automatizuotus atliekų surinkimo sunkvežimius;

Volvo tausos aplinką su dujomis varomais sunkvežimiais;

Tesla Semi įveikiamas nuotolis bus dar didesnis nei skelbta anksčiau.

Tesla Semi nenustoja stebinti – Elonas Muskas pareiškė, kad nuvažiuojamas nuotolis bus dar didesnis nei planuota

Tesla Semi nenustoja stebinti – Elonas Muskas pareiškė, kad nuvažiuojamas nuotolis bus dar didesnis nei planuota

Tesla Semi iš tikrųjų yra įspūdingas technologinis pasiekimas. Šio sunkvežimio dizainą ir kai kuriuos sprendimus galima vertinti įvairiai, tačiau negalima paneigti fakto, kad Semi yra greitas, praktiškas ir, jei tikėsime Tesla pažadais, ekonomiškas sunkvežimis. Tačiau dar neprasidėjus masinei Tesla Semi gamybai esame nustebinti – Muskas teigia, kad vienu įkrovimu vilkikas su maksimaliu kroviniu įveiks daugiau nei buvo planuota. Daimler vadovai išlieka skeptiški, tačiau šį pasiekimą taip pat laiko įspūdingu.

Pernai lapkritį pristatytas vilkikas iš karto prikaustė žmonių dėmesį. Nieko panašaus vežėjai dar nebuvo matę – itin geras aerodinamikos koeficientas, milijono mylių garantija, 36,3 tonų vežamas svoris, įsibėgėjimas iki 96 km/h per 20 sekundžių ir ilgesnis nei 800 km atstumas, įveikiamas vienu įkrovimu. Nieko keisto, kad pasipylė užsakymai, tačiau dabar Muskas teigia, kad įveikiamas atstumas bus dar didesnis.



Anksčiau buvo teigiama, kad su maksimalaus svorio kroviniu tarp baterijos įkrovimų Tesla Semi galės nuriedėti kiek daugiau nei 800 km. Dabar Muskas teigia, kad bandymų metu aiškėja, jog atstumas bus artimesnis 965 km. Tikslaus skaičiaus Tesla vadovas nepateikia, tačiau tikriausiai galime manyti, jog elektrinis vilkikas vienu įkrovimu nuvažiuos bent 100 km toliau nei manyta anksčiau. Jei ši informacija pasitvirtins, Tesla Semi pirkėjų ratas dar išsiplės. Jame tikrai bus ir Daimler.

Bandymų metu aiškėja, kad Tesla Semi vienu įkrovimu įveiks daugiau nei 900 km. (Korbitr, Wikimedia)

Daimler taip pat kuria elektrinius sunkvežimius ir tai – nieko keisto. Elektrinius sunkvežimius kuria ir Renault, ir Volvo, ir kiti gamintojai. Konkurencija šioje rinkoje tik auga ir aršėja. Galima neabejoti, kad Musko pranešimai apie Tesla Semi savybes yra skirti tik naujiems klientams pritraukti. Tačiau Daimler sunkvežimių vadovas Martinas Daumas skeptiškai žiūri į tokius pranešimus. Jis primena, kad fizikos dėsniai vienodai veikia ir Kalifornijoje, ir Vokietijoje. Daumas taip pat patvirtino, kad Daimler pirks bent du Tesla Semi vilkikus – vieną būtinai išardys, o kitą pasiliks bandymams.

Daimler specialistai nėra vieninteliai abejojantys įspūdingomis Tesla Semi savybėmis. Kai kurie ekspertai mano, kad tokį nuvažiuojamą atstumą galima pasiekti tik su ateinančios kartos baterijomis, kurių dar niekas neturi. Tesla atšauna, kad visos savybės pasiekiamos jau egzistuojančiomis technologijomis. Tuo išties sunku patikėti, nes įsibėgėjimas, įveikiamas atstumas vienu įkrovimu ir vežamas svoris atitinka rinkos standartus, o kaina yra palyginti maža – vienas Semi kainuos apie 180 tūkstančių dolerių.

Tesla Semi galės vežti kiek sunkesnį nei 36 tonų krovinį – nedaug atsiliks nuo dyzelinių konkurentų. (Korbitr, Wikimedia)

Tesla anksčiau teigė, kad baterijos sudaro didelę dalį elektrinių mašinų vertės. Teigiama, kad dabar baterijos kainuoja 150 dolerių už vieną kilovatvalandę. Semi reikės 800-1000 kWh baterijų, kurios kainuos 120-150 tūkstančių dolerių. Akivaizdu, kad tai – per brangu turint omenyje nurodytą vilkiko kainą. Taip pat teigiama, kad 2020 metais ši kaina nukris iki 100 dolerių už kilovatvalandę, tuomet Semi baterijos kainuotų 80-100 tūkstančių JAV dolerių. Jei būtų pasiekta tokia kaina, galbūt liktų pinigų ir likusiam vilkikui pagaminti.

Kad ir kaip ten bebūtų, nesunku suvokti, kodėl konkurentai yra skeptiški dėl Tesla skelbiamų skaičių. Muskas į tokias pastabas tik šypteli – gal ponas Daumas gerai nesuvokia fizikos dėsnių? O pirkėjai laukia, ar Tesla išpildys pažadus ir susitvarkys su gamybos iššūkiais. Telieka tikėtis, kad viskas bus taip, kaip ir planuojama.



Taip pat skaitykite:

Ar Tesla susitvarkys su elektrovilkiko gamyba?

Tesla Semi lanko savo pirkėjus;

Pirmasis tikras darbinis Tesla Semi reisas;

Pirmą kartą užfiksuotas bendro naudojimo keliuose bandomas Tesla Semi;

Ar Tesla Semi yra per brangus?

Kuo Tesla vilkiko dizainas neįtiko patyrusiems vairuotojams?

Pasaulį nustebinęs Tesla Semi pristatymas.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.