Kodėl sunkvežimiai kartais važinėja pakeltais ratais? Kam jiems apskritai tiek daug ratų?

Kodėl sunkvežimiai kartais važinėja pakeltais ratais? Kam jiems apskritai tiek daug ratų?

Šį vaizdą esate matę ne kartą – greitkeliu lekiantis sunkvežimis turi daugybę ratų, tačiau pora jų net neliečia asfalto. Jie yra pakelti ir važiuoja tarsi papildomas krovinys, nedirbantis jokio darbo. Kodėl taip daroma? Kodėl sunkvežimiai kartais važinėja pakeltais ratais, o kartais juos visus nuleidžia ant kelio?

Sunkvežimių vairuotojai tikriausiai juokiasi net išgirdę šį klausimą. Tačiau iš tikrųjų yra žmonių, kuriems tai – nežinoma sritis. Jų smalsumą ir stengiamės patenkinti tokiais straipsniais.



Visų pirma, ar žinote, kodėl sunkvežimiai apskritai turi tiek daug ratų? Jūsų automobiliui pakanka dviejų ašių, tai kodėl kai kurie vilkikai turi net 6? O dar puspriekabė gali turėti 3 ar net gerokai daugiau ašių. Viskas daroma dėl svorio pasiskirstymo. Sunkvežimiai veža sunkius krovinius, kurie spaudžia jų platformas prie žemės. Kuo didesniame plote šis spaudimas paskirstytas, tuo jis į vieną kvadratinį centimetrą yra mažesnis. Tai yra, ant šešių ašių išdėstytas svoris žemę slegia santykinai mažiau nei tas pats svoris ant keturių ašių. Dėl tos pačios priežasties sunkvežimiai naudoja sudvigubintus ratus – tiesiog svoris pasiskirsto didesniame plote.

Toks vaizdas yra gana dažnas – sunkvežimiai dažnai važinėja su viena pakelta ašimi. ( Lav Ulv, Wikimedia (CC BY 2.0)

Tai svarbu dėl kelių priežasčių. Visų pirma, padangos spaudžiamos mažiau. Taigi, nereikia ypatingai tvirtų padangų ir jos tarnauja ilgiau. Tas pats pasakytina ir apie pačias ašis ir ant jų sumontuotą platformą – visi mechaniniai komponentai gyvens ilgiau, jei svoris bus tolygiai paskirstytas ir tvirtai remsis į žemę keliuose atramos taškuose. Juk jei atsisėstumėte ant ilgo stalo su keturiomis kojomis vidurio jis įlinktų kur kas labiau, nei stalas su papildoma pora kojų pačiame centre.

Tiek daug ratų nereikia, kai sunkvežimis veža mažesnį svorį. ( Lav Ulv, Wikimedia (CC BY 2.0)

Tuo pačiu tausojama ir kelio danga. Leistinos apkrovos vienai ašiai yra griežtai reglamentuotos, nes stiprus spaudimas į asfaltą jį gadina. Tolygiai paskirstytas svoris taip stipriai nekraipo kelio dangos. Tai puikiai žino ūkininkai, kurie renkasi sudvigubintas padangas, siekdami svorio pasiskirstymo didesniame plote – taip laukuose neišsimina gilios vėžios.

Tai kodėl kartais pora ratų yra pakeliama, jei turėti daug ratų sunkvežimiams yra taip svarbu? Viskas labai paprasta – kai sunkvežimis nėra sunkiai pakrautas, tiek daug ratų jam nereikia, nes kiekvienai ašiai ir taip tenka nedidelis svoris. Todėl pneumatinė sistema leidžia pakelti nevaromus sunkvežimio ratus. Taip sumažinamas pasipriešinimas ir sunkvežimis sunaudoja mažiau degalų. Kartu be reikalo nedėvimos padangos.

Ratų poros pakėlimas leidžia sutaupyti degalų ir be reikalo nedėvi padangų. ( Lav Ulv, Wikimedia (CC BY 2.0)

Tokią galimybę turi beveik visi didesni sunkvežimiai. Pavyzdžiui, trijų ašių vilkikai gali pakelti vidurinę arba paskutinę ašį. Taip sutaupoma nemažai pinigų degalams ir padangoms.




Taip pat skaitykite:

SEAT Ispanijoje išbando greitkelių traukinius;

Kodėl skiriasi europietiški ir amerikietiški sunkvežimiai? Kurie geresni?

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

Shell pademonstravo vilkiką, kuris suvartoja rekordiškai mažai degalų;

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Kam reikalingos ant sunkvežimių ratų matomos spalvotos rodyklės?

Naujas žvilgsnis į Tesla Semi saloną – žurnalistus glumina paslaptingas trečiasis pedalas (Video)

Naujas žvilgsnis į Tesla Semi saloną – žurnalistus glumina paslaptingas trečiasis pedalas (Video)

Andrew Blac, automobilių ir sunkvežimių entuziastas iš Moldovos neseniai sugebėjo patekti į Tesla Semi vidų. Šis elektrovilkikas yra ir giriamas, ir kritikuojamas dėl savo dizaino. Vairuotojo vieta yra įrengta per patį kabinos vidurį, šalia vairo yra net keli ekranai, o nuolatinės vietos keleiviams nėra. Visgi, šis pasižvalgymas po Semi vidų atskleidė įdomių detalių, kurių nepastebėjome žiūrėdami į eskizus ir prototipų nuotraukas.

Iš tikrųjų, reikėtų pasakyti, kad vietos Tesla Semi salone yra pakankamai. Kol kas bandomi modeliai neturi poilsiui skirtos vietos, nes jie nėra skirti itin ilgoms distancijoms. Centrinė vairuotojo vieta, tegul ir sunkiau pasiekiama, suteikia ir privalumų, o kabina gali būti siauresnė ir aerodinamiškesnė. Todėl nereikėtų skubėti kritikuoti – galbūt toks neįprastas dizainas pasirodys esantis pranašesnis.




Andrew Blaco įraše matyti, kad į vidų patenkama per už vairuotojo sėdynės esančias atgal atsidarančias dureles. Šalia jų yra vertikalus strypas, už kurio galima laikytis lipant į vilkiko vidų. Čia iš tikrųjų yra nemažai erdvės – kabinos gale galima vaikščioti atsistojus. Šis sunkvežimis vykdė tikrą reisą, prie jo buvo prikabinta nuomota puspriekabė.

Andrew lipant į vidų buvo matyti, kad už vairuotojo vietos buvo išskleista papildoma keleivio sėdynė. Ji yra įrengta ne tiesiai už vairuotojo nugaros, o šiek tiek į dešinę. Taip keleivis turi daugiau vietos kojoms ir geresnį apžvalgos kampą – gali matyti ir pro priekinį stiklą. Keleivis gali į vidų patekti pro bet kurios pusės dureles, nepriklausomai nuo to, ar viduje jau sėdi vairuotojas. Vaizdo įraše matyti, kad po keleivio sėdyne yra kuprinė, todėl šią erdvę tikrai galima išnaudoti asmeniniams daiktams.

Beje, prieš peržiūrėdami labai trumpą vaizdo įrašą žvilgtelėkite į seniai parodytus Tesla Semi vilkiko kabinos eskizus:

Daugiau erdvės yra už vairuotojo nugaros.
Kabina yra erdvi, tik vairuotojo vieta viduryje atrodo neįprastai. (Tesla nuotrauka)

Iš tiesų, vaizdo įraše atrodo, kad erdvės kabinoje yra daugiau nei buvo galima nuspėti iš eskizų. Vairuotojo dešinėje yra puodelių laikikliai ir daiktadėžė. Durelėse palikti gesintuvai, dar šiek tiek vietos daiktams yra virš priekinio stiklo. Kalbant apie stiklus, panašu, kad šoniniai langai nėra atidaromi įprastai. Vietoj to, kad pasislėptų kėbule, į išorę galima pastumti tik galinę lango dalį. Viena vertus, klimatas kabinoje bus kontroliuojamas pažangiais oro kondicionieriais, bet kita vertus įprastai atidaromi langai yra patogesni, ypač jei norite ką nors paduoti lauke esantiems žmonėms.

Andrew Blaco pasivaikščiojimas aplink Tesla Semi

 

Akivaizdu, kad Semi kabinoje yra ir Model 3 bruožų. Labai tikėtina, kad du tikriausiai 15 colių ekranai yra tie patys, kuriuos galima sutikti Tesla Model 3 automobiliuose. Žurnalistams, žiūrėjusiems šį vaizdo įrašą pro akis neprasprūdo trečias pedalas, matomas toliau, į kairę nuo stabdžio. Kas tai galėtų būti? Iš karto pasirodė spėlionių, kad šis pedalas suteikia daugiau galios greitai akceleracijai, įjungia ar išjungia autopilotą ar atlieka kitas funkcijas. Tačiau labiausiai tikėtina, kad šis mažas pedalas paprasčiausiai įjungia stovėjimo stabdį. Šis pedalas buvo matomas ir pirminiuose eskizuose, todėl tai neturėtų būti bandymų įrangos dalis.

Sunkvežimio kabina yra darbo vieta, kurioje vairuotojai praleidžia ištisas valandas. Ji turi būti patogi. Šis trumpas vaizdo įrašas rodo, kad kabina nesiskiria nuo pirminio dizaino ir turėtų būti pakankamai patogi, jei tik įmanoma priprasti prie centrinės vairuotojo pozicijos. Galbūt tik langai galėtų būti atidaromi ir tvarkingesni asmeninių daiktų laikymo sprendimai būtų laukiami.



Taip pat skaitykite:

Semi turės Pašėlusio Makso režimą, bet kam jis skirtas?

Tesla semi vienu įkrovimu nuvažiuos dar toliau nei planuota iš pradžių;

Tesla Semi lanko savo pirkėjus;

Pirmasis tikras darbinis Tesla Semi reisas;

Ar Tesla Semi yra per brangus?

Kuo Tesla vilkiko dizainas neįtiko patyrusiems vairuotojams?

Pasaulį nustebinęs Tesla Semi pristatymas.

Toyota žengė dar vieną žingsnelį iki švaresnių sunkvežimių – pristatė vandenilinį vilkiką Beta (Video)

Toyota žengė dar vieną žingsnelį iki švaresnių sunkvežimių – pristatė vandenilinį vilkiką Beta (Video)

Dabar jau visiškai aišku, kad ateityje sunkvežimiai važinės neteršdami aplinkos. Žinome, kad šį procesą skatina tokie vardai kaip Tesla, Cummins, Daimler, Volvo, Scania ir Nicola, bet ar žinojote, kad ir Toyota nori šios naujos rinkos dalies? Liepos pabaigoje Toyota žengė dar vieną labai didelį žingsnį link aplinkai nežalingų sunkvežimių – parodė vilkiką su savo vandenilio kuro elemento technologija.

Aišku, Toyota kol kas didžiųjų vilkikų negamina – šį pagamino Kenworth. Originaliai jis turėjo naudoti įprastą dyzelinį variklį, tačiau Toyota jau eilė metų dirba prie vandenilio kuro elementų kūrimo. Pernai buvo bandomas panašus sunkvežimis Alfa, tačiau šiuometinė laboratorija ant ratų yra kur kas pažangesnė.



Alfa vandenilio stotelėse turėjo apsilankyti maždaug kas 322 km. Šiuometinis neseniai pristatytas vilkikas Beta nuvažiuojamą atstumą išplečia iki daugiau nei 480 km. Tai, aišku, nėra daug, lyginant su įprastais sunkvežimiais, kurie tarp apsilankymų degalinėse įveikia ir daugiau nei 1000 km, ar su Tesla Semi, kuris vienu įkrovimu turėtų įveikti apie 900 km. Tačiau tai – tik pirmieji Toyota žingsniai ir bandymai įrodyti, kad vandeninio technologija turi ateitį, apie tokių sunkvežimių pardavimą kol kas net negalvojama.

Toyota Beta vandeniliu varomas sunkvežimis yra sukurtas naudojant Kenworth bazę, važiuoklę ir kėbulą – tik jėgainė yra pagaminta Toyota rankomis. (Toyota nuotrauka)

Alfa per metus nuvažiavo beveik 16 tūkstančių kilometrų, per kuriuos išryškėjo technologijos trūkumai. Naujasis vilkikas Beta yra pažangesnis ir turi vietą vairuotojo poilsiui. Tai reiškia, kad su juo bus galima leistis ir į kur kas ilgesnes keliones, vykdyti realių logistikos operacijų bandymus. Toyota teigia, kad kompanijoje yra daug entuziastų, kurie nori pamatyti šį projektą tampant realybe. Inžinierių komanda tobulino Alfa projekto mazgus, gerino sunkvežimio elektroniką, kad tik Beta priartėtų prie svajonės. Darbai vyksta JAV, kuri šiuo metu yra tarsi ekologiškų sunkvežimių vystymo centras – čia veikia ir Nikola kompanija, kuri greitai ketina į gatves paleisti savo vandenilinius sunkvežimius bei plėsti stotelių tinklą.

Toyota Beta sunkvežimio gamyba sukoncentruota į 47 sekundes:

 

Tik Toyota kol kas negalvoja apie konkurenciją su Nikola – dabar domina tik technologijos patikimumas ir jos pritaikymo galimybės. Iš esmės Beta sunkvežimis yra varomas dviem Mirai automobilio kuro elementais. Beta, kaip ir Alfa, išvysto 1795,6 Nm sukimo momentą ir daugiau nei 500 arklio galių. Maksimalus Beta sunkvežimio svoris – 36,3 tonos. Bent šiek tiek apie sunkvežimius išmanantis žmogus iš karto pasakys, kad to tikrai negana ir Toyota su tuo sutinka. Beta vilkikas tėra vienas nedidelis žingsnelis į priekį, dar viena bandymų mašina.

Štai kas dabar slepiasi po sunkvežimio variklio gaubtu. (Toyota nuotrauka)

Beta yra patogesnis, labiau rafinuotas ir išbaigtas projektas. Jis padės toliau vykdyti technologinius bandymus JAV keliuose, o šie testai ilgainiui turėtų leisti sukurti ir komerciškai naudingus sunkvežimius. Vandenilio kuro elementas yra įrenginys, kuriame vandenilis susijungia su deguonimi iš aplinkos. Reakcijos metu išsiskiria energija, kuri yra paverčiama elektra ir gali sukti automobilio ar sunkvežimio ratus. Tuo pačiu gali būti įkraunamos ir baterijos – Beta turi 12 kWh bateriją.

Tarp sustojimų užsipildyti vandenilio bakus Beta gali nuvažiuoti daugiau nei 480 km. (Toyota nuotrauka)

Vandeninio kuro elementų technologija transportui turi keletą trūkumų. Visų pirma, vandenilio gamybai reikia nemažai energijos, kurią būtų galima panaudoti tiesiogiai baterijoms įkrauti. Šią problemą Toyota sprendžia kurdama atsinaujinančios energetikos centrus, kuriuose vandenilis bus išskiriamas ne iš vandens, o iš mėšlo. Procesui gali būti naudojama žaliaisiais metodais sukurta elektra. Antra, vandenilio atomai yra tokie maži, kad jie tiesiog pasprunka iš bako ir su laiku net nenaudojamas automobilis ar sunkvežimis po truputį prarastų savo degalus. Galiausiai, vandenilio kolonėlių nėra tiek daug, o ir intensyviai plėtrai reikia daug investicijų.

Tačiau Toyota nėra vienintelė tikinti vandenilinių sunkvežimių ateitimi. Nikola taip pat kuria vandeniliu varomą vilkiką ir žada iki 2019 metų pabaigos JAV pastatys 364 vandenilio kolonėles. Vandenilio užsipilti yra lengviau nei įkrauti baterijas, o vienintelis šalutinis vandenilio kuro elementų produktas yra vanduo. Todėl bus įdomu pamatyti, kas išeis iš Toyota ir Nikola projektų.



Taip pat skaitykite:

Nikola jau išsirinko vietą savo įspūdingų hibridinių sunkvežimių gamyklai;

Tesla Semi elektrinis vilkikas;

Daimler elektriniai sunkvežimiai;

Cummins elektrinis vilkikas;

Volvo mano, kad elektriniai sunkvežimiai padės sumažinti kamščius miestų gatvėse;

Volvo dujomis varomi vilkikai aplinkai gali nekainuoti papildomo CO2.

Greitkelių traukiniai jau Europoje? SEAT su partneriais vykdo 31,7 metrų ilgio sunkvežimio bandymus

Greitkelių traukiniai jau Europoje? SEAT su partneriais vykdo 31,7 metrų ilgio sunkvežimio bandymus

Europos Sąjungoje maksimalus leistinas sunkvežimio su priekaba ilgis siekia 18,75 m. Žinoma, yra išimčių ir net dvigubų junginių, tačiau tikrų greitkelių traukinių čia nėra. Tiksliau, nebuvo – ispanų automobilių gamintojas SEAT kartu su logistikos bendrove Grupo Sesé vykdoilgų autotraukinių bandymus – vienu vilkiku tempiamos net dvi 13,6 metrų ilgio priekabos.

13,6 metrų ilgio puspriekabė yra pakankamai geras standartas, suderinamas su krovininiais traukiniais. Tačiau kol kas nėra įprasta pamatyti už tokios puspriekabės prikabintą ir dar tokio pat ilgio priekabą. SEAT turi tikslą prisidėti prie efektyvesnės ateities logisitikos, todėl nusprendė vykdyti šį projektą. Pirmojo bandymo metu toks greitkelių traukinys nuriedėjo iš Saragosos iki SEAT būstinės Martorelyje.



Šis Scania vilkiko tempiamas junginys šiuo metu yra didžiausias ir efektyviausias sunkvežimis Europos greitkeliuose. Bendras junginio ilgis siekia 31,7 metrus, o maksimalus svoris – 70 tonų. Savaime aišku, vos tik bus įrodyta, kad pats principas pasiteisina, krovinys galės būti bet koks. Kad ir SEAT automobilių dalys. Ir taip, toks junginys kol kas prasilenkia su Europos Sąjungos reikalavimais ir net išimtimis taikomoms Švedijos ir Suomijos keliuose. Tačiau bandymams buvo gauti specialūs leidimai, siekiant įrodyti, kad toks sunkvežimis padėtų sutaupyti ir pagerintų ekologinę situaciją.

Tokio ilgio autotraukinių Europoje įprastai nebūna, tačiau šis turi svarbią misiją (SEAT nuotrauka)

Pirminiai bandymai įrodė naudą. CO2 emisijas pavyko sumažinti net 20 % tam pačiam kroviniui pergabenti. Logistikos kaštai sumažėjo net 25 %. Svarbiausia, tokie dvigubi junginiai padėtų sumažinti sunkvežimių skaičių itin užimtuose greitkeliuose ir kituose tarpmiestiniuose keliuose. Tai sumažins ir akustinę taršą, ir pagerins saugumą.

SEAT su partneriais tikisi, kad pavyks standartizuoti tokį sunkvežimį Ispanijoje. Tai reikštų kaštų sumažinimus Ispanijos logistikos įmonėms. SEAT viceprezidentas gamybai ir logistikai Dr. Christianas Vollmeras atvirai teigia, kad vienas toks sunkvežimis su dviem 13,6 metrų ilgio priekabomis galėtų pakeisti du įprastus vilkikus su puspriekabėmis. Mažesnis sunkvežimių skaičius kelyje reikštų didesnį saugumą, o sumažintos emisijos padėtų ir aplinkosauginiams tikslams.

Tiesa, neaišku, ar tokie autotraukiniai prigytų kitose Europos šalyse. Ispanijos kelių tinklas yra puikiai išvystytas, o ir didžiosios logistikos bendrovės turi tam tinkamus privažiavimus. SEAT ir Grupo Sesé dar prieš du metus Ispanijoje pristatė sunkvežimį, kurio bendras ilgis siekė daugiau nei 25 metrus. Jis tuo metu buvo ilgiausias šalyje, kol nepasirodė šis dvigubas junginys, kurio bendras ilgis yra dar 6 metrais didesnis, o maksimalus krovinio svoris išaugo net 10 tonų.

Bendras ilgis siekia 31,7 metrus, o maksimalus krovinio svoris – 70 tonų. (SEAT nuotrauka)

Dvigubi junginiai Europoje jau egzistuoja. Pavyzdžiui, Švedijoje ir Suomijoje vienas vilkikas gali traukti 13,6 metrų ilgio puspriekabę ir 7,82 metrų ilgio priekabą, maksimalus tokio junginio ilgis gali siekti 25,25 metrus, o krovinio svoris – 60 tonų. Kitaip tariant, SEAT numatytas sunkvežimis būtų ilgiausias Europos keliuose, neskaitant negabaritinių krovinių. Aišku, greitkelių traukiniu jį vadiname tik perkeltine prasme – Australijoje tikri kelių traukiniai yra gerokai ilgesni. Tačiau sutikti tokį ilgą junginį greitkelyje būtų tikrai įdomu, jei tik pasikeis galiojantys įstatymai ir taisyklės.



Taip pat skaitykite:

Vokietijos valdžia sutiko prisidėti prie elektrinių greitkelių projekto;

Shell pademonstravo vilkiką, kuris suvartoja rekordiškai mažai degalų;

Tesla Semi nuvažiuojamas nuotolis bus dar didesnis nei planuota anksčiau;

Kodėl skiriasi europietiški ir amerikietiški sunkvežimiai? Kurie geresni?

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Ar važiavimas paskui sunkvežimį ar autobusą tikrai padeda sutaupyti degalų?

Ar važiavimas paskui sunkvežimį ar autobusą tikrai padeda sutaupyti degalų?

Aerodinamika yra labai svarbi automobilio dinaminėms charakteristikoms. Aptakesnis automobilis sunaudoja mažiau degalų, gali važiuoti greičiau, o viduje yra tyliau. Automobilių gamintojai verčiasi per galvas, siekdami pagaminti kiek įmanoma aptakesnius automobilius, tačiau vairuotojai vis tiek prisigalvoja gudrybių. Ar esate girdėję, kad važiavimas labai arti sunkvežimio greitkelyje padeda sutaupyti degalų? Ar tai tiesa?

Iš tikrųjų yra daugybė būdų sutaupyti degalų. Visų pirma, nesivežiokite nereikalingų daiktų, pasirūpinkite, kad jūsų padangose būtų teisingas slėgis, laiku keiskite variklio alyvą ir apskritai prižiūrėkite savo automobilį. Jei degalų sąnaudos jums yra labai svarbios, reikėtų pasidomėti ir degalus taupančiomis padangomis ar apskritai taupesniu automobiliu. Nes važiuoti paskui sunkvežimį tikrai nėra protingas sumanymas. Nodum rekomenduoja nieko panašaus nedaryti nei eksperimento dėlei, nei iš tikrųjų siekiant sutaupyti degalų.



Teorija labai paprasta. Didelis sunkvežimis yra tarsi 90 km/h greičiu lekianti plyta. Jis galingai stumiasi per orą, už savęs palikdamas žemo slėgio zoną. Dažnai šis efektas yra apibūdinamas ne visai teisingai – „sunkvežimis užstoja vėją“. Vėjas nėra būtinas, tačiau arti važiuojančiame automobilyje pasidaro labai tyku ir ramu – jis juda per labai retą ir nesudrumstą orą. Būtent dėl to dviratininkai už sunkvežimių gali pasiekti tuos 90 km/h.

Tai, savaime aišku, sutaupo degalų. Važiuojant maždaug 3 metrų atstumu už sunkvežimio galima sutaupyti 45 % degalų. Pavyzdžiui, jei jūsų automobilis 100 km nuvažiuoja surydamas 6 litrus benzino, važiuojant už sunkvežimio reikės 3,3 litrų. Laikantis 30 metrų atstumo vis dar jaučiamas tas žemo slėgio zonos poveikis ir galima sutaupyti maždaug 20 % degalų. Mūsų pavyzdžio atveju degalų sąnaudos susitrauktų iki 4,8 litrų 100 km. O ar kada šis efektas virstų neigiamu?

Visada geriau laikytis saugaus atstumo ir degalus taupyti kitaip. (Ryan Stubbs, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Žemo slėgio zona už sunkvežimio nėra labai didelė. Už jos – sudrumstas oras, kuris potencialiai galėtų didinti paskui važiuojančių automobilių degalų sąnaudas. Tačiau sunkvežimiai važiuoja pakankamai lėtai ir didelių sūkurių už savęs nepalieka. Priešingai nei autobusai, kurie pasižymi kiek aerodinamiškesne forma ir paskui netempia didelės žemo slėgio srities. Iš tiesų važiuoti arti paskui autobusus net nelabai yra prasmės – astumas turėtų būti labai mažas, o naudos būtų nedaug.

Įdomu tai, kad taip neprotingai važiuojantis automobilis potencialiai sumažintų ir sunkvežimio degalų sąnaudas. Viena iš sunkvežimių aerodinamikos problemų yra plokščias junginio galas, kuris ir leidžia susidaryti šiai žemo slėgio sričiai. Žemas slėgis šiuo atveju veikia tarsi koks dulkių siurblys – jis tempia sunkvežimį atgal. Kai jo vietą užima tokiu pat greičiu riedantis automobilis teoriškai sunkvežimio degalų sąnaudos turėtų sumažėti. Sunkvežimis ir automobilis tokiu atveju tarsi sudarytų vieną junginį, kuris turėtų šiek tiek aptakesnę formą. Aišku, efektas tikriausiai būtų toks nežymus, kad jo net išmatuoti nepavyktų.

Visgi, važiavimas arti sunkvežimio yra labai prasta, siaubingai kvaila mintis. Išlaikydami 30 metrų atstumą sunkvežimiui riedant maždaug 90 km/h greičiu jūs sau paliktumėte tik 1,25 sekundes sureaguoti į staigų stabdymą. Jei važiuotumėte vos 3 metrų atstumu,  šis laikas sumažėtų iki 0,124 sekundės. Kitaip tariant, tikrai nespėtumėte pakeisti savo lemties ir įvyktų tragedija, potencialiai sužalosianti ir kitų žmonių gyvenimus. Net ir sunkvežimio vairuotojas sunkiai galėtų jus pastebėti per šoninius veidrodėlius, jei važiuotumėte nesilaikydami saugaus atstumo. Todėl geriau to niekada nebandyti. Rekomenduojama laikytis bent 45-50 metrų atstumo ir vis tiek nenuleisti akių nuo priešais važiuojančių eismo dalyvių.

Yra daug geresnių būdų taupyti degalus. Važiavimas arti sunkvežimio yra mirtingai pavojingas ir kelia pavojų tiek jums, tiek kitiems eismo dalyviams.

Nodum primygtinai rekomenduoja niekada nieko panašaus nedaryti ir visada laikytis saugais atstumo!



Taip pat skaitykite:

Kaip veikia degalus taupančios padangos?

Ar riedant nuo kalno geriau išjungti pavarą ar stabdyti varikliu? Kuris metodas sutaupo daugiau?

Galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Ar stabdymas varikliu gadina jūsų automobilį ir trumpina variklio ar kitų detalių gyvenimą? (Video)

Volvo teigia, kad elektriniai sunkvežimiai bus ne tik ekologiški, bet turės ir dar vieną privalumą.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.