Atbulomis manevruojantys sunkvežimiai vis rečiau skleidžia tą erzinantį pypsėjimą, tik kuo jis pakeistas? (Video)

Atbulomis manevruojantys sunkvežimiai vis rečiau skleidžia tą erzinantį pypsėjimą, tik kuo jis pakeistas? (Video)

Tas ritmiškas pypsėjimas, kurį skleidžia kai kurie atbulomis manevruojantys sunkvežimiai, jau seniai tapo miesto akustinio fono dalimi. Ryte išgirdę tokį pypsėjimą žinote, kad atvažiavo atliekų surinkimo sunkvežimis, eidami pro parduotuvę girdite, kaip pristatomos prekės, o jei gyvenate netoli statybų aikštelės, tą pypsėjimą girdite kasdien. Na, bent jau girdėjote anksčiau – jis po truputį nyksta.

Turbūt net nereikia aiškinti, kam sunkvežimiams reikalingas tas atbulinės eigos signalas. Šios mašinos yra pakankamai didelės, dažnai neturi galinio lango, todėl vairuotojai tikrai negali pasidžiaugti puikiu apžvalgos kampu – sunkvežimiai įprastai turi dideles akląsias zonas. Tai ir pats sunkvežimio ilgis apsunkina manevravimą atbulomis, todėl būtina laikytis tam tikrų saugumo taisyklių. Tas garsinis signalas perspėja aplinkinius, kad sunkvežimis manevruoja atbulomis ir jo vairuotojas gali nematyti tiesiai už jo esančių žmonių.



Būtent su tokia mintimi tą atbulinės eigos signalą ir išrado japonų inžinierius Matsusaburo Yamaguči. Pirmasis toks prietaisas pagamintas dar 1963 metais ir netruko tapti sunkvežimių pramonės standartu. Niekas nėra suskaičiavęs, kiek gyvybių yra išgelbėjęs tas paprastas pypsėjimas, tačiau tikrai nemažai. Netoli sunkiosios technikos besisukiojantys žmonės atkreipia dėmesį, kai išgirsta tą lengvai atpažįstamą garsą, ir, jei reikia, pasitraukia iš kelio.

Atbuli važiuojantys sunkvežimiai pypsi tikrai ne šiaip sau – taip jie perspėja netoliese esančius žmones. (MobiusDaXter, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tačiau tas garsas yra ir nemenka problema. Reikalas tame, kad jis kelia labai didelį triukšmą – tas pypsėjimas lengvai pasiekia 97-112 decibelų. Šis garsas privalo būti intensyvus, kad būtų lengvai girdimas ir per statybų aikštelės triukšmą, tačiau jį girdi ne tik sunkvežimio kelyje galintys pasimaišyti žmonės. Skaičiuojama, kad atbulinės eigos signalas yra girdimas net už 3 kilometrų, todėl jis erzina aplinkinių namų gyventojus. 1000 Hz pypsėjimas yra ne tik erzinantis, bet ir nereikalingas – ar devintame daugiabučio aukšte įsitaisęs studentas turi žinoti, kad kažkur netoli sunkvežimis atvežė žvyro? Atbulinės eigos signalas nepatinka ir patiems sunkvežimių vairuotojams bei šalia šių mašinų triūsiantiems darbininkams. Taip, tai yra saugumo įrangos dalis, bet tas pypsėjimas tikrai rėžia ausį ir, kaip rodo mokslininkų nustatytos normos, kenkia klausai.

Pypsėjimas važiuojant atbulomis buvo labai svarbus triukšmingose statybų aikštelėse ir karjeruose. (Scania nuotrauka)

Negana to, tas pypsėjimas su laiku praranda veiksmingumą. Aplink šį garsą skleidžiančias mašinas besisukiojantys darbininkai su laiku pripranta prie pypsėjimo ir į jį nebereaguoja.  Juolab, kad kartais sunku nustatyti, iš kurios pusės perspėjimo signalas sklinda – kas vien iš pypsėjimo pasakys, ar pradėjo judėti šalia esantis sunkvežimis, ar kažkas pristatė medžiagas visai kitame statybų aikštelės gale.

Pypsėjimas girdimas 3 km spinduliu aplink sunkvežimį, o štai baltasis triukšmas – tik tiesiai už jo. (Scania nuotrauka)

Šiais laikais su akustine tarša miestuose kovojama itin aktyviai. Štai Londone ir kituose Jungtinės Karalystės miestuose toks senamadiškas atbulinės eigos signalas dabar yra itin retas reiškinys. Pasikeitę standartai jį pavertė nepageidaujamu. Tiesą sakant, ne viename Europos mieste atbuli manevruojantys sunkvežimiai jau nebepypsi, o šnypščia.

Iš pradžių buvo bandoma sukurti išmanias atbulinės eigos signalų sistemas. Jų pagrindas – garsinio signalo pritaikymas prie aplinkos sąlygų. Tai yra, ne tokioje jau triukšmingoje statybų aikštelėje sunkvežimiai pypsėdavo šiek tiek tyliau. Nors ši technologija yra geriau nei tas senas visus erzinantis atbulinės eigos signalas, ji irgi nebuvo tobula. Todėl dabar sunkvežimiai vis dažniau naudoja baltojo triukšmo generatorius.

Čia galite išgirsti, kokį baltąjį triukšmą skleidžia sunkvežimiai:

Baltasis triukšmas, labai paprastai tariant, yra šnypštimas. Bangų muša, seno televizoriaus ar radijo imtuvo šnypštimas, lėktuvo variklių ūžimas – tai keli baltojo triukšmo pavyzdžiai. Toks garsas neturi būti labai intensyvus – jis gerai girdimas net ir riaumojant didžiajai statybų technikai, jį sunkiai blokuoja garsą slopinančios ausinės. Svarbiausia, darbininkai ne tik girdi šį perspėjimo signalą, bet gali lengvai pasakyti, iš kurios pusės jis sklinda. Tiesiai už sunkvežimio šis garsas yra ryškiausias, todėl saugumas dėl šių sistemų nenukenčia.

Baltojo triukšmo generatoriai į sunkvežimius montuojami vis dažniau. Tiesa, kartais jie ne pakeičia, bet papildo įprastus pypsėjimo aparatus. Tai efektyviai slopina akustinę miestų taršą ir tausoja darbininkų sveikatą, todėl tai yra labai pozityviai vertinamas senos problemos sprendimas.



Taip pat skaitykite:

Kodėl kai kurie šakiniai krautuvai nešioja baltas padangas?

Kas yra keičiamo kėbulo sunkvežimiai?

Nauja Volvo sunkvežimių funkcija padės sutaupyti degalų;

Kodėl taip keistai atrodo oro uostų autobusai?

Ilgakojai konteinerių sunkvežimiai;

Kodėl sunkvežimiai kartais važinėja pakeltais ratais;

Kam reikalingos kartais ant sunkvežimių ratų matomos plastikinės rodyklės?

Kodėl skiriasi europietiški ir amerikietiški sunkvežimiai? Kurie geresni?

Scania pristatė įspūdingą sunkvežimį be kabinos – autonominė ateitis yra dabar (Video)

Scania pristatė įspūdingą sunkvežimį be kabinos – autonominė ateitis yra dabar (Video)

Tikriausiai sutiksite su nuomone, kad daugelis sunkvežimių atrodo labai panašiai, nepriklausomai nuo jų markės ir modelio. Todėl, kai kas nors pristato visiškai naują dizainą, verta apie tai parašyti. Tačiau naujasis Scania AXL yra ne tik dizainas – šis savivartis neturi kabinos ir yra pasiruošęs ateities iššūkiams.

Ne vienas sunkvežimių gamintojas šiuo metu bando autonomines mašinas, tačiau daugelis jų yra hibridinės – jos gali važinėti be vairuotojo, tačiau žmogus vis tiek gali perimti jų valdymą atsisėsdamas už vairo. Scania AXL neturi vairo – šis sunkvežimis net neturi kabinos. Tai yra drąsus žingsnis į ateitį, šiek tiek primenantis Volvo Vera – terminalų vilkiką, taip pat neturintį kabinos.



Priešingai nei Vera, Scania AXL nėra varomas elektra. Šis savivartis turi įprastą turbodyzelinį variklį, nors gamintojas ir rekomenduoja naudoti biodyzeliną. Tiesą sakant, nors ir atrodo kaip iš ateities nužengęs robotas, AXL pasižymi ta pačia moduline konstrukcija, kaip ir kiti Scania G serijos sunkvežimiai. Scania AXL yra savivartis su keturiomis ašimis, pritaikytas darbui karjeruose ir statybose. Kol kas Scania labai daug detalių apie šį sunkvežimį neatskleidžia – oficialus gyvas pristatymas organizuojamas spalio pradžioje, tuomet turėtų būti atskleista daugiau informacijos. Tačiau jau dabar galime atsakyti į kai kuriuos įdomius klausimus.

Scania AXL – naujas koncepcinis autonomonis sunkvežimis. (Gamintojo nuotrauka)

Kodėl Scania AXL taip atrodo? Kaip minėta straipsnio pradžioje, daugelis modernių sunkvežimių atrodo labai panašiai. Taip yra dėl to, kad niekas sunkvežimių nesirenka pagal jų išvaizdą – sunkvežimis yra darbo įrankis ir jis neprivalo būti išskirtinai gražus. Tuo tarpu vien pažvelgus į Scania AXL matyti, kad dizaineriai rimtai padirbėjo su šiuo sunkvežimiu – jis turi agresyvų veidą, kurį puošia išraiškingi LED žibintai, o groteles maskuoja pasirinkta spalvų schema. Scania teigia, kad karjeruose, kasyklose ir statybose dirbantys sunkvežimiai privalo atrodyti tvirti ir griežti. Tuo tarpu mieste važinėjantis transportas turėtų pasižymėti švelnesniu dizainu.

AXL neturi kabinos, todėl pasižymi labai neįprastu profiliu ir futuristiniu dizainu. (Gamintojo nuotrauka)

Scania AXL atstovauja ateities technologijoms ir privalo atrodyti tarsi sugrįžęs iš ateities. Tik taip jis gali tikėtis pritraukti dėmesį. Variklio ir kompiuterių modulį, užimantį kabinos vietą, bei krovinių kėbulą puošia griežtos dekoratyvinės linijos. Šis sunkvežimis turi gana žemą profilį, nes jame, žinoma, nėra vietos vairuotojui. Kartu jis yra lengvai atpažįstamas, nes pagrindiniai Scania dizaino elementai buvo išsaugoti.

Scania AXL pirmiausia dirbs tik kasyklose, karjeruose ir uždarose statybų aikštelėse. (Gamintojo nuotrauka)

Scania AXL keistai atrodo dėl savo trūkumų – jis neturi langų, durelių, laiptelių ar veidrodėlių, todėl atrodo labai neįprastai.

Kaip Scania AXL gali saugiai dirbti be vairuotojo? Iš tikrųjų, mechaninė autonominių sunkvežimių dalis nėra didelis iššūkis. Sunkvežimiai jau seniai gali pasukti vairą, pristabdyti ar pagreitėti. Programinė įranga reikalauja kur kas daugiau darbo. Kameros gali nuskaityti sunkvežimio aplinką, tačiau taip gaunamas dviejų dimensijų vaizdas. Kompiuteris jį turi paversti trimačiu, interpretuoti šią informaciją, atpažinti kliūtis ir nuspręsti, kaip jas geriausia apvažiuoti.

Scania AXL taip pat turi ir radaro sistemą, kuri leidžia atpažinti didesnius objektus. Tuo tarpu lidaras pasižymi geresne rezoliucija ir atpažįsta ir smulkesnes kliūtis. Kameros, radaras ir lidarai yra sumontuoti aplink visą sunkvežimį – tikriausiai jau pastebėjote tas Šreko ausis. Scania AXL turi ir GPS, kuris leidžia naviguoti, susigaudyti, kur važiuojama. Sistema dar nėra tinkama naudojimui keliuose, tačiau kasyklose ir karjeruose AXL jau gali susigaudyti savarankiškai.

Komandas, kur paimti krovinį ir kur jį išversti AXL gaus iš bendro valdymo centro. (Gamintojo nuotrauka)

Kam reikalingi tokie autonominiai sunkvežimiai?  Kaip ir Volvo Vera, Scania AXL nėra skirtas važinėti keliais. Šis sunkvežimis dirbs uždarose teritorijose – karjeruose, kasyklose, didelėse statybų aikštelėse. Čia vairuotojai kaip ir nėra reikalingi, nes sunkvežimiai įprastai važinėja ratais, pakartotinai atlikdami tuos pačius darbus. Įmonės ieško būdų sumažinti sąnaudas ir tuo pačiu padidinti efektyvumą. Tokie sunkvežimiai kaip AXL gali dirbti beveik be poilsio ir žmogiškųjų klaidų. Kadangi autonominiai sunkvežimiai gaus komandas iš vieno valdymo centro, jie beveik niekada nestovės laukdami – sunkvežimių srautai bus lengvai kontroliuojami, užtikrinant efektyviausią įmanomą jų judėjimą.

Scania AXL kol kas yra tik konceptas, tačiau jis sukurtas tikrai ne be reikalo. (Gamintojo nuotrauka)

Iš tikrųjų, autonominiai sunkvežimiai nėra ateitis – jie yra dabartis. Autonominiai Volvo ir Scania jau važinėja kasyklose, Mercedes-Benz sunkvežimiai be vairuotojų dirba plantacijose, o visų bandomų prototipų net nesuskaičiuosi. Tačiau Scania AXL yra didelis žingsnis pirmyn, nes vairuotojo paslaugų atsisakoma visiškai. Šis sunkvežimis nėra elektrinis, tačiau tai reiškia, kad jį įdarbinti paprasčiau. Autonominiai sunkvežimiai ateina greičiau nei buvo prognozuojama.



Taip pat skaitykite:

7 įdomūs faktai apie Scania sunkvežimius;

Autonominiai sunkvežimiai jau darbuojasi cukranendrių plantacijose;

Autonominiai Volvo FH gavo pirmąjį komercinį užsakymą;

Volvo Vera – autonominis elektrinis vilkikas be kabinos;

Volvo demonstruoja per atstumą valdomų sunkvežimių privalumus;

Automatizuoti Volvo šiukšlių surinkimo sunkvežimiai;

Hyundai išbandė pirmą Pietų Korėjos autonominį vilkiką;

Vienas vairuotojas – 4 Mercedes sunkvežimiai;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Kas yra keičiamo kėbulo sunkvežimiai? Kam jie naudojami ir kokiomis techninėmis savybėmis pasižymi?

Kas yra keičiamo kėbulo sunkvežimiai? Kam jie naudojami ir kokiomis techninėmis savybėmis pasižymi?

Dauguma žmonių sunkvežimius mato tik keliuose, todėl jie net nežino, kad jų būna vos kelių tipų. Iš tikrųjų sunkvežimių yra labai įvairių ir ne visi jie pasirodo mūsų keliuose bei greitkeliuose. Ar esate girdėję apie terminaluose dirbančius keičiamo kėbulo sunkvežimius? Štai kam jie skirti, kokiomis techninėmis savybėmis pasižymi ir kokį darbą dirba.

Keičiamo kėbulo (swap-body) sunkvežimiai, kartais dar vadinami keičiamo antstato ar tiesiog moduliniais sunkvežimiais, iš tikrųjų naudojasi keliais. Tačiau šįkart kalbame apie mažuosius modulinius sunkvežimius, kurie savo darbu yra panašūs į terminalų vilkikus ir kartais netgi gali juos pavaduoti. Konstrukcija jie panašūs į konteinerinius sunkvežimius, tačiau nuo jų keičiamo kėbulo sunkvežimiai skiriasi pakankamai stipriai.



Kaip galima suprasti iš pavadinimo, keičiamo kėbulo sunkvežimiai yra krovininės mašinos su keičiamais krovinių konteineriais. Iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad tai – paprastas kėbulinis (kietašonis) sunkvežimis, tačiau visas šio sunkvežimio krovinių skyrius gali būti lengvai nuimamas ir pakeičiamas kitu. Šiuo požiūriu keičiamo kėbulo sunkvežimiai yra panašūs į jūrinių konteinerių pervežimo platformas, tačiau jie vežioja ne jūrinius, o specialius lengvus lengvus konteinerius. Tie konteineriai (aiškumo dėlei juos vadinsime moduliais) yra brangesni už jūrinius, tačiau yra žymiai lengvesni.

Labai svarbu atskirti – tokių sunkvežimių būna dviejų rūšių – didieji, kurie rieda į kelius, ir mažesni, kurie įprastai dirba uždarose teritorijose. Šiame straipsnyje kalbėsime apie pastaruosius.

Tokie sunkvežimiai krovininius modulius surenka iš logistikos centrų ir veža juos į kitus objektus. (btr, Wikimedia(GFDL 1.2)

Krovininiai moduliai įprastai turi keturias kojas, kurias nuleidus sunkvežimis gali išvažiuoti, konteinerį palikdamas už savęs. Apačioje dar būna ir specialūs bėgeliai, leidžiantys modulį pritvirtinti prie sunkvežimio platformos. Tai – visai įdomi logistikos sistema, sumažinanti sunkvežimių stovėjimo laiką. Keičiamo kėbulo sunkvežimis atvažiuoja į gamyklą ar logistikos centrą, pasiima krovinį ir išvažiuoja. Tuo tarpu įprastas kietašonis sunkvežimis turi palaukti, kol bus pakrautas. Mažieji keičiamo kėbulo sunkvežimiai padeda tuos konteinerius paruošti ir juos palieka ten, kur juos gali pasiimti kiti sunkvežimiai. Kad būtų aiškiau apie ką kalbame, pažvelkime į visai neseniai pristatytą antros kartos KAMAG Wiesel.

KAMAG Wiesel – tokie keičiamo kėbulo sunkvežimiai bendro naudojimo keliuose nėra laukiami – jie dirba uždarose teritorijose. (Gamintojo nuotrauka)

Vokiečių sunkiosios pramoninės technikos gamintojas KAMAG jau seniai gamina mažuosius keičiamo kėbulo sunkvežimius. Pirmos kartos Wiesel nešiojo Mercedes-Benz logotipą, nes būtent tos markės sunkvežimiai buvo naudojami kaip Wiesel pagrindas. Antrosios kartos Wiesel kitų gamintojų logotipų jau nebeturi – tai yra grynakraujis KAMAG, leisiantis mums pažvelgti į kelias šių retai sutinkamų sunkvežimių ypatybes.

Visų pirma, pastebėsite, kad Wiesel atrodo šiek tiek keistai – šio sunkvežimio kabina yra sumontuota labai žemai priešais priekinę ašį. Pirmos kartos Wiesel nešiojo Mercedes-Benz kabiną, kuri buvo kiek aukštesnė – lipant į vidų reikėjo užkopti dviem laipteliais. Naujoji KAMAG sukurta kabina yra žemesnė, į vidų patenkama be jokių laiptelių. Taip vairuotojui lengviau įlipti ir išlipti, nes jam  tai tenka daryti nuolat, kad krovinių moduliai būtų deramai pritvirtinti ar pastatyti prie krovimo rampų. Wiesel platforma turi hidraulinį keltuvą, kuris leidžia pakelti krovinių modulį ir jį pervežti nesulanksčius jo kojų. Čia taip pat gali būti sumontuotas ir balnas, skirtas puspriekabėms tvirtinti, o gale yra ir priekabos tvirtinimo kablys – Wiesel gali pavaduoti ir terminalų vilkikus.

Keičiamo kėbulo sunkvežimiai turi hidraulines platformas, kurios leidžia prisitaikyti prie skirtingų krovimo rampų ir pervežti konteinerius nesulanksčius jų kojų. (Gamintojo nuotrauka)

KAMAG siūlo tris Wiesel versijas. Stipriausia gali pavežti 23, vidutinė – 17,4 tonų krovinį. Šios dvi Wiesel versijos turi po dvi ašis ir nėra laukiamos bendro naudojimo keliuose. Valstybinius numerių ženklus pasimatuoti gali tik 16 tonų krovinius vežantis Wiesel. Įprastai keičiamų kėbulų sunkvežimiai dirba logistikos centruose, terminaluose, įvairių įmonių teritorijose, todėl važiuoti į kelius jiems dažniausiai nereikia, tačiau kartais gali tekti kirsti kelią ar nuvažiuoti iki atokiau esančio įmonės pastato. Net ta Wiesel versija, kuri gali tai daryti, išvysto tik 40 km/val. greitį. Kuo sunkesnį svorį veža, tuo lėčiau Wiesel turi važiuoti. Greičio jam ir nereikia – tokie keičiamo kėbulo sunkvežimiai įprastai nuo sandėlių surenka krovinių modulius ir perveža juos ten, kur juos gali paimti didesni sunkvežimiai.

KAMAG Wiesel spidometras sugraduotas iki 45 km/val. (Gamintojo nuotrauka)

KAMAG Wiesel naudoja Deutz 4,1 litro variklį, išvystantį 115 kW galią. Jis per hidrostatinę transmisiją suka galinius ratus. Vairuotojo darbo vieta yra stebėtinai patogi. Čia yra nemažai vietos, visi valdymo įrenginiai yra pakankamai ergonomiški, veikia klimato kontrolės sistema. Hidraulinis keltuvas yra valdomas vairalazde. Wiesel turi didelį galinį stiklą, kuris padeda manevruojant atbulomis – šis langas netgi turi valytuvą. Sunkvežimio stogas turi papildomas apsaugas, o aplinka apšviečiama ryškiais LED žibintais.

KAMAG Wiesel kabina yra aiškiai išdėstyta, joje yra šiek tiek vietos asmeniniams daiktams. (Gamintojo nuotrauka)

KAMAG Wiesel yra tik pavyzdys – tokio tipo modulinių sunkvežimių yra labai daug, tačiau pagrindinėmis savo savybėmis jie yra labai panašūs. Tai yra pakankamai universalūs ir manevringi sunkvežimiai, kurių daugelis žmonių niekada nėra matę.



Taip pat skaitykite:

Kokį darbą dirba terminalų vilkikai ir kuo jie skiriasi nuo įprastų?

Mįslė technikos mėgėjams – kokį darbą dirba šis KAMAG sunkvežimis?

Nauja Volvo sunkvežimių funkcija padės sutaupyti degalų;

Pirmoji Vokietijos elektrinio greitkelio atkarpa jau veikia;

Futuristiškasis Mercedes-Benz EXT-92 1992 metais siūlė daugybę privalumų;

DAF surado seniausią tebenaudojamą markės sunkvežimį;

Kodėl taip keistai atrodo oro uostų autobusai?

Ilgakojai konteinerių sunkvežimiai.

Mįslė technikos mėgėjams – kokį darbą dirba šis įdomus pramoninis sunkvežimis?

Mįslė technikos mėgėjams – kokį darbą dirba šis įdomus pramoninis sunkvežimis?

Įvairiose pramonės šakose naudojamos įvairios specializuotos mašinos. Tik pažvelkite į šią. Tai – kiek keistos išvaizdos sunkvežimis, kokio tikrai nepamatysite jokioje gatvėje ar kelyje. Tokios mašinos dirba tik specifinėje pramonės šakoje, kur yra praktiškai nepakeičiamos. Ar žinote, kokį darbą dirba šis sunkvežimis?

Tai – dar viena NODUM mįslė technikos mėgėjams. Jas publikuojame gana dažnai. Praeitą kartą siūlėme pasidomėti įdomia žemės ūkio mašina. Tačiau anksčiau esame rašę ir apie kitą specializuotą pramoninį sunkvežimį. Kviečiame paskaityti ir tuos straipsnius, jei to dar nepadarėte, o dabar pažvelkime į šį geltoną sunkvežimį.



Pažvelkite į nuotrauką, atkreipkite dėmesį į detales ir pabandykite atspėti, kokį darbą dirba šis sunkvežimis. Kaip visada, atsakymą surasite po nuotrauka.

Kokį darbą dirba šis pramoninis sunkvežimis? (Gamintojo nuotrauka)

Tai – metalo ruošinių pervežimo sunkvežimis, skirtas metalurgijos pramonei. Plieno, aliuminio ir kitų metalų gamyklos gamina didelius luitus, kurie gali sverti 22-30 ir daugiau tonų. Vėliau šie ruošiniai yra išvežami į kitus cechus ar net kitas gamyklas, kur jie virsta įvairiais produktais. Tam, kad šiuos luitus būtų galima pervežti iš vienos gamyklos vietos į kitą, reikalinga speciali technika – būtent tokie transporteriai, kokius matote nuotraukoje.

Toks metalo ruošinių sunkvežimis privalo būtų pakankamai didelis, nes vienu metu jis veža ne vieną metalo luitą. Darbą sunkina ir tai, kad tie ruošiniai būna ką tik išlieti ar nukaldinti, todėl yra neįtikėtinai karšti. Štai plieno luitų temperatūra pervežimo metu gali siekti 900 laipsnių ir juos reikia pervežti į kitą gamyklos vietą, kur jie atvės ir bus supjaustyti tolimesniam apdirbimui. Toks sunkvežimis centre turi griebtuvą, kuris suspaudžia tokių luitų krūvą ir ją pakelia nuo žemės. Didžioji krovinio svorio dalis tenka galiniams ratams, todėl jie yra žymiai didesni. Visas sunkvežimio priekis gali pasisukti galinės dalies atžvilgiu – taip ši mašina yra vairuojama.

Pirmoje nuotraukoje matomas Vokietijos kompanijos KAMAG kūrinys. KAMAG – viena iš pagrindinių metalurgijos pramonei skirtų mašinų gamintojų. Kiekviena mašina gaminama pagal pirkėjo reikalavimus ir nurodytas specifikacijas. Pagaminti tokį sunkvežimį – tai tik dalis  darbo. Kita dalis – jo pristatymas pirkėjams. Neseniai KAMAG užbaigė vieną tokį metalo ruošinių pervežimo sunkvežimį plieno perdirbimo milžinei ArcelorMittal. Šiai tarptautinei bendrovei prireikė itin galingos ir stiprios mašinos, todėl jos svoris viršijo 132 tonas – ir tai be jokių skysčių.

Šią įspūdingą KAMAG mašiną vežė du sunkvežimiai – jos transportavimo svoris siekia 132 tonas. (Gamintojo nuotrauka)

Šios KAMAG mašinos pervežimui buvo pasitelktos dvi daugiaratės platformos ir du sunkvežimiai, sąstato ilgis siekė net 71, plotis – 6,6, o aukštis – 5,4 metrus. Kelis mėnesius planuota 260 km kelionė iki uosto užtruko pakankamai ilgai, bet ir tada sunkumai nesibaigė – į laivą šį KAMAG kūrinį kėlė du galingi kranai.

KAMAG metalo luitų transporteris keliauja į laivą. (Gamintojo nuotrauka)

ArcelorMittal gaminami plieno luitai yra 11,6 metrų ilgio, 2,5 metrų pločio ir 22 centimetrų storio, jie gali sverti iki 22 tonų. Naujasis transporteris vienu metu galės pakelti 150 tonų svorį – net 7 tokius luitus vienu metu.

Ši mašina turi 15,6 litrų 6 cilindrų dyzelinį variklį, išvystantį 403 kW galią ir 2472 Nm sukimo momentą. Greitis nėra prioritetas, nes tokie sunkvežimiai važinėja tik gamyklų teritorijose ir tik trumpais atstumais, tačiau šis transporteris gali pasiekti 30 km/h greitį. Jis yra varomas priekiniais ratais ir tai gali pasirodyti keista, bet apie šią mašiną reikėtų galvoti kaip apie vilkiką su puspriekabe – juk puspriekabės ratai irgi nėra varomi.  Galiniai transporterio ratai dėvi 40-57 išmatavimo sintetinės gumos padangas, kurios gali pakelti 221 tonos apkrovas. Kadangi galiniai mašinos ratai atsiduria labai arti neįtikėtinai karšto krovinio, padangos yra pripildytos vandeniu – į kiekvieną pripilama po 10 tonų.

Darbo metu kiekviena galinė padanga turi būti pripildoma vandeniu, kuris padeda išsklaidyti metalo luitų skleidžiamą karštį. (Gamintojo nuotrauka)

Šio sunkvežimio kaina, žinoma, nėra viešai atskleidžiama, tačiau tai net nėra labai svarbu. Pirkėjas tikisi, kad jis tarnaus ne vieną dešimtmetį. Tiesą sakant, tai buvo viena iš ArcelorMittal iškeltų pirkimo sąlygų – jokių rėmo įtrūkimų negali atsirasti nepaisant to, kad mašina bus naudojama be sustojimo ir vežios sunkius bei labai karštus krovinius. Todėl KAMAG pasirūpino ne tik ypatingai tvirta plieninio rėmo konstrukcija, bet ir hidraulinės sistemos komponentų apsauga nuo karščio.

Tokie sunkvežimiai nesiilsi – dažnai jie dirba po 24 valandas per parą. ArcelorMittal teigia, kad iš naujojo pirkinio tikisi 5500 darbo valandų per metus. Tai yra, vidutiniškai  po 15 valandų per parą kasdien. Ir taip – dešimtmetį be jokių ženklių nusidėvėjimo ženklų ar įtrūkimų. Darbas tokios mašinos kabinoje, kuri yra įrengta daugiau nei 4 metrų aukštyje, nėra lengvas. Tačiau kabina turi oro kondicionierių, komunikacijos sistemas, ergonomiškus valdymo įrenginius, o pats sunkvežimis – daugybę jutiklių, kurie turėtų bent kiek palengvinti darbą. Šis transporteris yra stebėtinai manevringas, o vairuotojas gali pasidžiaugti bent jau geru matomumu visomis kryptimis – juk ši mašina dažnai važinėja atbula. Kita vertus, vairuoti tokią mašiną, kurios ilgis – 16,2, o plotis – 5,5 metrai vis tiek nebus labai lengva, juolab, kad visada reikia galvoti apie tą sunkų ir labai karštą krovinį.

Daugelis žmonių net nežino apie tokių pramoninių transporterių egzistavimą, tačiau jie yra metalurgijos pramonei yra labai naudingi. Plienas, iš kurio pagamintas jūsų automobilis, kadaise galėjo būti ir tokios mašinos griebtuve. Todėl įdomu žinoti, kad kažkur dabar važinėja milžiniški sunkvežimiai kilnojantys 150 tonų sveriančias ir iki 900 laipsnių Celsijaus įkaitusias metalo luitų krūvas.



Taip pat skaitykite:

Kokiuose laukuose dirba ši žemės ūkio paskirties mašina?

Ką veikia šis pramoninis sunkvežimis?

Kam skirtas šis sunkvežimis ir kuo jis skiriasi nuo įprastų savivarčių?

Kokį darbą dirba ši mašina su ilgu hidrauliniu įrankiu?

Ką smėlyje veikia ši triratė mašina?

Kokius darbus dirba ši agresyviai atrodanti vikšrinė mašina?

Ką veikia ši aukšta, plati, bet trumpa vikšrinė mašina?

Kokį darbą dirba šis prie frontalinių krautuvų tvirtinamas agregatas?

Kam skirta ši mašina su dantytais plieniniais ratais?

Kam skirta ši kelių tiesimo ir statybų mašina?

Kam skirti šie ilgakojai sunkvežimiai?

Kam skirta ši vikšrinė mašina su dantytu stumdytuvu?

Kam skirtas šis platus traktorius su didelėmis padangomis?

Didžiausias elektrinis sunkvežimis pasaulyje turi 4 tonas baterijų, bet laidais jų įkrauti nereikia

Didžiausias elektrinis sunkvežimis pasaulyje turi 4 tonas baterijų, bet laidais jų įkrauti nereikia

Vis dažniau kalbama apie būsimus elektrinius pikapus ir sunkvežimius, tačiau vis dar yra abejojančių tokios idėjos praktiškumu. Tačiau jau dabar pasaulyje yra elektrinių sunkvežimių, kurie važinėja taip niekada ir nesustodami įkrovimo stotelėse. Tik pažvelkite į šį žalią milžiną Elektro Dumper!

Iš tikrųjų, didžiausios pasaulio mašinos techniškai yra varomos elektra. Nors didžiausi pasaulio ekskavatoriai, sunkvežimiai ir kranai turi dyzelinius variklius (kartais ir ne po vieną), mechaniškai su ratais jie dažniausiai nėra sujungti. Varikliai juose naudojami kaip generatoriai, o galios perdavimas vyksta pasitelktus elektrinius ar hidraulinius variklius. Būtent tokia konstrukcija leidžia didiesiems karjerų sunkvežimiams naudoti kontaktinius elektros tinklus – kur tai įmanoma, į kalną jie važiuoja kaip trolei-sunkvežimiai.



Tačiau baterijų energija varomas milžiniškas sunkvežimis skamba kaip nepraktiška idėja. Kiek laiko reikės baterijoms įkrauti? Kiek laiko jos tarnaus, kai kasdien reikės pervežti tūkstančius tonų krovinio? Dyzeliniai sunkvežimiai yra geresni jau vien todėl, kad jiems nereikia sustoti ilgesniam laikui – net dyzelinas jiems atvežamas tiesiai į kasyklas. Bet kas jei baterijų įkrauti nereikėtų?

Elektro Dumper (trumpiau – eDumper) – tai  Šveicarijos kompanijos Kuhn Schweitz sukurtas elektrinis karjerų sunkvežimis. Kaip pagrindas panaudotas standartinis Komatsu HB 605-7. Įprastai šis sunkvežimis yra varomas 715 ag (533 kW) dyzeliniu varikliu. Komatsu HB 605-7 yra išties modernus sunkvežimis, turintis automatinę nusileidimo įkalne kontrolę, hidropneumatinę važiuoklę, skysčiu aušinamą kelių diskų stabdžių sistemą, 7 laipsnių automatinę transmisiją, ergonominę kabiną ir daug kitų privalumų. Tarp jų – ir 780 litrų talpos degalų bakas. Žinoma, tapdamas elektriniu šis sunkvežimis viso to atsisakė.

Originalus Komatsu HD 605-7 važinėja kūrendamas dyzeliną. (Michael KR, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Projektas prasidėjo dar prieš dvejus metus, o pernai eDumper jau važinėjo karjere. Standartiniai varomieji mazgai buvo pakeisti elektriniais. Sistemos centre – daugiau nei 4 tonas sverianti 600 kWh baterija.  Buvo atsisakyta ir standartinės geltonos spalvos – eDumper yra žalias tiek charakteriu, tiek kėbulo spalva.

eDumper sveria panašiai kaip ir standartinis Komatsu HB 605-7 – daugiau nei 46 tonas. Ir svorio gali pavežti tiek pat – 65 tonas. eDumper yra sukurtas galvojant būtent apie kalnuotas Šveicarijos kasyklas. Tai kiek laiko žaliasis milžinas gali dirbti kasykloje, kol išsenka jo baterijos? Ogi tol, kol vairuotojui ateina laikas pailsėti – šių baterijų nereikia įkrauti.

eDumper – tai elektrinis karjerų sunkvežimis, kuris ne tik nenaudoja, bet dar ir papildomai gamina elektros energiją. (Gamintojo nuotrauka)

eDumper dirba labai specifinėse kasyklose, kuriose žaliavos išgaunamos aukščiau nei yra įrengtos perdirbimo gamyklos. Šis bandomas modelis vežioja kalkakmenį ir klintmolį. Į 13 % įkalnę eDumper važiuoja tuščias ir tam naudoja baterijose sukauptą energiją. Tačiau žemyn jis jau rieda pilnai pakrautas, todėl ne tik nenaudoja, bet dar ir gamina energiją – regeneracinė stabdžių sistema leidžia palaikyti saugų greitį ir tuo pačiu įkrauna baterijas. Kadangi sunkvežimis žemyn rieda būdamas pakankamai sunkus, jis sukuria daugiau energijos nei vėliau panaudoja važiuodamas į kalną.

Taip, supratote teisingai – eDumper sunkvežimio niekada nereikia įkrauti. Per metus šis sunkvežimis sukuria 77 megavatvalandes perteklinės elektros energijos, kuri perduodama į tinklą. Per tą patį laiko tarpą įprastas karjerų sunkvežimis sudegintų 40-80 tūkstančių litrų dyzelino. Taigi, eDumper iš tikrųjų padėtų sutaupyti, bet tai nėra vienintelis privalumas.

eDumper yra tylesnis, turi mažiau judančių detalių, reikalauja mažiau priežiūros. Įdomu tai, kad vienas didžiausių Komatsu HB 605-7 privalumų – tyli kabina, tačiau eDumper veikia dar tyliau. Tačiau svarbiausia tai, kad jis visiškai neišmeta CO2. Šis sunkvežimis yra didžiausias pasaulio elektromobilis, didžiausias CO2 neišmetantis sunkvežimis ir turi didžiausią transporto priemonėje sumontuotą bateriją. Ir tai – tik pradžia – lyginant su didžiausiais karjerų sunkvežimiais eDumper yra pakankamai nedidelis, todėl būtų įdomu pamatyti, kaip ši technologija veiktų didesnėse mašinose. Žinoma, didžiausias trūkumas – specifiniai reikalavimai karjerui, tačiau gamintojai tiki, kad ši technologija turi potencialo.



Taip pat skaitykite:

Troleisunkvežimiai – kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai;

Foremost Chieftain R – keturis vikšrus turintis sunkvežimis lengvų kelių neieško;

Ypatingas anglies kasyklų sunkvežimis su gale sumontuotu varikliu ir ilgu krovinių kėbulu;

Iki kokio slėgio pripučiamos didžiųjų karjerų sunkvežimių padangos?

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai?

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

Elektriniai sunkvežimiai nėra jokia naujiena – jie važinėjo dar prieš 100 metų.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.