Tesla vilkikas jau čia! Ir jis kur kas geresnis nei tikėjomės (Video)

Tesla vilkikas jau čia! Ir jis kur kas geresnis nei tikėjomės (Video)

Štai pagaliau ir sulaukėme Tesla vilkiko pristatymo. Kartą atidėtas renginys šįkart įvyko sklandžiai, o patys vilkikai neabejotinai sulauks didžiulio pasisekimo. Kodėl galime tai taip užtikrintai pasakyti? Todėl, kad Tesla ir vėl pažvelgė į gandus ir visus juos perspjovė – markės elektrovilkikai bus kur kas geresni nei prognozavo dosniausi gandai.

Mes kalbėjome apie ekspertų prognozes, koks bus šis vilkikas. Kai kurios jos tiesiog negalėjo būti klaidingos. Tesla Semi pavadinta mašina privalo būti labai aerodinamiška, kokia ir yra. Jos aerodinaminis koeficientas siekia vos 0,36 (kuo mažesnis, tuo mašina yra aptakesnė). Palyginimui, įprastų dyzelinių sunkvežimių kėbulai dažniausiai turi 0,65-0,7 aerodinaminį koeficienta, o Bugatti Chiron – 0,38. Teslai šį įspūdingą rodiklį padėjo pasiekti ne tik aptakios sunkvežimio formos bei visiškai plokščias dugnas, bet ir netradicinė konfigūracija – vairuotojo vieta yra įrengta kabinos viduryje.



Tai leidžia gaminti siauresnį kabinos priekį, perėjimas prie puspriekabės yra kur kas tolygesnis, todėl sunkvežimis lengviau skrodžia orą. Tiesą sakant, net labai lengvai – iki 96,6 km/h (60 mylių per valandą) Tesla Semi įsibėgės vos per 5 sekundes – greičiau nei kai kurie sportiniai automobiliai. Aišku, su maksimaliu 36,3 tonų svoriu šis laikas išsitęsia iki 20 sekundžių – tai vis tiek yra pakankamai greitai. Net į 5 % įkalnę šis sunkvežimis su kroviniu gali važiuoti beveik 105 km/h greičiu – vėlgi, greičiau nei dyzeliniai konkurentai.

Tesla Semi pasižymi neįtikėtinai aerodinamišku kėbulu. (Tesla nuotrauka)

Aišku, visiems įdomiausias rodiklis – vienu įkrovimu nuvažiuojamas atstumas. Anksčiau buvo prognozuojama, kad jis sieks 322-483 km, tačiau tikrieji skaičiai net neprimena ekspertų spėjimų. Tesla Semi vienu įkrovimu nuvažiuos net 805 km. Atrodo įspūdingai? Šis skaičius pasiekiamas ir su maksimaliu svoriu, važiuojant greitkelio greičiais. 644 km nuvažiuojamas atstumas gali būti pasiekiamas vos po pusvalandžio įkrovimo, naudojant Mega Charge sistemą. Tai įmanoma ir dėl įspūdingo baterijų modulio, ir dėl aerodinaminių charakteristikų, ir dėl to, kad elektriniai jėgos agregatai yra labai našūs. Tesla Semi neturi jokios pavarų dėžės – keturi Model 3 varikliai tiesiogiai suka keturis ratus. Šie varikliai pasitelkti siekiant gamybos efektyvumo – Tesla Semi turi ne vieną iš lengvųjų markės automobilių paimtą detalę (pavyzdžiui, Model 3 durų rankenėles).

Galimai Tesla vilkiko nuotrauka buvo spalį išplatinta per Reddit tinklą.

Tai, kad Tesla vilkikas neturi pavarų dėžės yra didžiulis privalumas išlaikymo kaštų atžvilgiu. Mažiau dalių reiškia, kad bus mažiau kam sugesti. Tiesa, Tesla Semi tausos ir stabdžių trinkeles bei diskus, nes didžiąją stabdymo dalį atliks elektros varikliais – taip bus papildomai įkraunami akumuliatoriai. Tesla teigia, kad stabdžių sistema nereikalaus jokios priežiūros – kaladėlių nereikės keisti. Tesla Semi turės nepriklausomą važiuoklę.

Vairuotojas sėdės centre – taip buvo galima susiaurinti kabiną (Tesla nuotrauka)

Na, ir, aišku, Tesla Semi turės tradicinius markės privalumus – išmaniąją programėlę, pažangų autopilotą, juostos palaikymo sistemą ir taip toliau. O virš viso to – milijono mylių garantija. Iš tikrųjų, elektriniai vilkikai gali būti labai patikimi, nes turi mažiau judančių dalių. Ir ekonomiški – Tesla skaičiuoja, kad viena markės elektrovilkiko mylia vežėjams kainuos 1,26 dolerius. Palyginimui, dyzelinės alternatyvos kaštai yra 25 centais didesni.




Tesla nori greitai įsilieti į šį rinkos segmentą. Ir ne be reikalo. Griežtėjantys reikalavimai kompanijas verčia ieškoti alternatyvų, todėl elektriniai sunkvežimiai greitai taps labai paklausūs. Šia linkme jau dirba ir Daimler, ir Cummins, ir dar keli gamintojai. Visgi, Tesla turi problemų ir su Model 3 gamyba, o vilkiko gamyba yra sudėtingesnė jau vien dėl to, kad reikia būti pasiruošusiam aptarnauti klientus. Detalių tiekimas ir servisų tinklas bus didžiuliai iššūkiai. Tačiau Tesla mano, kad juos įveiks – planuojama, kad Tesla Semi į gatves išriedės jau 2019 metais.

Miegojimo vietos viduje nėra, tačiau viskas padaryta taip, kad vairuotojas jaustųsi patogiai. (Tesla nuotrauka)

Pasižvalgius aplink Tesla Semi galima pastebėti įdomių detalių. Vilkikas neturi šoninių veidrodėlių – juos pakeitė kur kas aerodinamiškesnės kameros. Ilgiems nuotoliams pritaikyta konfigūracija pasižymi uždengtais galiniais ratais – taip padaryta siekiant didesnio aerodinaminio efektyvumo. Tesla Semi viduje nėra miegojimui skirtos vietos, nors žiūrint iš išorės atrodo, kad kabina yra tam pakankamai ilga. Tikriausiai, skyrius už galinės kabinos sienos slepia baterijas, tačiau Tesla teigia, kad sąlygos miegojimui gali būti sudarytos. Už vairuotojo gali būti vieta keleiviui arba daiktams pasidėti.

Tesla Semi į gatves išriedės jau 2019, jei viskas vyks pagal planą. (Tesla nuotrauka).

Kabinoje yra ir du dideli lietimui jautrūs ekranai, kuriuose vairuotojas galės stebėti ir sunkvežimio aplinką. Tesla taip pat pasirūpino, kad įlipti į vilkiko kabiną būtų lengva, o jos viduje būtų vietos pilnai atsistoti. Saugumu pasirūpins visa eilė elektroninių sistemų, o ir pats vilkikas bus labai tvirtas. Net ir priekinis stiklas yra sukurtas taip, kad būtų kiek įmanoma atsparesnis smūgiams. Aišku, aplinką stebi eilė kamerų, kurios padeda ir eisme, ir stovint aikštelėse.

Tesla Semi ir Roadster pristatymo akimirkos

 

Daug kompanijų nusitaikė į ekologiškus sunkvežimius. Dabartinės technologijos, kad ir kaip toli pažengusios, labai kenkia aplinkai. Sunkvežimiai pasaulyje per metus išmeta 1,6 tonas CO2. Kai kuriuose miestuose sugriežtėjo triukšmingumo reikalavimai, o ir pačios kompanijos, saugodamos savo įvaizdį, vis dažniau nori dujinių ir elektrinių sunkvežimių. Niekas neabejoja, kad Tesla vilkikas bus populiarus. Tačiau iššūkis susitvarkyti su gamyba ir aptarnavimu bus tikrai nemenkas.

Šiame pristatyme Muskas parodė ir naujosios kartos Tesla Roadster – pagal įsibėgėjimą greičiausią automobilį pasaulyje



Daugiau apie ekologiškus vilkikus:

Regioniniam išvežiojimui skirti Daimler elektriniai sunkvežimiai

Dujiniai Volvo sunkvežimiai

Naujas dujinis Scania variklis

Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų

Nutekinta Tesla vilkiko nuotrauka



Troleisunkvežimis? Kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai (Video)

Troleisunkvežimis? Kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai (Video)

Troleibusus puikiai pažįsta visi. Tai – elektriniai autobusai, kurie energijos pasiima iš kontaktinio tinklo. Iš tikrųjų, pati technologija nėra labai sudėtinga – pirmieji prototipai pasirodė dar 19 amžiuje. Visgi, mažai žmonių yra girdėję apie tokiu pačiu principu veikiančius sunkvežimius. Jie padeda sumažinti aplinkai žalingų dujų išmetimą, todėl dabar eksperimentuojama su jų panaudojimu greitkeliuose. Tačiau bendras principas tinka ir kur kas didesnėms mašinoms.

Vokietijoje jau kurį laiką testuojami hibridiniai sunkvežimiai. Įprastai jie važinėja naudodami dyzelinius variklius, tačiau vėliau greitkelyje gali prisijungti prie kontaktinio tinklo. Tokia sistema padeda sumažinti išmetamų aplinkai žalingų dujų kiekį. Tačiau jie iš pažiūros yra įprasti sunkvežimiai – kur kas įspūdingiau atrodo milžiniški kasyklų savivarčiai, kurie dėl įvairių priežasčių taip pat energijos ieško kontaktiniuose tinkluose.



Viskas prasidėjo kuomet 1939 metais viena kompanija modifikavo kelis Euclid 20 tonų savivarčius taip, kad jie galėtų važinėti naudodami elektros energiją, gaunamą iš kontaktinio tinklo. Šie sunkvežimiai buvo naudojami druskos kasykloje Mičigane. Elektros variklis buvo pritvirtintas tiesiai prie diferencialo, o baterijos, reikalingos važinėti ten, kur kontaktinių linijų nėra, užėmė pašalinto vidaus degimo variklio vietą. Šie troleisunkvežimiai sėkmingai dirbo net 24 metus.

Tuo tarpu 1956 metais Riverside Cement Company Kalifornijoje įsigijo keturis Kenworth 30 tonų sunkvežimius, kurie iš karto buvo kovertuoti naudojimui su kontaktinėmis linijomis. Kiekvienas toks sunkvežimis įgavo 350 ag elektrinį variklį, maitinamą 550 voltų kontaktinių linijų poros. Įdomu tai, kad šie sunkvežimiai, kurie buvo naudojami kasykloje vežti kalkakmenį, neturėjo jokių baterijų. Kontaktinės linijos nesitęsė iki pat kasimo vietos, todėl privažiavus jų pabaigą buvo pasitelktas į tinką įjungiamas kabelis – panašiai kaip elektrinėse žoliapjovėse.

Nuo kontaktinio tinklo atjungtas ir su prijungtu kabeliu dirbantis Kenworth. (Hutnyak.com)

Tokie elektriniai sunkvežimiai buvo pasirinkti ne be reikalo. Jau anksčiau buvo skaičiuojama, kad elektros energija yra pigesnė nei dyzelinas. Plius, kompaniją viliojo ir kitos galimybės sutaupyti. Varikliams nereikėjo tepalų, kitų skysčių, stabdžiai buvo naudojami tik norint visiškai sustoti, o ir padangos dėvėjosi lėčiau dėl tolygaus sukimo momento. O ką jau bekalbėti apie gedimus – juk elektriniai sunkvežimiai turi kur kas mažiau judančių dalių. Riverside Cement Company juos naudojo net 15 metų.

Tačiau abu šie paminėti sunkvežimiai yra palyginti maži. Tuo tarpu didesni karjerų savivarčiai vis dar kliovėsi tik dyzelinių variklių energija. Tačiau 7-8-ame praeito amžiaus dešimtmetyje kompanijos pradėjo svarstyti apie hibridinius sunkvežimius, kurie elektros energiją naudotų tik kaip būdą savivarčiams sunkvežimiams suteikti daugiau galios. Pavyzdžiui, sistema buvo pritaikyta vienoje atviroje geležies kasykloje Kvebeko provincijoje Kanadoje.

Specialiai perdarytas BelAZ (metroblog.ru, Wikimedia)

Pakrauti 85 ir 100 tonų sunkvežimiai užtrukdavo pakankamai ilgai, kol iš kasyklos pakildavo iki akmenų smulkintuvo. Kompanija nusprendė, kad šį laiką galima sumažinti sunkvežimiams suteikus daugiau galios. Pastačius reikalingą kontaktinę liniją paaiškėjo, kad savivarčiai gali važinėti 23 % didesniu greičiu, tačiau kartu sunaudoja 87 % mažiau kuro.

Haulpak 685E Nevadoje (Hutnyak.com)

Vėliau panaši sistema atsirado dar keliose šalyse, tarp jų – ir Pietų Afrikos Respublikoje. Čia taip pat važinėjo hibridiniai sunkvežimiai, kuriems kontaktinių linijų pagalba buvo reikalinga greitesniam išvažiavimui iš gilių kasyklų. Maždaug devintojo dešimtmečio pradžioje pradėti naudoti pantografiniai srovės imtuvai, panašūs į tuos, kuriuos naudoja elektriniai traukiniai. Jie pranašesni tuo, kad jiems nereikia apglėbti kontaktinės linijos – ji tiesiog braukiama ant strypo sumontuotais grafitiniais šepetėliais. Tai sunkvežimiams leidžia bet kurioje vietoje prisijungti prie tinklo ar nuo jo atsiskirti (pavyzdžiui, apvažiuojant sugedusią mašiną).

Šiame vaizdo įraše galite pamatyti, kaip veikia tokia sistema

 

Hibridiniai savivarčiai yra labai naudingi jau vien dėl to, kad galima naudoti atsinaujinančios energijos šaltinius. Tai bent šiek tiek sumažina kasyklų keliamą taršą. Kartu, aišku, pagerėja našumas – sunkvežimiai greičiau ir lengviau kyla iš atvirų kasyklų, todėl greičiau gali sugrįžti ir būti iš naujo pakrauti. Dar daugiau – stovėdami sunkvežimiai gali visai nenaudoti degalų, tačiau vis tiek gali pajudėti greitai ir efektyviai.

Ir kaip skiriasi pasiekiamas greitis (atkreipkite dėmesį į sunkvežimių skleidžiamą garsą)

 

Troleisunkvežimiai paplito po kasyklas visame pasaulyje – jie buvo sutinkami JAV, Zambijoje, Sovietų sąjungoje ir daugelyje kitų šalių. Tiesa, kurį laiką susidomėjimas tokiais sunkvežimiais buvo sumažėjęs. Pilnai elektrinė sistema jau nėra praktiška dėl didžiulio savivarčių dydžio, o hibridinės jėgainės ir taip yra naudojamos, tačiau elektros energiją sau gamina pačios.

Tačiau dabar tokie sunkvežimiai vėl populiarėja tiek Europos, tiek viso pasaulio kasyklose dėl akivaizdžios ekonominės ir ekologinės naudos. Tokias sistemas siūlo Komatsu, Liebherr ir kiti gamintojai.



Taip pat skatykite:

Seni Kauno Škoda troleibusai iš arti – 10 įdomių faktų ir kodėl laikas juos keisti

Daugiau apie ekologiškas sunkvežimių technologijas:

Dujiniai Volvo sunkvežimiai

Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų

Tesla pasiūlymas

Scania pristatė naujos kartos dujinį variklį – kuo jis yra geresnis už dyzelinius analogus?

Scania pristatė naujos kartos dujinį variklį – kuo jis yra geresnis už dyzelinius analogus?

Akivaizdu, kad transporto priemonės tampa vis žalesnės. Ši tendencija pastebima ne tik rinkos ekspertams, bet ir naujienas sekantiems žmonėms. Tai skatina didėjantis ekologinis sąmoningumas, griežtėjantys reikalavimai ir gerėjanti alternatyvaus kuro infrastruktūrą. Štai Scania pastebi, kad Italijoje ir Prancūzijoje auga dujomis varomų sunkvežimių ir vilkikų paklausa, nes pastaraisiais metais stipriai pagerinta tam reikalinga infrastruktūrą. Todėl kompanija dabar pristato naują dujomis varomą sunkvežimio variklį.

Scania, Volkswagen grupei priklausantis Švedijos sunkvežimių gamintojas, šiandien parodė naują dujomis varomą variklį, sukurtą ilgiems reisams. OC13 pavadintas variklis yra sukurtas naudojant įprastą Scania 12,7 litrų agregatą ir išvysto 410 ag (302 kW) bei 2,000 Nm. Šis variklis naudoja įprastą OTTO ciklą ir turėtų būti toks pat patikimas kaip ir dyzelinis atitikmuo.



Scania nuo pat projekto pradžios turėjo ne taip jau lengvai pasiekiamą tikslą – užtikrinti, kad šis variklis bus toks pat patikimas ir galingas kaip ir atitinkamas dyzelinis agregatas. OC13 variklis garantuoja 15 % sumažintas anglies dvideginio emisijas. Tačiau geriausia tai, kad tokie sunkvežimiai beveik neturi minusų. Taip, jie gali būti šiek tiek brangesni, nes egzistuojanti infrastruktūra leistų jiems atsipirkti. OC13 aptarnavimo periodas siekia 45 tūkstančius kilometrų – tai rodo, kad Scania pasitiki savo gaminiu.

Šis variklis gali naudoti tiek suskystintas (LNG), tiek suspaustas (CNG) dujas. Žinoma, suskystintos dujos suteikia didesnį nuvažiuojamą atstumą. Scania skaičiuoja, kad LNG naudojantis vilkikas su puspriekabe gali nuvažiuoti  1100 km idealiomis sąlygomis, o štai CNG deginantis toks pat sunkvežimis – apie 500 km. Tačiau abu variantai vežėjams yra priimtini, o dujų talpos gali būti užsakomos tiesiai iš Scania.

Scania 13 litrų variklis yra varomas dujomis, bet pasižymi patikimu OTTO ciklu. (Scania)

Tai kodėl logistikos kompanijos turėtų rinktis dujomis varomus Scania sunkvežimius? Iš esmės, dėl ekologinių priežasčių. Infrastruktūra vis plečiasi ir sunkvežimiams nebereikia taip atsargiai planuoti savo maršrutų ir sustojimų. Tobulėja ir dujomis varomi varikliai. Anksčiau dujinis Scania sunkvežimis į aptarnavimo centrą turėdavo užsukti kas 30 000 km, dabar šis atstumas padidintas iki 45 000 km. Tai, žinoma vis tiek yra mažiau nei gali pasiekti dyzeliniai sunkvežimiai, tačiau ir tai yra neblogas rezultatas.

Galiausiai, dujomis varomi sunkvežimiai įprastai yra tylesni. Tai yra labai svarbu važiuojant į miestus su nustatytais triukšmingumo ribojimais. Pavyzdžiui, kai kur taikomi PIEK standarto reikalavimai, kurie numato 75 dB limitą – dujiniai Scania Euro6 sunkvežimiai telpa į šiuos rėmus, o štai dyzeliniai – ne.

Scania nėra vienintelis gamintojas, dirbantis ties nauja dujomis varomų sunkvežimių karta. Volvo siūlo šiek tiek galingesnį vilkiką su 460 ag bei 2300 Nm sukimo momentu. Volvo Trucks netgi teigia, kad tokia sistema gali būti ir neutrali CO2 požiūriu, priklausomai nuo pasirinktų dujų. Ties šia technologija dirba ir kitos kompanijos. Tai – labai ekologiškas sprendimas, kuris nuties tiltą tarp dabartinių technologijų ir elektrinių vilkikų ateities.

Primename, kad jau lapkričio 16 dieną laukiame Tesla vilkiko pristatymo.



Daugiau apie ekologiškus vilkikus:

Dujiniai Volvo sunkvežimiai

Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų

Tesla pasiūlymas

Nutekinta Tesla vilkiko nuotrauka

Volvo Trucks ateityje regi automatizuotus atliekų surinkimo sunkvežimius (Video)

Volvo Trucks ateityje regi automatizuotus atliekų surinkimo sunkvežimius (Video)

Autonominiai sunkvežimiai gali būti labai naudingi ne tik tolimųjų pervežimų vykdyme. Iš tikrųjų, automatizuotas sunkiojo transporto valdymas gali pagerinti ir tikslumą bei saugumą. Pavyzdžiui, Volvo Trucks išbando autonominius sunkvežimius požeminėse kasyklose, kur jie gali savarankiškai važinėti, nepaisant tamsos ir siaurų kelių. Panaši technologija išbandoma ir atliekų surinkimo sunkvežimiuose.

Surinkinėti atliekas mieste nėra toks jau lengvas darbas. Sunkvežimiams reikia ne tik dažnai stovinėti, bet ir brautis pro užstatytus kiemus bei manevruoti siaurose gatvėse. Teigiama, kad net ir tuomet, kai sunkvežimio greitis yra itin mažas, iš esmė prilyginamas žmogaus ėjimo greičiui, pavojus vis tiek yra gana didelis – apgadinti žmonių ar miesto turtą pakanka ir nedidelės klaidos. Patyrę vairuotojai susitvarko su šia užduotimi, nepaisydami spaudžiančio laiko ir prasto matomumo, tačiau darbas yra kupinas streso, o nedidelių autoįvykių išvengti vis tiek nepavyksta. Volvo Trucks sukūrė aplinką stebinį atliekų surinkimo sunkvežimį, kuris ne tik padeda išvengti kontakto su kitais automobiliais ar gatvių infrastruktūra, bet ir leidžia vairuotojui pačiam geriau stebėti situaciją.



Visų pirma, šis sunkvežimis mokosi. Atvažiavus į naują gyvenamąjį rajoną vairuotojas dirba įprastai, tačiau aplink sunkvežimį išdėstyti jutikliai ir GPS mokosi naujo maršruto. Į tą pačią vietą atvažiavus antrą kartą, šis maršrutas jau rodomas – sistema žino, kur važiuoti ir kur sustoti. Privažiavus prie pirmojo gatvės namo, vairuotojas išlipa ir, kaip ir visada, susitvarko su atliekų konteineriais. Tačiau nuo čia darbas dabartinės sistemos nebeprimena.

Sunkvežimis važiuodamas atbulas seka priešais einantį vairuotoją. (Volvo Trucks)

Ištuštinus pirmuosius konteinerius, sunkvežimis pats pradės atbulas važiuoti link kito sustojimo. Vairuotojas eina priešais jį, stebėdamas situaciją ir neatsitraukdamas nuo atliekų preso. Taip jis visada mato sunkvežimio aplinką ir sutaupo nemažai laiko.

Važiuoti atbulam pačiam vairuotojui tikrai nėra pati maloniausia užduotis, nes palei kelkraštį dažnai yra pristatyta automobilių, o ir privažiuoti prie konteinerių labai arti neišeina. Kai kuriose vietose Švedijoje sunkiajam transportui draudžiama važiuoti atbulam, kitose – už atgal važiuojančio sunkvežimio turi eiti kitas žmogus, duodantis vairuotojui nurodymus. Volvo Trucks tiki, kad jų sprendimas šią situaciją gali pakeisti.

Aplink išdėstyti jutikliai padeda apvažiuoti kliūtis ir išvengti susidūrimų. (Volvo Trucks)

Šią sistemą turinti sunkvežimis apvažiuoja ir netikėtas kliūtis, visada laikosi saugaus atstumo. Dar daugiau – sunkvežimis visuomet važiuoja optimaliais variklio sūkiais ir pavara, todėl naudoja mažiau kuro. Vairuotojui nereikia nuolatos lipti ir išlipti iš sunkvežimio, todėl sumažėja jo rizika susižeisti. Kitaip tariant, ši sistema yra visakeriopai pranašesnė už dabar naudojamą atliekų surinkimo sunkvežimių valdymą tiek ekologine, tieks saugumo, tiek ekonomine prasmėmis.

Vairuotojas iš lauko gali valdyti automatinės sistemos funkcijas. (Volvo Trucks)

Bandymai tęsis iki šių metų pabaigos. Kol kas rezultatai džiugina – atliekos surenkamos greičiau ir efektyviau, o vairuotojai džiaugiasi pagerėjusiomis darbo sąlygomis. Po to Volvo Trucks detaliau įvertins bandymų rezultatus ir atskiras sistemos veikimo subtilybes. Kas žino, galbūt ši automatizuoto atliekų surinkimo sunkvežimio sistema bus prieinama atliekų tvarkytojams jau artimiausioje ateityje.


Teslos pristatymo belaukiant – naujas Daimler elektrinis sunkvežimis yra skirtas regioniniam išvežiojimui

Teslos pristatymo belaukiant – naujas Daimler elektrinis sunkvežimis yra skirtas regioniniam išvežiojimui

Anksčiau buvo skelbiama, kad spalio 26 dieną bus pristatytas elektrinis Tesla vilkikas. Visgi, vėliau ši data buvo nukelta dėl sunkumų Model 3 gamybos linijoje. Tačiau be naujo elektrinio sunkvežimio neliekame – Daimler Trucks Tokijo automobilių parodoje pristatė e-FUSO Vision One elektrinį kietašonį sunkvežimį. Panašu, kad Daimler gali tapti šio rinkos segmento lyderiu.

Fuso – tai Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation prekinis ženklas. Ši įmonė yra Daimler koncerno dalis, todėl naudojamos technologijos yra vystomos visuose padaliniuose. Tai yra, Mercedes-Benz baterijų ir elektros sistemų technologijos gali būti nesunkiai pritaikomos ir, pavyzdžiui, Fuso gamybos linijose. Tai reiškia, kad mūsų kraštuose mažai kam girdėti Fuso sunkvežimiai iš tikrųjų gali naudotis labai plačia technologine Daimler baze, todėl jie jau ruošiasi veržtis į priekį savo elektriniais sunkvežimiais.



Dabar Tokijo automobilių parodoje buvo pristatytas e-FUSO Vision One, teoriškai konkuruosiantis su Tesla vilkiku, kuris bus pristatytas lapkričio 16 dieną. Trijų ašių kietašonis sunkvežimis yra sukurtas pagal jau gaminamą Fuso dyzelinį sunkvežimį, įprastai naudojamą prekių ir siuntinių išvežiojimui. Vision One sveria 23 tonas ir gali pavežti 11 tonų krovinį – dviem tonomis mažiau nei panašus dyzelinis sunkvežimis.

e-FUSO Vision One gali vežti 11 tonų krovinį. Maksimalus vienu įkrovimu nuvažiuojamas atstumas – 350 km. (Daimler nuotrauka)

e-FUSO Vision One pasižymi aerodinamišku kėbulu su dalinai uždengtais galiniais ratais. Tai sumažina oro pasipriešinimą ir leidžia vienu įkrovimu nuvažiuoti šiek tiek toliau. Šis sunkvežimis turi 300 kWh baterijas, kurių pakanka 350 km nuvažiuoti. Anksčiau skelbti gandai nurodė, kad Tesla vilkikas galės įveikti 322-483 km, todėl e-Fuso, nors ir nėra vilkikas, gali tapti tiesioginiu konkurentu Tesla gaminiui. Tiesa, Tesla kalba, kad markės vilkikas bus tinkamas ilgoms kelionėms, kai tuo tarpu Daimler apie savo produktą to pasakyti negali.

e-FUSO markė rinkai pristatys dar ne vieną elektrinį sunkvežimį – eCanter jau važinėja, o Vision One prireiks dar ketverių metų. (Daimler nuotrauka)

Daimler Trucks numato, kad e-FUSO Vision One bus naudojamas regioniniam išvežiojimui – tai yra, važinės tarp netoli esančių miestų. Dar daugiau – Daimler tikina, kad dar reikės nemažai laiko, kol bus galima pagaminti elektrinius tolimųjų maršrutų sunkvežimius. Tiesa, ir e-FUSO Vision One pasirodys ne greitai. Dabar pristatyta koncepcija nėra paruošta gamybai, tam dar reikės keturių metų, per kuriuos turės vystytis ir technologijos, ir infrastruktūra, o tada e-FUSO galės važinėti Japonijos ir Europos gatvėmis.

eCanter pirmą kartą buvo parodytas pernai, o šiemet jau yra gaminamas serijomis. (Daimler nuotrauka)

Vision One nebus pirmasis e-FUSO gamos sunkvežimis. Kitas, eCanter, buvo paleistas į pasaulį prieš kiek daugiau nei mėnesį. Šis serijinės gamybos lengvas kietašonis sunkvežimis yra skirtas naudojimui mieste, todėl vienu įkrovimu nuvažiuoja tik apie 100 kilometrų. Maždaug tiek, kiek žada ir po poros metų į gatves išriedėsiantis Cummins vilkikas. eCanter jau sulaukė ir garsių pirkėjų, tokių kaip Seven-Eleven, UPS, Niujorko botanikos sodas ir kiti.

e-FUSO gaminiai daugiausia dėmesio tikriausiai susilauks Japonijoje, todėl čia ir buvo pristatyti. Taip yra todėl, kad Japonijoje veikia griežti aplinkosauginiai reikalavimai, o ir miestuose įprastiems sunkvežimiams mažėja vietos. Dar daugiau – miestuose apskritai yra mažai vietos, todėl mažesni Fuso gaminiai ten tiesiog puikiai pritampa. Visgi, Daimler mano, kad besiplečianti infrastruktūra e-FUSO markę atves ir į Europą – apie JAV kol kas negalvojama.



Daugiau naujienų apie ekologiškus sunkvežimius:

Volvo Trucks turi alternatyvų ateities krovininio transporto sprendimą: dujomis varomi sunkvežimiai gali ir neišskirti CO2 (Video)

Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų

Tesla vilkikas, kurio laukiame lapkričio 16 dieną

Į viešumą iškilusi Tesla vilkiko nuotrauka

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.