Tesla Semi šiemet gatvėse nepasirodys – gamyba atidedama, o Muskas kalba apie investicijas į metalų gavybą

Tesla Semi šiemet gatvėse nepasirodys – gamyba atidedama, o Muskas kalba apie investicijas į metalų gavybą

Tesla Semi pirmuosius pirkėjus turėjo pasiekti dar šiemet. Modelis jau yra užbaigtas – belieka pradėti jo serijinę gamybą. Pirkėjų jam taip pat netrūksta. Tačiau Tesla Motors akcininkų susitikime kompanijos galva Elonas Muskas pripažino, kad sunkvežimių gamybos pradžia vėluos – pirkėjai turės laukti mažiausiai iki 2020-ųjų.

Tesla yra elektromobilių gamintojas. Ir ne šiaip elektromobilių – markės modeliai yra laikomi geriausiais rinkoje ir jau turi didžiulį gerbėjų ratą. Tačiau kompanija niekada negamino sunkvežimių, o tai – visiškai kitas verslas. Kita vertus, Tesla Semi stebina savo savybėmis – tai yra greitas ir pajėgus vilkikas, galintis krovinius gabenti pigiai ir patikimai. Tik, kodėl Tesla negali jo paleisti į rinką?



Elonas Muskas paaiškino, kad priežastis – baterijų gamybos sunkumai. Kompanijos automobiliai yra paklausūs kaip niekada, o norint imtis sunkvežimių gamybos reikia spartinti baterijų produkciją. Tam trūksta ne tik gamybinių pajėgumų, kuriuos pavyktų padidinti planuojamomis investicijomis, bet ir žaliavų. Elonas Muskas užsiminė, kad kompanija gali imti žvalgytis ir į metalų gavybą, kad pati užsitikrintų reikalingų medžiagų tiekimą.

Taigi, Tesla Semi vėluos bent 12 mėnesių, tačiau tai nėra programos nesėkmės ženklas – sunkvežimis tikrai bus gaminamas. Užsakymai ir toliau priimami – kompanijos gali prisidėti prie didžiausių Tesla Semi pirkėjų, tarp kurių yra Walmart, UPS, FedEx ir daug kitų garsių vardų. Pigiausia Semi versija, įveikianti maždaug 482 km, kainuos maždaug 150 tūkstančių dolerių, o brangesnė, kurios baterijos užtikrins 966 km kelionę tarp įkrovimų, kainuos 180 tūkstančių dolerių.

Tesla Semi vienu įkrovimu įveiks daugiau nei 900 km. (Korbitr, Wikimedia)

Kaina, beje, yra žymiai didesnė nei dyzelinių vilkikų, tačiau Tesla teigia, kad tai – tik nežymi investicija. Vieną milijoną mylių (1,6 milijonus km) įveikęs Semi savo savininkui bus sutaupęs apie 200 tūkstančių dolerių, kuriuos būtų tekę palikti degalinėse. Kadangi elektrinis sunkvežimis turės mažiau judančių dalių, mažiau kainuos ir techninė priežiūra. Elonas Muskas teigia, kad Semi bus gerokai patikimesnis už senamadiškus vilkikus su vidaus degimo varikliais.

Tik ar gamybos pradžios atidėjimas neatbaidys potencialių pirkėjų? Iš tikrųjų, neturėtų. Tai jau ne pirmas kartas, kai Tesla susiduria su tokiais sunkumais – sunkiai sekėsi ir Model 3 pradžia. Nerimą gali kelti tik gamybos atidėjimo priežastys – juk baterijas naudoja visi markės automobiliai. Kitais metais bus pristatytas ir Model Y, kompanija ruošia ir pikapą, ir superautomobilį Roadster. Tačiau, tikriausiai, nepatyrusi Tesla jau išmoko savo klaidų pamokas ir Semi į gatves tikrai išriedės kitų metų viduryje.



Taip pat skaitykite:

Sunkvežimių entuziastas pasižvalgė po Tesla Semi saloną;

Ar Tesla susitvarkys su elektrovilkiko gamyba?

Tesla Semi lanko savo pirkėjus;

Pirmasis tikras darbinis Tesla Semi reisas;

Pirmą kartą užfiksuotas bendro naudojimo keliuose bandomas Tesla Semi;

Ar Tesla Semi yra per brangus?

Kuo Tesla vilkiko dizainas neįtiko patyrusiems vairuotojams?

Pasaulį nustebinęs Tesla Semi pristatymas.

Tankų transporteris Oshkosh M1070 – 8 varomi ratai, bauginanti išvaizda, slaptos šarvų technologijos ir 40 ratų puspriekabė

Tankų transporteris Oshkosh M1070 – 8 varomi ratai, bauginanti išvaizda, slaptos šarvų technologijos ir 40 ratų puspriekabė

Amerikietiški pagrindiniai kovos tankai M1 Abrams, savaime aišku, yra pakankamai dideli ir sunkūs. Jų transportavimui reikalinga speciali technika. Būtent šio tanko atsiradimas JAV Sausumos pajėgose ir paskatino Oshkosh M1070 atsiradimą. Bet kokiomis savybėmis pasižymi šis sunkvežimis?

M1 Abrams tankai tarnybą pradėjo 1980-aisiais. Priemonių šioms beveik 60 tonų sveriančioms mašinoms pervežti tuo metu buvo, tačiau senieji sunkvežimiai nebuvo idealiai tinkami Arbams transportavimui. Juolab, kad naujesnės tanko versijos buvo vis sunkesnės.



Oshkosh Truck Corporation, dabar vadinama tiesiog Oshkosh Defense, JAV ginkluotosioms pajėgoms pasiūlė M1070 sunkvežimį – didžiulį  modernų 8X8 sunkvežimį su specialiai tankams skirtu tralu. Išnagrinėjusios pasiūlymą bei alternatyvas JAV sausumos pajėgos patvirtino dizainą ir jau 1992 metais prasidėjo M1070 gamyba, kuri tęsiasi iki šiol.

M1070A1 sunkvežimis su Abrams tanku ant tralo – šis sunkvežimis buvo sutvertas tankų transportavimui. (Wikimedia)

M1070 vilkikas pasižymi standartinio amerikietiško tipo sunkvežimio išvaizda. Variklis yra sumontuotas ilgoje nosyje, už kurios yra kabina, kurioje vairuotojas, papildomas įgulos narys ir iki keturių keleivių. Vilkikas yra varomas visais aštuoniais ratais – trys ašys yra po balnu. Tiesa, ne visi M1070 turi aštuonis ratus – 2008 metais pristatyta tarptautinė HET versija su trimis ašimis. M1070 gale yra dvi gervės – viena 25 tonų su 25 metrų ilgio ir 25 mm storio lynu, ir viena 1,36 tonų su 91,4 metrų ilgio ir 6 mm storio lynu. Ši įranga padeda ant tralo užtempti nevažiuojančią techniką, bet įprastai tankai ant platformos lipa gale esančiomis rampomis.

Puspriekabė turi 40 ratų – po 8 ant kiekvienos ašies. (Spc. Jason Mott, Wikimedia)

Pirmos kartos Oshkosh M1070 buvo varomas 500 arklio galių 12,1 litro Detroit Diesel varikliu, sujungtu su Allison penkių laipsnių automatine transmisija. Atnaujinta sunkvežimio versija M1070A1 jau naudoja 18 litrų Caterpillar C-18 variklį, išvystantį 700 ag. Vis dar naudojama Allison automatinė transmisija, tačiau atnaujintas sunkvežimis gavo 7 laipsnių versiją. Šis sunkvežimis turi 947 litrų dyzelino baką.

M1070A1 su M2 Bradley – net pilnai pakrautas sunkvežimis gali pasiekti 81 km/h greitį. (Oshkosh, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Turint omenyje, kad M1A2 Abrams tankas sveria daugiau nei 65 tonas, nestebina faktas, kad ir puspriekabė nėra tokia jau paprasta. Naudojamas M1000 tralas, kadaise kurtas specialiai M1 Abrams tankui. Jis turi 40 ratų, išdėstytų į penkias hidraulinės važiuoklės eiles. Platformos judesio amplitudė siekia 254 mm – tai leidžia išlaikyti tralo padėtį, kad slėgis į balną per daug nesvyruotų. Be jokio krovinio ši puspriekabė sveria beveik 23 tonas. Gamintojas teigia, kad ji gali atlaikyti ir 80 tonų svorį, tačiau karinės pajėgos laikosi 63,56 tonų limito, kuris taip stipriai neapriboja keliavimo greičio.

M1070A1 modifikacijos sunkvežimis su kroviniu gali pasiekti ir 81 km/h greitį. Tai yra įspūdingas rodiklis, turint omenyje, kad su kroviniu šio sunkvežimio svoris siekia 105-108 tonas – 23 tonas sveria puspriekabė, dar apie 20 vilkikas, o visą likusį svorį sudaro krovinys. Įdomu tai, kad M1070 šarvų konfigūracija yra įslaptinta. Vilkikas tikrai yra šarvuotas, turi dugno apsaugą ir gerai apsaugotą kabiną, bet daugiau apie tai pasakyti sunku. Oshkosh M1070 gali būti transportuojamas  C-5 Galaxy arba C-17 Globemaster III lėktuvais.

M1070 gali vykdyti įvairias užduotis, nors ir buvo sukurtas tankų transportavimui. (Wikimedia)

Oshkosh M1070 yra labai naudingas sunkvežimis, galintis vykdyti įvairias užduotis. Nepaisant to, kad šio modelio sunkvežimiai gaminami nuo 1992-ųjų, tikėtina, kad jie tarnaus dar ilgai. Kaip ir pats Abrams tankas – prognozuojama, kad M1A2 neišeis į užtarnautą poilsį mažiausiai iki 2050 metų.

Žaliu kamufliažu pasipuošęs Oshkosh M1070. (Smurrayinchester, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Keli techniniai faktai apie Oshkosh M1070A1:

Vilkiko ilgis x plotis x aukštis: 9,68 x 2,59 x 3,71 m;
Puspriekabės ilgis: 15,8 m (krovinio platformos ilgis – 10,58 m);
Bendras maksimalus junginio svoris: 108,46 tonos;
Variklis: dyzelinis 18 litrų Caterpillar C-18, 700 AG;
Transmisija: 7 laipsnių automatinė Allison 4800SP;
Maksimalus greitis: 81 km/val.
Kabinos talpa: du įgulos nariai (vairuotojas +1), 4 vietos keleiviams.



Taip pat skaitykite:

Šarvuotas tankus vežantis Antrojo pasaulinio karo drakonas M25;

6X4 Scammell Pioneer gelbėjo už save triskart sunkesnius tankus;

ARC-LX – didžiausia JAV karinių pajėgų amfibinė mašina;

Didžiausia pasaulio savaeigė mašina – NASA raketų transporteris;

ZIL-2906 su sraigtine važiuokle buvo sukurtas kosmonautų gelbėjimui;

Charkovianka – didžiuliai sovietų sniegaeigiai, pasiekę Pietų Ašigalį;

Antarctic Snow Cruiser turėjo ištirti Antarktidą, bet buvo palaidotas sniego ir gėdos.

Pirmoji Vokietijos elektrinio greitkelio atkarpa jau veikia – ūsuoti sunkvežimiai rieda į trasą

Pirmoji Vokietijos elektrinio greitkelio atkarpa jau veikia – ūsuoti sunkvežimiai rieda į trasą

Vokietijoje atidaryta nauja elektrinio greitkelio atkarpa. Tai – elektrinis kontaktinis tinklas, kuriuo galės naudotis sunkvežimiai, taip sutaupydami degalų ir mažiau teršdami gamtą. Štai keletas įdomių faktų apie pirmąjį elektrinį greitkelį Vokietijoje.

Žinoma, tai – Siemens idėja, įprastai vadinama eHighway, buvo pasklebta dar 2012 metais. Siemens inžinieriai sugalvojo, kad hibridiniai sunkvežimiai galėtų važiuoti greitkeliais naudodami paprastus pentografus, kurie prisijungtų prie kontaktinio tinklo. Ši sistema yra labai panaši į troleibusų linijas miestuose. Anksčiau tokios elektrifikuotos greitkelių atkarpos buvo įdiegtos Švedijoje ir Kalifornijoje JAV, o dabar pirmoji atidaryta ir Vokietijoje.



Elektrinio greitkelio atkarpa driekiasi nuo Frankfurto oro uosto iki Darmštato-Veiterštedo sankryžos. Sunkvežimių vairuotojai (kurių tarp NODUM skaitytojų yra tikrai daug) ir keliautojai kontaktinį tinklą jau matė. Tiesa, elektrinio greitkelio atkarpa yra visai trumpa – vos 10 km ilgio.

Savaime suprantama, tai – tik bandomasis elektrinis autobanas, skirtas eksperimentams ir tyrimams. Jei viskas eisis, kaip dabar planuojama, ši atkarpa įrodys technologijos eHighway technologijos efektyvumą ir naudą. Siemens planuoja, kad tyrimai truks apie 3,5 metus. Tiesa, kompanija turi priežasčių manyti, kad pavyks įrodyti technologijos potencialą, nes elektriniai greitkeliai JAV ir Švedijoje leidžia sunkvežimiams veikti bent dukart efektyviau.

Pirmoji elektrinio greitkelio atkarpa driekiasi tik 10 km. (Siemens nuotrauka)

Skaičiuojama, kad jei bent 30 % greitkeliais važiuojančių Vokietijos sunkvežimių būtų elektrifikuoti, anglies dvideginio emisijas kasmet pavyktų sumažinti bent 5-6 milijonais tonų. Elektriniu greitkeliu lekiantys hibridiniai sunkvežimiai taip pat neišmes vėžį sukeliančių azoto oksidų. Žinoma, tikriausiai nereikia nei sakyti, kad elektriniai greitkeliai naudoja tik iš atsinaujinančių šaltinių gautą energiją.

Siemens skaičiuoja ir ekonominę naudą – elektrinis greitkelis įprastam vilkikui su puspriekabe per 100 tūkstančių kilometrų  padėtų sutaupyti maždaug 20 tūkstančių eurų. Nedaug, tačiau mažinamo triukšmo, saugomos aplinkos ir ekonominės naudos derinys yra viliojantis tikslas.

Keletas faktų apie eHighway Vokietijoje. (Siemens nuotrauka)

Vilkikus projektui gamina Scania, tačiau elektrinius greitkelius paleidus pilna jėga juos galėtų kurti visi gamintojai. Kiekvienas sunkvežimis gauna pentografus, į kuriuos sumontuoti srovės imtuvai. Sunkvežimiui įvažiavus į greitkelį jie yra pakeliami ir susijungia su kontaktiniu tinklu. Tuomet vilkikas gali būti varomas elektra. Sistema netrukdo lenkimui ar išvažiavimui iš greitkelio. Aišku, papildomi įrenginiai (elektros varikliai, baterijos, pentografas) sudaro papildomą svorį, tačiau nauda atsveria šiuos trūkumus.

Scania projektui tieks sunkvežimius – tokius hibridinius vilkikus būtų galima pradėti gaminti masiniu būdu labai greitai. (Scania nuotrauka)

Kalbant apie trūkumus, hibridiniai sunkvežimiai Vokietijoje riedės tik 80 km/h greičiu. Toks greitis yra nustatytas bandymams – ateityje sunkvežimiai tikrai galės pasiekti ir įprastą 90 km/h greitį. Vokietijos valdžia sutiko prisidėti prie projekto dar pernai vasarą. Atkarpos įrengimas truko 9 mėnesius. Jau numatytos ir dar dvi vietos, kur taip pat bus atidarytos trumpos eksperimentinės eHighway atkarpos.



Taip pat skaitykite:

Vokietijos valdžia pritarė elektrinių greitkelių idėjai;

Tesla Semi nuvažiuojamas nuotolis bus dar didesnis nei planuota anksčiau;

Karjeruose dirbantys troleisunkvežimiai;

Volvo Vera – elektrinis vilkikas be kabinos;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

Shell pademonstravo vilkiką, kuris suvartoja rekordiškai mažai degalų;

Nikola One – elektrinis sunkvežimis, kuris elektrą sau gaminsis pats;

Vienas rečiausių Volkswagen pasaulyje- tikriausiai šio sunkvežimio net nesate matę

Vienas rečiausių Volkswagen pasaulyje- tikriausiai šio sunkvežimio net nesate matę

Volkswagen yra daugeliui labai gerai pažįstama markė. Galėtume parodyti kokio nors vieno iš pirmųjų Volkswagen automobilių nuotrauką ir tikriausiai daugelis nesunkiai pasakytų, kas tai. Tačiau kažin, ar atpažinsite šį Volkswagen Polo ilgio sunkvežimį – tai yra viena rečiausių šios markės mašinų.

Volkswagen Plattenwagen, kitas ankstyvasis markės sunkvežimis, taip pat yra labai reta mašina, tačiau jis buvo naudojamas tik gamyklų viduje. O štai EA489 Basistransporter iš tikrųjų važinėjo keliais, nors beveik niekas jo neprisimena. Aišku, nebent gyvenate Meksikoje.



Volkswagen EA489 Basistransporter, gamintas 1975-1979 metais, buvo itin paprastas sunkvežimis, sukurtas kaip pati paprasčiausia, pigiausia ir lengviausiai prižiūrima krovininė transporto priemonė. Tuo metu tokios mašinos buvo labai populiarios nemažoje pasaulio dalyje. Prasta ekonominė situacija ir aukštos degalų kainos vertė ūkininkus, smulkius verslininkus ir prekeivius ieškoti pigesnių modelių, todėl būtent tokias mašinas kūrė Toyota, Ford, General Motors ir keli kiti gamintojai.

Volkswagen EA489 Basistransporter pristatymas Vokietijos ekonominio bendradarbiavimo ir besivystančių šalių paramos ministerijoje 1973 metai. (Bundesarchiv, B 145 Bild-F040857-0012, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Tikriausiai EA489 Basistransporter vardas jums net nėra girdėtas, bet galbūt esate girdėję apie Volkswagen Hormiga? Taip šis sunkvežimis buvo vadintas Meksikoje. Volkswagen kūrė šį modelį tam, kad šis paplistų po mažiau išsivysčiusias valstybes, todėl Pueblos mieste buvo gaminamos Meksikos rinkai skirtos Hormigos. Filipinuose šis sunkvežimis buvo vadinamas Volkswagen Trakbayan, Indonezijoje – Volkswagen Mitra. Beje, Mitra buvo šiek tiek kitoks sunkvežimis – jis turėjo kelis  Volkswagen Type 2 mikroautobuso kėbulo komponentus. Turkijoje šis sunkvežimis vadintas tiesiog  Volkswagen EA489. Tuo tarpu Suomijoje Wihuri Group gamino Teijo sunkvežimį, kuris buvo iš esmės tas pats EA489 Basistransporter – keletas iš 200 suomiškų Teijo iškeliavo į Afriką.

Suomiškasis Teijo iš esmės buvo tas pats Volkswagen EA489 Basistransporter, tik surinktas kitos kompanijos gamykloje. (Gwafton, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Bet kas tai buvo? Volkswagen EA489 Basistransporter buvo labai primityvus sunkvežimis su kopėčių formos rėmu ir ant jo sumontuota iš paprastų plokščių pagaminta kabina, kurioje tilpo du-trys žmonės. Gale buvo visai nedidelis atviras krovinių skyrius – Basistransporter buvo pikapas. Iš nuotraukų net sunku suvokti, koks mažas iš tiesų yra šis sunkvežimis – jo ilgis siekia vos daugiau nei 4 metrus. Basistransporter yra tik keliais milimetrais ilgesnis nei šių laikų Polo, bet yra už jį siauresnis. Volkswagen EA489 Basistransporter plotis – 1,68 m, o aukštis – 1,99 m. Šis automobilis svėrė 1,29 t.

Kaip galite įsivaizduoti, Volkswagen taupė ne tik kėbulo sąskaita. Po Basistransporter kabina slėpėsi oru aušinamas 1,6 litrų variklis, kuris per 4 laipsnių mechaninę transmisiją suko priekinius ratus. Nors variklis išvystė tik maždaug 50 ag (37 kW), to pakako, kad Basistransporter įsibėgėtų iki 85 km/h. Tuo tarpu Indonezijoje surinkinėtas Mitra kažkodėl galėjo pasiekti visus 95 km/h. Basistransporter galėjo pavežti maždaug tonos svorio krovinį.

Volkswagen Hormiga, pagamintas Meksikoje. (Ernesto Ariel Gallegos Martínez, Wikimedia(CC BY 3.0)

Kodėl sakome, kad Basistransporter yra vienas rečiausių visų laikų Volkswagen modelių? Vokietijoje, Hanoveryje buvo pagaminta 2600 šių sunkvežimių rinkinių, dalis kurių vėliau buvo surinkti aukščiau paminėtose šalyse. Puebloje Meksikoje pagaminta dar maždaug 3600 šių sunkvežimių. Tai reiškia, kad iš viso šių Basistransporter  skaičius neviršijo 7 tūkstančių, įskaitant ir tuos Suomijoje gamintus Teijo modelius. Kadangi tai buvo pigios darbinės transporto priemonės, niekas jų nesaugojo. Daug Basistransporter sunkvežimių gyvenimą baigė metalo laužo supirktuvėse, nes nebuvo laikomi istorinėmis vertybėmis. Kadangi buvo gaminami pigiai, medžiagų kokybė taip pat buvo prasta, todėl šie sunkvežimiai lengvai pasidavė laikui. Dėl to dabar sunku surasti tikrą originalų Volkswagen logotipu pasipuošusį EA489 Basistransporter.



Taip pat skaitykite:

Volkswagen Plattenwagen – vienas pirmųjų Volkswagen automobilių, apie kurį nesate girdėję;

BMW M3 pikapas? (7 faktai apie BMW, kurių galbūt nežinojote);

Goliath GD 750 – neįprastas vokiškas triratis pikapas;

Scammell Scarab mechaninis arklys-vilkikas;

Ford dar 1966 metais sukūrė naikintuvų įkvėptą pikapą jaunimui;

Jeep FC – kiek netradicinės formos klasikinis pikapas.

Tikrąjį LARC-LX dydį iš nuotraukos net sunku suvokti – šios amfibijos apimtys ir galimybės stebina

Tikrąjį LARC-LX dydį iš nuotraukos net sunku suvokti – šios amfibijos apimtys ir galimybės stebina

Įprastai kariniai sunkvežimiai pasižymi labai geru pravažumu, tačiau ir jiems ne visos kliūtys yra įveikiamos. Kaip iš transportinio laivo karinei technikai nusigauti iki paplūdimio, kai jokia prieplauka nėra prieinama? Tokiose situacijose praverčia amfibijos – LARC-LX buvo vienas toks didžiulis plaukiojantis visureigis.

LARC-LX buvo didžiausia JAV karinių pajėgų amfibinė mašina. Ją sukūrė garsus sunkiosios technikos gamintojas LeTourneau Incorporated, tačiau vėliau LARC-LX buvo surinkinėjamas įvairiose gamyklose. Tarnybą ši amfibija pradėjo dar 1952 metais, o baigė tik 2001-aisiais. Kokia tokios ilgos istorijos priežastis? Gali būti, kad tai – dydis.



Žvelgiant į nuotraukas net sunku suvokti, kokio dydžio iš tiesų yra LARC-LX, tačiau galite pabandyti. Įsižiūrėkite į šios mašinos viršų – ten pamatysite keletą suaugusių žmonių. Tai padės geriau suvokti, kad ši amfibija tikrai nėra įprasto visureigio dydžio.

LARC 60 plotis siekia 8,05 m. (SSGT ARNOLD W. KALMANSON, Wikimedia)

LARC-LX (Lighter, Amphibious Resupply, Cargo) gyvenimą pradėjo kaip BARC (Barge, Amphibious Resupply, Cargo). Kitaip tariant, ši mašina buvo laikoma barža su ratais. Buvo numatyta, kad ši amfibija padės iš laivų į krantą gabenti ratuotas ir vikšrines transporto priemones bei įvairius krovinius. Teoriškai LARC-LX galėjo gabenti net 90 tonų svorio krovinius ar 200 žmonių, tačiau šios galimybės būtų išnaudotos tik pačiais kraštutiniais atvejais. Įprastai buvo apsiribojama kroviniais, sveriančiais mažiau nei 54,4 tonos ir ne daugiau nei 120 keleivių.

M60A2 tankas rieda iš LARC 60 – teoriškai ši amfibija galėjo pavežti net dvigubai sunkesnį svorį. (SSGT ARNOLD W. KALMANSON, Wikimedia)

LARC-LX turi suvirinto plieno korpusą, kurio ilgis – 19,05 m, o plotis – 8,08 m. Mašinos aukštis siekė beveik 6 metrus. Tai yra išties įspūdingo dydžio amfibija, todėl nieko keisto, kad ji turėjo galingą variklį. Tiksliau – variklius – kiekvienas ratas turėjo atskirą 265 arklio galių (198 kW) GM 6-71 dyzelinį variklį. Tai leido LARC-LX sausumoje pasiekti maksimalų 32 km/h greitį. Ši amfibija galėjo įkopti į 60 % įkalnę, o apsisukimui reikėjo 23 metrų.

Vandenyje šią mašiną į priekį stūmė pora 1,2 m skersmens sraigtų – kiekvieną suko du toje pusėje esantys varikliai. To pakako vandenyje pasiekti 12,1 km/h greitį. Manote, kad tai – labai lėtai? Tikriausiai esate teisūs, bet juk toks greitis buvo pasiekiamas su išties milžinišku kroviniu, o baržos niekada nebūna labai greitos. Sausuma LARC-LX galėjo įveikti maždaug 240 km – po tokios kelionės išsekdavo dyzelino atsargos. Vandenyje degalų pritrūkdavo po maždaug 121 km.

Žvelgiant į šias nuotraukas net sunku suvokti tikrąjį LARC-LX dydį, tačiau šios mašinos ilgis – daugiau nei 19 metrų. (dave_7, Wikimedia(CC BY 2.0)

LARC-LX vairuotojo vieta buvo mašinos gale, šios amfibijos įgulą iš viso sudarė 5 žmonės. Per savo tarnybos laiką LARC-LX spėjo sudalyvauti ir tikrame kare – ši amfibija buvo naudojama Vietname. Tai buvo išties labai naudinga mašina, galinti gabenti vikšrinę ir ratuotą techniką, krovinių konteinerius ir karius. LARC-LX nebijojo ir pakankamai nemažų bangų – didelė ir plati barža buvo stebėtinai stabili. Paskutinės šio tipo amfibijos buvo nurašytos 2001 metais. Daug jų surado naujus namus muziejuose, tačiau bent kelios atsidūrė privačiose rankose.



Taip pat skaitykite:

International Harvester Jungle Yacht – prabangus namelis ant ratų Afrikos tyrinėjimams;

Kanadietiškas Fat Truck yra skirtas darbininkų kelionėms į nuošalius pramoninius taškus;

Šarvuotas Antrojo pasaulinio karo drakonas – bauginančios išvaizdos vilkikas, sukurtas vežti tankams;

ZIL-E167 – sovietinis šešiaratis visureigis, turėjęs užkariauti Sibiro ir Uralo regionus;

Charkovianka – didžiuliai sovietų sniegaeigiai, pasiekę Pietų Ašigalį;

Antarctic Snow Cruiser turėjo ištirti Antarktidą, bet buvo palaidotas sniego ir gėdos;

Foremost Husky 8 – dvi poros vikšrų, 80 tonų svoris ir nepalaužiamas charakteris.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.