Ar Tesla Semi ne čia ieškojo įkvėpimo? 2014-aisiais Walmart pristatė įspūdingą sunkvežimio koncepciją (Video)

Ar Tesla Semi ne čia ieškojo įkvėpimo? 2014-aisiais Walmart pristatė įspūdingą sunkvežimio koncepciją (Video)

Walmart – tai didžiausias prekybos centrų tinklas JAV. Kartu tai yra didžiausias JAV darbdavys ir didžiausia pasaulio bendrovė pagal pajamas. Taigi, nieko keisto, kad Walmart naudoja tūkstančius sunkvežimių. Ir visgi 2014 metais daug kas nustebo, kuomet Walmart pristatė savo vilkiko koncepciją WAVE. Šis prototipas buvo užmirštas, tačiau artėjant Tesla Semi atėjimui į rinką laikas vėl jį prisiminti.

Walmart WAVE (Walmart Advanced Vehicle Experience) nebuvo visiškai elektrinis. Jis turėjo Capstone Turbine sukurtą hibridinę sistemą, kurios širdyje buvo turbina. Ji galėjo deginti dyzeliną, biozydeliną ir gamtines dujas, tačiau Walmart teigė, kad su minimaliais pakeitimais šis variklis būtų galėjęs naudoti praktiškai bet kokius degalus. Turbina buvo sujungta su generatoriumi ir baterijomis, kurių kaupiama energija ir buvo naudojama vilkikui varyti.



Turbinos variklis tokiems sunkvežimiams tinka dėl to, kad gali deginti bet kokį kurą ir dirbti didelėmis apsukomis visą laiką, kai to reikia. Kitaip tariant, apsukos nepriklauso nuo sunkvežimio važiavimo, nes variklis naudojamas tik kaip generatorius. WAVE turėjo ir elektrinį režimą, kuris leido kurį laiką važiuoti naudojant tik baterijose sukauptą energiją.

Tačiau čia inovacijos nesibaigė. Walmart WAVE buvo išties futuristiškas sunkvežimis, kurio kūrėjai labai didelį dėmesį skyrė aerodinamikai. Kurdami WAVE, Walmart inžinieriai bendradarbiavo su Peterbilt. Apatinė vilkiko dalis buvo tarsi atskirta – ji sunkvežimiui suteikė ilgesnę nosį nei įprasta. Kabinos priekis buvo labai siauras ir čia pačiame viduryje buvo įrengta vairuotojo vieta. WAVE neturėjo veidrodėlių – vietoje jų buvo naudojamos šoninės kameros ir pora ekranų iš abiejų vairo pusių. Wave buvo 20 % aptakesnis už Peterbilt Model 386. Savo aerodinaminiu profiliu Tesla Semi yra net labai panašus į šį vilkiką.

Walmart WAVE vilkikas buvo sukurtas bendradarbiaujant su Peterbilt. (Walmart nuotrauka)

Tesla Semi vairuotojo vieta taip pat yra kabinos centre. Šį sprendimą padiktavo aerodinamikos subtilybės – siauresnis vilkiko priekis leidžia sumažinti oro pasipriešinimą. Šalia Semi vairo taip pat yra keli ekranai, o gamybai paruoštas vilkikas, kuris, tikriausiai, į rinką žengs dar šiemet, neturės veidrodėlių. Tiek WAVE, tiek Semi turi ir aptakius ratų gaubtus, kurie sumažina ratų kuriamą oro srauto turbulenciją.

Palyginimui – Tesla Semi dizainas. (Korbitr, Wikimedia)

Walmart WAVE buvo pagamintas iš daugybės labai brangių medžiagų, siekiant išlaikyti kiek įmanoma mažesnį svorį. Korpusas buvo pagamintas iš anglies pluošto ir plastiko. Nors stiklas iš tikrųjų yra pakankamai sunkus, WAVE turėjo ir didelį stoglangį, kuris šviesa užliedavo visą vilkiko kabiną. Akivaizdu, kad daug dėmesio buvo skirta ir vilkiko dizainui, siekiant sukurti futuristiškos transporto priemonės įspūdį. Aišku, tokiam vilkikui reikėjo ir pažangios konstrukcijos puspriekabės.

WAVE puspriekabę sukūrė kompanija Great Dane Trailers. Jos stogas ir sienos buvo pagamintos iš anglies, o grindys – iš stiklo pluošto. Tai ir kitos svorio mažinimo gudrybės lėmė, kad WAVE puspriekabė buvo 1800 kg lengvesnė už kitas tuo metu rinkoje buvusias tokio dydžio puspriekabes. Žinoma, puspriekabė turi aerodinamišką profilį, užapvalintus kampus, šoninius ir ratų aptakus.

Walmart niekada neplanavo serijinės WAVE gamybos. Tai buvo eksperimentinis sunkvežimis, siekiant išsiaiškinti, kaip aerodinamika padėtų sutaupyti degalų, ar turbinos variklis yra tinkamas sunkiajam transportui ir kaip veiktų tokio tipo kabinos konfigūracija. WAVE būtų tiesiog per brangus dėl didelio kompozitinių medžiagų kiekio ir hibridinės jėgainės. Tačiau pati vilkiko forma, tikėtina, ateityje bus prisiminta dar ne kartą,



Taip pat skaitykite:

Kaip Mercedes-Benz 1992 metais įsivaizdavo sunkvežimių ateitį;

Tesla Semi vienu įkrovimu gali nuvažiuoti dar toliau nei manyta prieš tai;

Shell Starship įrodo, kad ir dyzeliniai vilkikai gali būti taupūs;

Steinwinter 2040 – itin žemo profilio vilkiko koncepcija;

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

GM Futurliner buvo sukurtas parodyti ateitį;

Ford Ranger II – kažkas tarp pikapo, sportinio automobilio ir reaktyvinio naikintuvo.

DAF surado seniausią tebenaudojamą markės sunkvežimį;

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas?

Tai – visai nedidelis ugniagesių sunkvežimis, bet jo dydis atitinka jo paskirtį

Tai – visai nedidelis ugniagesių sunkvežimis, bet jo dydis atitinka jo paskirtį

Esame įpratę, kad ugniagesių sunkvežimiai būtų labai dideli. Dėl savo spalvų ir dydžio šie sunkvežimiai yra pastebimi iš tolo. Tačiau šis yra visiškai kitoks. Visų pirma, jis baltas. Jis taip pat yra visai nedidelis, tačiau jo miniatiūrinis dydis visiškai atitinka jo paskirtį.

Įprastai viename ugniagesių sunkvežimyje susėda 3-9 žmonės. Ten dar tai pat telpa keli tūkstančiai litrų vandens ar putų. Ugniagesių mašinos įprastai gaminamos ant įprastų sunkvežimių bazių, todėl gali važiuoti greitai ir saugiai brautis per eismą. Tačiau ši mašina, kurią matote nuotraukose, į kelius niekada nevažiuoja. Tai – P-25 ugnies gesinimo mašina, naudojama JAV Kariniame jūrų laivyne.



Visų pirma atkreipkite dėmesį į šios mašinos ratus – jie ne ką didesni už įprasto automobilio. Šiame sunkvežimyje yra viena vieta vairuotojui ir viena keleiviui, dar vienas gaisro gesinimui pasiruošęs žmogus gali važiuoti atsistojęs ant specialios platformos mašinos gale. Aišku, jokios kabinos čia nėra, o pats sunkvežimis yra pagamintas taip, kad turėtų kiek įmanoma žemesnį profilį.

P-25 ugniagesių sunkvežimis yra visiškai atviras, tačiau jis įprastai tarnauja lėktuvnešiuose. (Hunini, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taip keistai P-25 atrodo todėl, kad yra sukurtas specialiai darbui lėktuvnešiuose – būtina, kad jis užimtų kiek įmanoma mažiau vietos transportuojant. Ant lėktuvnešių nuolat leidžiasi ir kyla lėktuvai, todėl įvairių incidentų pasitaiko. Kai vykdomi skrydžiai, ugniagesių mašinos visada budi pasiruošusios. Šie sunkvežimiai gali gesinti, pavyzdžiui, avariniu būdu nusileidusius ar sudužusius orlaivius bei gaisrus pačiame laive.

P-25 mašinos iš viršaus – matosi sunkvežimio konstrukcija ir gaisrų gesinimui paruošti įrankiai. (U.S. Navy, Wikimedia)

P-25 mašinas gaminama Masačusetse įsikūrusi įmonė The Entwistle Company. Šie ugniagesių sunkvežimiai tarnauja išskirtinai tik laivyne – kitur jie yra tiesiog nereikalingi. Vienas toks P-25 sunkvežimis gali pavežti 2840 litrų vandens ir apie 190 litrų putų koncentrato. Žinoma, vandens ir putų santykį galima reguliuoti pagal gaisro pobūdį. Toks gesinimo priemonių kiekis atrodo įspūdingai, tačiau visiškai savo talpas P-25 gali ištuštinti vos per pusantros minutės.

Vandens patranką gali valdyti vairuotojas. (U.S. Navy, Wikimedia)

Pagrindinė vandens patranka per minutę gali perpumpuoti 1892 litrus vandens. Tuo tarpu rankose laikoma ugniagesių žarna su standartiniu švirkštu per minutę perleidžia apie 227 litrus vandens. Skaičiuojama, kad tokio našumo turėtų pakakti daugeliui gaisrų įveikti. Aišku, viename lėktuvnešyje yra ne viena tokia mašina ir jos papildomai dar yra aprūpintos ir keliais rankiniais gesintuvais.

P-25 plauna laivą. (U.S. Navy, Wikimedia)

P-25 turi dyzelinį variklį ir hidrostatinę pavarą. Įdomu tai, kad šios mašinos kūrėjai apgalvojo ir remontą – P-25 sukurta taip, kad variklį būtų galima labai greitai pakeisti. Taip užtikrinama, kad ši mašina ilgam laikui neiškris iš rikiuotės. Su pilnomis vandens cisternomis P-25 sveria 8,2 tonas ir nėra labai greitas. Tačiau, žinoma, toli važiuoti jam niekada netenka.

P-25 budi ant lėktuvnešio denio. (U.S. Navy, Wikimedia)

P-25 yra pakankamai paprasta mašina, tačiau ji puikiai atlieka savo darbą. Taip yra dėl to, kad ji neturi būti universali – ji yra skirta tik techninių gaisrų gesinimui laivuose – nei miškų, nei namų ši technika niekada negesins. Na, žinoma, kartais P-25 naudojamas ir kur kas kasdieniškesnės užduotims atlikti. Pavyzdžiui, plauna denius – šį darbą aukšto slėgio vandens patranka dirba itin efektyviai.



Taip pat skaitykite:

Charkovianka – sovietinis sniegaeigis, pasiekęs Pietų ašigalį;

Antarctic Snow Cruiser turėjo ištirti Antarktidą, bet buvo palaidotas sniego ir gėdos;

Terra Bus turi 6 varomus ratus ir važinėja ten, kur kelių nėra;

100 tonų sveriančių ALMA radijo teleskopo antenų transporteriai;

Mercedes-Benz EXT-92 – ateities sunkvežimis iš 1992-ųjų;

Steinwinter 2040 – itin žemo profilio vilkiko koncepcija.

Neįprasto dizaino pikapas žmonėms kažkuo neįtiko – ar ir jūs manote, kad Jeep FC yra negražus?

Neįprasto dizaino pikapas žmonėms kažkuo neįtiko – ar ir jūs manote, kad Jeep FC yra negražus?

Jeep yra žinomas visureigių gamintojas, kurio istorija siekia Antrąjį pasaulinį karą. Dabar markės gerbėjai džiaugiasi nauju ant Wrangler platformos sukurtu pikapu Gladiator. Jis atrodo puikiai ir bekelėje tikrai nedaro gėdos garbingam Jeep vardui. Tačiau tai tikrai nėra pirmasis pikapas Jeep istorijoje – šis titulas priklauso keistai atrodančiam FC.

Willys, Jeep markės savinkas, po karo ėmė kurti civilines visureigio versijas. Jos buvo skirtos nuošaliose vietose gyvenantiems ūkininkams, kuriems reikėjo įveikti ir ne pačius geriausius kelius. Tai buvo gana primityvios, bet bekelėje nepralenkiamos mašinos, kurias prižiūrėti buvo pakankamai paprasta. Didžiąją dalimi Jeep visureigiai išliko nepakitę keletą metų, tačiau šeštajame dešimtmetyje Willys pajuto, jog atėjo laikas pasitempti.



Vis daugiau ūkininkų, kurie buvo pagrindiniai Jeep pirkėjai, suko žvilgsnius link pikapų. Šie dažnai pasižymėjo aukšta prošvaista, todėl neblogai pasirodydavo bekelėje, o didelis krovinių skyrius tikrai praversdavo. Visi suvokė, kad ir Jeep gamoje turėtų būti pikapas, bet koks? Atsakymą į šį klausimą turėjo surasti nepriklausomas automobilių dizaineris Brooksas Stevensas, kurį Willys samdė jau kurį laiką. Jis nusprendė, kad pavyzdį reikia imti ne iš tradicinių, o iš modernių sunkvežimių. Todėl Stevensas nusprendė, kad naujas Jeep pikapas turės po kabina sumontuotą variklį.

Jeep FC-170 1957-aisiais – visais ratais varomas pikapas buvo geras pagalbininkas ūkiuose. (Kaiser-Jeep, Wikimedia)

Dizainas buvo užbaigtas 1956 metais. Naujasis pikapas buvo paremtas CJ-5 platforma ir naudojo Hurricane 4 cilindrų variklius. Automobilis gavo Jeep Forward Control vardą, kuris sutrumpintai buvo žymimas tiesiog Jeep FC ir turėjo pabrėžti netradicinį kabinos dizainą.

Jis, beje, turėjo daug privalumų. Kadangi variklis buvo sumontuotas po kabina, kompaktiško ilgio pikapas galėjo turėti pakankamai ilgą krovinių skyrių. Priekyje įsitaisęs vairuotojas taip pat galėjo lengviau manevruoti ir džiaugėsi geresniu matomumu. Tačiau ir čia Jeep FC privalumai nesibaigė.

Jeep FC išlaikė lengvai atpažįstamas markės simboliu tapusias groteles. (Greg Gjerdingen, Wikimedia(CC BY 2.0)

Laikais, kai daugelis pikapų buvo varomi tik galiniais ratais, Jeep FC buvo tikras keturiais ratais varomas visureigis. Tai reiškė, kad šis pikapas galėjo važinėti bekele kur kas užtikrinčiau nei jo konkurentai. Jeep FC taip pat buvo labai paprastas, todėl jo priežiūrai nereikėjo skirti labai daug dėmesio.

Su laiku pasirodė kelios šiek tiek skirtingos Jeep FC versijos. FC-150 ir FC-160 turėjo 2,2 litrų keturių cilindrų variklius, o štai didesni FC-170, FC-170 DRW ir FC-180 jau siūlė 3,7 litrų šešių cilindrų jėgainę. Savaime aišku, po FC kapotu atsirado vietos ir V8 varikliui – tokį 4,5 litrų agregatą buvo galima surasti po FC-180 ir FC-190 variklio dangčiais. Willys į Jeep FC montavo 3 arba 4 laipsnių mechanines transmisijas arba 3 laipsnių automatinę pavarų dėžę. Tačiau su laiku keitėsi  ne tik varikliai – FC gerokai užaugo.

Iš dalies dėl Jeep FC nesėkmės kaltas jo dizainas – žmonės manė, kad jis negražus. (JOHN LLOYD, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pirmoji Jeep FC versija, vadinta FC-150, turėjo 2,06 metrų ilgio ratų bazę, tačiau tuo pat metu turėjo 2 metrų ilgio krovinių skyrių. Tuo tarpu FC-170 DRW ilgis siekė 4,61 m ir šis pikapas turėjo dvigubus galinius ratus. Vėlesnės versijos buvo dar didesnės, tačiau išvaizda skyrėsi nedaug.

Nors Willys gamino tik pikapus, buvo siūlomos įvairios FC versijos, kurias ant Jeep bazių gaminto kitos įmonės. Tai buvo furgonai, ugniagesių mašinos, keleiviniai autobusiukai ir net savivarčiai. Jeep FC pagal licenciją buvo gaminami ir Indijoje bei Ispanijoje. Tačiau, nors ir turėjo gausybę privalumų, Jeep FC pirkėjų neviliojo.

Jeep FC-150 buvo gana trumpas, bet turėjo didelį krovinių skyrių. (Christopher Ziemnowicz, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Geriausi FC metai buvo 1957-ieji, kuomet parduota beveik 10 tūkstančių pikapų. Daugiau Jeep FC šios sėkmės taip ir nebepakartojo. Pirkėjams nepatiko netradicinė pikapo išvaizda ir utilitarinis dizainas. Pagaminti keli šimtai karinėms reikmės skirtų pikapų, tačiau ir šis užsakymas neišgelbėjo modelio. 1964 metais Jeep FC gamyba buvo nutraukta.

Jeep FC Vokietijoje naudoti kaip ugniagesių furgonai. (MartinHansV, Wikimedia(CC BY 3.0)

Jeep FC buvo geras, įdomus pikapas, kuris buvo naudojamas ne tik ūkiuose, bet ir miestuose. Modifikuoti FC Australijoje buvo naudojami žmonių paieškai ir gelbėjimui, Vakarų Europoje nemažai FC buvo naudojami kaip ugniagesių automobiliai, o Indijoje jie tapo autobusais. Dabar, aišku, Jeep FC yra kolekcinė vertybė ir būtent pikapai yra patys brangiausi.



Taip pat skaitykite:

Rivian R1T, panašu, tikrai žengs į rinką – ar laukiate elektrinio pikapo?

7 įdomūs faktai apie Jeep, kurių galbūt nežinojote;

Pirmasis Honda automobilis – mažytis pikapas T360;

Ford 1966 metais sukūrė naikintuvų įkvėptą išskirtinį pikapą jaunimui;

Reliant TW9 buvo tikra darbščioji skruzdėlė;

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas.

Milžiniškas Antarktidos visureigis buvo išlydėtas su dainomis, bet buvo palaidotas nesėkmės gėdos ir sniego

Milžiniškas Antarktidos visureigis buvo išlydėtas su dainomis, bet buvo palaidotas nesėkmės gėdos ir sniego

Antarktida yra viena iš atšiauriausių pasaulio vietų. Tačiau kartu tai – mažiausiai ištyrinėtas planetos žemynas. 1939-aisiais jis buvo ištyrinėtas dar mažiau, todėl labai viliojo ne vienos šalies mokslininkus. Būtent tuomet buvo užbaigtas Pingvinu pravardžiuotas Antarctic Snow Cruiser – milžiniškas visureigis su virtuve, miegamuoju, dirbtuvėmis ir dviem dyzeliniais varikliais.

Armour Institute of Technology (dabar – Ilinojaus technologijų institutas) dar 1937 metais ėmėsi kurti ekstremalioms sąlygoms skirtą visureigį. Tai buvo milžiniškos mašinos dizainas, sukurtas galvojant apie ilgas ekspedicijas, kurių metu įgula gyventų viduje. Dizainą sukūrė Thomasas Poulteras, tačiau galimybė jį realizuoti atsirado tik 1939-aisiais, kuomet JAV Vyriausybė nusprendė paremti admirolo Richardo Evelyno Byrdo ekspediciją.



Admirolas Byrdas buvo žinomas ne tik kaip patyręs karininkas, bet ir kaip nuotykių ieškotojas bei tyrinėtojas. Tarp jo pasiekimų tuomet buvo ir skrydis virš Šiaurės ašigalio, ir pora ekspedicijų Antarktidoje. Trečiąją Byrdo ekspediciją nutarė paremti JAV Finansų, Valstybės ir Vidaus reikalų departamentai bei Karinis jūrų laivynas, tačiau prireikė ir žmonių paramos. Antarctic Snow Cruiser ir buvo sukurtas šiai ekspedicijai.

Gavęs finansavimą institutas visureigį pagamino per 11 savaičių. Tai – labai trumpas laikas tokiam kūriniui, tačiau inžinieriai naudojo lengvai prieinamus komponentus. Pavyzdžiui, Pingvino viduje buvo sumontuoti du Cummins H-6 šešių cilindrų 11 litrų dyzeliniai varikliai, išvystantys po 150 ag (110 kW). Jie suko General Electric generatorius, kurių pagamintą elektrą naudojo keturi elektros varikliai – po vieną kiekvienam ratui. Maksimalus Antarctic Snow Cruiser greitis siekė 48 km/val., o perteklinė elektros energija buvo saugoma baterijose. Nors buvo panaudotos milžiniškos Goodyear padangos, jos taip pat nebuvo sukurtos specialiai šiam visureigiui. Kadaise šio modelio padangos, kurių aukštis siekė 3 metrus, buvo pagamintos pelkių visureigiui. Jos, beje, buvo iš dalies šildomos – virš ratų arkų buvo išvestos išmetamųjų dujų linijos, kad natūralios gumos padangos nesuskeldėtų nuo šalčio.

Prieš ekspediciją platinta Antarctic Snow Cruiser schema.

Antarctic Snow Cruiser tiems laikams buvo išties įspūdinga mašina. Važiuoklė buvo reguliuojama – žemiausioje padėtyje visureigio aukštis siekė 3,7 metrus, o aukščiausioje – 4,9. 9500 litrų talpos degalų bakas buvo pačioje platformos apačioje. Dar vienas 3800 litrų degalų bakas galėjo būti montuojamas ant Antarctic Snow Cruiser stogo, tačiau jis buvo skirtas ne visureigiui. Buvo numatyta, kad ant didelės plokščios platformos Pingvinas galės gabenti nedidelį lėktuvą. Miegamajame galėjo išsimiegoti 5 žmonės, maisto ruošai buvo įrengta virtuvėlė. Antarctic Snow Cruiser viduje buvo pakankamai šilta, nes variklių aušinimo sistemos linijos buvo išvedžiotos po visą interjerą. Įdomu ir tai, kad priekyje buvo nedidelės dirbtuvės, skirtos visureigio remontui. Tuo tarpu maisto atsargos ir pora atsarginių ratų buvo visureigio gale.

Netoli Čikagos užbaigtas Antarctic Snow Cruiser bendro naudojimo keliais iki uosto Bostone turėjo nukeliauti 1640 km. Kad ir kur važiavo, Pingviną lydėjo tūkstančiai akių. Milžiniškas visureigis, kurio plotis siekė vos daugiau nei 6 metrus, o ilgis – 17 metrų, visur pritraukdavo minias smalsuolių, tačiau kelionė nebuvo lengva. Neatlaikius vairo mechanizmui Pingvinas nėrė į upelį, kuriame praleido tris dienas. Galiausiai jis buvo suremontuotas ir atvyko į Bostoną. Incidentas buvo laikomas dar vienu įrodymu, kad Antarctic Snow Cruiser visureigis yra pakankamai tvirtas Antarktidai. Į šaltąjį žemyną laivu visureigis išvyko 1939 metų lapkričio 15 dieną.

Antarctic Snow Cruiser buvo neįmanoma nepastebėti – jis visur pritraukdavo minias smalsuolių. (The Atlantic)

Jau 1940-ųjų sausį Antarctic Snow Cruiser jau buvo Antarktidoje. Reikėjo sukonstruoti medinę rampą, kad visureigį apskritai pavyktų nukrauti nuo laivo, tačiau šiaip ne taip jis pasiekė sausumą. Buvo numatyta, kad Antarctic Snow Cruiser galės kelis mėnesius važinėti po Antarktidą su turimomis degalų ir maisto atsargomis. Inžinieriai manė, kad visureigis galės įveikti apie 8000 km, o pačiu ekstremaliausiu atveju autonomiškai veiks net vienerius metus. Tačiau vos atsidūręs ant puraus Antarktidos sniego 34 tonas sveriantis visureigis ėmė ir užklimpo.

Įgulos nariai negalėjo patikėti tuo, ką mato. Antarctic Snow Cruiser stovėjo vietoje, nors jo trijų metrų aukščio ratai sukosi kaip pašėlę. Tačiau to ir reikėjo tikėtis – pelkėms skirtos Goodyear padangos beveik neturėjo protektoriaus, todėl su kiekvienu apsisukimu tik giliau kasėsi į baltutėlį Antarktidos sniegą.

Galiausiai visur Antarctic Snow Cruiser važinėjo atbulas. Nuotraukoje šildomas elektrinis variklis.

Vyrai ant priekinių visureigio ratų sumontavo atsarginius ratus, taip pat ėmė naudoti grandines. Tai menkai tepadėjo, tačiau įgula pastebėjo, kad atbulas Antarctic Snow Cruiser klimpsta mažiau. Taip Pingvinas atbulas trumpais atstumais ir važinėjo. Ilgiausia visureigio kelionė nusidriekė tik 148 km. Kur kas dažniau Antarctic Snow Cruiser tarnavo kaip stacionari bazė, iš kurios išėję mokslininkai imdavo ledynų pavyzdžius, tyrė kosminę radiaciją, atliko seismologinius matavimus.

1940-ųjų kovą admirolas Byrdas buvo sugrąžintas į aktyvią karinę tarnybą. Prasidėjęs Antrasis pasaulinis karas vertė JAV ruoštis galimiems konfliktams ir Byrdas buvo laikomas vertingesniu karininku nei Antarktidos užkariautoju. Galiausiai finansavimas programai buvo nutrauktas, nes visą dėmesį teko skirti karinėms reikmėms. Taip Antarctic Snow Cruiser buvo apleistas.

Taip atrodė Antarktidoje paliekamas Antarctic Snow Cruiser visureigis.

Admirolas Byrdas su ekspedicija į Antarktidą sugrįžo 1946 metais. Tuomet ilgo bambukinio žymeklio dėka Antarctic Snow Cruiser buvo surastas ir atkastas. Inžinieriai apžiūrėjo visureigį ir nustebo supratę, kad jis vis dar yra puikios būklės. Jam reikėjo smulkaus remonto ir oro padangose, tačiau ir tuomet Pingvinas buvo apleistas. Paskutinį kartą Antarctic Snow Cruiser buldozeriu buvo atkastas 1958 metais. Tuomet tik išmatuotas sniego dangos storis, norint tiksliai išsiaiškinti, kiek prisnigo per tuos 17-18 metų. Vėliau Antarctic Snow Cruiser surastas nebebuvo ir greičiausiai niekada nebebus.

Antarktidos sniegynai nuolat juda. Tikėtina, kad su jais visureigis buvo nustumtas iki vandenyno, o tuomet atskilo kokio ledkalnio viduje ir galiausiai atsidūrė vandenyno dugne. Kita versija teigia, kad Antarctic Snow Cruiser buvo tiesiog paslėptas po labai storu sniego ir ledo sluoksniu. Bet kuriuo atveju, jis greičiausiai niekada nebebus surastas.



Taip pat skaitykite:

Vėlesnis sovietų Antarktidos visureigis Charkovianka pasiekė pietų ašigalį.

Terra Bus turi 6 varomus ratus ir važinėja ten, kur kelių nėra;

Prinoth Trooper – vikšrinė mašina, kuri atokiose vietovėse pakeičia sunkvežimius ir visureigius;

Foremost Husky 8 – dvi poros vikšrų, 80 tonų svoris ir nepalaužiamas charakteris;

Kombinuoti autobusai – nykstančios transporto priemonės;

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai?

100 tonų sveriančių ALMA radijo teleskopo antenų transporteriai;

Stipriausias pasaulio kranas Taisun;

Liebherr LR 13000 – galingiausias vikšrinis kranas pasaulyje;

Ateities sunkvežimis iš 1992-ųjų – futuristiškasis Mercedes-Benz EXT-92 siūlė daugybę privalumų

Ateities sunkvežimis iš 1992-ųjų – futuristiškasis Mercedes-Benz EXT-92 siūlė daugybę privalumų

Sunkvežimis visų pirma yra darbo įrankis, kuris privalo būti efektyvus. Apie tai galvojama jau ne vieną dešimtmetį – kaip atrodys ateities sunkvežimis, kuris pasižymės itin žemomis degalų sąnaudomis, bus saugus, patikimas ir patogus? 1992-aisiais Mercedes-Benz Frankfurto automobilių parodoje pristatė EXT-92 koncepciją. Šis sunkvežimis ir šiandien stebina inovatyviais sprendimais.

Bandymai atspėti, kaip atrodys ateities sunkvežimiai kartais atrodo pakankamai juokingai, o kartais yra ir labai įdomūs. Štai GM Futurliner sunkvežimiai ir šiandien atrodo tarsi nužengę iš ateities, o Steinwinter 2040 buvo kuriamas turint rimtų gamybos planų. Tuo tarpu Mercedes-Benz EXT-92 buvo tarsi efektyvaus, patogaus sunkvežimio vizija ir koncepcinis modelis, skirtas pristatyti įdomioms technologijoms.



Mercedes-Benz EXT-92 (Euro Experimental Truck)  tais 1992-aisiais atrodė tarsi nužengęs iš ateities, tačiau tuo pačiu jis neatrodė neįmanomas. Į akis pirmiausia krito išvaizda – koncepcinis sunkvežimis buvo nepaprastai aptakus. Priekinis EXT-92 stiklas tolygiai įsiliejo į bendrą sunkvežimio siluetą ir su stogu sudarė bendrą paviršių. Visi vilkiko ir puspriekabės ratai buvo uždengti aptakais, o šoninių sunkvežimio paviršių nedarkė veidrodėliai, laipteliai ar rankenėlės. Mercedes-Benz EXT-92 atrodė savotiškai gražiai, tačiau visą jo išvaizdą padiktavo bandymai vėjo tuneliuose. Aerodinaminis EXT-92 koeficientas siekė vos 0,35 – pagal šį rodiklį sunkvežimis galėjo lygiuotis su kai kuriais automobiliais.

Mercedes-Benz EXT-92 buvo labai aptakus – aerodinaminėmis savybėmis šis vilkikas galėjo varžytis su automobiliais. (Daimler nuotrauka)

Ir tai dar ne viskas. Viena didžiausių tokio tipo sunkvežimių bėdų yra tas tarpas tarp puspriekabės ir vilkiko kabinos. Šioks toks tarpas yra būtinas, kad sunkvežimis galėtų manevruoti. Tačiau jis yra tikras aerodinamikos žudikas. Mercedes-Benz EXT-92 pademonstravo kaip išspręsti šią problemą – važiuojant tiesia linija specialus mechanizmas puspriekabę pritraukdavo 10 cm arčiau. Kelyje automatiškai išsiskleisdavo ir papildomi aerodinaminiai komponentai puspriekabės gale, kurie neleido susidaryti didelei žemo slėgio zonai.

EXT-92 buvo įrengta patogi darbo vieta su skaitmeniniu prietaisų skydeliu. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 koncepcija demonstravo ne tik aerodinamikos naujoves, bet ir kitas inovacijas. Pavyzdžiui, sunkvežimio priekyje buvo radaras, kuris stebėjo atstumą iki priešais važiuojančio automobilio. Tai leido išlaikyti saugų atstumą be didelių vairuotojo pastangų. Priešais vairuotoją buvo ekranas, kuriame buvo rodomi svarbiausi sunkvežimio sistemų duomenys (pavyzdžiui, padangų slėgis). EXT-92 neturėjo raktelių – vietoje to buvo atrakinamas ir užvedamas specialia elektronine kortele.

O viduje vairuotojas būtų pakankamai patogiai įsikūręs. Vairuotojo vieta buvo centre (kaip Tesla Semi), o ergonomiška sėdynė pasisukdavo link išėjimo, kad padėtų vairuotojui įlipti ir išlipti. Vilkikas turėjo automatinę pavarų dėžę, greičio palaikymo sistemą ir elektroninę prietaisų panelę. Vairas, aišku, buvo reguliuojamas, kas tuomet dar nebuvo dažnai sutinkamas bruožas. Net ir stiklas pritemdavo nuo saulės, kad vairuotojas nebūtų akinamas. Tačiau daugiausia staigmenų vairuotojas būtų sulaukęs nuėjęs į gyvenamąją erdvę.

Mercedes-Benz EXT-92 vairuotojo darbo vieta buvo įrengta pačiame centre, o pati sėdynė turėjo būti labai patogi. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 gale buvo labai patogi vairuotojo poilsio zona. Čia buvo ne tik lova, bet ir kriauklė su čiaupu, šaldytuvas, mikrobangų krosnelė, kavos aparatas. Vietos asmeniniams daiktams šiame vilkike taip pat būtų nepritrūkę, o ir ryšio palaikymo sistemos tiems laikams buvo neblogos. Mercedes-Benz EXT-92 turėjo faksą, telefoną ir radijo stotelę.

Poilsio zonoje buvo kriauklė, šaldytuvas, mirkobangų krosnelė ir kavos aparatas. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 niekada nebuvo kuriamas galvojant apie masinę gamybą. Ši koncepcija tiesiog turėjo pademonstruoti ateities technologijas. EXT-92  ir šiandien atrodo kaip modernus sunkvežimis. Juk nauji vilkikai neturi veidrodėlių,  o Tesla Semi turės centre įrengtą vairuotojo poziciją.



Taip pat skaitykite:

Steinwinter 2040 – itin žemo profilio vilkiko koncepcija;

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

GM Futurliner buvo sukurtas parodyti ateitį;

Ford Ranger II – kažkas tarp pikapo, sportinio automobilio ir reaktyvinio naikintuvo.

DAF surado seniausią tebenaudojamą markės sunkvežimį;

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.