Keisčiausias vilkikas krovininio transporto istorijoje – kam buvo reikalingas „mechaninis arklys“?

Keisčiausias vilkikas krovininio transporto istorijoje – kam buvo reikalingas „mechaninis arklys“?

Praktiškai viskas, ką mes nusiperkame, vienu ar kitu metu yra pabuvojęs sunkvežimyje. Šios transporto priemonės mūsų civilizacijai yra neįtikėtinai svarbios. Šiuolaikiniuose vilkikuose yra sumontuota geriausia komforto ir saugumo įranga, jie yra ekonomiški, funkcionalūs ir beveik visiškai vienodi. Reikalavimai ir maksimalaus efektyvumo siekis gamintojus verčia kurti išoriškai beveik identiškus sunkvežimius, tačiau taip buvo ne visada. Šiame straipsnyje aprašomas Scammell Scarab – vienas keisčiausių vilkikų krovininio transporto istorijoje.

Praeitą savaitę parodytas Tesla elektrovilkikas stebina savo išvaizda jau vien dėl to, kad yra gana siauras ir labai aerodinamiškas. Savo kėbulu jis nėra panašus nei į tradicinius amerikietiškus, nei europietiškus vilkikus. Tačiau Tesla Seminet negalima laikyti keistu, nes jis atspindi ateities krovininį transportą. Tuo tarpu Scammell Scarab buvo išties neįprastas jau vien dėl to, kad turėjo tris ratus.



20 amžiaus pirmoje pusėje geležinkelių kompanijos trumpiems krovinių pervežimams turėjo naudoti arklius, o tai, žinoma, nebuvo labai efektyvu. Dideli sunkvežimiai šioms reikmėms netiko dėl siaurų pravažiavimų dokuose ir geležinkelių terminaluose, nereikia net minėti, kad ir gatvės buvo labai siauros. Todėl 1929 buvo sugalvota puspriekabes traukianti mašina su trimis ratais – Karrier Colt. Ši konstrukcija buvo sutikta labai džiugiai – Karrier naują savo mašiną pagarbiai vadino mechaniniu arkliu.

Pirmasis Scammell mechaninis arklys, gamintas nuo 1934 iki 1948 metų. (Hugh Llewelyn, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Triratis vilkikas iš tikrųjų buvo ne tokia jau keista idėja kaip mums šiandien atrodo. Vienintelis ratas garantavo manevringumą. Aišku, posūkiuose Colt buvo nestabilus, tačiau juk jam vis tiek reikėjo važinėti labai retai. Geležinkelių kompanijoms labiausiai patiko galimybė greitai keisti priekabas – kiti sunkvežimiai tuo pasigirti negalėjo. 1930 metais pasirodė patobulinta versija Cob, o kiek vėliau dar geresnę konstrukciją sukūrė Napier & Son kompanija, kuri ją pardavė žinomam sunkvežimių gamintojui Scammell.

Štai taip atrodytų nuo darbų pavargęs Scarab. (Don O’Brien, Wikimedia(CC BY 2.0)

Scammell 1934 metais pradėjo gaminti patobulintą mechaninio arklio versiją. Šio vilkiko priekinis ratas galėjo apsisukti 360 laipsnių kampu, o automatinis puspriekabės prikabinimo mechanizmas susilaukė didžiausių pagyrų. Šio vilkiko kabina buvo medinė, o pirmosios versijos net neturėjo kietų durų. Buvo siūlomi du variklių variantai – 1125 kubinių centimetrų variklis tempė 3 tonų krovinius, o 2043 cc – 6 tonų svorį.

Nesunku pastebėti, kad Scarab buvo sukurtas važinėti arkliams skirtais keliais – net ir puspriekabės buvo labai trumpos. (Supermac1961, Wikimedia(CC BY 2.0)

Scammell Mechanical Horse buvo naudojamas geležinkelių kompanijose, smulkiose siuntinių pristatymo bendrovėse, o Jungtinės Karalystės karinės pajėgos šiuos vilkikus naudojo sandėliuose ir netgi ant lėktuvnešių. Visgi, mechaninis arklys turėjo trūkumų. Pagrindinis jų – aukštai sumontuotas variklis. Jis ne tik kėlė svorio centrą, bet ir darė įtaką vairavimui – variklis buvo sumontuotas arčiau kairės pusės, todėl vilkikas elgėsi skirtingai sukant į dešinę ar kairę. 1948 metais pasirodė atnaujinta triračio vilkiko versija, kuri šią problemą išsprendė pažemindama svorio centrą.

Automatinis prikabinimo mechanizmas buvo viena iš Scarab sėkmės paslapčių. (BazzaDaRambler, Wikimedia(CC BY 2.0)

Scarab, gamintas 1948-1967 metais, jau buvo pilnai metalinis. Jis naudojo tik 2 litrų variklį tiek 3, tiek 6 tonų versijse, galėjo pasiekti kiek didesnį nei 32 km/h greitį ir, kaip ir pirmtakas, turėjo aplinkui apsisukantį priekinį vairuojamą ratą. Plieninis kėbulas buvo kur kas apvalesnis ir modernesnis, o žemesnis rėmas ir arčiau centro sumontuotas variklis Scarab suteikė daugiau stabilumo.




Scammell Scarab buvo labai paprasta mašina, kuri nedaug skyrėsi nuo pirmtako. Ji dažniausiai turėjo vieną priekinį žibintą, vieną veidrodėlį, o viduje tikrai nebuvo labai patogu. Visgi, to tiems laikams pilnai pakako. Šis vilkikas buvo lengvai prižiūrimas ir patikimas. Plius, jis dar buvo ir gana nebrangus, o manevringumu jam neprilygo niekas. Scarab lengvai važinėjo arkliams skirtais pravažiavimais, o inovatyvi jungtis leido labai greitai prisikabinti ar atkabinti priekabas ir puspriekabes. Įmonės šių sunkvežimių per daug netausojo, jie dirbo sunkiai, tačiau taip kartu ir įrodė, jog yra labai patikimi ir tvirti.

Variklis ir pavarų dėžė buvo lengvai prieinami, nes slėpėsi už kabinos galo. (Andrew Bone, Wikimedia(CC BY 2.0)

1967 metais atėjo laikas pakeisti ir Scarab – jam tuomet jau buvo 19 metų. Laikai keitėsi ir šiam vilkikui jau nebereikėjo tampyti 6 tonų svorio – šį darbą atliko kiti sunkvežimiai. Taigi, tuomet pasirodė Scammell Townsman – triratis vilkikas su stiklo pluošto kėbulu.

Karališkųjų oro pajėgų naudotas Scarab – tokie važinėjo sandėliuose ir ant lėktuvnešių denių. (Roland Turner, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Scammell Townsman turėjo du veidrodėlius, pasižymėjo moderniomis kėbulo linijomis, lengvai prižiūrimu variklio ir pavarų dėžės mazgu, geresniais vairavimo mechanizmais ir didesniu maksimaliu greičiu – Townsman išvystė daugiau nei 80 km/h. Nepaisant visų patobulinimų ir kelių užsakymų iš pašto tarnybų ir geležinkelio bendrovių, artėjo mechaninio arklio eros pabaiga. Taip nutiko dėl naujų reikalavimų dviejų dalių sunkvežimių stabdžiams. Townsman gamyba nutrūko jau 1968 metais.

Scammell Townsman jau turėjo stiklo pluoštu sustiprinto plastiko kėbulą. (Mikey, Wikimedia(CC BY 2.0)

Nuo 1934 iki 1968 metų Scammell surinko daugiau nei 30 tūkstančių mechaninių arklių. Aišku, Scarab buvo populiariausi. Deja, iki šių dienų šių mašinų išliko visai nedaug. Taip nutiko todėl, kad įrankiai niekada nėra saugomi – jie naudojami tol, kol yra naudingi, o vėliau yra išmetami. Niekas neįsivaizdavo, kad tokia populiari mašina gali būti laikoma istoriškai vertinga.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis Honda automobilis – mažytis T360 pikapas

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper



Tesla vilkikas jau čia! Ir jis kur kas geresnis nei tikėjomės (Video)

Tesla vilkikas jau čia! Ir jis kur kas geresnis nei tikėjomės (Video)

Štai pagaliau ir sulaukėme Tesla vilkiko pristatymo. Kartą atidėtas renginys šįkart įvyko sklandžiai, o patys vilkikai neabejotinai sulauks didžiulio pasisekimo. Kodėl galime tai taip užtikrintai pasakyti? Todėl, kad Tesla ir vėl pažvelgė į gandus ir visus juos perspjovė – markės elektrovilkikai bus kur kas geresni nei prognozavo dosniausi gandai.

Mes kalbėjome apie ekspertų prognozes, koks bus šis vilkikas. Kai kurios jos tiesiog negalėjo būti klaidingos. Tesla Semi pavadinta mašina privalo būti labai aerodinamiška, kokia ir yra. Jos aerodinaminis koeficientas siekia vos 0,36 (kuo mažesnis, tuo mašina yra aptakesnė). Palyginimui, įprastų dyzelinių sunkvežimių kėbulai dažniausiai turi 0,65-0,7 aerodinaminį koeficienta, o Bugatti Chiron – 0,38. Teslai šį įspūdingą rodiklį padėjo pasiekti ne tik aptakios sunkvežimio formos bei visiškai plokščias dugnas, bet ir netradicinė konfigūracija – vairuotojo vieta yra įrengta kabinos viduryje.



Tai leidžia gaminti siauresnį kabinos priekį, perėjimas prie puspriekabės yra kur kas tolygesnis, todėl sunkvežimis lengviau skrodžia orą. Tiesą sakant, net labai lengvai – iki 96,6 km/h (60 mylių per valandą) Tesla Semi įsibėgės vos per 5 sekundes – greičiau nei kai kurie sportiniai automobiliai. Aišku, su maksimaliu 36,3 tonų svoriu šis laikas išsitęsia iki 20 sekundžių – tai vis tiek yra pakankamai greitai. Net į 5 % įkalnę šis sunkvežimis su kroviniu gali važiuoti beveik 105 km/h greičiu – vėlgi, greičiau nei dyzeliniai konkurentai.

Tesla Semi pasižymi neįtikėtinai aerodinamišku kėbulu. (Tesla nuotrauka)

Aišku, visiems įdomiausias rodiklis – vienu įkrovimu nuvažiuojamas atstumas. Anksčiau buvo prognozuojama, kad jis sieks 322-483 km, tačiau tikrieji skaičiai net neprimena ekspertų spėjimų. Tesla Semi vienu įkrovimu nuvažiuos net 805 km. Atrodo įspūdingai? Šis skaičius pasiekiamas ir su maksimaliu svoriu, važiuojant greitkelio greičiais. 644 km nuvažiuojamas atstumas gali būti pasiekiamas vos po pusvalandžio įkrovimo, naudojant Mega Charge sistemą. Tai įmanoma ir dėl įspūdingo baterijų modulio, ir dėl aerodinaminių charakteristikų, ir dėl to, kad elektriniai jėgos agregatai yra labai našūs. Tesla Semi neturi jokios pavarų dėžės – keturi Model 3 varikliai tiesiogiai suka keturis ratus. Šie varikliai pasitelkti siekiant gamybos efektyvumo – Tesla Semi turi ne vieną iš lengvųjų markės automobilių paimtą detalę (pavyzdžiui, Model 3 durų rankenėles).

Galimai Tesla vilkiko nuotrauka buvo spalį išplatinta per Reddit tinklą.

Tai, kad Tesla vilkikas neturi pavarų dėžės yra didžiulis privalumas išlaikymo kaštų atžvilgiu. Mažiau dalių reiškia, kad bus mažiau kam sugesti. Tiesa, Tesla Semi tausos ir stabdžių trinkeles bei diskus, nes didžiąją stabdymo dalį atliks elektros varikliais – taip bus papildomai įkraunami akumuliatoriai. Tesla teigia, kad stabdžių sistema nereikalaus jokios priežiūros – kaladėlių nereikės keisti. Tesla Semi turės nepriklausomą važiuoklę.

Vairuotojas sėdės centre – taip buvo galima susiaurinti kabiną (Tesla nuotrauka)

Na, ir, aišku, Tesla Semi turės tradicinius markės privalumus – išmaniąją programėlę, pažangų autopilotą, juostos palaikymo sistemą ir taip toliau. O virš viso to – milijono mylių garantija. Iš tikrųjų, elektriniai vilkikai gali būti labai patikimi, nes turi mažiau judančių dalių. Ir ekonomiški – Tesla skaičiuoja, kad viena markės elektrovilkiko mylia vežėjams kainuos 1,26 dolerius. Palyginimui, dyzelinės alternatyvos kaštai yra 25 centais didesni.




Tesla nori greitai įsilieti į šį rinkos segmentą. Ir ne be reikalo. Griežtėjantys reikalavimai kompanijas verčia ieškoti alternatyvų, todėl elektriniai sunkvežimiai greitai taps labai paklausūs. Šia linkme jau dirba ir Daimler, ir Cummins, ir dar keli gamintojai. Visgi, Tesla turi problemų ir su Model 3 gamyba, o vilkiko gamyba yra sudėtingesnė jau vien dėl to, kad reikia būti pasiruošusiam aptarnauti klientus. Detalių tiekimas ir servisų tinklas bus didžiuliai iššūkiai. Tačiau Tesla mano, kad juos įveiks – planuojama, kad Tesla Semi į gatves išriedės jau 2019 metais.

Miegojimo vietos viduje nėra, tačiau viskas padaryta taip, kad vairuotojas jaustųsi patogiai. (Tesla nuotrauka)

Pasižvalgius aplink Tesla Semi galima pastebėti įdomių detalių. Vilkikas neturi šoninių veidrodėlių – juos pakeitė kur kas aerodinamiškesnės kameros. Ilgiems nuotoliams pritaikyta konfigūracija pasižymi uždengtais galiniais ratais – taip padaryta siekiant didesnio aerodinaminio efektyvumo. Tesla Semi viduje nėra miegojimui skirtos vietos, nors žiūrint iš išorės atrodo, kad kabina yra tam pakankamai ilga. Tikriausiai, skyrius už galinės kabinos sienos slepia baterijas, tačiau Tesla teigia, kad sąlygos miegojimui gali būti sudarytos. Už vairuotojo gali būti vieta keleiviui arba daiktams pasidėti.

Tesla Semi į gatves išriedės jau 2019, jei viskas vyks pagal planą. (Tesla nuotrauka).

Kabinoje yra ir du dideli lietimui jautrūs ekranai, kuriuose vairuotojas galės stebėti ir sunkvežimio aplinką. Tesla taip pat pasirūpino, kad įlipti į vilkiko kabiną būtų lengva, o jos viduje būtų vietos pilnai atsistoti. Saugumu pasirūpins visa eilė elektroninių sistemų, o ir pats vilkikas bus labai tvirtas. Net ir priekinis stiklas yra sukurtas taip, kad būtų kiek įmanoma atsparesnis smūgiams. Aišku, aplinką stebi eilė kamerų, kurios padeda ir eisme, ir stovint aikštelėse.

Tesla Semi ir Roadster pristatymo akimirkos

 

Daug kompanijų nusitaikė į ekologiškus sunkvežimius. Dabartinės technologijos, kad ir kaip toli pažengusios, labai kenkia aplinkai. Sunkvežimiai pasaulyje per metus išmeta 1,6 tonas CO2. Kai kuriuose miestuose sugriežtėjo triukšmingumo reikalavimai, o ir pačios kompanijos, saugodamos savo įvaizdį, vis dažniau nori dujinių ir elektrinių sunkvežimių. Niekas neabejoja, kad Tesla vilkikas bus populiarus. Tačiau iššūkis susitvarkyti su gamyba ir aptarnavimu bus tikrai nemenkas.

Šiame pristatyme Muskas parodė ir naujosios kartos Tesla Roadster – pagal įsibėgėjimą greičiausią automobilį pasaulyje



Daugiau apie ekologiškus vilkikus:

Regioniniam išvežiojimui skirti Daimler elektriniai sunkvežimiai

Dujiniai Volvo sunkvežimiai

Naujas dujinis Scania variklis

Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų

Nutekinta Tesla vilkiko nuotrauka



Troleisunkvežimis? Kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai (Video)

Troleisunkvežimis? Kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai (Video)

Troleibusus puikiai pažįsta visi. Tai – elektriniai autobusai, kurie energijos pasiima iš kontaktinio tinklo. Iš tikrųjų, pati technologija nėra labai sudėtinga – pirmieji prototipai pasirodė dar 19 amžiuje. Visgi, mažai žmonių yra girdėję apie tokiu pačiu principu veikiančius sunkvežimius. Jie padeda sumažinti aplinkai žalingų dujų išmetimą, todėl dabar eksperimentuojama su jų panaudojimu greitkeliuose. Tačiau bendras principas tinka ir kur kas didesnėms mašinoms.

Vokietijoje jau kurį laiką testuojami hibridiniai sunkvežimiai. Įprastai jie važinėja naudodami dyzelinius variklius, tačiau vėliau greitkelyje gali prisijungti prie kontaktinio tinklo. Tokia sistema padeda sumažinti išmetamų aplinkai žalingų dujų kiekį. Tačiau jie iš pažiūros yra įprasti sunkvežimiai – kur kas įspūdingiau atrodo milžiniški kasyklų savivarčiai, kurie dėl įvairių priežasčių taip pat energijos ieško kontaktiniuose tinkluose.



Viskas prasidėjo kuomet 1939 metais viena kompanija modifikavo kelis Euclid 20 tonų savivarčius taip, kad jie galėtų važinėti naudodami elektros energiją, gaunamą iš kontaktinio tinklo. Šie sunkvežimiai buvo naudojami druskos kasykloje Mičigane. Elektros variklis buvo pritvirtintas tiesiai prie diferencialo, o baterijos, reikalingos važinėti ten, kur kontaktinių linijų nėra, užėmė pašalinto vidaus degimo variklio vietą. Šie troleisunkvežimiai sėkmingai dirbo net 24 metus.

Tuo tarpu 1956 metais Riverside Cement Company Kalifornijoje įsigijo keturis Kenworth 30 tonų sunkvežimius, kurie iš karto buvo kovertuoti naudojimui su kontaktinėmis linijomis. Kiekvienas toks sunkvežimis įgavo 350 ag elektrinį variklį, maitinamą 550 voltų kontaktinių linijų poros. Įdomu tai, kad šie sunkvežimiai, kurie buvo naudojami kasykloje vežti kalkakmenį, neturėjo jokių baterijų. Kontaktinės linijos nesitęsė iki pat kasimo vietos, todėl privažiavus jų pabaigą buvo pasitelktas į tinką įjungiamas kabelis – panašiai kaip elektrinėse žoliapjovėse.

Nuo kontaktinio tinklo atjungtas ir su prijungtu kabeliu dirbantis Kenworth. (Hutnyak.com)

Tokie elektriniai sunkvežimiai buvo pasirinkti ne be reikalo. Jau anksčiau buvo skaičiuojama, kad elektros energija yra pigesnė nei dyzelinas. Plius, kompaniją viliojo ir kitos galimybės sutaupyti. Varikliams nereikėjo tepalų, kitų skysčių, stabdžiai buvo naudojami tik norint visiškai sustoti, o ir padangos dėvėjosi lėčiau dėl tolygaus sukimo momento. O ką jau bekalbėti apie gedimus – juk elektriniai sunkvežimiai turi kur kas mažiau judančių dalių. Riverside Cement Company juos naudojo net 15 metų.

Tačiau abu šie paminėti sunkvežimiai yra palyginti maži. Tuo tarpu didesni karjerų savivarčiai vis dar kliovėsi tik dyzelinių variklių energija. Tačiau 7-8-ame praeito amžiaus dešimtmetyje kompanijos pradėjo svarstyti apie hibridinius sunkvežimius, kurie elektros energiją naudotų tik kaip būdą savivarčiams sunkvežimiams suteikti daugiau galios. Pavyzdžiui, sistema buvo pritaikyta vienoje atviroje geležies kasykloje Kvebeko provincijoje Kanadoje.

Specialiai perdarytas BelAZ (metroblog.ru, Wikimedia)

Pakrauti 85 ir 100 tonų sunkvežimiai užtrukdavo pakankamai ilgai, kol iš kasyklos pakildavo iki akmenų smulkintuvo. Kompanija nusprendė, kad šį laiką galima sumažinti sunkvežimiams suteikus daugiau galios. Pastačius reikalingą kontaktinę liniją paaiškėjo, kad savivarčiai gali važinėti 23 % didesniu greičiu, tačiau kartu sunaudoja 87 % mažiau kuro.

Haulpak 685E Nevadoje (Hutnyak.com)

Vėliau panaši sistema atsirado dar keliose šalyse, tarp jų – ir Pietų Afrikos Respublikoje. Čia taip pat važinėjo hibridiniai sunkvežimiai, kuriems kontaktinių linijų pagalba buvo reikalinga greitesniam išvažiavimui iš gilių kasyklų. Maždaug devintojo dešimtmečio pradžioje pradėti naudoti pantografiniai srovės imtuvai, panašūs į tuos, kuriuos naudoja elektriniai traukiniai. Jie pranašesni tuo, kad jiems nereikia apglėbti kontaktinės linijos – ji tiesiog braukiama ant strypo sumontuotais grafitiniais šepetėliais. Tai sunkvežimiams leidžia bet kurioje vietoje prisijungti prie tinklo ar nuo jo atsiskirti (pavyzdžiui, apvažiuojant sugedusią mašiną).

Šiame vaizdo įraše galite pamatyti, kaip veikia tokia sistema

 

Hibridiniai savivarčiai yra labai naudingi jau vien dėl to, kad galima naudoti atsinaujinančios energijos šaltinius. Tai bent šiek tiek sumažina kasyklų keliamą taršą. Kartu, aišku, pagerėja našumas – sunkvežimiai greičiau ir lengviau kyla iš atvirų kasyklų, todėl greičiau gali sugrįžti ir būti iš naujo pakrauti. Dar daugiau – stovėdami sunkvežimiai gali visai nenaudoti degalų, tačiau vis tiek gali pajudėti greitai ir efektyviai.

Ir kaip skiriasi pasiekiamas greitis (atkreipkite dėmesį į sunkvežimių skleidžiamą garsą)

 

Troleisunkvežimiai paplito po kasyklas visame pasaulyje – jie buvo sutinkami JAV, Zambijoje, Sovietų sąjungoje ir daugelyje kitų šalių. Tiesa, kurį laiką susidomėjimas tokiais sunkvežimiais buvo sumažėjęs. Pilnai elektrinė sistema jau nėra praktiška dėl didžiulio savivarčių dydžio, o hibridinės jėgainės ir taip yra naudojamos, tačiau elektros energiją sau gamina pačios.

Tačiau dabar tokie sunkvežimiai vėl populiarėja tiek Europos, tiek viso pasaulio kasyklose dėl akivaizdžios ekonominės ir ekologinės naudos. Tokias sistemas siūlo Komatsu, Liebherr ir kiti gamintojai.



Taip pat skatykite:

Seni Kauno Škoda troleibusai iš arti – 10 įdomių faktų ir kodėl laikas juos keisti

Daugiau apie ekologiškas sunkvežimių technologijas:

Dujiniai Volvo sunkvežimiai

Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų

Tesla pasiūlymas

Scania pristatė naujos kartos dujinį variklį – kuo jis yra geresnis už dyzelinius analogus?

Scania pristatė naujos kartos dujinį variklį – kuo jis yra geresnis už dyzelinius analogus?

Akivaizdu, kad transporto priemonės tampa vis žalesnės. Ši tendencija pastebima ne tik rinkos ekspertams, bet ir naujienas sekantiems žmonėms. Tai skatina didėjantis ekologinis sąmoningumas, griežtėjantys reikalavimai ir gerėjanti alternatyvaus kuro infrastruktūrą. Štai Scania pastebi, kad Italijoje ir Prancūzijoje auga dujomis varomų sunkvežimių ir vilkikų paklausa, nes pastaraisiais metais stipriai pagerinta tam reikalinga infrastruktūrą. Todėl kompanija dabar pristato naują dujomis varomą sunkvežimio variklį.

Scania, Volkswagen grupei priklausantis Švedijos sunkvežimių gamintojas, šiandien parodė naują dujomis varomą variklį, sukurtą ilgiems reisams. OC13 pavadintas variklis yra sukurtas naudojant įprastą Scania 12,7 litrų agregatą ir išvysto 410 ag (302 kW) bei 2,000 Nm. Šis variklis naudoja įprastą OTTO ciklą ir turėtų būti toks pat patikimas kaip ir dyzelinis atitikmuo.



Scania nuo pat projekto pradžios turėjo ne taip jau lengvai pasiekiamą tikslą – užtikrinti, kad šis variklis bus toks pat patikimas ir galingas kaip ir atitinkamas dyzelinis agregatas. OC13 variklis garantuoja 15 % sumažintas anglies dvideginio emisijas. Tačiau geriausia tai, kad tokie sunkvežimiai beveik neturi minusų. Taip, jie gali būti šiek tiek brangesni, nes egzistuojanti infrastruktūra leistų jiems atsipirkti. OC13 aptarnavimo periodas siekia 45 tūkstančius kilometrų – tai rodo, kad Scania pasitiki savo gaminiu.

Šis variklis gali naudoti tiek suskystintas (LNG), tiek suspaustas (CNG) dujas. Žinoma, suskystintos dujos suteikia didesnį nuvažiuojamą atstumą. Scania skaičiuoja, kad LNG naudojantis vilkikas su puspriekabe gali nuvažiuoti  1100 km idealiomis sąlygomis, o štai CNG deginantis toks pat sunkvežimis – apie 500 km. Tačiau abu variantai vežėjams yra priimtini, o dujų talpos gali būti užsakomos tiesiai iš Scania.

Scania 13 litrų variklis yra varomas dujomis, bet pasižymi patikimu OTTO ciklu. (Scania)

Tai kodėl logistikos kompanijos turėtų rinktis dujomis varomus Scania sunkvežimius? Iš esmės, dėl ekologinių priežasčių. Infrastruktūra vis plečiasi ir sunkvežimiams nebereikia taip atsargiai planuoti savo maršrutų ir sustojimų. Tobulėja ir dujomis varomi varikliai. Anksčiau dujinis Scania sunkvežimis į aptarnavimo centrą turėdavo užsukti kas 30 000 km, dabar šis atstumas padidintas iki 45 000 km. Tai, žinoma vis tiek yra mažiau nei gali pasiekti dyzeliniai sunkvežimiai, tačiau ir tai yra neblogas rezultatas.

Galiausiai, dujomis varomi sunkvežimiai įprastai yra tylesni. Tai yra labai svarbu važiuojant į miestus su nustatytais triukšmingumo ribojimais. Pavyzdžiui, kai kur taikomi PIEK standarto reikalavimai, kurie numato 75 dB limitą – dujiniai Scania Euro6 sunkvežimiai telpa į šiuos rėmus, o štai dyzeliniai – ne.

Scania nėra vienintelis gamintojas, dirbantis ties nauja dujomis varomų sunkvežimių karta. Volvo siūlo šiek tiek galingesnį vilkiką su 460 ag bei 2300 Nm sukimo momentu. Volvo Trucks netgi teigia, kad tokia sistema gali būti ir neutrali CO2 požiūriu, priklausomai nuo pasirinktų dujų. Ties šia technologija dirba ir kitos kompanijos. Tai – labai ekologiškas sprendimas, kuris nuties tiltą tarp dabartinių technologijų ir elektrinių vilkikų ateities.

Primename, kad jau lapkričio 16 dieną laukiame Tesla vilkiko pristatymo.



Daugiau apie ekologiškus vilkikus:

Dujiniai Volvo sunkvežimiai

Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų

Tesla pasiūlymas

Nutekinta Tesla vilkiko nuotrauka

Volvo Trucks ateityje regi automatizuotus atliekų surinkimo sunkvežimius (Video)

Volvo Trucks ateityje regi automatizuotus atliekų surinkimo sunkvežimius (Video)

Autonominiai sunkvežimiai gali būti labai naudingi ne tik tolimųjų pervežimų vykdyme. Iš tikrųjų, automatizuotas sunkiojo transporto valdymas gali pagerinti ir tikslumą bei saugumą. Pavyzdžiui, Volvo Trucks išbando autonominius sunkvežimius požeminėse kasyklose, kur jie gali savarankiškai važinėti, nepaisant tamsos ir siaurų kelių. Panaši technologija išbandoma ir atliekų surinkimo sunkvežimiuose.

Surinkinėti atliekas mieste nėra toks jau lengvas darbas. Sunkvežimiams reikia ne tik dažnai stovinėti, bet ir brautis pro užstatytus kiemus bei manevruoti siaurose gatvėse. Teigiama, kad net ir tuomet, kai sunkvežimio greitis yra itin mažas, iš esmė prilyginamas žmogaus ėjimo greičiui, pavojus vis tiek yra gana didelis – apgadinti žmonių ar miesto turtą pakanka ir nedidelės klaidos. Patyrę vairuotojai susitvarko su šia užduotimi, nepaisydami spaudžiančio laiko ir prasto matomumo, tačiau darbas yra kupinas streso, o nedidelių autoįvykių išvengti vis tiek nepavyksta. Volvo Trucks sukūrė aplinką stebinį atliekų surinkimo sunkvežimį, kuris ne tik padeda išvengti kontakto su kitais automobiliais ar gatvių infrastruktūra, bet ir leidžia vairuotojui pačiam geriau stebėti situaciją.



Visų pirma, šis sunkvežimis mokosi. Atvažiavus į naują gyvenamąjį rajoną vairuotojas dirba įprastai, tačiau aplink sunkvežimį išdėstyti jutikliai ir GPS mokosi naujo maršruto. Į tą pačią vietą atvažiavus antrą kartą, šis maršrutas jau rodomas – sistema žino, kur važiuoti ir kur sustoti. Privažiavus prie pirmojo gatvės namo, vairuotojas išlipa ir, kaip ir visada, susitvarko su atliekų konteineriais. Tačiau nuo čia darbas dabartinės sistemos nebeprimena.

Sunkvežimis važiuodamas atbulas seka priešais einantį vairuotoją. (Volvo Trucks)

Ištuštinus pirmuosius konteinerius, sunkvežimis pats pradės atbulas važiuoti link kito sustojimo. Vairuotojas eina priešais jį, stebėdamas situaciją ir neatsitraukdamas nuo atliekų preso. Taip jis visada mato sunkvežimio aplinką ir sutaupo nemažai laiko.

Važiuoti atbulam pačiam vairuotojui tikrai nėra pati maloniausia užduotis, nes palei kelkraštį dažnai yra pristatyta automobilių, o ir privažiuoti prie konteinerių labai arti neišeina. Kai kuriose vietose Švedijoje sunkiajam transportui draudžiama važiuoti atbulam, kitose – už atgal važiuojančio sunkvežimio turi eiti kitas žmogus, duodantis vairuotojui nurodymus. Volvo Trucks tiki, kad jų sprendimas šią situaciją gali pakeisti.

Aplink išdėstyti jutikliai padeda apvažiuoti kliūtis ir išvengti susidūrimų. (Volvo Trucks)

Šią sistemą turinti sunkvežimis apvažiuoja ir netikėtas kliūtis, visada laikosi saugaus atstumo. Dar daugiau – sunkvežimis visuomet važiuoja optimaliais variklio sūkiais ir pavara, todėl naudoja mažiau kuro. Vairuotojui nereikia nuolatos lipti ir išlipti iš sunkvežimio, todėl sumažėja jo rizika susižeisti. Kitaip tariant, ši sistema yra visakeriopai pranašesnė už dabar naudojamą atliekų surinkimo sunkvežimių valdymą tiek ekologine, tieks saugumo, tiek ekonomine prasmėmis.

Vairuotojas iš lauko gali valdyti automatinės sistemos funkcijas. (Volvo Trucks)

Bandymai tęsis iki šių metų pabaigos. Kol kas rezultatai džiugina – atliekos surenkamos greičiau ir efektyviau, o vairuotojai džiaugiasi pagerėjusiomis darbo sąlygomis. Po to Volvo Trucks detaliau įvertins bandymų rezultatus ir atskiras sistemos veikimo subtilybes. Kas žino, galbūt ši automatizuoto atliekų surinkimo sunkvežimio sistema bus prieinama atliekų tvarkytojams jau artimiausioje ateityje.


Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.