Internete pasirodė ir dar vienas bandomo Tesla vilkiko vaizdo įrašas – svilindamas padangas demonstruoja savo privalumus (Video)

Internete pasirodė ir dar vienas bandomo Tesla vilkiko vaizdo įrašas – svilindamas padangas demonstruoja savo privalumus (Video)

Tesla Semi vilkikas rinkoje pasirodys jau kitąmet. Jį užsako vis daugiau įmonių, kurios ketina šiuos elektrovilkikus naudoti trumpesniuose maršrutuose. Tesla anksčiau yra patyrusi gamybos sunkumų, kuomet vėlavo Model 3. Problemos buvo išspręstos, tačiau vilkiko gamyba yra didžiulis iššūkis. Visgi, panašu, kad šiuo metu prototipai yra intensyviai bandomi – internete jau pasirodė  jau antras vaizdo įrašas su Tesla Semi bandymais San Fransisko apylinkėse. Šįkart demonstruojama brutali Semi galia ir įsibėgėjimas.

Jau anksčiau buvo pastebėta, kad Tesla Semi vilkikas važinėja netoli San Fransisko. Buvo pasirodęs ir labai trumpas vaizdo įrašas, kuris atskleidė įdomių detalių apie populiariausią pasaulio elektrinį vilkiką. Visų pirma buvo galima pastebėti, kad jis – labai tylus, kaip ir manyta, tačiau jau turi veidrodėlius. Veidrodėliais ginkluotas ir naujame vaizdo įraše užfiksuotas vilkikas, tačiau tikrai ne jie pirmiausia atkreipia dėmesį.



Vos dešimties sekundžių vaizdo įraše matomas pro šalį pravažiuojantis sidabrinis Tesla Semi vilkikas. Tuščioje gatvėje vairuotojui nuspaudus akceleratorių staiga prasisuka varomi vilkiko ratai ir jis šauna į priekį. Vos per akimirką jis praktiškai pradingsta ir tų poros sekundžių tikrai nepakanka ką nors įžiūrėti.

 

Visgi, galima pastebėti ne tik tai, kad šis Tesla Semi turi veidrodėlius, kurie, panašu, bus ir gamybai paruošto vilkiko dalis. Lapkritį pristatyti prototipai veidrodėlių neturėjo -vietoj jų buvo kameros ir pora ekranų iš abiejų vairuotojo pusių. Tačiau dabartiniai veidrodėliai neatrodo laikini – tai nėra iš kokio nors kito sunkvežimio pasiskolintos dalys. Sunkvežimio šonuose matyti ir kamerų montavimo vieta, todėl teks palaukti, kol sužinosime tiksliau. Beje, kameros vietoj veidrodėlių nėra blogas sumanymas, tačiau vairuotojai mano, kad du papildomi ekranai gali blaškyti dėmesį ar net dirginti akis. Ekranų skleidžiama mėlyna šviesa trikdo ir yra nemaloni, ypač naktį.

Jei ir gamykliniai sunkvežimiai naudos veidrodėlius, nukentės pažadėta aerodinamika. Buvo teigiama, kad Tesla Semi pasižymės labai gerų aerodinamikos koeficientu – 0,36 (kuo mažesnis, tuo mašina yra aptakesnė). Veidrodėliai tam tikrai šiek tiek pakenks, tačiau kažin ar tai atsispindės nuvažiuojamame atstume.

Galiausiai, reikėtų atkreipti dėmesį ir į tai, apie ką šis vaizdo įrašas yra iš tikrųjų – įsibėgėjimą. Tesla Semi be krovinio gali per 5 sekundes pasiekti 97 km/h greitį. Net ir lengviesiems automobiliams tai yra labai geras rezultatas. Sunku pasakyti, ar šiame vaizdo įraše toks buvo pademonstruotas – aiškiai girdėti kaip prasisuka sunkvežimio ratai. Vilkikai nėra skirti rekordams laužyti, važiuodami be svorio jie pasižymi pakankamai prastu sukibimu, todėl įdomu, ar realūs nepriklausomi bandymai patvirtintų tą 5 sekundžių laiką.

Tesla Semi bus laai greitas ir našus vilkikas, itin gerai tinkantis neilgiems atstumams. (Tesla nuotrauka)

Su maksimaliai sunkiu kroviniu, kuomet sunkvežimis svertų daugiau nei 36 tonas, Tesla Semi 97 km/h greitį pasiekia per 20 sekundžių. Tai taip pat yra kur kas greičiau nei įprasti dyzeliniai vilkikai. Kol kas bandymuose Tesla Semi nebuvo pastebėtas su puspriekabe, tačiau gamintojas teigia, kad vilkikas galės tempti visų įprastų rūšių krovinius.

Beje, šis sidabrinis vilkikas tikriausiai taip ir liks Tesla nuosavybe ir bus naudojamas kituose bandymuose (galbūt ir saugumo) arba taps nuolatine kompanijos krovininio transporto parko dalimi. Bus įdomu pamatyti Tesla autovežį vežantį Tesla automobilius. Tiesa, tai nebus pirmas kartas, kuomet automobilių gamyklos naudoja tos pačios markės sunkvežimius – Renault, Mercedes-Benz, Volvo, o Lotynų Amerikos šalyse ir Volkswagen savo automobilius veža savos gamybos sunkvežimiais.



Daugiau apie Tesla Semi:

Pirmą kartą užfiksuotas bendro naudojimo keliuose bandomas Tesla Semi;

Ar Tesla Semi yra per brangus?

Kuo Tesla vilkiko dizainas neįtiko patyrusiems vairuotojams?

Pasaulį nustebinęs Tesla Semi pristatymas.

10 įdomių faktų apie sniego valymo mašinas, kurių galbūt nežinojote: sniegą tirpdantis reaktyvinis variklis, arklių traukiami padargai ir kenkianti druska (Video)

10 įdomių faktų apie sniego valymo mašinas, kurių galbūt nežinojote: sniegą tirpdantis reaktyvinis variklis, arklių traukiami padargai ir kenkianti druska (Video)

Žiema mus lepina gražiai vaizdais ir pramogomis. Tačiau jai būtina tinkamai pasiruošti, ji sukelia galvos skausmą kelininkams ir geležinkelininkams. Bet ar kada susimąstėte, koks puikus išradimas yra sniego valymo mašinos? Sniego peiliais ginkluoti traktoriai ir sunkvežimiai kasdien mus vaduoja iš gamtos spąstų. Štai 10 faktų apie įvairias ne tik kelių sniego valymo mašinas, kurių galbūt nežinojote.

Įdomių faktų rinkinius skelbiame kiekvieną pirmadienį. Štai praeitos savaitės pradžioje kvietėme paskaityti apie sraigtasparnius. O šįkart domimės, kas mus vaduoja iš žiemos gniaužtų.



Pirmieji sniego peiliai. Tikriausiai niekas nenustebs perskaitęs, kad arklių traukiamų vežimų laikais keliai buvo kur kas prasčiau prižiūrimi. Kelių valymo tarnybos paprasčiausiai neegzistavo ir ištisi kaimai būdavo užsnigti, be galimybės pasiekti miestelius. Kita vertus, arkliai kur kas lengviau susitvarko su pusnimis nei šiandien mums įprasti automobiliai, todėl ir keliasdešimt centimetrų sniego jiems problemų nekėlė. Pirmieji sniego peiliai, skirti keliams valyti, buvo mediniai, tvirtinami po vežimu tarp dviejų jo ašių. JAV pirmasis patentas sniego valytuvui buvo išduotas traukiniui skirtam sniego peiliui – jis užpildytas dar devyniolikto amžiaus viduryje. To paties amžiaus pabaigoje užpatentuotas ir plieninis arklių traukiamas sniego peilis, o 1913 – pirmasis sniego peilis motorinėms transporto priemonėms. Visgi, specializuoti arklių traukiami sniego peiliai šiandien atrodo įdomiausiai.

Arklių traukiami sniego peiliai 1909 metais Švedijoje. (Malmström, Axel, Wikimedia)

Vienas pirmųjų sniego peilių automobiliams. Vieną pirmųjų automobiliams (taigi, ir sunkvežimiams) skirtų sniego peilių 1923 metais sukūrė norvegai Hansas ir Evenas Øveraasenai. Šie sniego peiliai valydavo sniegą tik priešais automobilio ratus. Tai buvo didelės Øveraasen kompanijos pradžia. Ši įmonė iki šiol gamina sniego valymo techniką. Štai kaip atrodė pirmasis prie automobilio montuojamas sniego peilis.

Pirmasis prie automobilio montuojamas sniego peilis pravalydavo kelią tik tiesiai priešais ratus (1923 m.) (Øveraasen)

Lokomotyvai dažnai sniego peilius vežiojasi ištisus metus. Traukinį sunku sustabdyti vien sniegu, tačiau ir nuo bėgių reikia reguliariai šalinti sniegą, kad traukiniai nevėluotų. Įdomu tai, kad lokomotyvai dažnai ištisus metus vežiojasi šiokius tokius sniego peilius. Kartais jie yra tvirtinami prie važiuoklės lokomotyvo apačioje (tai – tik nedidelės plieno plokštės nubloškiančios sniego sankaupas), o kartais atlieka ir kliūčių šalinimo vaidmenį. Tačiau tuomet, kai bėgius užkloja didesnis sniego kiekis tenka pasikliauti efektyvesnėmis priemonėmis – didesniais prikabinamais pleišto formos sniego peiliais. Jie gali būti tvirtinami prie įprastų lokomotyvų ar geležinkelių priežiūros mašinų. Galiausiai, ten, kur žiemos yra itin aršios, tenka kviestis ir štai tokius buldozerius:

Ten, kur pusnys yra itin aukštos, keliauja štai tokie sniegą valantys lokomotyvai (šis dirba Kanadoje). (Robert Taylor, Wikimedia(CC BY 2.0)

Rotorinį sniego valytuvą išrado dantistas. Ne visada įmanoma sniegą nuo bėgių tiesiog nustumti. Kai kuriuose itin šaltuose pasaulio kraštuose, kur sniego pusnys siekia ir kelių metrų aukštį, sniego tiesiog nėra kur nustumti. Todėl naudojamos kitokios sniego valymo mašinos, kurios sniegą tiesiog pūste pučia tolyn. Anksčiau bėgiai nuo labai didelio sniego kiekio buvo valomi štai tokiais rotoriniais sniego valytuvais, kurie keliais besisukančiais ašmenimis sniegą pjaustė ir pūtė tolyn. Įdomu, kad šią garo varikliu varomą mašiną 1869 metais išrado kanadietis dantistas  J.W. Elliotas.

Rotorinės sniego valymo mašinos skirtoms prasibrauti per itin gilias sniego sankaupas. (Dave Dugdale, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Uždrausti sniegą. 1992 metų pavasarį Syrakūzai, miestelis Niujorko valstijoje JAV, vadavosi iš sniegu turtingos žiemos. Jis iš ties buvo sukėlęs tiek rūpesčių, kad gyventojai nebenorėjo sniego net matyti sniego akyse. Taigi, natūraliai, sniegas buvo uždraustas iki pat kūčių (nes Kalėdos vis tiek turi būti su sniegu), kad gyventojams nebereikėtų tvarkytis su sniegu ir jie galėtų kaip reikiant pailsėti. Pasirodo, gamtai įstatymai nerūpi – pasnigo dvi dienos po šios rezoliucijos priėmimo, o kita žiema buvo apskritai rekordinė savo sniego kiekiu. Įstatymai nėra geras sniego valymo įrankis.




Oro uosto takų valymas yra toks sunkus darbas, kad jį geriau atliks vieni sunkvežimiai. Autonominiai sunkvežimiai yra pervežimų ateitis, tačiau jie jau dabar gali atlikti kai kuriuos darbus. Mercedes-Benz dar praeitais metais pradėjo bandyti naują oro uosto takų valymo sistemą, kurioje visas sunkvežimių konvojus važiuoja rikiuotėje vos su vienu vairuotoju. Šios technologijos tikslas – pagreitinti takų valymo procesą. Dabar prastas matomumas verčia vairuotojus palikti didesnį tarpą iki priekyje važiuojančio sunkvežimio, dažnai apgadinama takų infrastruktūra. Štai ši robotizuota sistema gali takus valyti bet kokiomis oro sąlygomis, sunkvežimiai idealiai seka nustatytą trajektoriją. Apie šią Mercedes-Benz technologiją skaitykite šiame straipsnyje.

Keturi sunkvežimiai, vienas vairuotojas – taip atrodė bandymai, tačiau sunkvežimių skaičių būtų galima išplėsti ir iki 14. (Daimler nuotrauka)

Kai kurie kelių valymo sunkvežimiai vienu metu sniegą šalina nuo dviejų juostų. Greitkelius valantis sunkvežimis negali būti labai platus – jis turi užimti vieną juostą ir lengvai manevruoti mieste. Tačiau yra tokių sniego valymo mašinų, kurios vienu metu gali valyti dvi kelio juostas. Puspriekabė su sniego valymo peiliu pasisuka į šoną, taip valydama papildomą eismo juostą. Pats mechanizmas yra gana sudėtingas, bet, kaip teigiama, patikimas, nors vairuotojams reikėjo laiko priprasti. Štai kaip tai atrodo:

 

Sniego valymas reaktyviniu varikliu. Kartais atrodo, kad sniegą būtų galima tiesiog ištirpdyti. Tai yra daroma – egzistuoja net reaktyviniais varikliais aprūpintų mašinų. Septintajame dešimtmetyje tokios mašinos naudotos Sovietų Sąjungoje ir Kanadoje, kuomet sniegas nenugalimai kaupėsi ant geležinkelio bėgių ir pagrindinių kelių. Vėliau panašios mašinos gamintos ir JAV. Kartais reaktyviniai sniego valytuvai naudojami ir šiandien, tačiau tiesiog nėra labai praktiški. Vieno nuvalyto geležinkelio kilometro kaina yra didžiulė lyginant su įprastais sniego valytuvais. Rusijoje tokiose mašinose dažnai naudojami seni reaktyviniai varikliai iš naikintuvų (pavyzdžiui, VK-1 iš MIG-15).

Reaktyvinis sniego valytuvas 2014 metais Niujorke. (Metropolitan Transportation Authority of the State of New York, Wikimedia(CC BY 2.0)

Sniegą reikia valyti ne tik  transporto priemonėms, bet ir nuo jų. Automobilių vairuotojai dažnai pamiršta nusivalyti sniegą nuo savo automobilių – nuvalomas tik priekinis stiklas. Toks elgesys labai pavojingas, nes krentantis sniegas gali sukelti autoįvykius. Dar blogiau, kai sniegas nenuvalomas nuo autobusų ar sunkvežimių – jie vežasi daugiau sniego. Dar šio mėnesio pradžioje Šveicarijoje buvo sustabdytas autobusas su 1,6 tonomis sniego ant stogo. Tiesiog buvo patingėta, tačiau kartais sniegą gali pašalinti ir automatinė įranga. Štai kaip sniegas šalinamas nuo mokyklinių autobusų JAV.

 

Ant kelių barstoma druska nepatinka ne tik jums. Druskos ir vandens mišinys net ir prie itin žemos temperatūros išlieka skystas, todėl druska yra geras ginklas kovoje su ledu. Daugelyje šalių į kelių druską dedami įvairūs priedai. Natrio ferocianidas neleidžia druskai sulipti į gumulus, o šalutiniai cukrinių runkelių pramonės produktai padeda druskai labiau sulipti su kelio danga ir taip lengvai nenusiplauti, todėl barstyti galima rečiau. Visgi, pati druska nepatinka automobilių savininkams dėl to, kad skatina koroziją. Dėl jos rūdi ne tik jūsų automobilis, bet ir atitvarai, tiltų konstrukcijos.

Pasirinkti druskos barstymo strategiją ne visada yra lengva. (Tench1970, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Aplinkosaugininkai teigia, kad druska nuo kelių patenka ir į gėlo vandens šaltinius, kenkia gyvajai gamtai. Tačiau kol kas geresnių išeičių sugalvota nėra, o žmonių saugumas tiesiog turi būti aukščiau visko.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius;

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški kaip automobiliai?

Mūsų automobiliai yra labai aptakūs. Tai padeda pasiekti geresnes dinamines savybes ir sutaupyti energijos. Pavyzdžiui, tik pažiūrėkite į Tesla Model S – aerodinaminių šio automobilio savybių pavydi ne vienas pramonės gigantas. Bet kodėl sunkvežimiai ir autobusai nėra tokie aerodinamiški? Juk jiems taip pat labai svarbu sutaupyti degalų ir efektyviai pasiekti maksimalų leistiną greitį.

Jei pažvelgtumėte į jau pristatytus elektrinius sunkvežimius, tokius kaip Tesla Semi, Nikola One, Cummins Aeos ir kitus, pastebėtumėte, kad aerodinaminiam efektyvumui skiriamas kur kas didesnis dėmesys nei buvo iki šiol. Bet kodėl? Kodėl dabartiniai sunkvežimiai ir autobusai primena keliu riedančias plytas?



Iš tikrųjų, yra ne visai taip. Sunkvežimių ir autobusų gamintojai didelį dėmesį kreipia į aerodinamiką, nes tai vežėjams padeda sutaupyti. Sunkvežimių ir autobusų kėbulų kampai yra suapvalinti, vengiama aštrių linijų, ant ratų dažnai dedami gaubtai, o ir veidrodėliams dažnai suteikiamas aptakus korpusas. Iš tikrųjų, sunkusis transportas per pastarąjį dešimtmetį tapo kur kas aerodinamiškesnis, nors stebint iš šalies taip gali ir neatrodyti.

Sunkvežimių aerodinamika yra tobulinama ir vėjo tuneliuose. (Volvo Trucks)

Pažvelgę į vilkiko priekį pastebėtumėte, kad jis iš tikrųjų yra pakankamai lygus, turi užapvalintus kampus ir, dažnai, aerodinaminius elementus abiejuose šonuose. Taip pat svarbi ir puspriekabė. Nuo atstumo tarp puspriekabės ir vilkiko kabinos galo priklauso labai daug – kuo mažesnis šis tarpas, tuo su mažesniu oro pasipriešinimu turės kovoti sunkvežimis. Puspriekabės šonai taip pat yra dengiami aerodinamiką gerinančiais elementais. Galiausiai, vis dažniau kelyje galima sutikti ir puspriekabių su išlenktu viršumi – taip oro srautas tolygiau pasiekia sunkvežimio galą.

Tokios formos puspriekabės orą skrodžia kur kas lengviau. (Donbur.co.uk)

Autobusų gamintojai aerodinamikai taip pat skiria didelį dėmesį. Visi autobuso kėbulo kampa visuomet yra užapvalinti, veidrodėliai turi labai aptakius gaubtus, o ir šoniniai paviršiai visuomet yra labai lygūs. Taip daroma ne tik dėl ekonomiškumo, bet ir triukšmo – aerodinamiškesnių autobusų keleiviai gali mėgautis tylesnėmis kelionėmis.

Setra autobusas, pasižymintis geromis aerodinamikos savybėmis – atkreipkite dėmesį į stogo formą, veidrodėlius ir perėjimą tarp priekinio stiklo ir stogo. (Daimler nuotrauka)

Tačiau sunkvežimiai ir autobusai vis tiek nėra tokie aerodinamiški, kokie galėtų būti. Kodėl? Iš dalies taip yra dėl siekio kiek įmanoma efektyviau išnaudoti turimą erdvę. Sunkvežimių ir autobusų ilgis yra ribotas. Aerodinamiškas vilkikas yra ilgesnis už įprastą, todėl gali tempti tik trumpesnę puspriekabę. Trumpesnė puspriekabė reiškia, kad sunkvežimis gali vežti mažiau krovinio, o tuomet jau net kalbėti apie sutaupytus degalus ar laiką neverta. Iš esmės dėl to europietiški sunkvežimiai ir skiriasi nuo amerikietiškų – JAV tokie griežti junginio ilgio reikalavimai nėra taikomi. Aerodinamiška kabina beveik garantuotai būtų siauresnė – tik pažiūrėkite, kiek nedaug vietos Tesla Semi kabinoje.

Taip pat reikia galvoti ir apie sunkvežimio ar autobuso kainą. Tikėtina, kad su visais aerodinaminiais elementais sunkusis transportas būtų gerokai brangesnis nei yra dabar. O juk reikia atsižvelgti ir į vidutinį šių mašinų greitį – aerodinaminis efektyvumas svarbiausias važiuojant greitkelio greičiais. Taigi, minusai praktiškai atsveria pliusus.

Taip, pagal MAN, atrodytų ateities sunkvežimis. (Wikimedia)

Kita vertus, tikėtina, kad ateityje sunkvežimių gamintojai ieškos aerodinamiškesnių formų. Elektrinių sunkvežimių atėjimas turėtų užtikrinti šį postūmį, o galbūt su laiku keisis ir nusistovėjusios taisyklės.



Taip pat skaitykite:

Nikola One – elektrinis sunkvežimis, kuris elektrą sau gaminsis pats;

Tesla Semi – itin aerodinamiškas vilkikas;

GM Bison – koncepcinis sunkvežimis iš 1964-ųjų.

Nikola jau išsirinko vietą savo įspūdingų hibridinių sunkvežimių gamyklai – kada išvysime šiuos monstrus kelyje?

Nikola jau išsirinko vietą savo įspūdingų hibridinių sunkvežimių gamyklai – kada išvysime šiuos monstrus kelyje?

Apie elektrinius sunkvežimius yra paskelbusios kelios korporacijos. Cummins, Daimler, Volvo jau ruošia elektrinius sunkvežimius ir ketina juo pristatyti jau kitais metais. Tačiau didžiausiu Tesla Semi konkurentu įvardijamas kitas vilkikas Nikola One. Jis nebus pilnai elektrinis, tačiau ir iškastinio kuro nedegins. Kompanija ką tik išsirinko plotą didžiulei gamyklai statyti, o kada išvysime patį sunkvežimį?

Tesla Semi aplenkti nėra lengva. 180 tūkstančių dolerių kainuojantis vilkikas yra labai greitas ir taupus. Vienu įkrovimu jis gali nuvažiuoti 805 km – vos pusvalandžio trukmės įkrovimas užtikrina 644 km. Keturi Model 3 varikliai tiesiogiai suka keturis vilkiko ratus, o pats vilkikas yra tylus ir, tikėkimės, patogus. Manoma, kad pirmieji užsakovai savo sunkvežimių sulauks jau kitais metais. O kas per žvėris yra Nikola One?



Tai – vandenilio kuro elemento energija varomas didelis vilkikas, tiesioginis Tesla Semi konkurentas. Jo nereikia įkrauti – pakaks kartas nuo karto užpildyti vandenilio bakus. Tikriausiai jau susimąstėte, koks čia privalumas, jei aplink nesimato nei vienos degalinės, turinčios vandenilio kolonėles. Tačiau Nikola kompanija pati imsis populiarinti vandenilį – iki 2019 metų pabaigos JAV pastatys 364 vandenilio kolonėles. Jų nepakaks visam infrastruktūros tinklui, tačiau galbūt tai taps pirmuoju postūmiu iki tolesnės vandenilio plėtros.

Nikola One bus didelis vilkikas, skirtas tolimiems reisams (Gamintojo nuotrauka)

Vandenilio kuro elementai turi daugybę privalumų. Visų pirma, reikia pastebėti, kad vandenilis yra dažniausiai visatoje sutinkamas elementas. Problema ta, kad jis beveik niekada nebūna grynas – jį reikia atskirti. Tai, kaip demonstravo Toyota, galima atlikti ir ekologiškais būdais perdirbant biologines atliekas. Kuro elemente vandenilis susijungia su deguonimi iš aplinkos, išskiriamas vanduo ir energija, kuri įkraus Nikola One baterijas. Šis sunkvežimis tarp vandenilio kolonėlių galės nuriedėti net 1931 km. Galia ribojama iki 1000 ag, nors teoriškai Nikola One galėtų išvystyti ir 3000 ag, tačiau tuomet jis būtų ne toks saugus, o ir vandenilio bakai ištuštėtų greičiau.

Vandeniliu varomas sunkvežimis po vieno vizito kolonėlėje galės nuvažiuoti daugiau nei 1900 km. (Gamintojo nuotrauka)

Su kroviniu Nikola One iki 97 km/h įsibėgės per 30 sekundžių – šiek tiek lėčiau nei Tesla Semi. Visgi, žemas svorio centras užtikrins, kad sunkvežimis riedėtų saugiai ir stabiliai. Pati vandenilio kuro elemento, baterijų ir variklių sistema yra gana sunki, tačiau Nikola One bus maždaug dukart efektyvesnis nei įprastas dyzelinis vilkikas. Viena nuvažiuota mylia su kroviniu kainuos 20-30 dolerio centų – du-tris kartus mažiau nei dyzeliniuose sunkvežimiuose. Paties sunkvežimio kaina nėra skelbiama, bet nuoma, į kurią įskaičiuotas vandenilis, vilkiko priežiūra ir daugelis kitų kaštų, atsieis 5-7 tūkstančius dolerių per mėnesį.

Salone vietos išties daug, o šalia vairuotojo yra ir didelis ekranas su 4G ryšiu – taip vežėjai galės sekti savo sunkvežimių judėjimą, o vairuotojai – pasirinkti geriausią maršrutą. (Gamintojo nuotrauka)

Nikola atliko tyrimus, siekdama išsiaiškinti, ko vairuotojams reikia salone, kad ilgos kelionės būtų patogios. Tesla, beje, tikriausiai tokių tyrimų nevykdė, nes vairuotojai turi priekaištų Semi dizainui. Kadangi priekyje nėra variklio, vairuotojo vieta One sunkvežimyje yra arčiau priekio, o pats salonas – 30 % didesnis nei įprasta. Vairuotojo vieta, beje, yra ten, kur jos ir ieškotumėte (ne viduryje, kaip Tesla Semi). Už vairuotojo darbo vietos yra didelė erdvė poilsiui – taip pat šis tas, ko dar nematėme Tesla Semi.

Tesla Two bus gerokai mažesnis, nes neturės poilsio/miego zonos. (Gamintojo nuotrauka)

Nors bandymai jau prasidėjo ir sistema, kaip pranešama, veikia, greitu metu Nikola One keliuose neišvysite. Neseniai kompanija atskleidė, kad gamykla bus statoma Bakajuje, Arizonoje. Tikimasi, kad Nikola One bus pradėtas gaminti jau 2020-aisiais, o versija be miegojimui skirtos zonos Nikola Two – 2021-aisiais.

 

Nikola taip pat gamina elektrinį UTV ir ketina pristatyti porą vandens motociklų. Panašu, kad, kitaip nei kai kurie kiti startuoliai, Nikola įsitvirtins rinkoje, todėl ateityje apie šią kompaniją išgirsime vis dažniau. Tuomet apie sunkvežimio technines charakteristikas pakalbėsime išsamiau.



Taip pat skaitykite:

Tesla Semi elektrinis vilkikas;

Daimler elektriniai sunkvežimiai;

Cummins elektrinis vilkikas;

Volvo mano, kad elektriniai sunkvežimiai padės sumažinti kamščius miestų gatvėse;

Elektriniai sunkvežimiai prieš 100 metų buvo pakankamai populiarūs.

6X4 sunkvežimis, kariuomenėje tarnavęs penkiasdešimt metų – Scammell Pioneer gelbėjo už save triskart sunkesnius tankus (Video)

6X4 sunkvežimis, kariuomenėje tarnavęs penkiasdešimt metų – Scammell Pioneer gelbėjo už save triskart sunkesnius tankus (Video)

Sunkvežimiai yra neapdainuoti karų didvyriai. Visi prisimena tankus, šarvuočius, galbūt ir savaeigius artilerijos pabūklus, tačiau retas kuris paminės bent vieną sunkvežimį. O juk jie buvo be galo svarbūs. Štai britų pajėgose Scammell Pioneer, kuris jau Antrojo pasaulinio karo metais toli gražu nebuvo naujas sunkvežimis, buvo gerbiamas dėl galios, pravažumo ir universalumo. Juk jam kartais tekdavo gelbėti ir triskart už save sunkesnius tankus.

Jei dažnai skaitote Nodum, Scammell vardas jums tikriausiai jau yra girdėtas. Ši kompanija gamino triratį vilkiką, kuris buvo žinomas kaip mechaninis arklys. Scammell yra gerai žinomas sunkvežimių gamintojas. Praeito amžiaus trečiajame dešimtmetyje atsirado didelė bekelės sunkvežimių paklausa. Taip nutiko todėl, kad Didžiosios Britanijos kolonijose plėtėsi verslai, o kelių infrastruktūra vis dar buvo prasta. Taip Scammel 1927 metais ir sukūrė Pioneer sunkvežimį.



Pioneer turi šešis ratus, keturi galiniai iš jų yra varomi. Iš pradžių buvo norima, kad varomi būtų visi ratai ir pats sunkvežimis būtų pravažesnis. Tačiau visų varomų ratų pavara šiuo atveju būtų pridėjusi nepageidaujamo sudėtingumo mechaninei Scammell Pioneer daliai. 6X4 mechanizmas buvo kur kas paprastesnis, o pats sunkvežimis buvo lengvesnis, nei būtų buvęs turėdamas tris varomas ašis. Aukšta prošvaista, lanksti važiuoklė ir lėtas, bet didelį sukimo momentą turintis 8,4 litrų 6 cilindrų dyzelinis variklis suteikė geras pravažumo savybes.

Toli į priekį pastumta priekinė ašis nebuvo varoma, bet jau vien jos pozicija prisidėjo prie sunkvežimio pravažumo. (Mick, Wikimedia(CC BY 2.0)

Scammell Pioneer sukūrė neturėdama minčių apie jo panaudojimą karyboje. Visgi, Karo reikalų biuras (War Office, Gynybos ministerijos pirmtakas) dar 1932 metais įsigijo benzininę Pioneer versiją bandymams su tankams skirta puspriekabe. Tai buvo vienintelis benzininis Pioneer, kurį britų pajėgos įsigijo, visi kiti sunkvežimiai buvo su dyzeliniais varikliais.

Vaikai žiūri, kaip Pioneer traukia nuo kelio nuvažiavusį Vickers šarvuotį. (Tanner (Lt), War Office official photographer, Wikimedia)

1935 metais buvo pristatyta Pioneer versija, skirta artilerijos pabūklams tempti. Šie sunkvežimiai nebuvo šarvuoti, tačiau galėjo tempti ir pakankamai sunkius pabūklus (pavyzdžiui, 155 mm Long Tom ar 7,2 colių haubicą). Pagal numatytas charakteristikas, Pioneer galėjo tempti beveik 20 tonų svorį.

Scammell Pioneer tempia 8 colių haubicą (1940 m.) (Davies (Lt) War Office official photographer, Wikimedia)

1936 metais buvo pristatyta techninės pagalbos versija. Šis karinis sunkvežimis su 3 tonų kranu, galinga  gerve ir kita papildoma įranga, buvo itin naudingas. Jo paskirtis – gelbėti mūšiuose sugadintą, tiesiog sugedusią ar įstrigusią techniką. 1938 metais buvo pristatyta patobulinta versija su geresniu kranu. Tam, kad neklimptų minkštesnėje žemėje, ant Pioneer galinių ratų galėjo būti uždedami laikini vikšrai. Būtent kaip techninės pagalbos mašina Scammell Pioneer britų karinėse pajėgose ir išliko ilgiausiai – su paskutiniu atsisveikinta tik praeito amžiaus devintajame dešimtmetyje.

Scammel Pioneer gelbėja Churchill tanką:

 

Beje, tas 1932 metais įsigytas tankų transporterio prototipas neprigijo. Prie idėjos sugrįžta tik 1937 metais. Tuomet pristatyta Pioneer versija su didesniais galiniais ratais, prailginta kabina, kurioje tilpo ir tanko įgula, bei lengvai neatkabinama puspriekabe. Iš esmės ją buvo galima atskirti tik remontui, tam buvo reikalingi įrankiai. Galinėje tralo dalyve buvo tvirtos, tanko svorį atlaikančios rampos. Jei kokia kovos mašina savo eiga negalėjo užvažiuoti ant tralo, ji galėjo būti užtempiama gerve. Deja, ši Pioneer versija buvo labiausiai kritikuojama. Tralas buvo per aukštas. Ant jo užkrovus aukštesnį amerikietišką tanką junginys nebetilpo po kai kuriais britų tiltais. Britai mieliau naudojo JAV pagamintus  Diamond T tankų transporterius. Po Antrojo pasaulinio karo didžioji dalis Pioneer tankų transporterių buvo nurašyti. Kai kurie vilkikai panaudoti kitoms reikmėms arba parduoti kartu su tralais civiliams.

Pioneer tankų transporteris su Matilda tanku. (James (Sgt), No 1 Army Film & Photographic Unit, Wikimedia)

Scammell Pioneer buvo patikimas ir tvirtas sunkvežimis. Dėl to jis taip ilgai ir išliko tarnyboje. Kariai jį mėgo, o puikios pravažumo savybės leido išsisukti iš ne vienos sudėtingos situacijos. Tikriausiai todėl jis taip ilgai ir išliko aktyvioje tarnyboje.

Scammell Pioneer su A9 tanku 1941 metais.

Scammell Pioneer:

Įprasto sunkvežimio ilgis – 6,27 m;

Ilgis su tankų tralu – 11,13 m;

Svoris – 8,51 t;

Variklis – 8,4 litrų 6 cilindrų dyzelis (76 kW)

Pavarų dėžė – 6 laipsnių mechaninė

Maksimalus greitis – 39 km/h.



Taip pat skaitykite:

Įspūdingos išvaizdos šarvuotas 25 sunkvežimis tankams vežti;

Kaip veikė japonų savižudžių pilotuojamos bombos?

Ar Antrojo pasaulinio karo metu buvo paplitęs kanibalizmas?

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.