Pirmoji Lamborghini Countach versija turėjo periskopą, bet ir jis negalėjo padėti vairuotojui

Pirmoji Lamborghini Countach versija turėjo periskopą, bet ir jis negalėjo padėti vairuotojui

Lamborghini Countach – absoliuti superautomobilių klasika. Plakatai su šiuo 1974-1990 metais gamintu itališku superautomobiliu kadaise puošė ne vieno berniuko miegamojo sienas. Ir šiandien Countach pasirodymas gatvėje kelia šurmulį – šis superautomobilis yra tikra automobilių pasaulio žvaigždė. Tačiau pati pirmoji Countach versija turėjo vieną įdomią dizaino detalę, kurios vėlesnės neturėjo – LP400 turėjo periskopą.

Apie Lamborghini Countach reikia rašyti knygas, o ne straipsnius. Tiesą sakant, nemažai jų jau parašyta, nes Countach dizainas padarė įtaką praktiškai visiems po jo pasirodžiusiems superautomobiliams. Todėl labai išsamiai apie Countach istoriją, dizainą ir technines savybes šiame straipsnyje neperskaitysite.



Visgi kai ką paminėti būtina. Lamborghini Miura buvo pirmas tikras superautomobilis. V12 variklis buvo sumontuotas viduryje, automobilis pasižymėjo unikaliu dizainu, kuris kartu su vairavimo potyriais buvo iškeltas aukščiau už praktiškumą. Tačiau Miura turėjo nemažai problemų. Dėl neapgalvotos aerodinamikos ir svorio pasiskirstymo, važiuodama dideliu greičiu Miura imdavo į viršų kelti nosį, todėl vairuojantys ratai prarasdavo didelę dalį sukibimo. Skersai sumontuotas variklis buvo sunkiai pasiekiamas remontui, o ir aušinimas buvo pakankamai sudėtingas. Galiausiai, pati platforma nebuvo labai standi, o didelė svorio dalis gulė ant galinių ratų, todėl posūkiuose Miura nebuvo pats stabiliausias automobilis. Todėl jau 1970 metais pats Ferruccio Lamborghini inicijavo naujo superautomobilio kūrimą.

Lamborghini Countach LP400 – tokio automobilio pasaulis nebuvo matęs. (Matthew Lamb, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Tuomet buvo sutarta, kad naujojo superautomobilio dizainas bus kuriamas pagal mechanines savybes, kurias jam norima suteikti. Kitaip tariant, funkcija padiktuos formą. Tą formą sukūrė ne kas kitas, o pats  Marcello Gandini iš Bertone dizaino namų. Countach koncepcija atrodė neįtikėtinai – nieko panašaus pasaulis nebuvo matęs. Tačiau po įspūdinga išvaizda slėpėsi ir modernūs sprendimai.

Kabina buvo pastumta toliau į priekį, kad automobilio viduryje išilgai tilptų didelis V12 variklis. Countach įgavo standų rėmą, o geresnis svorio pasiskirstymas turėjo užtikrinti stabilumą. Aišku, buvo išspręsta ir aušinimo problema – varikliui suteikti du aukštai sumontuoti radiatoriai. Iš pradžių juos dengė paprastos grotelės, tačiau jų nepakako ir Countach vėliau įgavo ausis, kurios efektyviai nukreipė orą link minėtų radiatorių.

Į viršų atsidarančios durelės suteikė unikalumo ir tarsi pabrėžė neįtikėtiną Countach dizainą. (Countachinfo.de, Wikimedia(CC BY 3.0)

Countach koncepciją viešai pirmą kartą parodyta 1971-ųjų Ženevos automobilių parodoje. Nieko panašaus žmonės nebuvo matę – naujas superautomobilis iš karto tapo pasauline žvaigžde, nors daug kad abejojo, kad taip pašėlusiai atrodantis dizainas pasieks masinę gamybą. Tačiau pasiekė – 1974 metais pradėtas gaminti Lamborghini Countach buvo sėkmingai gaminamas ir parduodamas iki pat 1990-ųjų, kuomet jį pakeitė Diablo.

Aišku, per visus šiuos metus Countach nuolat tobulėjo. Augo variklis, galia, šiek tiek keitėsi ir dizainas. Vėlgi – apie viską net nesistengsime parašyti. Tačiau viena Marcello Gandini sugalvota detalė pranyko jau po pirmųjų versijų.

Tas mažas plyšelis – visas Countach galinis stiklas. (Stahlkocher, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pirmoji Countach versija, žymėta LP400, turėjo periskopą. Countach buvo pakankamai kampuotas pleišto formos automobilis su stebėtinai mažu stogu – jis siaurėjo iš apačios į viršų. Variklio gaubtas buvo gana aukštas, o iš abiejų šonų buvo sumontuoti dideli radiatoriai. Tai reiškė, kad galinis Countach stiklas buvo tiesiog neįmanomai mažas. Matomumas pro galinį stiklą buvo artimas nuliui. Gandini manė, kad galinio vaizdo veidrodėlis tiesiog neveiks, nes galinis stiklas yra per mažas, o automobilio ilgis už jo – per didelis. Taigi, dizaineris nusprendė, kad Countach reikia periskopo.

Persikopai Countach vairuotojams nepatiko ir nekaip atliko savo funkciją. (Arnaud 25, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Countach periskopas buvo sumontuotas virš stogo. Tai buvo ilgas, tiesus tunelis, kuris turėjo leisti pažvelgti atgal taip, kad vaizdo neužstotų virš variklio dangtis ir kiti komponentai. Periskopą gamino Donnelly Mirrors kompanija. Visgi, tik LP400 Lamborghini Countach versijos turėjo periskopą – 1977 metais jo buvo atsisakyta.

Vėlesni Countach pasižymėjo dar prastesniu matomumu. (Brian Snelson, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tiesa buvo ta, kad periskopas veikė prastai. Jo apžvalgos kampas buvo dar blogesnis nei tiesiog paprasto veidrodėlio, kuriuo periskopas ir buvo pakeistas. Tiesa, Lamborghini niekada per daug negalvojo apie matomumą – su metais jis tik prastėjo. Countach vairuotojai išmoko parkuoti automobilį atsisėdę ant slenksčio ir beveik visiškai išlindę pro atidarytas duris. Kai automobilis toks išskirtinis, tokia menka detalė kaip siaubingas matomumas tikrai netrukdo.



Taip pat skaitykite:

Škoda 110 Super Sport – beveik superautomobilis;

De Tomaso Mangusta turėjo tris bagažines;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Škoda negamina superautomobilių? Pažvelkite į Škoda 110 Super Sport koncepciją

Škoda negamina superautomobilių? Pažvelkite į Škoda 110 Super Sport koncepciją

Škoda yra praktiškų automobilių markė. Šis Čekijoje įsikūręs automobilių gamintojas priklauso Volkswagen grupei ir garsėja savo pigiais, patikimais ir paprastais automobiliais. Ar galite įsivaizduoti Škoda markės superautomobilį? Tikriausiai tokio niekada nepamatysime, bet Škoda 110 Super Sport koncepcija buvo artimiausias modelis superautomobiliui, kokį Škoda kada nors yra sukūrusi.

Ką galime laikyti tikru superautomobiliu? Tai – stilingas, brangus sportinis automobilis su varikliu viduryje ir puikiomis dinaminėmis savybėmis. Tikru superautomobiliu galime laikyti tik tokį automobilį, kuris yra egzotiškas, pakankamai retas ir labai greitas. Škoda 110 Super Sport nebuvo labai greitas, tačiau jo variklis buvo viduryje, priekiniai žibintai buvo paslepiami, o vėliau gale atsirado didelis spoileris.



Škoda 110 Super Sport kūrimas prasidėjo 1969 metais. Ir tais laikais Škoda garsėjo kaip praktiškų automobilių gamintojas, nors ir dalyvavo įvairiose lenktynėse. Niekas Škoda markės mašinų nelaikė egzotiškomis ar net ypatingai gražiomis. Jei kas ir svajojo turėti Škoda automobilį, tai tik dėl jų praktiškumo ir ekonomiškumo, o ne dėl grožio ir greičio. Todėl Škoda 110 Super Sport buvo tikrai netikėtas Škoda kūrinys.

Škoda 110 Super Sport gae turėjo net 16 apvalių žibintų. (Skoda-motorsport.com)

1971 metais buvo užbaigtas pirmasis ir vienintelis prototipas. Jis turėjo stiklo pluošto kėbulą, kuris atrodė išties neįprastai. Škoda 110 Super Sport neturėjo atskirų durelių – jų vietoje buvo didelis aviacinio stiliaus gaubtas,  kuris su visu priekiniu stiklu atsidarydavo į priekį. Galinį stiklą sudarė žaliuzės – tai tais laikais buvo labai populiarus superautomobilių dizaino elementas.

Priekyje buvo visa eilė priešrūkinių žibintų – taip Škoda 110 Super Sport imitavo ralio automobilius. (Skoda-motorsport.com)

Automobilio gale buvo 16 atskirų apvalių žibintų. Aišku, toks dizainas buvo pasirinktas dėl grožio ir išskirtinumo. Priekyje buvo šeši dideli ralio stiliaus priešrūkiniai žibintai ir pora paslėptų pagrindinių žibintų. Automobilis atrodė moderniai, tačiau Čekoslovakijos gyventojai manė, kad jis yra per daug kampuotas.

Škoda 110 Super Sport ilgis siekė apie 4 metrus. (Skoda-motorsport.com)

Iš pradžių viduryje buvo sumontuotas  1,1 litro keturių cilindrų variklis, išvystantis 73 arklio galias (54 kW). Šios kuklios galio pakako, kad  Škoda 110 Super Sport iki 100 km/h įsibėgėtų per 15,3 sekundes, o spidometro rodyklė kiltų iki pat 180 km/h padalos. Aišku, tokios dinaminės savybės netiko sportiškai automobilio išvaizdai, todėl vėliau buvo sumontuotas naujas variklis iš Škoda 110 L Rallye lenktyninio automobilio. Jis išvystė net 104 arklio galias (76,5 kW), kurių pakako, kad automobilis iki 100 km/h įsibėgėtų per 12,6 s ir galėtų pagreitėti iki 211,5 km/h. Priekyje buvo sumontuoti diskiniai, o gale – būgniniai stabdžiai. Tiesa, jiems nereikėjo stabdyti didelio svorio – prototipas svėrė vos 898 kg.

Škoda 110 Super Sport buvo modifikuotas 1981 metais – akivaizdu, kad šiais laikais tai būtų kolekcionuojamas klasikinis sportinis automobilis. (Skoda-motorsport.com)

Škoda 110 Super Sport buvo pristatytas 1972-ųjų Briuselio automobilių parodoje. Čia jį aplipo žurnalistai, kurie automobiliui negailėjo pagyrų. Jis buvo apkalbamas kaip tikras superautomobilis, nors turėjo labai mažą variklį. Škoda iš pradžių planavo gaminti šį sportinį automobilį. Į jį buvo įdėta tiek daug darbo – juk visa bazė buvo visiškai nauja, o dizainas atrodė daug žadantis. Tačiau tuometinis politinė ir ekonominė situacija privertė atsisakyti bet kokių Škoda 110 Super Sport gamybos planų. Bet automobilio istorija tuo nesibaigė.

Škoda 110 Super Sport po modifikavimo gavo didelį spoilerį. (Ralf Roletschek, Wikimedia(CC BY 3.0)

1981 metais menininkas Theodoras Pištěkas pakeitė Škoda 110 Super Sport dizainą. Pranyko ta žibintų gausybė, o gale atsirado didelis spoileris. Baltas automobilis buvo perdažytas juodai su raudonais akcentais. Škoda 110 Super Sport vėl atrodė modernus, tačiau šios modifikacijos buvo atliktos ne šiaip sau. Naują išvaizdą įgavęs Škoda 110 Super Sport suvaidino 1981-ųjų filme Ferato Vampyras (Upír z Feratu), o vėliau pasirodė ir dar poroje filmų. Dabar Škoda 110 Super Sport ilsisi Škoda automobilių muziejuje Mlada Boleslave, Čekijoje.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis Škoda automobilis net nenešiojo Škoda vardo;

Kodėl automobiliai nebeturi aviacinio stiliaus gaubtų?

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis;

Ford 1966 metais kūrė pikapą jaunimui.

McLaren nustebino – 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos

McLaren nustebino – 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos

Jei jums patinka nauji superautomobiliai, tikriausiai jūsų svajonėse kažkur yra vietos ir McLaren 720S. Tai – itin greitas automobilis su riaumojančiu V8 varikliu, akį traukiančia išvaizda ir aukštųjų technologijų dinaminių savybių valdymo sistemomis. Žinoma, kaip nutinka su visais superautomobiliais, 720S jau neteko stogo – McLaren pristatė 720S Spider versiją, kuri gali pasigirti viena dizaino gudrybe, kurios tikriausiai niekas kitas neturi.

McLaren 720S markės hierarchijoje patenka į Super Series kategoriją (virš Sports Series ir po Ultimate Series). Tai yra tikras superautomobilis, pasižymintis įspūdingomis dinaminėmis savybėmis. Vos 2,9 s iki 100 km/h, o maksimalus greitis – 341 km/h. Jau tai skamba įspūdingai, bet geriausiai 720S pasirodo ne tiesiosiose, o posūkiuose, kur kompiuterinės važiuoklės ir aerodinamikos įrenginių valdymo sistemos gali atlikti savo magiškus triukus. Galima neabejoti, kad Spider versija yra ne ką lėtesnė, juo labiau, kad ją sukurti buvo ne taip jau sunku.



McLaren 720S, kaip ir kiti šios markės superautomobiliai, turi anglies pluošto platformą, kuri automobiliui suteikia visą jo konstrukcijos standumą. Ši platforma pati savaime neturi stogo, todėl pašalinus viršutinę kėbulo plokštę 720S tvirtumo ir standumo prasme nieko nepraranda. Jei nereikėtų pridėti elektrinio stogo nukėlimo mechanizmo, tai 720S Spider svertų tiek pat, kiek ir paprastas 720S kupė. Tačiau dabar kabrioletas sveria vos 45 kg daugiau ir yra vos vos lėtesnis – vairuotojai net nepastebėtų skirtumo.

Naujasis McLaren 720S yra labai gražus automobilis, kuris yra beveik toks pat greitas kaip kupė. (McLaren nuotrauka)

Nežinau, ar jums patinka skaityti apie superautomobilius. Aš apie juos skaitau nuolat, žiūriu apžvalgas, ieškau žinomiausių žurnalistų nuomonės. Panašu, kad nemažai jų 720S kritikavo dėl vienos priežasties – kad ir koks greitas buvo šis automobilis, jam trūko emocijos. Jis savo darbą atlieka taip gerai ir nuspėjamai, kad vairuotojas nesijaučia kažką nuveikęs pralėkęs vingiuotu kalnų keliu. Na, bent jau taip manė keli apžvalgas rašę žurnalistai – aš 720S nesu vairavęs ir savo nuomonės šiuo klausimu neturiu (ir, priešingai nei teigia kai kurie komentarai, straipsnių neverčiu). Tačiau žinau tiek, kad stogo pašalinimas automobilio charakteriui beveik visada suteikia papildomų taškų, todėl Spider versija turėtų pasiūlyti tai, ko trūko kupė. Bet, aišku, viena kabrioletų problema yra sunkiai išvengiama – matomumas.

Dideli statramsčiai dažnai riboja matomumą, bet 720S Spider šios problemos išvengia. (McLaren nuotrauka)

McLaren 720 S forma buvo ištobulinta vėjo tuneliuose. Pašalinus stogą toje vietoje susidaro oro sūkuriai, kurie ne tik sudaro papildomą oro pasipriešinimą, bet dar ir erzina vairuotoją. Kadangi 720S kabina yra gana trumpa, aerodinamikos problemas galima išspręsti už jos suformavus ilgesnius aptakus. Jie sumažina oro pasipriešinimą, o juose galima sumontuoti ir apsivertimo atveju saugančius konstrukcinius elementus. Tačiau šios kėbulo detalės vairuotojui sukelia problemą – jos sukuria didelę akląją zoną, kuri trukdo parkuojant automobilį ar įvažiuojant į kai kurias sudėtingesnes sankryžas. Paprastai tariant, pažvelgus per petį beveik nieko nesimato, nes viską užstoja tas statramstis su aptaku. Bet McLaren rado išeitį – aptaką suformavo iš stiklo.

Permatomis aptakai atlieka tik aerodinaminę ir estetinę funkciją – tikrieji statramsčiai yra pagaminti iš anglies pluošto. (McLaren nuotrauka)

Pats aptakas nėra konstrukcinis elementas, nors kai kurie žurnalistai jį taip klaidingai ir pavadino. Keleivio ir vairuotojo galvas po apsivertimo saugo tik pakankamai nedideli statramsčiai už sėdynių – jie negali būti gaminami iš stiklo, nes jie turi būti labai tvirti, į juos montuojamas ir galinis stiklas. Tuo tarpu pats aptakas yra pagamintas iš tonuoto stiklo – iš toliau net nematyti, kad jis yra permatomas.

Keisčiausia tai, kad apie tokį genialų sprendimą pagalvojo McLaren – markė, kuriai praktiškumas neturėtų būti aukščiausias prioritetas. Pamenu, kai pasirodė Mazda MX-5 RF (kuris atrodo daug geriau už įprastą karioletą), ne vienas žurnalistas kritikavo matomumą. Tačiau McLaren 720S Spider papuošė tokia kaina, kad papildomos medžiagos ir darbas nėra tokie reikšmingi. McLaren greitai pagarsės savo stikliniais automobiliais – riboto tiražo Senna durelėse gana žemai turi papildomus langus. Na, o 720S Spider stikliniai aptakai yra tiesiog puiki idėja ir smulkmena, kurią pastebės ne tik žurnalistai ir automobilių entuziastai, bet ir vairuotojai.



Taip pat skaitykite:

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl Citroën CX turėjo būgninį spidometrą?

Japonams vilnonis salonas yra prabangesnis už odinį;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Neįprasti automobiliai reikalauja neįprastų sprendimų – kaip veikė Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas? (Video)

Neįprasti automobiliai reikalauja neįprastų sprendimų – kaip veikė Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas? (Video)

Pagaminti net labai paprastą, kasdienį automobilį tikrai nėra lengva. Kiekvienas naujas modelis reikalauja daugybės tyrimų, didžiulių dizainerių ir inžinierių pastangų bei ilgų bandymų. Viskas užtrunka metų metus. Tačiau kartais vis tiek prireikia nestandartinių sprendimų. Kai Ferrari nusprendė gaminti 308 GTB su stiklo pluošto kėbulu, teko gerai pagalvoti, kaip apšviesti galinius valstybinius numerius.

Apie neįprastus automobilių dizaino sprendimus ir įdomias detales rašome nuolat. Štai neseniai NODUM buvo publikuotas straipsnis apie Tesla Model 3 savininkų skundus dėl lietaus vandens bagažinėje. O kiek anksčiau pasakojome, kaip atsirado tie keisti vieno stipino Citroën vairai. Jei žinote kokią automobilių keistenybę, apie kurią norėtumėte perskaityti Nodum.lt, komentuokite po šiuo įrašu mūsų Facebook puslapyje arba parašykite mums rašykite mums nodum2017@gmail.com.



Ferrari 308 GTB – tai vienas iš klasikinių Ferrari V8 superautomobilių. 308 GTB gamyba pradėta 1975 metais ir superautomobilis iš karto susilaukė liaupsių. Visų pirma visiems į akį krito dizainas – Leonardo Fioravanti iš Pininfarina dizaino namų savo darbą atliko kone tobulai. Tiems laikams 308 GTB atrodė modernus, o jo formos pabrėžė sportišką charakterį. Svarbiausia – net iš tolo buvo galima atpažinti, kad tai – Ferrari automobilis.

Aišku, ir dinaminės charakteristikos paliko neblogą įspūdį. 308 GTB buvo varomas viduryje sumontuotu 2,9 litrų V8 varikliu, išvystančiu 188 kW galią. Jis per 5 laipsnių mechaninę transmisiją suko galinius ratus. Kadangi Ferrari 308 GTB svėrė nedaug daugiau nei vieną toną, jis buvo labai smagus automobilis. Tiesa, lengviausi buvo pirmieji modeliai, gaminti 1975-1977 metais, nes jie turėjo stiklo pluošto kėbulus. Šios versijos vadinosi Ferrari 308 GTB Vetroresina.

Ferrari 308 GTB Vetroresina buvo labai gražus ir labai lengvas automobilis su stiklo pluošto kėbulu. (Thesupermat, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Stiklo pluoštas yra gera medžiaga automobilių kėbulams gaminti. Jis yra lengvas, pakankamai pigus, o ir formas galima išgauti pakankamai sudėtingas. Ferrari pasinaudojo šiomis savybėmis ir sukūrė lengvai nuimamą variklio dangtį. Kadangi V8 jėgainė buvo sumontuota už salono, ją pasiekti buvo pakankamai sunku, o pakeltas didelis variklio dangtis kilo aukštai virš automobilio stogo. Taigi, jei kas nors būtų sumanęs pakelti 308 GTB Vetroresina automobilį su atidarytu variklio gaubtu, šis galėjo pasiekti garažo lubas.

Variklio dangčio išmontavimo procedūra buvo neįtikėtinai paprasta. Tereikėjo ištraukti vieną variklio dangtį laikančios kojelės kaištį ir patraukti dvi virveles abejose pusėse. Ir viskas – superautomobilio variklio dangtis galėjo būti nukeltas per maždaug 20 sekundžių, užtikrinant lengviausią įmanomą priėjimą prie variklio skyriaus. Tačiau buvo viena problema – variklio dangčio gale buvo sumontuotas numerio apšvietimas, tai kaip iki jo atvesti laidus?

Valstybiniai numeriai buvo tvirtinami tarp Ferrari žirgo ir 308 GTB ženkliuko, o jų apšvietimas buvo sumontuotas nuimamame variklio gaubte. (Thesupermat, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Nemažai tuometinių 308 GTB Vetroresina savininkų stebėjosi – kaip taip lengvai numontuojamame ir tiek mažai sveriančiame variklio dangtyje esantys numerio apšvietimo žibintai gali veikti be jokių laidų? Sugrąžinti variklio dangtį buvo beveik taip pat paprast kaip jį nuimti ir jokių laidų sujunginėti nereikėjo. Tačiau Ferrari turėjo gudrybę – energiją numerio apšvietimo lemputėms perdavė per variklio dangčio fiksavimo kilpas. Jokių laidų tarp automobilio ir jo variklio dangčio iš tiesų nebuvo – pačios kilpos buvo panaudotos kaip elektros kontaktai. Tai – labai paprastas ir kartu genialus sprendimas. Apie tai – šiame vaizdo įraše nuo 4:04:

Taip Ferrari ne tik leido per kelias sekundes pašalinti variklio dangtį, bet kartu ir išlaikė žemesnį svorio centrą ir sutaupė, tikriausiai, kelis ar kelioliką gramų svorio. Tačiau Vetroresina versija gyvavo neilgai. Nors per porą metų parduoti net 808 stiklo pluošto automobiliai, pirkėjai skundėsi medžiaga, iš kurios buvo pagamintas kėbulas. Tai buvo pirmasis Ferrari automobilis su kompozitiniu kėbulu, tačiau pirkėjams atrodė, kad tai – pigus plastikas, nederantis prie markės įvaizdžio. Tačiau iš tiesų tai buvo brangus plastikas.

Kai 1977 metais Ferrari ėmė gaminti 308 GTB su plieniniu kėbulu, superautomobilio gamybos kaštai iš tikrųjų nukrito. Stiklo pluoštas reikalauja labai daug rankų darbo ir laiko, o plieniniai kėbulai gali būti gaminami pakankamai greitai ir nebrangiai. Metalinis variklio dangtis neįprasto numerių apšvietimo sprendimo nereikalavo, o ir kažin ar elektros kontaktus buvo galima saugiai įterpti į elektrai laidžius kėbulo komponentus. Kita vertus, plieninis Ferrari 308 GTB svėrė tik maždaug 150 kg daugiau, tačiau išlaikė gražias superautomobilio formas. Kelis kartus atnaujintas automobilis buvo gaminamas iki 1985-ųjų, kuomet jį pakeitė 328 GTB.



Taip pat skaitykite:

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? 

10 linksmų faktų apie automobilius;

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Kodėl automobiliai vietoj durelių nenaudoja aviacijos stiliaus kabinos gaubtų?

Atsimerkiantys automobilių žibintai sugrįžta? Pristatytas naujas superautomobilis demonstruoja pasiilgtą bruožą

Atsimerkiantys automobilių žibintai sugrįžta? Pristatytas naujas superautomobilis demonstruoja pasiilgtą bruožą

Atsimerkiantys automobilių žibintai daugeliui žmonių visada patiko. Net sunku pasakyti, kodėl, nes realiai jie nėra tokie praktiški. Galbūt taip buvo todėl, kad uždarius žibintus automobilis atrodydavo aptakesnis ir elegantiškesnis? O galbūt pats žibintų atsidarymas kėlė nuostabą? Dabar šis išnykęs automobilių dizaino bruožas rengiasi sugrįžti – jis vėl pasirodė italų piešiniuose.

Daugybė geriausių visų laikų automobilių turėjo atsidarančius priekinius žibintus – Lamborghini Countach, Porsche 944, Ferrari F40, Chevrolet Corvette ir daugybė kitų. Visgi, 2005 metais atsimerkiantys žibintai išnyko dėl visos eilės priežasčių (jos vardinamos šiame straipsnyje). Dabar automobilių dizaino namai Ares Design, įsikūrė Modenoje, Italijoje, parodė savo idėją, kaip atrodytų moderni De Tomaso Pantera interpretacija. Ir šis modelis turi atsidarančius žibintus.



Aišku, žibintai yra tik vienas iš įspūdingų automobilio bruožų. Šis modelis, sukurtas ant Lamborghini Huracán platformos, įkvėpimo semiasi iš nuo 1971 metų gaminto De Tomaso Pantera superautomobilio. Tai matyti ir iš lempų, ir iš galinės automobilio dalies su išryškintais statramsčiais už galinio stiklo. Į akis krenta ir Pirelli P Zero padangos su raudonais užrašais – ši dizaino idėja atkeliavo tiesiai iš Formulės 1 trasos.

Visas automobilis atrodo išties gražiai, tačiau labiausiai laukiama atsidarančių žibintų sugrįžimo (Ares Design nuotrauka)

Nors bendras siluetas primena klasikinį De Tomaso, apžiūrinėdami Ares Panther pamatytumėte ir daugybę modernių detalių. Pavyzdžiui, durelės neturi rankenų, automobilis turi didelius modernaus dizaino ratlankius, o veidrodėliai yra kur kas elegantiškesni nei senosios Panteros. Automobilis naudosis Huracán mechanizmais, įskaitant ir V10 variklį, tačiau tikėtina, kad jis bus gerokai galingesnis nei standartinis 572 ag agregatas. Jokie 0-100 km/h laikai paskelbti nebuvo.

Pirelli padangų dekoras buvo įkvėptas F1 lenktynių. (Ares Design nuotrauka).

Ares Panther bus gaminamas Modenoje jau šiemet. Tai nėra pirmas Ares kūrinys – jau kurti įspūdingi modeliai ant Mercedes-Benz G klasės visureigio, Bentley Mulsanne ir Land Rover Defender bazių. Kol kas Panther bus greičiausias ir brangiausias dizaino namų kūrinys, tačiau teigiama, kad dar šiemet bus pristatytas ir įspūdingesnis modelis. Visgi, grįžkime prie tų atsidarančių žibintų.

Ares Panther bus pradėtas gaminti jau netrukus, tačiau šie automobiliai bus labai brangūs ir labai reti. (Ares Design nuotrauka)

Tai kaip Ares gali sau leisti kurti tokius žibintus? Visų pirma, reikalavimai labai mažomis apimtimis gaminamiems automobiliams yra kitokie. Huracán jau seniai atlaikė visus saugumo bandymus, o Ares, tikriausiai, niekas net nebandys. Todėl pėstiesiems keliamas atsidarančių žibintų pavojus lieka tik teorinis. Panther turi atskiras LED šviesas, todėl dienos metu galės važinėti užsimerkusi. Taigi, ir aerodinamikai stipriai pakenkta nebus.

Štai kaip atrodė klasikinis De Tomaso Pantera. (nakhon100, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tačiau nereikėtų pamiršti, kad šiuos automobilius žmonės perka ne dėl jų greičio ir efektyvumo, o dėl išvaizdos. Todėl praktiniai pasvarstymai Ares negalioja. Kartu reikia pripažinti, kad Panther šios mados į automobilių dizainą nesugrąžins. O gaila…



Taip pat skaitykite:

Kur dingo atsimerkiančios automobilių šviesos?

7 gražiausi vairai automobilių istorijoje;

Porsche baldai darbo kambariui.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.