7 svarbiausi faktai apie naująjį Chevrolet Corvette – superautomobilio konfigūracija, įspūdingi skaičiai ir ar sulauksime mechaninės transmisijos

7 svarbiausi faktai apie naująjį Chevrolet Corvette – superautomobilio konfigūracija, įspūdingi skaičiai ir ar sulauksime mechaninės transmisijos

Chevrolet visai neseniai pristatė naują, jau aštuntąją Corvette kartą. Ši yra visiškai kitokia nei prieš tai buvusios – variklis persikėlė į automobilio vidurį, salonui panaudotos aukščiausios kokybės medžiagos, o aerodinamikai skirtas didžiulis dėmesys. Nors Chevrolet iš pradžių planavo vienu metu siūlyti dvi Corvette versijas – vieną su varikliu priekyje ir vieną su varikliu viduryje – šio plano buvo atsisakyta. Naujoji Corvette įsiveržė į superautomobilių teritoriją ir prie jo jau rikiuojasi eilės. Kodėl? Pažvelkime į 7 įspūdingiausius faktus apie šį automobilį.

Pirmosios Chevrolet Corvette kartos automobiliai iš gamyklos ėmė riedėti dar 1953 metais. Įdomu tai, kad išvaizdus modelis didelio gerbėjų būrio nesulaukė – Corvette iš pradžių buvo prastai perkamas automobilis. Su laiku situacija gerėjo ir Corvette tapo legendiniu amerikietišku sportiniu automobiliu. Per visą gamybos laiką Corvette išlaikė keletą svarbiausių bruožų – priekyje sumontuotas variklis visada suko galinius ratus, daugelis automobilių turėjo nuimamą stogą, o  kėbulas visada buvo gaminamas iš stiklo pluošto. Tačiau šis straipsnis nėra apie Corvette istoriją – pažvelkime, kuo ypatingas naujasis automobilis.



Viduryje sumontuotas variklis

Chevrolet Corvette nėra superautomobilis. Arba bent jau tokiu nebuvo. Tai – sportinis automobilis. Iš dalies jis šiai kategorijai priskiriamas todėl, kad nėra toks rafinuotas, retas ir egzotiškas kaip tikrieji superautomobiliai, tačiau nemažai žmonių mano, kad tikro superautomobilio variklis privalo būti viduryje. Chevrolet ne kartą bandė sukurti Corvette su varikliu viduryje. Zora Arkus-Duntov, Corvette tėvu dažnai vadinamas žmogus, seniai norėjo automobilio variklį perkelti į vidurį. 1960-aisiais pasirodė CERV I koncepcija, o 1964-aisiais – CERV II. Tai buvo radikalūs lenktyninių automobilių prototipai, kurių konfigūraciją Duntovas norėjo perkelti į serijinės gamybos Corvette. 1990-aisiais pasirodė naujas, kartu su Lotus kurtas prototipas CERV III. Šis modelis buvo visai neblogai išbaigtas, tačiau variklį buvo sunku aušinti ir minties vėl buvo atsisakyta. Beje, C7 kartos Corvette taip pat turėjo būti su varikliu viduryje (buvo svarstoma jį sumontuoti ir visai gale, bandant pakartoti Porsche 911 sėkmę), tačiau General Motors stengėsi sutaupyti pinigų ir buvo pasilikta prie įprastos konfigūracijos.

CERV I, CERV III ir CERV II – Corvette su varikliu viduryje pirmtakai. (Gamintojo nuotrauka)

Superautomobilio variklis turi būti viduryje. Tai pagerina svorio pasiskirstymą ir leidžia sumažinti nosies profilį, taip pagerinant aerodinamines automobilio savybes. Superautomobiliai geriau įveikia posūkius ir vingiuotame kelyje yra smagesni iš dalies dėl tokios konfigūracijos.

Senos ir naujos medžiagos

Chevrolet Corvette kėbulas ir toliau gaminamas iš stiklo pluošto, nes tai – lengva ir nebrangi medžiaga. Tačiau C8 jau turi daugiau anglies pluošto elementų. Pavyzdžiui, galinio bamperio konstrukcija yra pagaminta iš anglies pluošto. Dar daugiau anglies pluošto surastume aukštesnės komplektacijos Corvette salone.

Naujasis Chevrolet Corvette Stingray išlaikė stiklo pluošto kėbulą, tačiau dabar naudojama daugiau ir anglies pluošto. (Gamintojo nuotrauka)

Pagrindinė C8 Corvette konstrukcija yra pagaminta iš aliuminio. Kai kurie komponentai yra lieti, kiti – presuoti, štampuoti ar net hidroformuoti. Pagrindinė rėmo dalis – centrinė sija. Kadangi tvirtumo ir standumo tikimasi būtent iš jos, automobilio slenksčiai yra pakankamai siauri.

Nemažai naujosios Corvette dizaino elementų paveldėta iš C7 kartos. (Gamintojo nuotrauka)

Lengvos medžiagos padėjo išlaikyti santykinai žemą Corvette svorį, tačiau tai nėra labai lengvas automobilis. Visiškai tuščias ir sausas Chevrolet Corvette sveria 1530 kg.

Gražuolis kėbulas

Nemažai žmonių teigia, kad į centrą perkėlus variklį Corvette prarado savo tapatybę. Tai – nesąmonė. Naujoji Chevrolet Corvette atrodo kaip Corvette ir turi atrodyti. Nemažai kėbulo linijų paveldėta iš septintosios kartos, kitas suformavo aerodinamika. Spliteris ir dviejų dalių spoileris kartu generuoja maždaug 181 kg prispaudžiamosios jėgos, kuri gerina sukibimą pasiekus didesnį greitį. Prie stabilumo prisideda ir magnetinė važiuoklės valdymo sistema. Variklio skyrius yra ventiliuojamas net tada, kai automobilis stovi – karštas oras natūraliai kyla aukštyn, kur gali pasitraukti per atviras ventiliacijos groteles.

Chevrolet pasakoja apie 8-os kartos Corvette aerodinamiką

Dizaineriai taip pat pasistengė paslėpti visas rankenėles. Pavyzdžiui, durų rankenėlės yra paslėptos po oro paėmimo angos briauna, priekinės bagažinės rankenėlė yra grotelėse, o galinės – virš valstybinių numerių. Beje, nuimamas Corvette stogas puikiai telpa galinėje bagažinėje.

Išskirtinis variklis

Chevrolet Corvette turi 6,2 litrų V8 variklį, kuris per 8 laipsnių dviejų sankabų transmisiją suka galinius ratus. Šis viduryje sumontuotas agregatas, vadinamas LT2., išspaudžia 495 ag (369 kW) ir 637 Nm sukimo momentą. Chevrolet inžinieriams pavyko šį variklį sumontuoti palyginti žemai dėl sauso karterio sistemos – variklio alyva yra kaupiama atskirame rezervuare. Tai reiškia, kad variklio karteris pasižymi itin žemu profiliu ir pats variklis gali būti sumontuotas žemiau, tai pagerinant automobilio dinamines savybes.

6,2 litrų V8 su sausu karteriu. Šis variklis išvysto 495 ag ir 637 Nm. (Gamintojo nuotrauka)

C8 Corvette variklis išskirtinis ir tuo, kad neturi turbokompresoriaus. Ar galite prisiminti kitą naują superautomobilį su atsmosferiniu V8 varikliu? Tokių tiesiog nėra – Ferrari, McLaren, Noble ir kiti gamintojai naudoja turbininius V8 variantus. Audi R8 ir Lamborghini Huracán turi atmosferinius variklius, tačiau tai – V10, o ne V8 jėgainės.

Naujojo Chevrolet Corvette Stingray stogas gali būti nuimtas – tuomet jis patogiai telpa galinėje automobilio bagažinėje. (Gamintojo nuotrauka)

Sudie, mechanine transmisija

Mechaninė transmisija nyksta iš sportinių automobilių. Ferrari jų jau seniai nebeturi, Lamborghini ir Audi superautomobiliuose mechaninės pavarų dėžės taip pat nesutiksite, o naujos kartos McLaren jų niekada ir nesiūlė. Net lengvas ir paprastas Alpine A110 parduodamas tik su 7 laipsnių dviejų sankabų transmisija. Chevrolet Corvette taip pat nebeturi mechaninės transmisijos. Nors buvo manoma, kad pavarų perjungimo rankenėlė sugrįš kiek vėliau, Chevrolet teigia, kad kurti dviejų transmisijų vienam automobiliui tiesiog neapsimoka. Mechaninė pavarų dėžė sulauktų mažiau pirkėjų, todėl naujos transmisijos kūrimo, tobulinimo ir bandymo išlaidų Chevrolet tiesiog negalėjo pateisinti.

Ypatingas naujas pavarų pasirinkimo jungiklis suformuotas taip, kad į jį nereikėtų žiūrėti – pirštai patys suras reikiamas funkcijas. (Gamintojo nuotrauka)

Dinaminės charakteristikos iš superautomobilių pasaulio

Specialiu Z51 Performance Package rinkiniu aprūpinta C8 Corvette iki 100 km/h bėgėsis tik maždaug 3 sekundes. Į Z51 Performance Package rinkinį įeina didesni stabdžiai, kitoks priekinis spliteris, sportinė išmetimo sistema, geresnis diferencialas, sportinės padangos ir daug kitų gėrybių. Pajudėti iš vietos padeda ir nauja starto sistema, tolygiai tiekianti galią galiniams ratams, kad šie per daug neslystų. Chevrolet teigia, kad tokį rezultatą pavyko pasiekti dėl gale sumontuoto variklio – papildomas svoris ant galinės ašies varomiems ratams suteikia geresnį sukibimą. Beje, inžinieriai atskleidė, kad vienu metu gali būti sukamos abi dviejų sankabų transmisijos ašys. Edas Piatekas, vyriausiasis Corvette inžinierius, aiškino – „Jungsite trečią pavarą, tačiau tuo metu sukimo momentas vis dar bus siunčiamas per antrą, kol bus įjungta trečia.“

Iki 100 Corvette bėgėsis tik maždaug 3 sekundes. (Gamintojo nuotrauka)

Nors tai dar reikės patikrinti, Chevrolet Corvette trasoje turėtų jaustis kaip namie dėl itin standaus kėbulo, magnetinės važiuoklės ir puikaus svorio pasiskirstymo. Priekiniai Corvette ratlankiai – 19 colių, o galiniai – 20. Automobilis nešioja naujas Michelin padangas, kurios posūkiuose gali ištverti 1G apkrovas.

C8 Corvette Stingray salone – oda ir į vairuotoją sufokusuotas dizainas. (Gamintojo nuotrauka)

Beje, naujoji Corvette pasižymi ir superautomobiliams būdingu trūkumu – jam sunku įveikti greičio ribojimo kalnelius. Tam, kad automobilis nebūtų apgadintas, nosis gali būti kilstelėjama aukštyn. Tai galima padaryti paspaudus mygtuką, tačiau šią funkciją galima patikėti ir automobiliui – Corvette pati pakels nosį, kai užfiksuos, kad artėja prie tokios kliūties.

Neįtikėtinai žema kaina

Chevrolet Corvette kaina prasidės nuo mažiau nei 60 tūkstančių dolerių (53,8 tūkst. eurų). 495 ag turintis automobilis su varikliu viduryje, patraukliu dizainu, dviejų sankabų transmisija ir nuimamu stogu kainuos tik 10 tūkstančių dolerių daugiau nei Toyota GR Supra. Tuo tarpu variklio galia panašus Mercedes-AMG GT JAV kainuoja nuo 112,7 tūkstančių dolerių. Žinoma, tai – amerikietiškos kainos ir Europoje Corvette bus šiek tiek brangesnis automobilis. Taip pat reikia nepamiršti ir to, kad tai – pradinė kaina, kuri tik augs su kiekviena papildomos įrangos lape pažymėta varnele.



Taip pat skaitykite įdomių faktų septintukus apie:

Lotus

SEAT

Volvo

Lexus

Honda

Subaru

Audi

BMW

BMW E30

Peugeot

Jeep

Yamaha OX99-11 buvo įspūdingų skaičių rinkinys, tačiau gamybos linijų taip ir nepasiekė

Yamaha OX99-11 buvo įspūdingų skaičių rinkinys, tačiau gamybos linijų taip ir nepasiekė

Koncepciniai automobiliai dažnai kuriami be jokių gamybos planų. Dizaineriai pasilinksmina, inžinieriai pasvajoja, ką būtų galima padaryti, jei žmonės pirktų tokius automobilius, o markės pasimėgauja parodose užplūstančiu dėmesiu. Tačiau Yamaha OX99-11 nebuvo toks – gamyba iš tikrųjų buvo planuojama. Ir koks tai būtų buvęs automobilis!

Yamaha OX99-11 iš esmės buvo Formulės 1 bolidas keliams. Stiklinis gaubtas, gerai apgalvota aerodinamika ir V12 variklis viduryje – OX99-11 galėjo būti vienas įspūdingiausių dešimtojo dešimtmečio superautomobilių. Tačiau galiausiai pritrūko ryžto ir tinkamų aplinkybių.



Yamaha jums pažįstama dėl motociklų, sniegaeigių ir keturračių. Tačiau ilgą laiką kompanija taip pat užsiėmė ir automobilių variklių kūrimu bei gamyba. Štai legendinio Toyota 2000GT (1967 m.) variklis buvo Yamaha kūrinys. Kompanija taip pat kūrė variklius Ford, Volvo, Lexus ir kitiems garsiems vardams. 1989 metais Yamaha kaip variklių gamintoja pradėjo dalyvauti Formulės 1 lenktynėse. Čia sukaupta patirtis ir paskatino kompaniją imtis labai ambicingo projekto – pagaminti savo superautomobilį.

Yamaha OX99-11 priekį puošė integruotas spoileris – bene ryškiausias aerodinaminis elementas. (Yamaha nuotrauka)

Buvo dešimtojo dešimtmečio pradžia ir Yamaha jautėsi nenugalima. Tai buvo šiek tiek keista, nes Formulės 1 bolidams su Yamaha varikliais sekėsi vidutiniškai. Tačiau nesvarbu – Yamaha užsibrėžė, kad naujas superautomobilis bus sukurtas be apribojimų biudžetui. 1991 metais Yamaha su savo nauju F1 varikliu, žymimu OX99, atvyko pas vokiečius. Šie ėmė braižyti naujo automobilio siluetą, tačiau tuomet Yamaha atsisakė jų paslaugų – siūlomas dizainas buvo per daug paprastas ir panašus į jau egzistuojančius automobilius.

Gale buvo matomas didelis difuzorius. (Morio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tuomet Yamaha kreipėsi į britų International Automotive Design (IAD). Ši kompanija iš karto suprato, ko Yamaha tikisi iš pirmojo savo superautomobilio – beprotiško dizaino su akivaizdžiomis sąsajomis su F1 bolidais. Iš tikrųjų, dizainas buvo sukurtas greičiau nei per metus.

Dizaineris Takuya Yura iš pradžių automobilį įsivaizdavo kaip vienvietį bolidą su valstybiniais numerių ženklais, tačiau vėliau nuspręsta, kad už vairuotojo nugaros galima įsprausti ir vieną sėdynę keleiviui. Yamaha OX99-11 neturėjo durelių – į vidų buvo patenkama pakėlus didelį stiklinį gaubtą. Automobilio platforma, kaip ir galima tikėtis, buvo sukurta iš anglies pluošto. Variklis buvo sumontuotas tiesiai už kabinos – visomis prasmėmis taip buvo F1 bolidas gatvėms.

Yamaha OX99-11 viduje galėjo įsitaisyti du žmonės. Atkreipkite dėmesį ir į anglies pluošto platformą, ir į mechaninės pavarų dėžės svirtį. (Morio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Yamaha OX99-11 gavo ir Formulės 1 variklį – 3,5 litrų V12 agregatas išvystė 400 ag (300 kW). Jis klykdamas sukosi greičiau nei 10 tūkstančių apsisukimų per minutę, o jo galia per 6 laipsnių mechaninę transmisiją buvo perduodama tik į galiniu ratus. Automobilis svėrė tik 1150 kg ir  turėjo labai žemą svorio centrą, todėl galite įsivaizduoti, kaip šis žvėris galėjo lėkti posūkiais. Tiesioje linijoje iki 100 km/h OX99-11 bėgėjosi trumpiau nei 3,5 s, o spidometro rodyklė kilo iki 350 km/h žymos.

Įdomu tai, kad aerodinaminiai sprendimai nebuvo labai radikalūs. Priekyje matomas į dizainą integruotas spoileris, o gale – didelis difuzorius. Didžiąją prispaudžiamosios jėgos dalį generavo plokščias automobilio dugnas. Kaip ir priklauso F1 įkvėptam automobiliui, virš Yamaha OX99-11 kabinos buvo matyti variklio oro įsiurbimo anga.

Yamaha OX99-11 viduryje buvo tiesiai iš F1 bolido pasiskolintas V12 variklis, kurio maksimalūs sūkiai peržengė 10 tūkstančių apsisukimų per minutę ribą. (Morio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Yamaha turėjo rimtų planų imtis superautomobilio gamybos. Buvo planuojama, kad OX99-11 kainuos apie 800 tūkstančių JAV dolerių (maždaug 1,4 milijonus šiandieniniais pinigais). Automobilio kainą didino ne tik jo išskirtinumas, bet ir brangus variklis ir anglies pluošto konstrukcija. Kita vertus, galima neabejoti, kad riboto leidimo automobilis būtų buvęs išpirktas iš karto bet kurioje parodoje.

Iš viso pagaminti tik trys prototipai – raudonas, geltonas ir tamsiai mėlynas. (Yamaha nuotrauka)

Tačiau tada Yamaha ir IAD kelią perbėgo juoda katė. Kompanijos ėmė ginčytis dėl biudžeto, todėl Yamaha ėmė ir perdavė projektą savo dukterinei įmonei Ypsilon Technology. Buvo planuojama, kad pirmieji automobiliai bus pagaminti jau 1994 metais, tačiau tuomet Japoniją krėtė finansų krizė ir Yamaha projekto visiškai atsisakė. Iš viso buvo pagaminti tik trys prototipai – raudonas, geltonas ir tamsiai mėlynas.

Yamaha OX99-11 galėjo būti tikras kolekcininkų džiaugsmas, bet Yamaha pabūgo krizės.(Morio, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Ir gaila, kad Yamaha OX99-11 taip ir neišriedėjo į gatves. Tai tikrai būtų buvęs vienas iš įdomiausių dešimtojo dešimtmečio superautomobilių, šalia tokių legendų kaip Honda NSX, Bugatti EB 110, Ferrari F50, Lamborghini Diablo ir Jaguar XJ220. Nors, gali būti, kad OX99-11 būtų retesnis už juos visus.



Taip pat skaitykite:

Chevrolet Astro III atrodė kaip kažkas tarp automobilio ir reaktyvinio naikintuvo;

Ką reiškia keistas Mitsubishi Starion vardas? Ir kuo čia dėtas japoniškas akcentas?

Pirmasis koncepcinis automobilis pasaulyje Buick Y-Job;

Mercedes-Benz VRC buvo keturi automobiliai viename;

FSO Syrena Sport – greičiausiai gražiausias lenkiškas automobilis, kurio nebuvo;

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis.

Pirmoji Lamborghini Countach versija turėjo periskopą, bet ir jis negalėjo padėti vairuotojui

Pirmoji Lamborghini Countach versija turėjo periskopą, bet ir jis negalėjo padėti vairuotojui

Lamborghini Countach – absoliuti superautomobilių klasika. Plakatai su šiuo 1974-1990 metais gamintu itališku superautomobiliu kadaise puošė ne vieno berniuko miegamojo sienas. Ir šiandien Countach pasirodymas gatvėje kelia šurmulį – šis superautomobilis yra tikra automobilių pasaulio žvaigždė. Tačiau pati pirmoji Countach versija turėjo vieną įdomią dizaino detalę, kurios vėlesnės neturėjo – LP400 turėjo periskopą.

Apie Lamborghini Countach reikia rašyti knygas, o ne straipsnius. Tiesą sakant, nemažai jų jau parašyta, nes Countach dizainas padarė įtaką praktiškai visiems po jo pasirodžiusiems superautomobiliams. Todėl labai išsamiai apie Countach istoriją, dizainą ir technines savybes šiame straipsnyje neperskaitysite.



Visgi kai ką paminėti būtina. Lamborghini Miura buvo pirmas tikras superautomobilis. V12 variklis buvo sumontuotas viduryje, automobilis pasižymėjo unikaliu dizainu, kuris kartu su vairavimo potyriais buvo iškeltas aukščiau už praktiškumą. Tačiau Miura turėjo nemažai problemų. Dėl neapgalvotos aerodinamikos ir svorio pasiskirstymo, važiuodama dideliu greičiu Miura imdavo į viršų kelti nosį, todėl vairuojantys ratai prarasdavo didelę dalį sukibimo. Skersai sumontuotas variklis buvo sunkiai pasiekiamas remontui, o ir aušinimas buvo pakankamai sudėtingas. Galiausiai, pati platforma nebuvo labai standi, o didelė svorio dalis gulė ant galinių ratų, todėl posūkiuose Miura nebuvo pats stabiliausias automobilis. Todėl jau 1970 metais pats Ferruccio Lamborghini inicijavo naujo superautomobilio kūrimą.

Lamborghini Countach LP400 – tokio automobilio pasaulis nebuvo matęs. (Matthew Lamb, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Tuomet buvo sutarta, kad naujojo superautomobilio dizainas bus kuriamas pagal mechanines savybes, kurias jam norima suteikti. Kitaip tariant, funkcija padiktuos formą. Tą formą sukūrė ne kas kitas, o pats  Marcello Gandini iš Bertone dizaino namų. Countach koncepcija atrodė neįtikėtinai – nieko panašaus pasaulis nebuvo matęs. Tačiau po įspūdinga išvaizda slėpėsi ir modernūs sprendimai.

Kabina buvo pastumta toliau į priekį, kad automobilio viduryje išilgai tilptų didelis V12 variklis. Countach įgavo standų rėmą, o geresnis svorio pasiskirstymas turėjo užtikrinti stabilumą. Aišku, buvo išspręsta ir aušinimo problema – varikliui suteikti du aukštai sumontuoti radiatoriai. Iš pradžių juos dengė paprastos grotelės, tačiau jų nepakako ir Countach vėliau įgavo ausis, kurios efektyviai nukreipė orą link minėtų radiatorių.

Į viršų atsidarančios durelės suteikė unikalumo ir tarsi pabrėžė neįtikėtiną Countach dizainą. (Countachinfo.de, Wikimedia(CC BY 3.0)

Countach koncepciją viešai pirmą kartą parodyta 1971-ųjų Ženevos automobilių parodoje. Nieko panašaus žmonės nebuvo matę – naujas superautomobilis iš karto tapo pasauline žvaigžde, nors daug kad abejojo, kad taip pašėlusiai atrodantis dizainas pasieks masinę gamybą. Tačiau pasiekė – 1974 metais pradėtas gaminti Lamborghini Countach buvo sėkmingai gaminamas ir parduodamas iki pat 1990-ųjų, kuomet jį pakeitė Diablo.

Aišku, per visus šiuos metus Countach nuolat tobulėjo. Augo variklis, galia, šiek tiek keitėsi ir dizainas. Vėlgi – apie viską net nesistengsime parašyti. Tačiau viena Marcello Gandini sugalvota detalė pranyko jau po pirmųjų versijų.

Tas mažas plyšelis – visas Countach galinis stiklas. (Stahlkocher, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pirmoji Countach versija, žymėta LP400, turėjo periskopą. Countach buvo pakankamai kampuotas pleišto formos automobilis su stebėtinai mažu stogu – jis siaurėjo iš apačios į viršų. Variklio gaubtas buvo gana aukštas, o iš abiejų šonų buvo sumontuoti dideli radiatoriai. Tai reiškė, kad galinis Countach stiklas buvo tiesiog neįmanomai mažas. Matomumas pro galinį stiklą buvo artimas nuliui. Gandini manė, kad galinio vaizdo veidrodėlis tiesiog neveiks, nes galinis stiklas yra per mažas, o automobilio ilgis už jo – per didelis. Taigi, dizaineris nusprendė, kad Countach reikia periskopo.

Persikopai Countach vairuotojams nepatiko ir nekaip atliko savo funkciją. (Arnaud 25, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Countach periskopas buvo sumontuotas virš stogo. Tai buvo ilgas, tiesus tunelis, kuris turėjo leisti pažvelgti atgal taip, kad vaizdo neužstotų virš variklio dangtis ir kiti komponentai. Periskopą gamino Donnelly Mirrors kompanija. Visgi, tik LP400 Lamborghini Countach versijos turėjo periskopą – 1977 metais jo buvo atsisakyta.

Vėlesni Countach pasižymėjo dar prastesniu matomumu. (Brian Snelson, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tiesa buvo ta, kad periskopas veikė prastai. Jo apžvalgos kampas buvo dar blogesnis nei tiesiog paprasto veidrodėlio, kuriuo periskopas ir buvo pakeistas. Tiesa, Lamborghini niekada per daug negalvojo apie matomumą – su metais jis tik prastėjo. Countach vairuotojai išmoko parkuoti automobilį atsisėdę ant slenksčio ir beveik visiškai išlindę pro atidarytas duris. Kai automobilis toks išskirtinis, tokia menka detalė kaip siaubingas matomumas tikrai netrukdo.



Taip pat skaitykite:

Škoda 110 Super Sport – beveik superautomobilis;

De Tomaso Mangusta turėjo tris bagažines;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Škoda negamina superautomobilių? Pažvelkite į Škoda 110 Super Sport koncepciją

Škoda negamina superautomobilių? Pažvelkite į Škoda 110 Super Sport koncepciją

Škoda yra praktiškų automobilių markė. Šis Čekijoje įsikūręs automobilių gamintojas priklauso Volkswagen grupei ir garsėja savo pigiais, patikimais ir paprastais automobiliais. Ar galite įsivaizduoti Škoda markės superautomobilį? Tikriausiai tokio niekada nepamatysime, bet Škoda 110 Super Sport koncepcija buvo artimiausias modelis superautomobiliui, kokį Škoda kada nors yra sukūrusi.

Ką galime laikyti tikru superautomobiliu? Tai – stilingas, brangus sportinis automobilis su varikliu viduryje ir puikiomis dinaminėmis savybėmis. Tikru superautomobiliu galime laikyti tik tokį automobilį, kuris yra egzotiškas, pakankamai retas ir labai greitas. Škoda 110 Super Sport nebuvo labai greitas, tačiau jo variklis buvo viduryje, priekiniai žibintai buvo paslepiami, o vėliau gale atsirado didelis spoileris.



Škoda 110 Super Sport kūrimas prasidėjo 1969 metais. Ir tais laikais Škoda garsėjo kaip praktiškų automobilių gamintojas, nors ir dalyvavo įvairiose lenktynėse. Niekas Škoda markės mašinų nelaikė egzotiškomis ar net ypatingai gražiomis. Jei kas ir svajojo turėti Škoda automobilį, tai tik dėl jų praktiškumo ir ekonomiškumo, o ne dėl grožio ir greičio. Todėl Škoda 110 Super Sport buvo tikrai netikėtas Škoda kūrinys.

Škoda 110 Super Sport gae turėjo net 16 apvalių žibintų. (Skoda-motorsport.com)

1971 metais buvo užbaigtas pirmasis ir vienintelis prototipas. Jis turėjo stiklo pluošto kėbulą, kuris atrodė išties neįprastai. Škoda 110 Super Sport neturėjo atskirų durelių – jų vietoje buvo didelis aviacinio stiliaus gaubtas,  kuris su visu priekiniu stiklu atsidarydavo į priekį. Galinį stiklą sudarė žaliuzės – tai tais laikais buvo labai populiarus superautomobilių dizaino elementas.

Priekyje buvo visa eilė priešrūkinių žibintų – taip Škoda 110 Super Sport imitavo ralio automobilius. (Skoda-motorsport.com)

Automobilio gale buvo 16 atskirų apvalių žibintų. Aišku, toks dizainas buvo pasirinktas dėl grožio ir išskirtinumo. Priekyje buvo šeši dideli ralio stiliaus priešrūkiniai žibintai ir pora paslėptų pagrindinių žibintų. Automobilis atrodė moderniai, tačiau Čekoslovakijos gyventojai manė, kad jis yra per daug kampuotas.

Škoda 110 Super Sport ilgis siekė apie 4 metrus. (Skoda-motorsport.com)

Iš pradžių viduryje buvo sumontuotas  1,1 litro keturių cilindrų variklis, išvystantis 73 arklio galias (54 kW). Šios kuklios galio pakako, kad  Škoda 110 Super Sport iki 100 km/h įsibėgėtų per 15,3 sekundes, o spidometro rodyklė kiltų iki pat 180 km/h padalos. Aišku, tokios dinaminės savybės netiko sportiškai automobilio išvaizdai, todėl vėliau buvo sumontuotas naujas variklis iš Škoda 110 L Rallye lenktyninio automobilio. Jis išvystė net 104 arklio galias (76,5 kW), kurių pakako, kad automobilis iki 100 km/h įsibėgėtų per 12,6 s ir galėtų pagreitėti iki 211,5 km/h. Priekyje buvo sumontuoti diskiniai, o gale – būgniniai stabdžiai. Tiesa, jiems nereikėjo stabdyti didelio svorio – prototipas svėrė vos 898 kg.

Škoda 110 Super Sport buvo modifikuotas 1981 metais – akivaizdu, kad šiais laikais tai būtų kolekcionuojamas klasikinis sportinis automobilis. (Skoda-motorsport.com)

Škoda 110 Super Sport buvo pristatytas 1972-ųjų Briuselio automobilių parodoje. Čia jį aplipo žurnalistai, kurie automobiliui negailėjo pagyrų. Jis buvo apkalbamas kaip tikras superautomobilis, nors turėjo labai mažą variklį. Škoda iš pradžių planavo gaminti šį sportinį automobilį. Į jį buvo įdėta tiek daug darbo – juk visa bazė buvo visiškai nauja, o dizainas atrodė daug žadantis. Tačiau tuometinis politinė ir ekonominė situacija privertė atsisakyti bet kokių Škoda 110 Super Sport gamybos planų. Bet automobilio istorija tuo nesibaigė.

Škoda 110 Super Sport po modifikavimo gavo didelį spoilerį. (Ralf Roletschek, Wikimedia(CC BY 3.0)

1981 metais menininkas Theodoras Pištěkas pakeitė Škoda 110 Super Sport dizainą. Pranyko ta žibintų gausybė, o gale atsirado didelis spoileris. Baltas automobilis buvo perdažytas juodai su raudonais akcentais. Škoda 110 Super Sport vėl atrodė modernus, tačiau šios modifikacijos buvo atliktos ne šiaip sau. Naują išvaizdą įgavęs Škoda 110 Super Sport suvaidino 1981-ųjų filme Ferato Vampyras (Upír z Feratu), o vėliau pasirodė ir dar poroje filmų. Dabar Škoda 110 Super Sport ilsisi Škoda automobilių muziejuje Mlada Boleslave, Čekijoje.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis Škoda automobilis net nenešiojo Škoda vardo;

Škoda muziejus yra turtingas eksponatais;

Kodėl automobiliai nebeturi aviacinio stiliaus gaubtų?

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis;

Ford 1966 metais kūrė pikapą jaunimui.

McLaren nustebino – 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos

McLaren nustebino – 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos

Jei jums patinka nauji superautomobiliai, tikriausiai jūsų svajonėse kažkur yra vietos ir McLaren 720S. Tai – itin greitas automobilis su riaumojančiu V8 varikliu, akį traukiančia išvaizda ir aukštųjų technologijų dinaminių savybių valdymo sistemomis. Žinoma, kaip nutinka su visais superautomobiliais, 720S jau neteko stogo – McLaren pristatė 720S Spider versiją, kuri gali pasigirti viena dizaino gudrybe, kurios tikriausiai niekas kitas neturi.

McLaren 720S markės hierarchijoje patenka į Super Series kategoriją (virš Sports Series ir po Ultimate Series). Tai yra tikras superautomobilis, pasižymintis įspūdingomis dinaminėmis savybėmis. Vos 2,9 s iki 100 km/h, o maksimalus greitis – 341 km/h. Jau tai skamba įspūdingai, bet geriausiai 720S pasirodo ne tiesiosiose, o posūkiuose, kur kompiuterinės važiuoklės ir aerodinamikos įrenginių valdymo sistemos gali atlikti savo magiškus triukus. Galima neabejoti, kad Spider versija yra ne ką lėtesnė, juo labiau, kad ją sukurti buvo ne taip jau sunku.



McLaren 720S, kaip ir kiti šios markės superautomobiliai, turi anglies pluošto platformą, kuri automobiliui suteikia visą jo konstrukcijos standumą. Ši platforma pati savaime neturi stogo, todėl pašalinus viršutinę kėbulo plokštę 720S tvirtumo ir standumo prasme nieko nepraranda. Jei nereikėtų pridėti elektrinio stogo nukėlimo mechanizmo, tai 720S Spider svertų tiek pat, kiek ir paprastas 720S kupė. Tačiau dabar kabrioletas sveria vos 45 kg daugiau ir yra vos vos lėtesnis – vairuotojai net nepastebėtų skirtumo.

Naujasis McLaren 720S yra labai gražus automobilis, kuris yra beveik toks pat greitas kaip kupė. (McLaren nuotrauka)

Nežinau, ar jums patinka skaityti apie superautomobilius. Aš apie juos skaitau nuolat, žiūriu apžvalgas, ieškau žinomiausių žurnalistų nuomonės. Panašu, kad nemažai jų 720S kritikavo dėl vienos priežasties – kad ir koks greitas buvo šis automobilis, jam trūko emocijos. Jis savo darbą atlieka taip gerai ir nuspėjamai, kad vairuotojas nesijaučia kažką nuveikęs pralėkęs vingiuotu kalnų keliu. Na, bent jau taip manė keli apžvalgas rašę žurnalistai – aš 720S nesu vairavęs ir savo nuomonės šiuo klausimu neturiu (ir, priešingai nei teigia kai kurie komentarai, straipsnių neverčiu). Tačiau žinau tiek, kad stogo pašalinimas automobilio charakteriui beveik visada suteikia papildomų taškų, todėl Spider versija turėtų pasiūlyti tai, ko trūko kupė. Bet, aišku, viena kabrioletų problema yra sunkiai išvengiama – matomumas.

Dideli statramsčiai dažnai riboja matomumą, bet 720S Spider šios problemos išvengia. (McLaren nuotrauka)

McLaren 720 S forma buvo ištobulinta vėjo tuneliuose. Pašalinus stogą toje vietoje susidaro oro sūkuriai, kurie ne tik sudaro papildomą oro pasipriešinimą, bet dar ir erzina vairuotoją. Kadangi 720S kabina yra gana trumpa, aerodinamikos problemas galima išspręsti už jos suformavus ilgesnius aptakus. Jie sumažina oro pasipriešinimą, o juose galima sumontuoti ir apsivertimo atveju saugančius konstrukcinius elementus. Tačiau šios kėbulo detalės vairuotojui sukelia problemą – jos sukuria didelę akląją zoną, kuri trukdo parkuojant automobilį ar įvažiuojant į kai kurias sudėtingesnes sankryžas. Paprastai tariant, pažvelgus per petį beveik nieko nesimato, nes viską užstoja tas statramstis su aptaku. Bet McLaren rado išeitį – aptaką suformavo iš stiklo.

Permatomis aptakai atlieka tik aerodinaminę ir estetinę funkciją – tikrieji statramsčiai yra pagaminti iš anglies pluošto. (McLaren nuotrauka)

Pats aptakas nėra konstrukcinis elementas, nors kai kurie žurnalistai jį taip klaidingai ir pavadino. Keleivio ir vairuotojo galvas po apsivertimo saugo tik pakankamai nedideli statramsčiai už sėdynių – jie negali būti gaminami iš stiklo, nes jie turi būti labai tvirti, į juos montuojamas ir galinis stiklas. Tuo tarpu pats aptakas yra pagamintas iš tonuoto stiklo – iš toliau net nematyti, kad jis yra permatomas.

Keisčiausia tai, kad apie tokį genialų sprendimą pagalvojo McLaren – markė, kuriai praktiškumas neturėtų būti aukščiausias prioritetas. Pamenu, kai pasirodė Mazda MX-5 RF (kuris atrodo daug geriau už įprastą karioletą), ne vienas žurnalistas kritikavo matomumą. Tačiau McLaren 720S Spider papuošė tokia kaina, kad papildomos medžiagos ir darbas nėra tokie reikšmingi. McLaren greitai pagarsės savo stikliniais automobiliais – riboto tiražo Senna durelėse gana žemai turi papildomus langus. Na, o 720S Spider stikliniai aptakai yra tiesiog puiki idėja ir smulkmena, kurią pastebės ne tik žurnalistai ir automobilių entuziastai, bet ir vairuotojai.



Taip pat skaitykite:

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl Citroën CX turėjo būgninį spidometrą?

Japonams vilnonis salonas yra prabangesnis už odinį;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.