Ko nepasakė Vanagas Toyota GR Supra apžvalgoje – įdomios smulkmenos iš Supra istorijos ir dabarties (Video)

Ko nepasakė Vanagas Toyota GR Supra apžvalgoje – įdomios smulkmenos iš Supra istorijos ir dabarties (Video)

Benediktas Vanagas, tikriausiai garsiausias šalies lenktynininkas, kuria kokybiškus vaizdo reportažus apie įdomius automobilius. Vanagas Extreme Machines pavadinta serija yra šis tas tikrai verta dėmesio. Štai naujausioje serijos video apžvalgoje Vanagas kalba apie naująją Toyota GR Supra. Galbūt tą filmuką jau matėte, tačiau yra keletas įdomybių, kurių tame reportaže neišgirdote.

Labai svarbu iš pat pradžių paminėti, kad šis straipsnis nėra skirtas peikti Vanago ir jo komandos darbui ar netgi pačiai Vanagas Extreme Machines serijai. NODUM visada palaikys bet kokias nuoširdžias pastangas kurti kokybišką turinį apie automobilius. Juk iki šiol Lietuvoje neturime jokios automobilių entuziastams skirtos televizijos laidos (galite nepradėti vardinti pavadinimų – neturime), o ir žurnalai nevilioja originaliu, įdomiu turiniu. Internete situacija šiek tiek geresnė, tačiau tai, ką žada Vanagas Extreme Machines serija yra atgaiva, kurios, atrodo, laukėme patys to nežinodami. Tai apie ką tada šitas straipsnis?



Šis straipsnių serija yra skirta tiems, kuriuos sudomino Vanagas Extreme Machines apžvalgos, tačiau jie norėtų sužinoti šiek tiek daugiau. Šiuose straipsniuose kalbėsime apie įdomias detales, kurių Vanagas nepaminėjo dėl laiko rėmų, pasirinkto formato ar tiesiog kitaip sudėliotų prioritetų. Tiesiog pabandysime jus paskatinti pasidomėti apžvelgiamais automobiliais išsamiau. Kartu tai yra ir apžvalgos apžvalga, nors didžiausią dėmesį skiriame automobiliui.

Taigi, pirmiausia pažvelkime į Toyota GR Supra apžvalgą

Puikus kameros darbas, neblogas tekstas ir ryškiai geltona naujoji GR Supra tikrai traukia dėmesį. Pačioje apžvalgos pradžioje Vanagas pamini, kad yra Toyota ambasadorius. Tai, beje, nėra atsitiktinai paminėtas faktas, tačiau visi tai supranta ir be mano paaiškinimų. Vėliau paminima, kad naujoji Supra karta jau yra penktoji ir jai užpildyti ketvirtosios vietą tikrai nebus lengva. Kodėl? Ogi todėl, kad ketvirtąją tiesiog dievino automobilių entuziastai. Ir šiandien tai yra vienas iš mylimiausių visų laikų sportinių automobilių. Žinoma, apžvalgoje paminimas ir filmas Greiti ir Įsiutę (The Fast and the Furious, 2001 m.), kuris prisidėjo prie neblėstančios Supra šlovės.

Beje, ar žinojote, kad pirmosios dvi Supra kartos Japonijoje buvo vadintos Celica XX, o kitur – Celica Supra? Iš tikrųjų, pirmieji Supra modeliai buvo ilgesnės ir šiek tiek modifikuotos Celica versijos su 6 cilindrų varikliais vietoj 4 cilindrų agregatų. Kitas įdomus faktas – šį automobilį Toyota kūrė su Lotus inžinierių pagalba. 1981 metais Celica XX tapo pirmuoju automobiliu pasaulyje su integruotu navigacijos kompiuteriu (navigacijos sistemos pirmtaku). Celica ir Supra atsiskyrė tik 1986 m., ties trečiąja karta, kuomet Celica tapo priekiniais ratais varomu automobiliu, o Supra išlaikė sportišką galinės varomos ašies konfigūraciją. Trečiosios kartos Supra visgi turėjo brolį – Japonijos rinkai skirtą Soarer.

Toyota Celica XX 2000GT – antrosios kartos Supra. (TTTNIS, Wikimedia)

Vanagas taip pat negalėjo paminėti kito įdomaus fakto apie ketvirtosios kartos Supra ir  Greitus ir Įsiutusius (nes visko nepaminėsi). Garsusis filmas pasirodė 2001 metais, tačiau tuo metu Supra JAV jau kurį laiką nebebuvo pardavinėjama – dėl smunkančios paklausos Toyota Supra automobilių į Šiaurės Ameriką nebevežė nuo 1998 metų. Taigi, nors šis filmas ir atnešė neblėstančią šlovę, Toyota iš to jau nebepasipelnė.

Vanagas pabrėžė, kad ketvirtosios kartos Supra buvo itin mėgstama automobilių modifikacijos meistrų, kurie rasdavo būdų pakelti variklio galią iki 1000, o gal ir daugiau arklio galių. Jei tiksliau, tai iki 1800 ag – tiek galios turi vienas JAV važinėjantis automobilis, kuris gali važinėti gatvėmis, bet yra skirtas traukos lenktynių trasai.

Video apžvalgoje taip pat užsimenama, kad ketvirtosios kartos Supra turi gana seklią bagažinę. Taip yra dėl to, kad po kilimu slepiasi atsarginis ratas, o po juo – degalų bakas. Toyota stengėsi subalansuoti šį automobilį, kad jis smagiai riedėtų posūkiais – bagažinės talpa nebuvo prioritetas.

Naujoji Toyota GR Supra iš tikrųjų yra šiek tiek standesnė nei Lexus LFA ir tai yra įspūdingas faktas. Bet labiausiai Toyota inžinieriai didžiuojasi tuo, kad tai buvo pasiekta nenaudojant anglies pluošto konstrukcijos. Įprastai anglies pluoštas leidžia pasiekti aukštesnį standumo lygį, bet ši medžiaga būtų perdėtai išpūtusi GR Supra kainą. Juolab, kad Toyota nelabai turėjo pasirinkimo, nes nusprendė bendradarbiauti su BMW.

Vanagas parodė ir GR Supra širdį. Po šio automobilio kapotu plaka šešių cilindrų BMW širdis (to vaizdo įraše nepamatysite, kad po GR Supra kapotu – gausybė BMW logotipų). Tai, kad BMW vis dar gamina tokius variklius, ir yra priežastis, kodėl būtent su šia marke Toyota nusprendė bendradarbiauti. Supra nuo pat pradžių turėjo I6 tipo variklius (cilindrai išdėstyti vienoje eilėje). Beje, kaip pastebėjo ir Vanagas, žurnalistai jau kurį laiką stebisi, kad jiems skirti GR Supra automobiliai išvysto gerokai daugiau galios nei rašoma Toyota specifikacijose.

Variklio dangtį puošia netikros ventiliacijos angos. (Toyota nuotrauka)

Apie dizainą Vanagas kalbėti nepanoro – tik užsiminė, kad jam jis patinka ir pasiūlė pažvelgti į dvigubo kupolo stogą (apie šio dizaino elemento ištakas jau esame rašę). Dizainas yra kildinamas iš dviejų koncepcinių automobilių – 2007-ųjų Toyota FT-HS ir 2014-ųjų Toyota FT-1. Deja, tačiau Toyota nusprendė, kad šiam automobiliui reikia labai daug netikrų grotelių ir ventiliacijos angų. Salone – BMW detalių gausybė. Aš nemanau, kad tai yra blogai – viskas veikia ir vairuotojui iš esmės nėra kuo skųstis.

Vanagas GR Supra panardė ir Pernu trasos posūkiais. Tai – labai gerai, nes lietuviai automobilių apžvalgininkai retai kada bandomus automobilius pasiima į trasą ar bent jau vingiuotą užmiesčio keliuką. Tačiau čia anksčiau girtas kameros darbas jau nuvilia – gražių GR Supra kadrų trasoje tikrai trūksta.

Toyota GR Supra turi tik du dinamikos nustatymus – Normal ir Sport. Pastarasis pagyvina 8 laipsnių transmisiją, variklis mikliau reaguoja į akceleratoriaus paspaudimus, sustandėja važiuoklė, pasikeičia diferencialo nustatymai. Sport režimas tinka ne tik trasai, bet ir vingiuotam užmiesčio keliukui – kaip pastebi žurnalistai, nebūtina lėkti milžinišku greičiu, kad būtų galima pasimėgauti GR Supra savybėmis. ESP (elektroninė stabilumo kontrolė) gali būti išjungta visiškai arba nustatyta trasai – tuomet kompiuteris leidžia automobilio galui slysti bent šiek tiek.

Šiek tiek kitokia apžvalga, labai rimtai žiūrinti į BMW pėdsakus GR Supra DNR

Apskritai, apie Toyota GR Supra būtų galima kalbėti labai ilgai. Tai yra naujas ir labai įdomus automobilis. O Vanagas Extreme Machines yra kokybiškas produktas – kitokio iš šių žmonių ir nesitikėjome. Vaizdo įraše buvo paminėta daug įdomių faktų tiek apie Toyota Supra istoriją, tiek apie dinamines automobilio savybes. Jei drįstume ką nors patarti, tai siūlytume paminėti ir automobilio trūkumus (nors suprantama, kodėl buvo nuspręsta to nedaryti). Taip pat būtų gerai, jei į vaizdo įrašą būtų įtraukta daugiau pasivažinėjimo trasoje vaizdų. Galiausiai, kai kuriuos faktus būtų galima pasakoti sėdint už vairo – dauguma garsiausių automobilių žurnalistų kalba vairuodami apžvelgiamus automobilius.

Ir toliau seksime Vanagas Extreme Machines seriją. Tikimės, kad ir kitos apžvalgos bus tokios geros kaip ši arba dar geresnės.



Taip pat skaitykite:

Labiausiai erzinantis Toyota GR Supra dizaino elementas – netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kas ir kada automobilių pasaulyje sugalvojo dvigubo kupolo stogus?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? 

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Meistrai Toyota Century dureles gamykloje tyčia montuoja kreivai;

10 linksmų faktų apie automobilius;

Toyota Kikai – išvirkščias automobilis.

Meistrai Toyota Century dureles tyčia montuoja kreivai – kodėl ir ką tai sako apie vienintelio japoniško limuzino gamybą?

Meistrai Toyota Century dureles tyčia montuoja kreivai – kodėl ir ką tai sako apie vienintelio japoniško limuzino gamybą?

Toyota Century – vienintelis šiuo metu gaminamas japoniškas automobilis, kurio savininkas už vairo nėra laukiamas. Tai – prabangus, klasikinio dizaino limuzinas, gaminamas geriausių Toyota meistrų rankomis. Procesas yra ilgas ir reikalauja kruopštumo, kad Century pirkėjai nerastų net menkiausių trūkumų, tačiau tai reikalauja ir netradicinių sprendimų. Štai dureles meistrai specialiai montuoja kreivai, bet to nežino net šio automobilio pirkėjai.

Toyota Century yra pakankamai įdomus automobilis. Pirmoji karta pasirodė dar 1967 metais. Ji buvo sukurta Crown Eight pagrindu ir turėjo V8 variklį. Antrosios kartos Century, pasirodęs 1997-aisiais, jau turėjo V12 jėgainę. Šis automobilis visada atrodė senas, tačiau Toyota labiau mėgsta apibūdinimą solidus. Tokio konservatyvaus dizaino esmė yra ta, kad jis nesensta ir labiau patinka Century pirkėjams, kurie įprastai yra vyresnio amžiaus žmonės. Bet grįžkime prie tų kreivų durelių.



Taigi, naujos kartos Toyota Century yra labai panašus į senąjį. Gal šiek tiek modernesnis, turi gražesnius žibintus bei pasižymi elegantiškesnėmis proporcijomis. Jis yra varomas hibridinės jėgainės – V8 variklis kartu su elektriniais varikliais išvysto 425 ag (317 kW).  Century nėra panašus į jokį kitą Toyota automobilį ir tai yra šiek tiek keista. Mercedes-Benz limuzinai turi bendrų bruožų su kitais markės automobiliais, vieninga dizaino kalba jungia ir BMW bei Audi modelius, o ir likę Toyota automobiliai yra lengvai atpažįstami. Tačiau Century yra išskirtinis, visiškai unikalus Toyota gamos narys, kuris savo dizaino elementais su niekuo nesidalina. Tiesą sakant, Century beveik neturi ir Toyota logotipų.

Toyota Century šiuo metu yra vienintelis naujas japoniškas automobilis, kurio savininko vieta yra gale. (Toyota nuotrauka)

Toyota Century yra surenkamas rankomis. Aišku, kai kurios gamybos užduotys vis dar patikimos mašinoms (pavyzdžiui, kėbulo komponentų štampavimas), tačiau jokie robotai apie gaminamą Century nesisukioja. Higashi-Fuji gamykloje Century skirtame ceche yra beveik visiškai tylu. Čia geriausi Toyota meistrai baltomis pirštinėmis siekia tobulybės. Century kėbulas neturi labai aštrių, ypatingai riestų linijų, tačiau vis tiek reikalauja tikslumo. Toyota teigia, kad meistrai šlifuodami ką tik suvirintą kėbulą turi kvėpuoti kiek įmanoma tolygiau – staigūs judesiai gali pakenkti griežtoms automobilio linijoms.

Meistrai dirba labai kruopščiai – patekti į Century cechą yra labai sudėtinga. (Toyota nuotrauka)

Tuomet ateina laikas montuoti dureles. Įdomu tai, kad jos iš pat pradžių turi būti sumontuotos tobulai ir tai yra šiek tiek keista. Įprastai automobilių durelės prieš dažymą yra sumontuojamos tarsi laikinai. Vėliau jos gali būti nuimamos, kad būtų lengviau įrengti saloną, arba bent jau sulygiuojamos, kad tarpas aplink jas būtų vienodas iš visų pusių. Tačiau Toyota Century turi pakankamai sunkias dureles, kurias išmontuoti nėra taip paprasta – tam trukdo ir apdaila. Taigi, jau pirmu bandymu meistrai jas turi sumontuoti taip, kad jas būtų galima palikti ramybėje. Bet kokie pakeitimai, kai automobilis jau yra nudažytas, yra vengtini, nes gali pakenkti kokybei. Daryk kartą, bet daryk tobulai – būtent todėl Toyota meistrai Century dureles montuoja kreivai.

Durelės montuojamos kreivai naudojant unikalius, specialiai šiai užduočiai sukurtus įrankius. (Toyota nuotrauka)

Nedažytos Toyota Century durelės yra pakreipiamos į viršų. Tai yra, galinė briauna yra šiek tiek aukščiau nei turėtų būti. Sunku pasakyti, koks tai kampas, tačiau jis tikrai nėra labai žymus. Tuomet automobilis yra paruošiamas, gruntuojamas ir dažomas viena iš keturių spalvų. Galiausiai surenkami varantieji mazgai bei salono apdaila (kuri dažnai yra vilnonė). Procesas užtrunka, tačiau galiausiai automobilis pasiekia savo pirkėją atrodydamas nepriekaištingai – net durelės nebebūna kreivos.

Viršutinė durelių dalis montuojama aukščiau, kad apdailos svoris vėliau šias linijas sulygiuotų. (Toyota nuotrauka)

Taigi, kaip jau tikriausiai supratote, durelės kreivai montuojamos todėl, kad jų apdaila yra pakankamai sunki. Garso izoliacija, elektronika, stori stiklai ir, žinoma, medžio bei vilnos ar odos elementai sveria gana nemažai – pakankamai, kad durelės palinktų žemyn. Taigi, prognozuodami šį pokrypį meistrai iš pat pradžių dureles sumontuoja kampu. Visų kėbulo komponentų pozicija ir tarpų preciziškumas dar kartą matuojami paskutiniame gamybos etape, kuomet tikrinama kokybė.

Rinkoje beveik nėra automobilių, kurie surinkimo kokybe galėtų prilygti Toyota Century. (Toyota nuotrauka)

Aišku, galima pagalvoti – ar tai tikrai būtina? Žinoma, automobilis galėjo būti suprojektuotas taip, kad dureles būtų galima sulygiuoti vėliau. Tačiau nereikėtų mokyti Toyota kompaniją kaip gaminti automobilius. Pasirinkti metodai atspindi pasitikėjimą meistrais ir aukščiausios surinkimo kokybės siekį. Toyota Century kainuoja nuo maždaug 160 tūkstančių iki 500 tūkstančių eurų, priklausomai nuo pasirinkto prabangos lygio.



Taip pat skaitykite:

Toyota Kikai – išvirkščias automobilis;

Prabangus automobilis neprivalo turėti odinį saloną – japonai mėgsta vilną;

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

10 linksmų faktų apie automobilius;

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Toyota KIKAI – išvirkščias automobilis ir mechanine elegancija alsuojantis meno kūrinys

Toyota KIKAI – išvirkščias automobilis ir mechanine elegancija alsuojantis meno kūrinys

Kurdama KIKAI Toyota juto laisvę. Tai buvo tikras koncepcinis automobilis be menkiausios ambicijos tapti realius masinės gamybos modeliu. Taigi, dizaineriams nereikėjo galvoti apie reikalavimus saugumui, aerodinamiką, surinkimo sudėtingumą ir kitus faktorius, kuriuos tenka apsvarstyti kuriant tikrus automobilių modelius. Todėl jie nusprendė pagaminti išvirkščią automobilį – tai, ką įprastai slepia kėbulas, tapo KIKAI dizaino elementais.

Nodum dažnai rašo apie įdomius praeities koncepcinius automobilius. Neseniai rašėme apie Porsche C88, kuris net neatrodo kaip tos markės modelis. Kiek anksčiau esame rašę apie Jeep Treo, kuris pats savaime atrodė pašėlęs, bet pagal dizaino keistumą negalėjo prilygti KIKAI.



Toyota KIKAI nėra toks senas, kaip kiti svetainėje aprašyti koncepciniai automobiliai. KIKAI buvo pristatytas 2016-ųjų Ženevos automobilių parodoje. Čia jis susilaukė nemažai dėmesio, tačiau daugelis į tokias koncepcijas numoja ranka – „vis tiek niekada nebus gaminamas“. Tačiau čia ir buvo KIKAI grožis. Kadangi niekas negalvojo įtraukti šio modelio į Toyota gamą, dizaineriai turėjo laisvę su juo pasielgti kaip tik panorėję. Jokių suvaržymų, dizaino kalbos bendrumo, saugumo ar kitų taisyklių. Todėl buvo nuspręsta, kad KIKAI bus išvirkščias ir tai matote nuotraukose (paspaudę kiekvieną atvaizdą galite peržiūrėti aukštos rezoliucijos nuotrauką, kurioje mechaninės detalės matomos dar geriau).

Toyota KIKAI į pirmą planą iškėlė mechaninius automobilio komponentus (Toyota nuotrauka)

KIKAI buvo sukurtas švęsti mechaninę eleganciją. Dizaineriai norėjo išryškinti tuos komponentus, kurie įprastai yra slepiami – važiuoklės svirtis ir spyruokles, variklį, išmetimo sistemą, radiatorių, pusašius ir net patį rėmą Toyota pavertė KIKAI išorės dizaino elementais. KIKAI turėjo šiokį tokį uždarą kėbulą, kuriame galėjo susėsti trys žmonės, tačiau ir jis buvo kiek įmanoma labiau minimalistinis ir turėjo kelis didelius langus.

Uždaras kėbulas buvo visai nedidelis, tarsi įspraustas tarp ryškaus nepaslėpto rėmo. (Toyota nuotrauka)

Žinote, ką primena Toyota KIKAI? Ogi tuos rankinius laikrodžius su stiklinėmis nugarėlėmis, kurie demonstruoja savo mechaninę eleganciją – mažus krumpliaračius ir spyruokles. Lygiai taip pat KIKAI į pirmą planą iškelia tuos komponentus, kuriuos kiti slepia. Priekyje matyti rėmas, virš kurio kyla aliumininės važiuoklės svirtys. Kadangi visa važiuoklė yra lengvai matoma iš automobilio išorės, Toyota turėjo pasistengti, kad šie komponentai būtų malonūs akiai. Nors aišku, kad KIKAI niekada nepasirodys gatvėse, priekyje taip pat matyti du žibintai, bamperis, priekinio stiklo valytuvai, o visus ratus dengia purvasaugiai.

KIKAI gale matomas 1,5 l 4 cilindrų variklis. (Toyota nuotrauka)

Gale randame KIKAI širdį – viduryje sumontuotą 1,5 litrų 4 cilindrų variklį su hibridine pavara. KIKAI gali važinėti labai tyliai naudodamas tik baterijų energiją, tačiau gali būti ir pakankamai greitas. Variklis turi grandinę, elektrinę vandens pompą, kompaktišką išmetimo sistemą ir iš kompozitinių medžiagų pagamintą įsiurbimo kolektorių. Ir viskas taip gerai matyti!

Viduje tilpo trys žmonės, vairuotojo vieta buvo pačiame centre. (Toyota nuotrauka)

Į KIKAI vidų patenkama per slankiojančias dureles. Automobilis turi tris sėdynes su vairuotojo pozicija viduryje. Mechaninės elegancijos demonstracija tęsiasi ir čia – per langus galima matyti važiuoklės komponentus, o prietų skydelį puošia paprastos rodyklės. Ypač gražiai atrodo degalų lygio skalė, kurioje kuro likutį simbolizuoja tikras skystis.

Analoginiai KIKAI prietaisai puikiai derėjo su pačia koncepcinio automobilio idėja, bet gražiausiai atrodė degalų lygio rodyklė. (Toyota nuotrauka)

Toyota KIKAI niekada nebūtų galėjęs tapti tikru automobiliu – jam tai tiesiog nebūtų leista. Jis atrodo tarsi savadarbis marsiečio automobilis, kuris niekada neatitiktų žemiškų taisyklių. Tačiau gerai, kad Toyota jį sukūrė, taip paskatindama dizainerius galvoti apie kitokį grožį – tą, kurį kiti automobiliai slepia.



Taip pat skaitykite:

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis;

Prabangus automobilis privalo turėti odinį saloną? Japonai su tuo nesutinka.

Prabangus automobilis privalo turėti odinį saloną? Japonai mano, kad limuzino salonui geriau tinka kita medžiaga

Prabangus automobilis privalo turėti odinį saloną? Japonai mano, kad limuzino salonui geriau tinka kita medžiaga

Šiais laikais odines sėdynes galima sutikti ir ne pačios aukščiausios klasės automobiliuose. Tačiau, aišku, patys prabangiausi automobiliai odos turi labai daug – ja apsiuvamos ne tik sėdynės, bet ir prietaisų panelė, durelių apdaila ir net stogas. Bet ar žinojote, kad japonai odinių sėdynių automobiliuose nemėgsta? Šis įdomus automobilių kultūrų skirtumas dar kartą parodo, kaip stipriai mūsų požiūrį į prabangą formuoja tradiciniai įsitikinimai.

Kodėl oda yra laikoma prabangos ženklu? Na, visų pirma, todėl, kad automobilių salonuose naudojama oda yra brangi. Automobilių salonai apsiuvami dideliais odos gabalais. Tai reiškia, kad tenka gerai paieškoti gero odos šaltinio. Pavyzdžiui, Mercedes-Benz stengiasi naudoti Pietų Vokietijos jaučių odą, nes jos tiesiog yra daugiau dėl šių gyvūnų dydžio. Tuo tarpu kiti gamintojai nori šiaurėje gyvenančių karvių odos, nes šaltesniame klimate gyvūnus rečiau puola kraujasiurbiai vabzdžiai.



Tuo tarpu Rolls-Royce specialiai perka tik tų jaučių odą, kurie užauginami fermose be spygliuotų tvorų. Karvių oda yra ne tokia patikima, nes nėštumo metu atsiranda strijos. Taip, automobilių gamintojai pagalvoja ir apie tai.

O odos prabangiems automobiliams reikia išties labai daug. Pavyzdžiui, Bentley Mulsanne reikia bent 14-15 jaučių odos. Toks didžiulis odos kiekis susidaro ir dėl daugybės nuopjovų – didžiajai automobilio daliai reikia labai didelių odos gabalų. Ar galite įsivaizduoti, kiek odos reikia aptraukti prietaisų panelei ar limuzino luboms?

Bentley Mulsanne salonui reikia bent 14 karvių odos. (Bentley nuotrauka)

Kainą didina ir įdedamas darbas. Didžiąją dalį karpymo šiais laikais atlieka kompiuterizuotos staklės. Kompiuteris nuskenuoja odos lapą ir jame sudėlioja reikalingas detales taip, kad būtų išvengta pastebimo medžiagos defektų, o atliekų kiekis būtų kiek įmanoma mažesnis. Tos pačios staklės gali pasirūpinti ir odos tekstūra – šiais laikais vis dar madinga perforuota oda. Vėliau tuos odos gabalus reikia susiūti, pasirūpinant, kad matomos siūlės būtų kiek įmanoma lygesnės. Tada apvelkamos sėdynės, ranktūriai, durelių apdaila, prietaisų panelės, lubos ir kiti salono elementai. Darbo užtenka ir žmonėms, ir robotams.

Tikriausiai todėl oda ir laikoma tokiu prabangos elementu – ne dėl kažkokių savo savybių, bet dėl to, kad ji yra brangi ir reikalauja daug darbo. Dar klausimas, ar oda yra patogesnė už kitas natūralias medžiagas. Štai japonams vilna atrodo kur kas prabangesnė ir patogesnė medžiaga automobilių salonams.

Japonijoje dauguma Toyota Century automobilių turi aukštos kokybės vilnos salonus. (Toyota nuotrauka)

Toyota Century yra prabangus limuzinas. Sakytume, kad jis yra Mercedes-Benz S-Class konkurentas, tačiau realistiškai jis konkurentų neturi, nes yra sukurtas laikantis būtent japoniško  prabangos supratimo. Tai reiškia, kad dizainas yra konservatyvus, langus dengia nertos užuolaidos, o savininkai net neturėtų šių automobilių vairuoti. Century savininko vieta – galinė sėdynė. Jei ketinate pats vairuoti automobilį, Toyota Century yra ne jums. Ir vilna šiam automobiliui tinka.

Vilna yra minkštesnė, neturi jokių defektų ir visada yra šilta. Japonams taip pat patinka tai, kad prabangi vilna visada yra maloni liesti ir neskleidžia jokių garsų, kai ant jos sėdima. Prabangios vilnos rūšys yra ne ką pigesnės už odą, o išvaizda skųstis nėra reikalo. Melsvai-pilka (aišku, spalvą galima pasirinkti) Toyota Century vilnos apdaila taip gražiai kontrastuoja su tikros medienos intarpais, kad apie odinę alternatyvą net nesinori pagalvoti. Bet jeigu norisi, tai galite – tiems, kurie nori odinio salono, Toyota būtent tokį ir pagamins. Tačiau beveik neabejojama, kad Century limuzinų su odiniais salonais bus labai nedaug. Šie automobiliai gaminami nuo 1967 metų ir turtingi japonai jau įrodė, kad oda jiems tiesiog per grubi.

Vilna yra minkšta, tyli ir šilta, o ir spalvą Toyota parinko tobulai. (Toyota nuotrauka)

Aišku, odinės sėdynės yra patvaresnės nei aptrauktos aukštos kokybės vilna ar kitomis medžiagomis. Tačiau vis tiek norėtųsi, kad būtų ieškoma kokių nors naujovių. Kad ir japoniškos vilnos – kas žino, galbūt ji su laiku pakeistų ir mūsų prabangos supratimą ir priprastume prie jos šilto minkštumo.



Taip pat skaitykite:

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kokią bendrą dizaino problemą turi ir Lamborghini Aventador ir Tesla Model 3?

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Iš kur kilo tie dabar dažnai sutinkami dvigubi automobilių stogų kupolai?

Erzinančios netikros grotelės ir ventiliacijos angos;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

10 linksmų faktų apie automobilius;

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Daugybė automobilių šiais laikais turi dvigubo kupolo stogus – ar žinojote, kodėl buvo sugalvotas toks dizainas?

Daugybė automobilių šiais laikais turi dvigubo kupolo stogus – ar žinojote, kodėl buvo sugalvotas toks dizainas?

Nemažai šiuolaikinių automobilių ant stogo turi du išpūstus kupolus. Tokiu dizainu pasižymi naujoji Toyota GR Supra, Alpine A110, Peugeot 508 ir daug senesnių automobilių, kaip Peugeot RCZ, Dodge Viper ir kiti. Štai italų automobilių dizaino ir kėbulų kūrėjas Zagato dvigubo kupolo stogus šiais laikais formuoja ant praktiškai visų savo kūrinių. Bet ar žinote, iš kur kilo toks dizaino elementas ir kokią praktinę paskirtį jis kadaise turėjo?

Mintis parašyti šį straipsnį kilo viename prekybos centre pamačius stovintį naują Peugeot 508. Tai yra labai graži mašina ir vienas iš tų retų atvejų, kuomet dvigubo kupolo stogą nešioja pakankamai kasdieniškas automobilis. Tai yra iš tiesų neįprasta, tačiau panašu, kad daugeliui žmonių ši detalė neužkliuvo. Nors kažkodėl nemažai skaitytojų mano, kad Nodum.lt publikuojami iš užsienio portalų išversti straipsniai (o taip tikrai nėra), siūlome jums originalų paaiškinimą, kodėl Peugeot 508 stogas iš tiesų yra stebinantis dizaino elementas.



Ir taip, toks stogas labiausiai stebina būtent Peugeot 508 atveju. Tai yra didelis šeimyninis sedanas (techniškai – hečbekas), tačiau jis pasižymi pakankamai sportišku stiliumi. Automobilis yra žemas, turi agresyviai atrodantį veidą ir daug įvairių unikalių detalių (kaip tie iltis primenantys LED žibintai priekyje). Apskritai, tai yra vienas iš gražiausių naujų praktiškų automobilių rinkoje, bent jau mūsų akyse dizainu lenkiantis naująjį trečios serijos BMW,  senstantį Mercedes-Benz W205 ir galbūt net Alfa Romeo Giulia. Ir prie tos išvaizdos tikriausiai prisideda ir dvigubo kupolo stogas, kurio 508-ajam iš tikrųjų nereikia.

Peugeot 508 stogą puošia subtilus dvigubas kupolas (Peugeot nuotrauka).

Taip, tai kadaise buvo ne šiaip stiliaus elementas, bet praktiškas problemos sprendimas. Sugrįžkime prie Zagato automobilių dizaino kompanijos, 1919 metais įkurtos Milane. Ugo Zagato, kompanijos įkūrėjas, buvo tarsi apsėstas idėja, kad automobiliai privalo būti kiek įmanoma lengvesni. Taip buvo dėl to, kad dizaineris svajojo, jog Zagato automobiliai dominuos automobilių sporte. Zagato kompanija meistriškai gamino gražius ir itin lengvus aliuminio kėbulus, kuriais apvilkti Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia ir Maserati automobiliai iš tiesų buvo pastebimi Italijos automobilių sporte.

Naujoji Toyota GR Supra taip pat turi dvigubo kupolo stogą. (Toyota nuotrauka)

Zagato automobiliai buvo labai sportiški ir pakankamai maži. Siekdamas pagerinti matomumą, Ugo Zagato sukūrė Panoramica koncepciją – pūsto stogo su užapvalintais stiklais dizainą. Panoramica automobiliai neatrodė taip gražiai kaip kiti Zagato kūriniai, tačiau ir juose buvo matomas meistriškas kompanijos kūrybiškumas ir neprilygstama kokybė. Tačiau šeštojo dešimtmečio pradžioje Ugo Zagato itin susidomėjo aerodinamika. Zagato automobiliai visada buvo labai aptakūs, tačiau dabar garsusis italų automobilių meistras rimtai siekė pereiti į naują lygį aerodinamikos srityje.

Abarth 750 GT Zagato yra labai mažas automobilis, todėl dvigubas kupolas jam yra reikalingas. (MatthiasKabel, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Lengviausias būdas pagerinti automobilio aptakumą – sumažinti jo siluetą. Zagato tai ir nusprendė padaryti, tobulindamas savo Panoramica idėją. Tačiau kartu jis norėjo išlaikyti pakankamą komfortą automobilio viduje (juk ne visi Zagato važinėjo tik trasomis) ir vietą šalmui. Taigi, automobiliai įgavo dvigubą kupolą, kuris padėjo sumažinti oro pasipriešinimą, o kartu išlaikė ir dosnią erdvę žmonių galvoms. Įdomu tai, kad tokią neįprastą formą įgavęs stogas buvo standesnis – lenktos linijos neleido jam kraipytis.

1956-ųjų Alfa-Romeo 1900 SS Zagato – gerai įsižiūrėję pastebėsite dvigubą išpūstą stogą. (Brian Snelson, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pirmasis toks Zagato automobilis buvo 1952 metais pasirodęs Fiat 8V Competizione. O vėliau dvigubo kupolo stogai papuošė daugybę automobilių. Ypač gerai atrodo 1956-ųjų Maserati A6G 54 Berlinetta su Zagato kėbulu, tų pačių metų Alfa Romeo 1900 SS Zagato, Fiat-Abarth 750 ar naujesni Aston Martin V12 Zagato. Iš tiesų, tokių Zagato automobilių su dvigubo kupolo stogais yra daugybė ir visi jie šiais laikais yra labai brangūs. Įdomu tai, kad Zagato savo burbulų nekišo ten, kur jie nederėjo. Kuomet 8-9 dešimtmečiuose išpopuliarėjo tiesiog linijos, apvalūs kupolai tapo labai subtilūs.

1956-ųjų Maserati A6G 54 Berlinetta su Zagato kėbulu yra vienas iš gražiausių visų laikų automobilių. (Rex Gray, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Taigi, istoriškai dvigubo kupolo stogas buvo sportinio automobilio  dizaino dalis, suformuota siekiant suteikti papildomos vietos vairuotojo šalmui. Dabar šį dizaino sprendimą naudoja daugybė automobilių gamintojų, tiesiogiai nesusijusių su Zagato. Dvigubo kupolo stogas dabar yra naudojamas norint automobiliui suteikti papildomo žavesio. Peugeot 508 yra vienintelis iš išvardintų automobilių, kuris realistiškai neturi jokių pretenzijų į sportinio automobilio statusą. Būtent todėl dvigubo kupolo stogas ir atrodo šiek tiek neįprastai. Kita vertus, tai yra įdomi detalė, parodanti, kad bent jau dizaino prasme Peugeot nenuėjo lengviausiu keliu.



Taip pat skaitykite:

Naujoji Toyota GR Supra yra nusagstyta netikromis grotelėmis ir ventiliacijos angomis;

Įdomi priežastis, kodėl kai kurie Citroën turi vairus su nejudančia centrine dalimi;

Kaip atsirado ir paplito puodelių laikikliai?

Kodėl Mercedes-Benz EQC elektromobilis priekyje neturi bagažinės? 

TOP10 mėgstamiausių išnykusių automobilių dizaino elementų;

Kodėl automobiliai vietoj durelių nenaudoja aviacijos stiliaus kabinos gaubtų?

Kodėl anksčiau kai kurie automobiliai turėjo ant sparnų sumontuotus veidrodėlius, o dabar jų neliko?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.