Nereikia skraidančių automobilių – vietoj to skraidys traukiniai. Prancūzų milijardierius Boeing siūlo beprotišką idėją

Nereikia skraidančių automobilių – vietoj to skraidys traukiniai. Prancūzų milijardierius Boeing siūlo beprotišką idėją

Kartas nuo karto pasigirsta naujienų apie skraidančius automobilius. Iš tiesų tai idėja gal ir gera, tačiau tai nebūna skraidantys automobiliai – tai tiesiog automobilio ir autožyro hibridas. Kyla jie nuo pakilimo takų ir eismo su jais neapgausite. Skraidančių automobilių tikriausiai mes savo laiku nesulauksime, o štai skraidantys traukiniai yra nauja idėja. Prancūzų milijardierius iš Akka Technologies dabar tokią koncepciją siūlo Boeing ir kitoms kompanijoms.

Apie skraidančius automobilius galėtume kalbėti ilgai, bet kol kas užteks pasakyti, kad tai yra utopinė idėja, kurios mums nereikia. Būtų smagu taip peršokti eismo spūstis, bet tam reikėtų kilti nuo kelio, o niekas to neleis. Skraidantys automobiliai taip pat keltų saugumo problemų ir iš tikrųjų būtų nepraktiški. O štai skraidantis traukinys iš pirmo žvilgsnio atrodo kaip puiki idėja, bet pažvelgus giliau tokia tikrai nėra.



Akka Technologies sukurta Link & Fly idėja nėra labai sudėtinga. Šio orlaivio sparnai su virš jų sumontuotais varikliais ir pilotų kabina sudarytų vieną bendrą struktūrą, po kuria kabotų fiuzeliažas. Sparnus būtų galima atjungti ir fiuzeliažas taptų pakankamai siaura žeme riedančia mašina. Realistiškai – traukinio vagonu. Tokia technologija turėtų labai plačias pritaikymo galimybes.

Vietoj to, kad į oro uostą keliautumėte taksi, nuosavu automobiliu ar autobusu, jūs nuvyktumėte į geležinkelio stotį, kur įsėtumėte į tokį traukinį. Įlipant jums būtų nuskenuota rainelė, taip patvirtinant jūsų tapatybę. Jūsų traukinys nuriedėtų tiesiai į oro uostą, kur prie jo būtų pritvirtinti sparnai su varikliais bei pilotų kabina ir  jūs toliau sėkmingai keliautumėte į savo tikslą. Realistiškiau būtų tai, kad lėktuvai oro uoste galėtų būti parkuojami toliau nuo terminalo. Tai reikštų, kad lėktuvo sparnų mojis gali būti praktiškai neribotas, nes nereikėtų taikytis prie egzistuojančios infrastruktūros. Terminale įliptumėte į fiuzeliažą, o tuomet šis nuvažiuotu iki sparnų. Taip būtų panaikinta oro uostų autobusų būtinybė ir lėktuvai galėtų turėti didesnį sparnų mojį, kas leistų gabenti sunkesnius krovinius ir sunaudoti mažiau degalų.

Link & Fly leistų fiuzeliažui tarsi traukinio vagonui riedėti geležinkelio bėgiais. (Gamintojo nuotrauka)

Link & Fly lėktuvo sparnų mojis siektų 48,8 metrus, o ilgis – 33,8 metrus. Viduje patogiai susėstų 162 keleiviai – šiuo požiūriu Link & Fly varžytųsi su Boeing 737, tačiau jis būtų kur kas lankstesnis, nes fiuzeliažą būtų galima keisti.

Jūs Link & Fly lėktuvu skraidytumėte kaip keleiviai, tačiau prie tų pačių sparnų ir kabinos būtų galima tvirtinti ir krovininio lėktuvo fiuzeliažą. Varikliai ir valdymo mazgai visada yra brangiausia lėktuvo dalis, o Link & Fly sprendimas leistų tą patį skrydžio aparatą naudoti ir krovininiams, ir keleiviniams reisams – pakaktų tik pakeisti fiuzeliažą. Teigiama, kad krovininio lėktuvo konfigūracijoje Link & Fly galėtų veikti kaip dronas – įgulos jam nereikėtų.

Akka Technologies nėra koks svajoklių sukurtas startuolis. Tai – milijardinė technologijų bendrovė, kurianti automobilių ir lėktuvų technologijas. Pagrindiniai Akka Technologies verslo partneriai yra Vokietijoje ir Prancūzijoje. Su Link & Fly projektu viliamasi pritraukti Boeing dėmesį ir išsiplėsti į Šiaurės Ameriką. Bet kiek realistiška ši idėja.

 

Nelabai. Dabar sparnai yra integrali lėktuvo dalis. Norint juos atskirti, juos reikės stiprinti, o tai didins orlaivio svorį. Taip pat neaišku, kaip sparnų ir fiuzeliažo moduliai būtų sujungti. Ši gyvybiškai svarbi sąsaja būtų silpnoji dizaino dalis. Taip pat reikėtų pastebėti ir tai, kad keleiviams nėra taip jau svarbu, kaip nukeliauti iki oro uosto – paprastas autobusas šią funkciją atlieka puikiai. Kroviniams tai būtų svarbiau, bet vėlgi, kroviniai atkeliauja iš skirtingų miestų, todėl tai tiesiog būtų nepraktiška.

Tačiau kažin, ar Akka Technologies tikisi Link & Fly paversti komerciškai naudingu projektu. Greičiau taip tik plečiamas technologinių partnerių ratas. Kita vertus, kai kurios technologijos gali ir praversti, jei tik kas susidomės šiuo projektu. Kol kas Akka Technologies  vadovas atskleidė, kad domisi tik partneriai iš Azijos.



Taip pat skaitykite:

Ar oro linijos parduoda senus lėktuvus?

Kodėl kai kurių lėktuvų varikliai yra po sparnais, o kitų – prie uodegos?

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas? Klausimas, į kurį atsakyti yra pakankamai sunku

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas? Klausimas, į kurį atsakyti yra pakankamai sunku

Tikriausiai jums yra tekę sėdėti automobilyje prie pervažos ir skaičiuoti pralekiančio traukinio vagonus. Sunkus sąstatas, atrodo, niekada nesibaigs, o lokomotyvas jį traukia be didesnio vargo. Tuo tarpu lėktuvai vienu metu gabena šimtus keleivių į visai kitą pasaulio kraštą, bet sveria gerokai mažiau nei traukiniai. Tai kas iš tiesų turi daugiau galios – lokomotyvai ar lėktuvai?

Klausimas, žinoma, iš esmės yra bereikšmis, tačiau kartais juk smalsu panagrinėti ir tokias temas. Reikėtų pasakyti, kad galingiausi pasaulio lėktuvai yra varomi turboreaktyviniais varikliais, kurie lyginami ne pagal galią, o pagal jėgą. Kitaip tariant, lokomotyvai apibūdinami arklio galiomis ir kilovatais, o lėktuvai – kiloniutonais.



Traukinys yra galingesnis?

Lyginti reaktyvinių lėktuvų ir lokomotyvų galią yra pakankamai sudėtinga (ir visai beprasmiška, bet įdomu). Problema yra tai, kad reaktyviniai varikliai nėra lyginami pagal jų galią. Galite peržiūrėti Boeing, Airbus, CMF International (vienas didžiausių reaktyvinių variklių gamintojų) interneto puslapius, bet vis tiek nerasite jokių galios vienetų, tokių kaip arklio galios ar kilovatai. Taip yra todėl, kad  reaktyviniai varikliai lyginami ne pagal galią, o pagal jėgą, kuri matuojama kiloniutonais. Pavyzdžiui, vieno Boeing 737 MAX variklio jėga yra 119–130 kN. Aišku, tikriausiai jau pamanėte, kad kiloniutonus turėtų būti įmanoma paversti galios vienetais, bet tai nėra taip lengva.

Iš tikrųjų, galios formulė yra pakankamai paprasta – tai darbas (jėga padauginta iš atstumo) padalintas iš laiko. Tačiau reaktyvinių variklių galia nuolat kinta, priklausomai nuo oro sąlygų, naudojamų degalų ir kitų faktorių. Tačiau galima pabandyti pagalvoti bent jau teoriškai. Boeing 737 MAX 9 pakilimo metu gali sverti daugiau nei 88 tonas. Jo kreiserinis greitis siekia 839 km/h, kurį lėktuvas pasiekia labai greitai. Tačiau vienas galingiausių pasaulio lokomotyvų, elektrinis kinų HXD1  pats sveria apie 184 tonas, o už savęs dar traukia ir anglių pilnus vagonus, riedėdamas 70 km/h greičiu. Išjudinti milžinišką svorį ir palaikyti tokį greitį reikia didžiulės galios – vienu metu šis traukinys gabena gerokai didesnį svorį nei keli didžiausi pasaulio krovininiai lėktuvai. Turint tai omenyje 70 km/h greitis atrodo gana gerbtinas.

Boeing 737MAX variklių galia nėra skelbiama – reaktyviniai varikliai lyginami pagal jėgą. (Jeff Hitchcock, Wikimedia (CC BY 2.0)

HXD1 galia siekia 9600 kW. Dar daugiau – pora turboreaktyvinių variklių pritvirtintų prie traukinio viršaus jo net nepajudintų – dėl to nėra jokios abejonės. Vienas Boeing 737 MAX variklis sukuria 130 kN trauką (lėktuvas turi du tokius variklius), tai gal reikėtų palyginti jo ir HXD1 jėgą kiloniutonais?

Maksimali HXD1 elektros sistemos jėga siekia 760 kN kuomet reikia išjudinti stovintį sąstatą ir 494 kN riedant įprastu 70 km/h greičiu. Panašiai tokia jėga pasižymi ir Airbus A330 (du varikliai po 305-316 kN). Tuo tarpu didžiausias keleivinis lėktuvas pasaulyje Airbus A380 turi keturis variklius, vieno kurių trauka siekia 311 kN. Tačiau jei jau kalbame apie galią, praktiškai visi didieji lėktuvai yra gerokai galingesni už galingiausius pasaulio lokomotyvus.

Vienas galingiausių lokomotyvų pasaulyje. (DF40162, Wikimedia (CC BY 3.0)

Iš tiesų lėktuvas yra galingesnis

Kuznetsov NK-12 yra galingiausias pasaulio turbopropelerinis variklis, sukurtas sovietų sąjungoje ir naudotas bombonešiuose bei keleiviniuose laineriuose. Turbopropeleriniai varikliai, priešingai nei reaktyviniai, yra apibūdinami galios vienetais – NK-12 išspaudžia net 11 033 kW. Kitaip tariant, vienas toks variklis yra galingesnis už minėtą HXD1 traukinį, tačiau ir tai dar ne viskas. Šiuos variklius naudojo Antonov An-22, Tupolev Tu-95 ir Tu-114 – visi lėktuvai turėjo po keturis NK-12. Taigi, visi jie buvo galingesni už bet kokius traukinius. O juk tai buvo sena technologija ir net ne reaktyviniai varikliai.

NK-12 – galingiausi turbopropeleriniai varikliai pasaulyje. (Petebutt, Wikimedia)

Taigi, prisiminkite porą dalykų. Visų pirma, įprasti reaktyviniai varikliai niekada neapibūdinami galia. Šis dydis per daug kinta, kad būtų galima nusakyti maksimalią galią, todėl jie lyginami pagal jėgą, kuri matuojama kiloniutonais. Savo jėga vidutinio dydžio reaktyviniai keleiviniai lėktuvai nusileidžia galingiausiems traukiniams, o štai galia jie stipriai pirmauja. Tuo tarpu turbopropelerinių lėktuvų galia yra žinoma ir skelbiama – vos vienas galingiausias turbopropelerinis variklis yra galingesnis už galingiausius lokomotyvus, tačiau jie nenaudojami po vieną.



Taip pat skaitykite:

Automobilių galia prieš sukimo momentą – ką reiškia šie skaičiai ir į kurį reikėtų labiau atkreipti dėmesį?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose?

10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote;

10 įdomių faktų apie keleivinius lėktuvus;

Kas yra gretbėgiai ir kam jie skirti?

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?

Kartais vaikštinėdami prie geležinkelio bėgių galite pastebėti įvairių įtaisų, kurių paskirtis jums gali būti nežinoma. Pavyzdžiui, ar esate pastebėję, kad kartais tarp geležinkelio bėgių būna sumontuoti papildoma bėgių konstrukcija, kuri neliečia pagrindinių bėgių, neturi judančių dalių ir įprastomis sąlygomis traukiniui niekaip nepadeda? Tai – gretbėgiai, bet kam jie skirti?

Gretbėgius galbūt esate matę, tačiau retas į juos atkreipia dėmesį. Jie dažnai įrengiami ant viadukų, tiltų, po pėsčiųjų tiltais, tuneliuose. Traukinys įprastomis sąlygomis gretbėgių visiškai neliečia. Tai – pasyvi saugumo konstrukcija, sukurta iš to paties plieno kaip ir kelio bėgiai.



Nors daugelis žmonių gretbėgių apskritai nepastebi, kiti spėlioja, kad jie numuša po traukiniais prilipusį sniegą ar kažkaip papildomai sutvirtina bėgius. Iš tiesų gretbėgiai yra saugumo konstrukcija, neleidžianti nuo bėgių nuvažiavusiam traukiniui apsiversti ir sukelti žymių nuostolių. Štai kaip atrodo gretbėgiai ant viaduko virš T. Masiulio gatvės Kaune:

Traukinio riedmuo nuriedėjęs nuo bėgio patenka tarp bėgio ir gretbėgio, todėl traukinys negali nurėdėti ir nusiversti nuo geležinkelio.

Gretbėgiai nesustabdo traukinio nuo nurėdėjimo nuo bėgių. Nuo bėgio nuriedėjęs traukinio riedmuo (ratas) patenka tarp bėgio ir gretbėgio – taip traukiniui neleidžiama nukrypti nuo kelio.  Kitaip tariant, gretbėgiai neleidžia traukiniui nuriedėti tolyn ir visiškai nusiversti nuo kelio. Šie įtaisai sumažina galimos avarijos žalą, todėl gretbėgiai įrengiami ant kai kurių vaidukų, tiltų, tuneliuose, po pėsčiųjų viadukais ir kitose vietose, kur nuvirtęs traukinys sukeltų didelę avariją. Pavyzdžiui, nuvirtęs traukinys nuo to viaduko virš T. Masiulio gatvės tikriausiai rimtai apgadintų paties viaduko konstrukciją, apačioje esantį kelią, tikrai nutrauktų troleibusų kontaktines linijas ir, pačiu blogiausiu atveju, užgriūtų ant automobilių, troleibusų ar žmonių. Tokios avarijos padarinius būtų labai sunku ir, reikia manyti, brangu likviduoti.

Gretbėgiai dažniausiai yra tokie pat ar šiek tiek lengvesnio tipo nei kelio bėgiai. Jie įrengiami pagal griežtus reikalavimus, nurodančius, kur gretbėgiai yra būtini, kaip jie turi būti pritvirtinti prie tašų ir koks atstumas turi būti tarp kelio bėgio ir gretbėgio. Pavyzdžiui, šiuose reikalavimuose nurodoma, kad sujungimai gretbėgiuose ir pagrindiniuose kelio bėgiuose negali būti vienoje linijoje.

Gretbėgius ateityje pakeis naujesni gretkampuočiai – ant naujai statomų ar perstatomų tiltų dabar montuojami tik jie kartu su priešstūminiais kampuočiais vietoje tašų. Tačiau dabar gretbėgius tikrai dar galite išvysti ne vienoje vietoje ir dabar žinosite, kad tai – apsauginė konstrukcija, skirta neleisti traukiniui nusiversti nuo bėgių ir taip sumažinanti galimos avarijos nuostolius.



Taip pat skaitykite:

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie sniego valymo mašinas;

Senieji Kauno troleibusai Škoda 14Tr ruošiasi į užtarnautą poilsį;

Kodėl oro uostai vis keičia pakilimo-tūpimo takų žymėjimą?

Kodėl į lėktuvus keleiviai dažniausiai laipinami iš kairės pusės?

10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote: kaip Maskvoje keliauja benamiai šunys ir kas iš tikrųjų yra vaiduoklių traukiniai? (Video)

10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote: kaip Maskvoje keliauja benamiai šunys ir kas iš tikrųjų yra vaiduoklių traukiniai? (Video)

Jei pagal svarbumą išdėliotumėte transporto priemones, kurioje vietoje atsidurtų traukiniai? Tai – labai patogi transporto priemonė, svarbi tiek keleiviams, tiek kroviniams, tačiau mažiau kas traukinius laiko nepakeičiamai svarbiais. Visgi, jų istorija yra labai ilga ir įdomi, o ir pačios technologijos stebina. Todėl šiandien pristatome 10 įdomių faktų apie traukinius.

Įdomius faktus Nodum.lt vardina kiekvieną pirmadienį. Praeitą savaitę žvilgtelėjome į darbščiuosius traktorius – siūlome perskaityti ir tą straipsnį. Na, o dabar iškart prie traukinių.




Nevėluojantys Japonijos traukiniai net per kieno nors lavoną. Tikriausiai esate girdėję, kad Japonijos traukiniai yra neprilygstamai tikslūs ir niekada nevėluoja. Bet juk negalima sakyti niekada, nes kartais pasitaiko ir liūdnų nelaimingų atsitikimų. Pavyzdžiui, savižudybių. Tai, aišku, stabdo traukinių linijos darbą ir traukinys yra priverstas vėluoti, nepriklausomai nuo to, kokia naši būtų sistema. Todėl tokias savižudybes būtina atgrasyti.

L0 Series – greičiausias traukinys pasaulyje, aišku, važinėjantis Japonijoje. ( Saruno Hirobano, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Pranešama, kad kai kurios traukinių stotys ir kompanijos į teismą paduoda nusižudžiusiojo šeimą. Kad ir kaip siaubingai tai skambėtų, didžiulė bauda ir nuostolių atlyginimas yra skirti atbaidyti žmones nuo tokių veiksmų. Manoma, kad atsakomybė prieš artimuosius yra geriausias būdas tai padaryti.

Hogvartso ekspresas. Pamenate tą ypatingą traukinį, kuris filmuose apie Harį Poterį vežį į Hogvartsą? Tai nėra koks išgalvotas garvežys. Tai – tikrų tikriausia geležinkelio linija Škotijoje, kuria vasarą važinėja tikras garvežys. Tai visada buvo populiari turistų atrakcija, bet dabar šios vietos populiarumas yra tiesiog neprilygstamas. Žmonėms ypač patinka ruožas, kuomet garvežys važiuoja Glenfinano viaduku.

Hogvartso ekspresas yra tikrų tikriausia geležinkelio linija, kuria vasara rieda garvežys. (de:Benutzer:Nicolas17, Wikimedia(CC BY-SA 2.5)

Tyčinis nuvažiavimas nuo bėgių. Kuomet per žinias išgirstate pranešimą, kad nuo bėgių nuvažiavo traukinys, žinote, kad įvyko didelė nelaimė. Taip visada ir būna, tačiau geležinkelio linijose yra prietaisų, kurie traukinius nuo bėgių nukreipia specialiai. Jie sumontuojami tose vietose, į kurias traukiniai negali įvažiuoti. Pavyzdžiui, tokie įrenginiai montuojami prieš įvairias sienas, pakeliamus tiltus ar ruožus, kuriuose dirba darbininkai. Kai kurie jų būna valdomi elektroniškai, o kai kurie yra nejudantys. Jų paskirtis labai paprasta – laikoma, kad nuo bėgių nuvažiavęs traukinys yra mažesnė problema nei, tarkim, įvažiavęs į sieną ar nušlavęs linijoje triūsiančius darbininkus.

Vienintelė šio mechanizmo paskirtis – nukreipti traukinį nuo bėgių. (Sean Lamb, Wikimedia(CC BY-SA 2.5)

Vaiduokliški traukiniai. Traukiniai-vaiduokliai nėra tik kokia nors juokinga pasaka vaikams, jie iš tikrųjų egzistuoja ir atlieka tam tikrą paskirtį. Kartais geležinkelio linijos būna labai mažai naudojamos, tačiau jų oficialiai uždaryti nenorima. Tuomet ir pasitelkiami be tvarkaraščio važiuojantys traukiniai, kurie neima keleivių – taip nepažeidžiamos taisyklės, nurodančios, kad kurį laiką nenaudojamos geležinkelio linijos turi būti paskelbiamos uždarytomis. Kartais vienas traukinys per savaitę, riedantis tokia beveik apleista linija, kainuoja mažiau nei kainuotu ją uždaryti.

Protingieji Maskvos benamiai šunys. Maskvos metro tinklas yra labai painus jo gerai nepažįstantiems žmonėms. Visgi, jį, panašu, perprato benamiai šunys, kurių Rusijos sostinėje yra daugiau nei 35 tūkstančiai. Jie išmoko vykti į tas vietas, kuriose gali lengviau rasti maisto. Panašu, kad žmonės jų metro vagonuose jau ir nepastebi – kartais šunys sausakimšame vagone užima net kelias sėdimas vietas, tačiau atkreipia tik turistų dėmesį.




Japonų gestai. Jei kada važiuosite traukiniu Japonijoje, kurio viduje iš keleivio pozicijos galėsite stebėti mašinisto darbą, pastebėkite jo judesius. Mašinistai Japonijoje mojuoja, bado pirštais į ženklus ir į prietaisus, net jei jų niekas nemato. Tokia sistema yra sukurta tam, kad darbuotojai lengviau atsimintų veiksmų seką ir nieko nepraleistų.

 

Audi geležinkeliai. Kartais sunku įsivaizduoti, kokios didelės gali būti automobilių gamyklos. Audi gamykla Ingolštate turi 18 km linijų, kurioje dirba 17 mašinistų ir galybė kitų specialistų. Jomis važinėjasi hibridiniai lokomotyvai, kurie yra skirti CO2 taršai sumažinti. Daugiau faktų apie Audi – šiame straipsnyje.

Hibridinis lokomotyvas Audi gamykloje. (Audi)

Bambukiniai Kambodžos traukiniai. Neramios Kambodžos istorijos pasekmė – apleistos geležinkelių linijos, kurios yra arba nenaudojamos, arba naudojamos itin lėtai riedančių traukinių. Vietiniai nusprendė išnaudoti vietines linijas ir iš bambuko pradėjo gaminti savadarbius traukinius, varomus arba žmogaus jėga, arba nedideliu motociklo varikliu. Primityvūs traukiniai labai traukia turistus ir net atgaivinus pagrindines linijas jie bus perkelti kur nors, kur jais ir toliau galės mėgautis nuotykių ištroškę keliautojai.

Taip atrodo savadarbis traukinys Kambodžoje. (Henry Flower, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Greičiausias traukinys pasaulyje. L0 Series, magnetinės levitacijos principu veikiantis elektrinis traukinys 2015 metais pasiekė 603 km/h greitį. Tai – aerodinaminių traukinio savybių ir itin mažos trinties rezultatas. Tačiau nestebina tai, kad rekordas pasiektas Japonijoje – ten buvo pasiekti 7 iš 10 pastarųjų traukinių greičio rekordų.

 

Garvežiai ir arklio galios. Ir šiandien variklio galią dažnai apibrėžiame arklio galiomis, bet ar žinojote, kad tai Jameso Watto darbo vaisius? Jis 18-ame amžiuje dirbo tobulindamas garo variklius. Tačiau jie, kaip ir visos naujos technologijos, tuomet atrodė nepatikimi. Reikėjo geros marketingo strategijos, todėl Wattas apytiksliai apskaičiavo kiek galio turi vienas gamykloje dirbantis arklys. Taip atsirado arklio galios, kurios tikrąją reikšmę įgavo 1804 metais pasirodžius pirmiesiems garvežiams.



Tiek įdomių faktų šį kartą. Kviečiame paskaityti ir šiuos straipsnius:

10 įdomių faktų apie traktorius;

7 įdomūs faktai apie Audi;

7 faktai apie Voyager 1 kosminį zondą.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.