Geležinkelių cepelinas – vokišką Schienenzeppelin į priekį stūmė lėktuvo propeleris

Geležinkelių cepelinas – vokišką Schienenzeppelin į priekį stūmė lėktuvo propeleris

Geležinkelių transportas anksčiau buvo dar svarbesnis nei yra dabar. 20 amžiaus pirmojoje pusėje traukinių technologijos šuoliais judėjo pirmyn. 1929 metais vokiečių lėktuvų inžinierius Franzas Kruckenbergas sukūrė naujo tipo geležinkelio mašinos dizainą ir šį kūrinį praminė Schienenzeppelin – geležinkelių cepelinu.

Trintis tarp bėgių ir traukinio ratų yra visai maža. Tai yra priežastis, kodėl traukiniai yra tokie efektyvūs. Tačiau kartu tai reiškia, kad varančių ratų sukibimas yra labai ribotas, todėl dalis energijos iššvaistoma ratams tiesiog sukantis vietoje. O kas jei traukinys būtų varomas ne ratais, o kitokiomis priemonėmis? 1917 metais iš Latvijos kilęs inžinierius  Valerianas Abakovskis sukonstravo Aerowagon – propeleriu varomą geležinkelių mašiną. Ji nepasiteisino, tačiau vokiečiai perėmė estafetę.



Matydamas kaip greitai vystosi aviacija, inžinierius Franzas Kruckenbergas sumanė dalį naujų technologijų panaudoti traukiniuose. Jis sukūrė itin aptakios formos vieno vagono traukinį su stumiančiu keturių menčių propeleriu gale. Deutsche Reichsbahn kompanija Schienenzeppelin projektą užbaigė 1930 metų pradžioje. Jau 1931 metų gegužę mašina pasiekė rekordinį 200 km/h greitį.

Schienenzeppelin galėjo išvystyti 230 km/h greitį. (Franz Jansen, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Iš pradžių eksperimentinis Schienenzeppelin buvo varomas dviem BMW IV 6 cilindrų varikliais, kurie suko vieną keturių menčių propelerį. Vėliau ši konfigūracija buvo pakeista – Schienenzeppelin įgavo naują 12 cilindrų variklį, išvystantį 600 ag (450 kW). Tuomet keturių menčių propeleris buvo pakeistas dvimenčiu. Pati mašina buvo 25,85 metrų ilgio ir 2,8 metrų aukščio. Kukliai įrengtame salone buvo vietos 40 keleivių.

Neįprastas Schienenzeppelin dizainas ir greitis viliojo smalsuolių minias. (Bundesarchiv, Bild 102-11901, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Paprastasis Schienenzeppelin buvo labai lengvas – svėrė vos daugiau nei 20 tonų. Toks mažas svoris buvo pasiektas dėl neįprastos konstrukcijos – aliumininis rėmas laikė ištemptą drobę, kuri ir sudarė mašinos korpusą. Dėl to jam pakako vos dviejų ašių, o lengvas svoris ir aptaki forma padėjo pasiekti greičio rekordą. 1931 metų birželį Schienenzeppelin  išvystė 230,2 km/h  greitį  – taip buvo pasiektas naujas bėginių mašinų rekordas, kuris nebuvo sulaužytas iki 1954 metų. Iš tikrųjų, Schienenzeppelin iki šiol priklauso benzininių geležinkelio mašinų greičio rekordas.

Schienenzeppelin viduje tilpo 40 keleivių, o papildomų vagonų ši mašina traukti negalėjo. (Bundesarchiv, Bild 183-R98029, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Tačiau Schienenzeppelin toli gražu nebuvo tobulas. Galima sakyti, kad ši mašina niekada nebuvo pasiruošusi rimtam naudojimui – Cepelinas galėjo judėti tik viena kryptimi, buvo gana mažas ir nepatikimas. 1932 metais Kruckenbergas ėmėsi padėtį taisyti. Jis dar kartą gerino Schienenzeppelin aerodinamiką, montavo papildomus aptakus, visiškai pakeitė ašis. Schienenzeppelin išlaikė lėktuvo variklį, tačiau jo varoma hidraulinė sistema leido mašinai judėti ir priešinga kryptimi. Schienenzeppelin tapo varomas ratais, o tai kaip ir prieštaravo inovatyviai Cepeino idėjai. Po modifikacijų Schienenzeppelin išvystė 180 km/h greitį, bet to jau nepakako šios mašinos ateičiai užtikrinti.

Atviras propeleris gąsdino žmones ir skleidė didelį triukšmą. (Bundesarchiv, Bild 102-11902/Georg Pahl, ErkrathWikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Schienenzeppelin nebuvo pakankamai geras ir jokios modifikacijos jo išgelbėti negalėjo. Atviras propeleris gąsdino traukinio laukiančius žmones, buvo neįmanoma traukti vagonų, o ir triukšmas viduje buvo nepakeliamas. 1939 metais Schienenzeppelin buvo išardytas, o Vokietijos geležinkeliai ėmė vystyti praktiškesnes greitųjų traukinių idėjas.



Taip pat skaitykite:

Kaip traukiniai patys sau pasibarsto slidžius bėgius?

Kam skirta ši mažytė geležinkelių mašina?

10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote;

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas?

Reklaminis geležinkelių kompanijos renginys baigėsi dviejų žiūrovų žūtimi.

Bėgiai irgi būna slidūs – kaip traukiniai patys pasibarsto sau kelią smėliu?

Bėgiai irgi būna slidūs – kaip traukiniai patys pasibarsto sau kelią smėliu?

Žiema visiems prikrečia šunybių. Slidžiuose keliuose dažnai įvyksta avarijos, po kurių kaltinami visi – ir saugaus greičio nepasirinkę vairuotojai, ir pati žiema, ir kelininkai. Tačiau ledu pasidengia ne tik įprasti keliai, bet ir geležinkeliai. Ar žinojote, kad bėgiai taip pat gali būti barstomi smėliu?

Slidūs bėgiai, beje, yra ne tik žiemos sezono problema. Rudenį lapus ant bėgių meta prie geležinkelio augantys medžiai, kartais ant bėgių išsilieja įvairūs teršalai, o miestuose gali pasitaikyti ir išmėtytų šiukšlių. Slidūs bėgiai neleidžia traukiniams tinkamai įsibėgėti ir sustoti, todėl su jais būtina kovoti. Vienas iš būdų – smėlio barstymas po  varančiais traukinio ratais.



Kadangi geležinkelio bėgai yra pagaminti iš plieno, žiemą jie lengvai apšerkšnija. Ledas, kaip tikriausiai žinote iš mokyklos, spaudžiamas tirpsta, todėl plonas šerkšno sluoksnis įprastai didesnių problemų nesukelia. Tačiau ekstremalūs orų pokyčiai bėgius gali padengti ir ledu, kuris mažina ir taip pakankamai ribotą traukinio sukibimą su geležinkeliu. Traukiniams sunku įsibėgėti, kilti į nuokalnes ir, aišku, sustoti. Išeitis – smėlio barstymas.

Žiema plieninius bėgius padengia šerkšnu ir ledu, todėl traukiniams sunkiau pajudėti iš vietos ir sustoti. (Robert Sperling, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Smėlis yra abrazyvi medžiaga, kuri tikrai pagerina sukibimą ant ledo – tai žino kiekvienas vairuotojas. Tačiau įprastomis priemonėmis bėgių barstyti neįmanoma, nes smėlis būtų nupūstas nuo lygaus bėgių paviršiaus. Kai kuriose šalyse bėgiai yra apdorojami specialiu geliu su smėliu. Tačiau šios priemonės negalima panaudoti greitai keičiantis oro sąlygoms. Todėl traukiniai bėgius sau barstosi patys.

Po lokomotyvais priešais varančiuosius ratus dažnai montuojamos specialios smėlio talpos. Jos yra pripildomos labai biriu ir labai sausu smėliu. Kartais traukinių dokai turi smėlio džiovinimo įrenginius, kad traukinius papildytų tik visiškai sausu, laisvai byrančiu smulkiu smėliu. Smėlis yra barstomas tiesiai priešais varančius traukinio ratus. Kai kurie tokio tipo įrenginiai smėliui leidžia tiesiog laisvai byrėti, o kiti smėlį pučia suspaustu oru. Mašinistas pats turi nuspręsti, kada verta imti barstyti smėlį. Įprastai tai daroma traukiniui riedant į įkalnes ar staiga stabdant.

Paprastas smėlio barstytuvas ant seno vokiško traukinio. (Schorschi2, Wikimedia)

Smėlio barstytuvus turėjo dar senieji garvežiai. Patys seniausi naudojo labai paprastus smėlio barstytuvus, kurie leisdavo smėliui tiesiog laisvai kristi ant bėgių. Šie įrenginiai nebuvo labai efektyvūs, jų darbą lengvai nubraukdavo vėjas. Iš tiesų, prastas sukibimas ir problemos pajudant iš vietos nulėmė garvežių su keturiais varomais ratais įsigalėjimą. Tačiau vėliau buvo išrasta aukšto slėgio garus naudojanti sistema, kurios pagalba smėlis buvo pučiamas tiesiai po ratais, ir tai vėl atgaivino lokomotyvus su dviem varančiais ratais. Garvežių smėlio dėžės buvo montuojamos virš boilerio, o šiais laikais jas rasime traukinio apačioje.

Garvežiai smėlį po savo ratais pūsdavo aukšto slėgio garais. (Les Chatfield, Wikimedia(CC BY 2.0)

Tiesa, smėlio barstymas ant bėgių turi ir neigiamą šalutinį poveikį. Smėlis ant bėgių gali trukdyti elektroniniams jutikliams, kurie yra skirti traukinių eismo valdymui. Per didelis smėlio kiekis taip pat gali dar labiau sumažinti sukibimą ir pailginti stabdymo kelią. Štai Vokietijoje traukiniams draudžiama barstyti smėlį, jei jie važiuoja mažesniu nei 25 km/h greičiu, nes lėtai riedantys traukiniai ant bėgių palieka per daug smėlio. Šveicarijoje, kurioje žiemos kalnuotose vietovėse yra išties atšiaurios, smėlio barstyti apskritai negalima.

Smėlio talpos montuojamos kuo arčiau traukinio važiuoklės, kad nereikėtų tiesti ilgų linijų smėliui. (Jindřich Běťák, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Šiais laikais traukiniams padeda elektroninės sistemos, kurios neleidžia ratams prasisukti vietoje ar užsiblokuoti staiga stabdant, o bėgiai yra atidžiai prižiūrimi, kad ant jų nesusikauptų per daug ledo ar nuo medžių nukritusių lapų.




Taip pat skaitykite:

Kam skirta ši mažytė geležinkelių mašina?

10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote;

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas?

Reklaminis geležinkelių kompanijos renginys baigėsi dviejų žiūrovų žūtimi;

10 įdomių faktų apie sniego valymo mašinas.

Mįslė technikos mėgėjams – kam buvo skirta ši mažytė geležinkelių mašina?

Mįslė technikos mėgėjams – kam buvo skirta ši mažytė geležinkelių mašina?

Geležinkeliams – jau keli šimtai metų. Jie per visą savo istoriją vis sudėtingėjo ir išaugo į dideles klaidžias sistemas su specializuota įranga ir technologijomis. Todėl nieko keisto, kad kai kurių technikos vienetų paskirtį net sunku pasakyti vien pažvelgus. Tačiau pabandykite – kaip jums atrodo, kam skirtas nuotraukoje matoma maža geležinkelių mašina?

Turime jau kelias tokias mįsles – pabandykite atspėti, ką veikia šis traktorius, ar kam skirta ši neįprastai aukšta žemės ūkio mašina ir kokiuose laukuose ji dirba. Šie straipsniai parašyti taip, kad atsakymo nesužinotumėte, kol nepažiūrėsite į nuotrauką.




Taigi, pažvelkite į šią nuotrauką ir pabandykite atspėti, kokį darbą įprastai dirbdavo ši mašina. Užuomina yra tai, kad šis daiktas yra gana senas ir šiais laikais šį darbą dirba kur kas didesnė technika.

„Kalmaras“ viename Šveicarijos traukinių depe. (Markus Giger, Wikimedia (CC BY-SA 2.5 ch)

Tai – 20 amžiaus pirmojoje pusėje naudotas manevrinis lokomotyvas. Konkrečiai šis mažylis buvo naudojamas Šveicarijoje. Tokie maži lokomotyvai kartais naudojami ir šiandien, bet pakankamai retai. Juos dažniau sutiksite muziejuose ar tiesiog kaip dekoracijas kur nors prie traukinių depų. Tokie lokomotyvai Šveicarijoje, Vokietijoje ir Austrijoje dažnai buvo pravardžiuojami kalmarais – net negalime pasakyti kodėl.

Manevrinis lokomotyvas, kaip galite įsivaizduoti, traukia vagonus. Jo paskirtis – surinkti ir išardyti traukinius. Kai tokie maži lokomotyvai į vietas sustumdo vagonus, prie jų kabinamas didesnis ir galingesnis lokomotyvas, kuris vagonus traukia visos kelionės metu. Savo darbą jie turi atlikti greitai, nes laikas – pinigai, todėl jie dažnai turi magnetinius bamperius. Šie seni manevriniai lokomotyvai buvo varomi elektra (dar seniau – garo varikliais).

1910 metais pagamintas elektrinis manevrinis lokomotyvas, dirbęs Šveicarijoje. (Gestumblindi, Wikimedia)

Kodėl šie manevriniai lokomotyvai tokie maži? Sunku rasti informacijos, tačiau tikėtina, kad jie nestumdė sunkių vagonų. Kad ir kaip ten bebūtų, šiuolaikiniai manevriniai lokomotyvai yra gerokai didesni. Daugelis jų yra varomi dyzelinu, tačiau šalyse, kur labai gerai išplėtotas elektrinis geležinkelių transportas (pavyzdžiui, Šveicarijoje) jie gali būti ir elektriniai. Dyzeliniai yra populiaresni tik dėl to, kad jiems dažnai tenka važinėti vietose, kur kontaktinis tinklas nėra pasiekiamas, o baterijos tiesiog nebūtų praktiškas sprendimas. Štai šis manevrinis lokomotyvas ČME-3ME yra naudojamas Lietuvos Geležinkelių.

Dyzelinis manevrinis lokomotyvas ČME-3ME Vilniuje. (Vytautas LT, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Kuo manevriniai lokomotyvai skiriasi nuo įprastų? Na, visų pirma, jie nėra tokie galingi kaip įprasti lokomotyvai, tačiau turi gana didelį sukimo momentą. Taigi, jie iš vietos gali išjudinti sunkius vagonus, tačiau negali pasiekti didelio greičio. Manevrinių lokomotyvų riedmenys yra mažesni, o ir jie patys nėra tokie dideli kaip įprasti lokomotyvai. Tačiau bene lengviausiai pastebimas skirtumas yra kabina – manevriniai lokomotyvai važinėja abiem kryptimis, kartais vagonus stumdami, o kartais – traukdami, todėl mašinisto vieta yra kiek aukščiau, kad jis turėtų gerą matomumą į visas puses.



Taip pat skaitykite:

Ką gėlių laukuose veikia šis neįprastai atrodantis traktorius?

Pellenc Optimum aukštas traktorius be jokių ašių, mikliai renkantis vynuoges;

10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote;

Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?

Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas?

Betmeno traktorius – kodėl šio Valtra priekiniai ratai pastumti taip toli į priekį?

Kodėl Challenger Terra Gator TG 8333 turi tik tris ratus?

Nėra blogos reklamos? Geležinkelių kompanijos renginys baigėsi dviejų žiūrovų žūtimi

Nėra blogos reklamos? Geležinkelių kompanijos renginys baigėsi dviejų žiūrovų žūtimi

Visais laikais žmonės norėjo duonos ir žaidimų. Kapitalizmo eroje tuo suskubo naudotis kompanijos, siekdamos žinomumo ir pinigų. Tačiau kartais įspūdingi reginiai baigiasi nelaime. Taip nutiko ir 1896 metais Teksase, kai buvo įvykdyta tyčinė dviejų garvežių avarija. Tuomet du žmonės žuvo, dar keli žmonės buvo sužeisti, tačiau atsakinga kompanija gavo savo dėmesį.

Missouri-Kansas-Texas Railroad geležinkelio kompanijoje dirbo paprastas keleivių agentas Williamas Georgeas Crushas. Nepaisant paprasto darbo, Crushas turėjo įdomių idėjų. Kompanija 19 amžiaus pabaigoje sparčiai plėtėsi ir 30 tonų lokomotyvai buvo pakeisti 60 tonų garvežiais. Crushas pasiūlė senuosius lokomotyvus panaudoti išradingai – surenkti poros tokių traukinių kaktomūšą, kuri taptų dideliu renginiu, sudominančiu žmones kompanijos siūlomais maršrutais.




Tuščioje vietoje Teksase buvo pastatytas netikras laikinas miestas pavadinimu Crush idėjos autoriaus garbei. Čia atsirado laikina traukinių stotis, buvo išgręžti du šuliniai, pastatyta cirko palapinė, pakviesti prekeiviai. Apie traukinių sudaužymo šventą paskelbta per įvairius laikraščius, o siekiant suburti didesnę minią žmonių traukinių bilietai į Crush miestą kainavo vos 2 dolerius, nepriklausomai nuo to, iš kurios Teksaso vietos buvo važiuojama.

Laikiname Crush mieste susirinko 40 tūkstančių žmonių – tas kelias valandas, tai buvo antras pagal dydį miestas Teksaso valstijoje. (Darrylpearson, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Specialiai šiai progai buvo ruošti ir seni Baldwin garvežiai. Vienas buvo nudažytas žaliai su raudonais elementais, o kitas – raudonai su žaliomis detalėmis. Šie garvežiai kelis mėnesius važinėjosi po Teksasą reklamuodami renginį. Renginys buvo planuojamas rugsėjo 15 dienai, todėl renginio išvakarėse buvo rūpinamasi saugumu. Buvo atlikti greičio bandymai, apskaičiuota tiksli susidūrimo vieta. Vagonai prie garvežių ir tarpusavyje buvo papildomai pritvirtinti grandinėmis. Inžinieriai prognozavo, kad susidūrimas tiesiog pavers garvežius metalo laužo krūva, bet sprogimo nebus – garo variklių boileriai buvo sukurti išvengti sprogimo.

Rugsėjo 15 dieną į Crush miestą susirinko maždaug 40 tūkstančių žmonių – gerokai daugiau nei prognozavo kompanija. Tvarką prižiūrėjo 300 policininkų, žiūrovams nebuvo leista prieiti prie bėgių arčiau nei per 180 metrų. Tuo tarpu žurnalistams riba buvo nubrėžta ties 90 metrų. Visi įtemptai laukė didžiojo renginio finalo ir atrodė, kad viskas įvyks gerai. Inžinieriai atliko skaičiavimus, netoliese laukė ir atsarginis garvežys. Renginį teko atidėti visai valandai, nes žiūrovai būriavosi per arti. Tačiau valanda vėliau nei planuota traukiniai susitiko bėgių viduryje kelioms nuotraukoms ir atbuli pajudėjo į starto pozicijas.

Akimirka prieš susidūrimą – seni garvežiai spėjo pasiekti 72 km/h greitį.

Idėjos autorius Crushas aplink sukiojosi ant arklio ir galiausiai maždaug penktą valandą popiet davė starto signalą. Mašinistai paleido traukinius visu greičiu ir iššoko laukan. Traukiniai bėgėjosi per ant bėgių paliktas petardas, judėdami vis greičiau ir greičiau. Prieš pat susidūrimą jie pasiekė mažiausiai 72 km/h greitį, o tuomet BUM! Garvežiai susidūrė ir iš karto po to pasigirdo garsus sprogimas – priešingai nei buvo planuota, sprogo abu boileriai.

Susidūrimo metu sprogo abu boileriai, į šalis pasiųsdami daugybę nuolaužų.

Boileriai sprogo maždaug vienu metu, į orą pasiųsdami dideles metalo šukes ir boilerio vamzdžius. Daug nuolaužų pakilo į kelių dešimčių metrų aukštį, žmonės ėmė panikuoti ir bėgti tolyn. Tačiau dideli geležies gabalai krito ant žmonių, užmušė du (kai kur rašoma, kad tris), rimtai sužeidė dar kelis žmones. Žinomas fotografas Jarvis Deane dėl iššovusio varžto tądien prarado akį. Žurnalistai užfiksavo, kad iš traukinių neliko nieko vertingo, o žmonės rinko gabalėlius ir nešėsi juos namo tarsi suvenyrus. Kai tuo metu netoliese buvo bent du negyvi.

Pasklidus garsui apie nelaimę Williamas Crushas buvo atleistas. Tačiau netrukus paaiškėjo, kad neigiamų atsiliepimų apie reginį yra ne tiek jau daug, todėl Crushas buvo pasamdytas iš naujo. Kompanijai šis marketingo triukas išėjo į naudą – apie Missouri-Kansas-Texas Railroad buvo kalbama nuolat ir visur, pagerėjo bilietų pardavimai. Nieko keisto, kad panašius reginius ėmė planuoti ir kitos geležinkelių kompanijos.



Taip pat skaitykite:

Ką paskutiniais savo gyvenimo metais veikė seniausias pasaulio žmogus?

Vienas keisčiausių eksperimentų mokslo istorijoje – kaip gyvą katę paversti telefonu?

Žymus chirurgas, kuris skalpelį laikė burnoje ir kartą pasiekė 300 % mirtingumą vienos operacijos metu;

1970-ųjų istorija parodo, kodėl negalima sprogdinti ant kranto išmestų banginių (Video)

Tokio pažadinimo nenori niekas – pirmasis pasaulyje užfiksuotas atvejis, kuomet meteoritas pataikė į žmogų;

Londono alaus potvynis, nusinešęs 8 žmonių gyvybes.

 

Nereikia skraidančių automobilių – vietoj to skraidys traukiniai. Prancūzų milijardierius Boeing siūlo beprotišką idėją

Nereikia skraidančių automobilių – vietoj to skraidys traukiniai. Prancūzų milijardierius Boeing siūlo beprotišką idėją

Kartas nuo karto pasigirsta naujienų apie skraidančius automobilius. Iš tiesų tai idėja gal ir gera, tačiau tai nebūna skraidantys automobiliai – tai tiesiog automobilio ir autožyro hibridas. Kyla jie nuo pakilimo takų ir eismo su jais neapgausite. Skraidančių automobilių tikriausiai mes savo laiku nesulauksime, o štai skraidantys traukiniai yra nauja idėja. Prancūzų milijardierius iš Akka Technologies dabar tokią koncepciją siūlo Boeing ir kitoms kompanijoms.

Apie skraidančius automobilius galėtume kalbėti ilgai, bet kol kas užteks pasakyti, kad tai yra utopinė idėja, kurios mums nereikia. Būtų smagu taip peršokti eismo spūstis, bet tam reikėtų kilti nuo kelio, o niekas to neleis. Skraidantys automobiliai taip pat keltų saugumo problemų ir iš tikrųjų būtų nepraktiški. O štai skraidantis traukinys iš pirmo žvilgsnio atrodo kaip puiki idėja, bet pažvelgus giliau tokia tikrai nėra.



Akka Technologies sukurta Link & Fly idėja nėra labai sudėtinga. Šio orlaivio sparnai su virš jų sumontuotais varikliais ir pilotų kabina sudarytų vieną bendrą struktūrą, po kuria kabotų fiuzeliažas. Sparnus būtų galima atjungti ir fiuzeliažas taptų pakankamai siaura žeme riedančia mašina. Realistiškai – traukinio vagonu. Tokia technologija turėtų labai plačias pritaikymo galimybes.

Vietoj to, kad į oro uostą keliautumėte taksi, nuosavu automobiliu ar autobusu, jūs nuvyktumėte į geležinkelio stotį, kur įsėtumėte į tokį traukinį. Įlipant jums būtų nuskenuota rainelė, taip patvirtinant jūsų tapatybę. Jūsų traukinys nuriedėtų tiesiai į oro uostą, kur prie jo būtų pritvirtinti sparnai su varikliais bei pilotų kabina ir  jūs toliau sėkmingai keliautumėte į savo tikslą. Realistiškiau būtų tai, kad lėktuvai oro uoste galėtų būti parkuojami toliau nuo terminalo. Tai reikštų, kad lėktuvo sparnų mojis gali būti praktiškai neribotas, nes nereikėtų taikytis prie egzistuojančios infrastruktūros. Terminale įliptumėte į fiuzeliažą, o tuomet šis nuvažiuotu iki sparnų. Taip būtų panaikinta oro uostų autobusų būtinybė ir lėktuvai galėtų turėti didesnį sparnų mojį, kas leistų gabenti sunkesnius krovinius ir sunaudoti mažiau degalų.

Link & Fly leistų fiuzeliažui tarsi traukinio vagonui riedėti geležinkelio bėgiais. (Gamintojo nuotrauka)

Link & Fly lėktuvo sparnų mojis siektų 48,8 metrus, o ilgis – 33,8 metrus. Viduje patogiai susėstų 162 keleiviai – šiuo požiūriu Link & Fly varžytųsi su Boeing 737, tačiau jis būtų kur kas lankstesnis, nes fiuzeliažą būtų galima keisti.

Jūs Link & Fly lėktuvu skraidytumėte kaip keleiviai, tačiau prie tų pačių sparnų ir kabinos būtų galima tvirtinti ir krovininio lėktuvo fiuzeliažą. Varikliai ir valdymo mazgai visada yra brangiausia lėktuvo dalis, o Link & Fly sprendimas leistų tą patį skrydžio aparatą naudoti ir krovininiams, ir keleiviniams reisams – pakaktų tik pakeisti fiuzeliažą. Teigiama, kad krovininio lėktuvo konfigūracijoje Link & Fly galėtų veikti kaip dronas – įgulos jam nereikėtų.

Akka Technologies nėra koks svajoklių sukurtas startuolis. Tai – milijardinė technologijų bendrovė, kurianti automobilių ir lėktuvų technologijas. Pagrindiniai Akka Technologies verslo partneriai yra Vokietijoje ir Prancūzijoje. Su Link & Fly projektu viliamasi pritraukti Boeing dėmesį ir išsiplėsti į Šiaurės Ameriką. Bet kiek realistiška ši idėja.

 

Nelabai. Dabar sparnai yra integrali lėktuvo dalis. Norint juos atskirti, juos reikės stiprinti, o tai didins orlaivio svorį. Taip pat neaišku, kaip sparnų ir fiuzeliažo moduliai būtų sujungti. Ši gyvybiškai svarbi sąsaja būtų silpnoji dizaino dalis. Taip pat reikėtų pastebėti ir tai, kad keleiviams nėra taip jau svarbu, kaip nukeliauti iki oro uosto – paprastas autobusas šią funkciją atlieka puikiai. Kroviniams tai būtų svarbiau, bet vėlgi, kroviniai atkeliauja iš skirtingų miestų, todėl tai tiesiog būtų nepraktiška.

Tačiau kažin, ar Akka Technologies tikisi Link & Fly paversti komerciškai naudingu projektu. Greičiau taip tik plečiamas technologinių partnerių ratas. Kita vertus, kai kurios technologijos gali ir praversti, jei tik kas susidomės šiuo projektu. Kol kas Akka Technologies  vadovas atskleidė, kad domisi tik partneriai iš Azijos.



Taip pat skaitykite:

Ar oro linijos parduoda senus lėktuvus?

Kodėl kai kurių lėktuvų varikliai yra po sparnais, o kitų – prie uodegos?

Kodėl pakilimo takai oro uostuose neturi tokių į viršų riestų galų kaip lėktuvnešiuose?

Ar kabinose sėdintys pilotai gali matyti lėktuvo sparnų galus?

Kokiais degalais varomi reaktyviniai lėktuvai?

Kodėl saugos diržai lėktuvuose yra visai kitokie nei automobiliuose? 

Kodėl šis lėktuvas turi tris variklius po vienu sparnu ir du po kitu? 

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.