Keisčiausias vilkikas krovininio transporto istorijoje – kam buvo reikalingas „mechaninis arklys“?

Keisčiausias vilkikas krovininio transporto istorijoje – kam buvo reikalingas „mechaninis arklys“?

Praktiškai viskas, ką mes nusiperkame, vienu ar kitu metu yra pabuvojęs sunkvežimyje. Šios transporto priemonės mūsų civilizacijai yra neįtikėtinai svarbios. Šiuolaikiniuose vilkikuose yra sumontuota geriausia komforto ir saugumo įranga, jie yra ekonomiški, funkcionalūs ir beveik visiškai vienodi. Reikalavimai ir maksimalaus efektyvumo siekis gamintojus verčia kurti išoriškai beveik identiškus sunkvežimius, tačiau taip buvo ne visada. Šiame straipsnyje aprašomas Scammell Scarab – vienas keisčiausių vilkikų krovininio transporto istorijoje.

Praeitą savaitę parodytas Tesla elektrovilkikas stebina savo išvaizda jau vien dėl to, kad yra gana siauras ir labai aerodinamiškas. Savo kėbulu jis nėra panašus nei į tradicinius amerikietiškus, nei europietiškus vilkikus. Tačiau Tesla Seminet negalima laikyti keistu, nes jis atspindi ateities krovininį transportą. Tuo tarpu Scammell Scarab buvo išties neįprastas jau vien dėl to, kad turėjo tris ratus.



20 amžiaus pirmoje pusėje geležinkelių kompanijos trumpiems krovinių pervežimams turėjo naudoti arklius, o tai, žinoma, nebuvo labai efektyvu. Dideli sunkvežimiai šioms reikmėms netiko dėl siaurų pravažiavimų dokuose ir geležinkelių terminaluose, nereikia net minėti, kad ir gatvės buvo labai siauros. Todėl 1929 buvo sugalvota puspriekabes traukianti mašina su trimis ratais – Karrier Colt. Ši konstrukcija buvo sutikta labai džiugiai – Karrier naują savo mašiną pagarbiai vadino mechaniniu arkliu.

Pirmasis Scammell mechaninis arklys, gamintas nuo 1934 iki 1948 metų. (Hugh Llewelyn, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Triratis vilkikas iš tikrųjų buvo ne tokia jau keista idėja kaip mums šiandien atrodo. Vienintelis ratas garantavo manevringumą. Aišku, posūkiuose Colt buvo nestabilus, tačiau juk jam vis tiek reikėjo važinėti labai retai. Geležinkelių kompanijoms labiausiai patiko galimybė greitai keisti priekabas – kiti sunkvežimiai tuo pasigirti negalėjo. 1930 metais pasirodė patobulinta versija Cob, o kiek vėliau dar geresnę konstrukciją sukūrė Napier & Son kompanija, kuri ją pardavė žinomam sunkvežimių gamintojui Scammell.

Štai taip atrodytų nuo darbų pavargęs Scarab. (Don O’Brien, Wikimedia(CC BY 2.0)

Scammell 1934 metais pradėjo gaminti patobulintą mechaninio arklio versiją. Šio vilkiko priekinis ratas galėjo apsisukti 360 laipsnių kampu, o automatinis puspriekabės prikabinimo mechanizmas susilaukė didžiausių pagyrų. Šio vilkiko kabina buvo medinė, o pirmosios versijos net neturėjo kietų durų. Buvo siūlomi du variklių variantai – 1125 kubinių centimetrų variklis tempė 3 tonų krovinius, o 2043 cc – 6 tonų svorį.

Nesunku pastebėti, kad Scarab buvo sukurtas važinėti arkliams skirtais keliais – net ir puspriekabės buvo labai trumpos. (Supermac1961, Wikimedia(CC BY 2.0)

Scammell Mechanical Horse buvo naudojamas geležinkelių kompanijose, smulkiose siuntinių pristatymo bendrovėse, o Jungtinės Karalystės karinės pajėgos šiuos vilkikus naudojo sandėliuose ir netgi ant lėktuvnešių. Visgi, mechaninis arklys turėjo trūkumų. Pagrindinis jų – aukštai sumontuotas variklis. Jis ne tik kėlė svorio centrą, bet ir darė įtaką vairavimui – variklis buvo sumontuotas arčiau kairės pusės, todėl vilkikas elgėsi skirtingai sukant į dešinę ar kairę. 1948 metais pasirodė atnaujinta triračio vilkiko versija, kuri šią problemą išsprendė pažemindama svorio centrą.

Automatinis prikabinimo mechanizmas buvo viena iš Scarab sėkmės paslapčių. (BazzaDaRambler, Wikimedia(CC BY 2.0)

Scarab, gamintas 1948-1967 metais, jau buvo pilnai metalinis. Jis naudojo tik 2 litrų variklį tiek 3, tiek 6 tonų versijse, galėjo pasiekti kiek didesnį nei 32 km/h greitį ir, kaip ir pirmtakas, turėjo aplinkui apsisukantį priekinį vairuojamą ratą. Plieninis kėbulas buvo kur kas apvalesnis ir modernesnis, o žemesnis rėmas ir arčiau centro sumontuotas variklis Scarab suteikė daugiau stabilumo.




Scammell Scarab buvo labai paprasta mašina, kuri nedaug skyrėsi nuo pirmtako. Ji dažniausiai turėjo vieną priekinį žibintą, vieną veidrodėlį, o viduje tikrai nebuvo labai patogu. Visgi, to tiems laikams pilnai pakako. Šis vilkikas buvo lengvai prižiūrimas ir patikimas. Plius, jis dar buvo ir gana nebrangus, o manevringumu jam neprilygo niekas. Scarab lengvai važinėjo arkliams skirtais pravažiavimais, o inovatyvi jungtis leido labai greitai prisikabinti ar atkabinti priekabas ir puspriekabes. Įmonės šių sunkvežimių per daug netausojo, jie dirbo sunkiai, tačiau taip kartu ir įrodė, jog yra labai patikimi ir tvirti.

Variklis ir pavarų dėžė buvo lengvai prieinami, nes slėpėsi už kabinos galo. (Andrew Bone, Wikimedia(CC BY 2.0)

1967 metais atėjo laikas pakeisti ir Scarab – jam tuomet jau buvo 19 metų. Laikai keitėsi ir šiam vilkikui jau nebereikėjo tampyti 6 tonų svorio – šį darbą atliko kiti sunkvežimiai. Taigi, tuomet pasirodė Scammell Townsman – triratis vilkikas su stiklo pluošto kėbulu.

Karališkųjų oro pajėgų naudotas Scarab – tokie važinėjo sandėliuose ir ant lėktuvnešių denių. (Roland Turner, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Scammell Townsman turėjo du veidrodėlius, pasižymėjo moderniomis kėbulo linijomis, lengvai prižiūrimu variklio ir pavarų dėžės mazgu, geresniais vairavimo mechanizmais ir didesniu maksimaliu greičiu – Townsman išvystė daugiau nei 80 km/h. Nepaisant visų patobulinimų ir kelių užsakymų iš pašto tarnybų ir geležinkelio bendrovių, artėjo mechaninio arklio eros pabaiga. Taip nutiko dėl naujų reikalavimų dviejų dalių sunkvežimių stabdžiams. Townsman gamyba nutrūko jau 1968 metais.

Scammell Townsman jau turėjo stiklo pluoštu sustiprinto plastiko kėbulą. (Mikey, Wikimedia(CC BY 2.0)

Nuo 1934 iki 1968 metų Scammell surinko daugiau nei 30 tūkstančių mechaninių arklių. Aišku, Scarab buvo populiariausi. Deja, iki šių dienų šių mašinų išliko visai nedaug. Taip nutiko todėl, kad įrankiai niekada nėra saugomi – jie naudojami tol, kol yra naudingi, o vėliau yra išmetami. Niekas neįsivaizdavo, kad tokia populiari mašina gali būti laikoma istoriškai vertinga.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis Honda automobilis – mažytis T360 pikapas

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper



Mažas, keistas ir toks mielas – labai retas Brütsch Mopetta ir šiandien būtų neblogas miesto automobilis (Video)

Mažas, keistas ir toks mielas – labai retas Brütsch Mopetta ir šiandien būtų neblogas miesto automobilis (Video)

Nodum.lt svetainės autoriui patinka maži keisti automobiliai. Visgi, Brütsch Mopetta techniškai nėra automobilis. Jis turi tik tris ratus, mopedo vairą ir variklį. Tačiau ši keista transporto priemonė žvilgsnius gatvėje traukia neprasčiau nei koks superautomobilis. Nors Brütsch Mopetta buvo gaminama vos porą metų ir iki šių laikų išliko vos 5 pavyzdžiai, nusiminti neverta – gerai paieškojus rasite parduodamų replikų.

Daugelis Brütsch Mopetta vadina automobiliu, iš pagarbos šiam juokingam technikos kūriniui taip jį vadinsime ir mes. Tai – mažytė kiaušinio formos mašina, sukurta garsios vokiečių kompanijos Egon Brütsch Fahrzeugbau. Šis mikroautomobilis nesirengė konkuruoti su kitais automobiliais. Mopetta buvo labiau nusitaikiusi į mopedus ir motorolerius. Brütsch Mopetta buvo ne vienintelis įstabus Egon Brütsch Fahrzeugbau kūrinys.



Egon Brütsch Fahrzeugbau – tai vokiečių automobilių dizaino kompanija, įkurta ir valdyta Egono Brütscho. Panašu, kad pagrindinė jos veikla buvo automobilių kūrimas tam, kad vėliau juos pagal licenciją galėtų gaminti kitos firmos. Tiesa, Brütsch automobiliai buvo labai specifiniai – kompanija kūrė tik bestogius mikroautomobilius su mažais varikliais.

Mopetta – mažas triratis mikroautomobilis su mopedo varikliu. (Martin V., Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

1954-1955 metais buvo gaminamas triratis trivietis Brütsch 200 kabrioletas su 191 kubinių centimetrų varikliu. Jis galėjo pasiekti 90 km/h greitį, nors jis buvo sunkiai įkandamas tokiam mažam varikliui. Vėliau gamintas dar mažesnis Zwerg su tuo pačiu varikliu. Jis pagal licenciją Prancūzijoje gamintas Avolette vardu, tačiau pasaulį išvydo vos keli modeliai.

Viduje nerastumėte jokių rodyklių – net savo važiavimo greičio nežinosite, bet jis tikrai nebus labai didelis. (Alf van Beem, Wikimedia)

Vėliau buvo gaminamas Zwerg – Einsitzer su 74 kubinių centimetrų varikliu. Vos 75 km/h greitį pasiekiantis triratis buvo panašus į kitus Brütsch automobilius viskuo, išskyrus bepakopį variatorių – visi prieš tai sukurti automobiliai turėjo keturių pavarų transmisijas. Galiausiai 1956 metais atėjo laikas Mopettai.

Tai – triratis vienvietis automobilis su 49 kubinių centimetrų vieno cilindro varikliu, išvystančiu 1,47 kw galią, ir trijų pavarų dėže. Tai – vienas iš žinomiausių markės automobilių ir, kartu, mažiausias Brütsch kūrinys. Turint omenyje kompanijos reputaciją, mažiausias automobilis tikrai turėjo būti mažas.

Brütsch Mopetta buvo varoma mopedo 49 kubinių centimetrų varikliu (Buch-t, Wikimedia(CC BY-SA 3.0 de)

Brütsch Mopetta buvo aerodinamiškos kiaušinio formos, turėjo du ratus gale ir vieną priekyje. Vos 1,77 metrų ilgio kėbulas buvo pagamintas iš stiklo pluošto. Mopetta  svėrė vos 89 kg – mažiau nei kai kurie žmonės. Šis automobilis neturėjo bagažo skyriaus, saugos diržų, degalų lygio matuoklio ar spidometro. Pastarojo, beje, niekam ir nereikėjo, nes Brütsch Mopetta galėjo išvystyti maksimalų 35 km/h greitį. Turint omenyje, kad Mopetta konkuravo su mopedais, o ne automobiliais, tokio greičio mieste beveik ir pakanka.

Duomenys toli gražu neprimena automobilio. (Martin V., Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Mažas svoris ir variklis bei aerodinamiškas kėbulas užtikrino itin žemas kuro sąnaudas – Mopettai 100 km nuvažiuoti reikėjo vos 2,5 litro benzino. Tiems, kurie matė Mopettą, labiausiai įsiminė miela automobilio išvaizda. Nepraktiškas automobilis su mopedo vairu ir varikliu atrodė labai mielai. Tačiau pardavimai nepajudėjo.

Per porą metų buvo pagaminta tik 14 tokių automobilių. Viena Brütsch Mopetta kainavo 200 svarų sterlingų. Šių dienų pinigais ši kaina būtų panaši į maždaug 2240 eurų – pakankamai nemaža kaina tiems laikams, kuomet į mašinas buvo dažniau žiūrima kaip į transporto priemones, o ne stiliaus aksesuarą. Brütsch jau tarėsi su Opel, kad per šios markės salonų tinklą būtų platinami ir Mopetta  automobiliai. Nors buvo išspausdintos brošiūros, reikalas toliau nepajudėjo. Iki šių laikų išliko tik 5 Mopetta pavyzdžiai, vieną iš jų galite pamatyti šiame vaizdo įraše:

Brütsch Mopetta dizainas, kad ir koks paprastas jis buvo, patiko ne vienam entuziastui. Todėl pasaulyje važinėja ne viena Mopettos replika. Netiesiogiai jos paprastas dizainas atkartotas ir Randy Grubb kūryboje. Jo gaminami kėbulai dviračiams ir triračiams motoroleriams yra šiek tiek panašūs savo forma. Nors kažin ar Grubbas kurdamas savo Decopod žvalgėsi į Mopettą, tai yra vienas iš moderniausių gatvėmis riedančių į Mopettą panašių transporto priemonių.

Mopetta nebuvo paskutinis Brütsch  kūrinys. Po to dar sekė Brütsch Rollera ir Bussard triračiai, bei Pfeil ir V2 keturačiai mikroautomobiliai. Vėliau kompanija tiesiog išnyko. Mopetta išliko gausiausiai gamintu Brütsch automobiliu.



Jei jums kaip ir mums patinka seni, maži ir keisti automobiliai paskaitykite ir šiuos straipsnius:

Automobilių pasaulio varlė – mažytis, pigus, bet kažkuo vis tiek žavus automobilis, apie kurį nesate girdėję (Video)

Mažiausiai Porsche primenantis Porsche – Boxster automobilio protėvis

Kas nutiko šitam automobiliui?! Nieko baisaus – tokio modifikavimo priežastis Vokietijoje gana paprasta (Video)

Kas nutiko šitam automobiliui?! Nieko baisaus – tokio modifikavimo priežastis Vokietijoje gana paprasta (Video)

Daugybė žmonių vairuoti išmoksta dar būdami mokykloje. Kai kurie net praleidžia pamokas, kad tik greičiau gautų išsvajotą vairuotojo pažymėjimą ir galėtų sėsti prie vairo. Vairavimas tai ne tik malonumas, tai ir laisvės pojūtis ir galimybė išplėsti savo nuotykių teritoriją. Kai kurie žmonės automobilyje randa galimybę išreikšti save. Visgi, kažkodėl Vokietijoje jauniems vairuotojams brukami šie keisti automobiliai su visai greta sumontuotais galiniais ratais. Kodėl?

Priežastis labai paprasta – įstatymai. Jei yra įstatymas, kuris kam nors nepatinka, jį galima kaip nors apeiti. Vokietijoje, kaip ir daugelyje šalių, žmonės gali vairuoti automobilius tik sulaukę 18 metų. Jaunesni turi į mokyklą važiuoti motoroleriu, mažu keturačiu ar autobusu. Nebent jie turi pakankamai pinigų, kad įgytų A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimą, su kuriuo gali vairuoti štai tokį automobilį.



Lietuvoje A1 kategorija leidžia vairuoti motociklus, kurių variklio darbinis tūris yra tarp 50 ir 125 kubinių centimetrų, o galia neviršija 11 kw. Šių motociklų galios ir svorio santykis negali būti didesnis kaip 0,1 kW/kg. Taigi, jaunimas dažniausiai važinėja motoroleriais. Visgi, ši kategorija leidžia važinėti ir triračiais, kurių galia neviršija 15 kW, tačiau jų gana sunku gauti.

Panašios taisyklės galioja ir Vokietijoje, bet ten buvo surastas įdomus būdas, kaip jas apeiti ir išspręsti tokių triračių trūkumą. Taisyklės teigia, kad jei vienos ašies ratai yra labai arti vienas kito, automobilis bus laikomas triračiu. Taip ir atsirado tokie automobiliai.

Taip modifikuotais automobiliais galima važinėti su A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimu. (Ordercrazy, Wikimedia)

Vokietijoje veikia kelios įmonės, gaminančios tokius „triračius“, tačiau būtent Auto Ellenrieder yra garsiausia. Ji perdaro mažus automobilius į tokius „triračius“ – galinius ratus somontuoja labai arti vienas kito. Tai, žinoma, nėra taip lengva – visa galinė važiuoklė yra keičiama, kai kuriuos komponentus tenka gaminti vietoje. Tenka padirbėti ir su varikliu – jo galia apribojama iki leistinų 20 AG (15 kW). Pats variklis nėra keičiamas, tiesiog sumažinama jo galia. Vienas populiariausių modelių tarp jaunų žmonių, Fiat 500, gali būti pritaikytas A1 kategorijai už maždaug 5000 eurų. Žinoma, į garažą reikia pristatyti savo automobilį, jis į kainą nėra įtraukiamas.

FIAT 500 tampa dažnu taikiniu tokioms modifikacijoms – galiniai ratai sumontuoti greta, o variklio galia sumažinta iki 15 kW. (Auto Ellenrieder)

Kodėl jaunimas nori tokių automobilių? Kaip minėta anksčiau – dėl laisvės. Žinoma, sunkus ir nedaug galios turintis automobilis greitai nevažiuoja, tačiau turi visus privalumus: oro pagalves, ABS, ESP, oro kondicionierių, elektrinius langus ir t. t. Tai daug patogesnė transporto priemonė nei 11 kW motoroleris. Ir, kaip teigiama, gana patogi ir stabili. Kartais tokie automobiliai pasirodo ir lenktynių trasose (apie 3:47):

Autoevolution.com teigia, kad toks automobilis gali išvystyti 90 km/h greitį ir juo galima važinėti ir garsiaisiais Vokietijos greitkeliais. Taigi, juo galima neblogai pakeliauti dar ankstyvoje jaunystėje. Taip gerinami vairavimo įgūdžiai, kurie praverčia po poros metų siekiant įprasto automobilio vairavimo pažymėjimo.

Minusas – brangi automobilio kaina. Fiat 500 ir taip nėra labai pigus automobilis, tenka sumokėti dar 5000 eurų už jo modifikavimą, o jau po poros metų jį tenka parduoti.



Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.