Estiškas elektromobilis Nobe 100 yra dar labiau ypatingas nei atrodo iš pirmo žvilgsnio

Estiškas elektromobilis Nobe 100 yra dar labiau ypatingas nei atrodo iš pirmo žvilgsnio

Gražus, kai kabo ant sienos, greitas, kai važiuoja gatve, ir svetingas, kai išverda kavos – kas? Ogi estiškas triratis elektromobilis Nobe 100. Ši ypatinga mašina iš tikrųjų gali būti pakabinta ant sienos, tačiau geriau jausis važinėdama gatvėmis. Neseniai turėjau galimybę į Nobe 100 GT pažiūrėti iš arčiau ir pasikalbėti su Nobe Cars kompanijos įkūrėju ir vadovu Romanu Muljaru.

Su ponu Muljaru susitikome pakankamai spontaniškai. Savaitgalį leidome Estijoje, stengdamiesi per trumpą laiką perprasti kaimynų savitumą, pažinti jų miestus ir gamtą. Vieną vakarą prisiminiau Estijoje kuriamą triratį elektromobilį Nobe. Apie jį kalbama jau ne vienerius metus, tačiau nežinojau, kokią stadiją projektas pasiekė. Pasirodo, Nobe ir toliau juda pirmyn, o kompanijos vadovas maloniai sutiko parodyti savo svajonių automobilį bei papasakoti apie artimiausius planus.



Romanas Muljaras nėra inžinierius ar automobilių dizaineris – jis yra rusų kalbos mokytojas. Jis yra tikras automobilių entuziastas, klasikinio Volkswagen Vabalo savininkas, tačiau anksčiau su automobilių pramone neturėjo nieko bendro. Priežastis, kodėl Muljaras 2016 metais ėmė burti komandą, kad sukurtų pirmą estišką serijinės gamybos elektromobilį, iš tikrųjų yra banaliai paprasta – jam tiesiog nusibodo senamadiški vidaus degimo varikliai ir šiuolaikinių automobilių pilkumas.

Nobe 100 – pirmasis estiškas elektromobilis.(Gamintojo nuotrauka)

„Kodėl dabar nenaudojame kelių dešimtmečių senumo mobiliųjų telefonų? Ar galite įsivaizduoti save naudojantį tą seną Motorola plytą su ištraukiama antena? Jei kaip nors nukeliautume laiku į praeitį ir aš tų telefonų naudotojams parodyčiau savo išmanųjį, jie tikriausiai pamanytų, kad tai – niekam tikęs daiktas, kurį lengva pamesti“, savo mintis dėstė Muljaras, pripažinęs, kad nemažai žmonių juokėsi iš jo idėjos – na kam reikalingas toks mažas triratis elektromobilis?

Nobe Cars vadovas pasakoja, kad, nors automobilius mėgsta, jis niekaip nesupranta, kodėl žmonija dar nėra visiškai perėjusi prie elektromobilių. Pats Muljaras jau seniai nori nesenstančio, nenuvertėjančio ir nepamirštamo automobilio. Prieš mūsų akis atsidūręs Nobe 100 GT būtent toks ir yra – mažas triratis retro stiliaus automobilis, kuris savo technologijomis yra labai modernus.

Taip Nobe 100 GT sutikome mes – Romanas Muljaras sutiko skirti pusvalandį savo laiko, kad parodytų realybe tapusį savo svajonių automobilį.

Darbas ties Nobe elektromobiliu prasidėjo dar 2016 metais. Romanas Muljaras greitai surinko inžinierių ir dizainerių komandą, atsirado ir investuotojų. Komandą vienijo bendra vizija – Nobe turi būti visiškai unikalus, išskirtinis, mielas ir nepamirštamas. Tiesą sakant, noras išsiskirti yra viena iš priežasčių, kodėl 2018 metais oficialiai pristatytas Nobe 100 turi tik tris ratus.

Nobe 100 dizainas

Muljaras pasakoja, kad naujo automobilio silueto idėja gimė valgant pusryčius – „Kiaušinis juk yra tokia aerodinamiška forma!“ Nobe 100 turi du ratus priekyje ir vieną gale, todėl pasižymi klasikine lašo (ar kiaušinio) forma. Šis sprendimas priimtas ne tik dėl aerodinamikos ir grožio – triratis automobilis įstatymo akyse nėra automobilis, todėl jam nereikia ilgų saugumo bandymų, sertifikatų, oro pagalvių ir kitų brangių smulkmenų. Tiesiog nereikia laikytis mažiems gamintojams neįkandamų standartų, o pats automobilis nešioja tik mažus galinius valstybinius numerių ženklus.

Nobe 100 suderina mielą retro stiliaus dizainą su 21-ojo amžiaus technologijomis.

Tačiau nemanykite, kad Nobe 100 nėra saugus. Visi trys jo ratai yra varomi atskirais elektros varikliais, po lengvu stiklo pluošto kėbulu slepiasi tvirtas ir standus vamzdinis plieninis rėmas, o 200 kg sveriančios baterijos yra sumontuotos pačioje platformos apačioje, todėl mažytis, vos 600 kg sveriantis automobilis yra labai stabilus. Pats Nobe Cars vadovas teigia, kad automobilis yra labai saugus ir todėl, kad neturi vidaus degimo variklio – tuščios erdvės priekyje ir gale yra sukurtos smūgių sugėrimui.

Nobe 100 ilgis – 3,65 m, plotis – 1,56 m, aukštis – 1,37 m. Automobilis pasižymi retro stiliaus dizainu, kuriame nesunku įžvelgti to paties Käfer ar senųjų Alfa Romeo bruožų. Muljaro teigia, kad retro stilius pasirinktas kaip kontrastas modernioms technologijoms. Kokybiška oda apsiūtame salone tilps trys žmonės, po vieną bagažo skyrių bus priekyje ir gale. Tikriausiai jau pastebėjote, kad Nobe 100 turi groteles – jos nėra funkcionalios. Bent jau kol kas – Muljaras juokauja, kad kada nors priekiniame bagažo skyriuje būtų galima sumontuoti kokį nors gėrimų šaldytuvą, kuris galbūt pasinaudotų ir tomis grotelėmis.

Retro stilius atkartojamas ir automobilio salone, kur galės įsitaisyti trys žmonės.

Kol kas pagaminti tik du grubūs prototipai. Jie toli gražu nėra tobuli, tačiau iš arti apžiūrėtas Nobe 100 GT atrodė tiesiog nepaprastai mielas ir gražus. Nors už jo vairo taip ir neteko prisėsti, akivaizdu, kad šis automobilis turi charakterį ir sielą – jis tiesiog kviečia pasivažinėti. Tiesa, norint tapti pirmojo Nobe automobilio savininku reikės pūstos kišenės.

Dvi Nobe 100 versijos ir nemaža kaina

Siūlomos dvi Nobe 100 versijos, kurios turi keletą esminių skirtumų.

  • Standartinis Nobe 100 išvysto 54 kW galią ir 825 Nm sukimo momentą bei turi 21 kWh ličio jonų baterijas. Pilnai įkrautas šis automobilis gali nuriedėti net 210 km, o maksimalus grietis siekia 110 km/val.
  • Tuo tarpu Nobe 100 GT jau išvysto 72 kW ir 1050 Nm bei turi 25 kWh baterijas. Šis automobilis pasiekia 130 km/val. greitį ir gali įveikti 260 km atstumą. Nobe 100 GT 100 km/val. greitį pasieks greičiau nei per 6 sekundes. Ši versija ypatinga ir tuo, kad turi nuimamą stiklinį stogą.
Nobe 100 ilgis – 3,65 m, o svoris – vos 600 kg, tačiau tai nėra tik miestui skirtas automobilis.

Abi Nobe 100 versijos yra varomos visais trimis ratais, turi odinius salonus, elektrinius langus, oro kondicionierius ir kitus privalumus. Tai yra išties modernūs automobiliai, pasižymintys sportišku charakteriu, unikalia išvaizda ir įspūdinga kaina. Standartinis Nobe 100 kainuos maždaug 31 tūkstantį eurų, tuo tarpu GT versijos kaina sieks net 40 tūkstančių eurų.

„Bet juk tai – Porsche pinigai“, pajuokaujame apie automobilio kainą.

„Bet juk tai – ne Porsche, o kur kas unikalesnis automobilis“, net nepagalvojęs atsako Muljaras. Net jam pačiam sunkiai sekasi nuspręsti, kas būtų tikrieji jo automobilio konkurentai. Galbūt kitais metais pasirodysiantis elektrinis Fiat 500? Bet juk tai bus masinės gamybos automobilis. Benzininis ir labai senamadiškas Morgan 3-Wheeler savo vieta rinkoje greičiausiai yra artimesnis – jis irgi yra pakankamai unikalus rankų darbo triratis, tačiau jo kaina prasideda nuo maždaug 44 tūkstančių eurų. Lyginant su 3-Wheeler, modernusis Nobe 100 kaina yra pakankamai patraukli.

Kol kas pagaminti tik du prototipai (vienas Nobe 100, kitas – Nobe 100 GT), tačiau Muljaras tikisi kitais metais pagaminti dar kelis.

Artimiausi planai – ar Nobe 100 tikrai pasieks gatves?

Kad ir kaip gražiai Nobe 100 atrodytų ir kad ir koks unikalus būtų, sunku neabejoti projekto sėkme. Juk tiek daug naujų automobilių gamintojų nesudainavę nei vienos natos turėjo nulipti nuo scenos. To tiesiai šviesiai paklausėme ir Muljaro, tačiau jis yra įsitikinęs, kad Nobe 100 jau kitų metų pabaigoje pasieks pirmuosius pirkėjus.

Šiuo metu Nobe Cars sutelktinio finansavimo platformoje Indiegogo stengiasi surinkti gamybos pradžiai reikalingų lėšų. Nepaisant to, kad rėmėjams siūloma daug įvairių dovanų, tikslas greičiausiai nebus pasiektas. Tačiau Muljaras nenusimena ir teigia, kad dirbs ir toliau.

Nobe 100 techniškai nėra automobilis, o tai stipriai palengvina gamintojams tekusį iššūkį. Nuimamas panoraminis stogas – išskirtinis GT versijos bruožas.

Pernai Nobe 100 buvo pademonstruotas Ženevos automobilių parodoje. Garsiausių pasaulio superautomobilių šešėlyje įsitaisęs kuklusis Nobe kaip magnetas traukė praeivių žvilgsnius, o ne viena žiniasklaidos priemonė estišką elektromobilį pavadino įdomiausia (ar keisčiausia) parodos staigmena. Muljaras džiaugiasi, kad Ženevoje sulaukė ir penkių automobilio pirkėjų.

Nobe rugsėjį kraustysis į 700 kvadratinių metrų patalpas Taline, kur automobilių surinkimą tikimasi pradėti jau kitais metais. Iš pradžių gamybos apimtys bus sąlyginai mažos, bet ateityje Nobe Cars per metus turėtų gaminti po 2000 automobilių. Muljaro vizijoje – daug mažų gamyklų skirtingose pasaulio vietose. Galbūt toks planas skamba beprotiškai, tačiau iš tikrųjų šios gamyklos būtų pakankamai paprastos ir palengvintų Nobe automobilių eksportą.

Prototipo šoną dabar puošia sutelktinio finansavimo kampaniją parėmusių žmonių vardai.

„Turime jau maždaug 40 užsakymų, deramės dar dėl kelių. Manau, kad Nobe 100 ir 100 GT sulauktų nemažai sėkmės ir dalijimosi automobiliais sferoje. Jei norėtumėte išsinuomoti automobilį trumpai kelionei ir šalia trečios serijos BMW stovėtų Nobe, kurio labiau norėtumėte?“, paklausė Muljaras, susižavėjusiose mano akyse galėdamas perskaityti atsakymą.

Muljaras užsiminė ir apie planuojamą antrąjį markės modelį – Nobe 500 pikapą, įkvėptą pirmos kartos Ford F-150 dizaino. Šis mažytis elektromobilis jau turės keturis ratus, tačiau vis tiek nebus registruojamas kaip automobilis. Tiesa, Nobe 500 pasirodymo teks palaukti – iš pradžių reikia pereiti prie serijinės Nobe 100 ir 100 GT gamybos.

Pabaigai – 10 įdomių faktų apie Nobe 100

  • Žodis Nobe estų kalboje reiškia Greitas
  • Skaičiai Nobe 100 pavadinime skirtas ir Estijos šimtmečiui pažymėti, tačiau kartu tarnauja ir kaip lengvai įsimenamas modelio vardas.
  • Nobe 100 nosį puošia Foxy Lady – Romano Muljaro žmonos sukurtas moters biustas, kuris serijinės gamybos automobilyje bus paslepiamas tarsi Rolls-Royce Spirit of EcstasyFoxy Lady puošia ir Nobe skėčio rankeną – unikalus lietsargis slepiasi durelių rėme.
Foxy Lady – Muljaro žmonos sukurtas Nobe markės logotipas, simbolis ir automobilio nosį puošianti skulptūrėlė.
  • Nobe automobiliai bus išmanūs – daug jų funkcijų bus galima valdyti programėle telefone. Pati Foxy Lady pakils iš savo slėptuvės, pajutusi artėjantį savininko telefoną.
  • Savo Nobe 100 galėsite pakabinti ant sienos – kompanija sukūrė specialų elektrinį aliumininį laikiklį, kuris leis garaže sutaupyti vietos ir ypatingą automobilį demonstruoti kaip meno kūrinį.
  • Nobe 100 galės pavaišinti ir karštu gėrimu – pirkėjui pageidaujant, automobilio šone bus sumontuotas kapsulinis kavos aparatas.
  • Priekiniame bagažo skyriuje bus galima įrengti belaides kolonėles, kurios pravers smagių vakarėlių gamtoje metu, bet taip pat galės skleisti ir sportinio automobilio variklio riaumojimą ar kokio erdvėlaivio ūžimą.
Priekinėje bagažinėje bus galima įrengti ir labai galingą Hi-Fi sistemą.
  • Bijote, jog kelyje išseks baterijos? Nobe Cars ketina siūlyti papildomą 15 kg energijos lagaminėlį, kuris tokiais atvejais padėtų pasiekti artimiausią įkrovimo stotelę.
  • Teoriškai Nobe 100 gali ir visiškai nesenti – pagrindiniai automobilio komponentai – kompiuteris, varikliai, įkrovikliai ir baterijos – gali būti keičiami ir atnaujinami pakankamai paprastai.
  • Triratis Nobe nebijo žiemos – automobilis turės išmaniuoju telefonu valdomą salono šildymo sistemą, o įveikti pusnis padės visų varomų ratų sistema.

Romanas Muljaras palieka tikro automobilių entuziasto įspūdį. Paklaustas, ar Nobe 100 geriau tiktų miestiečiams, jis net nesusimąstė – šis linksmas elektromobilis tinka visiems. Tai yra sportiškas, linksmas ir unikalus automobilis, kuris bet kurioje vietoje nepalieka veido be šypsenos. Trumpo mūsų pokalbio metu spėjau įsitikinti, kad Nobe yra savotiška žvaigždė – ne vienas žmogus sustojo pasižiūrėti į nematytą automobilį. Ir privalau pasakyti – tą akimirką, kai atsisveikinus gražuolis Nobe 100 GT tolo nuo manęs, aš rimtai galvojau apie jo įsigijimą.



Taip pat skaitykite:

Triračių automobilių privalumai ir trūkumai;

L’Œuf Electrique – elektrinis kiaušinio formos automobilis, sukurtas dar 1942 metais;

100 m/h ribą pirmasis įveikė elektromobilis;

Pirmieji elektromobiliai pasirodė prieš pirmuosius automobilius su vidaus degimo varikliais;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Motorizuoti paspirtukai nėra nauja mada – tokiais važinėjo jau prieš 100 metų.

Kodėl trys kartais geriau už keturis – kokiais privalumais pasižymi triračiai automobiliai?

Kodėl trys kartais geriau už keturis – kokiais privalumais pasižymi triračiai automobiliai?

1885-ųjų Benz Patent-Motorwagen yra laikomas pirmuoju serijinės gamybos automobiliu su vidaus degimo varikliu. Ši maža ir labai paprasta mašina turėjo tik tris ratus, tačiau tuomet tai nebuvo laikoma trūkumu. Triračiai automobiliai gaminami ir šiandien, o ateityje jų pasirinkimas gali ir dar labiau išaugti. Kodėl? Kokiais privalumais ir trūkumais jie pasižymi?

Keturis ratus turintys automobiliai yra praktiškesni, stabilesni ir santykinai saugesni – niekas dėl to nesiginčija. Tačiau gatvėje pamatę kokį Morgan 3-Wheeler tikrai atkreipsite dėmesį ir palydėsite jį žvilgsniu. Tiesa yra ta, kad triračiai automobiliai yra išskirtiniai, jų yra nedaug ir jie yra pakankamai įdomūs. Juolab, kad jų būna pakankamai įvairių.



Skirtingos konfigūracijos – skirtingi privalumai

Minėtas Benz Patent-Motorwagen turėjo vieną vairuojamą ratą priekyje ir du varomus ratus gale. Tokia konfigūracija jums yra pažįstama ir iš kitų straipsnių Nodum svetainėje. Pavyzdžiui, vieną priekinį ratą turėjo Goliath GD 750 sunkvežimis, sportiškasis Bond Bug, o Italijoje iki šiol labai plačiai naudojami tokios konfigūracijos lengvieji sunkvežimiai Piaggio Ape. Ir tai tėra keli pavyzdžiai – tokių triračių modelių automobilių pasaulyje yra labai daug.

Tokios schemos triračiai automobiliai turi vieną labai didelį trūkumą – posūkiuose jiems trūksta stabilumo. Taip yra dėl to, kad stabdant automobilio svorio centras stumiasi pirmyn, o važiuojant posūkiu jis dar juda į šoną, todėl apkraunamas vienas iš neparemtų platformos kampų. Kaip tikriausiai prisimenate iš Pono Byno nuotykių ar Aukščiausios Pavaros reportažų, Reliant triračiams posūkiuose sekasi nekaip.

Reliant Robin iš tikrųjų yra stabilesnis nei atrodo. (Charles01, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tiesa, reikėtų priminti, kad Aukščiausios Pavaros kūrėjai padėjo savo Reliant vartytis posūkiuose – bandymų metu automobilis dėvėjo specialiai parinktus nevienodus ratus, o viduje buvo ir papildomo svorio. Iš tikrųjų, Reliant ir kiti triračių automobilių gamintojai stengėsi sukurti kiek įmanoma stabilesnes mašinas ir normaliomis sąlygomis  jos posūkius įveikia be didesnių problemų. Tokia konfigūracija, kuomet priekyje yra vienas, o gale – du ratai, leidžia sumažinti vairo mechanizmui reikalingų komponentų skaičių, tačiau priešinga schema (du ratai priekyje ir vienas gale) yra stabilesnė.

Bond Bug turėjo tik vieną priekinį ratą, bet buvo neblogai subalansuotas ir pakankamai sportiškas. (Alan, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Polaris Slingshot, Campagna T-Rex, Messerschmitt KR200, Peel P50 (mažiausias automobilis pasaulyje) – tai keli geriau žinomi triračių automobilių su dviem priekiniais ratais pavyzdžiai. Tokie automobiliai yra stabilesni už tuos, kurie priekyje turi tik vieną ratą, tačiau vis tiek netokie stabilūs kaip tradiciniai keturračiai modeliai. Tikriausiai nesuklysime teigdami, kad įdomiausias šiuolaikinis tokios konfigūracijos pavyzdys yra Morgan 3-Wheeler.

Morhan 3-Wheeler – vienas įdomiausių šių laikų automobilių irgi yra triratis. (Gamintojo nuotrauka)

Morgan triračius automobilius gamina jau daugiau nei šimtmetį, tačiau naujausias 3-Wheeler, gaminamas nuo 2016 m, nėra labai modernus. Iš tikrųjų reikėtų pripažinti, kad šis mažytis dvivietis automobilis su medinius rėmu, V2 oru aušinamu varikliu ir vienu varomu ratu, yra pakankamai primityvus, tačiau prie jo vis tiek driekiasi pirkėjų eilės. Norėdami sutaupyti turėtumėte pirkti naują Morgan 3-Wheeler, nes vos išriedėję iš gamyklos jie iš karto pabrangsta – taip yra būtent dėl tų ilgų pirkėjų eilių.

Tokios konfigūracijos triračiai automobiliai tikrai yra stabilesni, tačiau vis tiek turi trūkumų. Dažniausiai jie turi vos vieną varomą ratą, o jam beveik visada trūksta sukibimo. Tas pats Morgan 3-Wheeler turi tik 61 kW variklį, tačiau lengvai gali piešti saules net ant sauso asfalto. Kartu tai reiškia, kad galinė padanga sudyla greičiau nei norėtų automobilio savininkas.

Iki 100 km/val. Morgan 3-Wheeler įsibėgėja per 6 sekundes, nors turi tik vieną varomą ratą. (Gamintojo nuotrauka)

Kuo triratis geresnis už keturratį?

Kad ir kokios konfigūracijos triratis automobilis būtų, jį pamatę žmonės vis tiek klausinės to paties – kodėl gi jis neturi to ketvirto rato? Iš tikrųjų, triračiai automobiliai turi keletą privalumų.

Kaina. Triratis automobilis turi mažiau komponentų, todėl gali būti pigesnis. Iš tikrųjų, kadaise patys pigiausi automobiliai būtent dėl šios priežasties buvo triračiai. Žinoma, dabar tai nebėra taip svarbu – juk Morgan 3-Wheeler yra labai brangus, nes buvo kuriamas tam, kad būtų unikalus ir smagus, o ne tam, kad būtų pigus. Taip pat svarbu ir tai, kad mažesnis judančių ir dylančių detalių skaičius reiškia, kad triračius automobilius yra pigiau išlaikyti.

Messerschmitt KR200 buvo gaminamas kaip itin pigi, už motociklą šiek tiek praktiškesnė transporto priemonė. (Jin Kemoole, Wikimedia(CC BY 2.0)

Išskirtinumas. Kada paskutinį kartą matėte triratį automobilį? O kada paskutinį kartą matėte nuobodų triratį automobilį?

Svoris. Triračiai automobiliai beveik be išimčių yra lengvesni. Tai yra tokios konfigūracijos priežastis ir pasekmė. Atsisakius ketvirtadalio važiuoklės automobilio svoris automatiškai krenta. Kita vertus, gamintojams tenka rinktis lengvesnes medžiagas, kad tie trys ratai nebūtų per daug apkrauti.

Aptera buvo itin aerodinamiškas elektromobilis, tačiau pasiekti masinės gamybos jam nepavyko. (Alison Cassidy, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Aerodinamika. Lašo forma yra pati aptakiausia, o ją lengviausia atkartoti pasitelkus triratę automobilio konfigūraciją. Nepasisekęs Aptera 2 Series projektas buvo itin aerodinamiškas ir dėl to reikėtų dėkoti ir tai trijų ratų konfigūracijai. Tikėtina, kad ateityje pamatysime daugiau triračių elektromobilių, nes jie bus pigesni, lengvesni ir aptakesni.

Biurokratija. Bene didžiausias triračių automobilių privalumas  yra tai, kad techniškai jie nėra automobiliai. Dažniausiai jie net nenešioja automobiliams skirtų valstybinių numerių ženklų. Priklausomai nuo vietinių įstatymų ir automobilio charakteristikų (variklio galios, svorio ir t. t.), triratį automobilį galima vairuoti ir neturint B kategorijos vairuotojo pažymėjimo. Tačiau dar svarbiau tai, kad gamintojams nereikia tiek daug investuoti į saugumo sistemas, bandymus ir sertifikatus. Kaip manote, ar medinis Morgan 3-Wheeler be jokių bamperių ir su varikliu išorėje sėkmingai įveiktų saugumo bandymus? Jis neturi saugos pagalvių, elektroninės stabilumo sistemos, pėstiesiems draugiško variklio dangčio ir kitų automobiliams būtinų saugumo įrenginių.

Estiškas Nobe 100 elektromobilis techniškai nėra automobilis, todėl jis neprivalo nešioti saugos pagalvių ar atitikti aukštų saugumo standartų. (Gamintojo nuotrauka)

Tai, kad triračiai automobiliai įstatymo akyse nėra automobiliai, yra išties puiku. Štai Estijoje kuriamas elektromobilis Nobe 100 greičiausiai niekada nebūtų atsiradęs, jei jam būtų galioję automobiliams taikomi standartai. Šis mažas elektromobilis turi plieninį rėmą ir yra pakankamai tvirtas ir saugus, tačiau neturi saugos pagalvių ir nedalyvavo jokiuose saugumo bandymuose. Jei Nobe komandai būtų reikėję laikytis automobiliams taikomų standartų, šis kūrinys greičiausiai niekada nebūtų gimęs.

Tarp trūkumų – ne tik praktiškumas ir stabilumas

Žinoma, triračiai automobiliai turi ir trūkumų. Visų pirma, jie nėra tokie stabilūs kaip keturračiai, o trikampė forma nėra labai praktiška. Tačiau trūkumų yra ir daugiau – sunku išvengti duobių kelyje, vienintelį ašies ratą gali būti sunku pakeisti, toks automobilis negali užvažiuoti ant duobės remonto dirbtuvėse, o provėžuoti keliai triračiams automobiliams yra tikras pragaras.

Tačiau jų išskirtinis charakteris, neįprasta išvaizda ir tas įgimtas keistumas atperka viską. Triračiai automobiliai yra retesni ir todėl įdomesni už keturračius. Ir galbūt straipsnio autorius pats yra šiek tiek keistas, bet dėl šių priežasčių to Morgan 3-Wheeler savo garaže tikrai neatsisakyčiau.



Taip pat skaitykite:

Estijoje kuriamas elektromobilis Nobe 100;

Bond Bug – vienas kiečiausiai atrodančių triračių automobilių;

Triratis mažylis Brütsch Mopetta;

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper;

Piaggio Ape – triratė Italijos miestų bitė;

Goliath GD 750 – pokario Vokietijos verslininkų džiaugsmas;

Scammell Scarab – neįprastas triratis vilkikas;

Daugybę funkcijų atlikęs Reliant TW9.

Mįslė technikos mėgėjams – kokį darbą atlieka ši keista triratė mašina?

Mįslė technikos mėgėjams – kokį darbą atlieka ši keista triratė mašina?

Ši triratė mašina sveria daugiau nei 4,3 tonas. Ji gali pavežti šiek tiek daugiau nei 1,1 toną krovinio, tačiau ji buvo sukurta ne pervežimams. Ar vien pažvelgę į nuotrauką galite pasakyti, kokiam darbui sukurtas šis keistai atrodantis triratis?

Tai – dar viena NODUM mįslė technikos mėgėjams. Praeitą kartą kvietėme atspėti, kokius darbus dirba pakankamai agresyviai atrodanti vikšrinė mašina, o prieš tai klausėme, kam skirta kita aukšta ir plati, bet trumpa vikšrinė mašina. Siūlome išbandyti ir tas mįsles technikos mėgėjams, o dabar pereikime prie šiame straipsnyje aprašyto triračio.



Gerai įsižiūrėkite į šią nuotrauką – ar galite pasakyti, kokį darbą dirba ši triratė mašina? Atsakymą ir daugiau įdomių techninių detalių surasite po nuotrauka.

Kokį darbą dirba ši triratė mašina? (Gamintojo nuotrauka)

Tikriausiai daugelis šią mįslę įveikė labai lengvai jau vien dėl to, kad nuotraukoje ši mašina dirba savo darbą – valo smėlį. Tai – savaeigė paplūdimių valymo mašina, Cherrington 5500. Panašias mašinas paplūdimių valymui gamina ne viena kompanija. Cherrington 5500 yra gaminama vokiečių Kässbohrer Geländefahrzeug, kuri užsiima sniego valymo, slidinėjimo trasų priežiūros ir kitos technikos gamyba. Cherrington 5500 yra gana įdomi mašina, nes tikriausiai daugelis šio straipsnio skaitytojų (ir autorius) nėra matę nieko panašaus.

Cherrington 5500 yra varomas visais trimis ratais. (Gamintojo nuotrauka)

Cherrington 5500 ilgis – 5,28 metrai, plotis – 2,45 m, o aukštis – 2,52 m. Kaip minėta įžangoje, ši mašina sveria 4332 kilogramus ir gali pavežti 1134 kg svorį. Aišku, šį krovinį sudaro ne kas kitas, o iš paplūdimių surinktos šiukšlės.

Cherrington 5500 prasijoja maždaug 15 cm storio paplūdimio sluoksnį. Būtent čia susikaupia didžioji dalis šiukšlių, kurias palieka poilsiautojai arba išplauna jūra. Kiti valymo metodai dažnai tiesiog nurenka šiukšles nuo smėlio paviršiaus, todėl paplūdimiai vis tiek lieka nešvarūs. Cherrington 5500 pakelia paplūdimio smėlį ir pasiunčia jį per savo sietą, kuris vibruoja, sulaikydamas atliekas, bet leisdamas smėliui iškristi. Gamintojas siūlo keletą skirtingų sietų, kurie gali būti pakeičiami per porą valandų. Ši mašina gali sijoti ir šlapią, ir sausą smėlį. Kuomet prisipildo šiukšlių skyrius, Cherrington 5500 gali jas tiesiog išpilti numatytoje vietoje.

Štai dėl ko turi būti valomi paplūdimiai – po iš pirmo žvilgsnio švariu paviršiumi slepiasi daugybė šiukšlių. (Gamintojo nuotrauka)

Aišku, važiavimas per smėlį yra didelis iššūkis net ir tokio tipo technikai – juk jame lengva užklimpti. Cherrington 5500 turi plačias padangas, kurios gerai paskirsto mašinos svorį. Visi trys Cherrington 5500 ratai yra varomi – juos suka 3 litrų, 4 cilindrų Deutz dyzelinis variklis su turbokompresoriumi, išvystantis 74 arklio galias (55 kW) ir 260 Nm sukimo momentą. Trijų ratų važiuokle gamintojas pasirinko tikrai neatsitiktinai. Tai stipriai pagerina manevringumą – priekinį vairuojamą ratą galima pasukti labai aštriu kampu. Tačiau yra ir kita priežastis.

Ši mašina sijoja ir šlapią, ir sausą smėlį. (Gamintojo nuotrauka)

Jei Cherrington 5500 turėtų keturis ratus, galiniai sektų pirmuosius ir išmintų gilesnes vėžias. Dėl tos pačios priežasties ir kai kurios žemės ūkio mašinos turi tik tris plačius ratus. Cherrington 5500 po savęs palieka lygų, sušukuotą smėlį.

Cherrington 5500 gali trumpai važiuoti ir keliais – pagal pageidavimą gamintojas gali sumontuoti visus reikalingus žibintus. Tiesa, maksimalus Cherrington 5500 greitis siekia tik 14 km/h, todėl didesniais atstumais tokios mašinos nevažinėja. Cherrington 5500 pasižymi patogia darbo vieta – kabinos klimatas yra reguliuojamas oro kondicionieriumi. Ši mašina turi tris kameras, kurios leidžia operatoriui stebėti jos darbą ir įsitikinti, kad viskas einasi sklandžiai. Paplūdimius galima valyti ir naktį, nes Cherrington 5500 turi galingus priekinius žibintus.

Savaeigės paplūdimių valymo mašinos ypač praverčia sezonui ruošiant šiltųjų kraštų pakrantes. (Gamintojo nuotrauka)

Galiausiai, verta pažymėti, kad Cherrington 5500 nereikalauja daug priežiūros. Hidraulinis sieto mechanizmas yra gana paprastas ir patikimas, o smėlį ir šiukšles stumiantis konvejeris turi vos tris guolius, kuriuos kartais teks keisti. Tokio tipo paplūdimių valymo mašinos yra naudojamos visame pasaulyje, bet daugiausia – didžiuosiuose šiltųjų kraštų paplūdimiuose.



Taip pat skaitykite:

Kokius darbus dirba ši agresyviai atrodanti vikšrinė mašina?

Ką veikia ši aukšta, plati, bet trumpa vikšrinė mašina?

Kokį darbą dirba šis prie frontalinių krautuvų tvirtinamas agregatas?

Kam skirta ši mašina su dantytais plieniniais ratais?

Kam skirta ši kelių tiesimo ir statybų mašina?

Kam skirti šie ilgakojai sunkvežimiai?

Kam skirta ši vikšrinė mašina su dantytu stumdytuvu?

Kam skirtas šis platus traktorius su didelėmis padangomis?

Ką veikia šis pramoninis sunkvežimis?

Kam skirta ši agresyviai atrodanti žemės ūkio mašina?

Kam reikalingas toks mažas lokomotyvas?

Pellenc Optimum aukštas traktorius be jokių ašių, bet kam jis skirtas?

Bond Bug – vienas kiečiausiai atrodančių triračių automobilių nuo pat pradžių buvęs mados aksesuaru

Bond Bug – vienas kiečiausiai atrodančių triračių automobilių nuo pat pradžių buvęs mados aksesuaru

Triračiai automobiliai atsidaro tikrai ne dėl to, kad yra įdomūs ir neįprasti. Viena iš pagrindinių priežasčių, kodėl jie buvo gaminami, yra kaina. Trys ratai kainuoja mažiau nei keturi, o ir rėmui reikėjo mažiau medžiagų. Prie triračių populiarumo Jungtinėje Karalystėje prisidėjo ir tai, kad jiems anksčiau nereikėjo automobilio vairuotojo pažymėjimo. Visgi, kai kurie triračiai buvo sukurti kaip stilingo, o ne pigaus gyvenimo detalė. Būtent su tokia mintimi kadaise pasaulį išvydo Bond Bug – vienas geidžiamiausių klasikinių triračių automobilių.

Bond Cars kompanija, pradžioje vadinta Sharp’s Commercials, buvo įkurta penktajame dešimtmetyje Prestone. Kompanija 1949 metais pristatė savo pirmąjį triratį automobilį Bond Minicar. Automobilis pokario laikais buvo populiarus dėl savo nedidelės kainos. Per gamybos laiką iki 1966 metų buvo pasiūlytos įvairios Minicar versijos, įskaitant verslui tikusius furgonus, kabrioletus ir įprastas kupė. Įdomu tai, kad šis triratis turėjo motociklo variklį ir pavarų dėžę. Jį į priekį traukė priekinis varantysis ratas, galėjęs kartu su varikliu ir transmisija pasisukti 90 laipsnių kampu. Tai išties pravertė, nes automobilis neturėjo atbulinės pavaros.




1963 metais Bond Cars pristatė Bond Equipe sportinį automobilį, sukrutą ant Triumph Herald platformos ir turintį  Triumph Spitfire variklį. Tai buvo išvaizdus, kiek itališką dizainą primenantis automobilis, kuris bet kurioje gatvėje būtų traukęs žvilgsnius. Nors jis turėjo vos 1,1 litro variklį (vėliau buvo pristatyta ir 2 litrų versija), labai lengvas stiklo pluošto kėbulas leido pasiekti pakankamai geras dinamines charakteristikas ir vairavimo malonumą. Equipe buvo gaminamas iki pat to laiko, kuomet kompaniją įsigijo garsusis triračių automobilių gamintojas Reliant.

Pleišto formos automobilis atrodė neįprastai ir iš karto sužavėjo daugybę žmonių. (Charles01, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Tiksliau, 1969 metų vasarį Reliant Motors nusipirko Bond Cars, o jau 1970 metais buvo nutraukta Equipe gamyba. Priežastys buvo akivaizdžios – Reliant norėjo Bond sugrąžinti prie ištakų – prie populiaraus triračio automobilio. Reliant nusamdė garsų automobilių dizainerį Tomą Kareną iš Ogle Design kompanijos. Jam patikėta užduotis – sukurti įdomų ir smagų automobilį ant naujos triratės platformos. Naujasis automobilis turėjo naudotis  Reliant Regal varančiaisiais mazgais. Iš tikrųjų, tai tobulo dizaino paieškos ir prasidėjo nuo Regal pjaustymo, norint pamatyti, kaip atrodytų automobilis, kurio kėbulas baigtųsi ties galiniais ratais.

Bond Bug gerbėjai iki šiol aktyviai buriasi į klubus. (author, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Iš esmės, taip Bond Bug, pasirodęs 1970 metais, taip ir atrodo – pleišto formos triratis mikroautomobilis, kurio kėbulas baigiasi su galine ašimi. 700 kubinių centimetrų variklis (vėliau pakeistas į 750 kubinių centimetrų) buvo montuojamas priekyje, kur irgi nebuvo daug vietos, todėl dalis jo yra tarp vairuotojo ir keleivio. Buvo siūlomi keli Bond Bug variantai. 700 ir 700E nedaug skyrėsi vienas nuo kito – turėjo 29,5 ag (22 kW) išvystančius variklius. O štai 700ES buvo galingesnė versija (30,8 ag) ir turėjo sportiškesnes sėdynes. Visi Bug buvo varomi galiniais ratais ir turėjo keturių pavarų mechanines transmisijas.

700ES buvo sportiškesnė Bond Bug modifikacija. Tačiau daugelis žmonių automobilį mėgo dėl jo išvaizdos. (Mick, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vos pristatytas Bond Bug buvo priimtas teigiamai. Žmonėms patiko mikroautomobilio forma, jo sportiškas, tačiau kartu ir mielo automobilio charakteris. Jis nebuvo praktiškas ar ypatingai gražus, tačiau jis buvo kitoks ir to pakako, kad žmonės atkreiptų dėmesį. Reliant taip pat džiaugėsi Bug atėjimu į rinką – pirminė visuomenės reakcija rodė, kad modelis bus populiaresnis nei planuota.

Į automobilio vidų buvo patenkama pakėlus didelį gaubtą su priekiniu stiklu ir iš audinio pagamintomis durelėmis. Tuo tarpu veidrodėliai buvo kiek toliau ir su gaubtu nejudėjo. (Mikel Ortega, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Bond Bug buvo reklamuojamas kaip greitas ir sportiškas, o ne tiesiog pigus automobilis. Galbūt nustebsite, tačiau vos 394 kg svorio dėka Bug nebuvo toks lėtas, kaip atrodo. Maksimalus Bond Bug greitis siekė 122 km/h – to pakako viršyti tuometinį Jungtinėje Karalystėje leidžiamą greitį. Šiuo požiūriu Bug galėjo lygintis su paprasčiausia klasikinio MINI versija, Hillman Imp ir praeitos kartos sportiniais automobiliais. Visgi, naujiems lengviems sportiniams automobiliams greičiu Bong Bug neprilygo, tačiau ir nesilygino, nes turėjo tik tris ratus.

Beveik visi Bond Bug automobiliai buvo oranžiniai – tik 5 buvo balti. (Nilfanion, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Papildomo džiaugsmo vairuotojui suteikė ir itin žemas kėbulas ir praktiškai ant grindų padėtos sėdynės. Bond Bug vairavimo savybės buvo lyginamos su kartu. Buvo teigiama, kad automobilis yra labai stabilus ir puikiai reaguoja į vairuotojo komandas. Visgi, žmonės labiausiai pamėgo Bug išvaizdą.

Pažvelgus iš galo buvo galima pamatyti kai kuriuos mechaninius Bug komponentus. (SG2012, Wikimedia(CC BY 2.0)

Pleišto formos Bond Bug buvo parduodami tik ryškiai oranžinės spalvos. Tačiau vieno cigarečių gamintojo reklaminei kampanijai buvo pagaminti penki balti Bug automobiliai. Bond Bug galas buvo visiškai plokščias, todėl žmonės juokavo, kad automobilis nebuvo užbaigtas. Galinis tiltas ir važiuoklės elementai buvo lengvai matomi net nepasilenkus, kas, kaip tuomet buvo sakoma, automobiliui suteikė mechaninės estetikos.

Priekinės lempos tapo ryškiu dizaino akcentu, nes labai išsiskyrė iš tiesių automobilio linijų. Į vidų buvo patenkama atvėrus didelį gaubtą, kurį sudarė iš audinio pagamintos abiejų pusių durys, stogas ir priekinis stiklas. Viduje vietos buvo nedaug, ypač keleiviui, nes variklis stipriai išsikišo į saloną. Tačiau to ir reikėtų tikėtis, nes tai – mikroautomobilis. Dėl gaubto konstrukcijos, spidometras buvo patalpintas automobilio centre, o kai kurie kiti prietaisai įprastoje vietoje už vairo.

Variklio skyrius stipriai ribojo vietą salone – keleivio kojoms iš tikrųjų buvo ankšta. (Mick, Wikimedia(CC BY 2.0)

Bond Bug, kad ir koks įdomus ir smagus vairuoti buvo, kainavo per daug. Savo kaina šis mažytis triratis lyginosi su kur kas praktiškesniais automobiliais – Bond Bug buvo brangesnis net už populiarųjį MINI. Tiesa, žmonės galėjo sutaupyti pirkdami rinkinius ir susirinkdami savo automobilius patys, tačiau pirkėjų minios vis tiek nesirikiavo.

Reliant nutraukė Bond Bug gamybą 1974 metais. Per ketverius metus pagaminti 2 270 šių automobilių, daug jų išliko iki šių dienų. Bond Bug mėgėjų klubai yra labai aktyvūs, o ir šių automobilių kaina nuolat auga.



Taip pat skaitykite:

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Triratis vilkikas Scammell Scarab

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper

Zagato Zele – itališkas, negražus ir varomas elektra

Keisčiausias vilkikas krovininio transporto istorijoje – kam buvo reikalingas „mechaninis arklys“?

Keisčiausias vilkikas krovininio transporto istorijoje – kam buvo reikalingas „mechaninis arklys“?

Praktiškai viskas, ką mes nusiperkame, vienu ar kitu metu yra pabuvojęs sunkvežimyje. Šios transporto priemonės mūsų civilizacijai yra neįtikėtinai svarbios. Šiuolaikiniuose vilkikuose yra sumontuota geriausia komforto ir saugumo įranga, jie yra ekonomiški, funkcionalūs ir beveik visiškai vienodi. Reikalavimai ir maksimalaus efektyvumo siekis gamintojus verčia kurti išoriškai beveik identiškus sunkvežimius, tačiau taip buvo ne visada. Šiame straipsnyje aprašomas Scammell Scarab – vienas keisčiausių vilkikų krovininio transporto istorijoje.

Praeitą savaitę parodytas Tesla elektrovilkikas stebina savo išvaizda jau vien dėl to, kad yra gana siauras ir labai aerodinamiškas. Savo kėbulu jis nėra panašus nei į tradicinius amerikietiškus, nei europietiškus vilkikus. Tačiau Tesla Seminet negalima laikyti keistu, nes jis atspindi ateities krovininį transportą. Tuo tarpu Scammell Scarab buvo išties neįprastas jau vien dėl to, kad turėjo tris ratus.



20 amžiaus pirmoje pusėje geležinkelių kompanijos trumpiems krovinių pervežimams turėjo naudoti arklius, o tai, žinoma, nebuvo labai efektyvu. Dideli sunkvežimiai šioms reikmėms netiko dėl siaurų pravažiavimų dokuose ir geležinkelių terminaluose, nereikia net minėti, kad ir gatvės buvo labai siauros. Todėl 1929 buvo sugalvota puspriekabes traukianti mašina su trimis ratais – Karrier Colt. Ši konstrukcija buvo sutikta labai džiugiai – Karrier naują savo mašiną pagarbiai vadino mechaniniu arkliu.

Pirmasis Scammell mechaninis arklys, gamintas nuo 1934 iki 1948 metų. (Hugh Llewelyn, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Triratis vilkikas iš tikrųjų buvo ne tokia jau keista idėja kaip mums šiandien atrodo. Vienintelis ratas garantavo manevringumą. Aišku, posūkiuose Colt buvo nestabilus, tačiau juk jam vis tiek reikėjo važinėti labai retai. Geležinkelių kompanijoms labiausiai patiko galimybė greitai keisti priekabas – kiti sunkvežimiai tuo pasigirti negalėjo. 1930 metais pasirodė patobulinta versija Cob, o kiek vėliau dar geresnę konstrukciją sukūrė Napier & Son kompanija, kuri ją pardavė žinomam sunkvežimių gamintojui Scammell.

Štai taip atrodytų nuo darbų pavargęs Scarab. (Don O’Brien, Wikimedia(CC BY 2.0)

Scammell 1934 metais pradėjo gaminti patobulintą mechaninio arklio versiją. Šio vilkiko priekinis ratas galėjo apsisukti 360 laipsnių kampu, o automatinis puspriekabės prikabinimo mechanizmas susilaukė didžiausių pagyrų. Šio vilkiko kabina buvo medinė, o pirmosios versijos net neturėjo kietų durų. Buvo siūlomi du variklių variantai – 1125 kubinių centimetrų variklis tempė 3 tonų krovinius, o 2043 cc – 6 tonų svorį.

Nesunku pastebėti, kad Scarab buvo sukurtas važinėti arkliams skirtais keliais – net ir puspriekabės buvo labai trumpos. (Supermac1961, Wikimedia(CC BY 2.0)

Scammell Mechanical Horse buvo naudojamas geležinkelių kompanijose, smulkiose siuntinių pristatymo bendrovėse, o Jungtinės Karalystės karinės pajėgos šiuos vilkikus naudojo sandėliuose ir netgi ant lėktuvnešių. Visgi, mechaninis arklys turėjo trūkumų. Pagrindinis jų – aukštai sumontuotas variklis. Jis ne tik kėlė svorio centrą, bet ir darė įtaką vairavimui – variklis buvo sumontuotas arčiau kairės pusės, todėl vilkikas elgėsi skirtingai sukant į dešinę ar kairę. 1948 metais pasirodė atnaujinta triračio vilkiko versija, kuri šią problemą išsprendė pažemindama svorio centrą.

Automatinis prikabinimo mechanizmas buvo viena iš Scarab sėkmės paslapčių. (BazzaDaRambler, Wikimedia(CC BY 2.0)

Scarab, gamintas 1948-1967 metais, jau buvo pilnai metalinis. Jis naudojo tik 2 litrų variklį tiek 3, tiek 6 tonų versijse, galėjo pasiekti kiek didesnį nei 32 km/h greitį ir, kaip ir pirmtakas, turėjo aplinkui apsisukantį priekinį vairuojamą ratą. Plieninis kėbulas buvo kur kas apvalesnis ir modernesnis, o žemesnis rėmas ir arčiau centro sumontuotas variklis Scarab suteikė daugiau stabilumo.




Scammell Scarab buvo labai paprasta mašina, kuri nedaug skyrėsi nuo pirmtako. Ji dažniausiai turėjo vieną priekinį žibintą, vieną veidrodėlį, o viduje tikrai nebuvo labai patogu. Visgi, to tiems laikams pilnai pakako. Šis vilkikas buvo lengvai prižiūrimas ir patikimas. Plius, jis dar buvo ir gana nebrangus, o manevringumu jam neprilygo niekas. Scarab lengvai važinėjo arkliams skirtais pravažiavimais, o inovatyvi jungtis leido labai greitai prisikabinti ar atkabinti priekabas ir puspriekabes. Įmonės šių sunkvežimių per daug netausojo, jie dirbo sunkiai, tačiau taip kartu ir įrodė, jog yra labai patikimi ir tvirti.

Variklis ir pavarų dėžė buvo lengvai prieinami, nes slėpėsi už kabinos galo. (Andrew Bone, Wikimedia(CC BY 2.0)

1967 metais atėjo laikas pakeisti ir Scarab – jam tuomet jau buvo 19 metų. Laikai keitėsi ir šiam vilkikui jau nebereikėjo tampyti 6 tonų svorio – šį darbą atliko kiti sunkvežimiai. Taigi, tuomet pasirodė Scammell Townsman – triratis vilkikas su stiklo pluošto kėbulu.

Karališkųjų oro pajėgų naudotas Scarab – tokie važinėjo sandėliuose ir ant lėktuvnešių denių. (Roland Turner, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Scammell Townsman turėjo du veidrodėlius, pasižymėjo moderniomis kėbulo linijomis, lengvai prižiūrimu variklio ir pavarų dėžės mazgu, geresniais vairavimo mechanizmais ir didesniu maksimaliu greičiu – Townsman išvystė daugiau nei 80 km/h. Nepaisant visų patobulinimų ir kelių užsakymų iš pašto tarnybų ir geležinkelio bendrovių, artėjo mechaninio arklio eros pabaiga. Taip nutiko dėl naujų reikalavimų dviejų dalių sunkvežimių stabdžiams. Townsman gamyba nutrūko jau 1968 metais.

Scammell Townsman jau turėjo stiklo pluoštu sustiprinto plastiko kėbulą. (Mikey, Wikimedia(CC BY 2.0)

Nuo 1934 iki 1968 metų Scammell surinko daugiau nei 30 tūkstančių mechaninių arklių. Aišku, Scarab buvo populiariausi. Deja, iki šių dienų šių mašinų išliko visai nedaug. Taip nutiko todėl, kad įrankiai niekada nėra saugomi – jie naudojami tol, kol yra naudingi, o vėliau yra išmetami. Niekas neįsivaizdavo, kad tokia populiari mašina gali būti laikoma istoriškai vertinga.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis Honda automobilis – mažytis T360 pikapas

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper



Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.