Troleisunkvežimis? Kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai (Video)

Troleisunkvežimis? Kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai (Video)

Troleibusus puikiai pažįsta visi. Tai – elektriniai autobusai, kurie energijos pasiima iš kontaktinio tinklo. Iš tikrųjų, pati technologija nėra labai sudėtinga – pirmieji prototipai pasirodė dar 19 amžiuje. Visgi, mažai žmonių yra girdėję apie tokiu pačiu principu veikiančius sunkvežimius. Jie padeda sumažinti aplinkai žalingų dujų išmetimą, todėl dabar eksperimentuojama su jų panaudojimu greitkeliuose. Tačiau bendras principas tinka ir kur kas didesnėms mašinoms.

Vokietijoje jau kurį laiką testuojami hibridiniai sunkvežimiai. Įprastai jie važinėja naudodami dyzelinius variklius, tačiau vėliau greitkelyje gali prisijungti prie kontaktinio tinklo. Tokia sistema padeda sumažinti išmetamų aplinkai žalingų dujų kiekį. Tačiau jie iš pažiūros yra įprasti sunkvežimiai – kur kas įspūdingiau atrodo milžiniški kasyklų savivarčiai, kurie dėl įvairių priežasčių taip pat energijos ieško kontaktiniuose tinkluose.



Viskas prasidėjo kuomet 1939 metais viena kompanija modifikavo kelis Euclid 20 tonų savivarčius taip, kad jie galėtų važinėti naudodami elektros energiją, gaunamą iš kontaktinio tinklo. Šie sunkvežimiai buvo naudojami druskos kasykloje Mičigane. Elektros variklis buvo pritvirtintas tiesiai prie diferencialo, o baterijos, reikalingos važinėti ten, kur kontaktinių linijų nėra, užėmė pašalinto vidaus degimo variklio vietą. Šie troleisunkvežimiai sėkmingai dirbo net 24 metus.

Tuo tarpu 1956 metais Riverside Cement Company Kalifornijoje įsigijo keturis Kenworth 30 tonų sunkvežimius, kurie iš karto buvo kovertuoti naudojimui su kontaktinėmis linijomis. Kiekvienas toks sunkvežimis įgavo 350 ag elektrinį variklį, maitinamą 550 voltų kontaktinių linijų poros. Įdomu tai, kad šie sunkvežimiai, kurie buvo naudojami kasykloje vežti kalkakmenį, neturėjo jokių baterijų. Kontaktinės linijos nesitęsė iki pat kasimo vietos, todėl privažiavus jų pabaigą buvo pasitelktas į tinką įjungiamas kabelis – panašiai kaip elektrinėse žoliapjovėse.

Nuo kontaktinio tinklo atjungtas ir su prijungtu kabeliu dirbantis Kenworth. (Hutnyak.com)

Tokie elektriniai sunkvežimiai buvo pasirinkti ne be reikalo. Jau anksčiau buvo skaičiuojama, kad elektros energija yra pigesnė nei dyzelinas. Plius, kompaniją viliojo ir kitos galimybės sutaupyti. Varikliams nereikėjo tepalų, kitų skysčių, stabdžiai buvo naudojami tik norint visiškai sustoti, o ir padangos dėvėjosi lėčiau dėl tolygaus sukimo momento. O ką jau bekalbėti apie gedimus – juk elektriniai sunkvežimiai turi kur kas mažiau judančių dalių. Riverside Cement Company juos naudojo net 15 metų.

Tačiau abu šie paminėti sunkvežimiai yra palyginti maži. Tuo tarpu didesni karjerų savivarčiai vis dar kliovėsi tik dyzelinių variklių energija. Tačiau 7-8-ame praeito amžiaus dešimtmetyje kompanijos pradėjo svarstyti apie hibridinius sunkvežimius, kurie elektros energiją naudotų tik kaip būdą savivarčiams sunkvežimiams suteikti daugiau galios. Pavyzdžiui, sistema buvo pritaikyta vienoje atviroje geležies kasykloje Kvebeko provincijoje Kanadoje.

Specialiai perdarytas BelAZ (metroblog.ru, Wikimedia)

Pakrauti 85 ir 100 tonų sunkvežimiai užtrukdavo pakankamai ilgai, kol iš kasyklos pakildavo iki akmenų smulkintuvo. Kompanija nusprendė, kad šį laiką galima sumažinti sunkvežimiams suteikus daugiau galios. Pastačius reikalingą kontaktinę liniją paaiškėjo, kad savivarčiai gali važinėti 23 % didesniu greičiu, tačiau kartu sunaudoja 87 % mažiau kuro.

Haulpak 685E Nevadoje (Hutnyak.com)

Vėliau panaši sistema atsirado dar keliose šalyse, tarp jų – ir Pietų Afrikos Respublikoje. Čia taip pat važinėjo hibridiniai sunkvežimiai, kuriems kontaktinių linijų pagalba buvo reikalinga greitesniam išvažiavimui iš gilių kasyklų. Maždaug devintojo dešimtmečio pradžioje pradėti naudoti pantografiniai srovės imtuvai, panašūs į tuos, kuriuos naudoja elektriniai traukiniai. Jie pranašesni tuo, kad jiems nereikia apglėbti kontaktinės linijos – ji tiesiog braukiama ant strypo sumontuotais grafitiniais šepetėliais. Tai sunkvežimiams leidžia bet kurioje vietoje prisijungti prie tinklo ar nuo jo atsiskirti (pavyzdžiui, apvažiuojant sugedusią mašiną).

Šiame vaizdo įraše galite pamatyti, kaip veikia tokia sistema

 

Hibridiniai savivarčiai yra labai naudingi jau vien dėl to, kad galima naudoti atsinaujinančios energijos šaltinius. Tai bent šiek tiek sumažina kasyklų keliamą taršą. Kartu, aišku, pagerėja našumas – sunkvežimiai greičiau ir lengviau kyla iš atvirų kasyklų, todėl greičiau gali sugrįžti ir būti iš naujo pakrauti. Dar daugiau – stovėdami sunkvežimiai gali visai nenaudoti degalų, tačiau vis tiek gali pajudėti greitai ir efektyviai.

Ir kaip skiriasi pasiekiamas greitis (atkreipkite dėmesį į sunkvežimių skleidžiamą garsą)

 

Troleisunkvežimiai paplito po kasyklas visame pasaulyje – jie buvo sutinkami JAV, Zambijoje, Sovietų sąjungoje ir daugelyje kitų šalių. Tiesa, kurį laiką susidomėjimas tokiais sunkvežimiais buvo sumažėjęs. Pilnai elektrinė sistema jau nėra praktiška dėl didžiulio savivarčių dydžio, o hibridinės jėgainės ir taip yra naudojamos, tačiau elektros energiją sau gamina pačios.

Tačiau dabar tokie sunkvežimiai vėl populiarėja tiek Europos, tiek viso pasaulio kasyklose dėl akivaizdžios ekonominės ir ekologinės naudos. Tokias sistemas siūlo Komatsu, Liebherr ir kiti gamintojai.



Taip pat skatykite:

Seni Kauno Škoda troleibusai iš arti – 10 įdomių faktų ir kodėl laikas juos keisti

Daugiau apie ekologiškas sunkvežimių technologijas:

Dujiniai Volvo sunkvežimiai

Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų

Tesla pasiūlymas

Kaunas per porą metų atsisveikins su Škoda 14Tr troleibusais: kodėl tai būtina? Ir 10 įdomių faktų apie troleibusus Kaune

Kaunas per porą metų atsisveikins su Škoda 14Tr troleibusais: kodėl tai būtina? Ir 10 įdomių faktų apie troleibusus Kaune

Ar dažnai naudojatės Kauno viešuoju transportu? Jei taip, tikriausiai tenka pasivažinėti ir žaliais troleibusais, kurie per daugiau nei penkiasdešimt metų spėjo tapti miesto veido dalimi. Dabar dažniausiai Kauno gatvėse pastebėsite senus Škoda troleibusus, tačiau per kelerius ateinančius metus jų nebeliks. Kokie šie troleibusai? Kodėl nei keleiviai, nei troleibusų parką prižiūrintys darbuotojai jų tikrai nepasiilgs? Apie tai pasikalbėjome su UAB „Kauno Autobusai“ atstovais.

Kauniečiams labai gerai pažįstamas vaizdas – senasis Škoda 14Tr troleibusas. Jų miesto gatvėse neliks jau po poros metų.

Turbūt sunku būtų įsivaizduoti Kauną be troleibusų. Tiesiogine ir perkeltine prasmėmis žalios transporto priemonės jau daugiau nei 50 metų vežioja ir džiugina kauniečius – pirmieji troleibusai į Kauno gatves išriedėjo dar 1965 metų pabaigoje. Tuomet tinklas driekėsi mažiau nei 20 kilometrų, tačiau kasmet augo, plėtėsi troleibusų parkas ir jie po truputį tapo neatsiejama Kauno viešojo transporto sistemos dalimi. Dabar Kauno troleibusų parką sudaro trijų markių mašinos, bet senų Škoda 14Tr troleibusų jame yra daugiausia. Tačiau situacija greitai keisis. Apie tai ir nusprendėme pasikalbėti su UAB „Kauno Autobusais“.

„Kauno Autobusai“ iš visų jėgų stengiasi, kad ir seni troleibusai būtų prižiūrėti, tačiau jie tiesiog yra pasenę ir nebeatitinka šių dienų standartų.

Seni troleibusai ir brangstantys bilietai

Neseniai žiniasklaidoje pasirodė informacija apie brangstančius viešojo transporto bilietus. Nuo rugpjūčio 1 dienos elektroninio vienkartinio bilieto kaina didės 12 centų (nuo 58 iki 70), o perkamo pas vairuotojus – 20 centų (nuo 80 iki 1 euro). Neišvengiamai kainų didėjimas sukėlė gyventojų pasipiktinimą, tačiau tam yra racionalus paaiškinimas – miestui reikia naujų troleibusų, nes senieji Škoda 14tr yra moraliai ir techniškai pasenę. Vidutinis jų amžius – net 28 metai.

Šių troleibusų norima visiškai atsisakyti, juos pakeičiant visiškai naujomis, moderniomis, komfortiškomis transporto priemonėmis. Nors bilietų kainų augimas tikrai miestiečiams nėra maloni žinia, keleiviai jau visai greitai važinės kur kas patogesniais troleibusais. Juk visiems aišku, kad Škoda 14Tr tiesiog nebeatitinka šiuolaikinių standartų, todėl pavėžėjimo paslauga nėra tokia kokybiška, kokia turėtų būti.

Škoda 14Tr vairuotojo darbo vieta. Vairas nėra reguliuojamas, sėdynė nepatogi, o apie kondicionierių nėra galimybės net pasvajoti.

Šie troleibusai ne tik erzina dėl to, kad neturi oro kondicionavimo sistemos, bet ir juokina savo „Made in Czechoslovakia“ užrašais. Ne kartą teko girdėti užsieniečius studentus juokiantis iš šio vos pastebimo ženkliuko ant troleibuso stiklų. Iš tikrųjų Škoda 14Tr troleibusai pradėti gaminti dar 1981 metais, nors prototipai kurti jau 1972-1974-aisiais, ir buvo surinkinėjami iki pat 2004 metų. Kaune važinėja 1985-1999 metų gamybos 14Tr. Todėl pats dizainas, konstrukciniai sprendimai ir technologijos jau nebetinka prie šiuolaikiško miesto veido.




Iš viso pagaminta maždaug 3888 vienetų, kurie labiausiai pasklido po Rytų Europos miestus. Šiuo metu daugiausia Škoda 14Tr troleibusų turi Kijevas, Ryga ir Vilnius. Kaunas jų turi beveik šimtą, tačiau troleibusų parko vadovas Saulius Alekna patikino, kad jau žengti pirmieji žingsniai, kad per maždaug porą metų miesto gatvėse neliktų nei vieno Škoda 14Tr. Todėl dabar pats laikas pažiūrėti, kaip veikė ir kuo pasižymėjo šis troleibusas.

Techninė Škoda 14Tr troleibuso pusė

Škoda 14Tr variklis yra sumontuotas gale, po grindimis, ir suka tik galinius ratus. Jo galia siekia 100 kW, kurių pakanka 65 km/h greičiui išvystyti. Troleibusas turi trejas dvigubas, į vidų atsidarančias duris ir aukštas grindis. Taip yra todėl, kad visi mazgai yra sumontuoti po troleibuso kėbulu.

Pagamintas Čekoslovakijoje – šis užrašas ant troleibuso langų dabar kelią šypseną.

Aukštos grindys yra vienas iš didžiausių Škoda 14Tr minusų. Šiuolaikiniai troleibusai yra žemagrindžiai, todėl jais lengviau naudotis senjorams, neįgaliesiems ir su vaikais keliaujantiems žmonėms.

Ne pačiomis geriausiomis darbo sąlygomis skundžiasi ir vairuotojai. Vairas senuosiuose Škoda 14Tr troleibusuose nėra reguliuojamas, sėdynė nėra labai patogi, o apie oro kondicionierių lieka tik pasvajoti. „Kauno Autobusai“ stengiasi gerinti vairuotojų darbo sąlygas, diegia pakabinamus ventiliatorius, tačiau Škoda 14Tr jau yra ir moraliai, ir technologiškai pasenę.

Šoninė panelė – čia ir posūkiu signalai, ir durų atidarymo mygtukai, ir šviesų bei valytuvų jungikliai.

Šiuo metu „Kauno Autobusai“ eksploatuoja 98 Škoda 14Tr troleibusus. Tai – didžiulis skaičius, turint omenyje, kad iš viso Kauno gatvėmis važinėja 155 troleibusai. Tačiau ne tik dėl skaičiaus Škoda 14Tr yra dažniausias remonto dirbtuvių svečias.

Visi po grindimis išdėstyti agregatai nėra izoliuoti nuo aplinkos poveikio, todėl nuolat sušlampa. Su remonto dirbtuvių vadovu Sauliumi Gavėnu juokavome, kad „Kauno Autobusų“ darbuotojai orų prognozes seka tarsi ūkininkai per šienautę – didelės liūtys reiškia, kad Škoda 14Tr vėl ges. Troleibusus stengiamasi sutaisyti naktį, kuomet jie nėra taip reikalingi. Tačiau šios lietingos vasaros „Kauno Autobusai“ ypatingai nekeikia – Škoda 14Tr negali pakęsti ir didelio karščio, todėl kad ir kokie būtų orai, jie vis tiek kiekvieną vakarą rikiuotųsi prie remonto dirbtuvių.

Troleibusas neturi raktelių – jis įjungiamas štai tokiu jungikliu. Tačiau prieš tai lauke reikia nuspausti kitą jungiklį, kurį pamėgo pokštininkai, todėl jo esame paprašyti nerodyti.

Visgi, troleibusų  einamojo remonto ir elektrikų grupės meistras Laurynas Galinauskas patikino, kad Škoda 14Tr yra saugūs ir labai gerai prižiūrėti. Jie jau ne kartą buvo kapitaliai atnaujinti ir, kaip ir kiti troleibusai, du kartus per metus praeina techninę apžiūrą. Priešingai nei teigia kai kurios mieste sklandančios legendos, elektra jie keleivių tikrai nekrato, jų stabdžiai veikia puikiai ir jie atitinka visus techninius reikalavimus. 14Tr problemos yra susijusios su patikimumu, klientų ir vairuotojų komfortu, bet tikrai ne su saugumu.

Žvilgsnis į ateitį

Visiems aišku, kad atsisakyti Škoda 14Tr troleibusų tiesiog būtina, todėl „Kauno Autobusai“ jau dabar dairosi pamainos. Per artimiausius porą metų tikimasi visus senus troleibusus pakeisti naujais, kurie bus patogūs, žemagrindžiai, turės kondicionierius bei kitą šiuolaikinę komforto įrangą, ir, svarbiausia, taip dažnai nesilankys remonto dirbtuvėse. „Kauno Autobusai“ anksčiau pirko gerus dėvėtus troleibusus, tačiau artėjančių poros metų pirkiniai bus visiškai nauji, tiesiai iš gamintojo. Taigi, už didesnę bilieto kainą keleiviai gaus kur kas kokybiškesnes paslaugas.




Apsilankymo „Kauno Autobusuose“ metu sužinojome keletą įdomių faktų:

  • Kauno troleibusų parką sudaro 155 troleibusai: 98 Škoda 14Tr, 42 Solaris Trollino ir 15 ilgųjų Berkhof troleibusų su priekabomis. Troleibusus vairuoja 311 vairuotojų.
  • Bendra visų šiuo metu eksploatuojamų troleibusų rida – daugiau nei 200 milijonų kilometrų (penkiskart aplink Žemės rutulį), iš kurių 160 milijonų priklauso troleibusams Škoda.
  • Kasdien Škoda 14Tr troleibusai Kaune nuvažiuoja 14 tūkst. kilometrų
  • Naujesni troleibusai turi du pedalus, o Škoda 14Tr – tris. Taip yra todėl, kad 14Tr turi dviejų rūšių stabdžius – vidurinis pedalas stabdo elektros varikliu ir yra naudojamas norint prilėtinti, o kairysis įjungia pagrindinius darbinius stabdžius.
  • Škoda 14Tr toli gražu nėra modernus, elektronikos prikimštas technikos stebuklas, tačiau jame vis tiek yra du kilometrai laidų. „Kauno autobusai“ šį skaičių žino iš patirties – elektrinę troleibuso dalį tenka nuolat remontuoti. Aišku, naujesniuose troleibusuose šis skaičius dar įspūdingesnis.
  • Škoda 14Tr troleibusai yra ne tik techniškai nepatikimos mašinos, bet ir lengvas grobis pokštininkams ir chuliganams – troleibuso ūsus lengva nutraukti nuo kontaktinių linijų, o ir visas elektros sistemas atjungiantis jungiklis yra lengvai pasiekiamoje vietoje. Mūsų prašė jo nerodyti, tačiau patyrę pokštininkai jį gerai žino.
  • Troleibuso ūsai yra gražus, lietuviškas pavadinimas, tačiau techninis terminas yra „srovės imtuvai“.
  • Kaip troleibusas žino, kur važiuoti kuomet linija šakojasi? Yra du būdai. Modernūs iešmai yra perjungiami pulteliu – vairuotojas pamato, kuria kryptimi pasukta ryškiai mėlyna rodyklė, ir, jei ji kreipia ne ten, kur veda maršrutas, iešmą perjungia pulteliu. Senesniuose išsišakojimuose tai vyksta kiek kitaip. Spyruoklė senesnius iešmus įprastai laiko nukreiptus į kairę, išskyrus tuomet, kai troleibusas bėgėjasi. Taigi, jei senasis Škoda 14Tr nori važiuoti į kairę sukančia linija, vairuotojas turi leisti troleibusui per išsišakojimą judėti laisva eiga. Jei nori sukti į dešinę – prilėtinti ir tuomet per išsišakojimą važiuoti paspaudus akseleratorių. Svarbu per tokius išsišakojimus ir posūkius važiuoti lėtai, nes važiuojant greitai kontaktai gali nukristi nuo linijų. Naujesniuose troleibusuose šis klausimas sprendžiamas kur kas paprasčiau, todėl važiavimas yra tolygesnis.
  • Buvo pasirodę žinios, kad visi Kauno troleibusai bus perdažyti raudonai, kad pritiktų prie raudonų autobusų. Du Škoda 14Tr taip ir buvo perdažyti, tačiau nuspręsta, kad nauja spalva jiems netinka, o ir keleiviai yra įpratę prie žalių troleibusų.
  • Dauguma Kauno troleibusų turi numerius, kurie prasideda raidėmis BEE. Taip yra todėl, kad troleibusai buvo registruoti tuo pačiu metu, nes anksčiau numerių nenešiojo išvis. Troleibusų techninė apžiūra atliekama du kartus per metus.
Ir už Škoda 14Tr senesnis troleibusas yra paverstas vakarėlių oaze – vairuotojas nuveš bet kur, kur tik leis kontaktinių linijų tinklas.

Škoda 14Tr yra seniausias Kaune eksploatuojamas maršrutinis troleibusas, tačiau miesto gatvėse neretai išvysite ir dar senesnį Škoda 9Tr. Jis Kauno gatvėmis važinėja nuo 1970 metų, tačiau dabar jis yra visiškai kitoks ir neprimena įprasto keleivinio troleibuso. Šis Škoda 9Tr yra pramoginis, jo viduje įrengta kokybiška garso aparatūra, šviesos efektai, stalai, butelių laikikliai ir šokiams skirtas stulpas (nejuokaujame, buvome patikinti, kad stulpas dažnai tampa vakarėlių epicentru). Jame švenčiami gimtadieniai, bernvakariai, šimtadieniai ir kitos progos. Jį savo šventės dalimi galite paversti ir jūs, tačiau paslaugą užsakyti reikia iš anksto, nes linksmasis troleibusas retai stovi be darbo. Pirmoji valanda kainuoja 100 eurų, o tolesnės – po 50. Įdomu tai, kad vairuotojas vakarėlio svečius gali pavežti kur tik jie panorės, svarbu tik kad kelionės maršrutas driektųsi ten, kur leidžia kontaktinis tinklas.

Tiek apie bepasibaigiantį Škoda 14Tr troleibusų gyvenimą Kaune. Tikėtina, kad bent vienas egzempliorius bus išsaugotas atminčiai, o galbūt ateityje taps dar vienu linksmuoju troleibusu vakarėliams. Kad ir kaip ten bebūtų, tikimės, kad jau visai netrukus galėsime pasižvalgyti ir po naujutėlaičius Kauno troleibusus, kurie užims į užtarnautą poilsį išeinančių Škoda 14Tr vietą. O troleibusų parko vadovas Saulius Alekna atsargiai žiūri ir į tolimesnę ateitį, kurioje mato elektrinius autobusus, tačiau ilgos kelionės prasideda nuo pirmųjų žingsnių, o Kauno viešojo transporto modernizavimas – nuo maždaug 85 naujų troleibusų.




Dėkojame Kauno troleibusų parko vadovui Sauliui Aleknai, troleibusų remonto dirbtuvių vadovui Sauliui Gavėnui ir  einamojo remonto ir elektrikų grupės meistrui Laurynui Galinauskui už priėmimą ir informaciją.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.