7 įdomūs faktai apie Scania: logotipas, istorija, savininkai ir už ką šiai bendrovei buvo skirta 880 milijonų eurų bauda? (Video)

7 įdomūs faktai apie Scania: logotipas, istorija, savininkai ir už ką šiai bendrovei buvo skirta 880 milijonų eurų bauda? (Video)

Gerai atpažįstame automobilių markes, žinome populiariausius motociklų gamintojus, daugelis atsimintų ir kelis didžiųjų lėktuvų prekinius ženklus. Apie juos kalbame gana dažnai, tačiau ir sunkvežimių gamintojų istorija ir veikla yra labai įdomi. Kviečiame paskaityti 7 įdomius faktus apie garsų sunkvežimių gamintoją Scania, kuris gyvuoja jau 127 metus.

Nodum dažnai publikuoja įdomius faktus, tačiau dažniausiai jie būna apie automobilių gamintojus. Štai praeitą savaitę kvietėme paskaityti apie ispaniškąjį SEAT, o prieš tai siūlėme 7 įdomius faktus apie Volvo. Tačiau kartais įdomu pasižvalgyti ir už automobilių pasaulio ribų, todėl šįkart išsamiau susipažinkime su Scania.



Kodėl Scania savo istoriją skaičiuoja nuo 1891-ųjų? AB Scania-Vabis buvo įkurta 1911 metais susijungus dviem kompanijoms – traukinių vagonų gamintojui Vabis ir dviračių gamintojui Maskinfabriks-aktiebolaget Scania. Kaip matote, Scania vardą nešiojo pastaroji įmonė, kuri buvo įkurta 1900 metais. Tai buvo dviračių gamintojas, tačiau jau 1901 metais buvo pagaminti pirmieji automobilių prototipai. 1903 metais jau vyko Scania automobilių gamyba, o visai netrukus Scania ėmė gaminti ir sunkvežimius. Pirmasis Švediją paliko 1909 metais – po metų nuo momento, kai Scania ėmė gaminti savo variklius.

Tuo tarpu Vabis buvo įkurta 1891 metais ir gamino traukinių vagonus, tačiau jau 1897 metais Vabis pagamino pirmą savo automobilį. Tiesa, jis nebuvo sėkmingas, tačiau Vabis nepasidavė ir automobilius tobulino toliau. 1903 metais pagamintas ir pirmasis Vabis sunkvežimis, 1904 metais markė pristatyta Paryžius automobilių parodoje. Tačiau tais laikais sunkvežimių ir automobilių poreikis vis dar buvo pakankamai menkas ir sėkmės tiek Scania, tiek Vabis sulaukė tik po susijungimo.

Vienas pirmųjų Scania sunkvežimių 1909 metais pakeliui į Stokholmą. (Wikimedia)

Ką reiškia Scania vardas ir logotipas? Scania – tai senas lotyniškas Skanijos provincijos pavadinimas. Tai – piečiausia Švedijos provincija, kur ir buvo įkurta Scania įmonė. Tuo tarpu logotipas yra kiek painesnė istorija, nes, kaip tikriausiai žinote, Scania logotipu dalinosi su jau išnykusiu automobilių gamintoju SAAB.

Scania savo logotipą paveldėjo iš Maskinfabriks-aktiebolaget Scania, kuris gamino dviračius. Todėl logotipe matome stilizuotą trijų stipinų dviračio žvaigždę ir Skanijos provincijos herbe matomo grifono galvą. Tokį patį logotipą nešiojo ir švediški SAAB automobiliai, nes šios dvi kompanijos 1969 metais susijungė. Po atsiskyrimo 1995 metais SAAB ir Scania ir toliau dalijosi logotipu, tačiau 2012 metais SAAB bankrutavo, o įmonės likučius nupirkę kinai logotipo nebegavo.

Scania logotipui – jau daugiau nei 127 metai. (Scania nuotrauka)

Ką gamina Scania? Jei kas paklaustų, ką gamina Scania, greitai atsakytumėte, kad sunkvežimius, kas nors paminėtų ir autobusus, tačiau šios markės gama yra kur kas platesnė nei daugelis žino. Scania autobusus tikriausiai esate matę, tačiau nemažai kitų markių autobusų yra gaminami būtent ant Scania platformų. Alexander Dennis Enviro400, vienas iš šiuolaikinių raudonų dviaukščių Londono autobusų, yra gaminamas ant Scania platformos (aišku, ne tik – naudojamos ir kitų gamintojų bazės). Prabangiems dviaukščiams Van Hool TDX21 Altano taip pat naudojama Scania bazė. Tuo tarpu Scania sunkvežimių bazės naudojamos ir karinėms reikmėms.

Šalia sunkvežimių ir autobusų bei jų bazių, Scania taip pat gamina ir dyzelinius variklius, naudojamus sunkiojoje technikoje bei laivuose. Scania taip pat gamina ir sunkvežimių vairuotojams skirtą drabužių liniją Scania Truck Gear.

Scania CityWide autobusas. (Billy69150, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

880 milijonų eurų bauda. Sunkvežimių verslas yra labai pelningas ir konkurencingas. Tačiau konkurencija turėtų palaikyti santykinai žemas kainas, tiesa? Turėtų, tačiau 2017 metais Scania Europos Sąjungos buvo nubausta 880 milijonų eurų bauda už dalyvavimą karteliniame susitarime. Scania su kitais kartelio nariais Daimler, DAF, MAN, Iveco ir Volvo/Renault derino sunkvežimių kainas, kad jos būtų kiek įmanoma aukštesnės ir bendrai gamintojai uždirbtų daugiau.

Scania R450 sunkvežimis. (Herranderssvensson, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

100 % Volkswagen. Scania yra tokia sena, kad nieko keisto, jog jos akcijos daug kartų keitė rankas. Investor AB, švedų investicijų kompanija, kurį laiką valdė Scania. Tuomet 1999 metais Volvo pabandė nupirkti konkurentą, tačiau Europos Sąjunga užkirto kelią jau suderėtam sandoriui. ES prieštaravo todėl, kad Šiaurės šalyse Volvo tuomet turėtų monopolį. 2006 metais MAN pasisiūlė nupirkti Scania, bet ir šis sandoris neįvyko. Galiausiai kompanija atiteko Volkswagen grupei. MAN jau priklausė Volkswagen, todėl Vokietijos korporacijai teliko po truputį iš kitų rankų supirkti Scania akcijas. Šiuo metu Scania visu 100 % savo akcijų priklauso Volkswagen.

Scania priklauso Volkswagen korporacijai, kaip ir, beje, MAN (Scania nuotrauka).

Saugioji Scania. Volvo garsėja kaip viena saugiausių markių automobilių pasaulyje, bet ar žinojote, kad tarp sunkvežimių tokį statusą turi Scania? Visi šios markės sunkvežimiai yra išbandomi sudėtinguose testuose dar nuo Scania-Vabis laikų, o naudojamos saugumo technologijos dažnai būna naujos sunkiojo transporto rinkoje. Sunkvežimiai, žinoma, turi atitikti saugumo standartus, tačiau Scania juos peržengia, nes atlieka daugybę bandymų, kurie imituoja realias avarijas. Įdomu tai, kad atliekami bandymai ne tik siekiant užtikrinti sunkvežimio vairuotojo saugumą, bet ir norint sumažinti kitų eismo dalyvių traumų tikimybę. Tai yra, kuomet bandymų metu susiduria automobilis ir Scania sunkvežimis, atkreipiamas dėmesys ir į automobilio pažeidimus. Vėliau pagal šių bandymų rezultatus svarstoma, kaip gali būti pakeista sunkvežimio konstrukcija, kad automobilių keleiviai būtų saugesni.

Reportažas apie Scania sunkvežimių saugumo bandymus

 

Scania trolei-sunkvežimiai. Scania, kaip ir kiti automobilių bei sunkvežimių gamintojai, ruošiasi ateičiai, kuomet reikės elektrinių transporto sprendimų. Scania ruošia elektrinių sunkvežimių koncepcijas, jau gamina elektrinius autobusus, tačiau šalia šių pastangų veikia ir elektrinių greitkelių programa. Švedijoje, Vokietijoje, o visai greitai ir Italijoje virš greitkelių atkarpų tiesiamas kontaktinis tinklas, kuriuo gali naudotis specialiai modifikuoti sunkvežimiai. Prisijungę prie tinklo sunkvežimiai gali važiuoti naudodami tik elektros energiją kaip troleibusai. Nuvažiuodami nuo greitkelio ar lenkdami sunkvežimiai vėl įjungia dyzelinius variklius ir veikia įprastu režimu. Taip greitkeliuose bus mažinama tarša. Ir Scania reiškia didelį susidomėjimą šiam projektui – būtent šios markės sunkvežimiai dabar bando tokius greitkelius Švedijoje, o vėliau važinės Vokietijoje ir Italijoje.

Scania projektui tieks sunkvežimius – tokius hibridinius vilkikus būtų galima pradėti gaminti masiniu būdu labai greitai. (Scania nuotrauka)



Taip pat skaitykite įdomių faktų septintukus apie:

SEAT

Volvo

Lexus

Honda

Subaru

Audi

BMW

BMW E30

Peugeot

Jeep

Iki kokio slėgio pripučiamos didžiųjų karjerų sunkvežimių padangos?

Iki kokio slėgio pripučiamos didžiųjų karjerų sunkvežimių padangos?

Ar žinote slėgį savo automobilio padangose? Jis tikriausiai svyruoja nuo 2 iki 3 barų – daugumos automobilių padangos tikriausiai patektų į šiuos rėmus, nors visada yra išimčių. Tikriausiai nenustebsite sužinoję, kad dideli ir sunkūs sunkvežimiai padangose nešioja kur kas stipresnį slėgį – įprasto vilkiko su puspriekabe padangos bus pripūstos 8,5-9 barų slėgiu. Tuomet kaip stipriai pripučiamos karjerų sunkvežimių, kurie su kroviniu sveria apie 600 tonų?

Iš tiesų, viskas atrodo logiška – sunkvežimiai yra sunkesni už automobilius, dėvi visiškai kitokius ratlankius ir padangas, todėl jiems reikia ir daugiau slėgio. Per mažas slėgis padangose atsiliepia degalų sąnaudoms – gamintojai optimalų slėgį nurodo tikrai ne be reikalo. Tačiau patys didžiausi pasaulio sunkvežimiai jus nustebins, nes jų padangos nėra taip kietai pripūstos, kaip jums atrodo.



Didieji karjerų sunkvežimiai sveria labai daug. Pavyzdžiui, BelAZ 75710 sveria apie 360 tonų ir gali pavežti apie 450 tonų krovinį – pagal šį rodiklį tai yra didžiausias sunkvežimis pasaulyje. Šis milžinas turi ne keturias, o visas aštuonias padangas, kad spaudimas į žemę nebūtų toks didelis. Kiek žemiau didžiausių pasaulio sunkvežimių sąraše rastume Caterpillar 797F, kuris paveža 330 tonų, nors pats nesveria nei 300. Pažvelkime į šį pavyzdį atidžiau.

Caterpillar 797F įprastai dėvi 63 colių ratlankius su  Michelin XDR arba Bridgestone V-Steel Rock Deep padangomis. Pilni jų išmatavimai – 59/80R63. Gale sunkvežimis turi sudvigubintus ratus, tačiau priešingai nei BelAZ sunkvežimiui, šiam 797F priekyje pakanka ir poros padangų. Na o dabar pakalbėkime apie skaičius.

Caterpillar 797F įprastai dėvi 63 colių ratlankius su daugiau nei po 5 tonas sveriančiomis padangomis. (CAT nuotrauka)

Michelin XDR padangos, montuojamos ir Caterpillar 797F, ir daugelyje kitų didžiausių sunkvežimių, dažniausiai pripučiamos 7 barų slėgiu.  Kitaip tariant, jų slėgis nėra kažkoks kosminis – aukštesnį rastume ir kur kas mažesnių vilkikų padangose. Žinoma, viskas priklauso ir nuo paties sunkvežimio – minėtas BelAZ 75710 su sudvigubintais ratais priekyje ir gale pageidauja tik 6,5 barų savo Michelin XDR padangose. Kodėl taip yra?

Liebherr T 284 padangose – 6.5 barų slėgis. (Liebherr)

Karjerų sunkvežimiai dirba pakankamai sudėtingomis sąlygomis. Anksčiau jų padangos iš tiesų išlaikydavo didesnį slėgį, tačiau greitai pastebėta, kad aukštesniam slėgiui sukurtos padangos greičiau dėvisi. Tuo pačiu, žemesnio slėgio padangos yra saugesnės. Nors padangos sprogimo tikimybė  karjere yra labai menka, geriau jau to išvengti – ir 7 barais pripūsta padanga sprogusi pridarytų problemų. Michelin skaičiuoja, kad 14 % sumažinus padangai reikalingą slėgį, jos tarnavimo laikas prailgėja net 20 %. Tačiau kaip taip nestipriai pripūstos padangos atlaiko tokius svorius?

Atstumas iki padangos viršaus – daugiau nei 4 metrai. (CAT nuotrauka)

Na, Michelin XDR padangos, kurias naudoja Caterpillar 797F, yra labai stiprios. Didieji sunkvežimiai tvirtumo ir stabilumo ieško ne ore padangose, bet pačioje padangų konstrukcijoje. Šios Michelin XDR padangos skersmuo yra šiek tiek daugiau nei 4 metrai, o svoris – 5360 kg. Taip, viena padanga sveria daugiau nei trys Volkswagen Passat automobiliai su keleiviais, bet būna ir dar sunkesnių apie 6 tonas sveriančių padangų. Tačiau to ir reikėtų tikėtis – juk Caterpillar 797F veža 330 tonų svorį.

Galiausiai, tokios padangos savyje ir taip talpina labai daug oro. Ratlankio santykis su padangos aukščiu yra gana mažas. Taigi, tokios padangos reikia mažesnio slėgio, kad išlaikytų savo formą. Beje, kadangi tokios padangos kainuoja daugiau nei 40 tūkstančių dolerių už vienetą, jos yra restauruojamos kai susidėvi ir taisomos, kai prakiūra.

Didžiulės padangos remontas

 

Michelin teigimu, vienas iš bekamerinių padangų privalumų yra tas, kad prakiurdytos jos lėčiau netenka slėgio, todėl vairuotojas dar gali nuvykti iki remonto punkto. Tai ir reikėtų suprasti apie šias padangas – jos yra didžiulės industrijos darbo įrankis, kuris privalo būti kiek įmanoma efektyvesnis. Jei tvirtesnė konstrukcija ir palyginti žemesnis slėgis padeda prailginti tarnavimo laiką, tuomet to tikrai bus siekiama. Savo laiką nugyvenusios padangos dažniausiai atiduodamos gamintojui, kuris jas perdirba, tačiau kartais jas priima ir kiti gumos perdirbėjai.



Taip pat skaitykite:

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai?

Liebherr LTM 11200-9.1 – 1200 tonų pakeliantis mobilus kranas;

Troleisunkvežimiai – kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai;

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

Kodėl Challenger Terra Gator TG 8333 turi tik tris ratus?

Liebherr R9800 – vienas didžiausių karjerų eskavatorių pasaulyje.

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai? Įprastai į naujas vietas savo eiga jie keliauti negali (Video)

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai? Įprastai į naujas vietas savo eiga jie keliauti negali (Video)

Didžiausiuose pasaulio karjeruose darbuojasi didžiausi sunkvežimiai. Jie yra nejuokais dideli. Štai sunkiausią svorį pavežantis BelAZ 75710 yra 20,6 metrų ilgio ir 9,87 metrų pločio. Karjeruose jam nutiesti specialūs keliai, kur tokiam monstrui pakanka erdvės, tačiau kaip iki to karjero nusigauti? Kaip apskritai keliauja didžiausi pasaulio sunkvežimiai?

Savaime aišku, kad ne savo eiga. 9,87 metrų pločio sunkvežimis, kurio aukštis siekia daugiau nei 8 metrus, niekur bendro naudojimo keliais nuvažiuoti negali. Jam nuolat trukdytų apšvietimo stulpai, medžiai, salelės. Tektų važiuoti taip lėtai, kad vairuotojo darbas būtų tiesiog nepakenčiamas. Todėl didžiausi karjerų sunkvežimiai į naujas vietas savo eiga pervažiuoja tik išskirtiniais atvejais – tik kai nauja vieta yra visai netoli, kelias yra tam tinkamas, o valdžios institucijos neprieštarauja neišvengiamiems eismo ribojimams. Visais kitais atvejais tenka pasikliauti kitais sunkvežimiais.



Yra du būdai pervežti karjero sunkvežimį ant puspriekabės. Pirma, sunkvežimį galima transportuoti tokį, koks jis yra – neišardytą. Tam naudojamos itin žemos puspriekabės su labai daug ratų, kad tik spaudimas į asfaltą būtų tolygiau paskirstytas. Aišku, didysis karjerų sunkvežimis ant bet kokio tralo netelpa – jo ratai lieka šalia platformos. Tačiau tai yra įprasta ir didesnių problemų nekelia.

Video reportažas apie tai, kaip pervežami karjerų sunkvežimiai:

 

Didžiulis sunkvežimis, aišku, ant tralo savo eiga nevažiuoja. Po juo pavažiuoja tralas, ant kurio dedami blokai, leidžiantys pritvirtinti sunkvežimio ašis prie platformos. Tuomet visas tralas yra šiek tiek pakeliamas hidraulinės sistemos pagalba. Numontavus ratus galima sumažinti krovinio aukštį – tai svarbu, jei maršrute yra žemų elektros linijų ar tiltų. Karjerų sunkvežimiai yra pagaminti taip, kad galėtų be pažeidimų sėdėti tiesiai ant savo ašių – tai niekam nekenkia. Kai kurios tokios platformos yra dvigubos – pagrindinė tralo dalis yra tvirtinama prie vežimėlio, o šis – prie sunkvežimio. Tai leidžia lengviau įveikti stačius posūkius. Štai kaip atrodo didžiųjų sunkvežimių pervežimas Australijoje:

 

Neišardytus lengviau vežti mažesnius karjerų ir kasyklų sunkvežimius. Jie patys gali užvažiuoti ant platformos, nes ant jos telpa sunkvežimio ratai. Aišku, krovinys greičiausiai vis tiek turi būti pažymėtas kaip negabaritinis, tačiau jį pervežti kur kas lengviau.

Tokie palyginti nedideli sunkvežimiai gali būti pervežti ir neišardyti – jie net patys užvažiuoja ant platformos. (D’oh Boy (Mark Holloway), Wikimedia(CC BY 2.0)

Neišardytus didžiuosius sunkvežimius galima transportuoti tik pakankamai trumpais atstumais. Juk tenka uždaryti kelius, ieškoti geriausio maršruto, samdyti policijos palydą. Gerai tai, kad dažnai šios kelionės ir yra trumpos – tarp gretimų karjerų arba netoli įsikūrusios kompanijos bazės ir darbo vietos. Visais kitais atvejais tokie milžiniški sunkvežimiai transportavimui yra išardomi. Viena iš priežasčių yra didžiulis svoris, nes karjerų sunkvežimiai gali sverti 95-110 tonų.

Atskirai keliauja tokio sunkvežimio kėbulas, rėmas ir ratai – iš viso tam reikia trijų sunkvežimių. Transportavimui paruoštas sunkvežimio rėmas yra kur kas siauresnis, tačiau vis tiek netelpa į įprasto krovinio gabaritus. Visgi, labiausiai nepasiseka tam sunkvežimiui, kuriam tenka vežti milžinišką savivarčio kėbulą – jo plotis vis tiek yra netoli 10 metrų. Gali kilti klausimas – tai kam tada jis nuimamas? Vežti mažesnio svorio ir aukščio krovinį vis tiek lengviau.

Net paguldytos padangos yra negabaritinis krovinys. (ajmexico, Wikimedia(CC BY 2.0)

Beje, galite pastebėti, kad dauguma tokių sunkvežimių ant tralo užvaromi atbulomis – taip, kad jų priekis būtų atsuktas į puspriekabės galą. Su tokiais pervežimais susidūrę vairuotojai teigia, kad tokį sprendimą gali nulemti įvairios priežastys. Kartais, kai vežamas mažesnis karjerų sunkvežimis ir naudojama platforma tik su 3-4 ašimis, stengiamasi, kad didžiausia krovinio svorio dalis būtų virš ašių (kaip kad aukščiau užfiksuoto Volvo savivarčio atveju).

Kitais atvejais tokį pasirinkimą gali nulemti ir didžiulio sunkvežimio konstrukcija – jo krovinių kėbulo galas yra stipriai išsikišęs už ratų bazės ribų, o štai priekyje tokių atsikišimų nėra. Taigi, sunkvežimį galima pritvirtinti galu į vilkiko pusę, kad krovinių kėbulo pabaiga būtų virš vilkiko kabinos. Taip sutaupoma vietos ant tralo (arba tiesiog pakanka trumpesnės platformos).  Galiausiai, kartais taip sunkvežimiai tvirtinami ir dėl to, kad planuojama važiuoti prastais žvyrkeliais. Karjerų sunkvežimio priekyje yra lempos, kabinos stiklai, veidrodėliai ir kiti gana lengvai dūžtantys komponentai, o štai galas yra kur kas atsparesnis, todėl jis ir atsukamas į pusę, iš kurios labiausiai tikėtina sulaukti kokio akmens.

Tiesa, mažesni sunkvežimiai vežami ir priekiu į važiavimo kryptį – tai nėra universali taisyklė:

Mažesni karjerų sunkvežimiai vežami taip, kaip juos lengviau pritvirtinti, o štai didesni beveik visada pervežami galą atsukus į vilkiko pusę. (bilbobagweed, Wikimedia(CC BY 2.0)

Taigi, didieji karjerų sunkvežimiai yra tikras iššūkis, kai tenka juos transportuoti. Todėl stengiamasi to išvengti – remonto ir priežiūros dirbtuvės visada įkuriamos šalia karjerų, kad tokie sunkvežimiai patys juos galėtų pasiekti. Visgi, kai juos tenka transportuoti, tenka pasikliauti inžinierių planavimu, kuris turi užtikrinti, kad kelyje brangus krovinys už nieko neužklius. Būtent todėl ilgesnėse kelionėse tokie sunkvežimiai yra išardomi, o vėliau vėl surenkami krano pagalba. Gerai bent jau tai, kad jų konstrukcija ir buvo sukurta turint tai omenyje, todėl jie surenkami pakankamai greitai.



Taip pat skaitykite:

Troleisunkvežimiai – kadaise karjeruose bei kasyklose dirbo ir milžiniški ūsuoti sunkvežimiai;

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

Pamatykite, kuo transportuojamos daugiau nei 100 tonų sveriančios ALMA teleskopo antenos;

Scammell Pioneer – 6X4 sunkvežimis, sukurtas gelbėti tankams;

Kodėl Challenger Terra Gator TG 8333 turi tik tris ratus?

Liebherr R9800 – vienas didžiausių karjerų eskavatorių pasaulyje.

MAN miesto sunkvežimio vizija CitE – koncepcinis modelis sukurtas per vos 18 mėnesių

MAN miesto sunkvežimio vizija CitE – koncepcinis modelis sukurtas per vos 18 mėnesių

Hanoveryje vyksiančioje komercinių automobilių parodoje IAA 2018 Vokietijos autobusų ir sunkvežimių gamintojas MAN pristatys įdomią miesto sunkvežimio koncepciją. CitE pavadintas sunkvežimis stebina ne tik technologijomis, bet ir koncepcinio modelio kūrimo tempu – jis nuo nulio sukurtas vos per 18 mėnesių. Ir, aišku, yra varomas elektra.

Šiais laikais nauji modeliai kuriami metų metus. Vos į gatves išrieda kokia nors nauja mašina, žinokite, kad jos pamaina jau yra kuriama. Tačiau MAN pademonstravo, kad turi galimybes naujus modelius kurti ir kur kas greičiau. Ir tai nėra tik naujas dizainas – CitE yra pilnai veikiantis elektrinio miesto sunkvežimio prototipas.



Vis daugiau gamintojų siūlo gaminti elektrinius miesto sunkvežimius. Visi suvokia, kad ateitis priklauso elektrinėms transporto priemonėms, tačiau baterijos vis dar yra ribojantis faktorius. Mieste nereikia įveikti labai ilgų atstumų, todėl baterijų trūkumai nėra tokia didelė problema. Čia taip pat kur kas svarbiau sumažinti oro taršą bei triukšmą, o Volvo Trucks netgi mano, kad elektriniai sunkvežimiai padės kovoti su kamščiais. Su tomis mintimis sukurtas ir MAN CitE, tačiau jo dizaine labai didelis dėmesys buvo skirtas ergonomikai.

MAN CitE pasižymi itin žema kabina. Laiptelis yra tik 350 mm aukštyje, o elektra atidaromos durys palieka didelę angą įėjimui. Dar daugiau – durelės nuslenka atgal, jų nereikia plačiai atidaryti. Tai pravers sunkvežimį pastačius siaurose vietose. CitE viduje vairuotojas suras plokščias grindis be jokių nelygumų ir kliūčių, o ir keleivio sėdynė lengvai pasitraukia iš kelio, todėl vairuotojas galės lengvai, visiškai išsitiesęs įlipti per vienas ir per kitas duris. Kabinoje yra visa eilė lentynų ir spintelių daiktams ir smulkioms siuntoms. Specialūs laikikliai skirti dokumentamsir plašetiniam kompiuteriui tikrai padės palaikyti tvarką, o gėrimai galės šalti specialiame šaldomame skyrelyje tarp sėdynių.

MAN CitE – nedidelis miesto sunkvežimis su itin žema kabina, 100 km įveikiamu atstumu ir moderniu dizainu. (MAN nuotrauka)

Beje, vairuotojams mieste turėtų patikti ir didelis sunkvežimio stiklas. Panašu, kad CitE dizainas buvo įkvėptas MAN autobusų, o ne kitų sunkvežimių, tačiau tai šiam modeliui suteikia unikalią išvaizdą, o vairuotojui – puikų matomumą. Prie to prisideda ir kameros, kurios pakeitė veidrodėlius. Tai nebūtų pirmasis sunkvežimis be veidrodėlių – jų neturės masinės gamybos naujasis Actros. Tačiau panašu, kad MAN dar nėra to visiškai apsisprendę, nes kai kuriose nuotraukose CitE veidrodėlius visgi turi. Kad ir kaip ten bebūtų, MAN CitE papildomai turės ir kamerų sistemą, kuri užtikrins 360 laipsnių vaizdą aplink sunkvežimį, matomą dideliame ekrane kabinoje prie GPS informacijos.

Galiausiai, pakalbėkime apie tai, kas visiems įdomu – elektrinę CitE širdį. Kadangi šis sunkvežimis neturi dyzelinio variklio, kabina gali būti sumontuota žemiau – vairuotojui lengviau matyti šalia stovinčius automobilius, važinėjančius dviračius ir vaikštinėjančius pėsčiuosius. Tai stipriai pagerins saugumą mieste. Elektros variklis yra sumontuotas bazės centre, o likusią rėmo dalį užima ličio jonų baterijos. Gamintojas teigia, kad CitE palaikytų miestui įprastą greitį, o baterijų pakaktų mažiausiai 100 km.

Visos MAN naujovės IAA 2018 komercinių automobilių parodoje – atkreipkite dėmesį, kad šioje nuotraukoje CitE turi veidrodėlius. (MAN nuotrauka)

CitE sunkvežimis atliktu labai paprastas pristatymo mieste užduotis. Išvežiotų prekes, siuntas, galbūt net padėtų miesto valymo tarnyboms. Visi elektros agregatai yra saugiai sumontuoti rėme, todėl viršutinį krovinių kėbulą galima keisti, keičiant ir sunkvežimio paskirtį. MAN kol kas nedrąsiai kalba apie masinę CitE gamybą – pirmiausia bus stebima potencialių pirkėjų reakcija IAA 2018 komercinių automobilių parodoje. Visgi jei CitE bus priimtas šiltai, MAN teigia, kad masinės gamybos sunkvežimis, sukurtas CitE pagrindu, būtų paruoštas gamybai per porą metų.



Taip pat skaitykite:

Volvo pristatė elektrinį autonominį vilkiką be kabinos;

Volvo mano, kad elektriniai vilkikai sumažins kamščius;

Vokietijoje statomi elektriniai greitkeliai;

Tesla Semi nuvažiuojamas nuotolis bus dar didesnis nei planuota anksčiau;

Elektriniai sunkvežimiai nėra jokia naujiena – jie važinėjo dar prieš 100 metų;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Volvo pristatė autonominį vilkiką be kabinos – Vera ruošiasi keliauti į darbą (Video)

Volvo pristatė autonominį vilkiką be kabinos – Vera ruošiasi keliauti į darbą (Video)

Kaskart kai rašome apie autonominius sunkvežimius, vairuotojai šypsosi – toks protingas kompiuteris, bet kabinoje vis tiek sėdi žmogus. Ir iš tiesų tai yra tiesa – šiuolaikinės autonominės sistemos tik palengvina vairuotojų darbą, tačiau savarankiškai veikti negali. Neseniai pristatytas naujasis Mercedes-Benz Actros turi labai pažangią antrojo lygio autonominę sistemą, kuri pati stabdys, išlaikys sunkvežimį vienoje juostoje, ir leis jam pagreitėti iki nustatyto greičio. Visus kitus darbus turės atlikti vairuotojas. O štai Volvo Trucks pristato pilnai autonominio vilkiko prototipą, kuris net neturi kabinos.

Volvo Trucks teigia, kad Vera yra reikalingas dėl pasaulinių tendencijų. Žmonės vis labiau kraustosi į miestus, stiprėja prekyba internetinėje erdvėje, auga ekonomika, o sunkvežimių vairuotojų vis labiau trūksta. Po truputį darosi aišku, kad ir patys sunkvežimiai nėra tobuli ir veikia pakankamai neefektyviai.



Kuo didesnę sunkvežimio ilgio dalį sudarys krovinių skyrius, tuo mažesni bus logistikos kaštai. Minčių, kaip tai išspręsti, buvo jau anksčiau, kai 1983 metais pasirodė po puspriekabe telpantis Steinwinter 2040. Tačiau jis neprigijo, nes kilo klausimų dėl saugumo ir darbo vietos ergonomikos. Pašalinus vairuotoją tokių problemų nebeliks.

Volvo Vera iš pradžių dirbs tik gamyklų teritorijoje, dideliuose loigistikos centruose ir uostuose. (Volvo nuotrauka)

Volvo pristatė savo viziją, kaip turėtų atrodyti netolimos ateities vilkikai. Pabrėžiame – netolimos ateities. Tai – itin žemo profilio elektrinis autonominis vilkikas Vera. Volvo teigia, kad jis nėra skirtas pakeisti dabartiniams vilkikams su vairuotojais. Iš tiesų, Vera galėtų būti integruota į dabartinius logistikos centrų parkus, kad turima infrastruktūra būtų geriau išnaudota.

Volvo Vera jau yra realus prototipas ir jį bus bandoma plėtoti ir siūlyti potencialiems pirkėjams. (Volvo nuotrauka)

Tokie autonominiai vilkikai galėtų važinėti tarp skirtingų krovinių sandėlių, uostų ir gamyklų teritorijose, o vėliau, tolimesnėje ateityje, naktimis jie galėtų visiškai be poilsio riedėti greitkeliais, kai jie yra tušti. Kadangi šis vilkikas yra varomas elektra, jis galėtų dirbti ir miesto teritorijoje esančiose logistikos bazėse bet kuriuo paros metu. Geriausia tai, kad Vera savo darbą galėtų pradėti pagal iš anksto nustatytą tvarkaraštį ar tiesiog vadybininkui prisijungus per atstumą.

Vera pasižymi futuristišku dizainu ir itin žemu siluetu – juk šiam vilkikui nereikia kabinos. (Volvo nuotrauka)

Volvo įsivaizduoja, kad Vera vilkikai būtų sujungti kompiuterinės debesijos sistemoje, kur juos galėtų kontroliuoti logistikos kompanija. Volvo mano, kad bent jau iš pradžių Vera nesinaudotų bendro naudojimo keliais, o dirbtų uždarose uostuose ar didelių gamyklų teritorijoje. Kadangi viskas būtų kontroliuojama centriniu kompiuteriu, krovinių pristatymo laikus būtų galima kontroliuoti labai tiksliai. Saugumą užtikrintų visa eilė radarų, kamerų ir itin tiksli GPS sistema. Visi Vera sunkvežimiai būtų sujungti į bendrą tinklą – tai užtikrintų efektyvumą ir tai, kad jie vienas kitam netrukdys.

Volvo Vera turi visas šviesas ir perspėjimo signalus, kad juos matytų ir netoliese dirbantys žmonės. (Volvo nuotrauka)

Nors Vera tėra koncepcinis vilkikas, jis yra tikras – jį galima pačiupinėti, o ne tik pamatyti kompiuterio ekrane. Vera gali pati prisikabinti įprastą puspriekabę, manevruoti tiek važiuodama pirmyn, tiek atgal. Šis vilkikas naudoja jau išbandytas Volvo sunkvežimių baterijas ir autonomines sistemas (Volvo jau seniai išbandė savo autonominius sunkvežimius šiukšlių surinkime ir kasyklose). Jei Vera nedirbs naktį, tą laiką galės išnaudoti baterijų įkrovimui – elektra naktį dažnai būna pigesnė. Manote, kad Vera liks tik prototipu? Tikrai ne.

 

Volvo Trucks teigia, kad Vera bus siūloma klientams. Dar daugiau – sistema bus pritaikyta kiekvieno jų poreikiams. Kol kas neskelbiama, kada Vera pasieks rinką, bet tikrai ne šiemet ir greičiausiai ne kitais metais. Tačiau teigiama, kad Vera tikrai keliaus pas komercinius klientus ir dirbs didelėse logistikos bazėse. Aišku, prieš tai reikės atlikti išsamius bandymus, tačiau Vera yra solidus logistikos sprendimas, kuris tikrai yra įmanomas su jau egzistuojančiomis technologijomis – juk tai tik pagerinta roboto-dulkių siurblio ar roboto-žoliapjovės versija.



Taip pat skaitykite:

Pristatytas naujas Mercedes-Benz Actros su autonomine sistema;

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija  Steinwinter 2040;

Hyundai išbandė pirmą Pietų Korėjos autonominį vilkiką;

Vienas vairuotojas – 4 Mercedes sunkvežimiai;

Volvo demonstruoja per atstumą valdomų sunkvežimių privalumus;

Automatizuoti Volvo šiukšlių surinkimo sunkvežimiai;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.