Ar Tesla Semi ne čia ieškojo įkvėpimo? 2014-aisiais Walmart pristatė įspūdingą sunkvežimio koncepciją (Video)

Ar Tesla Semi ne čia ieškojo įkvėpimo? 2014-aisiais Walmart pristatė įspūdingą sunkvežimio koncepciją (Video)

Walmart – tai didžiausias prekybos centrų tinklas JAV. Kartu tai yra didžiausias JAV darbdavys ir didžiausia pasaulio bendrovė pagal pajamas. Taigi, nieko keisto, kad Walmart naudoja tūkstančius sunkvežimių. Ir visgi 2014 metais daug kas nustebo, kuomet Walmart pristatė savo vilkiko koncepciją WAVE. Šis prototipas buvo užmirštas, tačiau artėjant Tesla Semi atėjimui į rinką laikas vėl jį prisiminti.

Walmart WAVE (Walmart Advanced Vehicle Experience) nebuvo visiškai elektrinis. Jis turėjo Capstone Turbine sukurtą hibridinę sistemą, kurios širdyje buvo turbina. Ji galėjo deginti dyzeliną, biozydeliną ir gamtines dujas, tačiau Walmart teigė, kad su minimaliais pakeitimais šis variklis būtų galėjęs naudoti praktiškai bet kokius degalus. Turbina buvo sujungta su generatoriumi ir baterijomis, kurių kaupiama energija ir buvo naudojama vilkikui varyti.



Turbinos variklis tokiems sunkvežimiams tinka dėl to, kad gali deginti bet kokį kurą ir dirbti didelėmis apsukomis visą laiką, kai to reikia. Kitaip tariant, apsukos nepriklauso nuo sunkvežimio važiavimo, nes variklis naudojamas tik kaip generatorius. WAVE turėjo ir elektrinį režimą, kuris leido kurį laiką važiuoti naudojant tik baterijose sukauptą energiją.

Tačiau čia inovacijos nesibaigė. Walmart WAVE buvo išties futuristiškas sunkvežimis, kurio kūrėjai labai didelį dėmesį skyrė aerodinamikai. Kurdami WAVE, Walmart inžinieriai bendradarbiavo su Peterbilt. Apatinė vilkiko dalis buvo tarsi atskirta – ji sunkvežimiui suteikė ilgesnę nosį nei įprasta. Kabinos priekis buvo labai siauras ir čia pačiame viduryje buvo įrengta vairuotojo vieta. WAVE neturėjo veidrodėlių – vietoje jų buvo naudojamos šoninės kameros ir pora ekranų iš abiejų vairo pusių. Wave buvo 20 % aptakesnis už Peterbilt Model 386. Savo aerodinaminiu profiliu Tesla Semi yra net labai panašus į šį vilkiką.

Walmart WAVE vilkikas buvo sukurtas bendradarbiaujant su Peterbilt. (Walmart nuotrauka)

Tesla Semi vairuotojo vieta taip pat yra kabinos centre. Šį sprendimą padiktavo aerodinamikos subtilybės – siauresnis vilkiko priekis leidžia sumažinti oro pasipriešinimą. Šalia Semi vairo taip pat yra keli ekranai, o gamybai paruoštas vilkikas, kuris, tikriausiai, į rinką žengs dar šiemet, neturės veidrodėlių. Tiek WAVE, tiek Semi turi ir aptakius ratų gaubtus, kurie sumažina ratų kuriamą oro srauto turbulenciją.

Palyginimui – Tesla Semi dizainas. (Korbitr, Wikimedia)

Walmart WAVE buvo pagamintas iš daugybės labai brangių medžiagų, siekiant išlaikyti kiek įmanoma mažesnį svorį. Korpusas buvo pagamintas iš anglies pluošto ir plastiko. Nors stiklas iš tikrųjų yra pakankamai sunkus, WAVE turėjo ir didelį stoglangį, kuris šviesa užliedavo visą vilkiko kabiną. Akivaizdu, kad daug dėmesio buvo skirta ir vilkiko dizainui, siekiant sukurti futuristiškos transporto priemonės įspūdį. Aišku, tokiam vilkikui reikėjo ir pažangios konstrukcijos puspriekabės.

WAVE puspriekabę sukūrė kompanija Great Dane Trailers. Jos stogas ir sienos buvo pagamintos iš anglies, o grindys – iš stiklo pluošto. Tai ir kitos svorio mažinimo gudrybės lėmė, kad WAVE puspriekabė buvo 1800 kg lengvesnė už kitas tuo metu rinkoje buvusias tokio dydžio puspriekabes. Žinoma, puspriekabė turi aerodinamišką profilį, užapvalintus kampus, šoninius ir ratų aptakus.

Walmart niekada neplanavo serijinės WAVE gamybos. Tai buvo eksperimentinis sunkvežimis, siekiant išsiaiškinti, kaip aerodinamika padėtų sutaupyti degalų, ar turbinos variklis yra tinkamas sunkiajam transportui ir kaip veiktų tokio tipo kabinos konfigūracija. WAVE būtų tiesiog per brangus dėl didelio kompozitinių medžiagų kiekio ir hibridinės jėgainės. Tačiau pati vilkiko forma, tikėtina, ateityje bus prisiminta dar ne kartą,



Taip pat skaitykite:

Kaip Mercedes-Benz 1992 metais įsivaizdavo sunkvežimių ateitį;

Tesla Semi vienu įkrovimu gali nuvažiuoti dar toliau nei manyta prieš tai;

Shell Starship įrodo, kad ir dyzeliniai vilkikai gali būti taupūs;

Steinwinter 2040 – itin žemo profilio vilkiko koncepcija;

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

GM Futurliner buvo sukurtas parodyti ateitį;

Ford Ranger II – kažkas tarp pikapo, sportinio automobilio ir reaktyvinio naikintuvo.

DAF surado seniausią tebenaudojamą markės sunkvežimį;

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas?

Ateities sunkvežimis iš 1992-ųjų – futuristiškasis Mercedes-Benz EXT-92 siūlė daugybę privalumų

Ateities sunkvežimis iš 1992-ųjų – futuristiškasis Mercedes-Benz EXT-92 siūlė daugybę privalumų

Sunkvežimis visų pirma yra darbo įrankis, kuris privalo būti efektyvus. Apie tai galvojama jau ne vieną dešimtmetį – kaip atrodys ateities sunkvežimis, kuris pasižymės itin žemomis degalų sąnaudomis, bus saugus, patikimas ir patogus? 1992-aisiais Mercedes-Benz Frankfurto automobilių parodoje pristatė EXT-92 koncepciją. Šis sunkvežimis ir šiandien stebina inovatyviais sprendimais.

Bandymai atspėti, kaip atrodys ateities sunkvežimiai kartais atrodo pakankamai juokingai, o kartais yra ir labai įdomūs. Štai GM Futurliner sunkvežimiai ir šiandien atrodo tarsi nužengę iš ateities, o Steinwinter 2040 buvo kuriamas turint rimtų gamybos planų. Tuo tarpu Mercedes-Benz EXT-92 buvo tarsi efektyvaus, patogaus sunkvežimio vizija ir koncepcinis modelis, skirtas pristatyti įdomioms technologijoms.



Mercedes-Benz EXT-92 (Euro Experimental Truck)  tais 1992-aisiais atrodė tarsi nužengęs iš ateities, tačiau tuo pačiu jis neatrodė neįmanomas. Į akis pirmiausia krito išvaizda – koncepcinis sunkvežimis buvo nepaprastai aptakus. Priekinis EXT-92 stiklas tolygiai įsiliejo į bendrą sunkvežimio siluetą ir su stogu sudarė bendrą paviršių. Visi vilkiko ir puspriekabės ratai buvo uždengti aptakais, o šoninių sunkvežimio paviršių nedarkė veidrodėliai, laipteliai ar rankenėlės. Mercedes-Benz EXT-92 atrodė savotiškai gražiai, tačiau visą jo išvaizdą padiktavo bandymai vėjo tuneliuose. Aerodinaminis EXT-92 koeficientas siekė vos 0,35 – pagal šį rodiklį sunkvežimis galėjo lygiuotis su kai kuriais automobiliais.

Mercedes-Benz EXT-92 buvo labai aptakus – aerodinaminėmis savybėmis šis vilkikas galėjo varžytis su automobiliais. (Daimler nuotrauka)

Ir tai dar ne viskas. Viena didžiausių tokio tipo sunkvežimių bėdų yra tas tarpas tarp puspriekabės ir vilkiko kabinos. Šioks toks tarpas yra būtinas, kad sunkvežimis galėtų manevruoti. Tačiau jis yra tikras aerodinamikos žudikas. Mercedes-Benz EXT-92 pademonstravo kaip išspręsti šią problemą – važiuojant tiesia linija specialus mechanizmas puspriekabę pritraukdavo 10 cm arčiau. Kelyje automatiškai išsiskleisdavo ir papildomi aerodinaminiai komponentai puspriekabės gale, kurie neleido susidaryti didelei žemo slėgio zonai.

EXT-92 buvo įrengta patogi darbo vieta su skaitmeniniu prietaisų skydeliu. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 koncepcija demonstravo ne tik aerodinamikos naujoves, bet ir kitas inovacijas. Pavyzdžiui, sunkvežimio priekyje buvo radaras, kuris stebėjo atstumą iki priešais važiuojančio automobilio. Tai leido išlaikyti saugų atstumą be didelių vairuotojo pastangų. Priešais vairuotoją buvo ekranas, kuriame buvo rodomi svarbiausi sunkvežimio sistemų duomenys (pavyzdžiui, padangų slėgis). EXT-92 neturėjo raktelių – vietoje to buvo atrakinamas ir užvedamas specialia elektronine kortele.

O viduje vairuotojas būtų pakankamai patogiai įsikūręs. Vairuotojo vieta buvo centre (kaip Tesla Semi), o ergonomiška sėdynė pasisukdavo link išėjimo, kad padėtų vairuotojui įlipti ir išlipti. Vilkikas turėjo automatinę pavarų dėžę, greičio palaikymo sistemą ir elektroninę prietaisų panelę. Vairas, aišku, buvo reguliuojamas, kas tuomet dar nebuvo dažnai sutinkamas bruožas. Net ir stiklas pritemdavo nuo saulės, kad vairuotojas nebūtų akinamas. Tačiau daugiausia staigmenų vairuotojas būtų sulaukęs nuėjęs į gyvenamąją erdvę.

Mercedes-Benz EXT-92 vairuotojo darbo vieta buvo įrengta pačiame centre, o pati sėdynė turėjo būti labai patogi. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 gale buvo labai patogi vairuotojo poilsio zona. Čia buvo ne tik lova, bet ir kriauklė su čiaupu, šaldytuvas, mikrobangų krosnelė, kavos aparatas. Vietos asmeniniams daiktams šiame vilkike taip pat būtų nepritrūkę, o ir ryšio palaikymo sistemos tiems laikams buvo neblogos. Mercedes-Benz EXT-92 turėjo faksą, telefoną ir radijo stotelę.

Poilsio zonoje buvo kriauklė, šaldytuvas, mirkobangų krosnelė ir kavos aparatas. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 niekada nebuvo kuriamas galvojant apie masinę gamybą. Ši koncepcija tiesiog turėjo pademonstruoti ateities technologijas. EXT-92  ir šiandien atrodo kaip modernus sunkvežimis. Juk nauji vilkikai neturi veidrodėlių,  o Tesla Semi turės centre įrengtą vairuotojo poziciją.



Taip pat skaitykite:

Steinwinter 2040 – itin žemo profilio vilkiko koncepcija;

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

GM Futurliner buvo sukurtas parodyti ateitį;

Ford Ranger II – kažkas tarp pikapo, sportinio automobilio ir reaktyvinio naikintuvo.

DAF surado seniausią tebenaudojamą markės sunkvežimį;

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas?

Vienas žmogus, mažas elektrinis vežimėlis ir 45 tonų puspriekabė – kaip tai veikia? (Video)

Vienas žmogus, mažas elektrinis vežimėlis ir 45 tonų puspriekabė – kaip tai veikia? (Video)

Norint iš vienos vietos į kitą perkelti puspriekabę, reikia turėti kokį nors vilkiką. Įprastai tam naudojami terminalų vilkikai, kurie dirba uždarose teritorijose ir niekada neišvažiuoja į gatves. Tačiau kartais pasitelkiami ir motorizuoti vežimėliai, kurie vienam žmogui leidžia perkelti ir labai sunkias puspriekabes.

Neseniai rašėme apie terminalų vilkikus. Tai – maži vilkikai, kurie leidžia greitai ir patogiai iš vienos vietos į kitą perkelti puspriekabes. Didesnėse įmonėse, uostuose ir kituose objektuose, kuriuose kasdien reikia pervežti dešimtis ar šimtus puspriekabių, terminalų vilkikai yra nepakeičiami. Tačiau mažesnėms įmonėms tai – per brangūs įrankis. Todėl jos pasitelkia motorizuotus puspriekabių vežimėlius.



Kas tai? Tikriausiai žinote apie parduotuvėse ir sandėliuose naudojamu palečių vežimėlius. Tai – dažnai elektriniai įrenginiai, kurie leidžia pakelti paletes su kroviniu ir jas pervežti į kitą vietą. Puspriekabių vežimėliai veikia labai panašiai.

Operatorius netraukia ir nestumia vežimėlio, o tik jį vairuoja. Vežimėlis važiuoja ta kryptimi, į kurią palenkiama rankena – lygiai taip pat kaip tie palečių vežimėliai. Stabdžiai valdomi didžiojoje rankenoje paslėpta rankenėle. Tokie puspriekabių vežimėliai gali turėti nedidelį vidaus degimo variklį, tačiau vis daugiau jų yra varomi tik elektros energija.

Štai toks didelis elektrinis DJ Products puspriekabių vežimėlis gali pavežti net 45 tonų puspriekabes (DJ Products nuotrauka).

Pavyzdžiui, amerikiečių įmonė DJ Products rinkai siūlo pakankamai galingą 48 V elektrinį terminalų vežimėlį. Jis gali patempti puspriekabes ir cisternas sveriančias iki 45,4 tonų. Vežimėlyje sumontuotas hidraulinis balno keltuvas lengvai pakelia ir 11,3 tonas, todėl puspriekabes galima tempti ir su ištiestomis stovėjimo kojomis – visai kaip ir su terminalų vilkikais. Šis įrankis taip pat turi ir oro kompresorių, kuris leidžia atblokuoti pneumatinius puspriekabės stabdžius. Žinoma, tokio vežimėlio greitį riboja žmogus, tačiau artėjant prie iškrovimo platformos vežimėlis gali būti labai tiksliai sulėtintas, o galiausiai ir sustabdytas. Gamintojas teigia, kad tokie puspriekabių vežimėliai yra labai saugūs.

Žinoma, tokie vežimėliai visiškai negali pakeisti terminalų vilkikų, tačiau mažesnės įmonės didelių ir brangių mašinų tiesiog negali sau leisti. O jų dažnai ir nereikia, jei per savaitę iš vienos vietos į kitą tereikia perkelti keletą vilkikų. Maži vežimėliai kainuoja bent keturis kartus pigiau nei terminalų sunkvežimiai, tačiau privalumai čia nesibaigia. Įmonės sutaupo ir dėl to, kad nebereikia kvalifikuoto vairuotojo – bet kuris darbuotojas su tokio vežimėlio pagalba gali pervežti sunkvežimį. Jiems taip pat beveik nereikia priežiūros, todėl naudojimo kaštai yra gerokai mažesni. Galiausiai, tokie maži vežimėliai taip pat yra manevringesni.

Tarp trūkumų galima išskirti didesnį krūvį darbuotojui ir sunkumus tokią įrangą naudojant žiemą ar lyjant lietui. Žinoma, terminalų sunkvežimiai taip pat pasiekia didesnį greitį. Tačiau maži puspriekabių vežimėliai yra skirti tik labai trumpoms distancijoms, todėl tai yra tikrai naudingas įrankis.



Taip pat skaitykite:

Kuo terminalų vilkikai skiriasi nuo įprastų, kurie važinėja greitkeliais?

Volvo Vera – savavaldis ateities terminalų vilkikas;

Kodėl taip keistai atrodo oro uostų autobusai?

Kaip atrodo mažas manevrinis lokomotyvas ir kokį darbą jis dirba?

Ilgakojai konteinerių sunkvežimiai;

Ką veikia šis pramoninis sunkvežimis?

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija  Steinwinter 2040;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Kuo terminalų vilkikai skiriasi nuo įprastų? Kodėl jie taip keistai atrodo?

Kuo terminalų vilkikai skiriasi nuo įprastų? Kodėl jie taip keistai atrodo?

Jūs žinote, koks sunkvežimis yra vilkikas – tai mašina, specialiai skirta puspriekabėms tempti. Vilkikus dažnai sutinkame greitkeliuose – gabendami krovinius jie kerta visą žemyną. Tačiau ne visi vilkikai važinėja keliai – kai kurie dirba logistikos bazėse, uostuose ar gamyklų teritorijose. Kuo terminalų vilkikai iš tiesų skiriasi nuo įprastų? Kodėl jie taip keistai atrodo?

Iš tiesų, apie terminalų vilkikus ateityje tikriausiai išgirsite vis dažniau – tikėtina, kad būtent jie pirmieji taps visiškai autonomiškais. Štai Volvo jau pristatė vilkiką Vera, kuris bent jau iš pradžių bus būtent terminalų vilkikas – darbuosis uždarose uostų, logistikos centrų bei gamyklų teritorijose. Tačiau šiuo metu dauguma terminalų vilkikų tebeturi kabinas ir vairuotojus.



Terminalų vilkikai įprastai į kelius nevažinėja. Iš esmės jie dirba panašų darbą kaip manevriniai lokomotyvai – perskirsto puspriekabes su ir be krovinio logistikos bazėse. Kadangi jie dirba mažose uždarose teritorijose, jie ir patys yra visai nedideli. Tiesa, pats terminalų vilkikų terminas yra gana platus – panašiai atrodo ir pramoniniuose objektuose, oro uostuose ir net dideliuose automobilių ir sunkvežimių laivuose dirbantys vilkikai. Šiame straipsnyje į detales nesileisime, bet iš esmės skirtumai tarp visų šių mašinų ir greitkelių vilkikų yra vienodi.

Terminalų vilkikai yra gana maži – vienvietė kabina yra sumontuota pakraštyje, o ratų bazė yra labai trumpa. (Superbass, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Terminalo vilkiko kabinoje – tik viena vieta vairuotojui, o ji pati yra labai siaura. Kartais mažytė kabina palieka vietos vairuotojui nueiti iki puspriekabės nenulipant žemyn. Taip jis gali prijungti laidus bei pneumatines linijas ir labai greitai sugrįžti prie vairo. Tuo pačiu, kabina yra montuojama šalia variklio, o ne virš jo, todėl yra šiek tiek žemiau – į ją įlipti galima greičiau. Tačiau toks dizaino sprendimas motyvuojamas ir tuo, kad didelės kabinos tiesiog nereikia – niekas terminalų sunkvežimiuose nemiega ir nesiveža asmeninių daiktų, o ir stiprių saugumą užtikrinančių konstrukcijų jiems nereikia (nors jie dažnai turi didelius ir kėbulą juosiančius bamperius). Dėl tos pačios priežasties ir komforto sistemos ten daug dėmesio nėra skiriama.

Šalia kabinos yra vietos nenulipant žemyn nueiti iki puspriekabės. (TERBERG Deutschland PR, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Kitas neįprastas terminalų vilkikų dizaino bruožas – gale esantis langas. Kadangi jie dažnai manevruoja per siaurus tarpus, geras matomumas yra labai svarbus. Šiuo atveju galinis langas padeda greičiau ir tiksliau privažiuoti prie puspriekabės. Kai kuriuose modeliuose vairuotojo sėdynė taip pat sukiojasi 180 laipsnių kampu, kad šis galėtų greitai ir patogiai pasižiūrėti atgal. Įdomu ir tai, kad daugelis terminalų vilkikų turi hidraulinius balno (puspriekabės tvirtinimo mechanizmo) pakėlimo mechanizmus, kurie gali pakelti iki 30 tonų svorį. Tai reiškia, kad prisikabinęs prie puspriekabės vilkikas gali ją šiek tiek pakelti, kad ji iš vienos vietos į kitą galėtų būti perkelta su ištiestomis stovėjimo kojomis. Įprasti vilkikai to padaryti negali.

Hidraulinė sistema leidžia kilstelėti puspriekabės priekį ir ją pervežti su ištiestomis stovėjimo kojomis. (Wikimedia)

Žinoma, terminalų vilkikai nėra tokie greiti kaip įprasti. Įprastai jie naudoja mažesnius dyzelinius variklius, išvystančius apie 220-250 AG (daugiau nei dvigubai mažiau galios nei įprastuose vilkikuose). Jie per automatines pavarų dėžes suka galinius ratus.  Itin retais atvejais tokie sunkvežimiai turi ir 400 ag variklius, bet jie nėra vadinami terminalų sunkvežimiais, nes jie atlieka kitokias užduotis ir dažnai dirba metalo perdirbimo pramonėje. Patys mažiausi tokio tipo vilkikai išvysto apie 150-180 AG, bet ir jie dažnai dirba mažose įmonėse ir yra vadinami kiemo vilkikais. Tuo tarpu ir terminalų sunkvežimiai savo galia nesiskundžia ir kai reikia vienu metu veža du vienas ant kito sukrautus konteinerius.

Nors ir šioje srityje vis dar dominuoja dyzeliniai varikliai, šiais laikais vis daugiau terminalų sunkvežimių yra elektriniai. Maksimalus terminalų vilkikų greitis dažniausiai ribojamas ties 20 arba 40 km/h riba. Tuo tarpu itin trumpa ratų bazė šioms mašinoms suteikia puikų manevringumą.

Terminalų vilkikai važinėja labai trumpais atstumais labai nedideliu greičiu – įprastai jų greitis ribojamas iki 40 km/h. (Joost J. Bakker, Wikimedia (CC BY 2.0)

Taigi, terminalų vilkikai yra visai kitokie sunkvežimiai. Jie dirba trumpose distancijose ir neišvažiuoja į kelius, todėl yra ne tokie galingi ir greiti kaip įprasti. Įdomu ir tai, kad šiame rinkos segmente dominuoja visai kitos markės – Scania, Mercedes-Benz, Renault, Volvo ir kitų gerai žinomų vardų čia nerasite. Populiariausius terminalų vilkikus gamina Terberg, Autocar, Capacity Truck, Hoist Liftruck, Tico, Kalmar Ottawa ir gausybė kitų kompanijų. Kadangi šios mašinos yra paprastesnės už įprastus greitkelių vilkikus, jos yra ir žymiai pigesnės.



Taip pat skaitykite:

Volvo Vera – savavaldis ateities terminalų vilkikas;

Kodėl taip keistai atrodo oro uostų autobusai?

Kaip atrodo mažas manevrinis lokomotyvas ir kokį darbą jis dirba?

Ilgakojai konteinerių sunkvežimiai;

Ką veikia šis pramoninis sunkvežimis?

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija  Steinwinter 2040;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Autonominė ateitis jau čia – Volvo sunkvežimiai kasykloje darbuosis be vairuotojų (Video)

Autonominė ateitis jau čia – Volvo sunkvežimiai kasykloje darbuosis be vairuotojų (Video)

Kai kalbama apie autonominius sunkvežimius ar lengvuosius automobilius, dažniausiai kalbama apie ateitį. Juk dabar jie yra nepraktiški, nepakankamai ištobulinti, o ir infrastruktūra jiems kol kas neparuošta. Tačiau Volvo Trucks su tuo nesutinka – jau dabar yra sričių, kuriose sunkvežimiai gali darbuotis be vairuotojų. Ir bandymai jau eina į pabaigą – jau kitais metais Volvo autonominiai vilkikai imsis rimto darbo.

Volvo Trucks jau labai ilgą laiką vysto savo autonominių sunkvežimių sprendimus. Kai kurie iš jų buvo išbandyti kasyklose, kiti miestuose surinkinėjo šiukšles. Tačiau komercinių klientų savo autonominėms technologijoms Volvo neturėjo. Dabar tai keičiasi – jau kitais metais Volvo sunkvežimiai savarankiškai darbuosis Brønnøy Kalk AS bendrovės valdomoje kalkakmenio kasykloje Norvegijoje.



Tai – didžiulis pasiekimas ir rimtas iššūkis. Autonominiai Volvo vilkikai atviroje kalkakmenio kasykloje buvo bandomi jau kurį laiką ir toliau darbuosis su inžinierių pagalba iki pat 2018 metų pabaigos. Tačiau jau kitais metais Brønnøy Kalk taps pirmuoju Volvo Trucks klientu, įsigijusiu autonominių pervežimų sistemą.

Autonominiai Volvo FH vežios savivartes puspriekabes su kalkakmeniu (Volvo Trucks nuotrauka)

Brønnøy Kalk perka autonominį pervežimų sprendimą, o ne pačius sunkvežimius. Kitaip tariant, Volvo Trucks išliks sunkvežimių savininkais ir teiks pervežimų paslaugas. Taip nuo pirkėjo pečių pašalinama sudėtingos kompiuterinės įrangos priežiūros našta. Tačiau darbas bus išties rimtas.

Video reportažas apie autonominių Volvo FH darbą Brønnøy Kalk kalkakmenio kasykloje Norvegijoje

Šeši Volvo FH sunkvežimiai su savivartėmis puspriekabėmis nuolat riedės nuo kasyklos iki kalkakmenio smulkintuvo ir atgal. Šio maršruto ilgis į vieną pusę – vos 5 km, tačiau tai nėra tiesus kelias. Iššūkį sunkvežimiams kels ir vingiuotas kelias, ir oro sąlygos, ir tuneliai. Būtent dėl to ir buvo atliekami ilgi bandymai. Nors Brønnøy Kalk džiaugiasi neabejotinai pagerėsiančiu kalkakmenio pervežimo efektyvumu bei sumažėjusiais kaštais, šis susitarimas yra didžiulė galimybė.

5 km ilgio kelyje yra ir tunelių, ir posūkių, o sąlygas sunkins tamsa ir prastas oras. (Volvo Trucks nuotrauka)

Volvo Trucks pasinaudos šiuo susitarimu, kad dar labiau patobulintų savo autonominio vairavimo sistemas. Kartu tai taps puikia proga pademonstruoti kitiems potencialiems klientams, kad Volvo jau gali paruošti autonominius pervežimo sprendimus uždariems maršrutams. Galbūt tai netgi pakeis kelių skeptikų nuomones. Tiesa, kažin ką apie tai galvoja vairuotojai – juk anksčiau šį darbą visada dirbo žmonės.



Taip pat skaitykite:

7 įdomūs faktai apie Volvo Trucks;

Volvo Vera – autonominis elektrinis vilkikas be kabinos;

Volvo demonstruoja per atstumą valdomų sunkvežimių privalumus;

Automatizuoti Volvo šiukšlių surinkimo sunkvežimiai;

Hyundai išbandė pirmą Pietų Korėjos autonominį vilkiką;

Vienas vairuotojas – 4 Mercedes sunkvežimiai;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.