Tesla Semi šiemet gatvėse nepasirodys – gamyba atidedama, o Muskas kalba apie investicijas į metalų gavybą

Tesla Semi šiemet gatvėse nepasirodys – gamyba atidedama, o Muskas kalba apie investicijas į metalų gavybą

Tesla Semi pirmuosius pirkėjus turėjo pasiekti dar šiemet. Modelis jau yra užbaigtas – belieka pradėti jo serijinę gamybą. Pirkėjų jam taip pat netrūksta. Tačiau Tesla Motors akcininkų susitikime kompanijos galva Elonas Muskas pripažino, kad sunkvežimių gamybos pradžia vėluos – pirkėjai turės laukti mažiausiai iki 2020-ųjų.

Tesla yra elektromobilių gamintojas. Ir ne šiaip elektromobilių – markės modeliai yra laikomi geriausiais rinkoje ir jau turi didžiulį gerbėjų ratą. Tačiau kompanija niekada negamino sunkvežimių, o tai – visiškai kitas verslas. Kita vertus, Tesla Semi stebina savo savybėmis – tai yra greitas ir pajėgus vilkikas, galintis krovinius gabenti pigiai ir patikimai. Tik, kodėl Tesla negali jo paleisti į rinką?



Elonas Muskas paaiškino, kad priežastis – baterijų gamybos sunkumai. Kompanijos automobiliai yra paklausūs kaip niekada, o norint imtis sunkvežimių gamybos reikia spartinti baterijų produkciją. Tam trūksta ne tik gamybinių pajėgumų, kuriuos pavyktų padidinti planuojamomis investicijomis, bet ir žaliavų. Elonas Muskas užsiminė, kad kompanija gali imti žvalgytis ir į metalų gavybą, kad pati užsitikrintų reikalingų medžiagų tiekimą.

Taigi, Tesla Semi vėluos bent 12 mėnesių, tačiau tai nėra programos nesėkmės ženklas – sunkvežimis tikrai bus gaminamas. Užsakymai ir toliau priimami – kompanijos gali prisidėti prie didžiausių Tesla Semi pirkėjų, tarp kurių yra Walmart, UPS, FedEx ir daug kitų garsių vardų. Pigiausia Semi versija, įveikianti maždaug 482 km, kainuos maždaug 150 tūkstančių dolerių, o brangesnė, kurios baterijos užtikrins 966 km kelionę tarp įkrovimų, kainuos 180 tūkstančių dolerių.

Tesla Semi vienu įkrovimu įveiks daugiau nei 900 km. (Korbitr, Wikimedia)

Kaina, beje, yra žymiai didesnė nei dyzelinių vilkikų, tačiau Tesla teigia, kad tai – tik nežymi investicija. Vieną milijoną mylių (1,6 milijonus km) įveikęs Semi savo savininkui bus sutaupęs apie 200 tūkstančių dolerių, kuriuos būtų tekę palikti degalinėse. Kadangi elektrinis sunkvežimis turės mažiau judančių dalių, mažiau kainuos ir techninė priežiūra. Elonas Muskas teigia, kad Semi bus gerokai patikimesnis už senamadiškus vilkikus su vidaus degimo varikliais.

Tik ar gamybos pradžios atidėjimas neatbaidys potencialių pirkėjų? Iš tikrųjų, neturėtų. Tai jau ne pirmas kartas, kai Tesla susiduria su tokiais sunkumais – sunkiai sekėsi ir Model 3 pradžia. Nerimą gali kelti tik gamybos atidėjimo priežastys – juk baterijas naudoja visi markės automobiliai. Kitais metais bus pristatytas ir Model Y, kompanija ruošia ir pikapą, ir superautomobilį Roadster. Tačiau, tikriausiai, nepatyrusi Tesla jau išmoko savo klaidų pamokas ir Semi į gatves tikrai išriedės kitų metų viduryje.



Taip pat skaitykite:

Sunkvežimių entuziastas pasižvalgė po Tesla Semi saloną;

Ar Tesla susitvarkys su elektrovilkiko gamyba?

Tesla Semi lanko savo pirkėjus;

Pirmasis tikras darbinis Tesla Semi reisas;

Pirmą kartą užfiksuotas bendro naudojimo keliuose bandomas Tesla Semi;

Ar Tesla Semi yra per brangus?

Kuo Tesla vilkiko dizainas neįtiko patyrusiems vairuotojams?

Pasaulį nustebinęs Tesla Semi pristatymas.

Tankų transporteris Oshkosh M1070 – 8 varomi ratai, bauginanti išvaizda, slaptos šarvų technologijos ir 40 ratų puspriekabė

Tankų transporteris Oshkosh M1070 – 8 varomi ratai, bauginanti išvaizda, slaptos šarvų technologijos ir 40 ratų puspriekabė

Amerikietiški pagrindiniai kovos tankai M1 Abrams, savaime aišku, yra pakankamai dideli ir sunkūs. Jų transportavimui reikalinga speciali technika. Būtent šio tanko atsiradimas JAV Sausumos pajėgose ir paskatino Oshkosh M1070 atsiradimą. Bet kokiomis savybėmis pasižymi šis sunkvežimis?

M1 Abrams tankai tarnybą pradėjo 1980-aisiais. Priemonių šioms beveik 60 tonų sveriančioms mašinoms pervežti tuo metu buvo, tačiau senieji sunkvežimiai nebuvo idealiai tinkami Arbams transportavimui. Juolab, kad naujesnės tanko versijos buvo vis sunkesnės.



Oshkosh Truck Corporation, dabar vadinama tiesiog Oshkosh Defense, JAV ginkluotosioms pajėgoms pasiūlė M1070 sunkvežimį – didžiulį  modernų 8X8 sunkvežimį su specialiai tankams skirtu tralu. Išnagrinėjusios pasiūlymą bei alternatyvas JAV sausumos pajėgos patvirtino dizainą ir jau 1992 metais prasidėjo M1070 gamyba, kuri tęsiasi iki šiol.

M1070A1 sunkvežimis su Abrams tanku ant tralo – šis sunkvežimis buvo sutvertas tankų transportavimui. (Wikimedia)

M1070 vilkikas pasižymi standartinio amerikietiško tipo sunkvežimio išvaizda. Variklis yra sumontuotas ilgoje nosyje, už kurios yra kabina, kurioje vairuotojas, papildomas įgulos narys ir iki keturių keleivių. Vilkikas yra varomas visais aštuoniais ratais – trys ašys yra po balnu. Tiesa, ne visi M1070 turi aštuonis ratus – 2008 metais pristatyta tarptautinė HET versija su trimis ašimis. M1070 gale yra dvi gervės – viena 25 tonų su 25 metrų ilgio ir 25 mm storio lynu, ir viena 1,36 tonų su 91,4 metrų ilgio ir 6 mm storio lynu. Ši įranga padeda ant tralo užtempti nevažiuojančią techniką, bet įprastai tankai ant platformos lipa gale esančiomis rampomis.

Puspriekabė turi 40 ratų – po 8 ant kiekvienos ašies. (Spc. Jason Mott, Wikimedia)

Pirmos kartos Oshkosh M1070 buvo varomas 500 arklio galių 12,1 litro Detroit Diesel varikliu, sujungtu su Allison penkių laipsnių automatine transmisija. Atnaujinta sunkvežimio versija M1070A1 jau naudoja 18 litrų Caterpillar C-18 variklį, išvystantį 700 ag. Vis dar naudojama Allison automatinė transmisija, tačiau atnaujintas sunkvežimis gavo 7 laipsnių versiją. Šis sunkvežimis turi 947 litrų dyzelino baką.

M1070A1 su M2 Bradley – net pilnai pakrautas sunkvežimis gali pasiekti 81 km/h greitį. (Oshkosh, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Turint omenyje, kad M1A2 Abrams tankas sveria daugiau nei 65 tonas, nestebina faktas, kad ir puspriekabė nėra tokia jau paprasta. Naudojamas M1000 tralas, kadaise kurtas specialiai M1 Abrams tankui. Jis turi 40 ratų, išdėstytų į penkias hidraulinės važiuoklės eiles. Platformos judesio amplitudė siekia 254 mm – tai leidžia išlaikyti tralo padėtį, kad slėgis į balną per daug nesvyruotų. Be jokio krovinio ši puspriekabė sveria beveik 23 tonas. Gamintojas teigia, kad ji gali atlaikyti ir 80 tonų svorį, tačiau karinės pajėgos laikosi 63,56 tonų limito, kuris taip stipriai neapriboja keliavimo greičio.

M1070A1 modifikacijos sunkvežimis su kroviniu gali pasiekti ir 81 km/h greitį. Tai yra įspūdingas rodiklis, turint omenyje, kad su kroviniu šio sunkvežimio svoris siekia 105-108 tonas – 23 tonas sveria puspriekabė, dar apie 20 vilkikas, o visą likusį svorį sudaro krovinys. Įdomu tai, kad M1070 šarvų konfigūracija yra įslaptinta. Vilkikas tikrai yra šarvuotas, turi dugno apsaugą ir gerai apsaugotą kabiną, bet daugiau apie tai pasakyti sunku. Oshkosh M1070 gali būti transportuojamas  C-5 Galaxy arba C-17 Globemaster III lėktuvais.

M1070 gali vykdyti įvairias užduotis, nors ir buvo sukurtas tankų transportavimui. (Wikimedia)

Oshkosh M1070 yra labai naudingas sunkvežimis, galintis vykdyti įvairias užduotis. Nepaisant to, kad šio modelio sunkvežimiai gaminami nuo 1992-ųjų, tikėtina, kad jie tarnaus dar ilgai. Kaip ir pats Abrams tankas – prognozuojama, kad M1A2 neišeis į užtarnautą poilsį mažiausiai iki 2050 metų.

Žaliu kamufliažu pasipuošęs Oshkosh M1070. (Smurrayinchester, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Keli techniniai faktai apie Oshkosh M1070A1:

Vilkiko ilgis x plotis x aukštis: 9,68 x 2,59 x 3,71 m;
Puspriekabės ilgis: 15,8 m (krovinio platformos ilgis – 10,58 m);
Bendras maksimalus junginio svoris: 108,46 tonos;
Variklis: dyzelinis 18 litrų Caterpillar C-18, 700 AG;
Transmisija: 7 laipsnių automatinė Allison 4800SP;
Maksimalus greitis: 81 km/val.
Kabinos talpa: du įgulos nariai (vairuotojas +1), 4 vietos keleiviams.



Taip pat skaitykite:

Šarvuotas tankus vežantis Antrojo pasaulinio karo drakonas M25;

6X4 Scammell Pioneer gelbėjo už save triskart sunkesnius tankus;

ARC-LX – didžiausia JAV karinių pajėgų amfibinė mašina;

Didžiausia pasaulio savaeigė mašina – NASA raketų transporteris;

ZIL-2906 su sraigtine važiuokle buvo sukurtas kosmonautų gelbėjimui;

Charkovianka – didžiuliai sovietų sniegaeigiai, pasiekę Pietų Ašigalį;

Antarctic Snow Cruiser turėjo ištirti Antarktidą, bet buvo palaidotas sniego ir gėdos.

Pirmoji Vokietijos elektrinio greitkelio atkarpa jau veikia – ūsuoti sunkvežimiai rieda į trasą

Pirmoji Vokietijos elektrinio greitkelio atkarpa jau veikia – ūsuoti sunkvežimiai rieda į trasą

Vokietijoje atidaryta nauja elektrinio greitkelio atkarpa. Tai – elektrinis kontaktinis tinklas, kuriuo galės naudotis sunkvežimiai, taip sutaupydami degalų ir mažiau teršdami gamtą. Štai keletas įdomių faktų apie pirmąjį elektrinį greitkelį Vokietijoje.

Žinoma, tai – Siemens idėja, įprastai vadinama eHighway, buvo pasklebta dar 2012 metais. Siemens inžinieriai sugalvojo, kad hibridiniai sunkvežimiai galėtų važiuoti greitkeliais naudodami paprastus pentografus, kurie prisijungtų prie kontaktinio tinklo. Ši sistema yra labai panaši į troleibusų linijas miestuose. Anksčiau tokios elektrifikuotos greitkelių atkarpos buvo įdiegtos Švedijoje ir Kalifornijoje JAV, o dabar pirmoji atidaryta ir Vokietijoje.



Elektrinio greitkelio atkarpa driekiasi nuo Frankfurto oro uosto iki Darmštato-Veiterštedo sankryžos. Sunkvežimių vairuotojai (kurių tarp NODUM skaitytojų yra tikrai daug) ir keliautojai kontaktinį tinklą jau matė. Tiesa, elektrinio greitkelio atkarpa yra visai trumpa – vos 10 km ilgio.

Savaime suprantama, tai – tik bandomasis elektrinis autobanas, skirtas eksperimentams ir tyrimams. Jei viskas eisis, kaip dabar planuojama, ši atkarpa įrodys technologijos eHighway technologijos efektyvumą ir naudą. Siemens planuoja, kad tyrimai truks apie 3,5 metus. Tiesa, kompanija turi priežasčių manyti, kad pavyks įrodyti technologijos potencialą, nes elektriniai greitkeliai JAV ir Švedijoje leidžia sunkvežimiams veikti bent dukart efektyviau.

Pirmoji elektrinio greitkelio atkarpa driekiasi tik 10 km. (Siemens nuotrauka)

Skaičiuojama, kad jei bent 30 % greitkeliais važiuojančių Vokietijos sunkvežimių būtų elektrifikuoti, anglies dvideginio emisijas kasmet pavyktų sumažinti bent 5-6 milijonais tonų. Elektriniu greitkeliu lekiantys hibridiniai sunkvežimiai taip pat neišmes vėžį sukeliančių azoto oksidų. Žinoma, tikriausiai nereikia nei sakyti, kad elektriniai greitkeliai naudoja tik iš atsinaujinančių šaltinių gautą energiją.

Siemens skaičiuoja ir ekonominę naudą – elektrinis greitkelis įprastam vilkikui su puspriekabe per 100 tūkstančių kilometrų  padėtų sutaupyti maždaug 20 tūkstančių eurų. Nedaug, tačiau mažinamo triukšmo, saugomos aplinkos ir ekonominės naudos derinys yra viliojantis tikslas.

Keletas faktų apie eHighway Vokietijoje. (Siemens nuotrauka)

Vilkikus projektui gamina Scania, tačiau elektrinius greitkelius paleidus pilna jėga juos galėtų kurti visi gamintojai. Kiekvienas sunkvežimis gauna pentografus, į kuriuos sumontuoti srovės imtuvai. Sunkvežimiui įvažiavus į greitkelį jie yra pakeliami ir susijungia su kontaktiniu tinklu. Tuomet vilkikas gali būti varomas elektra. Sistema netrukdo lenkimui ar išvažiavimui iš greitkelio. Aišku, papildomi įrenginiai (elektros varikliai, baterijos, pentografas) sudaro papildomą svorį, tačiau nauda atsveria šiuos trūkumus.

Scania projektui tieks sunkvežimius – tokius hibridinius vilkikus būtų galima pradėti gaminti masiniu būdu labai greitai. (Scania nuotrauka)

Kalbant apie trūkumus, hibridiniai sunkvežimiai Vokietijoje riedės tik 80 km/h greičiu. Toks greitis yra nustatytas bandymams – ateityje sunkvežimiai tikrai galės pasiekti ir įprastą 90 km/h greitį. Vokietijos valdžia sutiko prisidėti prie projekto dar pernai vasarą. Atkarpos įrengimas truko 9 mėnesius. Jau numatytos ir dar dvi vietos, kur taip pat bus atidarytos trumpos eksperimentinės eHighway atkarpos.



Taip pat skaitykite:

Vokietijos valdžia pritarė elektrinių greitkelių idėjai;

Tesla Semi nuvažiuojamas nuotolis bus dar didesnis nei planuota anksčiau;

Karjeruose dirbantys troleisunkvežimiai;

Volvo Vera – elektrinis vilkikas be kabinos;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

Shell pademonstravo vilkiką, kuris suvartoja rekordiškai mažai degalų;

Nikola One – elektrinis sunkvežimis, kuris elektrą sau gaminsis pats;

Ar Tesla Semi ne čia ieškojo įkvėpimo? 2014-aisiais Walmart pristatė įspūdingą sunkvežimio koncepciją (Video)

Ar Tesla Semi ne čia ieškojo įkvėpimo? 2014-aisiais Walmart pristatė įspūdingą sunkvežimio koncepciją (Video)

Walmart – tai didžiausias prekybos centrų tinklas JAV. Kartu tai yra didžiausias JAV darbdavys ir didžiausia pasaulio bendrovė pagal pajamas. Taigi, nieko keisto, kad Walmart naudoja tūkstančius sunkvežimių. Ir visgi 2014 metais daug kas nustebo, kuomet Walmart pristatė savo vilkiko koncepciją WAVE. Šis prototipas buvo užmirštas, tačiau artėjant Tesla Semi atėjimui į rinką laikas vėl jį prisiminti.

Walmart WAVE (Walmart Advanced Vehicle Experience) nebuvo visiškai elektrinis. Jis turėjo Capstone Turbine sukurtą hibridinę sistemą, kurios širdyje buvo turbina. Ji galėjo deginti dyzeliną, biozydeliną ir gamtines dujas, tačiau Walmart teigė, kad su minimaliais pakeitimais šis variklis būtų galėjęs naudoti praktiškai bet kokius degalus. Turbina buvo sujungta su generatoriumi ir baterijomis, kurių kaupiama energija ir buvo naudojama vilkikui varyti.



Turbinos variklis tokiems sunkvežimiams tinka dėl to, kad gali deginti bet kokį kurą ir dirbti didelėmis apsukomis visą laiką, kai to reikia. Kitaip tariant, apsukos nepriklauso nuo sunkvežimio važiavimo, nes variklis naudojamas tik kaip generatorius. WAVE turėjo ir elektrinį režimą, kuris leido kurį laiką važiuoti naudojant tik baterijose sukauptą energiją.

Tačiau čia inovacijos nesibaigė. Walmart WAVE buvo išties futuristiškas sunkvežimis, kurio kūrėjai labai didelį dėmesį skyrė aerodinamikai. Kurdami WAVE, Walmart inžinieriai bendradarbiavo su Peterbilt. Apatinė vilkiko dalis buvo tarsi atskirta – ji sunkvežimiui suteikė ilgesnę nosį nei įprasta. Kabinos priekis buvo labai siauras ir čia pačiame viduryje buvo įrengta vairuotojo vieta. WAVE neturėjo veidrodėlių – vietoje jų buvo naudojamos šoninės kameros ir pora ekranų iš abiejų vairo pusių. Wave buvo 20 % aptakesnis už Peterbilt Model 386. Savo aerodinaminiu profiliu Tesla Semi yra net labai panašus į šį vilkiką.

Walmart WAVE vilkikas buvo sukurtas bendradarbiaujant su Peterbilt. (Walmart nuotrauka)

Tesla Semi vairuotojo vieta taip pat yra kabinos centre. Šį sprendimą padiktavo aerodinamikos subtilybės – siauresnis vilkiko priekis leidžia sumažinti oro pasipriešinimą. Šalia Semi vairo taip pat yra keli ekranai, o gamybai paruoštas vilkikas, kuris, tikriausiai, į rinką žengs dar šiemet, neturės veidrodėlių. Tiek WAVE, tiek Semi turi ir aptakius ratų gaubtus, kurie sumažina ratų kuriamą oro srauto turbulenciją.

Palyginimui – Tesla Semi dizainas. (Korbitr, Wikimedia)

Walmart WAVE buvo pagamintas iš daugybės labai brangių medžiagų, siekiant išlaikyti kiek įmanoma mažesnį svorį. Korpusas buvo pagamintas iš anglies pluošto ir plastiko. Nors stiklas iš tikrųjų yra pakankamai sunkus, WAVE turėjo ir didelį stoglangį, kuris šviesa užliedavo visą vilkiko kabiną. Akivaizdu, kad daug dėmesio buvo skirta ir vilkiko dizainui, siekiant sukurti futuristiškos transporto priemonės įspūdį. Aišku, tokiam vilkikui reikėjo ir pažangios konstrukcijos puspriekabės.

WAVE puspriekabę sukūrė kompanija Great Dane Trailers. Jos stogas ir sienos buvo pagamintos iš anglies, o grindys – iš stiklo pluošto. Tai ir kitos svorio mažinimo gudrybės lėmė, kad WAVE puspriekabė buvo 1800 kg lengvesnė už kitas tuo metu rinkoje buvusias tokio dydžio puspriekabes. Žinoma, puspriekabė turi aerodinamišką profilį, užapvalintus kampus, šoninius ir ratų aptakus.

Walmart niekada neplanavo serijinės WAVE gamybos. Tai buvo eksperimentinis sunkvežimis, siekiant išsiaiškinti, kaip aerodinamika padėtų sutaupyti degalų, ar turbinos variklis yra tinkamas sunkiajam transportui ir kaip veiktų tokio tipo kabinos konfigūracija. WAVE būtų tiesiog per brangus dėl didelio kompozitinių medžiagų kiekio ir hibridinės jėgainės. Tačiau pati vilkiko forma, tikėtina, ateityje bus prisiminta dar ne kartą,



Taip pat skaitykite:

Kaip Mercedes-Benz 1992 metais įsivaizdavo sunkvežimių ateitį;

Tesla Semi vienu įkrovimu gali nuvažiuoti dar toliau nei manyta prieš tai;

Shell Starship įrodo, kad ir dyzeliniai vilkikai gali būti taupūs;

Steinwinter 2040 – itin žemo profilio vilkiko koncepcija;

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

GM Futurliner buvo sukurtas parodyti ateitį;

Ford Ranger II – kažkas tarp pikapo, sportinio automobilio ir reaktyvinio naikintuvo.

DAF surado seniausią tebenaudojamą markės sunkvežimį;

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas?

Ateities sunkvežimis iš 1992-ųjų – futuristiškasis Mercedes-Benz EXT-92 siūlė daugybę privalumų

Ateities sunkvežimis iš 1992-ųjų – futuristiškasis Mercedes-Benz EXT-92 siūlė daugybę privalumų

Sunkvežimis visų pirma yra darbo įrankis, kuris privalo būti efektyvus. Apie tai galvojama jau ne vieną dešimtmetį – kaip atrodys ateities sunkvežimis, kuris pasižymės itin žemomis degalų sąnaudomis, bus saugus, patikimas ir patogus? 1992-aisiais Mercedes-Benz Frankfurto automobilių parodoje pristatė EXT-92 koncepciją. Šis sunkvežimis ir šiandien stebina inovatyviais sprendimais.

Bandymai atspėti, kaip atrodys ateities sunkvežimiai kartais atrodo pakankamai juokingai, o kartais yra ir labai įdomūs. Štai GM Futurliner sunkvežimiai ir šiandien atrodo tarsi nužengę iš ateities, o Steinwinter 2040 buvo kuriamas turint rimtų gamybos planų. Tuo tarpu Mercedes-Benz EXT-92 buvo tarsi efektyvaus, patogaus sunkvežimio vizija ir koncepcinis modelis, skirtas pristatyti įdomioms technologijoms.



Mercedes-Benz EXT-92 (Euro Experimental Truck)  tais 1992-aisiais atrodė tarsi nužengęs iš ateities, tačiau tuo pačiu jis neatrodė neįmanomas. Į akis pirmiausia krito išvaizda – koncepcinis sunkvežimis buvo nepaprastai aptakus. Priekinis EXT-92 stiklas tolygiai įsiliejo į bendrą sunkvežimio siluetą ir su stogu sudarė bendrą paviršių. Visi vilkiko ir puspriekabės ratai buvo uždengti aptakais, o šoninių sunkvežimio paviršių nedarkė veidrodėliai, laipteliai ar rankenėlės. Mercedes-Benz EXT-92 atrodė savotiškai gražiai, tačiau visą jo išvaizdą padiktavo bandymai vėjo tuneliuose. Aerodinaminis EXT-92 koeficientas siekė vos 0,35 – pagal šį rodiklį sunkvežimis galėjo lygiuotis su kai kuriais automobiliais.

Mercedes-Benz EXT-92 buvo labai aptakus – aerodinaminėmis savybėmis šis vilkikas galėjo varžytis su automobiliais. (Daimler nuotrauka)

Ir tai dar ne viskas. Viena didžiausių tokio tipo sunkvežimių bėdų yra tas tarpas tarp puspriekabės ir vilkiko kabinos. Šioks toks tarpas yra būtinas, kad sunkvežimis galėtų manevruoti. Tačiau jis yra tikras aerodinamikos žudikas. Mercedes-Benz EXT-92 pademonstravo kaip išspręsti šią problemą – važiuojant tiesia linija specialus mechanizmas puspriekabę pritraukdavo 10 cm arčiau. Kelyje automatiškai išsiskleisdavo ir papildomi aerodinaminiai komponentai puspriekabės gale, kurie neleido susidaryti didelei žemo slėgio zonai.

EXT-92 buvo įrengta patogi darbo vieta su skaitmeniniu prietaisų skydeliu. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 koncepcija demonstravo ne tik aerodinamikos naujoves, bet ir kitas inovacijas. Pavyzdžiui, sunkvežimio priekyje buvo radaras, kuris stebėjo atstumą iki priešais važiuojančio automobilio. Tai leido išlaikyti saugų atstumą be didelių vairuotojo pastangų. Priešais vairuotoją buvo ekranas, kuriame buvo rodomi svarbiausi sunkvežimio sistemų duomenys (pavyzdžiui, padangų slėgis). EXT-92 neturėjo raktelių – vietoje to buvo atrakinamas ir užvedamas specialia elektronine kortele.

O viduje vairuotojas būtų pakankamai patogiai įsikūręs. Vairuotojo vieta buvo centre (kaip Tesla Semi), o ergonomiška sėdynė pasisukdavo link išėjimo, kad padėtų vairuotojui įlipti ir išlipti. Vilkikas turėjo automatinę pavarų dėžę, greičio palaikymo sistemą ir elektroninę prietaisų panelę. Vairas, aišku, buvo reguliuojamas, kas tuomet dar nebuvo dažnai sutinkamas bruožas. Net ir stiklas pritemdavo nuo saulės, kad vairuotojas nebūtų akinamas. Tačiau daugiausia staigmenų vairuotojas būtų sulaukęs nuėjęs į gyvenamąją erdvę.

Mercedes-Benz EXT-92 vairuotojo darbo vieta buvo įrengta pačiame centre, o pati sėdynė turėjo būti labai patogi. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 gale buvo labai patogi vairuotojo poilsio zona. Čia buvo ne tik lova, bet ir kriauklė su čiaupu, šaldytuvas, mikrobangų krosnelė, kavos aparatas. Vietos asmeniniams daiktams šiame vilkike taip pat būtų nepritrūkę, o ir ryšio palaikymo sistemos tiems laikams buvo neblogos. Mercedes-Benz EXT-92 turėjo faksą, telefoną ir radijo stotelę.

Poilsio zonoje buvo kriauklė, šaldytuvas, mirkobangų krosnelė ir kavos aparatas. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 niekada nebuvo kuriamas galvojant apie masinę gamybą. Ši koncepcija tiesiog turėjo pademonstruoti ateities technologijas. EXT-92  ir šiandien atrodo kaip modernus sunkvežimis. Juk nauji vilkikai neturi veidrodėlių,  o Tesla Semi turės centre įrengtą vairuotojo poziciją.



Taip pat skaitykite:

Steinwinter 2040 – itin žemo profilio vilkiko koncepcija;

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

GM Futurliner buvo sukurtas parodyti ateitį;

Ford Ranger II – kažkas tarp pikapo, sportinio automobilio ir reaktyvinio naikintuvo.

DAF surado seniausią tebenaudojamą markės sunkvežimį;

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas?

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.