Šarvuotas Antrojo pasaulinio karo drakonas – bauginančios išvaizdos vilkikas, sukurtas vežti tankams

Šarvuotas Antrojo pasaulinio karo drakonas – bauginančios išvaizdos vilkikas, sukurtas vežti tankams

Tankai – labai svarbus ginklas ir didžiulis logistikos iššūkis. Šios sunkios vikšrinės mašinos yra gana lėtos ir ne visada ir ne visur gali judėti sava eiga. Antrojo pasaulinio karo metais tankus transportuojantys sunkvežimiai buvo labai svarbūs, bet 1942 metais JAV karinės pajėgos pastebėjo, kad būtinai reikia naujo tankams tinkamo tralo.

JAV tuomet, žinoma, turėjo tankams skirtų tralų, tačiau jie turėjo trūkumų.  Diamond T M19 sunkvežimis galėjo tempti porą nedidelių tralų, kurie galėjo pavežti nedidelį svorį ir strigo bekelėje, arba didesnį 30 tonų vežantį tralą. Buvo nuspręsta, kad reikalingas 40 tonų krovinį atlaikantis tralas. Jį sukūrė Detroite įsikūrusi  Fruehauf Trailer Company, tačiau tuomet paaiškėjo, kad jau pats tralas yra kiek per sunkus nedideliam Diamond T M19 sunkvežimiui. Taip ir atsirado šarvuotasis drakonas.



San Fransiske įsikūrusi  Knuckey Truck Company naujajam tralui sukūrė vilkiką, varomą trimis ašimis. Kai tankų transporterių poreikis išaugo ir Knuckey Truck nesusitvarkė su gamybos iššūkiais, M26 vilkikai pradėti gaminti Sietle,  Pacific Car & Foundry Co. gamykloje. Galiniai sunkvežimio ratai buvo sukami grandininiu galios perdavimo mechanizmu. Vilkikas turėjo 17,9 litrų 6 cilindrų variklį, išvystantį 240 ag (180 kW) ir 1098 Nm. Jame tilpo 7 žmonių įgula, o ant tralo – vienas tankas. Pats tralas buvo sukurtas taip, kad galėtų vežti M4 Sherman tanką, tačiau realiai galėjo gabenti ir kitas karo mašinas. Neblogomis pravažumo savybėmis pasižymėjęs sunkvežimis galėjo dalyvauti ir evakuacijos misijose, kuomet tankai ar kita šarvuota technika buvo surenkama tiesiai nuo mūšio lauko.

M25 tankus transportuojantis vilkikas šiais laikais yra muziejinė vertybė. Ant tralo matomas M4 Sherman tankas. (Alf van Beem, Wikimedia)

Tuo tikslu vilkikas buvo šarvuotas. Priekyje sunkvežimį dengė 19 mm storumo šarvo plokštė, šonuose ir gale jos storis siekė 6,5 mm. Langus ir groteles taip pat dengė šarvo skydai, tačiau juos buvo galima atidaryti, jei nebuvo apšaudymo grėsmės. Pats M26 vilkikas buvo lengvai ginkluotas – turėjo M2 Browning kulkosvaidį.

M25 Normandijoje 1944 metais.

Sunkvežimis ir tralas buvo priimti į tarnybą 1943 metais ir pavadinti M25. Vėliau, jau 1944 metais, buvo priimtas sprendimas vilkiką pavadinti M26, o tralą – M15. Taip tiesiog buvo paprasčiau tvarkytis su logistika ir technikos remontu. Nešarvuota vilkiko versija buvo pavadinta M26A1.

M4 Sherman gervėmis tempiamas ant tralo.

Šis sunkvežimis buvo pravažus, bet negreitas – maksimalus greitis siekė 45 km/h. Už vilkiko buvo pora gervių, skirtų kroviniui ant tralo užtempti, dar viena gervė buvo vilkiko priekyje, skirta jam pačiam išvaduoti, jei jis kur nors įklimptų. Nors oficialiai šis sunkvežimis buvo žinomas kaip M25, kariai jį vadino tiesiog Dragon Wagon. Neaišku, kodėl ši pravardė prilipo, tačiau galime numanyti, kad dėl grėsmingos vilkiko išvaizdos ir pravažumo kelyje.

M26 vilkikas 1949 metais – jis vilkdavo ne tik M15 tralą ir ne tik su M4 Sherman tanku.

Po karo daugybė M25 sunkvežimių tapo nereikalingi ir buvo parduodami. Žmonės galėjo įsigyti tiek šarvuotas, tiek nešarvuotas sunkvežimio versijas. Dažniausiai jas įsigiję verslininkai pajėgų vilkiką naudojo nestandartinių gabaritų kroviniams pervežti. Tarnyboje JAV karinėse pajėgose M25 Dragon Wagon išliko iki 1955 metų.

Grandininis galios perdavimo mechanizmas – M26 buvo varomas visais ratais. (Zandcee, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

M26 vilkiko savybės:

  • Ilgis – 7,72 m;
  • Plotis – 3,32 m;
  • Aukštis – 3,14 m;
  • Svoris – 21,9 t;
  • Galios agregatai – Hall-Scott 440 variklis, 240 ag (180 kW), 4X3 pavarų dėžė, visi varomi ratai.
M26 vilkikas iš galo – sunkvežimis buvo gana pajėgus ir bekelėje. (US Army, Wikimedia)

M15 tralo savybės:

  • Ilgis – 11,81 m;
  • Plotis – 3,81 m;
  • Svoris – 15,9 t.



Daugiau įdomybių apie Antrąjį pasaulinį karą ir sunkvežimius:

Kaip veikė japonų savižudžių pilotuojamos bombos?

Ar Antrojo pasaulinio karo metu buvo paplitęs kanibalizmas?

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote

Triratis vilkikas, kurio manevringumas atima žadą.

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote: nuo ko pradėjo Scania, kokiu greičiu važinėja sunkvežimiai JAV ir koks savivartis puošia pašto ženklą (Video)

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote: nuo ko pradėjo Scania, kokiu greičiu važinėja sunkvežimiai JAV ir koks savivartis puošia pašto ženklą (Video)

Darbiniai arkliai, kurie judina ir kuria pasaulį. Be sunkvežimių pasaulis iš esmės sustotų. Sunkiojo transporto istorija yra labai tampriai susijusi su pačios žmonijos progresu, bet ką apie juos iš tikrųjų žinome? Pristatome 10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

10 įdomių faktų pristatome kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą savaitę kalbėjome apie Dakaro ralį – šiame straipsnyje galite perskaityti įdomių detalių apie vieną didžiausių automobilių sporto renginių pasaulyje. Na, o dabar iš karto prie sunkvežimių.




JAV sunkvežimiai yra visiškai kitokie nei Europietiški. Apie tai, kodėl JAV ir Europos sunkvežimiai skiriasi, jau kalbėjome. Priežastys iš esmės yra tolimesnės kelionės ir sunkesni kroviniai. Skaičiuojama, kad 70 % produktų JAV yra transportuojama didžiaisiais vilkikais. Jų toje šalyje yra daugiau nei 1,9 milijonai, daugiausia jų registruoja Kalifornijoje, Floridoje ir Teksase. JAV turi daugiau sunkvežimių vairuotojų nei Lietuva gyventojų – daugiau nei 3,2 milijonus. Beje, vienas amerikietiškas vilkikas per metus vidutiniškai sudegina maždaug 77 600 litrus dyzelino.

Skonio reikalas, bet amerikietiški sunkvežimiai atrodo įspūdingiau nei europietiški. (PIERRE ANDRE LECLERCQ, Wikimedia)

Australijos kelių traukiniai yra įspūdingai sunkūs. Ne paslaptis, kad JAV sunkvežimių svoris yra įspūdingas – iki maždaug 36,29 tonų. Tačiau Australijoje važinėja kelių traukiniai – vienas vilkikas gali tempti ir keturias priekabas. Šis junginys gali sverti iki 136 tonų.

Tokių junginių mūsų keliuose nepamatysime, o Australijoje jų yra nemažai. (Francesco, Wikimedia(CC BY 2.0)

Vilkikas pavojingiausias be puspriekabės. Įprasta manyti, kad vilkikai yra pavojingiausi tuomet, kai tempia didžiausią svorį. Visgi, šiuolaikiniai sunkvežimiai yra gana saugūs dėl galybės elektronikos sistemų ir poilsio režimo stebėjimo. Tačiau jei jau norite palyginti, vilkikas be puspriekabės yra šiek tiek pavojingesnis. Be puspriekabės vilkiko valdymo charakteristikos yra visiškai kitokios. Iki ABS stabdžių įvedimo vadinamosios „žirklinės“ avarijos, kuomet puspriekabė atsiduria labai aštriu kampu vilkiko atžvilgiu ir į jį atsitrenkia, buvo didžiausia saugumo problema.

Vilkikai be puspriekabių nėra tokie stabilūs. (Alf van Beem, Wikimedia)

Sunkvežimius vežantis sunkvežimis. Europoje nauji vilkikai išvežiojami sunkvežimiais – ant vieno tralo gali būti pakrauti trys vilkikai. Tuo tarpu JAV nauji vilkikai sustatomi į sąstatą, kuriame vilkiko priekis yra užkeltas ant kito vilkiko galo. Aišku, plačiai naudojami ir mums įprastesni tralai.

Taip gabenami nauji vilkikai. (Adam850, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Didžiausias pasaulio sunkvežimis gaminamas visai netoli Lietuvos. Didžiausias pasaulio sunkvežimis yra baltarusiškas BelAZ 75710. Tai – karjerų savivartis, galintis pavežti 450 tonų krovinį. Jis turi dvi ašis, abi yra varomos, abi turi po 4 ratus. Maksimalus greitis – 64 km/h, tačiau darbe BelAZ 75710 tokiu greičiu važiuoja retai, nes tai yra gana neekonomiška. BelAZ sunkvežimiai gaminami netoli Minsko, taigi, netoli Lietuvos.

Didžiausias pasaulio sunkvežimis puošia ir pašto ženklą. (Baltarusijos paštas, Wikimedia)

Greičio apribojimai. Žinia, kad Europoje sunkvežimiai gali važiuoti maksimaliu 90 km/h greičiu. Elektroniniai ribotuvai užtikrina, kad vairuotojai šio greičio neviršytų. Tuo tarpu JAV vilkikams įprasta greitkeliais važinėti 113- 129 km/h greičiu. Maksimalus leistinas greitis sunkvežimiui Teksase yra 137 km/h, tačiau tik labai nedidelėje teritorijoje.



Sunkvežimiai su garo varikliais išgyveno ilgiau nei jūs manote. Garo variklis anksčiau buvo labai svarbus tiek pramonei, tiek transportui. Visgi, vidaus degimo variklis yra visomis prasmėmis pranašesnis. Vos tik buvo pradėti masiškai naudoti elektriniai starteriai, garo variklio dienos buvo suskaičiuotos. Manoma, kad paskutinius sunkvežimius su garo varikliu pagamino Sentinel anglies kasyklai Río Turbio mieste Argentinoje. Iš viso šiam klientui britų kompanija pagamino 100 garo varikliais aprūpintų sunkvežimių, paskutiniai kasyklas pasiekė 1950 metais. Sunku patikėti, kad taip vėlai pramonėje dar buvo naudojami sunkvežimiai su garo varikliais.

Tokie Sentinel sunkvežimiai su garo varikliais buvo gaminami ir po Antrojo pasaulinio karo. (Gillett’s Crossing, Wikimedia(CC BY 2.0)

Scania dviračiai. Scania – viena mėgstamiausių vilkikų vairuotojų markių. Bet ar žinote, kodėl Scania logotipas atrodo būtent taip? Tai – dviračio žvaigždė su grifono simboliu. Taip yra todėl, kad 20 amžiaus pradžioje Scana buvo dviračių gamintojas. Tik vėliau kompanija išsiplėtė į automobilių dalis, variklius, dulkių siurblius, automobilius ir sunkvežimius.

1903 metų Scania dviratis su varikliu – odiniu diržu sukamas galinis ratas. (Lars-Göran Lindgren Sweden, WikimediaGregg Godfrey )

Skraidantis vilkikas. Gineso rekordų knyga yra pilna keisčiausių pasiekimų. Tarp jų yra ir sunkvežimiais pasiektų rekordų. Štai Greggas Godfrey 2015 metais vilkiku atliko 50,6 m ilgio šuolį. Žinoma, be krovinio ir aikštelė buvo specialiai paruošta, bet drąsos tokiam išbandymui tikrai reikėjo. Nusileidimas irgi nebuvo švelnus.

 

Pirmąjį sunkvežimį su vidaus degimo varikliu išrado Gottliebas Daimleris. Šis išradimas pasaulį išvydo dar 1896 metais. Tam pačiam vokiečių inžinieriui turėtume būti dėkingi už benzininius motociklus ir vidaus degimo variklio progresą apskritai.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie Dakarą;

10 įdomių faktų apie oro balionus;

10 įdomių faktų apie kruizinius laivus;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Vilkikas ateičiai iš praeities – įspūdingas General Motors Bison pervežimų rinkos pakeisti negalėjo

Vilkikas ateičiai iš praeities – įspūdingas General Motors Bison pervežimų rinkos pakeisti negalėjo

Žinote tuos paveikslėlius, kurie parodo, kaip žmonės anksčiau įsivaizdavo ateitį? Labai dažnai šios vizijos yra geresnės už tai, ką iš tikrųjų sukūrėme. Tai pasakytina ir apie kai kuriuos koncepcinius automobilius. Tik pažiūrėkite į 1964-ųjų General Motors Bison – ar tai nėra vienas gražiausių vilkikų, kokius tik esate matę?

Na tai, reikia sutikti su tuo, kad Bison keliais nevažinėja ne be reikalo – jis tiesiog neatitiktų keliamų reikalavimų ir nebūtų pakankamai praktiškas. Visgi, tais laikais tai buvo labai futuristiškas sunkvežimis, skatinęs žmones galvoti apie tai, kuo važinėsime ateityje.



General Motors Bison buvo sukurtas 1964-ųjų Pasaulinei parodai. Jis turėjo atspindėti ateities viziją, todėl įkvėpimo sėmėsi iš lėktuvų ir, tikėtina, erdvėlaivių dizaino. Tais laikais susidomėjimas aeronautika dar nebuvo išblėsęs, todėl Bison pasižymėjo labai žemu ir aptakiu kėbulu.

General Motors Bison 1964-aisiais atrodė labai futuristiškai – į kabiną buvo patenkama atvėrus visą priekinį gaubtą su stiklu. (Cardesignnews.com)

Patekti į Bison buvo įmanoma į priekį atvėrus visą priekinį stiklą – tai atliko elektros varikliukai. Atidarant kabiną į šalis buvo ištiesiamos pakopos, padėjusios vairuotojui ir keleiviui patekti į ne mažiau futuristišką sunkvežimio vidų. Uždarius didelį stiklinį gaubtą link vairuotojo pajudėdavo ir lėktuvo šturvalą primenantis vairas. Vairo viduryje buvo maršruto nustatymo ir kiti jungikliai. Dar daugiau jungiklių buvo kabinos centre, kur vairuotojai būtų suradę ir telefoną.

Viduje buvo telefonas ir šturvalą primenantis vairas su krūva jungiklių.

Visa Bison kabina buvo išdėstyta priešais priekinius ratus ir variklius. Didelis stiklinis gaubtas ir palyginti žema kabina užtikrino labai gerą matomumą. Visgi, vietos čia daug nebuvo, nors GM kartojo, kad sunkvežimis tiktų ilgiems pervežimams. Kita vertus, įvairiuose dokuose jis būtų pasisukioję neblogai.

Kabinoje buvo tik dvi sėdynės ir jokių miegamųjų vietų, o už jos buvo 4 vairuojami ratai ir turbinų modulis virš jų.

Už kabinos buvo keturi dideli ratai. Visi jie buvo vairuojami – priklausomai nuo vairo pasukimo kampo, ratai pasisukdavo ta pačia arba priešingomis kryptimis. Virš ratų buvo aerodinamiškame korpuse sumontuotos dvi turbinos.

Turbinos tuo metu itin kaitino JAV automobilių gamintojų vaizduotę. Buvo manoma, kad vienaip ar kitaip jos gali konkuruoti su įprastais cilindriniais degimo varikliais, nes buvo paprastesnės, galėjo deginti bet kokį kurą (įskaitant alkoholinius gėrimus ir kvepalus) ir buvo labai patikimos. 1953 metais pasirodė pirmasis GM turbina varomas automobilis Firebird, po dešimties metų Chrysler stipriai pasistūmėjo turbininių automobilių kūrime ir 50 tokių mašinų leido išbandyti žmonėms. Na, o tuomet pasirodė General Motors Bison, kuris, deja, buvo tik nejudrus muliažas. Viena Bison turbina turėjo 280, o kita – 720 ag.

Puspriekabė taip pat buvo nestandartinė – GM ją kūrė ateities logistikos sistemoms, kur kroviniai iškraunami automatiniais įrenginiais.

Už variklio buvo puspriekabės prikabinimo vieta. Pasaulinėje parodoje demonstruota puspriekabė taip pat buvo naujas GM išradimas. Ji buvo uždara, galėjo talpinti standartinius krovinių modulius. GM tikėjo, kad tokios puspriekabės galėtų būti gaminamos įvairių ilgių ir su įvairia įranga. Buvo teigiama, kad ateityje krovinius iškraus automatinė įranga – krovinių moduliai iš didelės Bison puspriekabės į mažesnius išvežiojimų sunkvežimius logistikos centruose iškeliaus patys. Tačiau nei aerodinamiška puspriekabė, nei pats Bison į rinką išeiti tiesiog neturėjo šansų.

Žemas ir labai aerodinamiškas Bison ir dabar atrodo kaip kažkas, kurtas ateičiai ar kitų planetų užkariavimui.

Bison būtų reikalinga infrastruktūra, visos pervežimų pramonės pokyčiai. Vilkikas nebuvo tikras, jis nevažiavo ir kažin, kaip dvi turbinas turintis sunkvežimis būtų veikęs. Jam būtų reikalingos ir specialios puspriekabės, krovinių dokai. O ką jau bekalbėti apie Bison kainą – ji nebūtų palyginama su įprastais vilkikais. Kita vertus, General Motors vėliau kūrė ir važiuojančius turbininių vilkikų prototipus – po poros metų pasirodė GM Turbo Titan III, kuris, nors ir buvo varomas turbinomis, labiau priminė kitus to meto sunkvežimius. Turbina, pasirodo, nebuvo taupi ir nepasižymėjo geru sukimo momentu, reikalingu nuolatiniam sunkvežimio darbui.



Istorinės nuotraukos iš: blog.hemmings.com; www.overdriveretro.com; www.thepetrolstop.com

Taip pat skaitykite apie kitus istorinius sunkvežimius:

Triratis Scammel mechaninis arklys-vilkikas iš Jungtinės Karalystės;

Vokietiją ant kojų pastatęs triratis pikapas Goliath GD 750.

Ne viskas taip gražu – ne visi vairuotojai labai žavisi Tesla Semi galimybėmis ir dizainu (Video)

Ne viskas taip gražu – ne visi vairuotojai labai žavisi Tesla Semi galimybėmis ir dizainu (Video)

Tesla Semi vilkikas nustebino pasaulį. Nors buvo prognozuojama, kad tai bus technologiškai pažangi mašina, niekas negalėjo nuspėti, kad ji bus tokia greita ir vienu įkrovimu nuvažiuos taip toli. Vos 0,36 aerodinaminį koeficientą turintis vilkikas iki 96,6 km/h įsibėgėja vos per 5 sekundes ir po pilno baterijų įkrovimo gali nuvažiuoti net 805 km. Visgi, ne visi yra sužavėti šiuo sunkvežimiu – vienas patyręs vilkikų vairuotojas išskyrė keletą silpnųjų Tesla Semi pusių, kurios gali erzinti vairuotojus.

Taip ir turėtų būti. Vilkikas paprasto žmogaus akimis gali atrodyti labai šauniai, tačiau vairuotojai atkreipia dėmesį į visai kitus dalykus. Visgi, viena Lietuvos įmonė ir daugybė kitų vežėjų jau suskubo įsigyti Tesla Semi vilkiką, tai su kuo reikės taikstytis vairuotojams?



Jonathonas Ramsey, buvęs vilkikų vairuotojas, Engadget svetainei išskyrė kelias silpnąsias Tesla Semi puses. Tačiau visų pirma Ramsey paaiškino, kad šis vilkikas yra skirtas darbui fiksuotose maršrutuose, kurie įprastai nėra labai ilgi – nuolatiniam važinėjimui nuo vieno logistikos centro iki sandėlio ir pan. Tesla Semi taip pat puikiai tinka darbui uostuose, kur dažnai tenka stovėti eilėse ar lėtai slinkti tarp kitų sunkvežimių.

Tesla Semi pasižymi neįtikėtinai aerodinamišku kėbulu. (Tesla nuotrauka)

Šis vilkikas nesirengia pakeisti tų didžiųjų ilgųjų reisų vilkikų, kurie per savaitę nuvažiuoja 2-5 tūkstančius mylių. Tai rodo ir Musko pateikti duomenys, kuriuose teigiama, kad Semi padės sutaupyti, lyginant su dyzeliniu sunkvežimiu – šie skaičiavimai pagrįsti 100 mylių (161 km) maršrutais. Tai nėra trūkumas, tik kiek specifinis sunkvežimio vaidmuo. Dėl to tokios kompanijos kaip Walmart ir suskubo įsigyti šiuos vilkikus. O štai ir trūkumai:

Vairuotojo sėdynė centre

Aplink sunkvežimį yra kelios aklosios zonos, kuriose sustoję automobiliai vairuotojui gali būti nematomi. Viduryje sėdintis vairuotojas yra toliau nuo langų, todėl matys kur kas mažiau, negalės pasilenkti ir pažiūrėti žemyn. Tai bus itin nepatogu manevruojant siaurose aikštelėse.

Vairuotojas sėdės centre – taip buvo galima susiaurinti kabiną, bet kartu ir sunkiau matyti, kas dedasi priekyje. (Tesla nuotrauka)

Sakoma, kad Muskas įkvėpimo sėmėsi iš savo McLaren F1 automobilio, kuris taip pat turi vairuotojo vietą centre. Aišku, tai leido ir susiaurinti kabiną, kas sunkvežimiui suteikė geresnes aerodinamines savybes. Tačiau Semi paveldėjo ir F1 problemas. Pavyzdžiui, lenkiant bus sunkiau pamatyti, kas vyksta antrojoje juostoje. Tai palengvins kamerų gausa, tačiau vairuotojui bus ne taip patogu ir intuityvu.

Galiausiai, sunku pasakyti, ar durelių stiklas yra nuleidžiamas. Ramsey spėja, kad jis pilnai neatsidaro. Tai taip pat nėra labai patogu, ypač jei prireiktų ką nors kam nors paduoti per atidarytą langą.

Kameros

Tesla Semi turės visą eilę kamerų, kurios turėtų padėti saugiai manevruoti. Tačiau Ramsey teigia, kad geriau jau būtų išlaikyti veidrodėlius, nes jų pateikiamas vaizdas nevėluoja, visada yra ryškus ir patikimas. Paskutinis Ramsey sunkvežimis turėjo 7 veidrodėlius, keletą jų tikrai galima pakeisti kameromis, bet keli turėtų ir likti jau vien dėl patikimumo. Ramsey mano, kad veidrodėliai padeda išvengti ne tik klaidų kelyje, bet ir aikštelėse, kur visur tyko stulpeliai ir borteliai. Nors veidrodėliai sumažintų vilkiko aerodinaminį efektyvumą, jie padėtų išvengti smulkių avarijų, kurių nuostoliai būtų didžiuliai jau vien dėl kompozitinio Semi kėbulo.

Dideli ekranai gali varginti ir nesuteikia tokio pasitikėjimo kaip tradiciniai veidrodėliai.

Kameros suteikia ir dar vieną problemą – kabinos priekyje, prie stiklo, yra pora didelių lietimui jautrių ekranų, kurie gali trukdyti matyti priekinius sunkvežimio kampus. Dar daugiau – jie bus labai ryškūs, kad kamerų perteikiamas vaizdas nuolat būtų gerai matomas. Nuolat į akis šviečianti ekranų pora ne tik blaškys vairuotojus, bet ir erzins.

Įdomu ir tai, kad Tesla pristatyme buvo paminėta, kad šiandieniniųi sunkvežimių kabinos yra pripildytos trečiųjų šalių prietaisais. Teigiama, kad jais sunku naudotis ir jie erzina vairuotojus. Ramsey nesutinka – vairuotojai kabinoje laiko tik reikalingiausius daiktus ir jie darbui netrukdo. Nors Tesla Semi vairuotojo vieta atrodo neįprastai gražiai ir moderniai, tie ekranai vis tiek erzins ir trukdys, jei jų nebus įmanoma pritemdyti ar išjungti.




Greitis

Muskas didžiuodamasis pristatė Semi pagreitėjimą – su maksimaliu 36,3 tonų svoriu šis vilkikas iki 96,6 km/h įsibėgėja per 20 sekundžių. Tai – išties didelis greitis ir įspūdingos galimybės, tačiau vairuotojams tai nėra taip svarbu. Ramsey erzina tai, kad nebuvo paminėtas stabdymo atstumas – jis vairuotojui kur kas svarbesnis nei įsibėgėjimas. Ramsey teigia, kad tokio svorio sunkvežimiams, važiuojantiems 88,5 km/h greičiu reikia bent 168 metrų, kad pilnai sustotų. Tesla greičiausiai šį atstumą sutrumpins, bet kodėl nesididžiuojama šiuo rodikliu, o visur publikuojamos mažai kam svarbios įsibėgėjimo savybės?

Tesla Semi įsibėgėjimas

 

Saugumas

Neabejojama, kad Tesla didelį dėmesį skyrė saugumui. Tesla automobiliai yra vieni saugiausių kelyje, tai ir vilkikas šiuo atžvilgiu turėtų būti neblogas. Visgi, Muskas pristatyme paminėjo, kad Tesla vilkikas yra visiškai apsaugotas nuo vadinamųjų žirklių avarijų, kurių metu puspriekabė aplenkia vilkiką ir į jį atsitrenkia. Tačiau Ramsey tiesiai šviesiai sako, kad tai yra melas – žirklės vis tiek gali įvykti.

Teigiama, kad tokios avarijos su Tesla vilkiku bus tiesiog neįmanomos. (M0tty, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Taip yra dėl paprastos fizikos – pakrauta puspriekabė yra sunkesnė už vilkiką ir yra veikiama didesnių inercijos jėgų. Kad ir kokią įmantrią stabdymo ir stabilumo kontrolės sistemą Tesla naudotų, tikimybė patirti tokią avariją visada išlieka, ypač važiuojant slidžiu keliu ar kai krovinys nėra tolygiai paskirstytas. Nebent Tesla išrado kažkokį ypatingą teisingos geometrijos tarp sunkvežimio ir puspriekabės palaikymo būdą – tokia tikimybė yra, tačiau visos egzistuojančios šiuolaikinės sistemos tik sumažina žirklių avarijų tikimybę, bet jos nepanaikina.

Tiek pastabų turi šis buvęs vairuotojas. Kiti taip pat pastebi, kad kiekviena avarija kainuos labai brangiai, o šiame darbe smulkūs incidentai yra neišvengiami. Taip pat dvejojama dėl Tesla galimybių laikų tiekti detales ir garantinį aptarnavimą. Kita vertus, iki 2019 metų, kuomet Tesla Semi išriedės į pirmuosius reisus, dar yra šiek tiek laiko ir visi klausimai gali būti atsakyti.



Daugiau apie ekologiškus vilkikus:

Naujasis Tesla Semi – dar geresnis nei tikėjomės

Regioniniam išvežiojimui skirti Daimler elektriniai sunkvežimiai

Dujiniai Volvo sunkvežimiai

Naujas dujinis Scania variklis

Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų

Keisčiausias vilkikas krovininio transporto istorijoje – kam buvo reikalingas „mechaninis arklys“?

Keisčiausias vilkikas krovininio transporto istorijoje – kam buvo reikalingas „mechaninis arklys“?

Praktiškai viskas, ką mes nusiperkame, vienu ar kitu metu yra pabuvojęs sunkvežimyje. Šios transporto priemonės mūsų civilizacijai yra neįtikėtinai svarbios. Šiuolaikiniuose vilkikuose yra sumontuota geriausia komforto ir saugumo įranga, jie yra ekonomiški, funkcionalūs ir beveik visiškai vienodi. Reikalavimai ir maksimalaus efektyvumo siekis gamintojus verčia kurti išoriškai beveik identiškus sunkvežimius, tačiau taip buvo ne visada. Šiame straipsnyje aprašomas Scammell Scarab – vienas keisčiausių vilkikų krovininio transporto istorijoje.

Praeitą savaitę parodytas Tesla elektrovilkikas stebina savo išvaizda jau vien dėl to, kad yra gana siauras ir labai aerodinamiškas. Savo kėbulu jis nėra panašus nei į tradicinius amerikietiškus, nei europietiškus vilkikus. Tačiau Tesla Seminet negalima laikyti keistu, nes jis atspindi ateities krovininį transportą. Tuo tarpu Scammell Scarab buvo išties neįprastas jau vien dėl to, kad turėjo tris ratus.



20 amžiaus pirmoje pusėje geležinkelių kompanijos trumpiems krovinių pervežimams turėjo naudoti arklius, o tai, žinoma, nebuvo labai efektyvu. Dideli sunkvežimiai šioms reikmėms netiko dėl siaurų pravažiavimų dokuose ir geležinkelių terminaluose, nereikia net minėti, kad ir gatvės buvo labai siauros. Todėl 1929 buvo sugalvota puspriekabes traukianti mašina su trimis ratais – Karrier Colt. Ši konstrukcija buvo sutikta labai džiugiai – Karrier naują savo mašiną pagarbiai vadino mechaniniu arkliu.

Pirmasis Scammell mechaninis arklys, gamintas nuo 1934 iki 1948 metų. (Hugh Llewelyn, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Triratis vilkikas iš tikrųjų buvo ne tokia jau keista idėja kaip mums šiandien atrodo. Vienintelis ratas garantavo manevringumą. Aišku, posūkiuose Colt buvo nestabilus, tačiau juk jam vis tiek reikėjo važinėti labai retai. Geležinkelių kompanijoms labiausiai patiko galimybė greitai keisti priekabas – kiti sunkvežimiai tuo pasigirti negalėjo. 1930 metais pasirodė patobulinta versija Cob, o kiek vėliau dar geresnę konstrukciją sukūrė Napier & Son kompanija, kuri ją pardavė žinomam sunkvežimių gamintojui Scammell.

Štai taip atrodytų nuo darbų pavargęs Scarab. (Don O’Brien, Wikimedia(CC BY 2.0)

Scammell 1934 metais pradėjo gaminti patobulintą mechaninio arklio versiją. Šio vilkiko priekinis ratas galėjo apsisukti 360 laipsnių kampu, o automatinis puspriekabės prikabinimo mechanizmas susilaukė didžiausių pagyrų. Šio vilkiko kabina buvo medinė, o pirmosios versijos net neturėjo kietų durų. Buvo siūlomi du variklių variantai – 1125 kubinių centimetrų variklis tempė 3 tonų krovinius, o 2043 cc – 6 tonų svorį.

Nesunku pastebėti, kad Scarab buvo sukurtas važinėti arkliams skirtais keliais – net ir puspriekabės buvo labai trumpos. (Supermac1961, Wikimedia(CC BY 2.0)

Scammell Mechanical Horse buvo naudojamas geležinkelių kompanijose, smulkiose siuntinių pristatymo bendrovėse, o Jungtinės Karalystės karinės pajėgos šiuos vilkikus naudojo sandėliuose ir netgi ant lėktuvnešių. Visgi, mechaninis arklys turėjo trūkumų. Pagrindinis jų – aukštai sumontuotas variklis. Jis ne tik kėlė svorio centrą, bet ir darė įtaką vairavimui – variklis buvo sumontuotas arčiau kairės pusės, todėl vilkikas elgėsi skirtingai sukant į dešinę ar kairę. 1948 metais pasirodė atnaujinta triračio vilkiko versija, kuri šią problemą išsprendė pažemindama svorio centrą.

Automatinis prikabinimo mechanizmas buvo viena iš Scarab sėkmės paslapčių. (BazzaDaRambler, Wikimedia(CC BY 2.0)

Scarab, gamintas 1948-1967 metais, jau buvo pilnai metalinis. Jis naudojo tik 2 litrų variklį tiek 3, tiek 6 tonų versijse, galėjo pasiekti kiek didesnį nei 32 km/h greitį ir, kaip ir pirmtakas, turėjo aplinkui apsisukantį priekinį vairuojamą ratą. Plieninis kėbulas buvo kur kas apvalesnis ir modernesnis, o žemesnis rėmas ir arčiau centro sumontuotas variklis Scarab suteikė daugiau stabilumo.




Scammell Scarab buvo labai paprasta mašina, kuri nedaug skyrėsi nuo pirmtako. Ji dažniausiai turėjo vieną priekinį žibintą, vieną veidrodėlį, o viduje tikrai nebuvo labai patogu. Visgi, to tiems laikams pilnai pakako. Šis vilkikas buvo lengvai prižiūrimas ir patikimas. Plius, jis dar buvo ir gana nebrangus, o manevringumu jam neprilygo niekas. Scarab lengvai važinėjo arkliams skirtais pravažiavimais, o inovatyvi jungtis leido labai greitai prisikabinti ar atkabinti priekabas ir puspriekabes. Įmonės šių sunkvežimių per daug netausojo, jie dirbo sunkiai, tačiau taip kartu ir įrodė, jog yra labai patikimi ir tvirti.

Variklis ir pavarų dėžė buvo lengvai prieinami, nes slėpėsi už kabinos galo. (Andrew Bone, Wikimedia(CC BY 2.0)

1967 metais atėjo laikas pakeisti ir Scarab – jam tuomet jau buvo 19 metų. Laikai keitėsi ir šiam vilkikui jau nebereikėjo tampyti 6 tonų svorio – šį darbą atliko kiti sunkvežimiai. Taigi, tuomet pasirodė Scammell Townsman – triratis vilkikas su stiklo pluošto kėbulu.

Karališkųjų oro pajėgų naudotas Scarab – tokie važinėjo sandėliuose ir ant lėktuvnešių denių. (Roland Turner, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Scammell Townsman turėjo du veidrodėlius, pasižymėjo moderniomis kėbulo linijomis, lengvai prižiūrimu variklio ir pavarų dėžės mazgu, geresniais vairavimo mechanizmais ir didesniu maksimaliu greičiu – Townsman išvystė daugiau nei 80 km/h. Nepaisant visų patobulinimų ir kelių užsakymų iš pašto tarnybų ir geležinkelio bendrovių, artėjo mechaninio arklio eros pabaiga. Taip nutiko dėl naujų reikalavimų dviejų dalių sunkvežimių stabdžiams. Townsman gamyba nutrūko jau 1968 metais.

Scammell Townsman jau turėjo stiklo pluoštu sustiprinto plastiko kėbulą. (Mikey, Wikimedia(CC BY 2.0)

Nuo 1934 iki 1968 metų Scammell surinko daugiau nei 30 tūkstančių mechaninių arklių. Aišku, Scarab buvo populiariausi. Deja, iki šių dienų šių mašinų išliko visai nedaug. Taip nutiko todėl, kad įrankiai niekada nėra saugomi – jie naudojami tol, kol yra naudingi, o vėliau yra išmetami. Niekas neįsivaizdavo, kad tokia populiari mašina gali būti laikoma istoriškai vertinga.



Taip pat skaitykite:

Pirmasis Honda automobilis – mažytis T360 pikapas

Triratis mažylis Brütsch Mopetta

Gatvių užtrauktukas Zoe Zipper



Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.