Naujasis Mercedes-Benz Actros bus varomas ir gamtinėmis dujomis – tokių sunkvežimių vis daugėja

Naujasis Mercedes-Benz Actros bus varomas ir gamtinėmis dujomis – tokių sunkvežimių vis daugėja

Sunkvežimių pasaulis vis dar skamba diskusijomis apie naująjį Mercedes-Benz Actros. Kalbama apie įvairias jo savybes – sumažintas degalų sąnaudas, pagerintas dinamines savybes, saugumą, netikėtus aerodinaminius sprendimus. Actros nebeturi veidrodėlių – vietoje jų jau įsitaisė išmanios kameros. Visa tai padės sutaupyti dyzelino, tačiau nemanykite, kad visi Actros bus varomi tradiciniais degalais – bus ir dujinių analogų.

Tai nėra labai įdomi technologija. Ji taip pat nėra nauja. Tačiau dabar dujinis Actros pristatomas garsiai kaip gera alternatyva tiems vežėjams, kurie nori greitai sumažinti savo sunkvežimių išmetamų žalingų dalelių kiekį. Tai – šiandieninių tendencijų ženklas.




Dujomis varomus vilkikus garsiai pristatė ir Volvo bei Scania. Išskiriama visa eilė jų privalumų. Visų pirma, jie gali aplinkai ir visai nekainuoti CO2 emisijų – viskas priklauso nuo pasirenkamų dujų. Biodujos gaminamos iš organinių atliekų, todėl įmanoma pasiekti neutralias emisijas. Naudojant įprastas suskystintas gamtines dujas emisijos gali būti sumažinamos bent 20 %.  Mercedes-Benz skaičiuoja, kad naujasis dujomis varomas Actros į aplinką išskirs maždaug nuo 25 % mažiau CO2.

Mercedes-Benz iš karto kartu su naujuoju Actros pristatė ir dujomis varomą sunkvežimio versiją Actros NGT. Tai yra gana įdomu, nes nebuvo padaryta nei menkiausia pauzė – ir apie naują dyzelinį vilkiką, ir dujomis varomą jo versiją buvo pranešta kartu. Tiesa, Actros NGT nebus vilkikas – tai bus dviejų arba trijų ašių sunkvežimis, labiausiai orientuotas į sunkių krovinių išvežiojimą trumpais atstumais. Tai ir yra pagrindinis skirtumas nuo Volvo ir Scania pasiūlymų, kurie yra orientuoti į įprastus didžiųjų sunkvežimių reisus.

Mercedes-Benz Actros NGT nebus vilkikas, tačiau išlaikys panašias technologijas ir dizainą. (Daimler nuotrauka)

Actros NGT yra varomas M 936 G 6 cilindrų varikliu, kuris buvo pristatytas dar 2015 metais – maždaug nuo to laiko Mercedes-Benz ir plėtoja dujomis varomų sunkvežimių idėją. Šis variklis iš pradžių buvo montuojamas autobusuose, vėliau – ir praeitos kartos Actros NGT. Jis yra sukurtas 7,7 litrų OM 936 turbodyzelinio variklio pagrindu. Actros NGT išvysto 222 kW (302 AG), kurie į varančius ratus yra perduodami per standartinę automatinę transmisiją.

Actros NGT dujos bus laikomos keturiuose 145 litrų balionuose. Papildomai galima sumontuoti dar keturias 100 litrų talpas. Mercedes-Benz teigia, kad Actros NGT geriausiai tiks maršrutams, kurių ilgis sieks iki 250 km. Įsivaizduokite šiukšlių surinkimo, krovinių išvežiojimo, statybų sunkvežimiu. Tai reiškia, kad Actros NGT tikriausiai dirbs miestuose ir netoli jų, kur dujų privalumai bus aiškiausiai pastebimi. Juk jis ne tik mažiau terš, bet ir dirbs gerokai tyliau.

Dujų talpos, žinoma, nėra tokios paprastos – jos yra gaminamos iš plieno ir kompozitinių medžiagų, kad būtų tvirtos ir saugios autoįvykių metu.



Taip pat skaitykite:

Pristatytas naujas Mercedes-Benz Actros;

Dujiniai Volvo sunkvežimiai;

Scania dujomis varomi sunkvežimiai;

Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų

10 faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

24 automobiliai viename sunkvežimyje – tokie autovežiai kėlė galvos skausmą Kinijos pareigūnams (Video)

24 automobiliai viename sunkvežimyje – tokie autovežiai kėlė galvos skausmą Kinijos pareigūnams (Video)

Sunkvežimiai verčia pasaulį suktis, todėl jie yra reikalingi visame pasaulyje. Daugelis jūsų pirktų daiktų vienu ar kitu metu yra keliavęs sunkvežimiu. Net ir automobilis, tikėtina, mažiausiai vieną kartą yra buvęs autovežio kroviniu. Tiesa, autovežiai autovežiams nelygūs. Kai dauguma Europos autovežių gali pasikrauti 8-9 automobilius, Kinijoje dar visai neseniai važinėjo 21-24 automobilius vežantys gigantai. Ir tai nebuvo labai gerai.

Autovežių būna įvairių. Didieji kontinentinės Europos autovežiai gali sutalpinti 9 automobilius (retais atvejais 10). Juos riboja griežti aukščio ir ilgio reikalavimai. Jungtinės Karalystės autovežiai gali būti aukštesni, todėl į juos telpa šiek tiek daugiau automobilių – 11 ar net 12. Autovežių antstatai su hidraulinėmis sistemomis leidžia automobilius išdėstyti įvairiais kampais, taip maksimaliai išnaudojant leidžiamą erdvę. Kuo daugiau automobilių telpa autovežyje, tuo pigesni vienos mašinos transportavimo kaštai. Ta pati ekonominė logika galioja ir Kinijoje, todėl iki pat praeitų metų ten važinėjo ir neįtikėtinai milžiniški autovežiai.



Automobiliai į sunkvežimius yra kraunami keliais aukštais, tačiau visada viena eile. Tik ne Kinijoje. Ten kai kurios kompanijos gamino itin ilgus ir plačius tralus, ant kurių automobiliai buvo kraunami dviem eilėmis vienas šalia kito. Dauguma tokių negabaritinių tralų dvi eiles turėdavo tik antrame aukšte, tačiau būta ir tokių, kurie ir pirmame aukšte veždavo pora eilių. Tai, žinoma, nepalengvino pakrovimo, tačiau automobilių tilpo kur kas daugiau. Buvo skaičiuojama, kad iki praeitų metų vidutiniškai didžiausi automobilių tralai Kinijoje veždavo po 21-24 automobilius. Kai kurie sugebėdavo įtalpinti visus 30.

Tokie tralai, aišku, būdavo gaminami pagal užsakymą. Kartais automobiliai buvo statomi viena eile, tačiau skersai, kad jų tilptų kiek įmanoma daugiau. Tokiais sunkvežimiais naudojosi ne tik nedidelės kinų kompanijos, bet ir tarptautinės korporacijos. Klausiate, kaip tai galėjo būti legalu? Labai paprastai – nebuvo.

Šiame autovežyje – 21 automobilis. Atkreipkite dėmesį, kad viršuje automobiliai sustatyti dviem eilėmis. (Unau, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Kai vienas sunkvežimis veža 21-24 automobilius, baudos įmonėms tiesiog nerūpi. Jos jas susimokėdavo ir važiuodavo toliau. Tiesą sakant, net ir tų nereikšmingų baudų buvo skiriama visai nedaug. Išmatavimų neatitinkantys sunkvežimiai dominavo Kinijos greitkeliuose ir važinėjo daugiausia nebaudžiami – kai kurie šaltiniai skaičiuoja, kad net 99 % Kinijos autovežių neatitiko reikalavimų. Ir situacija tik prastėjo. Negalėdami pridėti trečios eilės jie augino tralų ilgį ir vis drąsiau važiuodavo ten, kur sukeldavo problemų. Tik pažiūrėkite į aukščiau nuotraukoje užfiksuotą sunkvežimį – kokį statesnį posūkį jis gali įveikti?

 

Taigi, 2016 metais priimti nauji standartai. Kadangi tokie reikalavimų neatitinkantys sunkvežimiai buvo labai paplitę, buvo nustatytas pereinamasis laikotarpis. Dviejų eilių tralai uždrausti iš karto, tačiau ilgio ribojimų nebuvo iki šių metų birželio. Realiai, autovežiai galėjo būti kelių aukštų ir labai ilgi, bet ne platūs. O dabar, nuo šio birželio galioja Europietiškiems artimi standartai – autovežių ilgis, priklausomai nuo jų tipo, svyruoja nuo 17,1 iki 22 metrų. Nustatytas plotis – 2,55, aukštis – 4 metrai.

Vežėjai ėmė skųstis iš karto – juk vežamų automobilių skaičius sumažėjo perpus. Tai reiškia, kad pervežimų kaštai auga, reikia daugiau sunkvežimių. Ekspertai teigia, kad dviejų eilių autovežiai iš Kinijos kelių jau beveik išnyko, nes baudos yra gerokai didesnės, o ir kitos priemonės prieš įmones gali būti taikomos. Taigi, neįprastai didelių autovežių Kinijoje jau greičiausiai ir nesutiksite.



Taip pat skaitykite:

Mercedes-Benz pristatė naująjį Actros;

Kaip atrodo automobilius gabenantys laivai?

Kuo transportuojamos daugiau nei 100 tonų sveriančios antenos?

SEAT eksperimentuoja su greitkelių traukiniais;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

Liebherr R9800 – vienas didžiausių pasaulio ekskavatorių.

Pristatytas naujasis Mercedes-Benz Actros – 5 svarbiausi dalykai trumpai (Video)

Pristatytas naujasis Mercedes-Benz Actros – 5 svarbiausi dalykai trumpai (Video)

Berlyne vakar buvo pristatytas naujos kartos Mercedes-Benz Actros vilkikas. Tai yra sunkvežimis, kuris revoliucijų pats savaime nesukels, tačiau Daimler džiaugiasi visa eile technologinių naujovių. Jos leis naujajam Actros pasiekti naują efektyvumo lygį, tačiau kartu pagerins ir vairuotojo darbo sąlygas, saugumą ir, kaip teigia Daimler, suteiks vilkikui funkcionalumo ir estetikos harmoniją. Jei jums įdomūs vilkikai, būtinai atkreipkite dėmesį į šį – štai 5 svarbiausi dalykai, ką būtina žinoti apie naująjį Actros.

Draugai iš 15min.lt apsilankė Mercedes-Benz Actros pristatyme Berlyne, todėl primygtinai kviečiame paskaityti ir jų parengtą straipsnį. Taip pat reikėtų paminėti, kad šis vilkikas nėra koncepcinis modelis – jis jau pabaigtas ir paruoštas masinei gamybai. Tai sakome todėl, kad kai kurie dizaino elementai atrodo neįprastai.



Mercedes-Benz Actros išvaizda nestebina, bet neturi veidrodėlių

Kai praeitais metais pasirodė Tesla Semi, visi suskubo vertinti vilkiko kabinos. Ji pasižymi itin geromis aerodinaminėmis savybėmis, dėl kurių vairuotoją teko perkelti į kabinos centrą. Tuomet buvo spėliojama, ar kai kuriuos dizaino elementus imsis kopijuoti ir kiti gamintojai, tačiau naujasis Actros parodo, kad to tikrai nebus. Europietiški sunkvežimiai negali turėti ilgų nosių, nes taip mažiau leistino ilgio liks kroviniui.

Su saugumo, variklio valdymo ir autopiloto sistemomis Actros turėtų būti patogus vairuotojams. (Daimler nuotrauka)

Naujasis Actros didelių pergalių aerodinamikos srityje nesiekia, neskaitant to, kad neturi veidrodėlių. Juos pakeitė MirrorCam sistema. Kiekvienoje vilkiko pusėje yra po kamerą, kuri pakeis ir plataus kampo ir įprastus šoninio vaizdo veidrodėlius. Kadangi kamera yra kur kas mažesnė už vilkiko veidrodėlius, aerodinamika stipriai pagerės. Tačiau kartu gerėja ir matomumas, nes šios kameros dinamiškai prisitaiko prie priekabos pokrypio vilkiko atžvilgiu, automatiškai persijungs į naktinį režimą ir gali būti naudojamos saugantis nuo vagių. Kamerų vaizdas transliuojamas į du 15 colių ekranus abejose priekinio stiklo pusėse. Jos taip pat perspės apie aklojoje zonoje esančias mašinas.

Naujasis Actros nebeturi veidrodėlių – greitai jų ant sunkvežimių apskritai nebeliks. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz Actros nėra autonominis sunkvežimis

Mercedes-Benz naująjį Actros pavadino pusiau autonominiu vilkiku. Active Drive Assist pagaliau ateina į masinės gamybos sunkvežimius. Ši sistema gali sunkvežimį pagreitinti, vairuoti ir stabdyti važiuojant bet kokiu greičiu, tačiau nesuklyskite – tai tikrai nėra autonominis vilkikas. Active Drive Assist atitinka antrąjį autonomijos lygį. Palyginimui, kai praeitą mėnesį Hyundai išbandė Xcient su  3-iojo lygio autonomine sistema, vairuotojai juokėsi, kad ji jų tikrai nepakeis.

 

Active Drive Assist negali savarankiškai vairuoti sunkvežimio, nes kai kurių manevrų tiesiog nemoka. Naujasis Actros galės išsilaikyti savo juostoje, pagreitėti iki numatyto greičio ir išlaikyti atstumą iki priekyje esančios transporto priemonės. Norėdami saugiai lenkti, išvažiuoti iš greitkelio, manevruoti per kelio remonto darbus vairuotojai turės pasikliauti tik savo jėgomis. Kita vertus, tai, kad ir tokio lygio sistema bus gaminama masiniu būdu yra didelis pasiekimas. Beje, net išjungta Active Drive Assist išlaikys sunkvežimį jo juostoje – taip tiesiog saugiau.

Naujassis
Mercedes-Benz Actros yra pusiau autonominis – turi antrojo lygio autonominę sistemą. (Daimler nuotrauka)

Naujos saugumo technologijos vilkikuose

Daug naujų sunkvežimių turi automatinio stabdymo sistemas – tai nėra naujiena. Tačiau Mercedes-Benz  siūlys Actros vilkike montuoti ir Active Brake Assist 5 technologiją. Ji ypatinga tuo, kad savo radaro ir kameros pagalba ji aptiks ne tik automobilius ir sunkvežimius, bet ir pėsčiuosius. Sistema gali naudoti stabdžius maksimaliu pajėgumu ir visiškai sustabdyti sunkvežimį. Naujoji sistema yra tikslesnė nei bet kada anksčiau ir stebi pėsčiuosiu jiems dar neįžengus į gatvę. Actros taip pat turi ir kitas saugumo sistemas – stebi akląsias zonas, žvalgosi pėsčiųjų ir dviratininkų prie sunkvežimio šono, o ir kameros vietoj veidrodėlių leis visada stebėti visą puspriekabę. Kameromis, priešingai nei veidrodėliais, galima patogiai naudotis ir naktį, kai vairuotojas ilsisi su užtrauktomis užuolaidomis.

Naujasis Actros pats pastebės pėsčiuosius ir stabdys, jei to reikės (Daimler nuotrauka)

Moderni darbo vieta

Viskas Actros salone sukasi apie vairuotoją ir atrodo labai moderniai. Prietaisų panelė nuo šiol yra skaitmeninė – už vairo yra didelis ekranas, kuriame matomas greitis, pranešimai apie kelio ženklus, pagrindiniai sunkvežimio parametrai, degalų sąnaudos, darbo režimas ir taip toliau. Šalia vairo yra ir dar vienas didelis lietimui jautrus ekranas. Kartu jie sudaro Multimedia Cockpit sistemą, kuri ne tik atrodo moderniai, bet ir leidžia valdyti visas sunkvežimio funkcijas lengvu prisilietimu. Po liečiamu ekranu yra ir įprasti mygtukai, sistemą galima valdyti ir ant vairo esančiais mygtukais.

Kamerų vaizdas perduodamas į 15 colių vertikalius ekranus ant statramsčių. (Daimler nuotrauka)

Prie Multimedia Cockpit galima prisijungti išmaniuoju telefonu, sistema palaiko Apple CarPlay ir Android Auto. Sunkvežimis taip pat gali būti nuolat prijungtas prie debesų sistemos, kur būtų kaupiami reiso duomenys. Tai palengvina logistikos kompanijų darbą. Kita vertus, tikriausiai ne visi vairuotojai liks patenkinti Actros kabina – vairuotojas nuolat naudosis net 4 ekranais.

Centriniame ekrane bus matoma visa pagrindinė informacija. (Daimler nuotrauka)

Efektyvumas

Tikriausiai jokia staigmena, kad Mercedes-Benz Actros degins dyzeliną. Tai yra dabarties technologija, todėl kol kas revoliucijos nėra keliamos. Tačiau naujasis Mercedes-Benz Actros greitkelyje sunaudoja bent 3 % mažiau dyzelino nei ankstesnis modelis. Užmiesčio keliuose degalų sąnaudos nukrito net 5 %. Tai pavyko pasiekti aerodinaminių patobulinimų (kamerų vietoj veidrodėlių, naujų šoninių aptakų), naujo autopiloto, Predictive Powertrain Control sistemos ir varančiosios ašies patobulinimų dėka. Beje, ateityje Actros visgi bus elektrinis – ruošiamasi pristatyti ir iActros vilkiką, kuris bus varomas baterijomis.

Naujasis Actros sunaudoja 3-5 % mažiau degalų nei prieš tai gamintas modelis. (Daimler nuotrauka)

Tiek žinių apie naująjį Mercedes-Benz Actros. Daugelį gerųjų jo bruožų gaus ir statybose dirbantis Arocs. Na, o norint sužinoti vairuotojų nuomonę dar teks palaukti – pirmieji vilkikai pirkėjus pasieks tik pavasarį.



Taip pat skaitykite:

Hyundai išbandė pirmą Pietų Korėjos autonominį vilkiką;

Vienas vairuotojas – 4 Mercedes sunkvežimiai;

Toyota pristatė vandenilinį vilkiką Beta;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

SEAT eksperimentuoja su greitkelių traukiniais;

Tesla Semi per JAV keliauja „vienas“ – ką tai reiškia ir ką tuo gamintojas nori parodyti?

Tesla Semi per JAV keliauja „vienas“ – ką tai reiškia ir ką tuo gamintojas nori parodyti?

Tesla Semi – tikriausiai garsiausias pasaulio sunkvežimis, apie kurį žino ir tiek, kurie su pervežimais net nėra susidūrę. Tai – elektrinis vilkikas, kuris pas pirmuosius pirkėjus turėtų atkeliauti jau kitais metais. Tačiau pora prototipų jau dabar važinėja po JAV. Elonas Muskas, Tesla Motors vadovas, atskleidė, kad pagrindinis bandomas prototipas per šalį keliauja vienas, bet ką tai reiškia ir kodėl tai kelia tokį džiaugsmą kompanijos vadovams?

Ne, Semi nėra autonominis – jame sėdi vairuotojas, kuris turi visą laiką laikyti rankas ant vairo. Tesla Semi sėkmingai lanko pirkėjus, demonstruodamas savo galimybes. Daug šių įmonių yra įsikūrusios palyginti netoli esančiuose miestuose, tačiau Muskas teigia, kad Semi jau važinėja ir ilgesniais atstumais.



Visai neseniai Tesla Semi lankėsi Arkanzase, kur lankė savo pirkėjus, tarp kurių ir milžinė J.B. Hunt. Pastaroji įmonė yra viena iš daugybės Tesla Semi pirkėjų, todėl jai norima pademonstruoti, kad elektrovilkikas yra tikras darbinis arklys, kuriam nereikia ypatingo dėmesio ir infrastruktūros. Tikriausiai todėl Semi tūkstančius mylių keliauja vienas.

Tai reiškia, kad vilkiko nelydi pagalbinės mašinos. Tai yra didžiulis istorinis žingsnis pirmyn – naujos kartos elektrinis vilkikas keliauja vienas. Aišku, jei kas nors nutiktų, jis greitai sulauktų pagalbos, tačiau tai vis tiek yra neeilinis pasiekimas. Juolab, kad pagalbos iki šiol nereikėjo. Didžiausia Tesla Semi problema yra kol kas neegzistuojantis Megacharger stotelių tinklas.

Tesla Semi šiuo metu keliauja per JAV be jokių lydinčių sunkvežimių ar automobilių – palydos elektrovilkikui nebereikia. (Korbitr, Wikimedia)

Megacharger – tai galingiausios Tesla įkrovimo stotelės, kurios šiuo metu dar tebėra kuriamos. Jos padės sutrumpinti didžiųjų elektrinių vilkikų įkrovimo laiką. Kol kas jų nėra, o tai, žinoma, kelia nerimą pirkėjams. Taigi, Tesla Semi naudojasi įprastu Supercharger tinklu, skirtu automobiliams. Tik laido jam reikia specialaus.

Vienu metu Semi specialiu šakotuvu prisijungia prie kelių Supercharger stotelių. Taigi, baterijos įkraunamos greičiau, o pirkėjams parodoma, kad Semi gali naudotis ir egzistuojančia infrastruktūra. Tai – labai svarbi Tesla strategija, kuria siekiama parodyti, kad Semi nėra ateities vilkikas – tai yra technika, kurią galima naudoti šiandien.

Tiesa, tai labiau jau simbolinis žingsnis – net jei Semi keliauja vienas, jam vis tiek visada padeda Tesla inžinieriai. Logistikos kompanijos nori sunkvežimius naudoti įprasta tvarka, savarankiškai ir be papildomų mokymų. Tesla žada, kad būtent taip ir bus – prie Semi nereikės ilgai pratintis. Semi turės  800-1000 kWh baterijas, kurių pakaks maždaug 900 km, bet joms įkrauti reikės laiko, jei Megacharger tinkas nebus greitai išplėtotas. O jei nebus? Ar tikrieji Semi naudotojai neprieštaraus ilgų ilgintuvų ir šakotuvų naudojimui?



Taip pat skaitykite:

Sunkvežimių entuziastas pasižvalgė po Tesla Semi saloną;

Ar Tesla susitvarkys su elektrovilkiko gamyba?

Tesla Semi lanko savo pirkėjus;

Pirmasis tikras darbinis Tesla Semi reisas;

Pirmą kartą užfiksuotas bendro naudojimo keliuose bandomas Tesla Semi;

Ar Tesla Semi yra per brangus?

Kuo Tesla vilkiko dizainas neįtiko patyrusiems vairuotojams?

Pasaulį nustebinęs Tesla Semi pristatymas.

Sunkvežimių vairuotojų ateityje nebeliks? Hyundai išbandė pirmą Pietų Korėjos autonominį vilkiką

Sunkvežimių vairuotojų ateityje nebeliks? Hyundai išbandė pirmą Pietų Korėjos autonominį vilkiką

Jei labai nesidomite sunkiuoju transportu, galite ir nežinoti, kad Pietų Korėjos Hyundai gamina ir vilkikus. Ir ne šiaip gamina – vakar Hyundai pasidžiaugė atlikusi pirmąjį autonominio vilkiko su puspriekabe bandymą Pietų Korėjoje. Pats bandymas buvo gana trumpas, tačiau sėkmingas. Ką tai reiškia Hyundai, vilkikų pramonei ir vairuotojams?

Ateityje vilkikai bus autonominiai – tai yra neišvengiama realybė. Klausimas tik kada ta ateitis pasirodys. Autonominius sunkvežimius kuria Mercedes-Benz, Volvo, Scania, ateityje save vairuos ir Tesla elektrovilkikai. Iki autonominių sunkvežimių įsigalėjimo liko dar gana daug laiko, nes jie žengia tik pačius pirmuosius žingsnius. Pavyzdžiui, šis Hyundai vilkikas su puspriekabe ką tik savarankiškai įveikė 40 km greitkelio atkarpą tarp Uivango ir Inčono miestų.




Bandymams buvo naudojamas Hyundai Xcient vilkikas su 3-iojo Lygio autonomine sistema ir didele puspriekabe. Šis Xcient gali pats įsibėgėti, sulėtėti ir manevruoti eisme be jokio žmogaus įsikišimo. Aišku, žmogus rugpjūčio 21 dieną atliktame bandyme visgi sėdėjo kabinoje pasiruošęs bet kuriuo metu perimti sunkvežimio valdymą. Šis Hyundai Xcient gali pavežti net 40 tonų krovinį, o dabar pats savarankiškai įsiliejo į eismo srautą, nuspėjo priekyje važiuojančių automobilių persirikiavimus, pats stabdė, įveikė tunelį, keitė eismo juostas ir sustojo, kai to reikėjo. Kitaip tariant, bandymas buvo visiškai sėkmingas.

Gali pasirodyti, kad šis bandymas tikrai nėra labai įspūdingas. Juk 40 km kelionėje autonominis Hyundai Xcient sugaišo net visą valandą. Tačiau Hyundai mėgsta iššūkius – ši greitkelio atkarpa yra labai užimta, joje daug automobilių. Hyundai taip pat reikėjo gauti pirmą specialų leidimą sunkvežimio bandymams viešuose keliuose. Į ir iš Inčono uosto nuolat keliauja sunkusis transportas. Tai – ir pačios Hyundai dažnai naudojamas kelias, kuomet išsiunčiamos automobilių dalys. Todėl užduotis buvo nelengva, bet autonominis Xcient šį atstumą įveikė sklandžiai ir be jokių nuotykių.

Šis Hyundai Xcient darniai įsiliejo į transporto srautą net labai užimtame greitkelio ruože (Hyundai nuotrauka).

Savaime aišku, tokiam sunkvežimiui reikia galybės įvairių jutiklių, kad centrinis kompiuteris žinotų jo padėtį eisme. Autonominis Hyundai Xcient turi 10 skirtingų sensorių, įskaitant 3 kameras, 2 radarus priekyje ir gale, 3 lidarus ir specialų jutiklį kampui tarp vilkiko ir puspriekabės nustatyti. Duomenys iš šių jutiklių yra siunčiami į centrinį kompiuterį, kuris naudojasi ir navigacijos įrangas, kad nustatytų sunkvežimio padėtį ir greitai priimtų sprendimus apie greitį, juostos pakeitimą, aplinkinių eismo dalyvių veiksmus ir taip toliau. Ir taip hidraulinė vairo sistema kelis kartus per sekundę koreguoja sunkvežimio padėtį – prieš viską stebinčio žmogaus akis pats sukiojasi vairas.

Yra keletas autonominių sunkvežimių privalumų, dėl kurių skirtingi gamintojai taip skuba sukurti savo pasiūlymus. Visų pirma, nereikia vairuotojo, todėl pervežimų kaštai automatiškai pinga. Antra, kompiuteris visada pasirenka optimaliausią greitį, tolygiai bėgėjasi ir stabdo, todėl maksimaliai sumažinamos degalų sąnaudos. Galiausiai, autonominiai vilkikai gali būti saugesni. Vairuotojai dažnai dirba labai ilgas valandas, pavargsta, ilgėja reakcijos laikas, silpnėja koncentracija. Pietų Korėjoje kasmet didėja žuvusiųjų sunkvežimių avarijose skaičius. Nemaža dalis jų įvyksta dėl žmogiškosios klaidos.

Šįkart vairuotojas labiau atlieka stebėtojo vaidmenį (Hyundai nuotrauka).

Bet, aišku, tai – tik ateitis. Kol kas bandomo Hyundai Xcient kabinoje sėdi tikras vairuotojas, kuris kartais turi padėti sunkvežimiui įveikti sudėtingesnius ruožus. Visgi Hyundai mano, kad visų vairuotojų atsisakyti nėra tikslinga. Vietoje to ketinama vystyti karavano sistemą – vienoje grupėje važiuotų keli sunkvežimiai, bet tik viename jų būtų vairuotojas. Apie tokią galimybę kalba ir Tesla, ir Daimler. Pastaroji kompanija jau žengė pirmą žingsnį ir išbandė taip veikiančią oro uosto takų valymo mašinų grupę.

Na, o Hyundai ir toliau tobulins savo autonomines sistemas. Kitas žingsnis – vilkikas su 4-o Lygio autonominėmis technologijomis. Hyundai jas jau yra išbandę Ioniq automobilyje, todėl ilgai užtrukti jos pritaikymui Xcient vilkikui neturėtų.



Taip pat skaitykite:

Automatizuoti Volvo šiukšlių surinkimo sunkvežimiai;

Vienas vairuotojas – 4 Mercedes sunkvežimiai;

Toyota pristatė vandenilinį vilkiką Beta;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote;

SEAT eksperimentuoja su greitkelių traukiniais;

Volvo demonstruoja per atstumą valdomų sunkvežimių privalumus.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.