Ateities sunkvežimis iš 1992-ųjų – futuristiškasis Mercedes-Benz EXT-92 siūlė daugybę privalumų

Ateities sunkvežimis iš 1992-ųjų – futuristiškasis Mercedes-Benz EXT-92 siūlė daugybę privalumų

Sunkvežimis visų pirma yra darbo įrankis, kuris privalo būti efektyvus. Apie tai galvojama jau ne vieną dešimtmetį – kaip atrodys ateities sunkvežimis, kuris pasižymės itin žemomis degalų sąnaudomis, bus saugus, patikimas ir patogus? 1992-aisiais Mercedes-Benz Frankfurto automobilių parodoje pristatė EXT-92 koncepciją. Šis sunkvežimis ir šiandien stebina inovatyviais sprendimais.

Bandymai atspėti, kaip atrodys ateities sunkvežimiai kartais atrodo pakankamai juokingai, o kartais yra ir labai įdomūs. Štai GM Futurliner sunkvežimiai ir šiandien atrodo tarsi nužengę iš ateities, o Steinwinter 2040 buvo kuriamas turint rimtų gamybos planų. Tuo tarpu Mercedes-Benz EXT-92 buvo tarsi efektyvaus, patogaus sunkvežimio vizija ir koncepcinis modelis, skirtas pristatyti įdomioms technologijoms.



Mercedes-Benz EXT-92 (Euro Experimental Truck)  tais 1992-aisiais atrodė tarsi nužengęs iš ateities, tačiau tuo pačiu jis neatrodė neįmanomas. Į akis pirmiausia krito išvaizda – koncepcinis sunkvežimis buvo nepaprastai aptakus. Priekinis EXT-92 stiklas tolygiai įsiliejo į bendrą sunkvežimio siluetą ir su stogu sudarė bendrą paviršių. Visi vilkiko ir puspriekabės ratai buvo uždengti aptakais, o šoninių sunkvežimio paviršių nedarkė veidrodėliai, laipteliai ar rankenėlės. Mercedes-Benz EXT-92 atrodė savotiškai gražiai, tačiau visą jo išvaizdą padiktavo bandymai vėjo tuneliuose. Aerodinaminis EXT-92 koeficientas siekė vos 0,35 – pagal šį rodiklį sunkvežimis galėjo lygiuotis su kai kuriais automobiliais.

Mercedes-Benz EXT-92 buvo labai aptakus – aerodinaminėmis savybėmis šis vilkikas galėjo varžytis su automobiliais. (Daimler nuotrauka)

Ir tai dar ne viskas. Viena didžiausių tokio tipo sunkvežimių bėdų yra tas tarpas tarp puspriekabės ir vilkiko kabinos. Šioks toks tarpas yra būtinas, kad sunkvežimis galėtų manevruoti. Tačiau jis yra tikras aerodinamikos žudikas. Mercedes-Benz EXT-92 pademonstravo kaip išspręsti šią problemą – važiuojant tiesia linija specialus mechanizmas puspriekabę pritraukdavo 10 cm arčiau. Kelyje automatiškai išsiskleisdavo ir papildomi aerodinaminiai komponentai puspriekabės gale, kurie neleido susidaryti didelei žemo slėgio zonai.

EXT-92 buvo įrengta patogi darbo vieta su skaitmeniniu prietaisų skydeliu. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 koncepcija demonstravo ne tik aerodinamikos naujoves, bet ir kitas inovacijas. Pavyzdžiui, sunkvežimio priekyje buvo radaras, kuris stebėjo atstumą iki priešais važiuojančio automobilio. Tai leido išlaikyti saugų atstumą be didelių vairuotojo pastangų. Priešais vairuotoją buvo ekranas, kuriame buvo rodomi svarbiausi sunkvežimio sistemų duomenys (pavyzdžiui, padangų slėgis). EXT-92 neturėjo raktelių – vietoje to buvo atrakinamas ir užvedamas specialia elektronine kortele.

O viduje vairuotojas būtų pakankamai patogiai įsikūręs. Vairuotojo vieta buvo centre (kaip Tesla Semi), o ergonomiška sėdynė pasisukdavo link išėjimo, kad padėtų vairuotojui įlipti ir išlipti. Vilkikas turėjo automatinę pavarų dėžę, greičio palaikymo sistemą ir elektroninę prietaisų panelę. Vairas, aišku, buvo reguliuojamas, kas tuomet dar nebuvo dažnai sutinkamas bruožas. Net ir stiklas pritemdavo nuo saulės, kad vairuotojas nebūtų akinamas. Tačiau daugiausia staigmenų vairuotojas būtų sulaukęs nuėjęs į gyvenamąją erdvę.

Mercedes-Benz EXT-92 vairuotojo darbo vieta buvo įrengta pačiame centre, o pati sėdynė turėjo būti labai patogi. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 gale buvo labai patogi vairuotojo poilsio zona. Čia buvo ne tik lova, bet ir kriauklė su čiaupu, šaldytuvas, mikrobangų krosnelė, kavos aparatas. Vietos asmeniniams daiktams šiame vilkike taip pat būtų nepritrūkę, o ir ryšio palaikymo sistemos tiems laikams buvo neblogos. Mercedes-Benz EXT-92 turėjo faksą, telefoną ir radijo stotelę.

Poilsio zonoje buvo kriauklė, šaldytuvas, mirkobangų krosnelė ir kavos aparatas. (Daimler nuotrauka)

Mercedes-Benz EXT-92 niekada nebuvo kuriamas galvojant apie masinę gamybą. Ši koncepcija tiesiog turėjo pademonstruoti ateities technologijas. EXT-92  ir šiandien atrodo kaip modernus sunkvežimis. Juk nauji vilkikai neturi veidrodėlių,  o Tesla Semi turės centre įrengtą vairuotojo poziciją.



Taip pat skaitykite:

Steinwinter 2040 – itin žemo profilio vilkiko koncepcija;

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija – General Motors Bison;

GM Futurliner buvo sukurtas parodyti ateitį;

Ford Ranger II – kažkas tarp pikapo, sportinio automobilio ir reaktyvinio naikintuvo.

DAF surado seniausią tebenaudojamą markės sunkvežimį;

Kaip atrodė pirmasis pasaulio vilkikas?

Vienas žmogus, mažas elektrinis vežimėlis ir 45 tonų puspriekabė – kaip tai veikia? (Video)

Vienas žmogus, mažas elektrinis vežimėlis ir 45 tonų puspriekabė – kaip tai veikia? (Video)

Norint iš vienos vietos į kitą perkelti puspriekabę, reikia turėti kokį nors vilkiką. Įprastai tam naudojami terminalų vilkikai, kurie dirba uždarose teritorijose ir niekada neišvažiuoja į gatves. Tačiau kartais pasitelkiami ir motorizuoti vežimėliai, kurie vienam žmogui leidžia perkelti ir labai sunkias puspriekabes.

Neseniai rašėme apie terminalų vilkikus. Tai – maži vilkikai, kurie leidžia greitai ir patogiai iš vienos vietos į kitą perkelti puspriekabes. Didesnėse įmonėse, uostuose ir kituose objektuose, kuriuose kasdien reikia pervežti dešimtis ar šimtus puspriekabių, terminalų vilkikai yra nepakeičiami. Tačiau mažesnėms įmonėms tai – per brangūs įrankis. Todėl jos pasitelkia motorizuotus puspriekabių vežimėlius.



Kas tai? Tikriausiai žinote apie parduotuvėse ir sandėliuose naudojamu palečių vežimėlius. Tai – dažnai elektriniai įrenginiai, kurie leidžia pakelti paletes su kroviniu ir jas pervežti į kitą vietą. Puspriekabių vežimėliai veikia labai panašiai.

Operatorius netraukia ir nestumia vežimėlio, o tik jį vairuoja. Vežimėlis važiuoja ta kryptimi, į kurią palenkiama rankena – lygiai taip pat kaip tie palečių vežimėliai. Stabdžiai valdomi didžiojoje rankenoje paslėpta rankenėle. Tokie puspriekabių vežimėliai gali turėti nedidelį vidaus degimo variklį, tačiau vis daugiau jų yra varomi tik elektros energija.

Štai toks didelis elektrinis DJ Products puspriekabių vežimėlis gali pavežti net 45 tonų puspriekabes (DJ Products nuotrauka).

Pavyzdžiui, amerikiečių įmonė DJ Products rinkai siūlo pakankamai galingą 48 V elektrinį terminalų vežimėlį. Jis gali patempti puspriekabes ir cisternas sveriančias iki 45,4 tonų. Vežimėlyje sumontuotas hidraulinis balno keltuvas lengvai pakelia ir 11,3 tonas, todėl puspriekabes galima tempti ir su ištiestomis stovėjimo kojomis – visai kaip ir su terminalų vilkikais. Šis įrankis taip pat turi ir oro kompresorių, kuris leidžia atblokuoti pneumatinius puspriekabės stabdžius. Žinoma, tokio vežimėlio greitį riboja žmogus, tačiau artėjant prie iškrovimo platformos vežimėlis gali būti labai tiksliai sulėtintas, o galiausiai ir sustabdytas. Gamintojas teigia, kad tokie puspriekabių vežimėliai yra labai saugūs.

Žinoma, tokie vežimėliai visiškai negali pakeisti terminalų vilkikų, tačiau mažesnės įmonės didelių ir brangių mašinų tiesiog negali sau leisti. O jų dažnai ir nereikia, jei per savaitę iš vienos vietos į kitą tereikia perkelti keletą vilkikų. Maži vežimėliai kainuoja bent keturis kartus pigiau nei terminalų sunkvežimiai, tačiau privalumai čia nesibaigia. Įmonės sutaupo ir dėl to, kad nebereikia kvalifikuoto vairuotojo – bet kuris darbuotojas su tokio vežimėlio pagalba gali pervežti sunkvežimį. Jiems taip pat beveik nereikia priežiūros, todėl naudojimo kaštai yra gerokai mažesni. Galiausiai, tokie maži vežimėliai taip pat yra manevringesni.

Tarp trūkumų galima išskirti didesnį krūvį darbuotojui ir sunkumus tokią įrangą naudojant žiemą ar lyjant lietui. Žinoma, terminalų sunkvežimiai taip pat pasiekia didesnį greitį. Tačiau maži puspriekabių vežimėliai yra skirti tik labai trumpoms distancijoms, todėl tai yra tikrai naudingas įrankis.



Taip pat skaitykite:

Kuo terminalų vilkikai skiriasi nuo įprastų, kurie važinėja greitkeliais?

Volvo Vera – savavaldis ateities terminalų vilkikas;

Kodėl taip keistai atrodo oro uostų autobusai?

Kaip atrodo mažas manevrinis lokomotyvas ir kokį darbą jis dirba?

Ilgakojai konteinerių sunkvežimiai;

Ką veikia šis pramoninis sunkvežimis?

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija  Steinwinter 2040;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Kuo terminalų vilkikai skiriasi nuo įprastų? Kodėl jie taip keistai atrodo?

Kuo terminalų vilkikai skiriasi nuo įprastų? Kodėl jie taip keistai atrodo?

Jūs žinote, koks sunkvežimis yra vilkikas – tai mašina, specialiai skirta puspriekabėms tempti. Vilkikus dažnai sutinkame greitkeliuose – gabendami krovinius jie kerta visą žemyną. Tačiau ne visi vilkikai važinėja keliai – kai kurie dirba logistikos bazėse, uostuose ar gamyklų teritorijose. Kuo terminalų vilkikai iš tiesų skiriasi nuo įprastų? Kodėl jie taip keistai atrodo?

Iš tiesų, apie terminalų vilkikus ateityje tikriausiai išgirsite vis dažniau – tikėtina, kad būtent jie pirmieji taps visiškai autonomiškais. Štai Volvo jau pristatė vilkiką Vera, kuris bent jau iš pradžių bus būtent terminalų vilkikas – darbuosis uždarose uostų, logistikos centrų bei gamyklų teritorijose. Tačiau šiuo metu dauguma terminalų vilkikų tebeturi kabinas ir vairuotojus.



Terminalų vilkikai įprastai į kelius nevažinėja. Iš esmės jie dirba panašų darbą kaip manevriniai lokomotyvai – perskirsto puspriekabes su ir be krovinio logistikos bazėse. Kadangi jie dirba mažose uždarose teritorijose, jie ir patys yra visai nedideli. Tiesa, pats terminalų vilkikų terminas yra gana platus – panašiai atrodo ir pramoniniuose objektuose, oro uostuose ir net dideliuose automobilių ir sunkvežimių laivuose dirbantys vilkikai. Šiame straipsnyje į detales nesileisime, bet iš esmės skirtumai tarp visų šių mašinų ir greitkelių vilkikų yra vienodi.

Terminalų vilkikai yra gana maži – vienvietė kabina yra sumontuota pakraštyje, o ratų bazė yra labai trumpa. (Superbass, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Terminalo vilkiko kabinoje – tik viena vieta vairuotojui, o ji pati yra labai siaura. Kartais mažytė kabina palieka vietos vairuotojui nueiti iki puspriekabės nenulipant žemyn. Taip jis gali prijungti laidus bei pneumatines linijas ir labai greitai sugrįžti prie vairo. Tuo pačiu, kabina yra montuojama šalia variklio, o ne virš jo, todėl yra šiek tiek žemiau – į ją įlipti galima greičiau. Tačiau toks dizaino sprendimas motyvuojamas ir tuo, kad didelės kabinos tiesiog nereikia – niekas terminalų sunkvežimiuose nemiega ir nesiveža asmeninių daiktų, o ir stiprių saugumą užtikrinančių konstrukcijų jiems nereikia (nors jie dažnai turi didelius ir kėbulą juosiančius bamperius). Dėl tos pačios priežasties ir komforto sistemos ten daug dėmesio nėra skiriama.

Šalia kabinos yra vietos nenulipant žemyn nueiti iki puspriekabės. (TERBERG Deutschland PR, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Kitas neįprastas terminalų vilkikų dizaino bruožas – gale esantis langas. Kadangi jie dažnai manevruoja per siaurus tarpus, geras matomumas yra labai svarbus. Šiuo atveju galinis langas padeda greičiau ir tiksliau privažiuoti prie puspriekabės. Kai kuriuose modeliuose vairuotojo sėdynė taip pat sukiojasi 180 laipsnių kampu, kad šis galėtų greitai ir patogiai pasižiūrėti atgal. Įdomu ir tai, kad daugelis terminalų vilkikų turi hidraulinius balno (puspriekabės tvirtinimo mechanizmo) pakėlimo mechanizmus, kurie gali pakelti iki 30 tonų svorį. Tai reiškia, kad prisikabinęs prie puspriekabės vilkikas gali ją šiek tiek pakelti, kad ji iš vienos vietos į kitą galėtų būti perkelta su ištiestomis stovėjimo kojomis. Įprasti vilkikai to padaryti negali.

Hidraulinė sistema leidžia kilstelėti puspriekabės priekį ir ją pervežti su ištiestomis stovėjimo kojomis. (Wikimedia)

Žinoma, terminalų vilkikai nėra tokie greiti kaip įprasti. Įprastai jie naudoja mažesnius dyzelinius variklius, išvystančius apie 220-250 AG (daugiau nei dvigubai mažiau galios nei įprastuose vilkikuose). Jie per automatines pavarų dėžes suka galinius ratus.  Itin retais atvejais tokie sunkvežimiai turi ir 400 ag variklius, bet jie nėra vadinami terminalų sunkvežimiais, nes jie atlieka kitokias užduotis ir dažnai dirba metalo perdirbimo pramonėje. Patys mažiausi tokio tipo vilkikai išvysto apie 150-180 AG, bet ir jie dažnai dirba mažose įmonėse ir yra vadinami kiemo vilkikais. Tuo tarpu ir terminalų sunkvežimiai savo galia nesiskundžia ir kai reikia vienu metu veža du vienas ant kito sukrautus konteinerius.

Nors ir šioje srityje vis dar dominuoja dyzeliniai varikliai, šiais laikais vis daugiau terminalų sunkvežimių yra elektriniai. Maksimalus terminalų vilkikų greitis dažniausiai ribojamas ties 20 arba 40 km/h riba. Tuo tarpu itin trumpa ratų bazė šioms mašinoms suteikia puikų manevringumą.

Terminalų vilkikai važinėja labai trumpais atstumais labai nedideliu greičiu – įprastai jų greitis ribojamas iki 40 km/h. (Joost J. Bakker, Wikimedia (CC BY 2.0)

Taigi, terminalų vilkikai yra visai kitokie sunkvežimiai. Jie dirba trumpose distancijose ir neišvažiuoja į kelius, todėl yra ne tokie galingi ir greiti kaip įprasti. Įdomu ir tai, kad šiame rinkos segmente dominuoja visai kitos markės – Scania, Mercedes-Benz, Renault, Volvo ir kitų gerai žinomų vardų čia nerasite. Populiariausius terminalų vilkikus gamina Terberg, Autocar, Capacity Truck, Hoist Liftruck, Tico, Kalmar Ottawa ir gausybė kitų kompanijų. Kadangi šios mašinos yra paprastesnės už įprastus greitkelių vilkikus, jos yra ir žymiai pigesnės.



Taip pat skaitykite:

Volvo Vera – savavaldis ateities terminalų vilkikas;

Kodėl taip keistai atrodo oro uostų autobusai?

Kaip atrodo mažas manevrinis lokomotyvas ir kokį darbą jis dirba?

Ilgakojai konteinerių sunkvežimiai;

Ką veikia šis pramoninis sunkvežimis?

Itin žemo profilio vilkiko koncepcija  Steinwinter 2040;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Autonominė ateitis jau čia – Volvo sunkvežimiai kasykloje darbuosis be vairuotojų (Video)

Autonominė ateitis jau čia – Volvo sunkvežimiai kasykloje darbuosis be vairuotojų (Video)

Kai kalbama apie autonominius sunkvežimius ar lengvuosius automobilius, dažniausiai kalbama apie ateitį. Juk dabar jie yra nepraktiški, nepakankamai ištobulinti, o ir infrastruktūra jiems kol kas neparuošta. Tačiau Volvo Trucks su tuo nesutinka – jau dabar yra sričių, kuriose sunkvežimiai gali darbuotis be vairuotojų. Ir bandymai jau eina į pabaigą – jau kitais metais Volvo autonominiai vilkikai imsis rimto darbo.

Volvo Trucks jau labai ilgą laiką vysto savo autonominių sunkvežimių sprendimus. Kai kurie iš jų buvo išbandyti kasyklose, kiti miestuose surinkinėjo šiukšles. Tačiau komercinių klientų savo autonominėms technologijoms Volvo neturėjo. Dabar tai keičiasi – jau kitais metais Volvo sunkvežimiai savarankiškai darbuosis Brønnøy Kalk AS bendrovės valdomoje kalkakmenio kasykloje Norvegijoje.



Tai – didžiulis pasiekimas ir rimtas iššūkis. Autonominiai Volvo vilkikai atviroje kalkakmenio kasykloje buvo bandomi jau kurį laiką ir toliau darbuosis su inžinierių pagalba iki pat 2018 metų pabaigos. Tačiau jau kitais metais Brønnøy Kalk taps pirmuoju Volvo Trucks klientu, įsigijusiu autonominių pervežimų sistemą.

Autonominiai Volvo FH vežios savivartes puspriekabes su kalkakmeniu (Volvo Trucks nuotrauka)

Brønnøy Kalk perka autonominį pervežimų sprendimą, o ne pačius sunkvežimius. Kitaip tariant, Volvo Trucks išliks sunkvežimių savininkais ir teiks pervežimų paslaugas. Taip nuo pirkėjo pečių pašalinama sudėtingos kompiuterinės įrangos priežiūros našta. Tačiau darbas bus išties rimtas.

Video reportažas apie autonominių Volvo FH darbą Brønnøy Kalk kalkakmenio kasykloje Norvegijoje

Šeši Volvo FH sunkvežimiai su savivartėmis puspriekabėmis nuolat riedės nuo kasyklos iki kalkakmenio smulkintuvo ir atgal. Šio maršruto ilgis į vieną pusę – vos 5 km, tačiau tai nėra tiesus kelias. Iššūkį sunkvežimiams kels ir vingiuotas kelias, ir oro sąlygos, ir tuneliai. Būtent dėl to ir buvo atliekami ilgi bandymai. Nors Brønnøy Kalk džiaugiasi neabejotinai pagerėsiančiu kalkakmenio pervežimo efektyvumu bei sumažėjusiais kaštais, šis susitarimas yra didžiulė galimybė.

5 km ilgio kelyje yra ir tunelių, ir posūkių, o sąlygas sunkins tamsa ir prastas oras. (Volvo Trucks nuotrauka)

Volvo Trucks pasinaudos šiuo susitarimu, kad dar labiau patobulintų savo autonominio vairavimo sistemas. Kartu tai taps puikia proga pademonstruoti kitiems potencialiems klientams, kad Volvo jau gali paruošti autonominius pervežimo sprendimus uždariems maršrutams. Galbūt tai netgi pakeis kelių skeptikų nuomones. Tiesa, kažin ką apie tai galvoja vairuotojai – juk anksčiau šį darbą visada dirbo žmonės.



Taip pat skaitykite:

7 įdomūs faktai apie Volvo Trucks;

Volvo Vera – autonominis elektrinis vilkikas be kabinos;

Volvo demonstruoja per atstumą valdomų sunkvežimių privalumus;

Automatizuoti Volvo šiukšlių surinkimo sunkvežimiai;

Hyundai išbandė pirmą Pietų Korėjos autonominį vilkiką;

Vienas vairuotojas – 4 Mercedes sunkvežimiai;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

7 įdomūs faktai apie Mercedes-Benz sunkvežimius: ištakos 19 amžiuje, traktoriai, pergalės Dakare ir ateitis be veidrodėlių

7 įdomūs faktai apie Mercedes-Benz sunkvežimius: ištakos 19 amžiuje, traktoriai, pergalės Dakare ir ateitis be veidrodėlių

Mercedes-Benz – tai viena iš legendinių automobilių markių. Apie Mercedes automobilius svajoja ne vienas vairuotojas, tačiau tikriausiai pastebėjote, kas mūsų kraštų keliuose labai daug ir šios markės sunkvežimių. Šiame straipsnyje išvardinsime 7 įdomius faktus apie Mercedes-Benz sunkvežimius, kurių galbūt nežinojote.

Įdomius faktus apie įvairias markes Nodum.lt pateikia kiekvieną savaitę. Praeitą kartą siūlėme paskaityti apie Iveco. Tačiau jei jums labiau įdomūs lengvieji automobiliai, kviečiame paskaityti 7 įdomius faktus apie Audi. O dabar – apie Mercedes-Benz sunkvežimius.



Ištakos – 19 amžiuje. Karlas Benzas pirmąjį sunkvežimį su vidaus degimo varikliu sukonstravo dar 1895 metais. Taigi, reikėtų sakyti, kad Mercedes-Benz istorijoje yra pirmasis modernus sunkvežimis su vidaus degimo varikliu, tačiau ir tai dar ne viskas. Tais pačiais metais Netphener kompanija vieną iš Benz sunkvežimių perdarė į kelevinę versiją – taip gimė pirmasis autobusas su vidaus degimo varikliu. Gottliebas Daimleris savo sunkvežimį pagamino tik metais vėliau, o tada naujus vėjus transporto pasaulyje ėmė sekti Peugeot, Renault ir Büssing.

1898-ųjų Daimler Motor-Lastwagen. (Martin Dürrschnabel, Wikimedia(CC BY 3.0)

Didžiausio pasaulio sunkvežimių gamintojo dalis. Mercedes-Benz vardas priklauso Daimler AG korporacijai. Mercedes ir Daimler ryšiai yra istoriniai – Mercedes-Benz bendrovės įkūrėjais laikomi abu Gottliebas Daimleris ir Karlas Benzas. Daimler AG korporacijai taip pat priklauso ir daugybė kitų markių: Smart, Mercedes-AMG, Maybach, Freightliner, Mitsubishi Fuso, Thomas Built Buses, Western Star, BharatBenz, Setra ir dar ne viena kita. Dėl didžiulės sunkvežimių modelių gamos, Daimler yra neginčijamas pasaulinis sunkiojo transporto sektoriaus lyderis.

Mercedes-Benz priklauso Daimler korporacijai, kuri gamina ne vienos markės sunkvežimius. (Daimler nuotrauka)

Kietuolis Unimog. Tikriausiai esate girdėję Unimog vardą – taip vadinama bekelei skirtų sunkvežimių markė, priklausanti Mercedes-Benz ir žymima būtent šios markės logotipu. Unimog iš pradžių buvo nepriklausoma kompanija, bet 1951 metais ją nupirko Mercedes. Unimog vardas yra UNIversal-MOtor-Gerät (Universali Motorinė Mašina – laisvas vertimas) trumpinys. Unimog sunkvežimiai Europoje dažnai valo sniegą nuo kelių, dirba statybose, geležinkelių, elektros tinklų bendrovėse. Tuo tarpu kituose kraštuose jie leidžiasi į bekelės varžybas, tyrinėja džiungles, dalyvauja Dakare.

Puikiu pravažumu pasižymintys Unimog sunkvežimiai puikiai tinka keliams valyti. (Daimler nuotrauka)

Beje, nors mums jie yra žinomi kaip Mercedes-Benz Unimog sunkvežimiai, JAV ir Kanadoje jie buvo parduodami Freightliner Unimog vardu ir nešiojo Freightliner logotipą. Techniškai 1982 metais Unimog sunkvežimis laimėjo Dakaro ralį, tačiau tuomet Unimog vardas naudojamas nebuvo – nugalėtojų sunkvežimis vadintas Mercedes-Benz U 1700L.

Mercedes-Benz traktorius? Kai Mercedes pernai ėmėsi gaminti X-Class pikapą, nemažai markės gerbėjų buvo nepatenkinti – Mercedes juk turėtų užsiimti tik prabangiais automobiliais, o ne tokiomis darbinėmis mašinomis. Tačiau tiesa yra ta, kad tai nėra toks išskirtinis atvejis Mercedes istorijoje. Tiesą sakant, surastume ir bent porą traktorių, pažymėtų Mercedes-Benz logotipu. Pirmasis, Mercedes-Benz Tractor Type OE, pasirodė 1928 metais. Tuo tarpu MB Trac buvo kur kas didesnis, jį Mercedes gamino 1973-1991 metais. Žinoma, jį sukūrė Unimog divizija, bet naudotas Mercedes logotipas.

MB Trac buvo gana didelis traktorius, naudotas ir žemės ūkyje, ir statybose, ir kelių priežiūroje. (JoachimKohlerBremen, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Pergalės Dakare. Kadangi artėja garsusis Dakaro ralis, negalime nepaminėti ir Mercedes-Benz pasirodymo jame. Mercedes-Benz yra trečiasis sunkvežimių gamintojas pagal pergalių skaičių Dakaro ralyje (po Kamaz ir Tatra). Iš viso Mercedes-Benz sunkiausiose pasaulio lenktynėse laimėjo 5 kartus – 1982-1986 metais. Tokia pergalių serija sunkvežimių klasėje gali pasigirti tik Kamaz, nes Tatra pergalės nebuvo iš eilės.

Paryžiaus – Dakaro ralyje Mercedes-Benz nugalėjo 5 kartus. (Daimler nuotrauka)

Į ateitį be veidrodėlių – stačia galva. Ateityje automobiliai neturės veidrodėlių – tai yra neginčijamas faktas. Veidrodėliai, kad ir kokie aptakūs gali būti, visada yra aerodinaminė kliūtis, todėl siekiant gerinti mašinų efektyvumą jie bus keičiami kameromis. Šis procesas jau prasidėjo – naujasis Mercedes-Benz Actros neturi veidrodėlių. Tai yra pirmasis sunkvežimis be šoninių veidrodėlių. Ne visiems vairuotojams tai patinka, nes veidrodėlius pakeitus kameromis salone atsiranda dar viena papildoma ekranų pora. Tačiau kameros siūlo ir papildomą funkcionalumą – jas lengva reguliuoti, jos gali veikti kaip įprastos saugos kameros, jos geriau mato naktį.

Naujasis Actros sunaudoja 3-5 % mažiau degalų nei prieš tai gamintas modelis – iš dalies toks pasiekimas įmanomas ir dėl geresnės aerodinamikos. (Daimler nuotrauka)

Praktiškas autonominių technologijų pritaikymas. Visi žino, kad ateityje keliais važinėsis autonominiai sunkvežimiai. Tačiau technologijos ir įstatymai tokio lygio dar nepasiekė, todėl Mercedes-Benz žvalgosi į galimybes savo jau turimas autonomines technologijas pritaikyti ten, kur tai praktiškiau. Pavyzdžiui, pernai Mercedes išbandė savo sunkvežimius oro uostų takų priežiūros srityje– vienas vairuotojas valdė 4 sunkvežimių komandą, kurią galima išplėsti iki 14.

Mercedes-Benz Axor pats palaiko atstumą nuo cukranendrių kombaino (Daimler nuotrauka).

Mercedes-Benz tiki, kad autonominiai sunkvežimiai ir žemės ūkyje gali pasiūlyti papildomo efektyvumo. Štai Brazilijoje antro lygio autonominę sistemą turintis Mercedes-Benz Axor  buvo išbandytas cukranendrių laukuose, kur jis važiavo prie cukranendres pjaunančio kombaino. Šis sunkvežimis pats palaikė savo greitį ir trajektoriją, kas cukranendrės kristų tiesiai į kėbulą.



Taip pat skaitykite įdomių faktų rinkinius apie:

Iveco

Kamaz

MAN

DAF

Volvo Trucks

Scania

SEAT

Volvo

Lexus

Honda

Subaru

Audi

BMW

BMW E30

Peugeot

Jeep

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.